Wat: VFR Vliegtrip Kiewit-Perugia (Umbrië-Italië)-Kiewit Wanneer: maandag 02-sep-13 t.e.m. maandag 09-sep-13 Crew: 1 piloot plus 1 passagier Vliegtuig: Cessna 172 (OO-KWT) Dit verslag werd geschreven vanuit het oogpunt van de passagier.
De voorbereiding Het mag vreemd klinken, maar de voorbereiding voor een trip van dit kaliber neemt veel meer tijd in beslag dan de trip zelf. En dan voornamelijk voor de piloot, die de routes moet uitwerken, de kaarten aanschaffen, een lijst maken van belangrijke contactadressen en telefoonnummers (contingenties), enz. Ronny had zich speciaal voor deze trip een nieuwe Garmin GPS aangeschaft, en het vroeg nogal wat tijd om ermee te leren werken. We hadden zelfs nog een tweede – oudere - GPS bij voor in het geval dat. Ook als passagier wilde ik mij degelijk voorbereiden, hetgeen niet zo evident is. Van in het begin had ik vooropgesteld niet zomaar passief sit-back-and-relax mee te vliegen. Ik heb ooit – meer dan 16 jaren geleden – wel een paar uren gevlogen, maar het vergde uiteraard tijd om me terug in te werken. Vermits ik de kaartnavigatie op mij zou nemen, moest ik mij vertrouwd maken met de typische lay-out van de vliegkaarten. Voor mij was dit alles compleet nieuw. Ter voorbereiding vlogen we enkele kleinere trips: eentje lokaal en eentje naar Luxemburg (met vluchtplan). Landen op die luchthaven heeft iets speciaals, in final vlieg je over een ravijn (beetje overdreven), dus 700 feet AGL is hier liefst niet letterlijk toe te passen. De landingsbaan lijkt met zijn 4 km zowat de langste die ik ooit heb gezien, wat allicht handig is voor militaire mastodonten maar een Cessna heeft daar weinig aan. Taxiën naar de standplaats duurde gemakkelijk 10 minuten, na nog eens 10 minuten word je dan met een busje naar de check-in gevoerd.. en dit verplicht vervoer is allerminst gratis, kwestie van de plaatselijke economie te steunen. Handling fees, heet dat. Later zouden we dit, tijdens de Italië-trip, nog mogen meemaken. FOTO VAN LUXEMBURG airport
Het is niet evident om een kaart fatsoenlijk vast te houden in een toch wel kleine cockpit, zonder de piloot in de weg te zitten, en ondertussen nog ergens alle approach/landingsgegevens/luchthaven frequencies/VORs/vluchtplan standby te houden en op te draven wanneer de piloot ernaar vraagt. Ook herkenningspunten vinden op de grond is een uitdaging, en dat is uiteindelijk toch wel de essentie van VFR vliegen, nietwaar. VFR is uiteraard niet zomaar wat visueel vliegen. Op het vluchtplan maak je immers vooraf duidelijk welke richtingen je uitwil, welke waypoints je onderweg zal volgen en hopelijk ook zal tegenkomen. Niet zelden zal zo’n waypoint trouwens een VOR zijn. Het instellen van de active & stby VOR en van de squawk kan aan de navigator toevertrouwd worden. Ik wil hiermee zeker niet gezegd hebben dat ik dit alles onder de knie had, het zijn een heleboel details, maar op de duur begon een en ander toch te lukken. Wat er ook bijhoort, is het opschrijven van allerlei informatie die via de radio binnenkomt, zelfs wanneer die informatie niet specifiek aan ons toestel werd gericht. Immers, info die aangevraagd wordt door het toestel dat enkele NM voor ons vliegt, kan evengoed voor ons van toepassing of van nut zijn. Op ons routeplan is plaats voorzien voor aantekeningen. Radio luisteren deden we trouwens zowiezo altijd met z’n tweeën, want de verstaanbaarheid was lang niet altijd even goed. In het begin verstond ik er overigens geen iota van, ik dacht een Enigma decodeerder nodig te hebben, maar er zit eigenlijk toch wel