«De voorwaarden scheppen voor een competitieve, duurzame en evenwichtige werking van de goederen- en dienstenmarkt in België.»

2007/9-10A ∙ jaargang 11

Trefpunt. economie « De voorwaarden scheppen voor een competitieve, duurzame en evenwichtige werking van de goederen- en dienstenmarkt in België. »

De FOD Economie in de Airbus A380

Maandelijkse publicatie van de Federale Overheidsdienst Economie, K.M.O., Middenstand en Energie http://economie.fgov.be fax : 02 277 55 07 e-mail: [email protected]

Een proefnummer kan schriftelijk aangevraagd worden bij : Trefpunt economie City Atrium, Blok C, 7e verdieping Vooruitgangstraat 50 B-1210 Brussel

Overname van gegevens voor verwerking in andere artikels is toegestaan, mits duidelijke en volledige bronvermelding. De artikels - ook de nietondertekende - engageren alleen de auteur(s).

Verantwoordelijke uitgever : Lambert Verjus Vooruitgangstraat 50 B-1210 Brussel. Ondernemingsnummer: 0314.595.348 ISSN 1370 - 7213

S4-07-0198/0834-07

DE FOD ECONOMIE IN DE AIRBUS A380

WOORD VOORAF De FOD Economie, en in het bijzonder de Directie Luchtvaart & Defensie van de Algemene Directie Economisch Potentieel, neemt deel aan de uitwerking en follow-up van een aantal financieringscontracten voor programma’s voor technologisch onderzoek, met name voor het Airbusprogramma. Verder in dit artikel zal aangetoond worden hoe Belgische bedrijven met de hulp van renteloze voorschotten een innovatieve bijdrage kunnen leveren aan de ontwikkeling van de nieuwe Airbus A380, en meer in het algemeen aan de ontwikkeling van het technologische niveau van de Belgische economie. Innovatie staat centraal in de missie van onze Federale Overheidsdienst Economie, en in een ruimere context in de Lissabonstrategie die de Europese Unie en haar lidstaten op economisch vlak wensen te volgen.

2

INLEIDING: DE AIRBUS A380 - EEN INNOVATIEF ZWAARGEWICHT

Airbus werd opgericht in 1970 als een consortium van Europese vliegtuigconstructeurs uit Frankrijk, Duitsland, het Verenigd Koninkrijk en Spanje, met als doel beter te kunnen concurreren met de dominante Amerikaanse producenten. Het eerste toestel, de A300 kende slechts een beperkt succes. De doorbraak kwam er met de A320 in het begin van de jaren tachtig. Later volgden verschillende varianten, zoals de A319 en A321, en nieuwe reeksen zoals de A330-A340 en de A340-500/600. In 2000 fusioneerden de verschillende nationale ondernemingen in het consortium, met uitzondering van British Aerospace (BAE) tot één entiteit, met name de European Aeronautic, Defense and Space Company (EADS). In 2001 vormden BAE en EADS de Airbus Integrated Company, met hoofdzetel in Toulouse.

Even later (december 2002) werd de A380 officieel gelanceerd. Met standaard 555 passagiers, zelfs 850 indien enkel een “economy class” wordt ingericht, is dit het grootste commerciële vliegtuig ooit ontwikkeld. Op 27 april 2005 voerde de eerste A380 een succesvolle testvlucht uit in Toulouse. Het toestel is even hoog als een appartementsgebouw van 7 verdiepingen en de 80 meter spanwijdte maken deze “superjumbo” 16 meter breder dan het tot op heden grootste toestel, de Boeing 747. De catalogusprijs van een toestel bedraagt ruim 230 miljoen euro. Bij de productie van dergelijk toestel zijn uiteraard veel toeleveranciers betrokken. Voor de A380 gaat het om ruim 100 directe risico-delende toeleveranciers, maar wanneer we ook alle onrechtstreekse leveranciers uit de bevoorradingsketen zouden meetellen, gaat het om een veelvoud hiervan. Het aandeel van uitbestede activiteiten in de totale kosten van een vliegtuig is gestegen van gemiddeld 50 % in de jaren zeventig tot gemiddeld 80 % in het huidige decennium1. De bevoorradingsketen wordt schematisch voorgesteld in figuur 1 Figuur 1: Bevoorradingsketen voor de A380

Original Equipment Manufacturer / Intregrators (e.g. Airbus, Rolls-Royce, Snecma) ↑ First Tier Risk Sharing Component Suppliers (Large Components) Second Tier Component Suppliers (Parts) ↑ Suppliers to the Aerospace Industry (Build-toprint) ↑ General Suppliers (eg. Materials)

Bron: RAND Europe, 2003.

