De rol van België binnen de IMO

Academiejaar 2012 – 2013

UNIVERSITEIT ANTWERPEN – FACULTEIT TOEGEPASTE ECONOMISCHE WETENSCHAPPEN UNIVERSITEIT GENT – FACULTEIT RECHTSGELEERDHEID

De rol van België binnen de IMO Student: Brecht Moens

Verhandeling voorgedragen tot het bekomen van de graad van: Master in de Maritieme Wetenschappen

Promotor: Prof. Dr. E. Somers Commissaris: Prof. Dr. G. Gonsaeles

2

Dankwoord Vooraleer u begint met het lezen van deze masterproef wil ik een kort dankwoord richten aan de personen die hebben geholpen bij het tot stand komen ervan. Allereerst wil ik mijn ouders bedanken voor de kans die ik kreeg om een academische opleiding te volgen. Een speciaal dankwoord gaat uit naar mevr. Tine Jacobs, dhr. Christophe Swolfs en dhr. Johan Van Steen voor hun bereidwillige inbreng tijdens de interviews. Daarnaast wil ik ook Mrs. Paula Berreto-Kuhlbrodt bedanken voor de vele tips en informatie alsook voor de gastvrije ontvangst in het Maritime Knowledge Centre van de IMO te London. Tot slot wil ik mijn Alma Mater bedanken alsook drs. Jasmine Coppens voor het advies en de begeleiding en Prof. Dr. E. Somers om het promotorschap van deze masterproef op zich te nemen.

3

INHOUDSTAFEL

1   VOORWOORD  .....................................................................................................................................................................  5   2   THE  INTERNATIONAL  MARITIME  ORGANIZATION  .........................................................................................  6   2.1   DE  OPRICHTING  .............................................................................................................................................................  6   2.2   THE  CONVENTION  ON  THE  INTERNATIONAL  MARITIME  ORGANIZATION  ..........................................................  9   2.3   STRATEGISCH  PLAN  2012-­‐2017  ...........................................................................................................................  10   2.3.1   Situering  ...........................................................................................................................................................  10   2.3.2   Mission  statement  ........................................................................................................................................  11   2.3.3   Trends,  ontwikkelingen  en  uitdagingen  .............................................................................................  11   2.3.4   Strategische  doelen  ......................................................................................................................................  13   2.3.5   De  prestatie-­‐indicatoren  en  prestatiemaatstaven  ..........................................................................  13   2.4   DE  STRUCTUUR  ...........................................................................................................................................................  13   2.4.1   De  Algemene  Vergadering  ........................................................................................................................  13   2.4.2   Het  Secretariaat  .............................................................................................................................................  14   2.4.3   De  Raad  .............................................................................................................................................................  14   2.4.4   De  Comités  .......................................................................................................................................................  15   2.5   LIDMAATSCHAP  ..........................................................................................................................................................  17   2.6   KERNTAKEN  ................................................................................................................................................................  17   2.6.1   Vastleggen  van  standaarden  ....................................................................................................................  18   2.6.2   Verkeersmaatregelen  ..................................................................................................................................  19   2.7   BESLUITVORMING  ......................................................................................................................................................  19   2.8   BUDGET  ........................................................................................................................................................................  21   3   EUROPA  EN  DE  IMO  ......................................................................................................................................................  22   3.1   SITUERING  ...................................................................................................................................................................  22   3.2   HET  COÖRDINATIEPROCES  VAN  DE  EU  ..................................................................................................................  23   3.3   DE  EU  ALS  VOLWAARDIG  IMO-­‐LID  ........................................................................................................................  24   4   BELGIË  EN  DE  IMO  ........................................................................................................................................................  25   4.1   SITUERING  ...................................................................................................................................................................  25   4.2   SUCCES  VAN  DE  HERINVLAGGING  ............................................................................................................................  26   4.3   DE  BEVOEGDHEIDSVERDELING  VAN  MARITIEME  AANGELEGENHEDEN  IN  BELGIË  ........................................  27   4.3.1   De  Bijzondere  Wet  tot  Hervorming  der  Instellingen  ....................................................................  27   4.3.2   Knelpunten  van  de  bevoegdheidsverdeling  ......................................................................................  28   4.3.3   De  bevoegdheidsverdeling  en  de  IMO  .................................................................................................  30   4.3.4   Ratificatie  en  implementatie  over  de  regeringen  heen  ................................................................  31   4.4   DE  BELGISCHE  DELEGATIE  .......................................................................................................................................  31   4.4.1   Afvaardiging  in  de  Comités  .......................................................................................................................  31   4.4.2   Permanente  vertegenwoordiging  ..........................................................................................................  41   4.4.3   Vertegenwoordiging  in  de  IMO-­‐Raad  ..................................................................................................  42   4.5   DE  INTERVENTIES  VAN  DE  BELGISCHE  DELEGATIE  .............................................................................................  45   4.5.1   Geschreven  bijdragen  .................................................................................................................................  45   4.5.2   Mondelinge  bijdragen  tijdens  sessies  ..................................................................................................  47   4.6   ZELFEVALUATIE  VAN  LIDSTATEN  ............................................................................................................................  52   4.7   RATIFICATIE  VAN  IMO-­‐VERDRAGEN  ......................................................................................................................  56   5   CONCLUSIE  .......................................................................................................................................................................  58   6   BIJLAGEN  ...........................................................................................................................................................................  62   7   BIBLIOGRAFIE  .................................................................................................................................................................  72  

4

1

VOORWOORD

De maritieme sector zorgt in België voor ongeveer 10% van het BBP en ruim 5% van de totale nationale werkgelegenheid. Het belang van de scheepvaart voor België is historisch gegroeid en is tot op heden blijven bestaan. Ook op Europees en mondiaal vlak vormt de scheepvaart de motor van de economie. Omdat de maatschappij zo afhankelijk is geworden van deze sector is het belangrijk dat deze op een goede wijze gereguleerd en gefaciliteerd wordt. Deze regulering en facilitering moet zorgen voor een veilige, milieuvriendelijke en duurzame scheepvaart. De beste manier om deze doelstellingen te bereiken is door middel van internationale regulering die tot stand wordt gebracht en opgevolgd wordt door de zeevarende landen. Een forum voor de ontwikkeling van een internationale regulering wordt gevormd door de International Maritime Organization (IMO). In deze Gespecialiseerde Organisatie van de Verenigde Naties is 97% van de wereldvloot vertegenwoordigd. Gezien de rol die scheepvaart speelt in België, is de IMO een niet te verwaarlozen orgaan waar Belgische aanwezigheid en participatie zeer gewenst is. Deze masterproef handelt over de positie van België in de IMO. Door de succesvolle herinvlagging van de Belgische vloot gedurende het laatste decennium heeft deze positie nog aan belang gewonnen. In het eerste deel wordt de IMO algemeen beschreven. In een beknopte geschiedenis worden de noden geschetst die geleid hebben tot de oprichting van de IMO. Vervolgens schetsen we toekomststrategie en structuur van de Organisatie en de wijze waarop wetten tot stand komen. In het tweede deel bespreken we hoe Europa zich verhoudt tegenover de IMO. Op bepaalde domeinen zijn de lidstaten van de EU gebonden aan de Europese wetgeving die van toepassing is, daardoor wordt de vrijheid voor deze lidstaten bij de IMO ingeperkt. We bekijken ook of Europa een volwaardig lid van de Organisatie zou kunnen worden. Vervolgens leggen we ons toe op de specifieke positie van België. Wat heeft geleid tot de herinvlagging van de Belgische vloot en wat is het effect voor de afvaardiging bij de IMO? Heeft de bevoegdheidsverdeling van maritieme zaken in België een invloed bij de vertegenwoordiging in de IMO? Welke bijdragen levert de Belgische delegatie tijdens de vergaderingen van de IMO? Hoe worden besluiten van de IMO omgezet in Belgische wetgeving? Tot slot bekijken we in dit deel wat de vrijwillige audit inhoudt die de IMO beschikbaar maakt voor haar lidstaten en wat de houding van België is tegenover deze audit. In een derde en laatste deel wordt de huidige rol van België binnen de IMO en de rol van de IMO in België geëvalueerd. Tot slot maken we aanbevelingen voor de toekomst van de Belgische afvaardiging.

5

2

THE INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION 2.1

DE OPRICHTING

De IMO werd opgericht tijdens een conferentie van de Verenigde Naties waar de ‘Convention on the Inter-Governmental Maritime Consultative Organization (IMCO)’1 werd aangenomen op 6 maart 1948. Het werd erkend als een Gespecialiseerde Organisatie2 van de Verenigde Naties in overeenstemming met Artikel 57 van het VN Charter3. De IMO zal de eerste jaren, tot mei 1982, door het leven gaan als IMCO4. De geschiedenis van de internationalisering van het scheepvaartbeleid gaat enkele eeuwen verder terug maar laten we weg in dit korte overzicht. Aan de basis van de oprichting van de IMCO liggen enkele problemen die in de 20ste eeuw de kop opstaken nl.: -

het probleem van de volle zee: de vrijheid in de volle zee moest het belang van de internationale gemeenschap dienen en dit op een veilige manier. Een minimum aan regels in de volle zee was nodig.

-

vreemde schepen in havens: elke natie bepaalde zelf de regels waaraan een schip in haar havens gebonden was. Dit vormde vooral een moeilijkheid voor schepen die havens in verschillende landen aandeden.

-

concurrentieregels: de concurrentie in de scheepvaartsector had vooral een negatieve invloed op de veiligheid van de scheepvaart.

Slechts 36 landen namen deel aan de conferentie in Genève ter oprichting van de IMCO: Argentinië, Australië, België, Brazilië, Canada, Chili, China, Columbia, Tsjecho-Slowakije, Denemarken, de Dominicaanse Republiek, Egypte, Ierland, Finland, Frankrijk, Griekenland, India, Italië, Libanon, Nederland, Nieuw-Zeeland, Noorwegen, Pakistan, Panama, Peru, Polen, Portugal, Zweden, Zwitserland, Turkije, het Verenigd Koninkrijk en de Verenigde Staten. Vier

1

United Nations, Convention on the International Maritime Organization, Genève, 6 maart 1948; Geraadpleegd op 17 april 2013: http://treaties.un.org/pages/ViewDetails.aspx?src=TREATY&mtdsg_no=XII-1&chapter=12&lang=en 2 Eng.: Specialized Agency 3 Charter of the United Nations, Chapter IX, Art. 57: “1. The various specialized agencies, established by intergovernmental agreement and having wide international responsibilities, as defined in their basic instruments, in economic, social, cultural, educational, health, and related fields, shall be brought into relationship with the United Nations in accordance with the provisions of Article 63.Such agencies thus brought into relationship with the United Nations are hereinafter referred to as specialized agencies. 4 Harrison, J., Making the Law of the Sea, Cambridge, Cambridge University Press, 2011.

6

landen namen deel als waarnemer (observer): Cuba, Ecuador, Iran en Zuid-Afrika. Deze hadden dus geen stemrecht. Reeds bij de oprichting van de IMCO waren enkele niet-gouvernementele organisaties aanwezig nl. de Internationale Kamer van Koophandel, de International Cooperative Alliance, de International Law Association en de International Transport Workers Federation5. België stond dus mee aan de wieg van de IMCO, later IMO. De positie van België op het vlak van scheepvaart was toen sterker dan nu het geval is. Er was nog sprake van een maritieme cluster zoals die in London nog steeds bestaat6. Vooraleer het Verdrag in werking kon treden dienden 21 landen, waarvan 7 met een totale scheepsruimte van minstens één miljoen bruto registerton, partij te worden van het verdrag. Dit nam tien jaar in beslag. Oorspronkelijk probeerden veel landen de rol van de organisatie te beperken tot een adviesorgaan voor technische aangelegenheden en een forum voor informatieuitwisseling dat zich niet mocht begeven op het terrein van de eigenlijke scheepvaartpolitiek7. De oprichting van de verschillende comités komt in dit historisch overzicht niet aan bod maar is opgenomen in het hoofdstuk over de structuur van de IMO (cfr. infra). Het eerste wapenfeit van de IMO8 was het goedkeuren van een nieuwe versie van de International Convention for the Safety of Life at Sea9 in 1960. Daarna richtte de Organisatie zich ook op thema’s als het faciliteren van internationaal maritiem vervoer, loodlijnen, het vervoer van gevaarlijke goederen en de herziening van het systeem voor het meten van scheepstonnage. Naarmate het transport van ruwe olie over zee en de grootte van de tankers toenam werd vervuiling een belangrijk thema voor de IMO. De ramp met de Torrey Canyon in 1967 illustreerde het toegenomen risico. Een reeks van maatregelen werd uitgewerkt om ongevallen met tankers, maar ook andere vervuiling zoals bijvoorbeeld afkomstig van het reinigen van cargotanks, te voorkomen. De IMO speelt voor het eerst een belangrijke rol voor de internationale eenmaking van het privaat zeevervoersrecht in 1969 met het CLC-Verdrag en later met het LLMC- en HNS-verdrag. In 1973 komt de International Convention for Prevention of Pollution from Ships10 tot stand. Dit verdrag bestrijkt het volledige domein van verontreiniging 5