logica in. En wanneer we het echt niet begrepen hadden, dan vroegen we het nog eens. En wanneer de verkeersleiding een estimate vroeg tot het volgende waypoint of het exitpoint van hun TMA dan verwachtten ze heus niet onmiddellijk een antwoord. Je krijgt de tijd om een berekening te maken en dan roep je gewoon terug op. Ook indien zij een info verwachten en die komt er niet, dan roepen zij wel terug op. Voor de rest zijn het vluchtplan en de squawk waarschijnlijk de twee meest essentiële elementen voor elke verkeersleiding om een toestel te herkennen; de identiteit en gewenste route van het vliegtuig staan op het vluchtplan, hetwelke zij kunnen inkijken, en met de squawk (zij geven het squawk-nummer) ben je volledig herkenbaar op hun schermen ipv een onbekend puntje. VFR vluchten krijgen dikwijls squawk 7000, maar boven italië kregen we 6420 of zoiets. Groot was onze verbazing toen ook het volgende toestel diezelfde squawk kreeg, hetgeen Ronny dan ook meldde aan de verkeersleiding (twee bliepjes met dezelfde squawk op hun scherm, vreemd)... met een uitgebreide uitleg van het hoe en waarom als antwoord. En een bedankje voor de opmerkzaamheid. Er zijn geen domme vragen. En een domme vraag stellen is nog altijd eindeloos veel beter dan een stommiteit begaan. Soms dient veel informatie tegelijk te worden opgezocht, dit terwijl de piloot of de toren zitten te wachten op een antwoord. Stresserend in het begin, maar de ervaring leert waar welke informatie te vinden is, en je leert anticiperen. Ik durf gerust te stellen dat het meer tijd vraagt om met alle instrumenten/kaarten/procedures te leren omgaan dan het duurt om te leren vliegen. Het is zoals met autorijden: iedereen kan gas geven en aan een stuur draaien .. maar al de rest ..! Niet voor niets worden er een heel schooljaar lang tweemaal per week lessen theorie gegeven.
Het vertrek op maandag 02-sep-13 Meest recente METAR en TAF opgevraagd: check. Slecht weer kan elke planning flink overhoop gooien, voor VFR moet het weer immers visueel in orde zijn.
Disposable plaszakjes: check . Je zou maar eens hoogdringend moeten daarboven. Door de ruit is alvast geen optie (check ). Finale koers met alle waypoints uitgeprint: check Map met gegevens over alternates: check. Dit heb je nooit nodig, behalve als onderweg iets fout loopt en je moet uitwijken. Murphy’s law dicteert dat je maar beter voorbereid bent. Altijd doen, dus. Approachkaarten en landingskaarten uitgeprint: check Vluchtroute met alle waypoints (Jeppesen) uitgeprint: check Eten en drank voor onderweg: check Hoofdtelefoons + reserve-hoofdtelefoon: check Alle kledij voor een volle week: check Handschoenen: check. Hier beneden is het lekker warm, maar op 10,000 voet is het 20ºC kouder. Leesbril en zonnebril: check. We vliegen zuidelijk, de zon urenlang recht in het gezicht. Laptop en GSM: check (die zullen nog veel van pas komen) Alle vliegkaarten: check. Voor onze trip hadden we er zes nodig: die van België, drie Franse, en twee Italiaanse. (nieuw) Garmin GPS toestel + (oud) reserve GPS toestel: check Heel wat van de bovenvermelde gegevens vind je terug op de GPS, maar in principe is die GPS enkel een backup, een extra hulp. En die GPS kan het al eens laten afweten. Geplande route: van Kiewit op FL65 over Luik (toelating vragen voor crossing Luik TMA), daarna over Luxemburg (toelating vragen...) en dan een zuidelijke richting, 9500 voet hoogte (op Cc 170º dacht ik). Eerste bergen zijn de Vogezen; Strasbourg, Basel-Mulhouse. Boven Stans (Buochs, Vierwoudstedenmeer) zouden we aan de echte