S
c
h
i
p
1 4 - D A A G S T I J D S C H R I F T , G E W I JD A A N
O RGAAN VAN
e
n
W
e
r
f
S C H E E P S B O U W , S C H E E P V A A R T EN H A V E N B E L A N G E N
DE VEREEN IG IN G V A N T E C H N IC I OP SCHEEPVAARTGEBIED DE C E N T R A LE BOND V A N SCHEEPSBOUWMEESTERS IN N ED ERLAN D H E T IN S T IT U U T VOOR SC H E EPV A A RT EN L U C H T V A A R T H E T N E D E RLA N D SCH SCHEEPSBOUW KUN D IG PRO EFSTATIO N
IN ..SC H IP EN W E RF” IS OPGENOMEN HET MAANDBLAD „DE TECHNISCHE KRONIEK”
R E D A C TIE :
M E D EW E R K E R S:
ir. J . W . H E IL w .i., prof. dr. ir. W . P. A . V A N LAM M EREN , ir. G. DE R O O IJ s.i., prof. ir. L. T R O O ST en G. ZANEN R edactie-adres: H eemraadssingel 194, Rotterdam 3, Telefoon Î2200 E R E -C O M ITÉ : Ir. A. W . BA A R S, D irecteur van W erkspoor N .V ., Am sterdam ; A. T. BKONSING, Oud-Directeur der N.V. StoomvaartMaatschappij ,,N ederland” , Am sterdam ; ir. M. H. DAMME, Oud-D irecteur van Werkspoor N .V ., Amsterdam; ir. M. EIKELENBOOM, O ud-D irecteur Van N ievelt, Goudriaan & Co's Stoomvaart M ij,, R otterdam ; J. W. B. EVERTS, Lid van de Raad van Bestuur der Koninklijke Paketvaart Maatschappij, Am sterdam ; P. GOEDKOOP Dzn., Directeur Nederlandsche Dok- en Seheepsbouw-Maatschappij (v .o .f.)» Am sterdam ; M. C. KONING, Oud-Iid van de Raad van Bestuur der Kon. P aketvaart M ij., Am sterdam ; W . H. DE MÖNCHY, D irecteur der H olland-Am erika Lijn, Rotterdam ; C. POT, OudD irecteur der N .V . Electrotechn. Industrie v/h W . Sm it & Co., Slikkerveer; F. G. STORK, Directeur der N .V. Kon. M achinefabriek Gebr. Stork & Co., Hengelo; ir. H. C. WESSELING, Commissaris der N .V . Koninklijke Maatschappij „De Schelde” , Vlijsijigen; S. VA N W EST, O ud-D irecteur der N .V . Dok- en W erf-M aatschappij „Wilton-Fijenoord ” , Schiedam, Jaar-abonnement (bij vooruitbetaling) ƒ 16,— , buiten Nederland ƒ 20,— , losse nummers ƒ1 »— ,
oude jaargangen ƒ 1,25.
U ITG EV ERS W Y T -R O T T E R D A M 6 Telefoon 54100 (10 lijn e n ). Telex 21403, Postrekening 58458, Pieter de Hoochweg 111
ZESEN TW IN TIG STE JAARGANG
J. BAKKER, ir. W . VAN BEELEN, prof, dr. ir. C, B. BIEZENO, W . VAN DER BORN, ir. B. E. CANKRIEN, ir. C. A . P. DELI.AERT, I.. F. DERT, J. P. DRIESSEN, G. FIGEE, ir. V . GERRIT SEN, TH. VAN DER G R AAF, J . F. GUGELOT, F. C. HAANEBRINK, P. INTVELD, prof, ir. H . E. JAEGER, ir. J . JANSZEN, ir. M. C. DE JONG, ir. C. KAPSENBERG, J. V A N KERSEN, prof. dr. ir. J. J. KOCH, ir. H. J . KOOY J r ., ir, W . KROP HOLLER, ir. W . EI. KRUYFF, prof. ir. A . J. TER LINDEN, m r. G. J. LYKLAMA i NIJEHOLT, dr. ir. \V. M. MEIJER, ir. J . C. MILBORN, J. J. MOERKERK, ir. A. J . MOLLINGER, A . A. NAGELKERKE, ir. J . S. PEL, J. C. PIEK, ir. K. VA N DER POLS, B. POT, m r. dr. ir. A . W . QUINT, ir. W . H. C. E. RÖSINGH, ir. J . ROTGAN S, ir. D. T. RUYS, C. J. RIJNEKE, ir. W . P. G. SARIS, ir . R. F. SCHELTEMA DE HEERE, ir. A. M. SCHIPPERS, dr. P. SCHOENMAKER, ir. H. C. SNETHLAGE, dr. J. SPUYMAN, prof, ir. E. J. F. THIERENS, ir. J . W . VAN DER VALK , C. VERMEY, C. VEROLME, ir, J . VERSCHOOR, ing. E. VLIG, A. H. H. VOETELINK, ir. G. DE VRIES, IJ. L. DE VRIES, J. W . W'ILLEMSEN, mr. J . W IT KO P, prof. ir. C. M. VAN WIJNGAARDEN.
13 NOVEMBER 1959 — No. 23
Overnemen van artikelen enz. zonder toestemming van de uitgevers verboden
G R O EI D ER W ER ELD - T A N K V LO O T U it een door Sun O il Co. gep ub li ceerde, zoals steeds v o o rtreffelijk ver zorgde analyse, b lijk t dat de w ereldtan k vlo o t eind vorig jaar 3.146 schepen m et een draagverm ogen van 5 6.640.700 ton d .w .z. het equivalen t van 3.403.3 tan k ers van het tijdens de oorlog in de V erenigde Staten gebouw de T -2 type telde. V ergeleken m et eind 19 57 nam het d raagverm ogen m et 14,3 % toe te r w ijl de u itb reid in g , vergeleken m et eind 1 953, n iet m inder dan 70 (/y bedroeg. In totaal w erden verleden jaar 245 tan kers m et een draagverm ogen gelijk aan 45 5,4 T -2 tankers, aan de bestaande vloot toegevoegd w aarm ede een nieuw h oogtepunt b ereikt w erd. In 1957 k w a m en 193 schepen m et een d raagv er m ogen van 5.2 81.400 ton, g elijk aan 343.8 T -2 tan kers gereed. Gesloopt w erden verleden jaar 41 tankers, gelijk aan 22,7 T - 2 ’s vergeleken m et 26 ta n kers = 10,7 T -2 ’s in 1957. V an de verleden jaar gereed gekom en tonnage w erd b ijn a drie vijfd en onder resp. de L iberiaanse, Noorse en Engelse v lag geregistreerd. Voor A m erikaanse reken in g kw am het equivalen t van 31.8 T -2 tan kers gereed, w aarm ede eveneens een n ieuw hoogtepunt sedert h et einde van de oorlog w erd bereikt. De tan k vlo o t onder Liberiaanse vlag
W 53346
nam eind vorig jaar de eerste plaats op de ra n g lijst in, gevolgd door de V er enigde Staten, N oorwegen, Engeland en Panam a. V ijf jaren geleden namen de V erenigde Staten de eerste en Liberia de v ijfd e plaats op de ran glijst in, hetgeen de snelle groei der tankvloot onder L i beriaanse vlag duidelijk demonstreert. V erleden jaar w erd laatstgenoemde vloot m et 70 tankers, draagverm ogen 2.361.700 ton d.w .z. het equivalent van 154,8 T -2 tankers en niet m inder dan 2 8,4 % uitgebreid. N a Liberia kwam en w at u itb reid in g der tankvloot betreft allereerst N oorwegen met 14,3 % en
vervolgens E ngeland m et 8,4 en Pana ma met 5,2 % d.w .z. resp. 64,2, 40,8 en 27 T -2 ’s. De tan kvlo o t der V erenigde Staten onderging de geringste u itb rei ding; slechts vier tankers m et een draagverm ogen van 349.300 ton, gelijk aan 26,4 T -2 tankers w erden verleden jaar aan de A m erikaanse opdrachtgevers opgeleverd. O nderstaande tabellen geven een overzicht van het'procentuele aandeel in het w ereldtotaal van de landen m et een grote tankvloot en van het percentage waarm ede de tan kvlo o t dezer landen in het tijd vak 1953/’ 58 w erd uitgeb reid:
PRO CEN TUEEL AANDEEL IN HET WERELD T O T A A L Vlag
1953
1954
1955
1956
1957
1958
Verenigde Staten ................. Liberia ..................................... Noorwegen ........................... Panama ................................ Verenigd Koninkrijk . . . . Andere landen ......................
26,2 6,3 14,6 9,8 18,0 25,1
23,3 9,1 14,8 8,7 17,7 26,4
20,8 10,9 15,4 8,0 16,9 28,0
19,0 14,1 15,0 7,5 15,9 28,5
16,9 18,3 14,8 6,9 15,3 27,8
15,6 20,6 14,8 6,8 14,5 27,7
UITBREIDING IN PERCENTEN T O T EIND 195 8 V A N A F : 31/12 1953
Verenigde Staten . . . . Liberia ......................... Noorwegen ................ Panama .................... Verenigd K oninkrijk Andere la n d e n ........... W ereld-tankvloot . . .
5,2 28,4 14,3 13,5 8,4 14,1 14,3
0,8 456,1 70,8 18,0 36,8 CO
co
31/12 1957
oo
Vlag
69,9
H et gemiddeld draagvermogen der tankers was eind vorig jaar gelijk aan 1,08 T -2 tankers vergeleken met een gemiddelde van 1,01 per eind ’ 57 en 0,89 per eind 1950. Op 31 december 195 8 bedroeg het gemiddeld draagver mogen der tankers onder Liberiaanse vlag 26.200 ton en de gemiddelde dienstsnelheid 15,6 mijl. Het groter ge middeld draagvermogen van het mo derne tankschip b lijft overigens niet tot Liberia beperkt. Voor de Verenigde Staten bedroeg de stijging gemiddeld 4,7 % en voor Engeland 7,2 % . Met uitzondering slechts van de Verenigde Staten bedroeg de stijging van het draagvermogen sedert 195 3 gemiddeld meer dan 25 % . U it de analyse der Sun Oil blijken ook de wijzigingen welke zich in de eigendom der particuliere tankrederijen en der oliemaatschappijen resp. regeringsinstanties (in procenten) hebben voltrokken.
Eigendom
Olie-maatschappijen . . . . Particuliere rederijen . . . Regeringsinstanties . . . .
Supertankers d.w.z. tankers met een draagvermogen van 24.000 ton en gro ter vertegenwoordigden eind vorig jaar ongeveer drie achtsten van het totale draagvermogen der wereld-tankvloot vergeleken met iets meer dan drie tien den per eind ’57. Ongeveer twee derden van het draagvermogen der Liberiaanse tankvloot bestond uit supertankers, zulks in tegenstelling tot de tankvloot onder Amerikaanse vlag, waar supertan kers slechts een kw art van het T -2 equi valent vertegenwoordigden. Gedurende de laatste v ijf jaren is de tankvloot der particuliere rederijen sneller gegroeid dan die der oliemaat schappijen en regeringsinstanties. In de Verenigde Staten zijn zowel de tank vloot der particuliere rederijen als die der regering ten nadele van de tank vloot der Amerikaanse oliemaatschap pijen uitgebreid. Ook in het afgelopen jaar werden meer Amerikaanse tankers onder vreem de dan onder de eigen vlag geregis treerd. Eind vorig jaar werd 56 % van de totale door Am erika gecontroleerde tankvloot en 63 % der particuliere vloot onder vreemde, voornamelijk Li beriaanse en Panamese vlag, geëxploi teerd. Eind ’ 57 bedroegen deze percen tages resp. 51 en 61 % terw ijl zij eind ’ 5 3 resp. 34 en 39 bedroegen. Sedert eind 1957 is de orderporte feuille der werven regelmatig in om vang teruggelopen. Op laatstgenoemd tijdstip waren 38,8 miljoen ton draag vermogen in aanbouw resp. bestelling; aan het eind van het eerste kwartaal ’ 59 bedroeg het totaal 26,4 miljoen ton. Ge zien het bestaande surplus aan tanktonnage en het abnormale lage peil waarop de tankvrachten zich bewegen, is deze trend alleszins verklaarbaar.
31/12 1953
31/12 1954
31/12 1955
31/12 1956
31/12 1957
31/12 1958
34,1 55,1
34,1 55,9
34,0 55,8
10,0
10,2
32,6 58,4 9,0
30,8 61,0
10,8
34,0 56,2 9,8
N I E U W E U IT G A V EN „ M o o rm a n ’s Jaarboek vo o r S ch eep va a rt en- S ch eep sb o u w 1959” , Moor man’s Periodieke Pers, Den Haag. Prijs voor het binnenland ƒ 37,50, voor het buitenland ƒ 40,— . Van het bekende oranjeboek verscheen thans weder de 30ste uitgave. Het als ge woonlijk op prima papier gedrukte en in fraaie band gebonden boekwerk is in opzet onveranderd gebleven. Op verschillende plaatsen werden verkortingen in de tekst aangebracht, doch de voornaamste verande-
8,2
ring betreft wel de schepenlijst. Het boek is als gewoonlijk weder ver deeld in vier afdelingen, nl: I. A lgem en e o n d er w e r p e n met: A) herleidingstafels; B) Scheepvaartonderwerpen; C ) Statistieken; D) Wetgeving; E) Onderwijsinrichtingen. II. Sch eep vaart m e t : A ) Rederijen en eigenaren van schepen; B) Schepenlijst. III. S ch eep sb ou w met: A ) Scheepsbouw industrie; B) Overzicht scheepsbouw. IV. B em oeiin gen met: A ) Overheidsbe moeiingen, B) Particuliere bemoei ingen.
Eind vorig jaar waren nog 803 tan kers met een draagvermogen van onge veer 28,5 miljoen ton in aanbouw resp. bestelling. Drie vijfden dezer tonnage w ordt in Japan, het Verenigd Konink rijk, Zweden en Duitsland gebouwd, terw ijl 45 tankers met een draagvermo gen van bijna twee miljoen ton door Amerikaanse werven gebouwd worden. Ongeveer de h elft der in aanbouw resp. bestelling zijnde tonnage w ordt na op levering onder Engelse, Liberiaanse of Noorse vlag geëxploiteerd terwijl 28 schepen met een draagvermogen van 1.14 9 .4 0 0 ton t.z.t. onder Amerikaanse vlag in de vaart worden gebracht. H oudt men enerzijds rekening met de nog niet opgeleverde tonnage en ander zijds met de door sloop van de vloot af te voeren schepen dan zal blijken dat in 1963 belangrijke mutaties in de rang lijst hebben plaats gevonden. De V er enigde Staten zulten de tweede met de vierde plaats verwisselen en Engeland zal de tweede plaats bezetten. Met uit zondering slechts van de Verenigde Sta ten zullen alle landen met een omvang rijke tankvloot deze laatste naar ver houding sterker zien toenemen dan de w ereldtankvloot zelve groeit. H et bestaande surplus van tankers, de lage tankvrachten, de omvangrijke opgelegde vloot en het toenemend aan tal voor sloop bestemde schepen — in juni werden met inbegrip der vracht schepen 173.787 brt, in juli 226.031 b rt en in augustus 3 3 8.656 brt en in de eerste acht maanden van dit jaar 2 .14 7 .1 4 6 brt (19 5 8 : 1.056.771 brt, 19 5 7 : 329.045 brt) gesloopt *) — zul len, aldus Sun Oil, gedurende de eerst volgende drie jaren eerder toe- dan afnemen, zij het dat het tempo in de jaren ’62/’63 enigszins vertraagd zal worden. V oor de Amerikaanse sector zijn de vooruitzichten echter iets gunstiger. Bemoedigend zijn de vooruitzichten voor die rederijen welker schepen voor emplooi op de open m arkt zijn aange wezen derhalve niet.
x) Volgens het Institut für Schiffahrtsfor schung, Bremen. C. V e r m e y
Alle hoofdstukken zijn weer in de per fectie onderverdeeld, waarbij het boek een zo getrouw mogelijk beeld geeft van de toestand op scheepvaart- en scheepsbouwgebied, mede ook door de medewerking van de Kon. Nederl. Reedersvereeniging en de Scheepvaart-inspectie. Het is onnodig dit keurig verzorgde boek werk opnieuw aan te bevelen. Als naslag werk is het voor allen, die met de scheep vaart, de scheepsbouw en aanverwante be drijven en instellingen te maken hebben en ook voor de industriële handel een onmis baar bezit.
KOGEL- EN KOLLEGERS IN SCHEPEN
door
Voordracht gehouden voor de Vereeniging van Technici op resp.
Scheepvaartgebied op
2
en
3
Bij de snelle m odernisering van tran s portm iddelen en verkeersm iddelen, w el ke zo ken m erken d is voor de tijd na de tw eede w ereldoorlog, w orden voor legerconstructies steeds meer kogel en rollegers toegepast _ De o n tw ik k elin g van de verkeersm id delen is n iet b eperkt to t v liegtu igen , autom obielen en spoorw egm aterieel, doch strek t zich ook u it to t alle m achi nes aan boord van schepen. Een groot aan tal verschillende legertyp en w o rd t toegepast in m achines van verschillende aard, die m en aan boord aan treft. De m eest g eb ru ik elijk e legertyp en voor d it doel z ijn een rijige groefkogellegers, tw eerijige zich instellende kogellegers, hoekcontactkogellegers, tw ee rijig e tonlegers en tontaatslegers.
te
april
Rotterdam
en
Amsterdam,
1 95 9
de heer H . J. D O R P E M A directeur van de N .V . Nederlandsche Maatschappij van Kogellagers S K F te Veenendaal
in axiale rich tin g. H et is daarom voor alle belastin grichtingen geschikt. De constructie m aak t het m ogelijk aan zien lijke axiale belastingen, ook bij zeer hoge toerentallen, op te nemen. T w e e r ijig e z ich in stellen d e k o g elleg ers (fig . 2) H et tw eerijige zich instellende kogelleger h eeft tw ee rijen kogels m et een gem eenschappelijke bolvormige loop baan in de b uiten ring. D ank zij deze vorm van de loopbaan kan het leger zich instellen, hetgeen tot gevolg heeft,
Fig. 3. Legerbuis m e t t w e e r i j i g z i c h i ns tel l e n d ko g e i l e g e r
I. B E SC H R IJV IN G V A N DE V E R SC H ILLE N D E LEGERTYPEN E e n r i j i g e g r o e f k o g e l l e g e r s (fig . 1) H et eenrijige groefkogelleger heeft diepe, ononderbroken loopbanen. D ank zij de diepte van de loopbanen, de grootte van de kogels en de innige aan vlij ing tussen kogels en loopbanen heeft het leger ook een groot draagverm ogen
leger bijzonder geschikt is voor die ge vallen, w aarbij grote axiale belastingen optreden. H et moet altijd tegen een ander leger, dat axiale krach ten in tegen gestelde rich tin g k an opnemen, worden afgesteld. Eenrijige hoekcontactkogellegers worden ook geleverd in een u it voering, w aarin zij zonder afstandsringen paarsgew ijze gem onteerd kunnen worden volgens fig. 5, 6 of 7. Bij montage vlgs. fig. 7 ku n n en de beide legers een aanzienlijke axiale belasting in één richting opnemen. Fig. 2. T w c c r i j i g z i ch ins t el l en d ko g e i le g e r
dat het ongevoelig is voor kleine scheefstellingen van de as, veroorzaakt door m ontagefouten, door buiging van de as, scheefstellingen van de fundatie, e.d. De meeste zich instellende kogellegers worden ook vervaardigd m et conische boring, geschikt voor m ontage met be hulp van een klem bus; voor deze legers bestaan bijbehorende legerhuizen. (fig . 3 ).
Fig. 1. Eenrijig g r o e f k o g e l l e g e r
E e n r ijig e h o e k c o n t a c t k o g e l l e g e r s (fig . 4 ) De loopbanen van het eenrijige hoekco ntactkogelleger hebben zo’n vorm, dat de w erk lijn van de kogelbelasting schuin staat t.o.v. de h artlijn van het leger. Een gevolg hiervan is, dat het
Fig. 4. Eenrijig h o e k c o n t a c t k o g e l l e g c r
T w ee r ijig e h o ek co n t a ct ko geile g e n (fig. 8) Ook bij bet tweerijige hoekcontactkogelleger hebben de loopbanen een der gelijke vorm , dat de w erklijnen van de kogelbelastingen schuin staan t.o.v. de hartlijn van het leger. Het kan behalve radiale ook grote axiale belastingen opnemen. T w e e r i j i g e t o n l e g e r s ( f i g . 9 e n 10) Het tweerijige tonleger heeft twee rijen tonrollen met een gemeenschappe lijke bolvormige loopbaan in de buiten ring en kan zich derhalve instellen. Door het aantal rollen, hun grootte en de nauwkeurigheid van hun geleiding heeft dit leger een zeer groot draagver mogen. De legers van de brede series kunnen behalve grote radiale ook aan zienlijke axiale belastingen in beide rich tingen opnemen.