IMO, The Origings of the International Maritime Organisation, 2008; geraadpleegd op 15 april 2013: http://www.imo.org/KnowledgeCentre/ReferencesAndArchives/Pages/TheOriginsOfIMO.aspx 6 Van Hooydonk, E. (2006) Schip van staat met slagzij. Sterken en zwakten van maritiem recht en beleid in België, Antwerpen: Maklu. 7 Harrison, J., Making the Law of the Sea, Cambridge, Cambridge University Press, 2011. 8 Toen nog onder de naam IMCO 9 SOLAS 1960 10 MARPOL 73/78

7

van het zeewater door schepen. Later in de jaren 1970 werd een wereldwijd ‘search and rescue’ systeem opgestart en werd de International Mobile Satellite Organization (IMSO) opgericht. In 1988 keurde de IMO het Global Maritime Distress and Safety System (GMDSS) goed dat in 1999 volledig operationeel werd. Dankzij GMDSS stuurt een schip in nood nu automatisch een signaal uit, zelfs indien de bemanning hier niet meer in zou slagen. De jaren 1990 staan in het teken van de mensen aan boord van een schip. Enerzijds zijn er de amendementen voor de Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers11 die de standaarden voor de bemanning aanzienlijk hoger leggen. Hiermee krijgt de IMO ook voor het eerst de macht om controle uit te oefenen op de verdragspartijen voor wat de nakoming van het verdrag betreft. De recentste aanpassing van het verdrag dateert van 201012. Anderzijds werd in 1998 de International Safety Management Code die het laatst in 2010 werd aangepast13 verplicht voor de verdragsstaten. Deze bevat voorschriften voor de bemanning en andere opvarenden. In de jaren 2000 ligt de nadruk meer op het milieu. Nieuwe verdragen zoals deze over antifouling middelen14 en het beheer van ballastwater15 worden goedgekeurd. Ook in het kader van de maritieme veiligheid worden in deze jaren belangrijke stappen gezet. In 2004 wordt de International Ship and Port Facility Security Code (ISPS) ingevoerd als een amendement op het SOLAS-verdrag. ISPS is bijgevolg verplicht voor alle verdragspartijen van SOLAS. In 2005 wordt een belangrijk amendement aangenomen op de Convention for the Suppression of Unlawful Acts Against the Safety of Maritime Navigation waardoor een verdragspartij aan boord mag gaan van een schip van een andere verdragspartij indien er een vermoeden is dat het schip een overtreding begaat van het verdrag16. Voor de jaren 2010 zijn de centrale thema’s de strijd tegen moderne piraterij, de reductie van de uitstoot van broeikasgassen en het menselijke element in de veiligheid op zee. De strategie van 2012 tot 2017 komt in hoofdstuk 2.3 aan bod.

11

STCW 95 Bekend onder de naam ‘Manila amendments to the STCW Convention and Code’ 13 Resolutie A.741(18) zoals geamendeerd door MSC.104(73), MSC.179(79), MSC.195(80) en MSC.273(85). 14 AFS 2001 15 BMW 2004 16 IMO, Brief History of the IMO, 2011; Geraadpleegd op 23 april 2013: http://www.imo.org/About/HistoryOfIMO/Pages/Default.aspx 12

8

2.2

THE

CONVENTION

ON

THE

INTERNATIONAL

MARITIME

ORGANIZATION Het oprichtingsverdrag van de IMO, de ‘Convention on the International Maritime Organization’17, beschrijft in het eerste artikel de vijf doelen van de Organisatie: “1. To provide machinery for co-operation among Governments in the field of governmental regulation and practices relating to technical matters of all kinds affecting shipping engaged in international trade; to encourage and facilitate the general adoption of the highest practicable standards in matters concerning the maritime safety, efficiency of navigation and prevention and control of marine pollution from ships; and to deal with administrative and legal matters related to the purposes set out in this Article; 2. To encourage the removal of discriminatory action and unnecessary restrictions by Governments affecting shipping engaged in international trade so as to promote the availability of shipping services to the commerce of the world without discrimination; assistance and encouragement given by a Government for the development of its national shipping and for purposes of security does not in itself constitute discrimination, provided that such assistance and encouragement is not based on measures designed to restrict the freedom of shipping of all flags to take part in international trade; 3. To provide for the consideration by the Organization of matters concerning unfair restrictive practices by shipping concerns in accordance with part II18; 17

United Nations, Convention on the International Maritime Organization, Genève, 6 maart 1948. http://treaties.un.org/pages/ViewDetails.aspx?src=TREATY&mtdsg_no=XII-1&chapter=12&lang=en 18 In Part II worden de functies van de IMO beschreven: “Article 2. In order to achieve the purposes set out in part I, the Organization shall: a. Subject to the provisions of Article 3, consider and make recommendations upon matters arising under Article 1 (a), (b) and (c) that may be remitted to it by Members, by any organ or specialized agency of the United Nations or by any other intergovernmental organization or upon matters referred to it under Article 1 (d); b. Provide for the drafting of conventions, agreements, or other suitable instruments, and recommend these to Governments and to intergovernmental organizations, and convene such conferences as may be necessary; c. Provide machinery for consultation among Members and the exchange of information among Governments; d. Perform functions arising in connexion with paragraphs (a), (b) and (c) of this Article, in particular those assigned to it by or under international instruments relating to maritime matters and the effect of shipping on the marine environment; e. Facilitate as necessary, and in accordance with part X, technical co-operation within the scope of the Organization. Article 3. In those matters which appear to the Organization capable of settlement through the normal processes of international shipping business the Organization shall so recommend. When, in the opinion

9

4. To provide for the consideration by the Organization of any matters concerning shipping and the effect of shipping on the marine environment that may be referred to it by any organ or specialized agency of the United Nations; 5. To provide for the exchange of information among Governments on matters under consideration by the Organization;” Na ruim 60 jaar IMO kunnen we stellen dat de Organisatie alle domeinen van de mondiale scheepvaart bestrijkt en zich niet meer beperkt tot de vijf bovenstaande regels. De IMO bestrijkt potentieel alle mogelijke domeinen van de mondiale scheepvaart. De 50 conventies en de 1.000 andere regels die tot stand kwamen onder de auspiciën van de IMO bewijzen dit. De Organisatie vervult een centrale rol bij de ontwikkeling van een mondiale maritieme politiek en bij de eenmaking van het publiek en privaat scheepvaartrecht. De reikwijdte van de macht van de IMO beperkt zich niet tot wat bepaald is in de Convention. Als organisatie die de meeste kust- en vlaggenstaten en belangrijke maatschappelijke groeperingen bij haar leden mag tellen, kan de IMO ook gezien worden als het meest geschikte overlegorgaan voor aanpassingen van de Law of the Sea Convention19. Toch wordt er geen formele melding gemaakt van de IMO in deze conventie behalve dan als orgaan om experts aan te duiden voor speciale bemiddeling in Annex VIII20.

2.3

STRATEGISCH PLAN 2012-2017 2.3.1

SITUERING

In 2011 keurde de Algemene Vergadering het Strategisch Plan voor 2012-201721 goed. In dit plan zijn volgende delen opgenomen: een mission statement, de trends, ontwikkelingen en of the Organization, any matter concerning unfair restrictive practices by shipping concerns is incapable of settlement through the normal processes of international shipping business, or has in fact so proved, and provided it shall first have been the subject of direct negotiations between the Members concerned, the Organization shall, at the request of one of those Members, consider the matter. 19 Allen, C., Revisiting the Thames Formula: The Evolving Role of the International Maritime Organization and Its member States in implementing the 1982 Maart 2009. 10(2) p. 265-333. 20 Law of the Sea Convention, Annex VIII, 2, 2°: The lists of experts shall be drawn up and maintained, in the field of fisheries by the Food and Agriculture Organization of the United Nations, in the field of protection and preservation of the marine environment by the United Nations Environment Programme, in the field of marine scientific research by the Intergovernmental Oceanographic Commission, in the field of navigation, including pollution from vessels and by dumping, by the International Maritime Organization, or in each case by the appropriate subsidiary body concerned to which such organization, programme or commission has delegated this function. 21 Resolution A.1037(27) aangenomen op 22 november 2011 (Agendapunt 7) Strategic Plan for the Organization (for the six-year period 2012-2017)

10

uitdagingen in de scheepvaart en maritieme wereld waarop de organisatie moet anticiperen in deze periode, de strategische doelen voor de Organisatie en de prestatiemaatstaven om de werking van de organisatie te beoordelen. Een overzicht van de trends en dergelijke kan gezien worden als ‘stating the obvious’, maar een overzicht en de daaruitvolgende prestatiemaatstaven zijn een waardevol instrument voor een organisatie zoals de IMO.

2.3.2

MISSION STATEMENT

“Het bevorderen van veilige, milieuvriendelijke, efficiënte en duurzame scheepvaart door samenwerking. Dit zal worden bereikt door het vastleggen van de hoogst haalbare normen voor maritieme veiligheid en beveiliging, efficiëntie van de scheepvaart en de preventie en bestrijding van verontreiniging door schepen, alsmede door het in acht nemen van de betrokken wettelijke aangelegenheden en de daadwerkelijke implementering van de IMO-instrumenten, met het oog op hun universele en uniforme toepassing.

2.3.3 -

TRENDS, ONTWIKKELINGEN EN UITDAGINGEN

Globalisering: Proactief identificeren van trends en ontwikkelingen, een allesomvattende en inclusieve benadering van het zeevervoer behouden, effectief en efficiënt reageren op trends, ontwikkelingen en incidenten en hierbij regionale of unilaterale tendensen afwenden die in strijd zijn met het regelgevend kader van de Organisatie en tenslotte de leden betrekken bij het volledige proces van ontwikkeling, formulering, goedkeuring en uitvoering van het beleid.

-

Verhoogde veiligheid op zee: De technische, operationele en veiligheidsstandaarden verbeteren en scheepvaart uitsluiten die deze standaarden niet haalt. Een verdere uitdaging is om de factoren die de veiligheidscultuur beïnvloeden te identificeren, evalueren en om te zetten in praktische en doeltreffende mechanismen voor de ontwikkeling van kwaliteit en veiligheid in de maritieme gemeenschap.

-

Verhoogde beveiliging op zee: Het implementeren van beveiligingsmaatregelen en het bewustmaken van veiligheid in scheeps- en havenfaciliteiten. Dit alles in evenwicht met het handelsverkeer en een vlotte en efficiënte handel over zee.

-

Verhoogde zorgen over piraterij en gewapende overval op schepen: De uitdaging voor de IMO is om een richtsnoer te ontwikkelen en de implementatie ervan aan te moedigen. Ze probeert ook aanhang aan te moedigen bij de Best Management Practices die door de

11

industrie werden ontwikkeld, zodat schepen die gevarenzones betreden alle aanbevolen maatregelen ter bescherming van zichzelf kennen. Deze maatregelen dienen actueel, geschikt en proportioneel te blijven tegenover de actuele dreiging. Daarnaast dienen de wereldwijde inspanningen tegen piraterij en gewapende overvallen gecoördineerd te worden. -

Verhoogd milieubewustzijn: De IMO wil proactief de scheepvaartactiviteiten en – incidenten identificeren die een negatieve invloed kunnen hebben op het milieu en hiervoor preventieve maatregelen treffen. De Organisatie wil ook luchtvervuiling verminderen, rekening houden met de klimaatsverandering en nieuwe schepen milieuvriendelijker maken en oude schepen op een goede manier recycleren.

-

Het bevorderen van een efficiënte scheepvaart: Het verder faciliteren van de scheepvaart door het minderen van bijvoorbeeld administratieve formaliteiten.

-

Meer nadruk op ‘mensen’: Met betrekking tot veiligere en milieuvriendelijkere scheepvaart wil de IMO meer nadruk leggen op het menselijke element. Nieuwe kansen kunnen worden gecreëerd door toepasselijke opleidingen.

-

Zeevarenden: De geschiktheid waarborgen van alle middelen om de veiligheid van mensenlevens op zee te garanderen. Dit geldt voor bemanning maar evenzeer voor grote aantallen opvarenden (cruiseschepen) en verstekelingen alsook het humanitair aspect van piraterij en gewapende overval tegen schepen.

-

Het belang van de waarborging van de universele en uniforme toepassing van de IMOinstrumenten: Dit heeft vooral betrekking op de ontwikkelingslanden die het moeilijker hebben om IMO-instrumenten te implementeren. De IMO startte hiervoor het Integrated Technical Co-operation Programme (ITCP) op om de landen bij te staan. Deze landen kunnen niet achterblijven op vlak van implementering om een veilige en milieuvriendelijke scheepvaart op wereldvlak te bewerkstelligen

-

Technologie als een belangrijke drijfveer voor verandering in de maritieme transportsector: De technologische evoluties dienen in lijn te zijn met de verbetering van de maritieme veiligheid, bescherming van het milieu en het faciliteren van het internationale

maritieme

verkeer.

Hier

past

ook

de

verdere

uitbouw

van

informatietechnologie binnen de Organsiatie.

12

2.3.4

STRATEGISCHE DOELEN

-

De status en de doeltreffendheid van de IMO verbeteren22.

-

Het ontwikkelen en onderhouden van een alomvattend kader voor veilige, beveiligde, efficiënte en milieuvriendelijke scheepvaart23.