Alpen-crossing beginnen (de Gotthard pas) om dan een eerste keer te landen net achter de Alpen in Locarno. Daarna van Locarno over de Apennijnen naar Perugia. Vermits we een officieel vluchtplan hadden ingediend, hadden deze luchthavens onze gegevens. Het indienen van een vluchtplan is overigens verplicht voor alle buitenlandse trips. Op Kiewit: Vluchtplan ingediend en tevens per telefoon geconfirmeerd: check. Vergeet nooit om na de trip je vluchtplan af te sluiten! Eerst volledige check van het vliegtuig (C172 OO-KWT), daarna voltanken (150 liter avgas). ATD Kiewit (EBZH): 10u. Eerste geplande landing is Locarno (LSZL, Zwitserland, net achter de Alpen). DE PILOOT
HET VLIEGTUIG
We hadden uitstekend vliegweer, niet te warm of te koud, af en toe plaatsen met wat bewolking maar alles mooi binnen de visuele perken. Eigenlijk valt er over het stuk van Luxemburg tot aan de Alpen niet veel bijzonders te melden. Regelmatig onze heading verifiëren, alle instrumenten checken, de map nog eens bekijken, visuele referentiepunten opzoeken op de grond. Vanop zo’n hoogte beperken die visuele punten zich tot het herkennen van grote steden (Luik, Metz, Nancy, Strassbourg, Basel), landingsbanen, aanvliegroutes van commerciële vliegtuigen, meren, rivieren, autosnelwegen. Zo was de autoroute A2 van Frankrijk naar Italië een groot deel van de reis te zien. En bergketens, uiteraard. Drie verschillende zijn er: eerst de Vogezen, dan de Alpen, en ten slotte de Apennijnen. We zullen de Ardennen maar niet bij de bergen rekenen… De Vogezen zijn niet zo hoog (max 4670 voet). De Alpen, en dan meerbepaald het Gotthardmassief waar wij zullen over/doorvliegen, reikt tot 8100 voet. DE ALPEN
We zullen tijdens onze tocht vier FIRs doorkruisen: de Belgische (Brussels), de Franse (Reims), de Zwitserse en de Italiaanse (Milano).
Ter hoogte van het meer van Luzern (het Vierwoudstedenmeer), dus net voor we de Alpen wilden doorvliegen, vroeg de Zwitserse verkeersleiding om van FL95 naar FL60 voet te zakken. Een tegenvaller, want dit betekende laag door de Gotthardpas vliegen. Tot dan hadden we zuinig gevlogen, op FL95 moet immers het brandstofmengsel al flink verarmd worden. Wel regelmatig de CHT en de EGT in de gaten houden. Het vliegveld van Buochs LSZC (46° 58′ 0″ N, 008° 25′ 0″ E) ligt aan het Vierwoudstedenmeer en is de thuishaven van vliegtuigbouwer Pilatus. De hoogste berg in de buurt is de Stanserhorn met 1898 meter (6227 ft). De reden voor het zakken was niet meteen duidelijk (iets met ZRH approach), want boven het meer mochten we plots stijgen tot aan FL130; dat is de bovengrens van hun FIR, als ik mij niet vergis. En dat stijgen (tegen maximale stijgmaat +- 80 kts) ging tot onze verbazing behoorlijk vlot. Het betekent wel dat we veel avgas aan het verstoken waren. Uiteindelijk hebben we gelevelled op 12,700 voet. Hoger had gekund maar was nergens voor nodig. Het is daarboven wel kouder dan beneden. Onze Cessna kan behoorlijk warm gestookt worden, en het was nog zo’n +5 graden Celcius, maar het is toch verdomd koude wind die door de verluchtingsgaten links en rechts bovenaan het venster komt. Wie al met de KWT gevlogen heeft, zal weten dat de buis die rechts de luchttoevoer regelt niet op zijn plaats blijft zitten. Door de buitendruk plopte dat ding telkens weer open. Jas en handschoenen waren welgekomen. Op de kaart hieronder zie je de route die we gevolgd hebben vanaf Stans door de Alpen tot aan Locarno. Onze vliegroute volgde in feite de E35, die weliswaar van Andermatt tot Airoli in de Gotthardtunnel verdwijnt.