Fig. 8. T w e e r ijig h o e k co n ta c tk o g e lle g e r Fig. 9 toont de oorspronkelijke uit voering van dit type; de asymmetrische rollen worden door een vaste spoorkrans op de binnenring geleid. Fig. 10 laat een nieuwe constructie zien m et symmetrische rollen en een binnenring zonder vaste spoorkransen. Een losse, relatief smalle en hoge ge leider ing tussen de rijen rollen zorgt samen met de kooi voor een nauwkeu rige geleiding van de rollen. De lengte van het contactvlak tussen rollen en loopbanen is aanmerkelijk groter dan bij de oorspronkelijke uitvoering, aan gezien de lengte van de rol vergroot kon worden en er geen uitloop groeven in de binnenring zijn. Deze grotere contactlengte in combinatie met de in nige aan vlij ing tussen rollen en loop banen verschaft dit tonleger een aan zienlijk groter draagvermogen. De le gers van deze nieuwe uitvoering worden aangeduid door de letter C achter het legernummer.
E P ®
ïn'
-- ..... :
rn rn M ,
v>ï S l l i \f / ' V I jT \ X /
A
2J
Fig. 5, 6, 7. Resp. „Face to f a c e ” - „ Back to b ack ” „ T a n d cm ”
T o n t a a t s l e g e r s ( f i g . 11) H et tontaatsleger heeft een rij schuin geplaatste rollen, die door een hoge spoorkrans op de asring geleid worden en op een bolvormig vlak van de huisring lopen. Het leger paart hierdoor een zeer groot draagvermogen aan een volkom en instelbaarheid. Dank zij de speciale vorm van het aanleg vlak van de rollen tegen de spoorkrans blijven de rollen tijdens het draaien altijd door een oliefilm van de spoorkrans geschei den. Het leger kan daarom voor hoge snelheden worden toegepast, ook indien de belasting zeer groot is. In tegenstel ling tot andere axiale legers kan dit leger ook radiale belastingen opnemen. Tontaatslegers moeten met olie worden gesmeerd. Bovengenoemde typen kogel- en rollegers worden aan boord van schepen toegepast in zowel voortstuwingsmachines als hulpaggregaten. Fig. 10. T w e e r ijig t o n l e g e r ( n i e u w e uit' voering )
Fig. 9. T w e e r i ji g t o n l e g e r ( ou d e u itvoerin g)
Fig. 11. T o n ta a tslege r
krukassen w orden goedgekeurd door de classificatiebureaus. Op het ogenblik z ijn er omstreeks 700 dergelijke krukassen gebouwd voor scheepsmotoren m et 2 to t 6 cilinders, met krukasdiam eters van 150 tot 2 0 0 m m en m et motorverm ogens van 140 to t 510 p k bij ca. 3 50 om w /m in. Deze krukassen zijn voorzien van tonlegers als hoofdlegers. Fig. 12 laat een kru k as zien, die gemonteerd is m et behulp van de olie persmethode en die voorzien is van ton legers als hoofdlegers. F ig. 13 toont de w ijze, waarop de k ru k as is opgebouwd,
% |
g f
Fig. 12. O p g e b o u w d e krukas, vo or zien van 7 t w e e r i j i g e t o n i c g e n ah h o o f d l e g e r s
V olledigheidshalve zij opgem erkt, dat d aarn aast nog andere standaardlegerty p e n bestaan, zoals cilinderlegers, kegellegers, kogeltaatslegers en k o gelkraaglegers, enz., die hier echter n iet zijn besproken, aangezien zij aan boord van schepen w ein ig toepassing vinden. II.
V O O R T ST U W IN G O nder d it hoofd vatten w ij samen voortstuw ingsm achines, om keerinrichtin g en , vertragin gskasten , stuw blo kken , tun n elasleid in g m et tun n elb lo kken , schroefaskokers en roerkoningen. S ch eep sm otoren G ew oonlijk tr e ft m en in grote scheeps m otoren geen kogel- of rollegers aan als hoofdleger of zuigerpenleger. H et is evenw el tegenw oordig n iet onmoge lijk om tenm inste als hoofdlegers to n legers in te bouw en, aangezien de door S K F o n tw ik k eld e oliepersm ethode het m o gelijk m aak t om krukassen op te bouw en van geheel voorbew erkte on derdelen, zodat verdere b ew erkin g na de m ontage n iet m eer nodig is. Deze m et de oliepersm ethode opgebouwde
h
— ___ _________
f
\
\
7
Fig. 13. M o n t a g e van e e n krukas m e t b e hul p van de o l i e p e r s m e t h o d e
benevens de h u lp w erktu igen , nodig voor het m onteren van de kruk as m et behulp van de oliepersmethode. Op de oliekanalen, zich tb aar op de tekening, w o rd t een oliepomp aange sloten, waarm ede de olie w ordt geperst tussen de bussen in de k ru k w an gen en de astappen. H ierdoor zet de conische boring van de k ru k w an g u it en kan de astap met behulp van het afgebeelde gereedschap gem akk elijk in de boring getrokken w orden. Bij het dem onteren moet het gereedschap g eb ru ik t worden om te voorkom en, dat bij h et inpersen van olie de verb in d in g te plotseling losraakt: de oliedruk perst door de con iciteit van de verbinding de as m et grote krach t u it de w an g. F ig. 14 laat een driecilinderm otor zien m et een op gebouwde kru k as, ondersteund in tw ee rijige tonlegers.
Fig. 14. 5- c i l i n d e r m o t o r m e t o p g e b o u w d e krukas, o n d e r s t e u n d op t w e e r i j i g e t on le g er s
2 u igerp en legcrs Ook de zuigerpennen in semi-diesel en dieselmotoren kunnen ondersteund worden op rollegers. S K F levert voor dit doel zuigerpenlegers (fig . 1 5 ). T o t
Fig. 15. Z u i g e r p e n i e g e r
op lied en h eeft S K F m eer dan 3 00.000 zuigerp en legers geleverd voor v erb ran dingsm o to ren , vo o rn am elijk scheepsmo toren. D e grootste zuigerpenlegers zijn gelev erd voor dieselm otoren van 15 0 pk p er cilin d er. Z uigerp en legers w orden ook veel toe gepast als legers voor de nokrollen van b ran d sto fk lep p en van grote scheepsmo toren. A / S B urm eister & W ain te Ko p en h agen h eeft b ijv . sinds 1928 rollegers in g eb o u w d in n okro llen voor nokkenassen voor klep pen en brandsto fp om pen, eerst tonlegers voor k lep lich ters v an 4 -tactm o to ren en later, n a 1934, zuigerp en legers van S K F voor b rand stofpom pen. In de loop der jaren zijn tien d u izen d en zuigerpenlegers in n o k ro llen in g eb o u w d m et bijzonder goede re su ltaten . F ig. 16 la a t zien hoe een S K F -zu igerp en leger is in gebouw d in een n o kro l v an een brandstofpom p voor een gro te scheepsm otor. F ïet zuigerpenleg er w o rd t op eenvoudige w ijze v ast gezet door in de tap ein d en bussen te d rijv e n .
verstellen v a n de sch roefb laden. Fig. 17 laat een h y d ra u lisc h e o m k eerin rich tin g voor h et v erstellen van de schroefbladen zien, die toegepast w o rd t b ij motoren m et een v erm o gen to t 500 pk. De k ra c h t, n o d ig voor het verstellen van de schro efb laden, w o rd t door een tonleger o v erg eb rach t op de verstelstang in de ho lle schroefas. Een interessan te toepassing van tontaatslegers vin d en w ij bij de h y d ra u lische v e rste lin ric h tin g van L ips in D runen. (f ig . 1 8 ). D eze v erstelin rich tin g b estaat u it tw ee b lo k k en , w elke door m id d el v a n h yd ra u lisch e cilin ders m et elk aar verb onden z ijn . In d it geval zijn to n taatslegers gekozen m et het oog op de optredende hoge axiale belastingen.
V e rtragings kasten Om een geringere snelheid v a n de schroef te v e rk rijg e n g eb ru ik t m en bij snellopende voortstuw ingsm otoren een v ertra g in g sk a st tussen m otor en tu n n elas of schroefas. De assen van een d erg elijk e v ertra g in g sk a st zijn v aak ondersteund in ko gel- en rollegers. F ig. 19 la a t een n orm ale co nstructie zien van een v e r trag in g sk ast in com binatie m et een h y draulische o m k eerin rich tin g voor een schroef m et drie bladen. Zoals u it de fig u u r b lijk t is voor het opnem en v an de stu w d ru k een tonleger toegepast. De hoek v an de v ertan d in g van de ta n d w ielen is zo gekozen, dat de ric h tin g van de axiale ta n d k rach t bij vo o ru it varen tegen gesteld is aan de ric h tin g
O mk.ee vin rich tin ge n T egen w o o rd ig w orden zeer vele sche p en u itg e ru st m et schroeven m et 3 of 4 v erstelb are bladen. Er bestaat een aan ta l versch illen d e constructies voor het
Fig. 16. Z u ig er p en leg er in nokrol v a n b r a n d s to f p o m p
Fig. 17. H y d ra u lisch e o m k ee r in r ich tin g v o o r sch ro efb la d en
Fig. 18. Lips’ v e r s t e l i n r i c h t i n g v o o r s c h r oe f b l a d en
van de stu w d ru k . Fig. 20 toont het prin cip e van de ondersteuning van een vertrag in g sk ast voor een turbine. Zoals u it de fig u u r b lijk t zijn ook de turb in eas, de tunnelas, de schroefas en de roerk o n in g op kogel- en rollegers onder steund. Stil w b l o k k e n Reeds enkele jaren na de o prich ting van S K F in 1907 w erden de eerste S K F -stu w b lo kk en aan boord van sche pen ingebouw d. Door de u itv in d in g van nieuw e legertyp en en de m odernisering van het legerhuis is echter de constructie van het stuw b lo k geleid elijk gew ijzigd . Op het o gen b lik w orden zij in twee u itv o erin gen v erv aard igd en geleverd. In beide gevallen neem t het stuw blo k zow el de radiale als de axiale b elastin g op. In schepen m et een groot m o to rver m ogen w o rd t een stuw b lo k m et een to n taatsleger en een tw eerijige tonleger (f ig . 2 1 ) toegepast. F let to ntaatsleger neem t de stu w d ru k bij het vooruitvaren op en het tonleger de stu w d ru k bij het ach teru itv aren en de optredende radiale belastingen. De leven sduur van deze legers b ed raagt in norm ale gevallen 100.000 u u r of meer. De tw ee rollegers zijn gem onteerd op zittin g e n op de stuw as en gedeeltelijk op een afstandsbus, die u it tw ee delen bestaat, w elke door de legers bijeen w o r den gehouden. V oor de m ontage w orden de legers in een oliebad verw arm d tot ca. 70° boven de o m gevingstem peratuur. De legers hebben een axiale speling van enkele tiende m illim eters in het legerhuis om de m ontage van de stuw as m et de legers in het huis te vergem ak k elijk en . Een aan tal veren in het z ijv la k van het legerhuis d ru k k en de huisring van h et to n taatsleger tegen de rollen, w an n eer het schip ach teru itv aart.
Fig. 19. V ert ragingskast m e t o m k c e r i n r i c h t i n g v o o r d r i ebl adige s c h r o e f
In schepen m et een kleiner m otorver m ogen w o rdt een nieuwe constructie van het stuw b lo k (fig . 22) toegepast. S K F levert deze stuw blokken compleet m et stuw as en afneem bare koppelingsflens, w anneer de afnem er dat wenst. H et tonleger is direct op de as tegen een borst gem onteerd, terw ijl tussen leger en FK -koppeling een afstandsbus geplaatst is. P lastic O -rin gen dienen als afdich tin g tegen eventueel over de as lopend
Fig. 20 Y e r t ra g in g sk a st v o or turbine
w ater. Deze ringen kun n en gem akkelijk vervangen w orden, indien dat nodig mocht zijn. De stuw b lo kken in deze uitvoering hebben een gedeeld legerhuis en zw are voetplaten. In schepen, w aar de schroefas b etrek kelijk diep in de romp lig t, w orden m et goed succes stuw blokken vlgs. fig. 23 toegepast. Zij hebben een ongedeeld huis en zijn voorzien van flenzen aan de zijkanten van het legerhuis. H et blok heeft twee ongedeelde zijdeksels.
—xn
Fig. 21. S hiw blok m et to n ta a ts lcg er en t w c e r i j i g t o n l e g e r
staan tamelijk sceptisch tegenover con structies waar de veiligheid van het schip en daardoor ook die van onver vangbare levens, tijd en geld van a f hankelijk zijn en het is daarom van zelfsprekend, dat een nieuwe constructie pas geaccepteerd w ordt, wanneer deze geheel beproefd en goedgekeurd is. Ook in het S K F-concern is een veel omvattende arbeid verricht op het ge bied van legerconstructies voor schepen en dan wel speciaal voor de onder steuning van de tunnelas en het op nemen van de stuwdruk. Reeds voor 1930 werden de eerste tunnelasblokken in schepen ingebouwd en sindsdien zijn honderden vracht-en passagiersschepen voorzien van tunnel asblokken met rollegers. Tot 195 8 zijn reeds meer dan 5 500 tunnelasblokken in schepen ingebouwd, de meeste hiervan in zeewaardige sche pen tussen 1800 en 215 00 ton dw. Gezien het goede resultaat, dat met deze constructie verkregen is, worden hierna de tunnelasblokken benevens de koppelingen, die noodzakelijk zijn om de rollegers te kunnen monteren en demonteren, nader besproken. (Wordt vervolgd)
Fig. 22. Stm vblok m e t ttvcerijig t o n l e g e r Als smeermiddel voor deze stuwblokken w ordt een lithium vet aanbevolen. Tussen de normale controles is geen speciaal toezicht op het stuwblok nodig. Bij een revisie o f een certificaatcontrole van de machine w ordt ook het stuwblok gecontroleerd; dit dient echter minstens eens per jaar te geschieden. Bij een dergelijke controle worden de deksels afgenomen, het vet o f de olie verw ijderd en huis en legers schoonge maakt met „white spirit” ; men contro leert dan o f alle zichtbare delen van het leger nog in goede staat verkeren. "Wanneer het vet de gewone consistentie heeft en er normaal uitziet, kan het opnieuw gebruikt worden. Gebruikte olie w ordt daarentegen door nieuwe ver vangen. Vaak w ordt het stuwleger aan de motor aangebouwd, (zie fig. 1 4 ).
0
L e g e r c o n s t r u c t i e v o o r d e a sleid in g De technische afdelingen van de w erven zowel als die van de rederijen
N IE U W SB E R IC H T EN T ewaterlatingen Het m.s. Dio g e n es (ca. 8.000 ton kubiek) behoort tot een serie van zeven zustersche pen, alle bestemd voor de Zuid Pacific Dienst van de K.N.S.M. Twee schepen uit deze serie — de Ares en de Achilles — zijn reeds in de vaart. Het m.s. Ceres ligt aan de afbouwsteiger bij Van der Giessen en van
Fig. 23. S tu w b lo k m et t w e e r i j i g t o n l e g e r voor d iep liggen d e sch ro efa s
de overige drie eenheden zijn er twee — de Pericles en de A r ch im ed e s — in bestelling bij Gebr. Pot te Bolnes en één, het m.s. So cr a tes, bij de Amsterdamsche DroogdokMaatschappij. Het m.s. D iogen es werd genoemd naar de beroemde gelijknamige Griekse wijsgeer die in 404 v. Chr. te Sinope geboren werd en die de leer van Antisthenes — de wijsgeer die beweerde dat het geluk bestaat in het
gemis van behoeften — in de praktijk zo ver doorvoerde, dat hij bij de Atheners tot een voorwerp van scherpe spot werd. Hij gebruikte het slechtste voedsel, kleedde zich als bedelaar, nam inderdaad ook aalmoezen aan en woonde in een klein, armoedig huisje, dat men spottend een ton noemde, ofschoon hij meestal onder de blote hemel sliep. V ervolg te w a te r la tin g e n op pag. 708
GRONDSLAGEN VAN HET GEDRAG VAN SCHEPEN IN GOLVEN Cursus
gehouden
door
voor de
Vereeniging
van
Technici op
Scheepvaartgebied, te Rotterdam en Amsterdam, resp. op 9/10
- 2 3 / 2 4 ja n u a ri en 6/7 - 20/ 21 februari 1958
Ir. G . V O S S E R S Hoofd van hef Zeegangslaboratorium van het Nederlandsch Scheepsbouwkundig Proefstation, Wageningen
Publikafie No. 151 van het N.S.P.
V e r v o l g v a n p a g . 680 14.
T o e g e v o e g d e m assa e n m a s s a t r a a g h e i d s m o m e n t
A lgem een . S trip th eorie De m assa’s c.q. traagheidsm om enten u it de vergelijkin gen (7 8 ) kun n en dus gesplitst w orden in de massa’s c.q. massatraagheidsm om enten van het schip zelf (o \7 en Li r , Lr,r en l r/) en de toegevoegde m assa’s, c.q. toegevoegde m assatraagheidsmom enten ( i n ) : M ,,, = 0 V ~h >n , x Af — O \7 -f'm )in M :, = O V J T ///;; (7 9 ) Afrprp = ' =l', v + tn,, ,f
M,,v = =
l w
+
1/.7.
H~ ni /x
van een drie-dimensionale theorie is uitgevoerd, zal d it worden aangegeven m et m yy , m „ etc. Door deze striptheorie toe te passen op de berekening van de toegevoegde massa van een geïdealiseerd lichaam , w aarvoor ook een drie-dimensionale berekening beschikbaar is, kan men de
1ihpy
H ierin stelt dus m de toegevoegde massa, c.q. m assatraag heidsm om ent voor de betreffende bew egin gsrich tin g voor (aan gegeven door de in d ices). Voor geïdealiseerde licham en (bol en ellipsoide) zijn deze toegevoegde m assa’s en m assatraagheidsm om enten berekend voor het geval dat het lichaam on ein d ig diep onder het vloeistofoppervlak oscilleert. De resul ta ten kan men in de bestaande leerboeken vin d en ; zie onder m eer Lam p [2 9 ] en K ochin, Kibel en Rose [2 8 ]. Voor scheepslicham en kun n en op deze w ijze nog geen bere keningen uitgevoerd w orden. Men behelpt zich, zoals meer te doen g eb ru ik elijk , door eerst de toegevoegde massa voor de verschillende spantdoorsneden te berekenen (w aarvo or men dan een tw ee-dim ensionale strom in g aanneem t) en de resultaten over de lengte van het schip te sommeren: de z.g. strip theorie, (V oor bew eging in de v -ric h tin g is deze m ethode niet te g e b r u ik e n ): \ U-2 dx = J m '!n] m "n, —U2 —-Li2 dx m ': = S m i: -f- Li2 ■■1- LI-2 dx = s m (8 0 ) m s-, —u -2 -b Li'2 i n ''i ,'i x'2dx w vv —U-2 f 1J-2 = J ‘ m i/. x2dx mn -- Li-2 H ierin stelt m \nf voor de toegevoegde massa per eenheid van lengte van een spantdoorsnede voor horizontale bew eging, m l , voor verticale bew egin g en m/fV het toegevoegd m assa traagheidsm om ent per eenheid van lengte van deze spantdoor snede voor rotatie. M et m " t/ , m l, etc. w o rdt aangegeven dat de berekening m et een striptheorie is gedaan; indien de berekening door m iddel
L/
b
Fig. 29. Ve rho uding v an 3-dim. b e r e k e n i n g t o t 2- di m. b e r e ke n in g v o o r de t o e g e v o c g d e massa m in„ m-~
fout nagaan die men m aakt bij toepassing van de striptheorie. Als functie van L/B en s = B 2 T is u it [2 8 ] de verhouding i n " / m " berekend voor een ellipsoide (zie fig. 29 en 3 0 ). Voor de slingerbew eging is de verhouding in het voor schepen van belang zijnde gebied gelijk aan 1. Deze verhouding kan men gebruiken om de resultaten van de berekening volgens de striptheorie te corrigeren. Opgem erkt moet w orden dat deze v er houding alleen geldig is voor het geval van oneindig grote fre quentie van beweging. Zie hieronder over de invloed van de frequentie op de toegevoegde massa. Voor een snelle berekening van de toegevoegde massa, c.q. massatraagheidsmoment kunnen de benaderingsform ules van H askind [1 2 7 ] gebruikt worden. Deze zijn gebaseerd op een bepaalde gem iddelde verdeling van de toegevoegde massa en
l/b
Fig. 30. Ve rh o udi ng v a n 3-dim. b e r e k e n i n g t o t 2- di m. berekening v o o r h e t t o c g e v o e g d e m a s s a t r aa gh e i ds mo me n t w m r/
m uu
in
L 111<>'ir L
4 s- ad X
1 + a
2 d2 1 + a 1
X
( r — 1)24 s4 a 4
(1 + a ) (1 + 2 a ) (1
mV "'V
h :! V
ar
6 (3
6 (3 -
2 a) ( 3 Ar 2 A,) (3
H ie rin stelt v o o r: j = B/2 T ; a = co n stru ctie w a te rlijn -c o ë ffic ië n t; B0 — la te ra a lp la n -c o ë ffic ië n t en
a)
T iv ee-d iin en ü oiia le th eo rie. I n v lo e d va n de fre q u e n tie H et is te doen g e b r u ik e lijk voor de tw ee toegevoegde m assa’s en het toegevoegde m assatraagh eid sm o m en t v an een spantdoorsnede, dim ensieloze c o ë ffic ië n te n C ,, C„ en C u in te voeren: VL . ---- t,o r 2 m ’u . 2
AO (8 1 )
TT
f b_ (8 2 ) ( 2 \2 TT ( b_ 1117V (? ( 16 V2 H ierin stelt b de w a te rlijn -b re e d te van de b etreffen d e spantdoorsnede voor, die voor h et gro o tsp an t dus g e lijk aan B w o rdt. M en heeft ook w el andere d efin ities ingevo erd, w aaro v er hier verd er gezw egen w o rd t. D e co ëffic iën te n C v, C z en C v z ijn voor een gro o t aan tal verschillende spantdoorsneden bepaald. Men baseert deze be111 ?,
U
ui,
3 a)
m omn m »sz&n 111o; u he to egevo egde m assa’s en m assatraagheidsm om enten p er eenheid van len g te voor het grootspant. De m et deze fo rm ules bereken de m assa’s en m assatraagheidsm om enten m oeten n o g geco rrigeerd w orden m et de bovenge noem de correctie voor de strip th eo rie (f ig . 29 en 3 0 ) .