1

RAND Europe, 2003, “Market study on the international aeronautical sector and its impact on the Netherlands”, Leiden, Nederland. p. 32. Online beschikbaar op: http://www.nivr.nl/Images/Sitepages/Volume%201%20General%

20report.pdf

Trefpunt.2007/9-10A

Net als bij oudere Airbusmodellen, leveren ook Belgische bedrijven een bijdrage aan de ontwikkeling van deze nieuwe superjumbo. Hiervoor moest de Belgische industrie op zoek naar nieuwe technologieën, nieuwe productiemethoden, nieuwe materialen,… Analoog aan vorige Airbusprogramma’s, heeft de Belgische overheid het opportuun geacht om de Belgische bedrijven te ondersteunen bij deze onderzoeksactiviteiten. Op 1 december 2000 besliste de Ministerraad om de ontwikkeling van de A380 te ondersteunen en werd een enveloppe voorzien van 195 miljoen euro. Deze steun, en het waarom ervan, zal verder besproken worden. Waar de Belgische bijdrage aan Airbus vroeger beperkt was tot de zogenaamde “klassieke luchtvaartbedrijven”, zoals SABCA, Sonaca en FN Moteurs (nu Techspace Aero), wordt de Belgische industriële bijdrage in de A380 uitgebreid tot 14 bedrijven, waaronder heel wat kmo’s.

DE OVERHEIDSTUSSENKOMST IN DE ONTWIKKELING VAN DE A380 Op 1 december 2000 heeft de Ministerraad beslist om een budget van 195 miljoen euro vast

te leggen voor het toekennen van terugvorderbare voorschotten voor investeringen van de Belgische industrie in “niet-recurrente kosten” (onderzoeks- en ontwikkelingskosten) voor het Airbusprogramma A380. Het vastgelegde budget geldt voor de periode 2001-2006. Zoals in het verleden werden de bedragen voor de helft ingeschreven op de begroting van de FOD Economie en voor de andere helft voor rekening van de POD Wetenschapsbeleid. Aangezien het industriële beleid een gewestbevoegdheid is, was het nodig dat de federale overheid en de drie gewesten een samenwerkingsakkoord sloten. Op 20 november 2001 werd een dergelijk akkoord gesloten. Er werd voorzien in een opvolgingscomité dat de coördinatie verzekert en erop toeziet dat alle deelnemende firma’s gelijk behandeld worden. In tabel 1 wordt een overzicht gegeven van de Belgische bedrijven die financieringscontracten met de Belgische overheid afsloten, de onderdelen die ze in het kader van de A380 produceren, alsook hun positie in de bevoorradingsketen (Supply chain).

3 Tabel 1: Belgische bedrijven en de onderdelen die ze in het kader van de A380 produceren met een financieringscontracten met de Belgische overheid

Datum tract

con-

Onderneming

Onderdeel

Bevoorradingsketen

Belairbus/ Sonaca

onderdeel van de romp neusschelp

05-12-2002

Risicodelende leverancier van onderdelen - Cellulist

Belairbus/ Sonaca/ Asco/ Eurair

stijgkleppen en hun bewegingsmechanisme

05-12-2002


Belairbus/ ASCO

onderdelen van de motorophanging

05-12-2002

Leverancier van onderdelen - Cellulist

SABCA

onderdeel van de romp achterste onderschelp

05-12-2002


Europlasma

Afzetten van krasbestendige deklaag op vliegtuigramen

25-07-2003

Leverancier aan de luchtvaartindustrie - uitrusting

Europlasma

Schuimen hydrofobe en brandvertragende eigenschappen geven

25-07-2003


Europlasma

Textiel brandvertragende eigenschappen geven

25-07-2003


Septentrio

PolaRx A380 GNSS Ontvanger

30-09-2003


Trefpunt.2007/9-10A

4

Techspace Aero

lagedrukcompressor GP 7000 GP7000/7200 motor

01-10-2003

Risicodelende leverancier van onderdelen - Motorenproducent

ASCO

Neuslandingsgestel

06-10-2003

Leverancier van onderdelen - Uitrusting

ASCO

Romplandingsgestel

06-10-2003


Barco

schermen met geinformatiseerde vluchtgegevens

06-10-2003


Advanced Products

Polymeer-dichtingen voor bleed air leidingen

03-09-2004


LMS

simulatieplatform voor het beheer van de designtools (CAD)