-

Het beeld, de kwaliteit en het milieubewustzijn van de scheepvaart vergroten24.

2.3.5

DE PRESTATIE-INDICATOREN EN PRESTATIEMAATSTAVEN

De IMO zet bovenstaande uitdagingen en doelen om in indicatoren waardoor het al dan niet slagen van het strategisch plan kwantificeerbaar wordt. De prestatie-indicatoren zijn de toetredingen tot conventies, het aantal aangenomen conventies die nog van kracht moeten worden, de implementering en nakoming, de verloren levens op zee, de vergane schepen, veiligheidsfouten, piraterij en gewapende overval, watervervuiling door schepen, luchtvervuiling en CO2-uitstoot door schepen, milieubewustzijn (uitgedrukt in aantal projecten), Port State Control (PSC) aanhoudingsgraad, het PSC niet-nalevingspercentage, frauduleuze certificaten, het leveren van bijstand vanuit de IMO (bijv. workshops en opleiding), de duurzaamheid van ITCP, de effectieve doorlooptijd in vergelijking met de geplande doorlooptijd, de positie binnen de VN, het effect van ontwikkelde standaarden, de samenwerking met andere VN-organen en de vooruitgang op vlak van het faciliteren van internationaal maritiem verkeer.

2.4

DE STRUCTUUR 2.4.1

DE ALGEMENE VERGADERING

De Assembly of Algemene Vergadering is het hoogste bestuursorgaan. Het is een tweejaarlijkse plenaire bijeenkomst waarin alle lidstaten zetelen. Hier wordt de algemene werking, alsook het beleid en het budget bepaald. Tot slot verkiest de Algemene Vergadering ook de leden van de Raad25.

22

A 27/Res. 1037 SD 1-4 A 27/Res. 1037 SD 5-10 24 A 27/Res. 1037 SD 11-13 25 Harrison, J., Making the Law of the Sea, Cambridge, Cambridge University Press, 2011. 23

13

2.4.2

HET SECRETARIAAT

Het Secretariaat staat de Algemene Vergadering bij, samen met de Raad. Het Secretariaat is belast met de administratieverwerking, de studiediensten, de afwikkeling van de lopende zaken, het indienen van voorstellen, het uitvoeren van de besluiten en het leggen van contacten tussen de IMO en de verschillende nationale regeringen en administraties26. De Secretaris-Generaal staat aan het hoofd van de 300 werknemers die het Secretariaat telt. De huidige SecretarisGeneraal is Koji Sekimizu uit Japan27.

2.4.3

DE RAAD

De Raad is een intergouvernementeel orgaan met een mandaat van twee jaar. Het is het uitvoerende orgaan van de IMO en houdt toezicht op de werking van de organisatie. Belangrijke functies zijn de coördinatie van de activiteiten van de verschillende organen, het ontwerpen van het werkprogramma en de budgetramingen beschouwen en indienen bij de Algemene Vergadering, de rapporten en voorstellen van de comités en andere organen ontvangen, aanvullen en doorgeven aan de Algemene Vergadering en de lidstaten, de Secretaris-Generaal benoemen mits goedkeuring van de Algemene Vergadering en tot slot het sluiten van overeenkomsten met betrekking tot de relatie met andere organisaties onder voorbehoud van goedkeuring door de Algemene Vergadering. Het voert eveneens de taken uit van de Algemene Vergadering tussen de tweejaarlijkse zittingen van dit orgaan, op enkele uitzonderingen na die enkel tot de bevoegdheden van de Algemene Vergadering behoren. De veertig leden van de Raad worden onderverdeeld in drie categorieën. Categorie A bestaat uit tien vertegenwoordigers van staten die de grootste bijdrage leveren tot de scheepvaart qua scheepstonnage, categorie B zijn de tien staten met de grootste internationale handel over zee en categorie C omvat vertegenwoordigers van twintig landen die niet onder categorie A of B ressorteren maar die wel een zekere betekenis hebben op vlak van maritiem transport en wiens aanstelling een degelijke regionale spreiding van de leden van de Raad verzekert28.

26

Harrison, J., Making the Law of the Sea, Cambridge, Cambridge University Press, 2011. IMO, Structure, 2012; Geraadpleegd op 19 maart 2013: http://www.imo.org/about/pages/structure.aspx 28 IMO, Structure, 2012; Geraadpleegd op 19 maart 2013: http://www.imo.org/about/pages/structure.aspx; F. Maes, Internationale Maritieme Organisatie, De gespecialiseerde organisaties van de Verenigde Naties, Leuven, Acco, 2011. 27

14

2.4.4

DE COMITÉS

Tussen de bijeenkomsten van de Algemene Vergadering wordt veel van het werk bij de IMO verricht door de gespecialiseerde comités of sub-comités. In deze comités mogen alle lidstaten van de IMO zetelen, op basis van gelijkheid. Er zijn vijf comités29. -

Maritime Safety Committe (MSC): De werking van dit oudste comité wordt beschreven in artikel 28 van de IMO Convention: “Het MSC behandelt alle materie binnen het toepassingsgebied van de IMO die betrekking heeft op hulpmiddelen voor navigatie, de bouw en uitrusting van schepen, de bemanning vanuit veiligheidsoogpunt, regels voor het voorkomen van aanvaringen, de behandeling van gevaarlijke ladingen, maritieme veiligheidsprocedures

en

–vereisten,

hydrografische

informatie,

logboeken

en

vaargegevens, onderzoek naar ongevallen, bergings- en reddingsoperaties en alle andere zaken die rechtstreeks verband houden met de maritieme veiligheid. Het MSC zal de middelen voorzien om de taken uit te voeren die het opgelegd werd door de IMO Convention, de Algemene Vergadering of de Raad of enige andere verplichting binnen het domein van dit artikel dat opgelegd wordt door eender welk internationaal instrument en aanvaard wordt door de IMO. (…)”30. Alle lidstaten zetelen in dit comité. Indien er wijzigingen worden besproken voor verdragen zoals SOLAS, zetelen ook landen in dit comité die geen IMO-lidstaat zijn maar wel partij zijn bij deze verdragen31. -

The Marine Environment Protection Committee (MEPC): Het MEPC werd opgericht in 1973 als een aanvullend orgaan bij de Algemene vergadering en verkreeg zijn huidige statuut in 1985. Het komt elke negen maanden samen om internationale verdragen te ontwikkelen of aan te passen met betrekking tot de bescherming van het zeemilieu. Alle lidstaten zetelen in dit comité. Het domein is de preventie en controle van vervuiling door schepen32.

-

Het MSC en MEPC worden bijgestaan door subcomités, deze laten zich in met specifieke aspecten: veiligheid van de navigatie (NAV), radiocommunicatie en zoek- en reddingsacties (COMSAR), trainingsstandaarden en wachtdienst (STW), scheepsontwerp en –uitrusting (DE), brandprotectie (FP), stabiliteit/loodlijnen en veiligheid van vissersschepen (SLF), implementatie van de vlaggestaat (FSI), gevaarlijke goederen,

29

Harrison, J., Making the Law of the Sea, Cambridge, Cambridge University Press, 2011. United Nations, Convention on the International Maritime Organization, Genève, 6 maart 1948. 31 IMO, Structure, 2012; Geraadpleegd op 19 maart 2013: http://www.imo.org/about/pages/structure.aspx 32 Id. 30

15

vaste lading en containers (DSC) en vloeibare bulk/gassen (BLG)33. -

Legal Committee (LEG): Dit comité, dat bestaat uit alle lidstaten, kwam er na de ramp met de Torrey Canyon in 1967. Uit deze ramp kwamen vele juridische kwesties voort die in een nieuw comité, afhangend van de Algemene Vergadering, werden behandeld. De eerste belangrijke actie van de IMO in het domein van de maritieme jurisdictie was de goedkeuring van de 1969 Intervention Convention. Later werd het een permanent functionerend comité, belast met alle juridische problemen waarmee de IMO geconfronteerd wordt, bijvoorbeeld de wettelijke en politieke vraagstukken met betrekking tot de interpretatie en ontwikkeling van internationaal zeerecht en in het bijzonder de Law of the Sea Convention (cfr. infra). Het Legal Committee komt sinds 2011 slechts éénmaal per jaar samen34.

-

Technical Co-operation Committee (TCC): Hier ligt de klemtoon vooral op de ontwikkelingslanden. Het comité coördineert de bijstand aan deze landen om de infrastructuur en de opleiding van zeelieden op een hoger niveau te krijgen. Naast ontwikkelingslanden worden ook de andere minder geïndustrialiseerde landen geholpen. Alle lidstaten zetelen in dit comité dat werd opgericht in 1969 en sinds 1984 geïnstitutionaliseerd werd35.

-

Facilitation Committee (FAL): Opgericht in mei 1972, is dit het comité dat als laatste volledig werd geïnstitutionaliseerd, in december 2008. Als adviesorgaan voor de Secretaris-Generaal heeft dit comité tot doel de internationale scheepvaart op een efficiënte manier te laten verlopen door een goed evenwicht te vinden tussen de maritieme veiligheid en internationale handel over zee. Het tracht de formaliteiten bij het zeevervoer te vereenvoudigen en bureaucratie te verminderen36.

33

F. Maes, Internationale Maritieme Organisatie, De gespecialiseerde organisaties van de Verenigde Naties, Leuven, Acco, 2011. 34 Harrison, J., Making the Law of the Sea, Cambridge, Cambridge University Press, 2011; IMO, Structure, 2012; Geraadpleegd op 19 maart 2013: http://www.imo.org/about/pages/structure.aspx 35 IMO, Structure, 2012; Geraadpleegd op 19 maart 2013: http://www.imo.org/about/pages/structure.aspx 36 IMO, Structure, 2012; Geraadpleegd op 19 maart 2013: http://www.imo.org/about/pages/structure.aspx; F. Maes, Internationale Maritieme Organisatie, De gespecialiseerde organisaties van de Verenigde Naties, Leuven, Acco, 2011.

16

2.5

LIDMAATSCHAP

De Organisatie telt momenteel 170 lidstaten en drie ‘associate members’37. De associate members hebben het recht om tussen te komen tijdens vergaderingen maar beschikken niet over stemrecht38. Naast de lidstaten van de IMO zijn de vergaderingen in principe toegankelijk voor alle leden van de VN. Zij kunnen deelnemen als waarnemer. Dit houdt ook in dat ze niet over stemrecht beschikken. Ook de aanwezigheid van niet-lidstaten die wél betrokken zijn bij een verdrag dat onder auspiciën van de IMO valt kunnen bepaalde meetings bijwonen. Andere partijen, die geen staat zijn, spelen een belangrijke rol bij de IMO. Momenteel hebben de Intergouvernementele Organisaties en Niet-Gouvernementele Organisaties de status van respectievelijk waarnemer en raadgever. Een IGO/NGO dient hiervoor een internationaal karakter te hebben, hun objectieven moeten overeenkomen met deze van de IMO en de IGO/NGO moet een relevante bijdrage kunnen leveren. Het is de Raad die beslist of een IGO/NGO al dan niet het statuut van raadgever of waarnemer krijgt én behoudt. Verschillende soorten IGO/NGO’s komen in aanmerking. Enerzijds zijn er vertegenwoordigers van het bedrijfsleven, zoals de redersverenigingen of verzekeraars, er zijn de regionale groeperingen van landen en anderzijds zijn er milieugroeperingen die vooral bij het MEPC een actieve rol spelen. De IGO hebben geen stemrecht tijdens de vergaderingen maar door hun statuut ontvangen ze wel de agenda van de meetings, kunnen ze aanwezig zijn tijdens vergaderingen, schriftelijke verklaringen indienen en de tekst ontvangen van de aangenomen resoluties. Ondanks de afwezigheid van stemrecht voor deze IGO/NGO’s hebben ze toch een significante invloed. Deze wordt dan vooral uitgeoefend aan de hand van lobbywerk voor, tijdens en na de meetings39. Anderzijds moeten IGO/NGO’s het vaak doen met minder middelen en tijd waardoor ze niet de administratieve backup hebben waarover delegaties van lidstaten wel beschikken40.

2.6

KERNTAKEN

De sterkte van de IMO ligt in de brede basis van lidstaten, de technische expertise in 37

Zie bijlage I voor een volledige lijst van lidstaten, Associate Members en IGO/NGO’s Voor een definitie van ‘associate member’ zie de website van de Faroese Maritime Authority www.fma.fo 39 Harrison, J., Making the Law of the Sea, Cambridge, Cambridge University Press, 2011. 40 Gaskell, N. (2003) Decision Making and the Legal Committee of the International Maritime Organization. Journal of Maritime Law and Commerce, 18(2), 155-214. 38

17

verschillende domeinen alsook de aanwezigheid van actoren die geen lidstaten zijn. De kerntaken van de IMO worden uitgebreid beschreven in het onderzoek ‘Making the Law of the Sea’ van J. Harrison. Onderstaand overzicht is grotendeels gebaseerd op dit onderzoek.