II
mu
2 i + A>
in?.
m .
L
: 2B /T
II O
g eld en alleen v o o r speciale w aterlijn v o rm en , zodat de form ules slech ts een ru w e b en aderin g zullen geven:
v o o r v e r t i c a l e b e w e g i n g als f u n c t i e v a n ft e n s
II tvo
Fig. 31. C o ë f f i c i ë n t C~ ( o o ) v o o r d e t o e g e v o e g d e massa
Q
0.6
0.3'---------------------- ---------------------- -----------------------------------------------------------------0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0 Ss»-
yO
Fig. 32. C o ë f f i c i ë n t C u ( o o ) v o o r d e t o e g e v o e g d e massa v o o r horizontale b e w e g i n g als f u n c t i e van j> e n s ~ 2B/T
Fig. 3 3. C o ë f f i c i ë n t C,, ( o o ) v o o r h e t t o e g e v o e g d m a s s a t r aa gh e i ds m o me n t v o o r rotatie als f u n c t i e van
e n s — 2B/T
1.4
o ^
1.2
>> O it
1.0
08 0.6
0.7
0.8
0.9
1.0
. Fig. 34. C o ë f f i c i ë n t C u ( 0 ) v o o r ile t o e g e v o c g d e massa v o o r h o r i z o n t al e b e w e g i n g als f u n c t i e v a n f> e n s ~ 2B/T reken in gen in de regel op een cirk el, w aaru it m en door con form e tran sfo rm atie, afh a n k elijk van de daarbij geb ruikte form ules en constanten, bepaalde spantvorm en kan verkrijgen . B ij deze berekeningen b lijk t d at de frequentie van bew eging een b elan g rijk e invloed op de grootte van de co ëfficiën ten h e e ft; d it is het gevolg van de aanw ezigheid van een v rij vloeisto fo p p ervlak. V la k bij het lichaam oscilleert een staand g o lf patroon m ee, dat de toegevoegde massa beïn vlo edt. Bij de be re k en in g van de toegevoegde m assa voor scheepstrillingen kan m en in de regel volstaan m et h et lim ietgeval co oo te be schouw en. E xpliciete berekeningen voor verschillende sp an t vorm en h eeft m en uitgevoerd voor de beide lim ietgevallen co ->■ 0 en co -> oo. De eerste berekeningen zijn v an Lewis [1 7 9 ], die C s (c o ) bepaalde. U itb re id in g w erd hieraan gegeven door Prohaska [2 0 2 ], w aarb ij in het bijzonder de invloed van asbroeken onderzocht w erd . Een overzicht van de berekeningen van de toegevoegde m assa en m assatraagheidsm om ent voor co co voor sp an tvo rm en als cirkel, ellips, rechthoek, veelhoek, etc. w o rd t gegeven door W endel [2 5 8 ] . V erdere u itb reid in gen voor w illek e u rig e spantvorm en zijn van Landw eber en De M acagno [1 7 3 ] en D o ro feyu k [ 9 3 ] . Zij geven niet alleen C * (o o ), m aar ook C jj ( oo) . In fig . 31 en fig . 32 z ijn enkele resultaten van de bereke n ingen sam en gevat, w a a ru it C ,(o o ) en C }, ( oo) afgelezen k u n -
nen w orden als fu n ctie van /? en s. H et is d u id e lijk , d at (f en 5 n iet voldoende zijn om de spantvorm te karakteriseren , zo d at er, afh a n k elijk van de g eb ru ik te tran sfo rm atie, on d erlin g n o gal w a t verschillen kunnen optreden. D it b lijk t ook d u id elijk u it de berekeningen van C v ( o o ) voor rotatie. D eze z ijn u itgev o erd V
door K um ai [1 7 1 ] en Sebalov [ 2 1 2 ] ; zie fig . 33. Tevens z ijn daarin enkele w aarden van W en d el [2 5 8 ] u itg e z e t voor /? = — 0,78 en/? = 1,00. De overeenstem m ing tussen de resu ltaten van de b ereke ningen van K um ai en W en d el is re d elijk ; de berekening van V
Sebalov toont een afw ijk e n d ged rag. V oor het andere lim ietgev al co -> 0 w erden een aan tal bereke ningen door G rim [1 1 5 ] uitgevoerd. E nkele resultaten v an deze berekeningen w orden in fig . 34 en 3 5 gegeven, w a ar C * (0 ) en C * (0 ) zijn voorgesteld als fu n ctie van /? en s. M en ziet d at over het algem een de w aarden van C v en C u voor freq u en tie n ul hoger lig g en dan voor freq u en tie oneindig. H et verloop van deze co ëffic iën te n voor tussenliggende w aarden van co is system atisch door G rim onderzocht, m aar nog n iet gepub liceerd.10) E erder w erd door G rim [1 1 6 ] C z voor enkele speciale spanten bepaald en door U rsell [2 3 7 ] voor een cirk el. In fig. 36 is dit verloop voorgesteld als fu n ctie van een co“ B dimensieloze frequentie p aram eter bn = --------- . De c o ë ffi8 2 10) Zeer onlangs publiceerde Tasai [2 3 1 b ] grafieken voor de co ëfficiën t Co als fu n c tie van w voor een groot aantal verschillende spantvorm en.
K g. 3 5. C o e f f i c i e n t C,, (0) v o o r h e t t o e g e v o e g d m a s s a t r aa gh e i ds m o me n t v o o r rotatie ah f u n c t i e van [> en s
c ië n t C , (0 ) is voor de frequen tie nul altijd gelijk aan oneindig. F ig. 37 geeft het verloop van C v als fun ctie van f/> voor enkele speciale spanten, fig . 3 8 van G, [1 1 6 ]. U it d it verloop b lijk t dat de invloed van de frequentie niet te verw aarlozen is. In het algem een zal voor de slingerbew eging (en voor het verzetten , in zoverre deze voor het slingeren van belang is, w aarover in § 19 bij de gekoppelde bew egingsverge lijk in g en gesproken w o rd t) de dim ensielcze frequen tie-p aram eter een w aarde van 0,02 — 0,4 hebben; daarom is het ge rech tvaard igd in eerste benadering Cu en C 7 voor co -*■ 0 te nem en. Voor het stam pen en dompen, w aarvoor C r van belang is, heeft f/; een w aarde die tussen 0,3 en 1 in zal liggen. De bena derin g voor co - 1- 0 is dan niet geld ig; men geb ru ik t in de regel dan de benadering co -*■ oo, m aar u it fig. 36 vo lgt dat daarm ede de h ydrodynam ische massa te groot w ordt verondersteld. De invloed van de kim kielen op de toegevoegde massa en het toegevoegdc m assatraagheidsm om ent werd bepaald door 'W en de! [2 58] voor het geval van
2B/T
hieruit dat de kim kielen een niet te verw aarlozen invloed op de toegevoegde massa en toegevoegd m assatraagheidsm om ent hebben. D r i e - d i m e n ü o n a l e t h e o r ie . I n v l o e d va n d e f r e q u e n t i e In de regel zal men bij de berekening van de toegevoegde massa en het toegevoegde massatraagheidsm om ent van een schip zijn toevlucht moeten nemen tot de in form ule (8 0 ) voorge-
= 1) als fu n c In fig . 40
is C r (o o ) uitgezet als fu n ctie van deze verhouding. Men ziet
Fig. 3 6. Coë ff i ci ën t. C~ v o or de t o e g e v o e g d c massa v o o r v e r t ic a le b e w e g i n g als f u n c t i e van d e d imc nsie lo ze f r e q u e n t i e p a r a m e t e r C;
Fig. 37. C o ë f f i c i ë n t C ?/ v o o r d e t o e g e v o e g d e massa v o o r h o r i z o n t a l e b e w e g i n g als f u n c t i e van d e d im en s i e l o z e f r e q u e n t ie p a r a m e t e r £l}
Fig. 40. C o ë f f i c i ë n t C,( ( o o ) v o o r h e t t o e g e v o e g d e m a s s a t r a a g h e i d s m o m e n t v o o r r o t a t i e als f u n c t i e v an k i m k i e l h o o g t e /d i e p g a n g d / T v o o r ft — 1 en s = l [2 5 8]
Fig. 3 8. C o ë f f i c i ë n t C,r v o o r h e t t o e g e v o e g d e m a s s a t ra ag he i ds m o m c u t v o o r r o t at ie als f u n c t i e v an d e d i m e n s i e l o z e f r e q u e n t i e p a r a m e t e r ke.
►
^ B
Fig. 41. C o ë f f i c i ë n t v o or d e t o e g e v o e g d e massa v o o r v e r t i c a l e b e w e g i n g van e e n b o l als f u n c t i e van de d i m e ns i el o ze f r e q u e n t i e p a r a meter [133]
H av elo ck [1 3 3 ] berekende voor een v erticaal in het w a te r o p p erv lak oscillerende bol de toegevoegde massa (f ig . 4 1).. H ask in d [1 2 5 ] geeft een benaderingsm ethode om de in v lo ed van de freq u en tie in rekening te brengen voor de toegevoegde m assa voor het dompen en het toegevoegde m assatraagh eid sm o m en t voor het stam pen. Deze methode geeft een e x tra term die o pgeteld m oet w orden bij de toegevoegde massa, c.q. tr a a g heidsm om ent, d at, hetzij m et form ule (8 0 ), h etzij m et fo r m u le ( 8 1 ) , berekend is voor oj co. nv-: (o>) = m ,z( o o ) ft--- 1— Fig. 39. C o ë f f i c i ë n t C z ( o o ) v o o r d e t o e g e v o e g d e massa v o o r v e r t ic a l e b e w e g i n g als f u n c t i e v a n kif n/del h o o g t e / d i e p g a n g d / T v o o r ft — 1 e n s = 1 [2 5 8 ]
stelde strip th eo rie of to t de in fo rm ule (8 1 ) voorgestelde be n ad erin g. Slechts m et behulp v an een elektronische reken m ach in e zal het lu k k en om voor een gegeven scheepsvorm een drie-dim ensionale b ereken in g v an de toegevoegde massa u it te voeren.
q
2 f, ................................... j)
=
m v v ( o o ) ft------- 1— o 4 8 f •>
«-
B~ L '
(8 3 )
i/>o.(£o)
................................... ( 8 4 ) H ie rin z ijn £1,2 co ëfficiën ten , die als fu n ctie van de w a te rlijn -c o ë ffic ië n t a in fig. 42 gegeven zijn . S tr ik t genom en is deze fig u u r alleen geldig voor 2T/L = 0,2 en een v e rtic ale prism atische co ëfficiën t van 0,67; het verb an d voor andere,
Men ziet hieruit, dat voor de rechthoek bij hoge frequenties enige overeenstemming met de theoretisch berekende w aarden van fig. 31 gevonden kan worden. Voor lagere frequenties vertonen de krommen analogie met het in fig. 3 6 gegeven ver loop. Er treedt bovendien bij V — 2,5 een hum p op, die ver-
o.s
:S=1: n>=0.99;[l44]
0.4
OJ eO ui
0.3
i \
0.2
0.50
0.60
0.70
0.80
0.90
OC Fig. 42. C o r r e c t i e c o ë f f i c i ë n t v o o r d e d i m e m i e l o z e f r e q u e n t i e p a r a m e t e r [125]
Fig. 44. C o ë f f i c i ë n t C : vo or d e t o e g e v o e g d e massa v o o r v er ti c al e b e w e g i n g als f u n c t i e van de d i m e m i e l o z e f r e q u e n t i e p a r a me t er v o l g e ns d e e x p e ri m e nt en van Holstein [144] en D i m p k c r [92 ]
w aarden is nog niet uitgerekend. De factoren
,
x
= «1,2 ............................... 2 g In fig . 46 en 47 w ordt een voorbeeld gegeven van de op deze w ijze gecorrigeerde toegevoegde massa.
moedelijk door interferentie-effecten w ordt veroorzaakt. H et gebied dat voor schepen van praktisch belang is, 4/i van 0,5-2,0, w ordt echter niet voldoende door de experim enten (8 3) bestreken. H iervoor zijn nieuwe proefnem ingen zeer gewenst. De experim entele bepaling van de toegevoegde massa en het toegevoegde massatraagheidsmoment als fun ctie van de fre quentie, voert men thans in de regel u it, door het model in stil w ater te exciteren.11) De excitatie g rijp t op het model aan door tussenkomst van een veer met bekende veerconstante k. Eén zijde van de veer kan men met een gegeven am plitude r sinus vorm ig laten oscilleren, de andere zijde is aan het model be vestigd. In fig. 45 w ordt een dergelijke m eetopstelling voor de dompbeweging getekend. Soortgelijke opstellingen kan men zich ook voor de andere bewegingen voorstellen. De differen tiaal-vergelijkin g voor de u itw ijk in g van het model is dan in het algemeen: M,,s + N ss + (-B, -f- k ) s = cos o:>t (8 6 ) De oplossing kan geschreven w orden in de gedaante s = s cos {cot -(- £s.). Dan ziet men dat M s en N s als volgt van de am plitude s en de fasehoek es van de beweging afhangen: ( JB.s +
M„ =
— Ns
k)
—
-- -r=— COS £s.
^ h
--------
sin £,s.
MS
E x p e r i m e n t e l e b e p a l i n g v a n d e t o e g e v o e g d e m assa e n b e t t o e g e v o e g d m assat v a a g h e id s tn o m e n t Proefnem ingen voor het experim enteel bepalen van de toe gevoegde massa, c.q. m assatraagheidsm om ent voor het lim ietgeval van
(8 7 ) (
88)
MODEL
2
GC LO V A T O
[lil ]
EXPERIMENT — ------- T H E O R Y
M 1 1 \ \ \
VV
\
H SKIND
( 3-
Dl
)
v t
ST RIP
THEC RY
( CORRECT! ON
2.5
----
/ U R S E IL )
....
7.5
us2L 2L \ = 29 29 Fig. 46. D e t o e g e v o e g d e massa v o o r d a m p e n v o o r een sc h ip v o lg e n s th eorie en v o lg e n s ex p erim ent
Door deze am p litud e en fasehoek voor versch illende f r e quenties te m eten, k an m en dus de toegevoegde m assa, c.q. m assatraagheidsm om ent en dem p in gscoëfficiënt (w aaro v er in de volgende p a ra g ra a f) experim enteel bepalen. Voor zover bekend, w erd deze m ethode voor h et eerst door H ask in d en R im an toegepast voor de bep alin g v an de toege voegde massa, c.q. m assatraagheidsm om ent voor dom pen en stam pen [1 2 9 ]. L ater z ijn soortgelijke proeven door G olovato [1 1 1 ], G erritsm a [1 0 5 ] en Goodrich [1 1 3 ] u itgev o erd . V oor h et slin geren w o rd t verw ezen n aar het w e rk van H a sk in d [1 2 8 ], H o lo d ilin [1 4 3 ] en G erritsm a [1 0 6 ]. Soms v in d t de excitatie n iet u itw e n d ig plaats, m aar in w en d ig door b .v. d ra aien de gew ichten. De d iffe re n tiaal-v e rg e lijk in g (8 6 ) v eran d ert dan iets, m aar in p rin cip e b lijf t de m ethode hetzelfde. M en kan de m ethode ook toepassen voor h et experim enteel bepalen van ko p p elin gsco ëfficiën ten , w aaro ver in § 19 gesproken w o rd t. Voor de experim entele u itv o erin g en de bijbehorende form ules w o rd t verw ezen n aar [1 0 5 ] en [1 2 9 ]. In fig . 46 z ijn enkele van de m etingen v an m zz( o j ) van H ask in d en R im an [ 1 2 9 ], Golovato [1 1 1 ] en G erritsm a [1 0 5 ] sam engevat. De m etingen van H askin d en R im an z ijn genom en m et voorw aartse snelheid van het model g e lijk aan n u l; die v an G olovato gelden voor een getal van Froude F r — 0,2 7 , die van G erritsm a voor een getal van Froude Fr = 0,3 0. E r is een geringe afh an k elijk h eid van het getal van F roude (z ie h ie r o n d er), m aar in eerste benadering kun nen de exp erim en tele w aarn em in gen ook voor de snelheid n u l geld ig ged ach t w orden . W egens de invlo ed van de zijw an den van h et bassin is het m oeilijk een b etro uw baar experim ent van de snelheid n u l u it te voeren. De toegevoegde massa is dimensieloos gem aak t door te delen door de massa van het m odel q VDe gegevens van de m odellen z ijn in tabel 4 gegeven.
dat de b in nen kort door G rim te publiceren system atische be rekeningen voor verschillende spantvorm en (zie b o v e n )1'"') een betere overeenstem m ing m et het exp erim en t m o g elijk zal m aken ; hierbij m eet o p gem erkt w orden dat de m etin g en in het lage freqentiegeb ied o n b etro uw baar z ijn w egens de m o gelijke invloed van de zijw an d en v an het bassin. In f ig . 47 is een so o rtgelijk v e rg e lijk gem aak t tussen de be rekeningen en de m etingen van model 3 [1 0 5 ] w a t b e tre ft het toegevoegde m assatraagheidsm om ent voor stam pen m w (co). H ierin is het toegevoegde m assatraagheidsm om ent dimensieloos gem aakt door te delen door het m assatraagheidsm om ent v an het model voor het geval de traagh eid sstraal g e lijk is aan 0,2 5 L : (0,25 L ) 2 o V - De bereken in gen z ijn gem aak t door toepassing van de form ules (8 1 ), (8 2 ) en (8 4 ). M en ziet u it deze fig u ren d at de toegevoegde m assa en m assa traagheidsm om ent voor dom pen en stam pen v an g elijk e orde van grootte zijn als van h et schip z e lf; het is dus zaak , in v e r band m et de voorspelling v a n bew egingen deze grootheden goed te kunn en bepalen. V oor het toegevoegde m assatraagheidsm om ent voor slin geren is een n au w k eu rige b ep alin g m in d er b elan g rijk , om dat deze in het algem een veel kleiner is en ca. 10 % -30 % v an die v an h et schip b ed raagt, zoals m en door toepassing van een van de form ules (8 1 ) kan zien. D oor P avlenko [1 9 5 ] z ijn ex p erim en ten gepubliceerd die aantonen d at de berekeningen re d e lijk m et het experim en t overeenstem m en.
Tevens zijn in deze fig u u r de berekende w aard en v an m zz (c o ) w eergegeven, zoals die volgen door toepassing van de fo rm ules (8 1 ), (8 2 ) en ( 8 3 ) ; (m et „H askin d (3 - d im )” aan g e g ev en ). A ls tweede berekeningsm ethode is voor m odel 3 in deze fig u u r de m ethode g e b ru ik t zoals die v o lgt door toepassing v an de form ule (8 0 ) en fig. 31 voor de freq u en tie o n ein d ig (m et „strip th e o ry ” aan gegev en ). T enslotte is een b erek en in gs m ethode g e b ru ik t, w aarb ij de strip theorie geco rrigeerd is voor de invloed van de frequen tie, door de re su ltaten v an U rsell voor een cirk el (f ig . 36) spantsgew ijs in re k en in g te b ren gen (m et „strip th eo ry (correcrion U rs e ll)” aan g e g e v e n ). D eze laatste m ethode van berekenen w erd door K o rv in -K ro u k o v sk y en Jacobs [1 6 4 ] voorgesteld. Men ziet u it deze fig . 46 d at de overeenstem m ing tussen theorie en exp erim en t n iet o nredelijk is. V erw ach t m ag w o rd en
T A B E L 4.