09-11-2004


XenICs / FOS&S

dynamisch meetsysteem met optische spanningssensor

22-02-2005


Electronic Apparatus

gedrukte schakelingen voor de passagiersfaciliteiten

14-04-2005


Barco

schermen met geinformatiseerde onderhoudsgegevens

09-09-2005


ASCO

geleid draagstel van de vluchtkleppen

27-03-2006


Samtech

software voor de analyse van het gedrag van de vliegtuigstructuur

19-12-2006


In eerste instantie zal ingegaan worden op het waarom van de overheidstussenkomst. Een eerste argument komt uit de economische theorie over onderzoek en ontwikkeling en heeft betrekking op innovatie in het algemeen. Een tweede argument bespreekt de specifieke structuur en omstandigheden van de luchtvaartindustrie. Vervolgens worden de vorm en de modaliteiten van de overheidssteun besproken.

• SPILLOVERS EN POSITIEVE EXTERNE EFFECTEN VAN ONDERZOEK EN ONTWIKKELING

Shumpeter was de eerste econoom om te wijzen op het belang van innovatie en kennis voor economische groei en creatie van economische activiteit. Volgens de New Growth Theory kan een economie op lange termijn enkel groeien door technologische vooruitgang. Hetzelfde principe vormt ook de basis van de Lissabonstrategie die in 2000 werd afgesproken door de staats- en regeringsleiders van de Europese Unie. De luchtvaartindustrie in het bijzonder is een kennisrijke, hoogtechnologische sector en bestaande kenmerken worden continu verlegd. De luchtvaartindustrie is bijgevolg een krach-

Trefpunt.2007/9-10A

tige motor van de kenniseconomie. Zo kan de ontwikkeling van lichte materialen, precisie-instrumenten, elektronicatoepassingen, … later positieve toepassingen hebben in andere sectoren, gaande van de automobielindustrie tot de geneeskunde. Dergelijke spillovers vinden we niet enkel op technologisch vlak, maar ook op het vlak van ontwerpen productieprocessen. Waarom investeert de markt niet “uit zichzelf” een optimale hoeveelheid middelen in onderzoek en ontwikkeling, zoals dat in overeenstemming met de economische theorie van de perfecte markt via het marktmechanisme bereikt zou worden? Het antwoord hierop vormt meteen ook de theoretische verantwoording voor overheidsinterventie inzake onderzoek en ontwikkeling. De reden waarom de marktwerking tot een onderinvestering in onderzoek en ontwikkeling leidt, is de aanwezigheid van marktfalingen. Innovatie levert zogenaamde positieve externe effecten of externaliteiten op. Dit concept werd ontwikkeld tijdens het interbellum door de Engelse econoom Arthur Pigou. Externaliteiten treden op wanneer de globale kosten-baten van

de productie niet dezelfde zijn als de private kosten-baten. De onderneming zal haar economische beslissingen afwegen volgens haar kosten en baten, wat niet noodzakelijk een optimale beslissing voor de samenleving in haar geheel zal betekenen, aangezien de globale kosten-baten niet dezelfde zijn. In het geval van innovatie gaat het om positieve externaliteiten. De private kosten-batenafweging voor de individuele onderneming kan negatief uitvallen, terwijl de globale kosten en baten voor de maatschappij positief zijn. Een klassiek voorbeeld zijn de effecten van milieuvriendelijkere technieken die bijvoorbeeld minder CO2-uitstoot met zich brengen en dus een gunstig effect voor de samenleving hebben. Een ander voorbeeld is de ontwikkeling van een geluidsarme motor, die positieve externe effecten heeft voor de bewoners uit de omgeving van luchthavens. Een laatste voorbeeld is de ontwikkeling van een nieuw materiaal door een onderneming, dat later door andere ondernemingen voor andere toepassingen kan gebruikt worden. Dit laatste voorbeeld is de zogenaamde spillover-werking van technologische innovatie. Doordat de onderneming niet van de volledige baten profiteert, maar wel de volledige kosten draagt van het onderzoek en de ontwikkeling, zal het marktmechanisme niet “automatisch” tot een optimale situatie leiden. Dat is een vorm van marktfaling. Door een onderneming te belonen voor innovatie, bijvoorbeeld via subsidies, wordt marktfaling gecorrigeerd, aangezien de positieve externaliteiten “geïnternaliseerd” worden via de subsidie. Een ander mechanisme dat een deel van de marktfalingen tegengaat, is een systeem van intellectuele eigendomsrechten, waardoor de onderneming mee profiteert van de positieve aanwending van de onderzoeksresultaten door anderen. Specifiek voor de luchtvaartindustrie toonde een Britse studie cijfermatig aan dat de sociale return of het maatschappelijke rendement van R&D in de sector aanzienlijk hoger lag dan het