Niettegenstaande de referentie van de E35 was het zeker niet evident om de juiste route visueel te volgen. Alle bergtoppen en valleien lijken op elkaar. De GPS, met een stuk of acht voorgeprogrammeeerde waypoints voor het Alpengedeelte, doet hier uiteraard goed dienst, maar de kaart lag te allen tijden op mijn schoot. Bij het uitkomen van de Alpen, volgden we het dal en de rivier “Ticino”. Ook de E35 is weer goed te zien. In Arbedo komt die autosnelweg samen met de E43; ook dat is goed te zien. Andere visuele hulp is de spoorweg die het dal volgt. Arbedo is ook het punt waar de TMA van Locarno begint en dus first contact met Locarno toren. Tegen dan waren we al een tijdje aan het zakken, we kwamen tenslotte van 12.700 voet. Boven Lodrino kregen we echter de melding om boven 6000 voet te blijven vanwege een danger-area(para–droppings). Oversight van ons, het stond inderdaad ergens op ons papierwerk in een Notam (“Intense mil act area Ticino airspace”). Het is één klein zinnetje onderaan een stukje papier. Zo zit het vliegen vol details die je moet weten. Om nog maar wat te zeggen, Locarno Tower moet gecontacteerd worden “at least 5 minutes prior to entering the CTR”; het is daarom zeer belangrijk te weten waar die CTR begint, en ruimer waar welke FIR begint. Door langer boven de 6000 ft te blijven, restte ons echter bijzonder weinig tijd om daarna nog voldoende te zakken voor de approach op Locarno. Mijn oren hebben het gevoeld. Kauwgom of geeuwen schijnt te helpen omdat je daarmee de buis van Eustachius openzet en zo de druk in het binnenoor bijregelt. Belangrijk om weten, is het gevaar voor thermo-chock van de motor. Uiteraard mixture full rich, de EGT alweer goed in de gaten houden, en toeren houden, en toch ook binnen de snelheidslimieten blijven. Een evenwichtsoefening. Een go-around had misschien beter geweest. Bij het uitkomen van de Alpen: view van ARBEDO richting Locarno
LOCARNO IN FINAL
Links rivier Ticino die we vanaf het uitkomen van de Alpen konden volgen, en die uitmondt in de noordelijke uitkoek van het Lago Maggiore. Recht voor ons het vliegveld. Locarno (LSZL 46° 09′ 38″ N, 008° 52′ 42″ E) heeft twee grasbanen (rechts beneden) voor civiele toestellen en zwevers en een geasfalteerde baan voor de militairen. Wij kregen toestemming om die harde piste te gebruiken. Best is van op voorhand de approachkaart en landingskaart te bestuderen, want wanneer de toren zegt “neem afslag X en parkeer u in zone Y”, moet je wel weten waar dat is. Bij landing krijg je de taxiweg, apron en de parkingstand, maar het is niet altijd even duidelijk om de kaart af te toetsen aan de echte omgeving. Zo mooi en eenduidig het er op het plannetje uitziet, zo verwarrend kan het zijn in het echt. Wist je dat Locarno de warmste stad van Zwitserland is, met een mediterraan klimaat ? TANKEN OP LOCARNO
Hier konden we voor het eerst ons brandstofverbruik berekenen: 85 liter verbruikt op 02H50’ = 30 liter per uur. Afstand = 340 NM of 630 km, aan GS = 120 Kts. ATA 24 minutes better than schedule. Een stuk
zuiniger dan we hadden voorzien, allicht door het vliegen op hoogte en het leanen. Hadden we hoogte mogen houden boven Stans, was het resultaat nog mooier geweest. Je zou ook niet gauw vermoeden dat je met een Cessna op minder dan 3 uren aan de andere kant van de Alpen kan geraken. Ter vergelijking: een oefenvlucht van Kiewit naar Luxemburg en terug zal niet veel korter zijn. Wij waren overigens net op tijd in Locarno, want tussen 13u en 14u sluit de dienst waar je de landing betaalt en meteogegevens kan opvragen.