2.6.1

VASTLEGGEN VAN STANDAARDEN

De IMO is verantwoordelijk voor een vijftigtal internationale conventies en verdragen over verschillende maritieme domeinen. De twee hoofdcategorieën zijn de verdagen over maritieme veiligheid enerzijds en de bescherming van het mariene milieu anderzijds. De belangrijkste verdragen voor de eerste categorie zijn: the 1966 Convention on Load Lines, the 1972 Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea,

the 1974

Convention on Safety of Life at Sea (SOLAS) en the 1978/1995 Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers. Voor de bescherming van het mariene milieu is vooral the Convention on the Prevention of Marine Pollution from Ships (MARPOL) van belang. Deze verdragen stemmen overeen met enkele van de opgerichte subcomités (cfr. supra). De standaarden die onder de bevoegdheid vallen van de IMO worden bij deze verdragen gevoegd als bijlage. De IMO is het overlegorgaan voor het ontwerp en de aanpassing van verdragen. Het heeft zelf niet de macht om regels op te leggen. De goedgekeurde maatregelen zijn slechts bindend voor staten die zich hebben aangesloten bij de desbetreffende verdragen. De verdragen en standaarden worden in eerste instantie besproken in deze gespecialiseerde comités of subcomités. Voor de finale goedkeuring van een verdrag maakt de IMO een ontwerptekst over aan een daartoe ingerichte diplomatieke conferentie. Het werk stopt echter niet bij de goedkeuring van een verdrag. Een verdrag moet toepasbaar blijven op actuele problemen en de technologische en wetenschappelijke ontwikkelingen kunnen volgen. Elke staat mag een voorstel doen tot wijziging van een verdrag, NGO’s kunnen dit doen door een staat te zoeken die hen wil steunen. Voorstellen worden eerst behandeld in een subcomité. Daarna worden de ruimere beleidsimplicaties besproken in een hoofdcomité. Als een voorlopig akkoord wordt gegeven door het comité wordt dit doorgegeven aan de landen die bij een volgende vergadering het voorstel definitief zullen goedkeuren. Dit gebeurt in de praktijk door consensus, hoewel in principe een stemming met tweederdemeerderheid moet plaatsvinden ter goedkeuring. Het besluitvormingsproces bij de IMO wordt uitvoeriger beschreven in deel 2.7. Naast de wettelijk opgelegde standaarden in verdragen zijn er ook niet bindende documenten. Vaak zijn dit richtlijnen die worden goedgekeurd in de aanloop naar onderhandelingen over een verdrag. 18

2.6.2

VERKEERSMAATREGELEN

Om de veiligheid op zee te verhogen treft de IMO ook verkeersmaatregelen. Enkele maatregelen zijn gescheiden vaarschema’s, gescheiden zones, vaarroutes, vaarzones nabij de kust, routes met twee richtingen, aanbevolen routes, diepwater routes en te vermijden zones. De IMO bepaalt ook de regulering van de internationale zeestraten. Het wil vooral de mogelijke inmenging van kuststaten beperken bij scheepvaart langs belangrijke maritieme routes die normaal zouden behoren tot de territoriale wateren, en dus de soevereiniteit, van de kuststaat. De internationale zeestraten zijn opgenomen in deel III van de IMO Convention. De macht van de IMO is hier echter ook gelimiteerd omdat ze enkel maatregelen kan doorvoeren die de steun genieten van de kuststaat, de IMO moet dus samen met de kuststaten tot een onderhandelde aanvaardbare oplossing komen. In deel IV van de Convention wordt bepaald dat de IMO de belangen van de scheepvaart en de kuststaten dient te verzoenen met betrekking tot de vaarroutes in archipelwateren. Ook op vlak van de EEZ heeft de IMO enige bevoegdheden zoals bijvoorbeeld voor de invoering van veiligheidszones rond kunstmatige eilanden en maatregelen ter bescherming van een bepaalde zone tegen vervuiling door schepen, onder zeer specifieke voorwaarden. In dergelijke dossiers is de IMO steeds het orgaan dat ervoor zorgt dat het evenwicht bewaard blijft tussen de belangen van de kuststaat en deze van de internationale scheepvaart.

2.7

BESLUITVORMING

In een comité worden actuele problemen voor het eerst vermeld. Dit gebeurt doorgaans tijdens het agendapunt ‘Any other business’. Ten eerste moet de toestemming worden gegeven om een onderwerp te behandelen in een comité en wordt dit op de agenda geplaatst. In dat geval volgt er een debat tijdens de volgende vergadering. De lidstaat die het onderwerp naar voor brengt vraagt dan doorgaans voor wettelijke actie, in de vorm van amendementen of nieuwe instrumenten. De lidstaten met een grote vloot zullen meestal proberen om de rest te overtuigen dat het om een eenmalig voorval gaat of een minder belangrijk onderwerp. Voor deze lidstaten betekent nieuwe regelgeving vaak immers grote kosten. In een tweede fase argumenteren de staten tijdens het algemene debat over wat meer prioriteit heeft dan andere voorstellen. Het comité communiceert haar prioriteiten door naar de Raad en de Algemene Vergadering. Deze prioriteiten zijn belangrijk omdat nieuwe voorstellen er kunnen voor zorgen dat oudere doorgeschoven worden. Zonder prioriteiten kan het ook gebeuren dat te veel topics tijdens een meeting moeten behandeld worden waardoor uiteindelijk voor geen enkel 19

onderwerp een doorbraak wordt bereikt. Het is steeds een risico voor een voorstel om op het lange termijn werkprogramma te geraken en daardoor nooit behandeld te worden. Indien voor een bepaald voorstel geen initiatief wordt genomen, komt het meer en meer voor dat een ander orgaan dit wél doet, een vaak voorkomend geval is de EU. Voor de landen met een grote vloot is dit nog gevaarlijker omdat de maatregelen die de EU neemt doorgaans strenger zijn dan deze binnen de IMO. Wanneer overeengekomen is om rond een nieuw project te werken, begint het comité aan de ontwerpfase. Bij nieuwe onderwerpen vindt er een inleidend algemeen debat plaats, soms worden er ‘lead states’ aangeduid. Deze landen nemen dan het voortouw bij de coördinatie van de ontwerpfase. Ten derde moet een belangrijke keuze worden gemaakt tussen het ontwerpen van een nieuw IMO-instrument dan wel een protocol toe te voegen aan een bestaand instrument. Ten vierde bepaalt men de basisstructuur, dit is welke beginselen behandeld moeten worden. In een vijfde stadium beslist men over de exacte bewoording. Deze laatste twee stadia kunnen over verschillende sessies van een comité behandeld worden. Het ontwerpproces in grote comités verloopt moeizamer dan in kleinere groepen, daarom worden vaak werkgroepen opgericht. Er zijn verschillende soorten werkgroepen. Er bestaat onder andere een groep van technische experts41, een informele werkgroep42 en correspondentiegroepen43. Binnen de IMO, en zeker binnen de comités, wordt zoveel mogelijk gestreefd naar consensus. Het is belangrijk om hier de ‘key state players’ te vermelden. Deze lidstaten, die een evenwaardige stem hebben als al de rest, hebben in het debat toch iets meer macht. Ze hebben meer macht zonder dat dat formeel vastgelegd is. Japan levert bijvoorbeeld de grootste bijdrage aan het CLC-fonds en zal daardoor iets meer gevolgd worden wanneer het in het comité hierover gaat. Tenslotte wordt een voltooid ontwerp overgedragen aan de Raad en de Algemene Vergadering met de vraag het ontwerp te behandelen tijdens een conferentie. Tijdens deze vergadering wordt het ontwerp nogmaals behandeld. Naar gelang het thema is er voor een voorstel veel of weinig tijd nodig tijdens een diplomatieke conferentie. Een voorstel dient tijdig goedgekeurd te worden want tegen de laatste dag van een conferentie dienen de vertalingen klaar te zijn in de verschillende officiële talen van de VN.

41

Indien specifieke technische input vereist is Deze gaan door in kleinere vergaderzalen en zonder simultaanvertaling. Ze vinden plaats tijdens de middagpauze of een week voor de eigenlijke vergadering van het (sub-)comité plaatsvindt. 43 Eng. ‘correspondence groups’; deze werkgroepen worden opgericht indien er te weinig tijd is om formele vergaderingen te organiseren. Bij de corespondentiewerkgroepen gebeurt de communicatie per post, fax en e-mail. 42

20

2.8

BUDGET

De IMO noemt zichzelf “een koopje” en “één van de kleinste agentschappen van de Verenigde Naties”44. Tijdens de 27ste Algemene Vergadering in november 2011 werd het budget voor het biënnium 2012-2013 goedgekeurd. Het budget ligt één miljoen pond hoger dan de periode 20102011, nl. 30.520.200 pond voor 2012 en 31.686.000 pond voor 2013. Er zijn twee bronnen van financiële middelen voor de Organisatie. Enerzijds zijn er de lidstaten en anderzijds de eigen inkomsten zoals beleggingen of de IMO-uitgeverij. De bijdrage van de lidstaten bestaat uit drie componenten. Ten eerste is er een minimumbijdrage van 2,94% van het geschatte budget dat verdeeld wordt over alle lidstaten. Ten tweede is er een vaste bijdrage die elke lidstaat betaalt volgens de bijdragerangschikking van de Verenigde Naties die samen goed is voor 9,56% van het budget. Tenslotte wordt de rest van het geschatte budget verkregen van de lidstaten op basis van het aandeel van een lidstaat in de totale wereldvloot. Vanaf een vloot van 50.000 bruto registerton betaalt een lidstaat één deel per 1.000 ton. Het zijn de goedkope vlagstaten zoals Panama en Liberia die hier een groot deel voor hun rekening nemen, gevolgd door de gewone vlagstaten met een grote vloot zoals Griekenland en Groot-Brittannië45.

44

“How much does IMO cost?” op http://www.imo.org/about/pages/faqs.aspx F. Maes, Internationale Maritieme Organisatie, De gespecialiseerde organisaties van de Verenigde Naties, Leuven, Acco, 2011.

45

21

3

EUROPA EN DE IMO 3.1

SITUERING

De EU heeft een significante macht binnen de IMO. Dit blijkt uit het interview met de Belgische IMO-delegatie tijdens de honderdste vergadering van het Legal Committe (LEG)46 alsook uit de verschillende documenten van vergaderingen van andere comités. Aan het begin van elke LEG is er bijvoorbeeld telkens een Europese coördinatievergadering. Volgens dhr. Swolfs moeten de EU-landen tijdens de IMO-meetings opletten om niet te veel als een Europees blok over te komen. De andere landen zien de EU als een club die haar eigen afspraken maakt en dan 27 keer hetzelfde verhaal vertelt. Indien er een Europees standpunt is wordt het woord genomen door de lidstaat die op dat moment voorzitter is van de Europese Raad. De gelaatsuitdrukkingen van de andere delegaties wanneer de EU als een blok optreedt spreekt soms boekdelen volgens dhr. Swolfs. Over deze positie van Europa binnen de IMO verschijnen meer en meer wetenschappelijke artikels, waaronder publicaties van prof. dr. F. Maes van de Gentse universiteit47. Alle 27 EUlidstaten zijn lid van de IMO maar de EU is zelf geen volwaardig lid, de Europese Commissie bekleedt enkel een waarnemend lidmaatschap. De EU is evenmin één van de verdragspartijen bij de meeste internationale verdragen die worden aangenomen onder de auspiciën van de IMO. Het European Maritime Safety Agency (EMSA) maakt deel uit van de Europese delegatie maar is geen zelfstandig IMO-lid. Prof. F. Maes48 beschrijft welke beperkingen het waarnemend lidmaatschap met zich meebrengt: “1) rechtstreekse onderhandeling, zelfs wanneer kwesties betrekking hebben op onderwerpen die zijn geharmoniseerd binnen de EU; 2) spreken in naam van de lidstaten; 3) het coördinatiemechanisme effectief gebruiken in de domeinen waarvoor de EU verantwoordelijk is: 4) een concrete, zichtbare bijdrage leveren aan het Europese maritieme veiligheidsbeleid; en 5) het is moeilijk voor de EU om deel te nemen aan de onderhandelingen van internationale verdragen aangezien het de EU verplicht om waakzaam te zijn en meer logge

46

Interview door Brecht Moens met dhr. C. Swolf en J. Van Steen op dinsdag 16 april 2013 te IMO Headquarters, Albert Embankment 2, London. 47 Liu, N., & Maes, F. (2010) The European Union and the International Maritime Organization: EU’s External Influence on the Prevention of Vessel-Source Pollution. Journal of Maritime Law and Commerce, 41(4), 581-594; Liu, N., & Maes, F. (2012) Legal Constraints to the European Union’s Accession to the International Maritime Organization. Journal of Maritime Law and Commerce, 43(2), 279-291. 48 Id.

22

procedures te volgen, zowel intern als binnen de IMO-structuur, zelfs wanneer de Gemeenschap de eis naar voren zou kunnen brengen om te participeren”.

