Tankvaartonderzoek:
Overzicht van de tankvloot en het probleem van de drijvende opslag Edwin van Hassel BLN 14 Mei 2014
Probleemstelling (1) Laadcapaciteit tankvloot erg veel toegenomen(+94% vanaf 2000 tot 2014) terwijl tankvaart ton.km bijna niet is toegenomen (+ 6% van 2000 tot 2014)
Liberalisatie Op basis van Verenging de binnenvaart (2014) en EUROSTAT (2014)
Vlootontwikkelingen en structuur (1) Aantal gebouwde tankschepen van 1940 tot 2014
Op basis van Verenging de binnenvaart (2014)
Sterkte toename in aantal grote (>86 m) schepen en afname kleine schepen (<86 m)
Vlootontwikkelingen en structuur (2) Opbouw laadcapaciteit tankschepen van 1940 tot 2014
Op basis van Verenging de binnenvaart (2014)
Sterkte toename in aantal grote (>86 m) schepen en afname kleine schepen (<86 m)
Vlootontwikkelingen en structuur (3) Afvoer van tankschepen van 1940 tot 2014
Sloopregeling?!
Op basis Verenging de binnenvaart (2014)
Schepen < 86m vooral sloop vanaf 1988, daarvoor ombouw Schepen > 86m vooral export (Nigeria, 65 stuks)
Vlootontwikkelingen en structuur (4) Structuur tankvaart is anders dan die in de drogelading
Er is sprake van concentratie in de tankvaart (87% ingedeeld, work in progress)
Bunkerbedrijven
66% v.d markt Op basis van vlootlijsten reders en bevrachters
Probleemstelling (2) Waarom zijn er in 2004/2005 geen problemen geconstateerd in de tankvaart? Aanbod wordt veel groter dan de vraag over aanbod gecreëerd door enkelwandige schepen?
Op basis van: Verenging de binnenvaart (2014) en EUROSTAT (2014)
Enkelwandige schepen (1) Overzicht tankvloot Enkelwandig via vlootlijsten (nog niet compleet)
Op basis van: Verenging de binnenvaart (2014)
- CCR (2012) 350 schepen in 2011 gemiddelde laadcapaciteit = 1200 ton 420.000 ton enkelwandig CCR: 80% dubbel / 20% enkel - NEA (2013) gaat uit van een verhouding van 90% dubbel en 10% enkelwandig. Zij baseren zich op EBIS-cijfers.(1st half of 2013 95% double hull ships)
- IVR (2013): 50% / 50% (april 2013 964 dubbelwandig en 1233!! enkel) (inclusief bunkerschepen en schepen buiten de EBIS) - ING (2013): 250 schepen enkelwandig in 2012 (18% van het totaal)Gebaseerd op EBIS data en IVR data - EBIS data (2014) 340 enkelwandig en 948 dubbelwandig
Enkelwandige schepen (2) Er zijn vanaf 2007 226 schepen afgevoerd met een totaal laadvermogen van 390.999 ton (enkel)
Op basis van: Verenging de binnenvaart (2014)
Totale laadcapaciteit is van 2007 tot 2014 met 890.000 ton toegenomen In 7 jaar tijd is er in totaal 1.281.000 ton laadvermogen bijgebouwd! Na 2011 totale laadcapaciteit bijna constant
Nieuwbouw = afname vloot (=oud voor nieuw!?)
Probleemstelling (3) Waarom zijn er in 2004-2006 geen problemen geconstateerd in de tankvaart? Aanbod wordt veel groter dan de vraag Is er meer aan de hand?