Van Locarno naar Perugia op maandagnamiddag 02-sep-13 Afstand = 252 NM of 467 km, EET = 02H20’, oftewel een geplande GS van 108 Kts. Bij het vertrek ontstond er even verwarring. We stegen – volgens de procedures - westelijk op over het meer om dan 180 graden linksom te draaien. Waarna we NO richting Bellinzona werden geleid, ipv Z. Milano airspace begint net ten zuiden van Locarno ; wanneer je Locarno TMA zuidelijk buitenvliegt, zit je in Milano TMA. Alweer probeerden we de autoweg A2 te volgen. Vooraf hadden we verhalen opgevangen over de slechte verstaanbaarheid van de Italiaaanse verkeerleiding en een verbod om boven 1500 voet te vliegen. In de praktijk was daar niks van aan, wel integendeel, de communicatie verliep duidelijk, zelfs traag en met additionele uitleg waar nodig (een heel verschil met Frankrijk waar alles wordt afgerammeld als ware het een snelheidswedstrijd).
“Reading you 1” Na onze verwarring vlogen we zuidelijk en alweer de bergen in. Daar vliegen we nog in Zwitserse FIR, maar toch in de TMA van Milaan ; rare jongens die euh... Zwitsers. De Zwitserse FIR vormt van Locarno tot bijna aan het Comomeer een soort trog, omgeven door Milaan FIR. In feite is dit een stukje Zwitserland in Italië, een gevolg van WOI als ik mij niet vergis. In praktijk zal de ene toren trouwens ook doorverwijzen naar de andere indien het radiocontact wegvalt, hetgeen in de bergen en ook op lage hoogten regelmatig voorkomt. We zullen dit de dagen daarop boven Lago Trasimeno nog meemaken. “Reading you 1”, het is niet anders. En net daar waar we in de bergen voor een vork kwamen met drie mogelijke richtingen, liet de GPS het volledig afweten. Radiocontact was even daarvoor al uitgevallen, maar zonder GPS is het toch even benauwd op het verkeerde moment. De kaart werd plots terug de enige hulp om de juiste route te vliegen. Blijkbaar kreeg het toestel te weinig bruikbaar signaal of misschien gewoon teveel weerkaatsende signalen, nogmaals een goed raad om niet enkel op die toestellen te vertrouwen. We blijven immers VFR vliegen, al de rest is nice-to-have. Maar zonder die apparatuur zie ik mij dit soort trip toch niet maken. Zo’n tien minuten later, bijna 20 NM verder, en nadat ik eindelijk de extra antenne voor de GPS had gevonden – Shiiit!, zoek eens vlug de antenne? hoe ziet dat eruit ? zo’n zwart blokske met een draad aan. waar zit die? in mijn tas op de achterbank! welke tas? die zwarte! het zijn allemaal zwarte tassen?! die met de ritsen! ze hebben allemaal ritsen! (probeer eens van op de passagierstoel iets te pakken op de achterbank) - en geïnstalleerd, kwam er weer beeld uit. Nog een weetje: ik plakte de antenne met haar zuignap in het midden van de voorruit, boven het kompas. Niet doen, want het kompas draaide 40 graden door. Voor mij was dat wel verwarrend. De
piloot zelf wist uiteraard onmiddellijk waar het fout zat (deviatie door metaal en misschien een of andere elektromagneet/spoel in de antenne). Tot onze verbazing en vreugde kregen we toestemming om zogoed als het hele traject tussen Locarno en Perugia op FL60 te vliegen. Immers, wij hadden vooraf vernomen dat we onder 1500 voet zouden moeten blijven. Zelfs steden als Lugano, Como, Milaan, Piacenza ( rivier de Po), Parma, Florence, Arezzo, Perugia mochten we overvliegen. De E35 zullen we van Locarno tot Parma kunnen volgen, waarna we de doorsteek maken recht op Florence, en we de E35 weer oppikken tot Arezzo om vervolgens recht op Lago Trasimeno te vliegen.
Rivier De Po Met zijn vele meanders is de Po gemakkelijk te herkennen op de GPS en uiteraard ook visueel.
En dan stilaan beginnen uitkijken naar het Lago Trasimeno, het vierde grootste meer van Italië na het Gardameer, Lago Maggiore (Locarno) en het Comomeer. Onze eindbestemming ook, op de plaatselijke camping. In 217 voor Christus heeft hier aan het Lago Trasimeno een hevige strijd gewoed tussen Hannibal en de Romeinen. Moet zijn dat de Romeinen wonnen, want Turken zitten er nu niet meer, olifanten evenmin. Anders hadden we van “Havilarimana” gesproken ipv “Aeroporto”. Maar dat geheel terzijde.