private rendement. Voor de beschouwde gevallen varieerde het private rendement van 9 % tot 43 % op jaarbasis, terwijl de maatschappelijke baten van spillovers geschat werden op 10 % tot 160 % op jaarbasis.2 Naast het “marktfalen” ten gevolge van externaliteiten wordt er in de literatuur ook nog een andere marktfaling inzake onderzoek en ontwikkeling erkend, ten gevolge van imperfecte en asymmetrische informatie. Onderzoek en ontwikkeling wordt gekenmerkt door een hoge mate van risico en onzekerheid. Door onvolmaakte en asymmetrische informatie zullen privé-investeerders niet gauw bereid zijn om waardevolle projecten te financieren. Hierdoor is de allocatie van financiële middelen (en analoog van arbeid) op deze markten niet optimaal en worden bepaalde projecten die waardevol zijn voor de economie of maatschappij toch niet uitgevoerd.

• SPECIFIEKE MARKTSTRUCTUUR VAN DE LUCHTVAARTINDUSTRIE

Een tweede reeks argumenten vindt zijn oorsprong in het specifieke karakter van de luchtvaartindustrie. De ontwikkeling van een nieuw vliegtuig is niet hetzelfde als de ontwikkeling van een nieuw colaflesje. Er moeten grote investeringen gebeuren in onderzoek en ontwikkeling3, nieuwe productielijnen, … Er is dus een grote kapitaalbehoefte om deze zogenaamde niet-recurrente kosten te financieren. Niet-recurrente kosten zijn éénmalige kosten voor de hele levensduur van het productieproces en kunnen niet onmiddellijk aan één klant worden aangerekend. De totale niet-recurrente kosten van onderzoek en ontwikkeling voor de A380 worden geschat op 11 miljard USD4. Door de hoge vaste kosten, die hetzelfde blijven ongeacht het succes van het programma, kan de verkoop van slechts 250 vliegtuigen een financiële kater betekenen, terwijl een verkoop vanaf bijvoorbeeld 300 vliegtuigen een mooie winstmarge zou opleveren. De markt wordt dus gekenmerkt door grote risico’s.

2

DTI, Prosperity for All, september 2003, p. 28, http://www.publications.parliament.uk/pa/cm200405/cmselect/cm-

3

Voor de gehele luchtvaartindustrie geldt dat gemiddeld 12% van de omzet in R&D wordt geïnvesteerd. (NIVR, 2005) Harrison, M . J., 2003, “US versus EU Competition Policy: The Boeing-McDonnell Douglas Merger”, American Consortium on European Union Studies (ACES), Cases on Transatlantic Relations, No. 2, Washington DC. Harrison, M. J., 2003, “US versus EU Competition Policy: The Boeing-McDonnell Douglas Merger”, American Consortium on European Union Studies (ACES), Cases on Transatlantic Relations, No. 2, Washington DC. p. 2.

4

trdind/151/15105.htm#note39

Trefpunt.2007/9-10A

5

Bovendien trachten de integrators zoals Boeing en Airbus het risico door te schuiven naar toeleveranciers en partners lager in de productieketen. Een financieringssysteem waarbij de terugbetaling gebeurt in functie van de verkopen, maakt een aantal vaste investeringskosten als het ware variabel. Naast de hoge vaste kosten, speelt ook het grote tijdsverloop een belangrijke rol. Het neemt vele jaren in beslag vooraleer een nieuw toestel naar de markt gebracht kan worden. Daartegenover staat dat de opbrengsten pas op lange termijn gegenereerd worden. Niet alle vliegtuigmaatschappijen

zullen onmiddellijk na de lancering van het nieuwe type hun vloot vernieuwen. Daardoor duurt het vele jaren vooraleer het break-even punt bereikt wordt, met payback periodes van 10 tot 15 jaar op integratorniveau. Hetzelfde geldt ook voor de toeleveranciers, al zijn de payback periodes daar soms korter. Dit alles betekent dus dat er in de markt een grote onzekerheid geldt. Over 10 jaar kan de wereld er heel anders uitzien (denken we maar aan gebeurtenissen zoals 11/09/2001), met een zeer cyclisch verkoopspatroon tot gevolg (zie figuur 25 voor het aantal verkopen van grote burgervliegtuigen voor beide grote spelers).