I n v lo ed va n d e vo orw a a rtse sn elh eid va n h e t schip De invlo ed van de voorw aartse snelheid v an het schip op de toegevoegde massa en het toegevoegde m assatraagheidsm om ent is nog n ie t system atisch onderzocht. A lleen voor m zz en m ,rVr zijn m etin gen uitgevoerd m et bovengenoem de ex citato r [1 0 5 ] , G eg ev en s v a n d e m od ellen , w a a r v o o r d e t o e g e v o e g d e m assa v o o r d o m p e n is b e p a a l d
L/B ........... s = B/2 T P ................... u ............... h ...............
8 1 0,75 0,80 0,60
R im an
Model 2 [1 1 1 ] Golovato
M odel 3 [1 0 5 ] G erritsm a
CC
M odel 1
. [1 2 9 ] H askind en
1,25 0,95 0,67 0,63
12) E n die van Tasai (zie noot 10-) op p. 7 0 2 ).
j
7,5 1,25 0,98 0,71 0,60
en tegelijkertijd oscilleert is bovengenoemde param eter y van belang. Ook daar lopen voor
/4 binnen een hoek achter het schip. Deze hoek is afhan kelijk van de v/aarde van y. Voor y = l/4 is deze hoek 90 , voor y o o is deze hoek gelijk aan de w aarde van 19° 38', die men vindt voor scheepsgolven op stil w ater. Flet belang van deze parameter ;* is voor het eerst in de onderzoekingen van H askind [1 2 6 ] naar voren gekom en; on afhan kelijk daarvan heeft Brard [7 9 ] er ook op gewezen en de golf vormen uitgerekend, hetgeen H anaoka [1 2 2 ] eveneens voor verschillende waarden van y heeft gedaan. De proef nem ingen van Brard [7 9 ] bevestigen de veronderstelling dat het hydrodynam isch traagheidsm om ent voor stam pen a fh an k e lijk is van y. Gedetailleerde onderzoekingen ontbreken nog. De invloed van y is ook te zien in de dem pingscoëfficiënt (zie volgende p aragraaf), terw ijl de param eter ook van belang is bij het nagaan van de invloed van de zijw an den in een bassin op de bewegingen en w eerstandsverhoging van een model [2 4 6 ], [1 0 7 ].
L
%L= 2g
Fig. 47. H e t t o e g c v o c g d e m a s s a t r a a g h e i d s m o m e n t v o o r s t a m p e n van e e n s c h i p v o l g e n s t he o r i e e n v o l g e n s e x p e r i m e n t
[1 1 1 ] en [1 1 3 ], w aarb ij bleek d at de invloed van de voor w aartse snelheid in eerste instan tie te verw aarlozen is. T heoretische onderzoekingen van Y am am oto [2 6 5 ] geven aan leid in g te veronderstellen, dat het n iet uitgesloten geacht m oet w orden, dat in bepaalde gevallen de invloed van de voor w aartse snelheid aan zien lijk kan zijn. H ij berekent de toegevoegde massa voor een v erticaal onder het w atero p p ervlak oscillerende cilin der, die te g elijk ertijd m et een horizontale snelheid V zich voortbeweegt. In fig . 48 is de c o ëffic iën t C- gegeven als fu n ctie van ë'/; ( — stelt hier de straal van de cilin d er vo o r). A ls param eter is in deze fig u u r opgenomen het op de straal van de cilin d er betrokken dimensieloze getal van Froude: V Fr
M en ziet dat bij F r = /4 voor 2 = 1 een d isco n tin u ïteit op treed t. D it kom t om dat de bij deze frequentie van bew eging behorende golven zich m et dezelfde snelheid n aar voren voort planten als de cilin der zelf. M en m oet voor de gelijkvo rm igh eid van het golf beeld dat o n tstaat door zowel voorw aartse snelheid alsook frequentie van bew eging, zorgen dat zowel het getal van Froude Fr alsook de dim ensieloze freq u en tie-p aram eter ir g elijk zijn . M en kan d it ook u itd ru k k e n door behalve een van deze beide grootheden g e lijk te nem en ook het pro dukt gelijk te nem en, w aarvoor men in de regel een go lfb eeld-param eter y kiest: — (O V (8 9 ) v = F r s - /$= ............ £ R ek en t m en de go lfversto rin g u it voor verschillende w aarden van deze go lfb eeld-p aram eter, dan vin d t men dat voor y /4 de golven voor de cilin der u it lopen en voor y 7> /l 4 de golven ach ter de cilin d er blijven . Voor y = l/4 treedt er een veran de rin g in het golfbeeld op, die zich in fig. 48 als een d isco n tin u ï teit m an ifesteert. Een n au w k eu riger berekening zal echter geen sprong in de krom m e geven, m aar een snelle verandering. Ook voor een schip dat m et een voorwaartse snelheid beweegt
S a m e n v a t t i n g p a r a g r a a f o v e r t o e g e v o e g d e m a ssa e n m a ss a tr a a g h eid sm o m en t In de voorgaande paragraaf is de berekening en de m eting van de toegevoegde massa en het m assatraagheidsm om ent van scheepsvormen besproken. D aarbij is een striptheorie geïn tro duceerd met bijbehorende correcties voor drie-dim ensionale effecten en een benaderingsmethode die regelrecht van het grootspant start. Voor een toepassing van een striptheorie is het nodig de toe gevoegde massa’s en m assatraagheidsm om ent v an een spantdoorsnede te kennen. H et b lijk t dat deze w aarden afh an kelijk zijn van de frequentie van bew eging. Voor verschillende spantvorm en w ordt de toegevoegde massa en m assatraagheidsm om ent gegeven voor de beide lim ietgevallen; frequentie van bew eging gelijk aan nul en frequentie van bew eging gelijk aan oneindig. Voor enkele spantvorm en zijn berekeningen gem aakt voor daar tussen liggende w aarden van de frequentie. H et b lijk t dat nog niet voldoende experimenten zijn uitgevoerd om deze bereke ningen voor twee-dim ensionale vorm en betrouw baar te veri fiëren. W el is een aantal proefnem ingen m et drie-dim ensionale modellen uitgevoerd, alleen w at b etreft het dompen en het stampen. De verificatie met de berekeningen is voor de hoge frequenties redelijk. Voor lage frequenties is nog niet volledige overeenstemm ing gevonden, hetgeen zowel aan de onnauw keurigheden in de theorie als de invloed van de zijw an den van een bassin bij het experim ent kan liggen. De invloed van de voorwaartse snelheid van het schip is w aarschijn lijk niet groot, maar is nog niet voldoende onderzocht. Voor de berekening van de toegevoegde massa en m assatraag heidsmoment voor het dompen en stam pen w o rd t een methode gegeven, waarm ee een redelijke sch attin g van deze toegevoegde massa’s gem aakt kan worden. Voor de andere bew egingsrich tingen worden eveneens methoden gegeven, w aarvoor echter nog geen experim entele verificatie beschikbaar is. (W ord t v erv o lg d .)
Fig. 48. I nv l o e d van de v oo rwa a rt se sn el he id op d e t o e g e v o e g d e massa van een verticaal o sc i ll er e nd e c il i nd e r [26 5 ]
N IEU W SB ER IC H T EN T ewaterlatingen ( V e r v o l g van p ag . 698) Bij de n.v. Scheepswerf „V ooruitgang” , Gebr. Suurm eijer te Foxhol heeft M ichiel Goudriaan 9 oktober 1959 het koelschip R o c h a b , bestemd voor Van N ievelt, Gou driaan & Co’s Stoomvaart M ij. n .v. te R o t terdam , gedoopt en te w ater gelaten. H et vaartuig, dat tot het shelterdektype behoort, meet 1000 ton dw. Als hoofdmotor wordt een 1100 pk Werkspoor opgesteld. De R o c h a b zal speciaal worden ingericht voor het vervoer van stuwvlees, fru it, etc/ De voornaamste afm etingen zijn : lengte over alles 77,3 1 m, lengte tussen de loodlijnen ca. 70 m, breedte 10,26 m , holte tot vrij boorddek 4,05 m, holte tot shelterdek 6,3 5 m. De ruiminhoud bedraagt ca. 60.000 cb ft., de bunkercapaciteit voor dieselolie bedraagt ca. 65 m ;1, voor gasolie 15 m :!, voor w aterballast is 26 5 nv{ beschikbaar en voor d rin k w ater 3 9 n r'. De bouw geschiedt onder toezicht van klasse L loyd’s R egister of Shipping, 100 A -l en Scheepvaartinspectie, onbeperkte vaart. Tot de uitrustin g van de R o c h a b zullen o.m. behoren twee hulpmotoren van elk 145 pk (M A N ) met 100 kW -dyn am o ’s, twee masten m et vier laadbomen van 4 ton, vier laadlieren (Baensch) van 4 ton, een A. de Hoop’s lich t- en krachtin stallatie van 220 vo lt, een m achinekam er-installatie van W o lfard & Wessels te Groningen, w arm - en koud stromend w ater, mechanische lu c h t verversing, een Van der Giessen elektrischhydraulische stuurm achine, echolood, richtingzoeker, radio-telefonie, radar en tal van andere nautische en telefonische voorzie ningen. De K obach-koelinstallatie bestaat o.a. uit drie watergekoelde freon compressoren (G rasso), elk m et een capaciteit van 40.000 kcal/H en ieder aangedreven door een 65 pk elektro-m otor.
H et koelruim is verdeeld in zes com par tim enten, die afzo n derlijk gekoeld kunnen worden tot — 20 graden C. De kiel werd gelegd voor een shelterdekschip, groot 115 0 ton dw, bestemd voor de rederij Goudriaan. In d it vaartu ig zal w o r den opgesteld een 1100 pk 7 cil. Sm it-Bolnes-motor.
10 oktober 19 59 heeft bij de W erf De Noord N .V . te Alblasserdam de tew ater latin g plaatsgevonden van de Al go ra b, die in aanbouw is voor Van N ievelt, Goudriaan en Co’s Stoom vaart M aatschappij N .V . De A l g o r a b is een open shelterdek vracht- en passagiersschip en vorm t een van de v ijf schepen, die de rederij in opdracht gaf bij de W erf De Noord, Boele’s Scheepswerven te Bolnes en de W e rf Gusto te Schiedam. De A lg o r a b heeft een lengte over alles van 151,18 m. De lengte tussen de lood lijnen bedraagt 1 3 8,68 m, de breedte op spanten 19,20 m , de holte tot shelterdek 11,66 m en de holte tot tussendek 9,07 m. Geladen bedraagt de diepgang acht m. De dienstsnelheid is zestien m ijl, de bruto ton nage 6725 register ton en de netto tonnage 3900 register ton. A an boord is accom m odatie voor tw a alf passagiers. Als laadgerei zullen worden aangebracht twee m asten en twee laadpalen met to taal veertien laadbomen, w aarvan een van veer tig ton en een van 2 5 ton. H et schip zal worden voorzien van alle moderne in stalla ties en nautische instrum enten. In dit schip w ordt geïnstalleerd een 2ta k t enkelwerkende Stork-m otor van het type H .O .T .L.O . 6 X 75/160 met een v er mogen van 7200 pk bij 118 om w/min. H et m.s. A l g o r a b w ordt gebouwd onder hoogste klasse Bureau V eritas.
H et turbo-tankschip, dat op zaterdag 10 oktober 19 59 te w ater werd gelaten op de Scheepswerf C ockerill-O ugrée te Hoboken, w ordt gebouwd voor S.G. Em biricos Ltd. Londen, agenten van Com pania N aviera Cyclades, N .V . Panam a, onder toezicht van Lloyd’s Register of Shipping. H et schip, dat onder Griekse vlag zal varen, heeft een draagverm ogen van onge veer 30.000 m etr. tonnen. H et werd gedoopt door mevrouw I. J. Zafiropoulo. H et schip zal ingericht worden voor 54 personen. De voornaamste afm etin gen zijn : totale lengte 201,50 m , breedte 25,20 m en holte 13,55 m. De geladen diepgang is 10,14 m. H et omvat 10 tankvakken , elk vak voor zien van een m iddentank en tw ee zij tanken. De totale inhoud der olietanks bedraagt on geveer 41.000 m :L Bovendien zijn er ruim en voorzien voor het vervoer van droge en losse vracht. H et schip is uitgerust m et moderne dekmachines, onder meer een hydro-elektrische stuurm achine, die door een telem otor van de brug kan worden gecontroleerd. Er is een kroonmast en er zijn 3 paar Samson Posten, die zes laadbomen van 1 JA a 7 ton kunnen dragen. De elektrische in stallatie om vat twee groepen turbo-wisselstroom -generatoren van 500 kW en een dieselgroep haven-w isselstroomgenerator van 100 kW . Onder de navigatietoestellen dienen v er m eld: de draadloze telegrafie, de radar, de ultra-klan kp eiler en de radiogoniom eter, als ook een volledige in stallatie van gyro-kom passen. H et schip wordt voortbewogen door een 5-bladige schroef van 6,3 0 m doorsnede, on geveer 28 ton wegende, aangedreven door een compound turbine die in dienst 12.8 00 apk ontw ikkelt bij 112 om wentelingen per m inuut. De contract-proefsnelheid bedraagt 16,4 knoop. V e r v o l g t e w a t e r l a t i n g e n o p p a g . 719
V R IJE Z U IG E R G A S G E N E R A T O R T U R B ÏN E - IN S T A L L A T IE S Op 7 en 8 novem ber 1957 h ield de heer A . S. A n n eveld , H o o fd in gen ieu r voor R esearch bij de A m sterdam sche D roogdok M aatschappij N .V ., te R o t terd am en te A m sterdam en op 24 sep tem b er 1959 te G roningen een lezin g over bo ven staan d onderw erp. • H e t vo lled ig verslag v an deze lezin g is gep ub liceerd in „Schip en W e r f ” van 13 decem ber 1957, no. 25, p ag. 778/ 798. In verv o lg op deze lezin g o n tv in gen w ij v a n de A .D .M . onderstaande m ede delin gen . De A m sterdam sche D ro o gd o k-M aatschappij N .V . tezam en m et W e r k spoor N .V . b ezit reeds enige tijd de licen tie voor N ed erlan d v an de Franse firm a S.E .P .E .-S.I.G .M .A . voor de bouw van v rije -z u ig e r gasgeneratoren. In de N ederlandse k o o p vaard ijvlo o t zal b in n en k o rt d it nieuw e, alth an s nog w ein ig bekende v o o rtstu w in g sw erk tu ig
z ijn in tred e doen. In 1960 zu llen tw ee N ederlan dse fru itk o elsch ep en en een w alv is jag er m et d it ty p e m ach in e u it geru st voor h et eerst n aar zee gaan en daarm ede zal d an deze vo rm van g a s tu rb in e -v o o rtstu w in g een fe it z ijn ge w orden in onze h an d elsvlo o t. W ein ig b e tre k k e lijk nieu w e system en voor verm o gen so p w ek k in g hebben de laatste tijd m eer in de algem ene b e lan g ste llin g gestaan en in k o rte tijd een gro tere o n tw ik k e lin g verto on d dan de v rije -z u ig e r g asgen erato ren in co m bi n atie m et tu rb in es. W e in ig andere syste m en, alle gebaseerd op een zelfde een heid van k ra c h tb ro n , hebben dan ook o.i. in de toekom st gro tere p o ten tiële m o gelijkh ed en , n ie t alleen te lan d voor elektrische cen trales en andere k ra c h tin stallaties, doch ook voor de v o o rt stu w in g en h et h u lp v erm o gen van schepen.
Bij al deze in stallaties v o rm t h et es sentiële deel één of m eerdere stan d aard gasgen erato ren , ty p e SIG M A GS. 34, voor aan d rijv in g van de tu rb in e . Reeds varen sedert 1950 op deze w ijz e voortgestuw d een d e r tig ta l sche pen van verschillende n a tio n a lite it. De N ederlandse red er a a rz e lt n iet om deel te nem en aan n ieu w e o n tw ik k e lin g e n n u hij m eent d at er m o g e lijk h e den aanw ezig zijn om de e ffic ie n c y van z ijn b ed rijf nog v erd er te v erg ro ten . De A .D .M . heeft m om en teel 2 series v an 5 van d it sta n d a a rd ty p e in co n stru ctie. N a geslaagde b ep ro ev in gen is één dezer m achines, deel u itm a k en d e v an een 3000 SH P scheepsvoortstuw in g sin stallatie in o p d rach t v an een N ederlandse red erij, op h aar p ro ef stand in b ed rijf. De v rije -zu ig er m ach in e p a a rt een la a g gew ich t aan g erin g e behoefte aan
zonder „zw are o liën ” , o m d at de v rije -z u ig e r gen erato r in hoge m ate on gevoelig is voor de soort en de k w a lite it v an de b ran d sto f. 5. H et van e lk aar o n a fh a n k e lijk z ijn van m eer gen erato ren in eenzelfde in stalla tie vero orlo o ft h et b eu rte lin g s u itsch ak elen voor h et u itv o e ren v an on derh o ud sw erkzaam h ed en . H e t is dus m o g elijk om m et een v rije z u ig er in sta lla tie een w e rk e lijk con tin u b e d rijf te v erw ez en lijk en .
Vrije z u i g e r g a s g e n e r a t o r
p la a tsru im te en is in staat om v rijw e l alle vlo eib are b ran d sto ffen te v erw er k en , eigenschappen die zich d irect laten u itd ru k k e n in m éér la a d g e w ic h t, m éér la a d ru im te en lag ere b rand sto fko sten . Een v rije -z u ig e r g a s g e n e ra to r-tu rb in e -in sta lla tie bestaat in h o o fd zaak u it d rie o n d erd elen : a. Een of m eerdere gasgen erato ren , die w e rk e n volgens het v rije -z u ig e r p rin cip e en to t u itslu ite n d e opgave hebben om gas te p roduceren van een zekere te m p era tu u r en d ru k . b. Een ex p an sietu rb in e, die de energie opgehoopt in h et door de gen erato r geleverd e gas, in m echanische a r beid om zet en af g eeft aan : c.
de schroefas v an een schip (bij sch eep sin stallaties) of een dyn am o , p o m p in stallatie etc. (b ij la n d in sta lla tie s) al of n ie t via een ta n d w ie l o v erb ren gin g .
H e t is m o g elijk 6 a 8 gasgen era to ren op één tu rb in e te la te n w erken . B ij de g e b ru ik e lijk e z.g. GS. 34 m achines g e e ft ied ere gasgen erato r 1000 as pk. B oven de 8000 p k v erd ien t h et aan b e v e lin g 2 tu rb in es te b ezigen, die elk via een re d u ctie-o v erb ren g in g op een zelfde schroefas w erk en . A ld u s b ereik t m en 16.000 p k. V o ord elen van v r ije - z u ig e r g e n e r a to r tu r b in e-in sta lla tie in v e r g e lijk in g m et c o n v en tio n ele k ra ch t w e r k tu ig e n : 1.
G erin g gew ich t.
2. G rote v rijh e id in o p stellin g en in v erb an d h ierm ede in k lein e ru im te n onder te b ren gen . 3. V olkom en tr illin g s v rij, v o lled ig g e b alan ceerd , geen v rije k ra c h te n of m o m en ten, dus lich te fu n d aties. 4. G eschikt voor het g e b ru ik v an alle vloeibare b ra n d sto ffe n , in h et b ij
6. H e t gerin ge a a n tal aan slijtag e on derhevige o n derdelen , de k lein e a f m etin g en , alsm ede de m o g elijk h eid to t serie-p ro d u k tie v an de o nderde len, tezam en m et h et gem ak en de snelheid, w aarm ed e de onderdelen k u n n en w o rd en ged em o n teerd , v er m in deren de u itg a v e n van onder houd to t een m in im u m . Deze on derdelen z ijn g e m a k k e lijk e r to eg an k e lijk , hebben gerin gere afm etin g en en z ijn m in d er ko stb aar d an de over een kom stige o n d erd elen van een dieselm otor m e t een verm o gen van 1000 p k p er cilin d er. V rije -z u ig e r gasgen erato r tu rb in e -in stallaties v in d en reeds sedert 1950 op ru im e schaal toepassing in h et b u ite n lan d voor sch eep svo o rtstu w in g , scheepsh u lp v erm o g en , elektrisch e cen trales, pom p- en co m p resso r-in stallaties en in locom otieven. P ro ef-in stalla tie s voor v ra c h ta u to ’s z ijn in o nderzoek in F ra n k r ijk en A m erik a.