TOERTJE ROND LAGO TRASIMENO
.. en dan heading 100 graden richting Perugia. De landingsbaan van Perugia heeft een niet alledaagse N-Z richting (01-19).
Daar staan we dan op Perugia Aeroporto Landen op Perugia-San Egidio ging perfect (LIRZ 43° 05′ 48″ N, 012° 30′ 36″ E), maar het taxiën gebeurde onder begeleiding van een follow-me... die ons in het midden van de tarmac liet wachten op een andere follow-me die ons naar onze parkeerplaats zou leiden (die 50 meter verder lag, he). Ook rustig te voet van het vliegtuig naar het luchthavengebouw wandelen, wat een aangename afwisseling had kunnen zijn na uren zitten, mocht niet. U raadt het: alweer wachten op begeleiding. Handling fees, weet je nog. 82 euro, aub! Zou Ryanair dat ook moeten betalen? Op de volgende foto zie je op de achtergrond het tankstation; zelfs van onze standplaats daar naartoe rijden moest onder begeleiding. De dagen daarop zouden we nog menig plaatselijk vliegtripje maken over het meer en daarrond, wat inhield dat we telkens die handling fees aan ons been hadden. Tsjing! Kassa kassa! Afin, we steunen de plaatselijke economie, nietwaar. Officieel staat er: “Self manoeuvring on apron is allowed for all ACFT stands under supervision only. Follow-me car will be available on pilot’s request”. Pilot’s request? Niks geen request! Van te moeten, ja! Volgende keer neem ik twee wands mee en zal ik zelf wel marshallen; ik heb in mijn leven al veel grotere vogels geloodst, dedju.
32 graden Celsius ambient temperature. Leuk, in een Cessna. Echt lekker roken we bij aankomst niet meer.
De terugweg op zaterdag 07-sep-13 Dit was het plan: van Perugia naar Torino (LIMA) (260NM), daar bijtanken en door de Alpen de A43/E70 (L‘autoroute de la Maurienne, die door de Col-du-Galibier loopt) volgen tot aan Chambery, en dan noordelijk richting Dijon (LFLE) (84NM), weer tanken en ten slotte naar Kiewit (350NM). Maar een en ander verliep net iets anders. Oorspronkelijk hadden wij onze terugreis een dag eerder gescheduled, maar je weet hoe dat gaat tijdens vakanties. Ik had vakantie genomen t.e.m. de maandag daarop, dus dat kon. En voor alle zekerheid had ik een vlucht geboekt met Ryanair op maandag; je weet maar nooit dat het weer te slecht is. Voor 37 euro kan een mens al eens iets extra doen, nietwaar? contingency. Alles begint natuurlijk met de obligate voorbereiding: route uitstippelen, meteo opvragen, vluchtplan indienen, voltanken, volledige check van het toestel. Hmm, de weersvoorspelling zag er niet te best uit, maar met wat geluk zouden we toch over de Alpen geraken. Eerste etappe: Perugia-Torino Aeritalia (LIMA 45°05′01″N 007°36′02″E). Inderdaad niet dezelfde weg terug, maar een westelijker route. Dat belooft niet veel goeds
Ingewikkelde approach voor Torino: wij kwamen van het oosten, pal west. We vlogen de luchthaven voorbij; op verschillende meldpunten moesten we dan indraaien naar het noorden, dan naar het oosten (voor de eigenlijke downwind), dan terug noord voor de base en ten slotte terug west voor de final. Slecht weer op komst bij het vertrek vanuit Torino
Dat ziet er niet goed uit Het vertrek vanop Torino voorspelde al weinig goeds, maar we zouden het er toch op wagen. Eens goed en wel in de Alpen vormden zich dikke pakken wolken, eerst met gaten en dan zonder gaten. We trachten nog tot boven de wolken uit te stijgen maar dat bleek vergeefs. Plots zat alles potdicht, van VFR
vliegen was geen sprake meer. Soep. Elke visuele referentie kwijt zijn, is beangstigend. Akkoord, we hadden degelijke instrumenten aan boord die ons in principe alle info gaven, maar we mochten dit risico niet nemen, temeer omdat we al eerder radio-contact waren kwijtgeraakt. Blind en doof, dat is geen goede mix, niet ‘rond de kerktoren‘ en nog veel minder in de Alpen. Soep hadden we, daar wilden we echt geen ballekes bij. 180 graden draaien dus en terugvliegen naar Torino. Daar geland heeft Ronny met de Meteo Service contact opgenomen om na te gaan of en welke de alternatieven waren. Bleek enerzijds dat er zich een uigebreid onweersfront aan het vormen was aan Franse kant, dus zelfs indien we de Alpen waren overgeraakt, dan hadden we daarachter in nog grotere problemen gezeten. Dit was ‘s morgens op de TAF nog niet het geval. Anderzijds bleef de bewolking nog wel hangen in de Alpen, en zagen we een uitwijkmogelijkheid richting de Middellandse Zee, met landing in een van de Zuid-Franse badsteden. Het werd Cannes omdat Ronny daar al ooit eerder geland was. Dus wij weer op weg. Rechts achter ons zag het er altijd slecht uit, maar wij vlogen alsnog in propere omstandigheden. New heading recht op Albenga (aan de Middellandse Zee, nog steeds Italië). Daar is het (Middellandse) zeetje.