3.2

HET COÖRDINATIEPROCES VAN DE EU

Zoals uit het interview bleek, beïnvloedt de EU het besluitvormingsproces binnen de IMO door de standpunten van haar lidstaten te coördineren. Op die manier slaagt de EU erin om het internationale beleid, dat tot stand komt binnen de IMO, passend te maken met haar eigen Europese beleid. Het Europese coördinatieproces is vastgelegd in een ‘Procedural framework for the adoption of Community or common positions for IMO related issues and governing their expression in the IMO’49 dat niet formeel werd aangenomen maar wel in de praktijk gebruikt wordt. Er zijn drie mogelijke posities van de EU, ten eerste is er een gemeenschapsstandpunt, indien het onderwerp exclusief betrekking heeft op Europese rechtsbevoegdheid, ten tweede is een gecoördineerd standpunt, voor zaken die vallen onder de bevoegdheid van de lidstaten en ten derde een gemeenschappelijk standpunt voor onderwerpen die een gedeelde bevoegdheid vormen tussen de lidstaten en de EU. Net zoals binnen de IMO zelf, heeft ook de EU enkele comités waarbinnen het standpunten voorbereidt. Daarnaast kunnen er ook vergaderingen worden ingericht waarbij experts van lidstaten samenzitten met de Commissie. Standpunten van deze eerste soort worden in een werkdocument gegoten, goedgekeurd in de Raad en overgemaakt aan de IMO door de lidstaat of de Commissie. Voor een gemeenschappelijk standpunt wordt ook een werkdocument met de relevante voorstellen ingediend bij de Raad. De lidstaten komen tot een besluit door middel van consensus en dienen het document met de gemeenschappelijke standpunten in bij de IMO. Ondanks dat de EU geen volwaardige IMO-lidstaat is, resulteert het coördinatieproces wel tot effectieve en succesvolle inmenging in het besluitvormingsproces van de IMO. Voor twee uitgewerkte cases verwijzen we naar de paper ‘The European Union and the International Maritime Organization: EU’s External Influence on the Prevention of Vessel-Source Pollution’50. Dankzij het coördinatieproces zijn de EU-lidstaten machtiger dan vele andere

49

SEC(2005)449 Liu, N., & Maes, F. (2010) The European Union and the International Maritime Organization: EU’s External Influence on the Prevention of Vessel-Source Pollution. Journal of Maritime Law and Commerce, 41(4), 581-594.

50

23

landen binnen de IMO. Dit is ook een drijfveer voor de lidstaten om zich te houden aan het gemeenschappelijke standpunt, waartoe ze in principe niet altijd verplicht zijn. Ze zijn dit wel verplicht indien het gaat om onderhandeling over verdragen waarbij de EU een verdragspartij is. De lidstaten worden in die domeinen niet geacht zelf nog voorstellen in te dienen bij de IMO. De Commissie is van oordeel dat, indien de Europese Gemeenschap de exclusieve bevoegdheid heeft in een bepaald gebied, de Commissie als enige bevoegd is om met de andere verdragspartijen binnen de IMO te onderhandelen over correcte implementatie of verdere ontwikkelingen hieromtrent.

3.3

DE EU ALS VOLWAARDIG IMO-LID

In 2002 diende de Europese Commissie bij de Raad van Europa een voorstel51 in om volwaardig lid te worden van de IMO. De Commissie is van mening dat sterkere inmenging van de EU nodig is om inbreuken van de lidstaten tegen hun EU-verplichtingen te voorkomen en om een consistente EU positie te garanderen. Het lidmaatschap bij de IMO is echter beperkt tot lidstaten. De EU zou een amendement moeten indienen voor de IMO Conventie dat ‘regional economic integration organizations’ toelaat een verdragspartij te worden. Dit moet dan worden goedgekeurd door twee-derde van de lidstaten. Maar dit geldt ook voor de meeste andere Conventies, aangenomen onder auspiciën van de IMO. De EU zal wellicht moeilijk een voldoende aantal lidstaten kunnen overtuigen voor de goedkeuring van dit amendement. Indien de EU door het amendement een verdragspartij wordt dringt zich twee nieuwe problemen op, nl. het ontbreken van een Europees scheepsregister en de vraag of de EU al dan niet een stem heeft bovenop deze van haar lidstaten dan wel de EU stemt in plaats van al haar lidstaten. In het geval dat de EU toetreedt tot de IMO en de verdragen, kan dit wel de bewegingsvrijheid van de EU-lidstaten beperken. Wanneer een EU-lidstaat op zichzelf een actie onderneemt kan dit gezien worden als beschadiging van internationale uitstraling van de EU. Door deze beperking is het zelfs mogelijk dat de poging van de EU om toe te treden als volwaardig lid zelfs niet door haar eigen lidstaten zou gesteund worden. Het onderzoek van Liu en Maes komt tot het besluit dat de EU in de nabije toekomst beter niet volwaardig zou toetreden tot de IMO52.

51

SEC(2002)381 Liu, N., & Maes, F. (2012) Legal Constraints to the European Union’s Accession to the International Maritime Organization. Journal of Maritime Law and Commerce, 43(2), 279-291; Wouters, J., de Jong, S., Marx, A., De Man, P. (2009) Study for the Assessment of the EU’s Role in International Maritime Organisations. Leuven: Centre for Global Governance Studies

52

24

4

BELGIË EN DE IMO 4.1

SITUERING

De oorsprong van België als maritieme natie gaat terug tot in de Middeleeuwen. De lakennijverheid in Antwerpen en Brugge maakte van deze steden één van Europa’s grootste handelsteden. Samen met deze handel ontwikkelde zich ook de scheepvaart die belangrijk was om de goederen te exporteren. Textiel maakte enkele eeuwen later plaats voor zwaardere industrie zoals staal en steenkool, terwijl Antwerpen uitgroeide tot één van de grootste havens ter wereld53.Deze dominante positie van België op het vlak van scheepvaart heeft ervoor gezorgd dat het sinds de jaren 1830 een internationale leidende rol speelt inzake het zeerecht. In 1885 en 1888 vonden in Antwerpen en Brussel belangrijke congressen plaats over de eenmaking van het internationale zeerecht. In 1897 lag België aan de basis van de oprichting van het CMI, de oudste internationale organisatie op het gebied van de zeevaart54. Zoals in het historisch overzicht van de IMO (cfr. supra) vermeld staat, was België ook van bij de oprichting betrokken bij de IMO. In dit hoofdstuk beschrijven we de positie van België binnen de IMO, het mondiale orgaan op vlak van maritieme regelgeving. De aanwezigheid van België als lidstaat bij de IMO heeft recent aan belang gewonnen door de groei van de Belgische vloot, in het eerste deel wordt de oorzaak van deze groei behandeld. Vervolgens bekijken we de bevoegdheidsverdeling van maritieme zaken tussen de federale staat en de gewesten. Daarna volgt een overzicht van de delegaties tijdens vergaderingen, de bijdragen die België heeft geleverd in de verschillende IMO-organen, het lidmaatschap van de Raad en het economisch belang van de IMO. We behandelen ook het systeem van de vrijwillige audit dat de IMO aan haar lidstaten heeft ter beschikking gesteld. Tot 53

B. Moens, (Moens, 21), Universiteit Gent Afdeling Mobiliteit & Ruimtelijke Planning, 2013. Het Comité Maritime Internationale (CMI) is gegroeid uit de International Law Association (ILA). Een groep van Belgische handelaars en politici kwamen samen in de vroege jaren 1880 om een voorstel te formuleren voor de ILA ter eenmaking van het internationale zeerecht. Reeds in de 17de eeuw waren hiervoor enkele pogingen ondernomen maar de mondialisering van de scheepvaart maakte een verdere eenmaking noodzakelijk. De twee congressen die plaatsvonden in België in 1885 en 1888 leidden tot de oprichting van het CMI. Het waren Belgische politici en zakenmensen die de motor waren achter deze organisatie. De Belgische Vereniging ter Eenmaking van het Zeerecht werd opgericht en andere landen volgden snel. In de jaren na de oprichting boekte het CMI vele resultaten ter eenmaking van de meeste domeinen van het zeerecht. Na de oprichting van de IMO is het belang van het CMI afgenomen en is het zich meer gaan toeleggen op de eenmaking van het maritieme handelsrecht, het aandeel van de publiekrechtelijke problemen is sterk verminderd. Het CMI was één van de eerste niet-gouvernementele internationale organisaties die zich aansloten bij de IMo en treedt er nog steeds op als raadgever. Gebaseerd op F.L. Wiswall, CMI, Maritime Law, History, 2010; geraadpleegd op 2 mei 2013: http://comitemaritime.org/History/0,273,1332,00.html

54

25

slot formuleren we enkele aanbevelingen voor de rol van België in de IMO.

4.2

SUCCES VAN DE HERINVLAGGING

In 2003 voerde de Belgische Overheid twee fiscale ingrepen door om schepen terug te halen naar het Belgische scheepvaartregister. Enerzijds was er de vrijstelling van bedrijfsvoorheffing voor werkgevers uit de koopvaardij-, bagger- en sleepvaartsector voor hun personeel aan boord van schepen die in een EU-lidstaat zijn geregistreerd en anderzijds was er de invoering van een forfaitaire belasting op de tonnage van de zeeschepen55. Deze steunmaatregelen kwamen er na een reeks communautaire richtsnoeren betreffende staatssteun voor het zeevervoer van de Europese Commissie56. Ook de Koninklijke Belgische Redersvereniging was vragende partij en stelde zelf een pakket aan maatregelen voor om België opnieuw aantrekkelijk te maken voor rederijactiviteiten.57 De ingrepen bleken zeer effectief want al na een half jaar waren 77 schepen ingeschreven in het register58, waarvan 36 in de koopvaardij. In de Review of Maritime Transport 2012 van de UNCTAD staat België op de negentiende plaats voor wat de grootte van de vloot in DWT op wereldschaal betreft59. De vloot bedroeg per 1 januari 2012 ruim 14,5 miljoen DWT. Volgens de officiële lijst van de Belgische Zeeschepen en van de Vloot van de Marine telt de koopvaardijvloot in 2013 73 schepen tegenover veertien schepen in 2003. We moeten hier ook de daling vermelden tegenover 2012, wanneer er nog 84 koopvaardijschepen in België waren ingeschreven60. Het belang van deze herinvlagging wordt gevat weergegeven door toenmalig Eerste Minister Guy Verhofstadt in zijn toespraak tijdens de Algemene Vergadering van de Koninklijke Belgische Redersvereniging op 24 mei 2005: “Die herinvlagging is immers geen belegen vorm van nationale eer, laat staan een kwestie van nostalgie naar ons nationaal 55

Sertyn, P. (2004, januari 31). Reders enthousiast over herinvlagging. De Standaard. Richtlijn 98/27/EG betreffende de staatssteun aan het maritieme vervoer, Pb. L 205/5, 5 juli 1997. Verordening (EG) nr. 1419/2006 van de Raad van 25 september 2006 houdende intrekking van Verordening (EEG) nr. 4056/86 tot vaststelling van de wijze van toepassing van de artikelen 85 en 86 van het Verdrag op het zeevervoer en tot wijziging van Verordening (EG) nr. 1/2003 inzake de uitbreiding van het toepassingsgebied van deze verordening tot cabotage en internationale wilde vaart, Pb. L 269/1, 28 september 2006. 57 Zie: Koninklijke Belgische Redersvereniging: Plan de campagne, strategie voor een Belgisch maritiem register en Fiscale wet scheepvaart 2004 memorie van toelichting, geraadpleegd op 22 april 2013 van http://www.brv.be/ 58 De Muynck, S. (2012). De noodhulp aan maritiem transport en de Belgische maritieme fiscale maatrgelen. Gent. 59 UNCTAD. (2012). Review of Maritime Transport 2012. Genève: United Nations Publication. 60 FOD Mobiliteit. (2013, april 16). Lijst Belgische zeeschepen. Geraadpleegd op april 29, 2013, van FOD Mobiliteit: http://mobilit.belgium.be/nl/Resources/publicaties/scheepvaart/pub_koopvaardij_lijst_belg_schepen.jsp 56

26

verleden, maar een eis van transparantie in eigendom en verantwoordelijkheid die op zijn beurt van groot belang is voor de arbeidsvoorwaarden, voor de tewerkstelling aan boord, voor de technische kwaliteit van de scheepvaart en voor de bescherming van het mariene milieu.”61. Het laatste deel van deze zin is quasi exact wat de IMO als mission statement wil uitdragen, nl. “Safe, Secure and Efficient Shipping on Clean Oceans”62. Het was dan ook de wens van de Koninklijke Belgische Redersvereniging dat België een goede vertegenwoordiging had bij de IMO. De reders willen immers dat de vlag hun belangen verdedigt63. De aanwezigheid van België in de Raad sluit hier ook bij aan (cfr. infra).