In verschillende schepen heeft men de bestaande v o o rtstu w in gs-in stallatie vervan gen door v rije -z u ig e r m achines. De toepassing van deze m achines kan ook een voordelige invloed hebben op de scheepsvorm en afm etin gen . De v rije -z u ig e r gasgen erato r-turb in e is een geheel ander k ra c h tw e rk tu ig dan de z .g . com pressor-gasturbine, w aarb ij de b ran d sto f in de tu rb in e zelf w o rdt gespoten en v erb ran d t en w elke m achine het nadeel h eeft van een veel hogere gastem p eratu ur en hoger b ran d sto fver b ru ik en w a a rin n iet zonder bijzondere m aatregelen zw are b ran d sto f kan w o r den versto o kt. R eeds 3 0 schepen varen m et v rije -z u i ger in stallaties, m et in to taal 59.000 as p k en resp. onder Franse, A m erikaanse, Engelse, D uitse en P ortugese vlag. O p drachten z ijn v erstrek t en in b ew erking voor n ieuw e v o o rtstu w in gs-in stallaties m et een to taal v an 85.000 as pk voor 15 schepen in o p drach t van resp. E ngel se, N ederlan dse, Franse, Joegoslavische en Russische reders en variërende van eenheden v an 3.000 to t 16.000 as pk per schip. De in stallaties w orden toege past op zeer verschillende typ en van schepen, zoals m arineschepen, v ra c h t schepen, traw lers, w alvisjagers, fru it schepen en b u lk carriers. W a t de lan d in stallaties b etreft, h ier van is reeds in b e d rijf een to taal van 73.000 p k , h o o fd zak elijk in elektrische centrales en verd er voor compressorinstallaties, chem ische fab rieken , pompinstallaties voor w ater en olie, ook voor pipeline pom pstations en locom otieven, w aarv an de grootste in stalla tie in Enge land, 13.000 p k.
EEN N IE U W E
F L E X IB E L E
In o pdracht en u itv o e rin g is m om en teel 157.000 p k v o o rn am elijk voor elek trische cen trales en v ariëren d van 2.000 to t 30.000 p k en te leveren door de licentiehouders in E n geland, F ra n k rijk en D u itslan d. V ele verdere projecten voor d ergelijke in stallaties z ijn in be w erkin g, ook in N ed erlan d . In to taal is dus b ijn a circa 3 80.000 p k v rije -z u ig er verm ogen reeds in u itvo e rin g en/of o p d rach t. H e t is allerm in st de bedoeling hier een opsom m ing te
NW B
geven v a n behaald succes m aar h et is n u tt ig vast te stellen w a t b ere ik t is. H e t zou onbevredigend z ijn , w an n eer een n ie u w systeem v a n v o o rtstu w in g , resp. k ra ch to p w ek k in g , d at op h et p u n t staat z ijn p laats in te nem en n aast a n dere beproefde system en en w elk s to e ko m st a fh a n k e lijk is v an z ijn verd ien ste, in z ijn o n tw ik k elin g zou w orden g e h in d erd en gerem d door geb rek aan b ekendh eid m et zijn h u id ige g ra ad v a n o n tw ik k e lin g en erken n in g.
S C H E E P S K O P P E L 1 N G V O O R P IJP E N A A N
BO O RD
VAN SCH EPEN P r o d n k t v a n d e N.V. N e d e r l a n d s - A m e r i k a a n s e P i t t i n g f a b r i e k t e D e v e n t e r Deze nieuw e k o p p eling bestaat u it een huis en een d ru k stu k , 2 ru b b errin gen en 2 of 4 stuks bouten (v an t/m l Y z ' = 2 b outen; v a n a f V' t/ m 7 ” — 4 b o uten ) m et bijbehorende borgplaatjes (f ig . 2 ) . Deze rub b errin gen zijn vervaard igd van N a v y Special Q u a lity ku n stru b b er, w elke tropenbestendig is voor tem p eratu ren v an 50°— 70° C en verder niet aan getast w ordt door olie, zeew ater, oliehoudende lu ch t, gas (w .o. a c e ty leen) en afv alw a te r, rein igin gsm iddelen en faecaliën. In koel- en vriesleidingen is de rubb er bestand tegen am m o niak, z w a v e lig z u u r (S O 2 ) en koolzuur to t een tem p eratu u r van — 2 5° C . V oor speciale doeleinden en hogere tem p era turen is eveneens m ateriaal beschikbaar. De rub b er is d an k zij de co n structie v an de kop pelin g praktisch geheel van de b u i ten luch t afgesloten, zodat, voor het geval er door de o m rin gende atm osfeer enige veran derin g zou optreden, d it slechts aan .zeer k lein e randjes, w elke niet aan de afd ich tin g deel nem en, k an geschieden. H et m onteren van de N W B koppelingen geschiedt op een voudige w ijze als v o lg t:
Op elk der te v erb in d en p ijpeinden w orden resp. h et h uis of het d ru k stu k geschoven m et de erbij behorende ru b b errin g . M et behulp van speciaal daarvoor geconstrueerd g ereed schap, de „tro m p etro l” , (f ig . 3 ) w orden de u itein d en v a n de pijpen v erw ijd (o p g e tro m p t). T ab ellen geven voor de v e r schillende m aten van de p ijp en aan hoever m en h ierb ij m o et gaan. H et bedoelde gereedschap bestaat u it 3 delen: 1. de b eugel, die om de p ijp w o rd t geklem d, 2. de doorn, w aarin drie conische ro llen gem onteerd z ijn , die h et verw ijd en v an de p ijp b ew erkstelligen en 3. de ratelsleutel. Z onder enige in sp an n in g b ereikt m en daarm ede de gew enste u itz e ttin g van de pijp en de p ijpeinden ku n n en n u n iet m eer u it huis o f d ru k stu k schuiven. Door m iddel van ham erko p b o uten w orden de h elften n a a r e lk aar getro kken en zo ver v astged raaid , dat ze een herm etische afd ic h tin g vorm en.
ad. a. het vrije eind van de pijp is 5 gebogen tegenover het vastgezette pijpstuk; de koppeling hleel volkomen dicht; ad. b. geen verandering aan de koppeling. Tijdens de test is er geen water te voorschijn gekomen; afd. c. geen verandering aan de koppeling, geen lekkage.
Fig. 1. De k o p p e l i n g
De N .W .B . koppeling, w aarvoor internatio n ale patenten zijn aan gevraagd , is voor toepassing goedgekeurd door Scheep v a a rt Inspectie, L loyds, G erm anischer L loyd, A m erican B ureau of Shipping, B ureau V eritas, det N orske Y eritas. In verb an d m et geb ru ik aan boord van snelvarende oor logsschepen w erd door het W erk sto ffp rü fam t te H am b urg m et een 3" N W B ko pp eling de volgende zw are trillin gsp ro ef genom en. De 3" N W B koppeling w erd gem onteerd op een pijp m et een bu iten d iam eter van 76 m m en onder 4,2 ato w aterd ru k ge b rach t. O nder h an dh avin g van deze d ru k stelde men de ver b in d in g gedurende 8 X 24 u u r bloot aan:
N a de proef is de verbinding u it elkaar genomen en werd de toestand van de pakkingringen gecontroleerd. De ringen vertoonden geen slijtage. A lleen hadden de oppervlakken de stru ctu u r van de m etaal vlakken aangenom en. (O rigineel attest op verzoek ter inzage). Talloze demonstraties en zw are proeven hebben aangetoond, dat aan de betrouwbaarheid van de N W B koppeling niets ont breekt. D rukken, spanningen, verzakkingen w orden in een gesloten leidingsysteem , volledig opgevangen. Leidingen w aarin 1 /2", 2" N W B w aren gem onteerd, werden afgeperst op 100-150 ato, zonder d at er ook m aar één koppe lin g ging lekken. Een voorbeeld u it de p ra k tijk : een dieptank in de piek van een schip, dat bij een der grote w erven in repa ratie lag, moest worden voorzien van een 6" en een 7" ontluchtingsleiding. H et w erk moest snel w orden uitgevoerd in een zeer beperkte ruim te. Lassen was niet toegestaan. De N W B bracht hier een snelle en een afdoende oplossing. Er werd niets gebogen — de hoek t.o.v. de loodlijn bedroeg 7°. In elke ontluchtingsleiding werden 5 stuks N W B koppe lingen gem onteerd. Normale beproevingsdruk 4 ato. Deze lei dingen werden op 38 ato w aterd ruk afgeperst, w aarbij alle koppelingen volkomen dicht bleven. De w erkd ru kk en , die de N W B koppelingen glansrijk kunn en doorstaan zijn voor l " 4": 25 ato; voor 5” - 7 " \ 10 ato. Indien de leidingen goed zijn gebeugeld kunnen de N W B ’s aan veel hogere d rukk en worden blootgesteld. Bij het ontwerpen van deze nieuw e pijp ver binding heeft de gedachte voorgezeten om een koppeling te brengen, die in de eerste plaats volkomen betrouw baar is en daarnaast m o gelijk heden en voordelen biedt, welke voor de scheepsbouw, zowel n i e u w b o u w als r e p a r a tie, zeer b elan grijk zijn.
frequentie
a.
72.000 trillin g e n m et een slag van 1,6 m m ----------p.m.
b.
6.488.160 trillin g e n m et een slag van 1,6 m m 1200
c.
5.003.100 trillin g e n m et een slag van 3,5 m m
Deze zijn : 1. De verbindingen zijn herm etisch d ich t;
750
to taal 11.563.260 De resultaten der verschillende onderdelen laten zich als v o lg t sam envatten:
TABEL I G e w i c h t e n v a n d e c o m p l e t e N W B k o p p e l i n g e n in g r a m m e n , vergelek en m e t d e g e w ic h te n van c o m p le te flen sv erb in d in g en in d e o v e r e e n k o m s t i g e m a te n .
Gewichten complete NWB koppelingen
Afmetingen 1 " i y 4" i Vi 2 /f
Fig. 2. De f l e xi b el e N W B k o p p e l i n g e n zijn -v e r v a a r d i g d v a n N e f i t Malleable. D r u ks t uk e n huis v u u r v er z in kt ; g e m o n t e e r d m e t s pec ial e o l i e b e s t e n d i g e r n b b e r r i n g e n , g e sh er a r d i s e e r d e h a m e r k o p b o u t e n e n m o e r e n m e t b o rg pl aat j es
2 / 2" 3 " 4 " 5 " 6 " 7 "
Gewichten complete Flensverbindingen zonder pakking en zonder evt. lasrups(en)
Gewichten 656 gram 856 gram 13 32 gram 1752 g ram 2802 gram 345 8 g ram 45 53 gram 6932 g ram 8790 gram 10410 g ram
Gewichten 2 8 00 gram 4 0 0 0 g ram 4 7 0 0 g ram 5600 g ram 7 5 0 0 gram 9 0 0 0 gram 1 0500 g ram 12800 gram 18000 g ram 2 4 0 0 0 g ram
m onteren (m o n tag e -tijd , van een 2" N W B in cl. o p tro m pen van de pijpeinden neem t ca. 10 m in u ten in b e s la g ); 7. lassen v e rv a lt; 8. er w o rdt geen draad gesneden, zodat de o o rsp ro n kelijke d ik te van het m ateriaal behouden b lijft; 9. de z.g. „paspijpen” (z w art of v e rz in k t) k u n n en geheel aan boord w orden gefabriceerd, w aardoor veel tijd v e rlies door tran sp o rt w o rdt voorkom en; 10. de fle x ib ilite it van de verbinding laat een behoorlijke a fw ijk in g sh o e k toe (5 ° a 7 ° ) ; 11. klein e a fw ijk in g e n van ca. 2 m m in de b u iten d iam eter van de pijpen w orden zonder moeite o p gevan gen; 12. de speciale rub b erp akkin grin gen isoleren v o o rtp lan tin g van trillin g e n , zw erfstrom en en van het geluid. Inm iddels z ijn op tw ee 39.000 tons Noorse tan k ers m .s. B o r g n y en m .s. B o r g h o l m N W B koppelingen toegepast. V ijf ta n k e rs voor de Shell in aanbouw , elk van 33.000 ton en schepen
Fig. 3. T r o m p e tr o l
Fig. 4. D eel va n een sch eep sr u im m e t lei d in gen , waarin NWB k o p p elin g en va n v e r sch illen d e m a te n zijn g e m o n t e e r d
2. 3. 4. 5. 6.
de zij ze ze ze
v erb in d in g en z ijn fle x ib e l; geven ru im teb esp arin g; z ijn lich te r in g ew ich t (zie tab el I ) ; z ijn g em ak k elijk b ereik b aar en laten zich sneller en g e m a k k e lijk e r m onteren en de-
N I E U W E U I T GAVE N „S toom k etels” , Deel II, door J. P. P. Morré en T . J . Kloet. U itg . N .V . Technische U itgeverij H . Stam , H aar lem. Prijs geb. ƒ 14,2 5. Evenals het eerste deel van deze uitgave beleeft dit tweede deel reeds de vijfd e druk. Ook in dit tweede deel is, evenals d it bij het eerste deel het geval was, alles w eggelaten w at op het stoken van steenkool betrek king heeft. Over warm teoverdracht w erd een kort stukje opgenomen. Verder w erd rekening gehouden m et verschillende nieuwe toepas singen en werd het aantal vraagstukken
van de K.N.S.M., o.a. de M in o s, zijn en worden op N eder landse werven met de N W B koppelingen uitgerust. N iet alleen bij nieuwbouw worden de N W B koppelingen gemonteerd, maar ook bij reparatie, waarbij behalve de factor tijd ook het feit, dat vaak niet gelast mag worden, een be langrijke rol speelt.
enigszins uitgebreid. Evenals dit voor deel I gold, is dit tweede deel in de eerste plaats bestemd voor cu r sussen ter opleiding voor de getuigschriften AM en BM en voor het voorlopig diploma, te rw ijl ook zij, die voor de examens A en B studeren, van deze leerstof gebruik kunnen m aken. De inhoud, zijnde een vervolg van deel I is verdeeld in 16 hoofdstukken, n l.: XIII. Brandstoffen en verbranding; XIV. W arm te-overdracht; XV. M eetinstrum enten; XVI. N u ttig effect van een stoom ketel; XVII. Toevoer van luch t en afvoer van rookgas sen; XVIII. V erhitten van verbrandings lu c h t; XIX. O ververhitte stoom en over-
verhitters; XX. Stoomketels met gedwongen circulatie; XXI. Voorwarmen van voedingw ater; XXII. Verdampers; XXIII. Stoombeslu it betreffende stoom vaten; X X IV . Voe ding- en ketelwater; X X V . R oetblazers; X XVI. Bedrijf, wachtlopen, inspectie; XXVII. H ulpw erktuigen; XXVIII. D efin i ties en begrippen. H et op goed papier gedrukte en in fraai linnen stempelband gebonden boekwerk be v at tussen de tekst zeer vele uitnem ends a f beeldingen en tabellen, benevens als uitslagblad de details van de W eir’s pomp. D at reeds een vijfde druk kon vei'schijnen bewijst wel, dat dit boek in een behoefte voorziet.
NIEUW E SCHEEPSBOUW METHODE OP EEN In Arendal in de omgeving van Gothenburg in Zweden bouwt de maatschappij Götaverken een nieuwe scheepswerf, die aan het einde van 1962 gereed zal komen en dan een lengte zal hebben van één kilometer. Op deze w erf, die twee nieuwbouwdokken zal bevatten, zullen schepen van ca. 100.000 ton draagvermogen kunnen worden ge bouwd. De bestaande w erf laat een tonnage toe van ongeveer 40.000. H et lijk t ons voor de lezers van Schip & W erf interessant over deze bouw w at meer mede te delen, temeer omdat verschillende banden ons met Zweden verbinden. Lang voordat wij in de hongerwinter 1944-’45 de Zweedse vlag begroetten, die de lading w it tebrood dekte, hadden onze voorouders reeds hun naam in dat land gevestigd. De Zweden wisten dus waar dat brood heenging. In 1619 bouwden de Hollanders in Gothenburg enige havens, die deze stad de wes telijke toegang naar zee moesten verschaffen en dezelfde Hollandse stedebouwer, die Ba tavia deed ontstaan, was de ontwerper van de stad Gothenburg. Ook onze admiraal Michiel de R u yter is daar geen onbekende, w ant hij legde de eerste steen voor de bouw van het Residenzhus. D it vertelde mij de heer Storm, in zijn woonhuis aan de dr. W estringsgata, die daar op het ogenblik voor geheel Scandinavië de enige Nederlandse journalist is. H et verbaasde mij enigszins van hem te mogen vernemen, dat de haven van Gothen burg tegenwoordig ongeveer 1200 Neder landse schepen ontvangt. Er zijn echter meer redenen, die deze havenstad voor ons belangwekkend maken. Evenals in ons land is de industriële ont w ikkeling in Zweden zeer progressief. Go thenburg heeft zich in de tijd van 1914 m et 100.000 inwoners ontw ikkeld tot een stad van 400.000 burgers in 19 59. Voor de toekomstige ontw ikkeling rekent men daar in dezelfde orde van grootte als hier in N e derland. Een geheel nieuwe woonwijk, n.1. Biskopsgarden, gebouwd op de granieten rotsen, zal b.v. in de toekomst 40.000 in woners moeten kunnen bevatten. Men vindt daar ook de bekende en vermaarde Volvoautomobielfabrieken, die werk geven aan 13.29 5 employés en direct of indirect een bestaan vers chaffen aan 80.000 mensen, d.i. één procent van de gehele Zweedse bevol king. In Skarvik, eveneens nabij Gothenburg, vinden we de nieuwe olieraffinaderij Koppartrans, die zich voor de toekomst van een terrein van 2000 >< 5 00 meter heeft verzekerd en die momenteel een. capaciteit heeft van 2.000.000 ton. Een n i e u w e w e r f oj> d e plaats van de o u d e Dat is een unieke omstandigheid, die voor ons in Nederland evenzeer belangwek kend kan worden genoemd. Wanneer de nieuwe w erf eenmaal klaar zal zijn zullen de drie kleinste hellingen op de bestaande werf worden gedemonteerd, zodat slechts de twee grootste en modernste bouwplaatsen overblijven. De mogelijkheid bestaat, dat één van deze twee overblijvende bouw plaatsen op een later tijdstip zal worden gesloopt, doch dit zal af hangen van de algehele ontw ikkeling van het project. De drijvende dokken, de motorwerkplaats, de
NIEUWE WERF
scheepsreparatieafdeling en het hoofdkantoor zullen op hun huidige plaats gehandhaafd blijven en zullen doorgaan met de produktie. H et besluit tot de bouw van de nieuwe w erf is genomen na een uitgebreid onderzoek naar de mogelijkheden voor een wijziging in de vorm van de bestaande werf, met als doel: de verhoging van de bouwcapaciteit. De be staande scheepswerf wordt omgeven door tal rijke haveninstallaties, die een radiale u it breiding onmogelijk maken. Een andere omstandigheid, die tot dit be sluit noopte, was het feit dat de rivier niet breed genoeg is om schepen te water te la ten, die groter zijn dan die welke nu ge bouwd worden. De w il tot het moderniseren van de bouwmethoden en de verlaging van de produktiekosten was echter de meest door slaggevende factor en de leidende gedachte bij het ontwerp. Men is zich terdege bewust geweest, dat alleen een volkomen gerationaliseerde produktiegang het mogelijk zal maken in de toe komst op de internationale m arkt mede te dingen. De nieuwe werf zal een oppervlakte verkrijgen van circa één miljoen vierkante meter en is dan bijna viermaal zo groot als de tegenwoordige. Zij zal berekend zijn op een jaarlijkse bouwcapaciteit van 180.000300.000 ton, e.e.a. afhankelijk van de grootte van elk schip afzonderlijk. Zo is voor een tanker van 40.000 ton gerekend op een totale bouwtijd van 20 weken. In de eerste ontwikkelingsfase zal onge veer ks van de genoemde oppervlakte in ge bruik worden genomen, terwijl de rest wordt gereserveerd voor de toekomstige uitbreiding. H et gehele project zal ongeveer 15 0 m il joen kronen, d.i. £ 10 ha miljoen gaan kosten en wordt beschouwd als één van de grootste bouwprojecten in Zweden sedert de laatste tien jaar. E én- kilo ine ter p r o d u k t i e g a n g in r e c h t e lijn Hiermede kan het nieuwe scheepsbouwsysteem worden getypeerd. De secties van het casco vinden hun voltooiing in de grote las- en montageloodsen, die dichtbij de kop van de nieuwbouwdokken liggen. Deze sec ties zullen 200 ton kunnen wegen. De dok ken reiken tot in de montagehal en staan in verbinding met de transportbanden, waarop het nieuwe schip, met de achtersteven naar voren, langzamerhand de montagehal zal verlaten als alle secties zijn samengevoegd. De transportbanden met stalen rollers, welk arrangement een novum mag worden ge noemd, zijn tezamen met de andere nieuwontwikkelde bouwmethoden gedekt door de patenten, die door Götaverken hierop werden aangevraagd. In het casco-stadium kan reeds worden begonnen met het inbouwen van de machines, de accommodatie en de scheepsinstallaties, zodat alle bedrijfsonderdelen gelijkertijd met hun werk gereed komen, juist op het mo ment dat het voorste deel van het schip de montageloods verlaat. Met de opbouw van de achtersteven van een nieuw schip kan dan direct worden begonnen, zelfs als de bouw van het voorgaande schip nog niet geheel klaar is. Omdat de diverse werkplaatsen in een rechte lijn liggen en eindigen bij de kop van de nieuwbouwdokken is de werf uitzonder lijk lang. De afstand van de opslagplaatsen
IN GOTHENBURG
naar de dokdeuren is dan ook ongeveer één kilometer lang. Al het bouwmateriaal, dat van de opslag plaatsen voor 100 r/( mechanisch wordt ver voerd, zal via de lopende band door de sectie-werkplaatsen naar de lasloodsen worden vervoerd. De nieuwbouwdokken, lasloodsen, prefabricating werkplaatsen, installatie-w erkplaat sen, etc. zijn zodanig gerangschikt, dat al het materiaal daarheen kan worden vervoerd met een minimum aan stagnatie en langs de kortste weg. Er is naar gestreefd zoveel mogelijk van het schip binnen af te bouwen en de arbei ders, voorzover mogelijk, vaste plaatsen te geven in het produktieproces. In het nieuwe bouwsysteem zullen de schepen voor bijna 100 % gelast zijn en zal bijna alle laswerk binnen kunnen worden uitgevoerd, met inbegrip van het lassen van de verbindingen tussen de verschillende secties. Binnen kunnen automatische lasmachines b.v. op veel groter schaal worden aangewend en met veel minder moeilijk heden dan buiten. De binnenproduktie in de scheepsbouw, die radicaal verschilt van de tradionele werf bouw, heeft als voordelen: a. We er s in vl o e de n, die g e w o o n l i j k d e b o inv on de rbr e ke n en v e r t r a g e n , k u n ne n het v o o r g e s t e l d e b o u w s c h e m a n ie t w ijzi gen. b. Doordat alle b e d r i j f s a n d e r d e l e n binnen h un v ast e plaats h e b b e n k u n n e n g e h e e l v e r sc h i l l en d e en n i e u w e a r b e i d s me t h o d e n w o r d e n t oe g e past. De vooromschreven produktiegang is wel in het bijzonder geschikt voor de bouw van super-tankers, die in standaard-series zullen worden uitgevoerd, maar is eveneens goed bruikbaar voor andere schepen. Elk nieuwbouwdok is zo ontworpen, dat daarin een tanker van 100.000 ton d.w. kan worden op genomen, maar om de volle capaciteit van de werf te benutten bij de bouw van kleinere schepen is elk dok ruim genoeg gemaakt om twee tankers van 20.000 ton naast elkaar te kunnen bouwen. De tewaterlating van de nieuw te bouwen schepen zal niet op de gebruikelijke wijze ge schieden. Het dok waarin het schip wordt gebouwd zal eerst met water vollopen, waar na de dokdeuren kunnen worden geopend. Daarop zal het schip uit het dok worden gesleept. Van de traditionele stapelloop is dan dus geen sprake meer. Men zal zich in Gothenburg er echter wel mee kunnen ver zoenen, dat althans boven de zoetwaterlijn nog voldoende plaats overblijft voor de doop met de champagnefles. Liet is duidelijk, dat de bouw van de nieuwe werf met dokken en werkplaatsen in de komende jaren aan zeer veel arbeiders werk zal geven. Men is ook voornemens zeer veel zorg te besteden aan het comfort op de nieuwe werf en zo zal eveneens alle aandacht uitgaan naar de kantines, was- en kleed ruimten, parkeerplaatsen, enz. We kunnen de stad Göthenburg alle geluk toewensen bij de bouw van deze nieuwe werf. De wetenschap, dat hun moeilijkheden bij uitbreiding en ontwikkeling in deze tijd ook de onze zijn, is voor ons in Nederland een voorbeeld en een stimulans. A. G. C o r b e t h Jr.