Vliegen over land langs de kustlijn is niet toegestaan (populated area), dus vanaf daar moesten we over zee beginnen vliegen. Pittig detail: in de CTR van Nice moet dat beneden 500 voet MSL! En hier kunnen we “MSL” echt wel zeer letterlijk nemen. Zo laag over het water tegen 100 KIAS is een aparte ervaring; je hebt visueel haast geen idee van de hoogte doordat het vlakke water het dieptezicht wegneemt, dus continue de hoogtemeter nakijken is de boodschap. Het heeft zo wel z’n voordelen: het uitzicht op de zonnende schoonheden op de jachten is best te pruimen. En niet enkel het schoon volk maar ook de schone steden zoals Sanremo en Nice gleden voorbij. Onderweg naar Nice kruisten ons enkele grote vliegtuigen in final voor Nice-Cote d‘Azur Airport. De verkeersleiding maakte ons daarop attent (beware of incoming traffic on your left side). Cannes ligt nog een stukje verder. Voor Cannes liggen twee eilandjes, waarvan we het grootste “Iles de Lérins” moesten ronden tot het laatste waypoint (een boei) om dan uiteindelijk in approach te gaan over de Golfe de la Napoule naar
Cannes-Mandelieu Airport. Die luchthaven heeft twee landingsbanen: de langste is 17-35 en een kortere dwarsbaan 05-23 (die tevens voor night-IFR geschikt is). Wij kregen baan 17 toegewezen, left-hand circuit (*). En vermits wij van het zuiden kwamen, betekende dat downwind de baan volgen op 352 graden, dan base en dan op 172 graden binnen. Maar nog niet onmiddellijk, want te midden van onze downwind kregen we een extended downwind opgelegd wegens traffic on the runway. Na een hele dag vliegen/slecht weer/reroute en met de bergen voor onze neus was dat niet meteen het gedroomde scenario, maar gelukkig werd er ons spoedig clearance gegeven. (*) wist je dat het right-hand circuit op Kiewit eerder de uitzondering is ; hiermee wordt blijkbaar vermeden dat Bokrijk wordt overvlogen.
Cannes (LFMD 43°27’30.8” N - 006°58’34.7” E) De onweerszone die ons de Alpen uitjoeg, botst aan Franse zijde tegen het gebergte aan, zakt tot in het dal en komt onze richting uit. Er worden felle rukwinden voorspeld (G035kt), dus “secure aircraft”: met vanop Kiewit meegenomen koorden en haken sjorren we ons toestel vast aan kabels op de grond.