Figuur 2: Aantal verkochte burgervliegtuigen

6

Niet alleen geeft deze lange tijdsoverbrugging aanleiding tot onzekerheid, er moet ook een lange periode financieel overbrugd worden. Eigen en vreemd vermogen dat in het jaar 2002 geïnvesteerd wordt, levert pas enkele of vele jaren later een return. Het is voor de onderneming moeilijk om onder deze onzekerheid financiering te vinden op de privémarkt. Die periode noemt men in de USA de “Valley of Death” die ondernemers moeten overbruggen. Wanneer het programma dan eindelijk gecommercialiseerd is, duurt het nog eens vele jaren vooraleer het ook echt winstgevend is. Aangezien de winsten pas helemaal op het einde

5 6

van het programma gemaakt worden, zijn dergelijke onderzoeksprojecten als die in het kader van de A380 nauwelijks haalbaar voor kleine en middelgrote ondernemingen. Via voorschotten kan deze “vallei van de dood” overbrugd worden. In figuur 3 wordt schematisch de cashflow in de tijd weergegeven, zowel van integrator of toeleverancier van grote onderdelen als een gewone toeleverancier6. Er is te zien hoe die laatste een negatieve kasstroom heeft gedurende de eerste acht jaar van het programma, wat een eeuwigheid is in het leven van een kmo.

US Department of Commerce, 2005, p. 27. RAND Europe, 2003, “Market study on the international aeronautical sector and its impact on the Netherlands”, Leiden, Nederland, p. 31. Online beschikbaar op: http://www.nivr.nl/Images/Sitepages/Volume%201%20General%

20report.pdf

Trefpunt.2007/9-10A

Figuur 3: Cumulatieve cashflow van een integrator/leverancier van grote onderdelen en van een leverancier van kleine onderdelen

Bron: RAND Europe.

De luchtvaartindustrie is ook een erg gesloten industrie, d.w.z. er zijn hoge toegangsbarrières. Een kleine Belgische ondernemer zal niet zo gauw uitgenodigd worden door het management van Airbus of Boeing om zijn idee of techniek eens te komen uitleggen. Bovenaan de bevoorradingsketen is er een hoge concentratie met wereldwijd slechts enkele eindproducenten van vliegtuigen, waardoor de onderaannemers in een vrij zwakke onderhandelingspositie staan. Bovendien zijn de transportkosten meestal relatief beperkt ten opzichte van de waarde van de hoogtechnologische onderdelen, waardoor de concurrentie tussen de toeleveranciers zich op wereldschaal afspeelt. De hoofdcontractanten van vliegtuigen of motoren kunnen meestal kiezen tussen verschillende toeleveranciers, terwijl de toeleveranciers wereldwijd slechts bij een zeer beperkt aantal afnemers terechtkunnen. Omwille van deze specifieke marktstructuur en het bestaan van een zeker “nationalisme” in de sector, zijn leveranciersrelaties gebaseerd op jarenlange samenwerking en tellen “buitenstaanders” niet mee. Overheidssteun alleen is niet voldoende, maar kan in bepaalde gevallen wel helpen om tot de gesloten markt toe te treden.

7

Tenslotte is er nog een belangrijk argument dat niet direct speelt op het vlak van de toeleveranciers, maar wel op het vlak van het duopolie Airbus-Boeing. Drie kenmerken zorgen voor dit beperkt aantal eindproducenten: statische schaalvoordelen (de gemiddelde kost daalt indien meer vliegtuigen worden verkocht ten gevolge van het groot aandeel vaste kosten); dynamische schaalvoordelen (de gemiddelde kost daalt indien meer vliegtuigen worden verkocht aangezien de onderneming efficiënter, sneller en goedkoper “leert” produceren), en zogenaamde economies of scope (= de gemiddelde kost daalt indien een ruimer aanbod wordt aangeboden, gezien een deel van de investeringen slechts één keer moet gebeuren). Bij het volledig ontbreken van overheidssteun zouden beide producenten “te klein”zijn om winstgevend te zijn, hetgeen zou leiden tot een “natuurlijk monopolie” waar maar één producent zou overblijven. Subsidiëring is aldus een middel om concurrentie te behouden, wat op zijn beurt bijdraagt tot lagere prijzen en meer innovatie (bijvoorbeeld de strijd om het zuinigste toestel te produceren)7. Om de hierboven opgesomde redenen, trachten vele overheden hun nationale luchtvaartin-

Harisson, 2003, p. 3.

Trefpunt.2007/9-10A

7

dustrie te ondersteunen. Naast de opgesomde economische verantwoording, spelen in bepaalde landen ook strategische (militaire) doelstellingen een rol. Voor België is dit niet het geval, de Belgische industrie is te klein om zelfstandig vliegtuigen te ontwikkelen.