Op basis van: Verenging de binnenvaart (2014) en EUROSTAT (2014)
Havenoverslag (1) Natte bulkoverslag in ARA havens Er is een grote toename aan overslag van 2000 (+77%) en een beperkte toename in achterlandtransport via de binnenvaart (+6%) Er is geen link meer tussen overslagcijfers en vraag naar binnenvaarttransport vanaf 2003 Op basis van: Eurostat (2014) en havencijfers (2000 - 2013)
Havenoverslag (2) Natte bulkoverslag in ARA havens Ook via de andere transportmodi is er geen grote toename in de transportprestatie te zien Noot: er is een gebrek aan volledige data! Spoor en pijpleidingen Op basis van: Eurostat (2014) en havencijfers (2000 - 2013)
Havenoverslag (3) Havenoverslag = Geloste lading + geladen lading
Meer lossingen en ladingen zonder meer achterlandtransport = OPSLAG Waarom opslag (Nijdam, 2013): - Het vormen van een buffer in de gehele supply chain - Fysieke noodzaak in het logistieke proces - Producten te mengen en te mixen in de specificaties die door de markt gevraagd worden - Een handelsvoorraad aanleggen voor de speculatiemarkt Wat is dan de link met de binnenvaart?
Havenoverslag (4) De ontwikkeling van de tankvloot volgt de overslagcijfers tot 2008/2009 Daarna blijft de vloot toenemen en neemt de overslag wat af Hebben deze Schepen als opslagmiddel gediend?
Is er gedacht dat er een link was tussen havenoverslag en binnenvaarttransport?
Op basis van: Eurostat (2014) en havencijfers (2000 - 2013) en Vereniging de binnenvaart (2014)
Havenoverslag (5) Van 2000 – 2014 77 overmaatse schepen (>=135 meter) Totaal laadvermogen = 385.000 ton Grote toename in laadcapaciteit van 2007 tot 2012
275.000 ton Deze overmaatse schepen worden veelal gebruikt voor opslagwerk Op basis van: Vereniging de binnenvaart (2014)
Opslag geeft een zeer kleine bijdrage in ton.km (korte vaarafstanden) Verklaring voor eerste figuur?
Wat is er gebeurd? (1) Er is veel opslagcapaciteit aan de wal bijgebouwd (bv VOPAK) toename van 71%
Het duurt lang voordat deze capaciteit is opgebouwd Capaciteit van 2004 tot 2006 constant, daarna groei Grootste toenamen in Rotterdam + 83% in 2016 (t.o.v. 2004) Bron: M. Nijdam (2013)
Wat is er gebeurd? (2) Oliecase: van 2003 tot 2012 een lange CONTANGO-periode (stijgende olieprijzen) meer vraag naar langdurige opslag
Op basis van Clarksons (2014)
2012 nu backwardation (dalende prijzen) minder vraag naar opslag
Wat is er gebeurd? (3) Tankopslagtarieven stegen van 2001 tot 2009 (x2!) indicatie dat de tanks vol zaten andere opslagmiddelen nodig voor korte periodes (weken) binnenvaarttankers
Van 2010 tot 2011: lichte daling (bijbouwen van capaciteit en terugloop van overslag) Van 2012 tot nu: Sterke daling
Bron: Petroleum economist (2002, 2014) en Wood Mackienzie (2013)
Forecast (pet. Econ 2014) Agrassive marketing tank operators price = €2/m^3/month
Wat is er gebeurd? (4) TC van olietankers zijn van 2001 tot 2009 gestegen van $20.000 per dag naar $58.000 per dag!