O VERD RA CH T TU R B IN ETA N KSCH IP „STA NV A C H O R IZ O N ’*
Op 9 oktober 1959 w erd door K ockums Mekaniska Verkstads AB, Malmö, Zweden, het 4 1.0 5 0 ton d.w. metende turbinetankschip Stanvac Horizon aan de Standard Vacuum Tankers Ltd, Ber muda, overgedragen. De Sfanvac Horizon heeft de gehele bovenbouw, ook de brug, in het ach terschip, waardoor de kampagne v ijf dekken telt. Het geheel gelaste schip is ge bouwd onder hoogste klasse van L loyd ’s Register en heeft de volgende hoofd afmetingen: lengte over alles 6 9 9 '-6 ", lengte tussen de loodlijnen 66 5'-0", breedte op spanten 9 7 ' > holte 49'i>", diepgang (zomer) 36/-4% .//, ladingcapaciteit 2.006.530 cft, bruto tonnage 26.3 51 r.t., netto tonnage 16.053 r.t.
De laadruim te is verdeeld in 33 tanks, nl. 11 midden en 22 zijtanks. In de hoofdpom pkam er bevinden zich 4 door turbines gedreven ladingpompen, elk m et een capaciteit van 12 50 ton w ater/uur en 3 duplex strippingpompen van 150 ton/uur elk. De turbines voor de ladingpompen hebben teleregeling (hydraulisch). In de vóórpompkamer bevindt zich een duplex brandstoftransferpom p van 7 5 ton/ uur en een dito bilgepomp van 50 ton/ uur. De noodpomp, welke gewoonlijk w ordt opgesteld in de voorpompkamer, w erd in dit schip geïnstalleerd in een aparte kamer, grenzende aan de machi nekamer. Het is een centrifugaalpomp van 36 ton/uur, gedreven door een luchtgekoelde 12 pk dieselmotor. De
voortstuw ing geschiedt door een stel K ockum -D e Laval stoomturbines met dubbele reductie, welke bij 103 omw/ min aan de schroef een vermogen van 16.5 00 apk ontw ikkelt, waarmede een contractvaart van 17,25 m ijl w ordt verkregen. De benodigde stoom w o rd t geleverd door twee K ockum -Foster-W heeler ,,D ” ketels, welke elk 31 ton oververhitte stoom per uur leveren onder normale condities en 3 5,8 ton per uur als m axi mum. De druk is 42 atm bij een tem peratuur van 4 6 3 ° C (8 6 5 ° F ). De elektrisch gedreven condensaatpomp kan met twee verschillende snelheden lopen en heeft een capaciteit van 3200 ton bij 5 85 omw/min en 3700 ton bij 700 om w/min. De L.D. stoomgenerator heeft een capaciteit van 20 ton/uur bij 10,5 atm. Twee destilleereenheden leveren 30 ton zoet w ater per 24 uur. De elektrische stroom w o rd t geleverd door twee De Laval turbogeneratoren elk 72 5 k V A , 440 volt, 60 perioden. Er is ook een noodgenerator van 15 0 k V A , gedreven door een 12-cilinder luchtgekoelde dieselmotor. Deze eenheid start automatisch zodra de hoofdvoe ding a fvalt en kan zonder toezicht w er ken. A lle elektrom otoren aan boord hebben kooiankers. De accommodatie is bestemd voor Britse officieren en een Pakistanse be manning. Een lift verbindt de machine kamer met de accommodatie, terw ijl op het sloependek ook een zwembad aan wezig is. De gehele accommodatie is airconditioned en de navigatiehulpm id delen zijn uiterst modern en om vatten o.m. een ,,True M otion” Radar. De stuurmachine is van het elektrisch-hy draulische type en de schroef is v ijfbladig.
O VERD RA CH T TU R B IN ETA N K SCH IP „H A V K O N G ” Op 15 oktober 1959 w erd door G ötaverken AB te Göteborg het 4 1.7 5 0 ton d.w. metende turbinetankschip Havkmtg aan A/S H avprins (P. M eyer) te Oslo, overgedragen. De H avkong is geheel gelast en ge bouwd onder hoogste klasse van D et Norske Veritas. De voornaamste bijzonderheden zijn: lengte over alles 700'-5", lengte tussen de loodlijnen 670'-0", breedte op span ten 9 6 '-0", holte 4 9 /-6", diepgang (zomer) 3 6 '-10 % " , deadweight 4 1.7 5 0 ton, bruto tonnage 26.574 r.t., netto tonnage 16 .6 10 r.t., inhoud ladingtanks 1.907.500 cft. De beide langsscheepse schotten heb ben horizontale, de dwarsschotten v e r
ticale vouwen. Er zijn 11 midden- en 22 zijtanks, w aarbij zijtank No. 6 uitslui tend voor w aterballast dient. De uitrus ting om vat tankventilatoren van het fabrikaat G ötaverken. De langsscheepse schotten van het ladingtankgedeelte strekken zich naar achteren over meer dan de halve lengte van de machinekam er uit, een en ander volgens het nieuwe systeem van G öta verken, w aardoor dus een doorgaande stijve verbinding tussen ladingtanks en machinekamer w o rd t verkregen. V óór de ladingtanks bevindt zich een dieptank m et daarboven een ruim voor droge lading. A ch ter de ladingtanks be vinden zich de hoofdpompkamer, de zijtanks en settlingtanks voor brand-
stofolie, de machinekamer en het ketelruim , tanks voor zoetwater en smeer olie en de stuurmachinekamer. In de dubbele bodem in de machinekamer zijn tanks voor zoet w ater en smeerolie. De totale bunkercapaciteit bedraagt ca. 4 3 0 0 ton brandstoffen, 900 ton zoet w ater en 80 ton smeerolie. A ch ter de bak staan twee laadpalen opgesteld. In plaats van de gebruikelijke laadboom aan de schoorsteen voor het hijsen van machinedelen, enz., zijn er twee laadpalen op het sloependek. De midscheepse laadpalen zijn voorzien van twee speciale provisielaadbomen en een p latform voor het overnem en van pro visie aan boord. De ankermachine en de lieren w o r
t.t.s. ,,H a v k o n g ”
den door stoom aangedreven. De stuurmachine is van het elektrisch-hydrauli sche type. In de m idscheepse b ovenb ouw z ijn o n d erg e b rach t h et stu u rh u is, de salon, de h u tte n vo o r de gezagvo erd er, de eigen aar en de d ek o fficieren , h et hospi ta a l en de k a n to ren voor de k ap itein , de stew a rd en de stew ardessen. In de ach terb o v en b o u w b evin d en zich de d ag v e rb lijv e n , m essroom s, kom buis, h u tten voor de w e rk tu ig k u n d ig e n , o n d ero ffi cieren , ko ks en b em an n in g, de laatste in de cam p agn e. Een lif t v e rg e m a k k e lijk t de v e rb in d in g tussen de m ach in ek am er en het sloependek, w elk e lif t op v ijf plaatsen k an w o rd en gesto p t en m a x im aal 5 p er sonen k an vervo eren . D e acco m m o d atie is u ite rs t g eriefe lijk en geheel airco n d itio n ed . D e k eu ken is u itg e r u s t m et de m eest m oderne m a chines en ovens, a lle elek trisch . B ehalve de goed geo u tilleerd e w asserij is er nog een k lein e speciale w asserij voor de be m a n n in g . O p h et h o o fd d ek is ook een zw em b ad aan w ez ig. D e n av ig a tie h u lp m id d e le n o m v atten o.a. ra d ar, g yro k o m p as m et a u to m a ti sche p ilo o t, echolood, S A L -lo g , radio telefo o n en een lo k aal telefoonsysteem m et au to m atisch sch akelb o rd en een lo u d -h aile r. E r is ook een auto m atisch b ran d m eld in gssysteem m et v erb in d in g in elk e h u t. T en einde de b ereken in gen voor co rrecte la d in g d istrib u tie te v e rg e m a k k e lijk e n is een G ö taverken L odi-
cator aan w ezig. De hoofdpom pkam er is u itgerust m et d rie door turb in es gedreven cen trifu gaalp o m p en en tw ee zuiger-stoom pom pen. De eerstgenoem de hebben een c ap ac ite it van 15 00 m 3 per pomp per u u r en de andere 400 m 3 elk. De m ach in ekam er van de H a v k o n g o n tleen t z ijn k a ra k te r aan de beide langsscheepse schotten, w elke van af het voorste dwarsscheepse schot tot het k e te lru im z ijn doorgetrokken. Een en ander voor versterk in g van het schip en om de trillin g e n w elke gew oonlijk door de schroef in h et achterschip w orden o p gew ek t, to t een m inim um te beper ken . De ru im te buiten deze langs scheepse schotten w erd als bunkers in gerich t. Op de hoofdvloer van de m achine k am er bevin den zich alle door turbines gedreven m achines. De hoofdturbine, de beide turb ogen eratoren, de beide tu rbovoedingpom pen, de drie ladingpom ptu rb in es en h u n stoom luchtejectors k u n n e n op deze vloer w orden bediend alsook de meeste stoom afsluiters. O nder de h oo fdvloer in de „keld er” zijn de ge b ru ik e lijk e pom pen opgesteld en al deze pom pen, uitgezo n derd tw ee, w orden door m otoren aangedreven. Op deze m a n ier is h et stoom leidingsysteem voor n am e lijk op één vloer geconcentreerd, h etgeen h et onderhoud vergem ak kelijkt. B oven de hoofdvloer bevindt zich een b alk o n d at rond de m achinekam er loopt en hierop z ijn alle delen geconcen
treerd die speciale aan d ach t v e r g e n . . H ier bevinden zich de h o o f d m a n o e n vreerafsluiters, de nodige i n s t r u m e n t e n , de alarm installatie, de m et lu c h t b e diende reduceerafsluiters, de v e r d a m pers, het hoofdschakelbord en de s t o o m tot-stoom omvormers. De voortstuwing geschiedt door e e n Parsons turbine met ta n d w ie lre d u c tie , bestaande uit een H.D. en L.D. t u r b i n e met daaronder liggende condensor. D e achteruit-turbine bevindt zich in b e t : L.D. turbinehuis en heeft verm ogen g e noeg om het schip in 7 minuten t o t s t i l liggen te brengen en om de schroef m e t 75 emw/'min te drijven. De t u r b in e i s berekend op een 10 % hoger v e r m o gen dan voor de normale dienst v a a r t nodig is. De G ötaverken-B abcock & W i l c o x ketels z ijn van het selectable ty p e m e t o ververhitte stoom. De c a p a c ite it v a n de ketels is 90 ton stoom p er u u r m e t een d ru k van 600 lbs/IZk b ij een t e m p eratuur van 850° F m ax im u m . N o r m aal zal de belasting op ca. 6 0 t o n stoom per u u r liggen . De ketels z i j n u i t — gerust m et een kleine eco n o m iser, e e n gas-lu ch t-verh itter en een k lein e s t o o m — lu ch tverh itter. Zij zijn elk v o o rz ie n v a n met lu ch t bediende s t o o m r o e t b la z e r s , W eir’s w aterpeilregelaars, een u i t r u s t i n g voor voedingw aterbehandeling e n m e t foto-elektrische rookindicators e n C O * > meters. De turbogeneratoren o n tw ik k e le n e l k 700 k W , de dieselgenerator 200 D W A Eén turbogenerator zal vo ld o en d e z i j n voor de gehele stroom levering o n d e r a l l e om standigheden, behalve w a n n e e r b e t vacuum w egvalt. Speciale aandacht verdienen d e i n strumenten voor het meten van t r i l l i n gen. Op het hoofdbord k u n n e n H e amplituden en de frequenties v a n He trillingen van turbines, s tu w b lo k e n ketelfans worden af gelezen. O o k He torsietrilling van de asleiding kan w o r den gecontroleerd met een speciale p i c k up. Hierdoor w ordt gehoopt, dat w a n neer een draaiende machine uit b a l a n s geraakt, dit tijdig zal worden aan g e g e ven, teneinde te vermijden dat s c h a H e wordt veroorzaakt. Een v r o e g t i j H i g e voorziening betekent vaak een b e l a n g rijke kostenbesparing. D it is een v a n H e vele nieuwe ideeën van de e ig en a a r.
„ D O W T Y ” G E H E E L M ET A LEN A F D IC H T IN G S R IN G V oor de afd ich tin g van pijp- en slan g aan slu itin g en , pluggen, flenzen en d erg elijk e in h ydraulische en pneum a tische system en is reeds gedurende lange tijd de „ D o w ty Bonded Seal” bekend. O ok voor andere toepassingen is deze rin g te geb ru ik en , m its men rekening h o u d t m et de bestendigheid van de ge
bezigde rubber en het te m p e ra tu u r b e reik, waarbij -j-12 0 ° Q w e] H oog st toelaatbare temperatuur is. Om ook voor hogere t e m p e r a t u r e n een efficiënte afdichtingsring te k n n nen leveren, welke zowel voor v l o e i s t o f fen als gassen geschikt is, i n t r o d u c e e r H e D owty Seals Ltd. de A ll-M etal S e a l .
Zoals de naam zegt, is deze ring ge heel uit metaal vervaardigd en van een vorm als in bijgaande schets is aange geven. De ring dient geplaatst te w or den tussen twee evenwijdige vlakken, die geen bewerkingsgroeven mogen ver tonen. Hierbij worden de lippen iets samengedrukt, waardoor reeds bij lage drukken een perfecte afdichting ont staat. Bij hogere drukken werken deze mede de lippen nog extra tegen de sluitvlakken aan te persen, zodat de afdich ting nog beter wordt.
Bij proeven heeft men met succes statische drukken van 700 kg/cm 2 en pulserende drukken van 3 50 kg/cm 2 afgedicht. Het temperatuurbereik loopt van — 70° C tot — j—300° C. Verwacht kan worden, dat de A ll-M etal Seal in de toe komst voor nog hogere temperaturen beschikbaar w ordt. Bij proeven in de fabriek heeft men nl. reeds met -(-600° C tot tevredenheid gewerkt. De afsluitvlakken kunnen zowel van staal als van lichtmetaal zijn en zullen slechts lichte krassen van de All-M etal
Seal vertonen. De ring kan bij goede montage meerdere malen w orden ge bruikt. De afsluitlippen worden slechts over een bepaalde afstand naar elkaar toe gebracht, hetgeen begrensd is door het „lichaam” van de ring. Een o v e r matig vastzetten moet overigens w o r den vermeden, aangezien dit geen betere afdichting betekent, doch vernieling van de ring. „D o w ty” A ll-M etal Seals zijn v e r krijgbaar voor schroefdraad to t en m et 2" B SW en 2" BSP.
O VERD RA CH T TURBINETANKSCHIP „MOHAMED REZA SH A H ”
Op 29 september 1959 werd door Verolme D ok- en Scheepsbouw Mij. N .V. op de w erf in de Botlek het 33.000 ton d.w. metende turbinetankschip Mohamed Reza Shah aan de National Iranian Tanker Company te Teheran overgedragen. Evenals het zusterschip, de Reza S kah the Great, vaart de Mohamed Reza Shah onder Nederlandse vlag. De doop geschiedde op 22 mei 1959 in aanwezigheid van Z.H. de Shah van Iran door H .K.H . prinses Margriet. De technische gegevens van de Mohamed Reza Shah zijn als volgt: lengte
71 ó
over alles 6 6 4 ' - 6 lengte tussen de loodlijnen 6Ï6' - 5 7/ g"; breedte 85'-35/8”, holte tot bovendek 4 6 ' - 9 " ; diepgang ca. 3 4 '- ll" .