4.3

DE

BEVOEGDHEIDSVERDELING

VAN

MARITIEME

AANGELEGENHEDEN IN BELGIË

4.3.1

DE BIJZONDERE WET TOT HERVORMING DER INSTELLINGEN

Naargelang het comité en het onderwerp van de vergadering wordt een Belgische delegatie samengesteld om de vergadering bij de IMO bij te wonen. Wegens de bevoegdheidsverdeling van maritieme zaken in België over de verschillende regeringen is het nuttig om eerst de eigenlijke bevoegdheidsverdeling te beschouwen. De bevoegdheden inzake openbare werken en vervoer zijn verdeeld tussen de federale en de gewestelijke regeringen. Hoe deze verdeling gebeurt, is bepaald in de Bijzondere Wet tot Hervorming der Instellingen64 die tot stand kwam met de staatshervorming van 1988. In artikel 6, § 1 van deze wet worden onderstaande bevoegdheden toegewezen aan de gewesten. De bevoegdheden die niet specifiek worden toegewezen, de residuaire bevoegdheden, blijven bij de federale wetgever. “X. (Wat de openbare werken en het vervoer betreft : 1° de wegen en hun aanhorigheden; 2° de waterwegen en hun aanhorigheden; 61

Verhofstadt, G. (2005, mei 24). Toespraak van Eerste Minister Guy Verhofstadt op de Algemene Ledenvergadering van de Koninklijke Belgische Redersvereniging. Opgeroepen op april 29, 2013, van Wetstraat 16: http://archive.verhofstadt.belgium.be/nl/premier/speeches/2005/8144.html 62 IMO. (2009). IMO What it is. Opgeroepen op april 29, 2013, van IMO Documents: http://www.imo.org/About/Documents/IMO%20What-it-is%20web%202009.pdf 63 Interview door Brecht Moens met dhr. C. Swolf en J. Van Steen op dinsdag 16 april 2013 te IMO Headquarters, Albert Embankment 2, London. 64 BS, 13 augustus 1988

27

(2°bis het juridisch stelsel van de land- en waterwegenis, welke ook de beheerder ervan zij, met uitzondering van de spoorwegen beheerd door de Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen.) 3° de havens en hun aanhorigheden; 4° de zeewering; 5° de dijken; 6° de veerdiensten; 7° de uitrusting en de uitbating van de luchthavens en de openbare vliegvelden, met uitzondering van de luchthaven Brussel-Nationaal; 8° het gemeenschappelijk stads- en streekvervoer, met inbegrip van de bijzondere vormen van geregeld vervoer(, het taxivervoer en het verhuren van auto's met chauffeur;) 9° de loodsdiensten en de bebakeningsdiensten van en naar de havens, evenals de reddings- en sleepdiensten op zee. De bevoegdheden bedoeld in 2°, 3°, 4° en 9°, houden het recht in om in de territoriale wateren en op het continentaal plat de werken en activiteiten uit te voeren, met inbegrip van het baggeren, die noodzakelijk zijn voor de uitoefening van deze bevoegdheden.)” Doordat bijvoorbeeld de loodsdiensten een gewestelijke materie zijn, zal voor de vergaderingen van het Sub-Committee on Safety of Navigation de Dienst Afzonderlijk Beheer Loodswezen naar de IMO gaan. Meer over de samenstelling van de delegaties komt in een verder hoofdstuk aan bod.

4.3.2

KNELPUNTEN VAN DE BEVOEGDHEIDSVERDELING

De Commissie Maritieme Recht die werd opgericht om een nieuw Belgisch Scheepvaartwetboek voor te bereiden publiceerde in mei 2007 een document waarin volgende knelpunten van de bevoegdheidsverdeling vermeld staan65: 1. Bevoegdheidsverdeling inzake de registratie en de teboekstelling van schepen: overeenkomstig artikel 6, §4, 3° van de Bijzondere wet66 dienen gewesten betrokken te worden 65

E. Van Hooydonk, 2007, De bevoegdheidsverdeling tussen de Belgische en de Gewestelijke Overheden. Achtergrondnota ter vorbereiding van het Groenboek Nieuwe Belgische Zeewet. 66 De Regeringen worden betrokken bij het ontwerpen van de regels van de algemene politie en de reglementering op het verkeer en vervoer, alsook van de technische voorschriften inzake verkeers- en

28

bij het ontwerpen van de regeling omtrent de teboekstelling van binnenschepen. De Commissie is van oordeel dat registratie en teboekstelling federale aangelegenheden zijn die niet vallen onder de categorie ‘reglementering op het verkeer en vervoer’ en de betrokkenheid van gewestregeringen niet vereist is. 2. Bevoegdheidsverdeling inzake het loodswezen: de materiële bevoegdheid inzake het loodsen omvat eveneens de bevoegdheid tot regeling van rechten en heffingen alsook de inning ervan. Hoewel de Noordzeeloodsen in de internationale wateren actief zijn, zijn de gewesten ook hiervoor bevoegd. Voor wat de aansprakelijkheid van loodsen betreft zou dit een federale bevoegdheid zijn omdat het aansprakelijkheidsrecht een residuaire bevoegdheid is en dus toekomt aan de federale overheid. Toch wordt de aansprakelijkheid

geregeld volgens een

bijzonder decretaal aansprakelijkheidsregime in het Scheepvaartbegeleidingsdecreet67. 3. Bevoegdheidsverdeling inzake de verkeersbegeleiding: Uit de overdracht van de bebakeningsdiensten naar het Gewest volgt dat tevens het systeem van verkeersbegeleiding dat hierdoor tot stand komt een gewestmaterie is. Deze overdracht, alsook de overdracht van de aansprakelijkheidsregeling

naar

het

Gewest,

is

opgenomen

in

het

Scheepvaartbegeleidingsdecreet68, zonder bezwaren van de Raad van State. 4. Bevoegdheidsverdeling inzake wrakkenruiming: de Gewesten zijn bevoegd maatregelen te treffen om de waterwegen en hun aanhorigheden, zoals vermeld in artikel 6, § 1, X, 2°, bevaarbaar te houden. De Wrakkenwet69 die de wegruiming van wrakken en andere obstakels uit de waterwegen regelt is echter een federale wet. Volgens de Commissie Maritieme Recht is de Wrakkenwet aanvechtbaar en ongrondwettig op basis van de bevoegdheidsverdeling tussen de federale en de gewestelijke overheden. 5. Bevoegdheidsverdeling inzake de hulpverlening: het Internationaal Verdrag inzake hulpverlening van 28 april 1989 is een gemengd verdrag70 waarin zowel federale als gewestelijke aangelegenheden zijn opgenomen. Alle regeringen dienen hier dus mee in te stemmen. Enerzijds zijn de Belgische regels inzake hulpverlening opgenomen in de Zeewet71 en anderzijds valt het deel van het Verdrag inzake loodsdiensten, bebakeningsdiensten en reddingsvervoermiddelen. Decreet van 16 juni 2006 betreffende de begeleiding van scheepvaart op de maritieme toegangswegen en de organisatie van het Maritiem Reddings- en Coördinatiecentrum, B.S., 26 oktober 2006. 68 Ibid. 69 Hoofdstuk V van de federale Wet van 11 april 1989 betreffende de houdende goedkeuring en uitvoering van diverse Internationale Akten inzake de zeevaart 70 Zoals beslist tijdens de Interministeriële Conferentie Buitenlands Beleid van 27 november 2001 71 Titel VIII van boek II van het Wetboek van Koophandel 67

29

en sleepdiensten onder de gewestelijke bevoegdheid. 6. Bevoegdheidsverdeling inzake vluchthavens: deze bevoegdheid valt zowel onder gewestelijke als federale materies. Gewestelijk zijn bijvoorbeeld de ‘havens en hun aanhorigheden’72 en federaal de veiligheid van schepen en politiereglementen op de zee- en binnenvaart. Om deze diensten beter op elkaar af te stemmen werd op 8 juli 2005 het samenwerkingsakkoord Kustwacht gesloten73.

4.3.3

DE BEVOEGDHEIDSVERDELING EN DE IMO

In de deelnemerslijsten van IMO vergaderingen staan afgevaardigden van de Vlaamse Overheid nooit vermeld als ‘Head of Delegation’, ‘Representative’ of ‘Alternate’. De Vlaamse aanwezigen zijn telkens ingeschreven als ‘Adviser’. De oorzaak hiervan ligt in het feit dat de vertegenwoordiging bij de IMO niet werd opgenomen in het Kaderakkoord tot samenwerking tussen de Federale Staat, de Gemeenschappen en de Gewesten over de vertegenwoordiging van het Koninkrijk België bij de Internationale Organisaties waarvan de werkzaamheden betrekking hebben op gemengde bevoegdheden74. De thema’s die bij de IMO worden behandeld en die onder Vlaamse bevoegdheid vallen zijn zeker niet onbelangrijk voor de scheepvaart. Het is daarom nuttig dat de positie van het Vlaams Gewest gestructureerd en juridisch vastgelegd wordt. In 2005 werd het ‘Samenwerkingsakkoord tussen de Federale Staat en het Vlaamse Gewest betreffende de oprichting van en de samenwerking in een structuur kustwacht’ goedgekeurd waarin de vertegenwoordiging op internationale fora wordt geregeld. Volgens het akkoord is één van de opdrachten van het beleidsorgaan “het organiseren van de coördinatie van de gezamenlijke standpunten en vertegenwoordiging op internationale fora, waarvan de werkzaamheden

betrekking

hebben

op

gemengde

bevoegdheden

betreffende

dit

samenwerkingsakkoord, voorzover dit niet geregeld is door een bestaand akkoord”75. Sinds de invoering van dit akkoord zijn de Vlaamse afgevaardigden bij de IMO vergaderingen beduidend talrijker geworden. Vooral sinds 2009 zien we een toename van het aantal afgevaardigden van het Vlaams Gewest, al speelt ook de agenda van de meeting hier zeker een rol.

72

Artikel 6, § 1, X, 2° van de bijzondere wet tot Hervorming der Instellingen (B.S. 13 augustus 1988) Samenwerkingsakkoord tussen de Federale Staat en het Vlaamse Gewest betreffende de oprichting van en de samenwerking in een structuur kustwacht (B.S. 23 okotber 2006) 74 B.S., 19 november 1994 75 B.S., 23 oktober 2006 73

30

4.3.4

RATIFICATIE EN IMPLEMENTATIE OVER DE REGERINGEN HEEN

De bevoegdheidsverdeling speelt niet alleen een rol voor de samenstelling van de delegatie maar beïnvloedt ook het ratificatieproces. Voor ratificatie wordt eerst gekeken naar welke de betrokken partners zijn. Dit kan federaal, gewestelijk of gemengd zijn. Ieder parlement dient op zichzelf te stemmen. Bijvoorbeeld dossiers met betrekking tot ballastwater zijn een gedeelde bevoegdheid. Hiervoor is het standpunt van vier parlementen nodig. De meeste IMO verdragen zijn echter louter federale materie. Juridische zaken zijn doorgaans een werk van lange adem en het proces om een wet tot stand te brengen is geen eenvoudig proces, zelfs niet puur op federaal niveau. Voor ratificatie, indien alle teksten klaar zijn, is vaak twee jaar nodig om de volledige procedure te doorlopen. Bij buitenlandse zaken werd recent een initiatief genomen om het ratificatieproces te beschrijven, doorheen de verschillende stadia, en er een schema van te maken. Zo weet men ten allen tijd waar een dossier zich bevindt in de ratificatieprocedure. Dankzij het initiatief is men in staat om de vooruitgang van een ratificatie te monitoren en te ontdekken waar er problemen, en dus vertraging, optreden. De samenwerking tussen de FOD Mobiliteit en de FOD Buitenlandse Zaken is op dit vlak de voorbije jaren fel verbeterd. Eén van de recentste dossiers, nl. over ship recycling, is in 2011 opgestart bij de FOD Mobiliteit en kwam in april 2013 in de Kamer. Dankzij de goede samenwerking tussen beide Overheidsdiensten is de doorlooptijd inmiddels ingekort tot anderhalf jaar in plaats van twee jaar76. Volgens de juristen bij de Belgische IMO delegatie is niet enkel de ratificatie maar zeker ook de implementatie een moeilijk en tijdrovend proces. Ratificatie houdt immers een verplichting tot implementatie in. Een onderwerp dat gedeeltelijk onder gewestelijke en gedeeltelijk onder federale bevoegdheid valt is niet eenvoudig om legistiek op poten te krijgen. Soms moet er een samenwerkingsakkoord worden gesloten tussen de verschillende overheden of soms moet de implementatie worden verdeeld, doordat iedere regering een deel ervan op zich neemt.

4.4

DE BELGISCHE DELEGATIE 4.4.1

AFVAARDIGING IN DE COMITÉS

De Belgische delegatie tijdens IMO vergaderingen verschilt naar gelang het comité dat samenkomt en de onderwerpen die worden behandeld. In tegenstelling tot landen die geografisch 76

Interview door Brecht Moens met dhr. C. Swolf en J. Van Steen op dinsdag 16 april 2013 te IMO Headquarters, Albert Embankment 2, London.

31

verder gelegen zijn van London, heeft België het voordeel dat er geen permanente IMO delegatie in London hoeft te verblijven gedurende het hele werkjaar. De vertegenwoordigers begeven zich naar London voor de vergaderingen en hebben daarbuiten nog een andere professionele bezigheid bij een overheid of andere instelling in Brussel of Antwerpen. Daardoor kan telkens een groep deskundigen worden aangesteld om de vergadering bij te wonen. Dit is zeker een voordeel voor de kennis van de dossiers. Een vertegenwoordiging van een ander land die alle vergaderingen dient bij te wonen, kan zich onmogelijk verdiepen in alle dossiers en kan bijgevolg niet bij elk onderwerp een nuttige bijdrage leveren. De verschillende Belgische delegaties daarentegen volgen hun dossiers constant op en bereiden de vergadering voor. De keerzijde van de medaille is wel dat volgens dhr. Swolfs er een clubje van landen is met een vaste delegatie en een groep landen die daar niet bij hoort. Dit is een logisch gevolg van het feit dat de vaste delegaties mekaar na de ruim dertig vergaderingen per jaar beginnen te kennen. Dit is moeilijker voor de delegaties die steeds wisselen naar gelang het onderwerp van de meeting. Om een inzicht te geven in de diversiteit van de delegaties hebben we in de deelnemerslijsten van 2005 tot heden opgezocht van welke instanties er vertegenwoordigers worden gestuurd. Voor het jaar 2005 zijn alle meetings met een Belgische delegatie vermeld, voor de daaropvolgende jaren zijn enkel de meetings opgenomen waarbij een actor aanwezig was die nog niet in het overzicht stond.