We zochten ons een hotelletje en vonden een werkmans motelletje. Och, al bij al viel het best mee. Met 55 euro was de prijs zeer redelijk, de kamers waren basic (met bad) maar proper (de geur van werkmanszweet was er na enkele uren verluchten zelfs al een beetje uit), de bedden waren comfortabel en het ontbijt was verzorgd. Meer moet dat niet zijn. Groter probleem was dat we geen propere kledij meer hadden. En na een dag bakken in een vliegtuigje, wil een mens wel eens verschoond worden. Tja, volgens plan hadden we al thuis moeten zijn. Dus wat doet een mens op een dag niet-geplande vakantie in Cannes: autootje huren en op zoek naar een winkel. Op zondag zijn daar veruit de meeste winkels gesloten maar gelukkig de grote supermarkten en de toeristen-shops op de Promenade de la Croisette niet. Een setje ondergoed, kousen, deodorant, tandpasta, T-shirts later konden we aan onze site-seeing toer beginnen. Dat huurautootje is nog een verhaal apart. Het enige verhuurbedrijf op de luchthaven had enkel nog een Bentley en een Mercedes decapotable in de aanbieding. Na enig aandringen en zoekwerk kwam er een „maar we hebben nog een caminette; die heeft uiteraard geen luxe, he meneer.“ Voor een prijs die wellicht 100 keer lager lag dan die van hun vorige aanbiedingen, was onze keuze snel gemaakt. Maar wat voor een ding! Blijkbaar had een of andere verf-ploeg erin gezeten want de hele binnenkant stonk naar decapent of iets dergelijks. Moet een hele pot van dat goedje omgekieperd zijn en in de houten laadvloer ingetrokken. Om stoned van te worden. We hebben de hele tijd met open ramen rondgereden. Maar wel veel gelachen.
Dan is een mens eens in Cannes en dan regent het pijpenstelen .. Het moest natuurlijk lukken dat het die dag pijpenstelen regende. Het onweersfront waarvoor we de dag ervoor hadden moeten vluchten, was tegen de Alpen aan Franse zijde blijven hangen. Dan is een mens eens in Cannes…
Maar goed, het heeft de pret niet bedorven. En wat meer is, het leek tegen de avond op te klaren. Op de foto is de jachthaven Port de Mandelieu te zien (.. voor de kleine zelfstandige), met rechts op de achtergrond nog net een stukje van de luchthaven.
Inderdaad, we werden maandag wakker met een betrekkelijk mooie hemel. Uitchecken, naar de luchthaven, auto afleveren, en dan de meteo opvragen, vluchtplan opmaken en indienen. Voltanken en wegwezen. Vertrek over zee, de kustlijn een stukje volgen en dan omhoog Frankrijk en de bergen in. U mag zelf raden welke berg dit is. Een tip: wielrennen. Op het plan hieronder staat die berg met een rood tekentje aangeduid.
Tot Dole speelden de atmosferische omstandigheden ons weinig parten. We zagen af en toe links of rechts bewolking maar op ons traject was de lucht open. Wel vroeg de verkeersleiding om 1000 feet AGL te vliegen, waardoor we nogal wat turbulentie kregen bij het overvliegen van de vele heuvels (zie foto). Cannes-Dole: bumpy road. De foto geeft eigenlijk nog het best aan hoe dat komt.
Zelfs tijdens de final op Dole hadden we met luchtzakken te maken.
Dat ziet er al ’weer’ niet goed uit Ons laatste traject, van Dole naar Kiewit, was andere koek. Geen moeilijke route op zich (pal noord) en ook al niet te lang (+- 2,5 uren), maar de weersverwachting was niet zo goed. Zouden we de wolken en de regen kunnen voorblijven? Naarmate we aan het vliegen waren, kregen we meer en meer bewolking op onze vlieghoogte (FL90). Maar toen we gaten in de wolken moesten gaan zoeken om door te vliegen, zat er niks anders op dan een vlieghoogte onder de cloud-base van 4000 voet te vragen; maar ook die bleef gestaag zakken, waardoor we toch een tijdje door patches van bewolking vlogen. En met tussenpozen tevens veel regen. De Cessna die een half uur na ons vanop Dole vertrokken was en ook naar België vloog, zag wellicht geen steek meer. Waar wij instrumentvliegen konden oefenen, was dat bij de volgende allicht bittere noodzaak. Naarmate we België naderden, klaarde de hemel gelukkig wat op, waardoor we het laatste stuk rustig konden afronden.
Op maandagavond 9 september rond 17u landen we op Kiewit. Op mijn verjaardag!
Terug op Kiewit: al die paperassen!
Wannes (Johannes Van der Mueren)