Voor de vloeibare lading zijn totaal 3 3 tanks, verdeeld in 2 X H zijtanks en 1 X 11 middentanks. Totale capaci teit ca. 1.570.000 cub. ft. In het achterschip bevinden zich ach ter de ladingtanks, de hoofdpompkamer en de machinekamer. V óór de tanks lig gen de vóórmachinekamer en twee dieptanks voor brandstofolie. Pompkamer en voormachinekamer worden mechanisch geventileerd met
axiaal fans, welke door gasdichte m o toren worden aangedreven. H et ladingtankgedeelte, incl. oliebunkers in de machinekamer, is u itg e voerd volgens het langsspantensysteem. U it sterkte-oogpunt en tevens als ge wichtsbesparing zijn alle langs- en dwarsschotten als golfschotten m et stringers zonder stijlen uitgevoerd. De langsschotten met horizontale golven van verschillende diepten, de d w ars schotten met verticale golven, alle van dezelfde diepte. H et voor- en ach ter schip is volgens het normale dw arsspantensysteem gebouwd. H et schip is
geheel gelast (in clu sief alle d e k h u iz e n ), u itgezo n d erd het stringerho ekstaal en onder en bovenland van de kim gan g, w at voor de sectiebouw som mige voor delen biedt. H et topdek w erd voor een groot deel in alum in ium opgebouwd. De dekhuizen zijn voor de officieren midscheeps en voor de w e rk tu ig k u n d i gen en b em anning op h et achterschip aan gebrach t. Op het hoofddek m id scheeps bergplaatsen voor slangen, tim m erm an sw erkp laats enz. De loopbrug, die passage geeft tussen ach ter- en m iddendekhuis is m et stalen roosters uitgevo erd als loopdek. A lle lieren zijn als stoom lieren u itg e voerd en gesch ikt gem aakt zow el voor h et verhalen als voor het laadgerei. H et laadgerei bestaat u it 2 m asten m et 5 tons laadboom op het voorschip boven het laad ru im . T er plaatse van de crossovers achter het m iddendekhuis 2 laadpalen m et 5 tons laadboom voor de behandeling van de olielaadslangen. Tevens bij de cross overs 2 X ^ tons slangendavits 1 X SB en 1 X BB. A ch ter op het sloependek 2 laadpalen m et 1 tons laadboom voor h et laden van de proviand. H iervoor w erd in het kam panjedek een lu ik gem onteerd en kan m en het proviand direct in de proviandbergplaatsen lossen en eventueel verder de koelruim en in. Voor de lad in g - en b randstof olie w erd tevens op het sloependek achter aan BB nog een slan gen d avit, cap aciteit 5 ton, gem onteerd. H et roer, dat als sem i-balance typ e is uitgevo erd , is gekoppeld aan een 4 rams elek trisch -h yd rau lisch e stuurm achine. De alum in ium statietrap , die zowel aan SB als BB g eb ru ik t kan w orden, be v in d t zich midscheeps t.p .v . de cross overs. 4 stuks alum in ium reddingboten, w aarv an 1 als m otorreddingboot, ge sch ik t voor 2 X 46 en 2 X 32 per sonen, w erden midscheeps en op het achterschip opgehangen in G ravity davits. T evens w erd een w erkboot van p lastic m edegeleverd. Voor de toegangen van de accom m o datie w erden stalen buitendeuren toege past i.p .v. de norm ale teakhouten b u i tendeuren. De meeste h u tten zijn als éénper soonshutten uitgevoerd, enkele hutten voor leerlin gen en jongens, als tw eeper soons. De diverse h u tten zijn per groep in aparte kleuren geschilderd, w aarb ij de v erw erkte houtsoort, k leu r bovenvloer, w an d b ep lak k in g, tafelb ed ek k in g, stof ferin g enz. geheel in com binatie m et elk aar w erden v erw erk t. Een groot deel van de o fficiersh u tten is voorzien van een eigen to ilet en doucheruim te. In de h u tten w erden als vloerbedek k in g aranbee-vloeren gelegd m et d aar op c o ly v in y l tegels.
Fig. 2. De salon
Fig. 3. De machinekamer m et turbine
Alle buitendekken t.p.v. de verblij ven werden van een 20 mm dekbedekking voorzien, terwijl aan de onder zijden van deze dekken een glaswolisolatie is aangebracht. Alle verblijven zijn van airconditioning voorzien.
Het schip is verder uitgerust met de modernste navigatiemiddelen, zoals ra dar, radio, gyro met automatische stuur inrichting, richtingzoeker, sallog, echo lood, dubbele elektrische navigatielantaarns.
Fig. 4. Salon va n d e kapitein
Fig. 5. Salon v o o r h o o fd w e r k t u ig k u n d i g e Foto’s V rijh o f, R otterd am
U it het bovenstaande b lijkt ook dat de toepassing van aluminium, t.w . dek huis, reddingboten, statietrap, stuurhuisramen, fittin g w erk enz. en plastics, t.w. w erkboot, tafelbedekking, wandtafeltjes en ventilatierozetten in kasten, ook op tankers steeds meer toepassing vinden en in de toekomst nog meer opgang zul len krijgen. Machinekamer De voortstuwingsinstallatie, die gele verd en gemonteerd is door Yerolme Machinefabriek IJsselmonde, heeft als hoofdw erktuig een „Schelde” turbine, ontw erp Parsons Marine Turbine Co. Deze turbine bestaat uit een H .D .- en een L .D .-turbine met ingebouwde achteruit-turbine en een dubbele tandwiel overbrenging. Het normale vermogen bedraagt: 13.750 apk bij 112 omw/ min en max. 15 .10 0 apk bij 115 omw/ min van de schroefas. De stoomdruk aan de turbine bedraagt 42 kg/cm 2 bij een oververhittingstem peratuur van 4 2 5 ° C. O nder de L.D .-turbine is de hoofdcondensor geplaatst. Het vacuum in de hoofdcondensor bedraagt 2 8,5// kw ikkolom . V oor het manoeuvreren zijn speciale manoeuvreerafsluiters, fabrikaat Cockburn aangebracht, welke zijn samenge bouwd in een centraal manoeuvreerbord, waarbij de werktuigkundige een overzicht h eeft van de installatie. De benodigde stoom w ordt geproduceerd door 2 st. Combustion Engineering ketels. Normale stoomproduktie per ketel: 27.500 kg stoom per uur. De ketels zijn verder voorzien van rookgas sen- en stoom -luchtverhitters. De stoom voor de hulpwerktuigen w ord t van de oververh itter afgetapt en via de in de stoomdrum aanwezige stoomkoeler naar de diverse reduceergroepen gevoerd. V oor de geforceerde trek zijn 2 ventila
toren beschikbaar, elk met een capaci teit van 3 5.200 m i!/h. De oliestook-installatie is uitgevoerd volgens het retour-druk systeem ge combineerd met een constant-drukverschil regelaar. De gehele ketelinstallatie is voorts voorzien van een geheel automatische „Bailey” ketelregeling, met de benodig de luchtcompressors enz. Voor de elektriciteitsvoorziening zijn twee turbo-sets geplaatst, elk met een capaciteit van 400 k W / 500 k V A draai stroom bij 60 perioden en voor haven bedrijf een dieselset met een capaciteit van 100 k W / 12 5 k V A draaistroom. Voor het verpompen van de brand stof is een trim pom p geplaatst, welke 5 0 m a/h brandstof van een viscositeit van 6100 sec. Redwood I bij een tem peratuur van ca. 50° C kan verpom pen. Voorts zijn twee elektrisch gedre ven smeeroliepompen met een capaciteit van 100 m a/h geplaatst voor het v e r pompen van smeerolie naar tandwiel kast en turbine. V oor reiniging der smeerolie zijn een centrifuge, een mag netisch- en diverse mechanische filters geplaatst. In het voedingssysteem zijn ge plaatst: twee hoofdcondensaatpompen en een hulpcondensaatpomp, alle elek trisch gedreven. H et voedingwater w ordt via de luchtejector-condensors, ge combineerde drainkoeler-glandcondensor-L.H.-heater en deaerator, door twee turbine gedreven hoofdvoedingwaterpompen met elk een capaciteit van 65 m 3/h via een H.D. heater naar de ke tels gevoerd. V oor havenbedrijf is een elektrisch gedreven hulpvoedingpomp geplaatst met een capaciteit van 5,5 m a/h. Voor het maken van voedingwater zijn twee zoutwaterverdam pers ge plaatst elk m et een capaciteit van 2 5 ton per 24 uur.
Om het koelwater door hoofd- en hulpcondensor te pompen zijn twee hoofdcirculatie- en een hulpcirculatïepomp geplaatst met een capaciteit van resp. 16 5 0 n r : h en 600 m/Ti. Teneinde te voorkomen dat het ketel w ater verontreinigd w ordt door de afgew erkte stoom van stoommachines, tankverw arm ing, enz. w o rd t de stoom hiervoor geleverd door een stoom-generator m et een capaciteit van 11 ton/h. Verder werden in de machinekamer een normale zoet- en zoutwaterhydrophoreinstallatie geplaatst, alsmede de beno digde lens- en ballastpompen. In de hoofdpompkamer staan drie turbinegedreven ladingpompen, elk met een capaciteit van 1000 m 'Vh en een elek trisch gedreven strippingpomp met een capaciteit van 50 m ;i/h. De turbines en elektrom otor van deze pompen zijn in de machinekamer geplaatst. In de voorpom pkamer zijn een stoomgedreven brandstof trimpomp en een ballastpomp geplaatst, resp. voor het trimmen van de brandstof naar de machine kamer en voor het oppompen van de ballast-brandstof naar de bunkers in het voorschip. H et schip werd verder uitgerust met een Butterworthinstallatie en een Sprinkler-installatie volgens de Panamaconventie. V oor brandbeveiliging werd een noodbrandbluspomp geplaatst, welke w ordt aangedreven door een handstartbare dieselmotor, deze pomp w ordt te vens gebruikt als watertoevoerpomp naar een schuimblus-installatie ter be veiliging van de machine-installatie. H et gehele schip en voortstuw ings installatie werden gebouwd volgens de voorschriften van de Nederlandse Scheepvaart Inspectie, Stoomwezen en hoogste klasse van L loyd’s Register of Shipping.
OVERDRACHT MOTORSCHIP „NEDER W AAL”
Foto Kram er, R o tte rd a m
Op 23 oktober 1959 w erd door C. van der Giessen & Z onen’s Scheepswer ven N .V . te K rim pen a d IJssel het m otorvrachtschip N e d e r W aal aan de N .V . Stoom vaart M aatschappij „N eder la n d ” te A m sterdam overgedragen. H et schip w erd gebouw d onder hoog ste klasse L loyds R egister. De voornaam ste gegevens van de N e d e r W aal, een enkelschroef m otor vrachtschip van het gesloten shelterdekty p e , z ijn : lengte over alles 163,40 lengte tussen loodlijnen 152,40 m, breedte 20,42 m , holte tot bovendek 12,57 m , zom erdiepgang 9,15 m , d raag verm ogen 12.600 tons 1016 k g , snel heid 17 /z knoop, passagiersaccom m odatie 12. De vo o rtstu w in g geschiedt door een enkelw erkende tw eetak t Sto rk -H O T L O -dieselm otor m et o plading, v erv aar d igd door de K o nin klijke M ach in efa briek G ebr. Stork & Co., H engelo.
Deze m otor heeft 9 cilinders met een diam eter van 75 0 m m en een zuigerslag van 15 00 m m , is uitgeru st voor het ge b ru ik van zw are olie en o ntw ikkelt een dienstverm ogen van 10.500 a.p.k. De overige installatie in de m achine kam er is verzorgd door W erkspoor N .V ., A m sterdam . N agenoeg de gehele bem anning is o ndergebracht in éénpersoonshutten, w elke — evenals de accommodatie voor de passagiers — op een airconditioninginstallatie zijn aangesloten. De interieurs van de eetsalon en de rooksalon zijn uitgevoerd naar ontw er pen van architect J. A. van Tienhoven te A m sterdam . H et schip heeft naast het normale laadgerei de beschikking over 3 zware laadbom en, geschikt voor een last van resp. 120, 80 en 50 ton. De bomen van 120 en 80 ton kunnen zodanig getuigd worden, dat zij samen een last van 160 ton kunnen behandelen. De tuigage is
verzorgd door de firm a v/h H endr. Veder te R otterdam . H et schip is voorzien van 20 elek tri sche laadlieren, w aarvan er 2 een trek kracht hebben van 15 ton en 4 van 10 ton. De lieren w erden geleverd door Laurence, Scott & Elektrom otors Ltd. De laadhoofden op het hoofddek zijn voorzien van M acG regor luiken , type single-pull. De N e d e r W aal is uitgerust met de modernste navigatiem iddelen, zoals radar, sallog, echo-lood, radiorichtingzoeker en een telefooninstallatie, waarmee men van u it zee binnen een af stand van 200 m ijl met elke gewenste telefoonaansluiting aan de w al gesprek ken kan voeren. De kiel voor de N e d e r W aal w erd ge legd op 24 oktober 195 8, de tew ater latin g vond plaats op 19 juni jl. H et schip is geadopteerd door de 4e Technische School van de V ereeniging „De Technische School”, de H uism anstraat te R otterdam .
T e w a t e r l a t i n g e n zie pag. 721
VEREENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED P R O G R A M M A V O O R L E Z I N G E N , E X C U R S I E S ENZ. VOOR HET SEIZOEN 1959/60 19 n o vem b er 1959 te R o tte rd a m 20 n o vem b er 1959 te A m ste rd am
S c h ro e f a s s e n e n s c h r o e f askokers, door de Heer G. A. Valckeneers, Senior-survcyor to Lloyd’s Register of Shipping, Antwerpen.
10 decem b er 1959
C on stru ctieir ontwikkeling hydrostatische a a n d r i j v i n g , door de Heer L. H. Baghuis, c onst r tl c t eu r hydraulic.
te R o tte rd a m 11 decem b er 1959 te A m sterd am 17 decem b er 1959
Excursie van de a f d e l i n g R o t t e r d a m naar Van D o o r n e ’s Automobielfabriek, IV.V., Eindhoven. Inleiding door Prof. ir. A. Seyffardt. A antal deelnemers beperkt tot 110 personen. Nadere berichten volgen.
1 ja n u a r i 1960
Nieu wj aa rs rec ep t ie door het Bestuur van de Afdeling „Rotterdam” , in de Clubzaal in het Groothandelsgebouw.
14 ja n u a r i 1960 te R o tterd am 15 ja n u a r i 1960 te A m sterdam
N ie uw e o n t w i k k e l i n g e n o p h e t g e b i e d van v erstelbare s c h e e p s s c h r o e v e n , door Ir. H. Klaassen, Technisch Leider Scheepsschroe vengieterij Lips N .V ., Drunen.
28 ja n u a r i 1960 te G roningen
Me cha n isc he e i g e n s c h a p p e n van d e a u t o g e n e lasnaad, door de Heer W . J. Kaufman, Chef Afd. Sterkte Technisch Onderzoek bij de N.V. Kon. M achinefabriek Gebr. Stork & Co., Hengelo.
4 fe b ru a ri i9 6 0
Excursie van de a f d e l i n g A ms t e r d a m naar Van Do o rn c 's A ut o m o b ie l f a b r ie k N.V.,
Eindhoven. Inleiding door Prof. ir. A. Seyffardt. Nadere berichten volgen. 25 feb ru ari 1960 te Rotterdam 26 feb ru ari 1960 te Amsterdam
Thomassen-motoren, door Ir. C. Hijszeler van Thomassen Motoren N.V., De Steeg.
17 m aart 1960
Excursie naar d e N.V. K o n. M ac h i n e f a b r i e k Gebr. St ork & Co. t e H e n g e l o . Na ontvangst en inleiding volgt een lezing over E rv a ri n g e n e n n i e u w s t e o n t w i k k e l i n g , Storks c h e e p s d m e l m o t o r , enke l w e r k e n d t w e e t a k t m e t l a n g s s p o e l i n g e n d r n k v u l l i n g , door Ir.
24 m aart 196Ö te Rotterdam 25 m aart 1960 te Amsterdam
S t e r kt e v an g r o t e tanker s, door Ir. 11. W. Groeneveld, Scheepsbouwkundig Ingenieur bij de Nederlandsche Dok- en Scheepsbouw M ij. (v .o .f )., Amsterdam.
7 april 1960 te Rotterdam 8 april 1960 te Amsterdam
E nk el e r e s u l t a t e n m e t h e t s y s t e m a t i s c h z e e gangsondcrzoek v a n d e „60-series” m o d e l le n, door Ir. G. Vossers, H oofd van het Zeegangslaboratorium van het N ederlandsch Scheepsbouwkundig Proefstation, W ageningen.
Bovenstaand program m a zal steeds volle dig in „Schip en W e rf” worden herhaald. W ijzigin gen of aanvullingen kunnen hierin voorkomen. Bovendien zal van elke vergade rin g of andere bijeenkom st aan leden en donateurs een convocatie worden gezonden.
A. Hootsen en E. A. van der Molen, resp. Hoofdingenieur en Chef-constructeur afd. Dieselmotoren. Na de lezing volgt bezoek aan een motor op de proefstand. A antal deelnemers beperkt tot 125 personen. Nadere berichten volgen.
VEREENIG1NG VAN T EC H N IC I OP SCHEEPVAARTG EBIED O pgericht 1 juli 1898 A lgem een S e c re ta r ia a t: H eem raadssingel 194, Rotterdam Telefoon 52200
BALLO TAGE De volgende heren zijn de Ballotage com m issie gepasseerd: Voorgesteld voor het G ewoon lid m a a t sch a p : A. V A N IEPEREN, A fgest. H .T .S. afd. Scheepsbouwkunde; Scheepsbouwkun dig Expert Scheepvaart Inspectie. Thomsonlaan 90a, V G ravcnhage. Voorgesteld door P. Visser. J. STIL, O ud-Chef Surveydienst N .V . Kon. Paketvaart M aatschappij; Leraar School voor Scheepswerktuigkundigen te Zutphen. Zwolseweg 369, Apeldoorn. Voorgesteld door Ir. J. Fasse. Ir. F. DE W O LF, w .i., Ingenieur in A lge mene Dienst van de N .V . M achinefa briek „Bolnes” v.h. J. FE van Cappellen. Koningin Julian astraat 5b, Krim pen a. d. IJssel. Voorgesteld door J. H. van Cappellen. Voorgesteld voor het B u iten g ew o o n lid m a a ts c h a p : A. V A N ECK, Assistent-Bedrijfsleider Afd. Montage bij Verolme M achinefabriek IJsselmonde N .V . Merlijnpad 39, Rotterdam -26. Voorgesteld door P. C. J . van Beers. Voorgesteld voor het J u n io r -lid m a a tsch ap : P. B. V A N BERKEL, M adoerastraat 9, D elft. T H . F. G. V A N M AAN EN , Jaagpad 186, D elft. B. OUDEMANS, Van Leeuwenhoeksingel 3 6, D elft. A llen student a. d. Technische Hoge school te D elft afd. Scheepsbouwkunde en voorgesteld door G. Zanen. D uidelijk omschreven bezwaren, schrifte lijk binnen 14 dagen aan het Algemeen Secretariaat van het Hoofdbestuur, Heemraa-dssingel 194, Rotterdam -3.
N o t u l e n v a n d e A l g e m e n e V e r g a d e r i n g van d e a f d e l i n g „ R o t t e r d a m ” , o p d o n d e r d a g 29 o k t o b e r 1959, d e s a v o n d s S u ur, in d e c l n b z a a l i n h e t Groot handelsgebouw te R o t t e r d a m . Aanwezig volgens de presentielijst: van het bestuur de heren Ir. B. W ilton, Ing. P. H. van der W eel en G. Zanen. Verder 47 Gewone leden, 9 D onateurs, 3 Junior-leden en 16 Introducés. T otaal 78 personen. Agen da :
I . Opening. 2. Notulen van de Algemene Vergadering d.d. 8 oktober 1959. (Gepubliceerd in „Schip en W e rf” no. 21 van 16 oktober 1959). 3. Vo o rd r ac ht . Onderwerp: „ E l e k t r o n i s c h e r e k e n m a c h i nes e n h u n t o e p a s s i n g e n in d e s c h e e p s b o u w ” , door D r. J . Berghuis, wiskundig medewerker van A dm inistratie en Sta tistiek Machine Maatschappij N .V . B uil Nederland te Am sterdam . 4. Rondvraag. 5. Sluiting. Voorzitter: Ir. B. W ilton. De voorzitter heet na opening der ver gadering allen h artelijk welkom , in het b ij zonder D r. J . Berghuis, die een lezing zal houden over een onderwerp zoals in de agenda is vermeld. Vervolgens deelt de voorzitter mede, dat sinds de vorige Algemene V ergadering ons twee leden door de dood zijn ontvallen, n l.: Op 19 oktober jl. overleed te H aarlem , in de leeftijd van 78 jaar, de heer D. K ruseman, in leven directeur en oprichter van de N .V . C alefax te Am sterdam . Op 25 oktober 1959 overleed te Voor schoten in de leeftijd van 61 jaar, de heer L. van O uwerkerk J . M. Lzn, in leven d i recteur en oprichter van de Röntgen T ech nische Dienst N .V . te Rotterdam . De voorzitter memoreert, d at w ij heden middag de uitvaartdien st van de heer V an O uwerkerk hebben bij gewoond en w il hem
ook hier bijzonder gedenken. H ij was, zowel in onze vereniging als in zijn w erk bij zijn geliefde Röntgen Technische D ienst een lichtend voorbeeld. In de herdenkingsrede, aldus de voorzitter, w aarin het leven en werken van de heer V an O uw erkerk werd geschetst en w aarin vooral de activ iteiten en de energie naar voren kw am en die de heer V an O uw erkerk steeds ontw ikkelde, werd mede gememoreerd, dat het m isschien wel een groot geluk geweest is voor de heer Van O uw erkerk, dat hij zo m idden u it zijn w erk is w eggerukt, daar het zeer m o eilijk denk baar is hem te zijner tijd als rustend man te zien. M aar dan is het toch ook wel zo, aldus de voorzitter, dat w ij, hoe diep dan ook ge troffen m et dit plotseling verscheiden, vrede moeten hebben. Flij was een eerlijk, enthou siast en energieke w erker, iem and, die voor zijn w erk en voor zijn m edewerkers leefde. W ij zullen hem node missen en hem dier baar herinneren. Op verzoek van de voorzitter verheft men zich van hun zetels en worden de over ledenen in plechtige stilte herdacht. Vervolgens worden de notulen van de Algem ene V ergadering d.d. 8 oktober 1959, gepubliceerd in „Schip en W e rf” d.d. 16 oktober 19 59 goedgekeurd en getekend, onder dankzegging aan de secretaris. Komend aan punt 3 van de agenda ver k rijg t Dr. J . Berghuis het woord tot het houden van zijn voordracht over „E lektro nische rekenmachines en hun toepassingen in de scheepsbouw” . Een verslag van deze lezin g zal in „Schip en W e rf” worden gepubliceerd. V an de gelegenheid to t het stellen van vragen w ordt gebruik gem aakt door de heren Ir. B. W ilto n , C. H . Teschm acher J r ., Ir. B. Doorenbosch, Ir. J . Pereboom, Ing. P. H . van der W eel en J . G. Pasteuning. De voorzitter brengt de spreker na de discussie in h artelijke en geestige bewoor ding dank voor zijn bijzonder interessante voordracht. Bij de rondvraag is niets aan de orde en slu it de voorzitter de vergaderin g onder dankzegging aan de aanw ezigen voor hun opkom st en belangstelling.