2005 Algemene vergadering

-­‐

Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Transport

-­‐

Belgische Ambassade (medewerker)

Sub-Committee on dangerous goods, solid -­‐

Federale Overheidsdienst Mobiliteit en

cargoes and containers (DSC)

Transport -­‐

Havenbestuur Antwerpen

Bulk Liquids and gases (BLG) working -­‐

Federale Overheidsdienst Mobiliteit en

group on the evaluation of safety and

Transport

pollution hazards of chemicals

32

27th Consultative meeting of contracting -­‐

Management

parties to the London convention on the

Mathematical Models (MUMM)

Unit

North

Sea

prevention of marine pollution by dumping of wastes and other (LC) Diplomatic convention on the revision of the -­‐

Federale Overheidsdienst Mobiliteit en

SUA treaties

Transport

Marine Environment Protection Committee -­‐

Federale Overheidsdienst Mobiliteit en

(MEPC)

Transport -­‐

Openbare

Vlaamse

Afvalstoffen-

maatschappij (OVAM) -­‐

MUMM

-­‐

Koninklijke Belgische Redersvereniging (KBRV)

MSC

Working

group

on

long-range -­‐

Federale Overheidsdienst Mobiliteit en

identification and tracking

Transport

Sub-committee on radiocommunications and -­‐

Federale Overheidsdienst Mobiliteit en

search (COMSAR)

Transport, DG Maritiem Transport -­‐

Vlaamse Overheid, Dienst Scheepvaartbegeleiding, MRCC-SAR

Facilitation Committee (FAL)

-­‐

Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Transport, DG Maritiem Transport

Sub-Committee on fire protection (FP)

-­‐

Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Transport

Sub-Committee on flag state implementation -­‐

Federale Overheidsdienst Mobiliteit en

(FSI)

Transport

MSC/MEPC/TCC working group on the -­‐

Federale Overheidsdienst Mobiliteit en

voluntary IMO member state audit scheme

Transport

33

-­‐

Legal Committee (LEG)

Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Transport

-­‐

Vlaamse Overheid – Dienst VTS (Vessel Traffic Systems)

-­‐

Maritime Safety Committee (MSC)

Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Transport

Sub-Committee on safety of navigation -­‐

Federale Overheidsdienst Mobiliteit en

(NAV)

Transport, DG Maritiem Transport -­‐

EVA Waterwegen en Zeekanaal NV, Vlaamse Gewest

Sub-committee in standards of training and -­‐

Federale Overheidsdienst Mobiliteit en

watchkeeping (STW)

Transport, DG Maritiem Transport -­‐

Hogere Zeevaartschool Antwerpen

2006 28th Consultative meeting of contracting -­‐

Federale

parties to the convention on the prevention of

gezondheid,

Veiligheid

marine pollution by dumping of wastes and

Voedselketen

en

other matter 1972

Leefmilieu -­‐

Overheidsdienst

Volksvan

de

Leefmilieu,

DG

MUMM

2007 NAV

-­‐

Dienst Afzonderlijk Beheer Loodswezen

2008 LEG

-­‐

Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Transport

-­‐

Vlaamse Overheid, Dep. Mobiliteit

34

MEPC

-­‐

Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Transport

-­‐

MUMM

-­‐

DG Leefmilieu / Buitenlandse Zaken

-­‐

DG Leefmilieu / Mariene afdeling

-­‐

Federale

Overheidsdienst

gezondheid,

Veiligheid

Voedselketen

en

Coördinatiecomité

Volksvan

de

Leefmilieu, Internationaal

Milieubeleid -­‐

Vlaamse Overheid, Dienst Lucht en Klimaat

-­‐

KBRV

2009 LEG

-­‐

Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Transport

-­‐

Vlaamse Overheid, Agentschap voor Maritieme Dienstverlening en Kust

-­‐

Federale

Overheidsdienst

Defensie,

Marinecomponent -­‐

Adviseur vanwege de procureur generaal

-­‐

KBRV

-­‐

Vlaamse

Overheid,

Departement

Mobiliteit en Openbare Werken MSC

-­‐

Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Transport

-­‐

EUNAVFOR

35

Intersessional Meeting of the Greenhouse -­‐

Federale Overheidsdienst Mobiliteit en

Gas Working Group (GHG-WG)

Transport -­‐

KBRV

-­‐

Vlaamse Instelling voor Technologisch Onderzoek

2010 Algemene Vergadering

-­‐

Belgische Ambassadeur

-­‐

Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Transport

BLG

-­‐

Belgische Ambassade (medewerker)

-­‐

Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Transport

-­‐

KBRV

-­‐

Exmar Ship Management

-­‐

Exmar Technical

2011 Intersessional Working Group on Ocean -­‐

Federale

Fertilization (LP)

gezondheid,

Overheidsdienst Veiligheid

Volksvan

de

Voedselketen en Leefmilieu

2012 Workshop on HNS Reporting in Preparation -­‐ for the Entry into Force of the HNS Protocol

-­‐

2010

Federale Overheidsdienst Economie Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Transport

-­‐

Federale Administratie der Douane en Accijnzen

36

Uit dit overzicht zijn enkele besluiten te trekken. Allereerst kunnen we stellen dat er een diversiteit is onder de verschillende delegaties. De aanwezige overheidsdiensten beperken zich niet tot Mobiliteit en Transport maar ook Volksgezondheid en Leefmilieu, Buitenlandse Zaken en Economie wonen meetings bij. Daarnaast is niet enkel de Federale Overheid aanwezig maar is er ook een goede aanwezigheid van de Vlaamse Overheid, dit heeft te maken met de bevoegdheidsverdeling die eerder aan bod kwam. Vlaanderen stuurt onder andere de dienst Vessel Traffic Systems, het Agentschap Waterwegen en Zeekanaal en de DAB Loodswezen. Andere opvallende aanwezigen zijn de Koninklijke Belgische Redersvereniging (KBRV), EUNAVFOR, Exmar, MUMM, het Antwerpse Havenbestuur, OVAM en de Hogere Zeevaartschool van Antwerpen. Ze worden hier elk apart kort toegelicht. -­‐

KBRV: De reders kunnen gezien worden als één van de belangrijkste stakeholders op vlak van scheepvaart in België. Het was dan ook hun wens dat België prominenter zou aanwezig zijn bij de IMO toen de herinvlagging naar de Belgische vloot werd gestimuleerd. Ze treden op als raadgever van de Belgische delegatie en nemen deel aan de meetings afhankelijk van wat er op de agenda staat. De redersvereniging heeft ook nog een overkoepelende organisatie, nl. de International Chamber of Shipping (ICS) die haar belangen verdedigt. De KBRV is vooral aanwezig wanneer er dossiers zijn met een meer nationale insteek. Indien het agendapunt voor de reders slechts zeer beperkt is, raadpleegt de delegatie van de FOD Mobiliteit de KBRB in België zodat er geen mensen van de redersvereniging naar London moeten meereizen77.

-­‐

EUNAVFOR: ‘EU Naval Force’ of de Europese Zeemacht sluit onder andere aan bij de Belgische delegatie voor de vergaderingen van het MSC. Naast België sluit EUNAVFOR zich soms ook aan bij de Spaanse en Deense delegatie. De aanwezigheid van EUNAVFOR heeft te maken met de missie Atalanta die schepen beschermt tegen de piraterij voor de kust van Somalië. Oorspronkelijk was de missie bedoeld om schepen van de ‘African Union Mission to Somalia’ en het ‘World Food Porgramme’ te escorteren. Wanneer EUNAVFOR de MSC vergaderingen bijwoont doet ze dit als ‘observer’ bij de delegatie van een lidstaat. De keuze voor de Belgische delegatie heeft te maken met het feit dat Capt. Claude Lacroix als Merchant Marine Liaison Officer begonnen is bij het hoofdkwartier van EUNAVFOR ATALANTA in London78.

77

Interview door Brecht Moens met dhr. C. Swolf en J. Van Steen op dinsdag 16 april 2013 te IMO Headquarters, Albert Embankment 2, London. 78 European Community Shipowners’ Association, Annual Report 2011-2012.

37

-­‐

Exmar: Voor de BLG 15 meeting had België een voorstel ingediend voor de classificatie en transportvereisten voor verschillende varianten van de vloeistof Solvesso. De aanwezigheid van Exmar tijdens deze meeting toont aan dat de Belgische delegatie zich laat omringen door zeer zorgvuldig geselecteerde adviseurs. Exmar is immers de grootste Belgische scheepvaartgroep op vlak van (gas)tankers79.

-­‐

MUMM: Dit is in het Nederlands beter bekend als de Beheerseenheid van het Mathematisch Model van de Noordzee (BMM). De BMM is een federale wetenschappelijke instelling die zich bezig houdt met drie domeinen nl. het bestuderen van

de

ecosystemen

van

de

Noordzee

door

middel

van

mathematische

modelleringstechnieken, het verzamelen van gegevens om de toestand van het mariene milieu te evalueren en tot slot Belgische standpunten opstellen en verdedigen aangaande internationale conventies en de genomen beslissingen uitvoeren80. Het is vooral dit laatste dat verklaart waarom het BMM deel uitmaakt van de Belgische delegatie tijdens de MEPC meetings en de vergadering van de Scientific Group on the London Convention and Protocol. Beiden behandelen het thema van de mariene vervuiling. Een belangrijk onderscheid met de KBRV, EUNAVFOR en Exmar is dat het BMM als vertegenwoordiger deel uitmaakt van de delegatie en niet als adviseur of observer. -­‐

Havenbestuur Antwerpen: Het havenbestuur is geregeld aanwezig bij de vergaderingen van het MEPC en DSC. Voor MEPC-meetings maakt de Technisch Manager Milieu van het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen deel uit van de delegatie. De onderwerpen die van rechtstreeks belang zijn voor een haven bij MEPC zijn het gebruik van walstroom en de inname van afval. Antwerpen wordt internationaal erkend als expertisecentrum op vlak van ontvangstinstallaties voor alle soorten scheepsafvalstoffen. Bij de DSCmeetings is de haven nog frequenter aanwezig. Hier is het de havenkapitein die als adviseur de Belgische delegatie bijstaat. De aanwezigheid van het havenbestuur past in de aanbevelingen van de Vlaamse Havencommissie uit 2004, nl. “Een sterkere profilering van Vlaanderen en vertegenwoordigers van de Vlaamse havenactoren in de verschillende werkgroepen, commissies e.d. van de Europese Unie, maar ook in andere belangrijke internationale fora zoals de IMO”.

-­‐

OVAM: Net als het havenbestuur is de Openbare Vlaamse Afvalstoffenmaatschappij nauw betrokken bij de ontvangst en verdere verwerking van scheepsafvalstoffen. Via de

79 80

Exmar, Welcome to Exmar; Geraadpleegd op 3 mei 2013: http://www.exmar.be BMM, Over de BMM; Geraadpleegd op 3 mei 2013: http://www.mumm.ac.be/NL/index.php

38

IMO wordt de kennis die hieromtrent in Vlaanderen is opgebouwd doorgegeven aan de andere lidstaten, met nadruk op de minder ontwikkelde landen. In 2012 organiseerde OVAM samen met de IMO een workshop in de haven van Antwerpen over de problematiek van de scheepsafvalstoffen81. Ook de internationale Conventie voor de veilige en milieuverantwoorde recyclage van schepen wordt door OVAM beschouwd als een belangrijk dossier82. -­‐

Hogere Zeevaartschool Antwerpen: Dit is wellicht de meest voor de hand liggende adviseur bij de Belgische delegaties. Bij het merendeel van de vergaderingen van het Sub-committee on Standards of Training and Watchkeeping is een docent van de Hogere Zeevaartschool van Antwerpen aanwezig. De Zeevaartschool levert in België de certificaten af conform de STCW-normen83 van de IMO. Het STCW-verdrag en –code werden gewijzigd in 2010 en de wijzigingen zijn sinds 2012 in werking getreden. Zeker met betrekking tot dit verdrag is de aanwezigheid van de Zeevaartschool tijdens de STW vergaderingen een meerwaarde. Soms is de afvaardiging van de Hogere Zeevaartschool ingeschreven als waarnemer, soms als adviseur.

Tot nu toe hebben we de samenstelling van de delegaties bekeken los van de bevoegdheidsverdeling in België zoals besproken in een eerder hoofdstuk. Hieronder volgt een overzicht van de vergaderingen en delegatie volgens de overheid die vertegenwoordigd wordt.