• DE VORM VAN OVERHEIDSTUSSENKOMST Verschillende overheden verlenen steun aan hun luchtvaartindustrie. Dit kan op verschillende manieren gebeuren: -

via subsidies,

-

via belastingvoordelen,

-

via voorschotten (“launch aid”),

-

via ter beschikking stelling van infrastructuur (gebouwen, wegen, testcentra,…),

-

via grote militaire R&D projecten (“cross subsidies”).

De door de Belgische overheid verleende steun vindt plaats onder de vorm van voorschotten, die terugbetaalbaar zijn in geval van succesvolle commercialisering in functie van de gerealiseerde verkopen. Dit systeem wordt in de Angelsaksische landen ook aangeduid als royalty-based financing (RBF). Het is geen lening, maar eerder te vergelijken met een kapitaaldeelname, aangezien het een risicodragende financiering is waarbij de “investeerder”, gokt op het succes van de onderneming. Het verschil is dat de “investeerder” een aandeel in de omzet heeft in plaats van een winstaandeel.

De overheidstussenkomst wordt berekend op basis van een percentage van de reëel gemaakte kosten voor onderzoek en ontwikkeling, met echter een maximaal bedrag dat wordt vastgelegd in het financieringscontract tussen de federale staat en de onderneming. Voor industrieel onderzoek bestaat de steun uit een overheidsinterventie van 60 % van de kosten, terwijl de interventie voor preconcurrentiële ontwikkeling slechts 40 % bedraagt. Onder industrieel onderzoek (IO) wordt onderzoek verstaan dat gericht is op het opdoen van nieuwe kennis met het doel deze kennis bij de ontwikkeling van nieuwe producten, processen of diensten te gebruiken, of om bestaande producten, processen of diensten te verbeteren. Preconcurrentiele ontwikkeling (PO) bestaat uit de omzetting van de resultaten van industrieel onderzoek in plannen, schema’s of ontwerpen voor nieuwe, gewijzigde of verbeterde producten, processen of diensten, met inbegrip van de fabricage van een eerste prototype dat niet voor commerciële doeleinden kan worden gebruikt.

Een systeem met terugvorderbare voorschotten die slechts in geval van succes moeten terugbetaald worden, maakt een aantal vaste kosten als het ware variabel. Als het vliegtuigmodel zijn verwachtingen niet inlost, dan wordt het voorschot waarmee een deel van de vaste ontwikkelingskosten werden gefinancierd, niet terugbetaald. In essentie neemt de overheid een deel van het marktrisico van de nieuwe productontwikkeling op zich, waardoor de kredietwaardigheid van de onderneming verbetert en ze zich tegen betere voorwaarden kan financieren op de financiële markt.

Aangezien deze laatste fase zich dichter bij de commercialisering bevindt, spelen enerzijds de bovengenoemde theoretische argumenten zoals marktfalingen, risico en lange overbruggingsperiode minder uitgesproken, terwijl anderzijds het concurrentieverstorend effect van de overheidssteun in deze onderzoeksfase groter is. Vandaar de lagere interventiepercentages voor deze tweede fase. De genoemde percentages kunnen eventueel verhoogd worden met 10 procentpunten voor kmo’s en met 15 procentpunten voor ondernemingen gesitueerd in zogenaamde “achtergestelde regio’s”. Over-

Geen enkel vliegtuigprogramma in de voorbije dertig jaar werd zonder overheidssteun gerealiseerd8.

8

Aangezien overheidssteun aan de industrie een concurrentieverstorend effect kan hebben, is de overheidsinterventie gebonden aan een aantal regels op Europees of internationaal niveau inzake subsidies. Of een voorschot al dan niet een subsidie uitmaakt, hangt in de eerste plaats niet af van het al dan niet terugbetaalbaar zijn in functie van succesvolle commercialisering, maar wel van de interest of risicopremie die aan de overheid moet terugbetaald worden9. Als deze interest dezelfde is als op de private markt onder dezelfde terugbetalingsvoorwaarden zou betaald moeten worden, gaat het niet om een subsidie.