NIEUWSBERICHTEN T ech n isch e H ogeschool D e lft Dr. ir. W . M. J. Schlösser, benoemd tot lector in de afdeling der w erktuigbouw kun de, om onderwijs te geven in hydraulische werktuigen, heeft op vrijdag 23 oktober 1959 zijn lessen aangevangen m et een voor dracht getiteld: „H ydraulische werktuigen in de techniek” . N a afloop bestond in de collegehal van het gebouw" voor w erktuig- en scheepsbouwkunde te D elft gelegenheid de heer Schlös ser te begroeten. S c h e ep sb o u w k u n d ig G ezelschap „ W illia m F ro u d e” Bij de laatste bestuurswisseling heeft het bestuur zich als volgt samengesteld: E. H. E. Nabbe, president; R . W ahab, secretaris; R . Sellmeijer, thesaurier; J. W . M untz, commissaris. W e r f De N oord N .V ., A lb lasse rd a m Met ingang van 21 oktober 19 59 werd ir. D. E. Hageman benoemd tot adjunctdirecteur van de W erf De Noord te Alblas serdam. N .V . H o llan d sch e A sbest M ij. v/h V a n d e r L in d en & V e ld h u is, R o tte rd a m Op 1 december a.s. zal het 40 jaar geleden zijn , dat de heer J. Th. H ubert, thans filiaalhouder te Amsterdam van Van der Linden & Veldhuis, in dienst trad bij deze N .V .
15 1 9, 10, 11, 14, 15, 16 december. I) II 7, 8, 9, 10 en 11 december. C l 14, 15, 16 en 17 december. C I I 17, 18, 21 december. De eerste examenzitting in 1960 begint op 4 januari 1960. De inschrijving hiertoe is opengesteld van 10 tot en m et 2 0 november 1959. H .H . Directeuren van scholen en parti culiere inrichtingen welke tot deze examens opleiden, wordt verzocht zo mogelijk op te geven het aantal kandidaten dat zich ver moedelijk voor deze examens zal aanmelden. Toehoorders die niet deelnemen aan de examens van deze zittin g wordt verzocht de eerste mondelinge dagen van het examen dat zij wollen bijwonen, voorbij te laten gaan, daar door de grote toeloop op die eerste dagen verschillende toehoorders onverrichterzake weder weg moeten gaan omdat een te groot aantal hinderlijk is voor de kan didaten. Inschrijvingen woorden onherroepelijk te ruggezonden, indien deze na sluitingsdatum binnen komen; ook onvolledige stukken worden teruggezonden. Het examengeld mag uitsluitend gestort of overgeschreven worden op de postreke ning No. 30.54.60 ten name van de „Rijks commissie voor de Machinistenexamens” te Den H aag. Op het strookje „BIJ” het doel van de storting en naam en adres in blokletters vermelden. Geen postwissels! Inschrijfform ulieren met nadere aanw ij zingen zijn gratis verkrijgbaar bij de Com missie. Scholen kunnen deze formulieren in voorraad ontvangen.
T e w a te r la tin g e n T ech n isch e H ogeschool D e lft Geslaagd voor het ingenieursexamen voor w erktuigkun dig ingenieur: L. S. J. Adema, Bennekom; J . A. G. van Aken, U trech t; L. A . M. van Bergen, Eindhoven; W . J . C. van Bergen, Gennep; C. Bogerman, Schiedam; A . Bootsman, D uivendrecht; J. H . Brouwer, Groningen; H. J. Bruins, IJsselm uiden; P. J. Gerla, H ilversum ; D. H oekstra, Bussum; F. H ollander, D elft; C. J . H outm an (m et lo f), W assenaar; W . D. Karte, D elft; G. M. L. van Loon, Steenbergen; B. K. N ix, U trech t; W . F. T. C. Olderaan, Driebergen;. A. T. J . M. Smals, Vlissingen; S. Tigchelaar, Hardingen; J . L. W ilm es, M aastricht. Geslaagd voor het ingenieursexamen voor m etaalkundig ingenieur: P. J. M. Beckers, Bergen op Zoom. Geslaagd voor het ingenieursexamen voor scheepsbouwkundig ingenieur: J. H . van Zutphen, V reesw ijk; R . P. van der W erf, ’s-Gravenhage. R ijk sco m m issie voor de M a c h in isten exam en s N a ssa u p le in 2 7 , ’s-G ra v e n h a g e De mondelinge examens voor de 5de exam enzitting 1959 voor scheepswerktuig kundigen en m otordrijvers, zullen m ogelijk noodzakelijke w ijzigingen voorbehouden, als volgt plaats vinden: M DR 17, 18, 19, 20 november. VD 17, 18, 19, 20, 23, 24, 27, 30 novem ber en 1, 2, 3, 4, 7 en 8 december. A 12, 16, 17, 18, 19, 20 en 27 november 2, 3 en 4 december.
14 oktober 1959 heeft mevrouw E. M. H eldring-T alm a, de echtgenote van de heer J. C. H. H eldring, lid van de raad van com missarissen van de Koninklijke Nederlandsche Stoomboot Mij. in Amsterdam, bij de Scheepsbouwwerf Gebr. Pot in Bolnes het m.s. Peric les ( b o u i v n o . 940) gedoopt en te w ater gelaten. D it schip wordt het vierde van de nieuwe serie van zeven zustersche pen, van 7100 ton dw, die de KNSM bij verschillende Nederlandse werven in aan bouw heeft voor de Zuid-Pacific-dienst tus sen Columbia, Ecuador, Peru en Chili ener zijds en H am burg, Bremen, Antwerpen, Rotterdam en Amsterdam anderzijds. Van deze serie is het m.s. Ares momen teel op de „m aiden-trip”. Het m.s. Achilles eveneens gebouwd door Gebr. Pot, zal o.o.v. 2 3 oktober aan de rederij worden overge dragen. H et m.s. Ceres, het derde in deze serie, is in afbouw bij C. v. d. Giessen. Voorts zijn in bouw of bestelling de sche pen D iogenes, Socrates en Archimedes. De voornaamste afmetingen van deze ,,ES”-serie zijn : lengte over alles 128,65 m, lengte tussen de loodlijnen 117,35 m, breed te 17,53 m, holte tot het bovendek 9,53 m. A lle schepen zullen behalve met de nor male drie-, zes- en negentons laadbomen ook nog worden uitgerust met een zware spier voor het heffen van 30 ton. V ijf eenheden krijgen bovendien een laadboom met een capaciteit van 75 ton en twee schepen — de Achilles en deze Pericles — zullen zelfs nog worden uitgerust met een laadmast, die 120.000 kg kan tillen. De schepen krijgen vier laadruimen,
waarvan drie vóór- en één achter de op bouw. M et inbegrip van de ruimten voor koel- en vrieslading zullen deze vier ruimen een kubieke inhoud hebben van 316.000 ku bieke voet. Evenals de andere schepen in deze serie zal ook de Pericles worden uitgerust met een Stork dieselmotor van 49U0 apk, waardoor het schip een snelheid zal krijgen van ca. 16% m ijl. Vanzelfsprekend zal het schip wrorden uitgerust met de meest moderne navigatie- en brandbeveiligingsinstrumenten. De toekomstige passagiers, die met het oog op de lijndienst, waarin deze schepen zullen varen vaak lange trajecten zullen afleggen, kunnen beschikken over een uitstekende ac commodatie. Ieder schip biedt plaatsruimte aan tw aalf passagiers, waarvoor v ijf twee persoons en twee eenpersoons buitenhutten ter beschikking zijn, die evenals de bad kamers alle van centrale verwarm ing wor den voorzien; alle hutten beschikken over een privé badkamer (m et douche-inrichting) en privé sanitair en uitsluitend benedenbedden. Twee ruime salons (een eetsalon en een lounge) worden gebouwd over de volle breedte van het schip. Op 27 oktober 1959 werd van een der hellingen van de N .V. Scheepsbouwwerf v/h fa. A. Lanser met goed gevolg te water gelaten het casco van de emmerbaggermolen Maas, bestemd voor de Kon. Mij. tot het uitvoeren van Openbare Werken „Adriaan Volker” N .V. te Sliedrecht. De baggermolen vertoont veel overeenkomst met de IJssel en De K rammer, welke eveneens bij deze werf voor „Adriaan Volker” werden gebouwd. De hoofdafmetingen van de Maas zijn: lengte 50 m, breedte 9,50 m en holte 3,50 m. De emmerinhoud zal 8 00 liter bedragen. De aandrijving geschiedt door een 9 cilinder Bolnes-motor met een vermogen van 4 5 0 pk bij 430 omw/min. De overbrenging heeft plaats door een Lohman-Stolterfoht schakeltandwielkast. Een 2 cilinder Bolnesmotor met een vermogen van 100 pk (430 omw/ min) d rijft de generatoren aan voor alle lieren en de algemene stroomverzorging. Voorts is er nog een havenaggregaat van 20 pk. Het casco is geheel elektrisch gelast. Van een der hellingen van Machinefabriek en Scheepswerf fa. A. van Bennekum te Sliedrecht -werd dezer dagen het casco van een viskotter, bestemd voor binnenlandse rekening te water gelaten. De afmetingen zijn: lengte 21 m, breedte 5,40 m en holte 2.5 5 m. H et vaartuig zal worden uitgerust met een 190 pk Kromhoutmotor en een 10 pk hulpset-motor voor het aandrijven van de trossenlier. De kiel werd gelegd voor een vissersvaar tuig, speciaal bestemd voor het vissen op kreeft en bestemd voor Franse opdracht gevers. De afmetingen van d it schip zijn: lengte 33 m, breedte 7,60 m en holte 3,90 m. Het vaartuig zal worden toegerust met een Kromhout-motor van 500 pk, twee hulpsets van elk 20 pk. De fa. Van Benne kum ontving voorts opdracht voor de bouw van een viskotter, bestemd voor IJslandse rekening. De afm etingen zullen bedragen: lengte 26 m, breedte 6,20 m en holte 3.05 m. De aandrijving geschiedt door mid del van een Kromhout motor van 500 pk.
TIJ DSCH Rl FTE N REVU E U ittreksels van enige belangrijke artikelen u it buitenlandse tijdschriften, zoals deze worden verw erkt in de kaartzendingen, welke het N ationaal Technisch Instituut voor Scheepvaart en L uch tvaart m aandelijks aan de daarop geabonneerden doet toekomen. De aanwinsten der bibliotheek op nautisch, resp. technisch gebied worden eveneens, op kaarten vermeld, aan bovengenoemde abonnees toegezonden. Niet-abonnees kunnen zich afzonderlijk op deze aan winstenlijsten abonneren. Inlichtingen worden gaarne verstrekt door de directie van het In stitu u t, B urg.’s Jacobplein 10, R otterdam (tel. 13 20 4 0 ). ,,L a C o m m an d e H y d r a u liq u e de G o u v e rn ail” . In d it artikel wordt een beschrijving gegeven van een hydraulische stu urin rich tin g voor binnenschepen van het type M arrel-H ydro. Na een bespreking van de belangrijkste onderdelen, wordt de w erking be handeld en de voordelen naar voren gebracht. (R e v u e d e la N avigation I n fér ie u re e t R b én a n e van 2 5 sept. 1959 bldz. 5 84-5 86, 1 schema, 3 tek. 2 foto’s). „ A m id sh ip B en d in g M om ents fo r Ships in W av e s” door Ir. W . A. Swaan. Een eenvoudige formule wordt afgeleid voor het bepalen voor het midscheepse buigm om ent voor een groot aantal golflengten, waarbij een schijnbare statische toestand en lage golven worden verondersteld. Aangetoond w ordt dat het buigm om ent voornamelijk afhankelijk is van de vorm van de w aterlijn . Een vergelijking m et de resultaten van modelproeven laat duidelijk zien dat dynamische invloeden veel belangrijker zijn dan het n iet-lineair zijn van het buigmoment, zoals b lijk t u it schijnbaar-statische berekeningen voor hoge golven. (In tern a tion a l Shipbtiilding P rogress van sept. 1959 bldz. 398-408, 1 schem. tek ., 1 fig-, 1 diagr., 8 g raf., 6 tab., 10 lit .). „ T a n k e r D esign a n d O p e ra tio n ” door R. Gasquet. U ittreksel van een lezing: „Progrès et dimensions des navires Pétroliers” gehouden tijdens het V ijfde W ereld Petroleum Congres, 1959. H et eerste deel van deze lezing geeft een overzicht over de ver beteringen, die bereikt zijn in het maritiem e transport van petroleumprodukten; gewichtsverm indering van de stalen romp; verbetering van de voortstuw ingsinstallaties en in de kosten van de hulpmachines. Jaar na jaar zijn er verbeteringen tot stand gekomen, zoals de ver w ijdering van het brughuis u it de midscheeps, de afstandbediening der tankafsluiters, afstandaanw ijzing der tankniveaus, en het tan k ventilatiesysteem . In het tweede deel wordt de toeneming in grootte der tankers besproken, benevens de trend naar het gebruik van tan kers van 45.000 en 68.000 tdw . H et is economisch voordelig om grotere tankers te gebruiken, ofschoon dit voordeel minder w ordt tot 6 5/70.000 td w . tankers; het neemt pas weer belangrijk toe bij veel grotere tonnages. Er zijn echter grenzen, die voornamelijk verband houden m et de capaciteit der raffinaderijen en de toelaatbare w ater diepte in havens en kanalen. Enige vergelijkende cijfers worden ge geven betreffende het transport per schip of per pijpleiding. W anneer een keuze m ogelijk is — en uitgezonderd bijzondere omstandigheden — b lijk t m aritiem transport de voorkeur te verdienen. Tot slot geeft de auteur als zijn m ening te kennen dat het transport van g eraffi neerde produkten hoofdzakelijk zal worden vervoerd m et tankers van 18.000 ton, soms met die van 32.000 ton, en dat de ruwe olie hoofdzakelijk m et tankers van 45.000 of 68.000 ton, bij uitzondering met die van 32.000 ton, vervoerd zal worden. ( T h e M otorship van okt. 1959 bldz. 198-200, 2 graf. 1 tabel.). „ S e e in g A h e a d ” door Robin McLeod. Een van de belangrijkste functies vaii de stuurm an (o fficier) van de w ach t is het houden van een goede u itk ijk . D it schept geen pro blemen bij goed weer, m aar het kan m oeilijk zijn ingeval van storm weer en de moeilijkheden kunnen worden vergroot door een ondoor dacht ontwerp van de brug. In d it artikel bespreekt schrijver ver schillende aspecten m et betrekking tot een juist ontwerp van de brug en het stuurhuis m.h.o. op de m ogelijkheid van goede u itk ijk ook bij zeer slecht weer. (Shipbtiilding & Shipping R e c o r d van 22-10-1959, bldz. 33 7 ). „ B r e ta g n e - R a te a u L ib e rty -S h ip G as T u rb in e - A 3 ,5 0 0 lo n g -te r m p ro je c t b u ilt a t N a n te s fo r use in co n ju n ctio n an A .C .B . c o n tro lla b le -p itc h -p ro p e lle r” . ( T h e M arine E ngineer & N aval A r ch itect van september bldz. 3 53-3 56, 6 foto’s, 1 schem. tek., 1 kringloopschema, 1
s.h .p . w it h 1959, ta b .).
„ T w o -P h a se M o d ern isatio n o f M ed iu m -S ize S h ip y a r d ” (of Charles Connell & Co., Scotstow n-on-C lyde). (T h e Jotirnal o f C o m m e r c e & Shipp. T elegr. van 10 sept. 1959, bldz. 5 en 9, 2 p lattegr., 2 foto’s ).
„ M ain B o iler R e h e a t S ystem - Proposed System by John Thompson W ater Tube Boilers L td .” Bij de toepassing van herverhitting in scheepsketels bestond de neiging de voordelen hiervan te veronachtzamen in verband m et twee belangrijke nadelen, nl. de moeilijkheden van het bedrijf bij ach ter u itv aart en de verliezen veroorzaakt door de drukval in de herverhittingsverbindingen tussen ketel en turbine. Door John Thompson W ater Tube Boilers L td., W olverham pton, is een herverhittingssysteem ontw ikkeld voor een vrachtschip van ong. 1 5.000 tdw met een machinevermogen van 16.500 apk m et de bedoeling deze problemen uit te schakelen. Een beschrijving van dit systeem wordt gegeven, w aarbij ingegaan wordt op de m aatregelen ter verm ijding van corrosie, de oververhittingstem peratuur, de v u u r haard en de oververhitters, de economiser, de herverhitter-w arm tewisselaar, en de regeling van de stoom tem peratuur. (T h e Shipping W orld van 23-9-1959, bldz. 178-179, 1 tek, 1 kringloopschem a). „ A u to m a tic R a d io -C e le s tia l N a v ig a tio n ” door Gene R . M arner H et ideaal van een nauw keurige en onafgebroken bepaling van de plaats, de te sturen koers en de w are koers, ten allen tijde onder alle voorkomende om standigheden, is nog niet bereikt. Een b elangrijke nieuwe stap in die rich tin g, welke een aanzienlijke verbetering in geval van ongunstige weersomstandigheden biedt, is de radio-astronomie. In dit artikel worden de eigenschappen van de radio-sextant besproken, die van toepassing blijken op de automatische n avigatie, terw ijl een beschrijving w ordt gegeven van de kenmerken van de radio-sextant, die verschillend zijn van die van andere n av igatieinstrum enten. (Jou rn a l o f the I m t i t u t e o f N a vigation van juli/okt. 1959, bldz. 249-259, 2 foto’s, 4 g raf., 1 tab., 16 lit .) . „ Ü b er die A n w e n d u n g des F la m m g ru n d ie re n s im S c h if f b a u ” door Obering. H .H . Bodendieck. In een vroeger artikel werd uitvoerig het autogeen ontroesten en het „Flam m grundieren” (to t nu toe „Schutzf lam m en” , flam e cleaning/flam e incrusting, genoemd) besproken. In dit artik el w or den de resultaten van een proefneming met het „Flam m grundlieren” bij een koelschip beschreven. De behandeling van de buitenhuid boven en onder de w aterlijn w ordt nauw keurig aangegeven, te rw ijl het aanzien van de huid bij de eerste dokking na ong. een half jaar in de vaart te zijn geweest, w ordt beschreven. H et bleek dat het „Flam m grundieren” van de autogeen ontroeste oppervlakte er beslissend toe heeft bijgedragen het systeem der verflagen in hoge m ate in ta c t te laten. (Hansa van 17-10-1959, bldz. 2194, 5 lit. 2 foto’s). „ C r a n k s h a f t S tr e n g t h an d D esign ” door W . Ker W ilson, D. Sc., Ph. D., W h. Ex., M. I. Mech. E. (Gas 0/7 P o w e r van april 1959 en volgende num m ers). „E in J a p a n is c h e r L u f t g e k ü h lt e r W irb e l-V o rk a m m e r-B o x e rD ieselm o to r” door D ipl.-Ing. Takeshi Yoshida. (M o t o r t e c h n is ch e Z e its ch r ift van oktober 1959, bldz. 369-373, 8 g raf., 3 doorsneetek., 6 fo to ’s, 2 schem. tek., 1 schema, 2 tab., 1 lit .) . „ M u lti-R a tio T r a w le r s ” .
R e v e rs e -R e d u c tio n
G ears
fo r
T ugs
and
(T h e Marine E ngineer & Naval A r ch itect van september 1959, bldz. 3 62, 1 ged. doorsneetek.). „ R o ta ta b le F u n n el fo r Sm oke D e fle c tio n ” . (Idem , bldz. 3 63, 3 schetstek.). „ U ltra s o n ic W e id T e s tin g M ad e E a sie r” door R . H ornung.
(E n g in eerin g van 4 sept. 1959, bldz. 141-142, 8 foto’s, 4 sch etstek.). „ D a v id B ro w n Co - A x ia l G ears fo r G as T u rb in e s .” (Gas & Oil P o w e r van sept. 19 59, bldz. 237, 2 foto’s ). „ B e itr a g z u r E in h e itlic h e n B e re c h n u n g d e r Q u e r k u r v e n ” door Schiffbau-D ipl.-Ing. Edm und Kronberger. ( S c h i ff u n d H a fen van sept. 1959, bldz. 789-790, 1 fig u u r, 2 lit .) .