TC van 2009 tot 2014 gedaald tot $20.000 per dag Tot 2009 moesten zeetankers snel gelost worden ivm hoge TC Binnenvaartankers werden 1 a 2 dagen op voorhand al gecharterd is nu niet meer nodig
Bron: Clarksons (2014)
Wat gaat er gebeuren? (1) 1) Voor kort opslagwerk kunnen zeetankers gebruikt worden (voor een paar dagen) (langzaam varen) 2) Voor al het andere opslagwerk wordt er meer gebruik gemaakt van walopslag (dalende tarieven en minder vraag naar opslag) 3) Binnenvaartschepen die stillagen worden nu weer gedwongen om ingezet te worden voor transportwerk 4) Binnenvaart ton.km’s met tankschepen steeg zeer beperkt van 2000 tot 2014 (+ 6%) 5) Grote veranderingen in mondiale olie- en chemiemarkten
Wat gaat er gebeuren? (2) Hoge energieprijzen
(Schaliegas VS) Produceren in het afzetgebied (=verkleinen transportkosten)
Dure arbeid Europa inefficiënt
Wat gaat er gebeuren? (3) De Petroleum Economist (2014) vat samen: - Verkeerde mix in Europa (te veel benzine, te weinig diesel) Raffinaderijen gebouwd in de periode dat er nog veel vraag was naar benzine (nu meer dieselauto’s dan benzine) - Overschot benzine naar V.S. Door schaliegas/olie neemt deze vraag af (1.2 miljoen B/D (2007) 0.63 miljoen B/D (2013) V.S. nu exporteur van benzine (0.30 miljoen B/D in 2013) - Ander groot afzetgebied van benzine is Zuid-Amerika V.S. heeft nu een locatievoordeel (ligt dichterbij) E.U raakt het overschot aan benzine moeilijker kwijt Marges onderdruk (zelfs negatief), bezetting neemt af (gem 81.4% historisch laag)
Wat gaat er gebeuren? (4) Raffinage capaciteit neemt af Van 2009 tot begin 2014 zijn er 12 raffinaderijen gesloten in Europa (totale capaciteit van 1.480.000 B/D) Deze raffinaderijen lagen in Frankrijk, Italië, V.K. en Duitsland Rotterdam en Antwerpen hebben lang de dans ontsprongen door de strategische ligging (dichtbevolkt achterland) en door de omvang van de havens (hubfunctie) Als er geen ombouwcapaciteit (benzine diesel) meer is zullen ook raffinaderijen in Rotterdam en Antwerpen gaan sluiten (Shell heeft dit inmiddels al gedaan)
Wat gaat er gebeuren? (5) 6) Een groot risico op het ontstaan van overcapaciteit in de verschillende binnenvaartdeelmarkten Er komen meer schepen bij die effectief gaan varen
Transportvolumes gaan afnemen in de toekomst Transporttarieven komen onder druk te staan Wat gaan de “grote jongens” doen? Bijvoorbeeld: gaan Jaegers en Imperial alleen nog met eigen schepen varen?
Wat moet er gaan gebeuren (1) 1) Er moet een duidelijk marktobservatiesysteem komen - Hoeveel schepen zijn er per deelmarkt?
- Hoeveel schepen worden er nog gebouwd? - Wat zijn de ontwikkelingen in de deelmarkten? Analyses niet beperken tot Nederland maar voor de hele ARA + HAMBURG/BREMEN regio De hele logistieke keten in de analyse betrekken
Opsplitsen naar de verschillende deelmarkten Hierin ligt een belangrijke taak voor BLN
Wat moet er gaan gebeuren (2) 2) Binnenvaartcapaciteit moet afgebouwd worden De vraag is hoe? Enkele ideeën van de Federatie Belgische Binnenvaart (FBB) - Tijdelijke nieuwbouwstop in functie van de (deel)marktontwikkelingen - Oud voor Nieuw regeling met nuances (< 1.500 ton – nichemarkten) - Schepen uit faling enkel sturend in de markt brengen in functie van capaciteitsbeheersing
Samenvatting 1) Laadcapaciteit tankvloot zeer sterk toegenomen 2) Er zijn vooral grote schepen bijgebouwd 3) Er is een structuur aanwezig in de tankvaart 4) Er zijn al veel enkelwandige schepen afgevoerd hoeveel enkelwandige schepen er nu nog zijn is niet duidelijk
5) Veel tankschepen gebruikt als opslagmiddel deze markt valt weg 6) Grote veranderingen op de olie- en chemiemarkt
7) Afname transportvolumes plus meer varende schepen overcapaciteit capaciteit moet afgebouwd worden
Vragen