8 9

Rand Europe, 2003, p.34 Magnus, J. R., 2005, “Legal Issues in the Aircraft Subsidies Dispute”, Paper presented to the American Enterprise Institute Conference “Boeing vs. Airbus: an Examination of the Isssues”, 16 maart 2005, Washington DC. p. 4

Trefpunt.2007/9-10A

eenkomstig de Europese regelgeving mogen de voorschotten echter nooit meer bedragen dan respectievelijk 75 en 50 procent. Zowel voor industrieel onderzoek als voor preconcurrentiële ontwikkeling komen de volgende kostencategorieën in aanmerking voor overheidstussenkomst: 1) personeelskosten van onderzoekers, technici en ander ondersteunend personeel dat zich uitsluitend met onderzoek bezighoudt, 2) kosten voor apparatuur, uitrusting, land en gebouwen die uitsluitend worden gebruikt voor onderzoek, 3) kosten van advies en soortgelijke diensten die uitsluitend voor het onderzoek worden gebruikt, 4) extra algemene kosten die rechtstreeks uit de onderzoeksactiviteiten voortvloeien. 5) andere exploitatiekosten (materieel, leveringen, …) die rechtstreeks uit de onderzoeksactiviteiten voortvloeien.

EVALUATIE • EFFECTEN OP OMZET EN TEWERKSTELLING Over het algemeen gaan nieuwe onderzoeksprojecten in eerste instantie gepaard met een daling van de omzet en negatieve bedrijfsresultaten. De werknemers houden zich tijdelijk bezig met niet onmiddellijk productieve activiteiten waarvan de vruchten slechts later geplukt worden. De echte effecten van de A380 zullen pas de komende jaren duidelijk worden. Er is sprake van een verdriedubbeling of zelfs verviervoudiging van de omzet binnen de volgende 5 jaar. Niet alleen de productie, maar ook de herstellingen en onderhoudsactiviteiten zullen een blijvende economische activiteit opleveren. Na de commercialisering van de onderzoeksresultaten, kunnen we een sterke stijging van de omzet, en ook van de tewerkstelling verwachten.

• SPIN-OFFS VAN HET GESUBSIDIEERDE ONDERZOEK Naast het succes in de luchtvaartsector, kunnen de verschillende onderzoeksprojecten ook succesvolle toepassingen hebben buiten de luchtvaartsector.

10

• EVALUATIE VAN DE OVERHEIDSINTERVENTIE Men kan zich de vraag stellen of ondernemingen niet “uit zichzelf” onderzoek en ontwikkeling zouden uitvoeren, en dus met andere woorden of de overheidsfinanciering slechts de private investeringen vervangt, het zogenaamde crowding out- of verdringingseffect. Diverse studies10 hebben aangetoond dat er veel meer additionaliteit optreedt dan crowding out. De additionele effecten zijn het sterkst bij kleine en middelgrote ondernemingen. De voorschotten van de staat zijn de enige manier voor een kleine kmo om aan een langetermijnprogramma als de A380 deel te nemen. Alleen via de voorschotten kan de lange periode van onderzoek en ontwikkeling overbrugd worden. Rekening houdend met de onzekerheid over de afloop van de onderzoeksresultaten, kan een kmo deze projecten zeer moeilijk op de private markt financieren. Ook stellen de voorschotten de onderneming in staat om 10 jaar te “knokken” om binnen te geraken bij Airbus. Normaal reageert een kmo op de vraag van de klanten voor de ontwikkeling van bv. een nieuwe machine. Aangezien de ontwikkelde technologie dikwijls zeer nieuw is, is het zeer moeilijk voor de firma’s om in andere domeinen binnen te geraken. Daarbij komt nog dat de luchtvaartsector sowieso reeds een zeer gesloten markt is. Ondernemingen hebben meestal een select clubje van vaste toeleveranciers; nieuwe spelers zijn dus afhankelijk van de “goodwill” van de grotere spelers om tot de markt te kunnen toetreden. De interesse van Airbus voor producten van een bepaalde firma is dus meestal het begin van een echte doorbraak. De vorm van terugbetaalbare voorschotten waaronder de steun wordt verleend, wordt door de meeste firma’s als zeer gunstig ervaren. Toch hebben meerdere kleinere bedrijven de indruk dat sommige procedures en regels eerder op maat van grotere ondernemingen zijn geschreven en te weinig flexibel zijn voor de specifieke situatie van kmo’s. Het is voor kmo’s ook dikwijls moeilijk om de hoogte van het jaarlijkse voorschot in te schatten aangezien de door de overheid uitgevoerde berekening varieert van jaar tot jaar. Dit maakt het moeilijk om te budgetteren, wat zeker voor kleine kmo’s problematisch kan zijn aangezien zij minder kunnen schuiven met budgetten.

Zo bijvoorbeeld Hans Lööf en Almas Hesmati, voor 800 Zweedse ondernemingen in maart 2005.

Trefpunt.2007/9-10A

9

10

Ook waren de ter beschikkinggestelde kredieten eigenlijk ook geen voorschotten in de nauwe betekenis van het woord. Voor programma’s ingediend in het begin van een jaar, vindt de eerste uitbetaling slechts plaats op het eind van dat jaar. Daardoor is alles een jaar opgeschoven. Verder gebeuren de betalingen op basis van de bewezen kosten in het verleden en op basis van de voorspellingen voor het lopende jaar. Deze voorspellingen zijn echter gebaseerd op de in het financieringscontract voorziene uitgaven en niet op een geactualiseerde budgettering.

dan recupereert de overheid het geïnvesteerde bedrag via de terugbetalingen op de omzet. Ruimer profiteert de hele samenleving mee op lange termijn, via tewerkstelling en knowhow in een hoogtechnologische sector. Dit type financiering zou ook in andere sectoren kunnen toegepast worden, al is er daar soms minder behoefte aan overheidsfinanciering. Zelfs indien de onderneming interest zou betalen op het voorschot, dan nog stelt het voorschot de onderneming in staat om het financieringsprobleem van onderzoek en ontwikkeling te overbruggen.

Buiten deze opmerkingen in verband met de procedures, evalueren de betrokken bedrijven de contacten met de POD Wetenschapsbeleid en vooral met de FOD Economie als zeer positief.

Bijzonder in het A380 steunprogramma is dat niet langer enkel de klassieke Belgische luchtvaartbedrijven ondersteund worden, maar ook heel wat toeleveranciers. Dat zijn vaak kleine maar erg innovatieve bedrijven, die tot de wereldtop behoren in hun domein. Het zijn echter dergelijke kleinere bedrijven die de meeste moeilijkheden ondervinden om hun (onderzoeks-)investeringen te financieren, zeker voor projecten in de luchtvaartsector, waar de return gespreid is over een zeer lange levensduur. Anderzijds kan een technologische doorbraak voor vele jaren een economische activiteit opleveren. Het is dus de taak van de overheid om dergelijke kmo’s op weg te helpen.

Naast financiële steun zou de overheid kmo’s als Europlasma ook nog op een andere manier kunnen helpen. In de sector is het niet enkel belangrijk om een goede technologie te hebben, het is ook belangrijk om de interesse te wekken van de constructeurs (Airbus, Boeing,…). Het is in dat kader dat onder impuls van de Voorzitter van het Directiecomité van de FOD Economie een “Federaal Luchtvaartplatform” werd opgericht (samenwerkingsverband tussen de FOD Economie en de POD Wetenschapsbeleid), ten einde onze firma’s op een zo goed mogelijke manier te begeleiden.

BESLUIT De federale overheid tracht Belgische bedrijven te ondersteunen die onderzoek verrichten in het kader van het A380 programma. 14 verschillende bedrijven hebben in totaal 19 projecten ingediend voor een globale financiering van 145 miljoen euro. Het gaat om innovatieve projecten die door Airbus uitgekozen worden omwille van hun unieke kwaliteiten. Het gaat hierbij niet louter om subsidies, maar om voorschotten. De overheid geeft dus niet zomaar geld weg. Als het programma succesvol is,

Trefpunt.2007/9-10A

In het totaal wordt zo’n 4 % van de A380 superjumbo door Belgische bedrijven ontwikkeld. Airbus rekent op een verkoop van 500 tot 750 vliegtuigen van het type A380, aan een stukprijs van ongeveer 230 miljoen euro. Met 4 % Belgische deelname kunnen we dus ruwweg stellen dat dit programma een omzet van 4,5 tot 7 miljard euro zal genereren voor de Belgische industrie. Daarnaast moet nog eens een veelvoud worden gerekend voor leveringen aan andere vliegtuigen via afgeleide projecten. De aanmoediging van innovatie past bovendien niet alleen in een Belgische economische strategie, maar ook in een breder Europees kader. Europa wil, met de Lissabonagenda, immers uitgroeien tot de meest competitieve regio ter wereld.

11

Trefpunt.2007/9-10A

12

Trefpunt economie: Praktische inlichtingen Trefpunt economie wordt toegezonden aan alle belangstellenden. Alle suggesties, vragen of bijkomende inlichtingen kunnen gericht worden aan het Redactiecomité op volgend adres: Trefpunt economie FOD Economie, K.M.O., Middenstand en Energie City Atrium, Blok C, 7e verdieping Vooruitgangstraat 50 B-1210 Brussel fax: 02 277 55 07 e-mail:[email protected]

Trefpunt.2007/9-10A

«De voorwaarden scheppen voor een competitieve, duurzame en evenwichtige werking van de goederen- en dienstenmarkt in België.»

Recommend Documents