81

De workshop werd georganiseerd in het APEC Flanders Port Training Center te Antwerpen van 27 tot 29 november 2012. De organisatie kwam er in het teken van het Actieplan voor het aanpakken van ontoereikende ontvangstinstallaties in havens. Het actieplan werd opgesteld binnen het MEPC comité en geïmplementeerd door het FSI sub-comité. De bedoeling van de workshop was om overheden te helpen met de implementering van de verplichtingen zoals vermeld in het MARPOL-verdrag. 82 OVAM, Belangrijke dossiers; Geraadpleegd op 3 mei 2013: http://www.ovam.be/jahia/Jahia/pid/2260 83 Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers

39

FOD Mobiliteit en

FOD Mobiliteit en Transport samen

Transport

met Vlaamse Overheid Beleidsdomein

Andere

Mobiliteit en Openbare Werken Algemene Vergadering

COMSAR

BLG

GHG-WG

Raad

LEG

DE84

MEPC

DSC

NAV

LC

FAL FP FSI LP MSC SLF85 STW TC86 De indeling sluit aan bij de bevoegdheidsverdeling zoals eerder in dit hoofdstuk aangehaald. COMSAR hangt samen met de bevoegdheid inzake bebakeningsdiensten en reddings- en sleepdiensten. Bij MEPC ligt het van belang voor Vlaanderen in o.a. de behandeling van afvalstoffen en ballastwater. De meetings van het NAV-comité behandelen het thema van de loodsdiensten waarvoor het Vlaamse Gewest bevoegd is. Het Legal Committee behandelt een zeer breed scala aan thema’s waardoor de Vlaamse Overheid soms aanwezig moet zijn. De 84

Sub-Committee on Ship Design and Equipment Sub-Committee on Stability and Load Lines ans on Fishing Vessels Safety 86 Technical Co-operation Committee 85

40

deelname van Vlaanderen aan de GHG-WG vergaderingen heeft minder te maken met de bevoegdheidsverdeling maar meer met expertise. De Vlaamse Instelling voor Technologisch onderzoekt, rapporteert en voorspelt de scheepsemissies in de Belgische territoriale zee87.

4.4.2

PERMANENTE VERTEGENWOORDIGING

Naast een delegatie voor de vergaderingen van de comités heeft België ook een permanente vertegenwoordiging

die

wél

in

London

verblijft

gedurende

het

hele

jaar.

Deze

vertegenwoordiging bestaat uit de Belgische ambassadeur in London en een medewerkster die het aanspreekpunt is voor de IMO en de Belgische delegaties. In de database van de IMO staat de permanente vertegenwoordiging als volgt vermeld88: His Excellency Mr. Johan Verbeke (July 2010) Ambassador Extraordinary and Plenipotentiary Permanent Representative of Belgium to the International Maritime Organization Embassy of Belgium

(Switchboard) 020-7470 3700

17 Grosvenor Crescent

(H.E. PA, Ms Ann Willems’ No.) 020-7470 3720

London SW1X 7EE

Fax: 020-7470 3795/10 (Ms Willems) 020-7235 9473 E-mail: [email protected] [email protected]

Miss Tine Jacobs (15 November 2012) Second Secretary Alternate Permanent Representative of Belgium to the International Maritime Organization Embassy of Belgium 87

VITO (2011), Final Report: Market-based instruments for reducing air pollution. Lot 2: Assessment of Policy Options to reduce Air Pollution from Shipping; Geraadpleegd op 27 april 2013; http://www.vito.be/VITO/OpenWoDocument.aspx?wovitoguid=AAF2FB24-9857-4CB4-9CD7CC5185D582C3 88 IMO, List of Permanent Representatives, Members of Permanent Missions and Liaison Officers, 2013.

41

17 Grosvenor Crescent London SW1X 7EE

E-mail: [email protected]

Tijdens elke vergadering van een comité of subcomité vindt er een ontmoeting plaats op de ambassade tussen de delegatie en de IMO-verantwoordelijke van de ambassade, momenteel mevrouw Tine Jacobs. De delegatie brengt dan een update over de grote lijnen en de relaties met andere lidstaten. Een korte meeting op de ambassade lijkt voor mevr. Jacobs interessanter dan elk dossier in detail te moeten doornemen. Ze is geen expert inzake maritieme dossiers en heeft een zeer ruim takenpakket op de ambassade waardoor er evenmin de tijd is om zich grondig in te werken in elk dossier89.

4.4.3

VERTEGENWOORDIGING IN DE IMO-RAAD

Sinds 2005 is België lid van de Raad van de IMO, met een onderbreking tussen 2007 en 2009. Voor de vergaderingen van de Raad is het doorgaans de Directeur-Generaal Maritiem Vervoer van de FOD Mobiliteit die naar London gaat. Het lidmaatschap was het resultaat van de Beleidsnota Mobiliteit 2005-200790 waarin de kandidatuur voor de Raad was opgenomen. “Het toegenomen belang van de Belgische vlag betekent tevens dat België meer proactief moet meewerken aan het totstandkomen van de internationale en Europese regelgeving. Daartoe moet België zich meer kunnen profileren en positioneren. In dat verband wordt overwogen onze kandidatuur te stellen voor een zetel in de IMO-Raad bij de volgende algemene vergadering in 2005”. Het behoort tot de categorie C van landen die een bijzonder belang hebben in maritieme vervoer of scheepvaart en die een goede vertegenwoordiging bewerkstelligen van de verschillende werelddelen (cfr. supra). In deze categorie zitten nog 19 andere landen91. In principe zou België moeten behoren tot categorie B van landen die de grootste handel overzee hebben. Indien de landen die reeds onder categorie A (grootste bijdrage aan wereldwijde scheepstonnage) ressorteren niet worden meegerekend, behoort België zeker tot de 10 landen met grootste overzeese handel, en zou een plaats in categorie B dus gerechtvaardigd zijn. Na de eerste legislatuur bij de Raad van 2005 tot 2007 heeft België een poging gedaan om een plaatsje in categorie B te bemachtigen. De verkiezing vond plaats tijdens de Council vergadering van 19 tot 30 november 200792. In Lloyd’s List van 15 oktober 2007 lezen we “Belgium seeks Group B

89

Interview door Brecht Moens met mevr. T. Jacobs op dinsdag 16 april 2013 te Knightsbridge, London. Beleidsnota Mobiliteit 2005-2007, 28 oktober 2004, Gedr.St., Kamer, 2004-05, nr. 1371/6, 43. 91 Zie bijlage II voor de samenstelling van de Raad voor 2012-2013. 92 Council 97th session 90

42

IMO council seat”, op 16 november 2007: “Belgium to seek IMO group B promotion”, maar op 26 november 2007 verschijnt “Belgium gives up its IMO group seat (…) and has renounced a Group C seat in the spirit of renewal and to give other countries a chance”. Het falen van deze poging om tot categorie B op te klimmen is zeer onterecht. Om dit te staven dienen we te kijken naar de cijfers van de UNCTAD. De meest recente gegevens van de ‘Maritime engagement of 25 major trading nations’ dateert uit 200993, daarna werden deze cijfers enkel nog gepubliceerd per grotere regio of werelddeel. Met betrekking tot de kandidatuur van België beschouwen we de cijfers van 200794, toen de verkiezing plaatsvond. Allereerst stellen we vast dat er verschillende landen die in 2007 bij categorie B behoorden ver achter België kwamen in deze ranking. België bekleedde zelf de tiende plaats. Indien we de landen die reeds in categorie A werden ondergebracht niet meerekenen staat België zelfs op de vijfde plaats.

Categorie B 2007-2009

Positie in ranglijst World Merchandise Trade

Brazilië

Niet in lijst

India

19

Duitsland

2

Spanje

13

Canada

9

Nederland

7

Frankrijk

6

Sweden

22

Argentinië

Niet in lijst

Bangladesh

Niet in lijst

93 94

UNCTAD. (2010). Review of Maritime Transport 2010. Genève: United Nations Publication. UNCTAD. (2008). Review of Maritime Transport 2008. Genève: United Nations Publication.

43

Het is zeer opvallend dat België na de mislukte poging een stap terug zette uit de Raad. Tijdens het interview met de heren Swolfs en Van Steen blijkt deze mislukte poging om een zetel in categorie B te bemachtigen nog steeds een gevoelige kwestie te zijn. De veertig landen van de Raad hebben allen één stem, hierin bestaat er geen onderscheid tussen de verschillende categorieën. Het nadeel voor België in groep C is dat er elke twee jaar telkens weer verkiezingen plaatsvinden en dit veel moeite vergt (cfr. infra). In de andere groepen zijn er telkens evenveel kandidaten als er plaatsen zijn. Volgens beide heren is het geen hinderpaal dat België in C zit maar het is wel belangrijk voor het prestige. Dit dient anderzijds wel te worden gerelativeerd omdat lidstaten mekaar niet quoteren op de groep waartoe ze behoren maar wel op de interventies die een lidstaat doet. In november 2013 kiest de Algemene Vergadering een nieuwe Raad voor de periode 2014-2015. België zal zich voor de derde keer op rij kandidaat stellen voor een plaats in groep C. Het lidmaatschap bij de Raad kan gezien worden als de verdienste van de Belgische ambassade in London die tevens de permanente vertegenwoordiging vormt bij de IMO. Het zijn niet enkel de Belgische delegaties die hun stempel kunnen drukken op de verkiezingscampagne voor de Raad maar zeker ook de medewerkers van de ambassade. Momenteel is het mevr. Tine Jacobs, de Second Secretary van de ambassade, die belast is met alles wat de IMO betreft. Uit het interview met mevr. Jacobs in april 2013 bleek dat de campagne voor de volgende verkiezingen stilaan op gang kwam. Een dergelijke verkiezingscampagne bestaat uit vele meetings met zorgvuldig geselecteerde landen. Er wordt als het ware gelobbyd met de andere permanente vertegenwoordigingen in London. In de aanloop naar de verkiezing vinden verschillende strategische ontmoetingen plaats met mevr. Jacobs of ambassadeur Johan Verbeke. Omdat België zich steeds weer moet bewijzen en zich inzetten voor een plaatsje zijn het zeer drukke maanden voor de ambassade en haar medewerkers. De delegatie van de LEG100, nl. de heren Swolfs en Van Steens, treden dit bij. Zo is er bijvoorbeeld Singapore dat steevast de meeste stemmen haalt voor een zetel in groep C en dat enkel en alleen te danken heeft aan een goede dienst Buitenlandse Zaken, die steun zoekt bij andere lidstaten. Naast de ambassade zelf, kunnen ook de Belgische delegaties een rol spelen, weliswaar veel beperkter dan deze van de ambassade. De delegaties zijn op de hoogte van de strategie van Buitenlandse Zaken maar het is moeilijk om tijdens meetings de juiste mensen te ontmoeten. De personen die beslissen over de stemming voor de Raad zijn meestal niet aanwezig tijdens gewone vergaderingen van comités en subcomités. Tot slot zijn er nog verschillende lidstaten die hun stem niet laten afhangen van ontmoetingen of onderlinge akkoorden maar wel van 44

objectieve criteria. Hier kunnen de delegaties nog het meeste doorslag geven. Deze landen laten immers hun stem afhangen van bijvoorbeeld de inzet van landen in de (sub-)comités. De Belgische delegatie kan deze lidstaten overtuigen door een zo actief mogelijke inzet tijdens vergaderingen, al dienen de interventies dan ook wel zinvol te zijn95.

4.5

DE INTERVENTIES VAN DE BELGISCHE DELEGATIE 4.5.1

GESCHREVEN BIJDRAGEN

Om een beeld te krijgen van de input van België in de IMO gingen we op zoek in het elektronische archief van de IMO naar schriftelijke bijdragen die werden ingediend door België. In onderstaande tabel staan de bijdragen vermeld per jaartal. We maken ook een onderscheid tussen bijdragen die België zelfstandig indient, ofwel samen met enkele andere landen ofwel samen met de Europese Commissie.

Jaar België België en enkele andere Europa Totaal 2000

3

2

2

7

2001

4

1

1

6

2002

2

3

1

6

2003

4

2

1

7

2004

3

1

0

4

2005

3

2

5

10

2006

3

2

10

15

2007

4

4

14

22

2008

1

6

19

26

2009

4

2

3

9

95

Interview door Brecht Moens met dhr. C. Swolf en J. Van Steen op dinsdag 16 april 2013 te IMO Headquarters, Albert Embankment 2, London.

45

2010

7

1

13

21

2011

7

5

9

21

2012

3

5

10

18

2013

1

1

0

2

Er is een duidelijke toename van Belgische bijdragen sinds 2009. Dit lijkt op een algemene tendens aangezien de voorstellen die van Europa komen ook fors zijn gestegen vanaf 2006. De grafische weergave op de volgende pagina geeft een duidelijk visueel beeld. 20   18   16   14   12   België   10  

België  e.a.   Europa  

8   6   4   2   0   2000   2001   2002   2003   2004   2005   2006   2007   2008   2009   2010   2011   2012  

Bij de voorstellen die België samen met andere landen indient zijn enkele vaste patronen zichtbaar. Voorstellen met betrekking op baggerwerkzaamheden of de Schelde worden quasi altijd ingediend samen met Nederland, voorbeelden zijn MEPC 62/2/1396 en NAV 58/3/897. Bij het Sub-Committee on Dangerous Goods, Solid Cargoes and Containers is het Frankrijk dat geregeld samen met België en Nederland voorstellen heeft ingediend. Daarnaast kunnen we nog 96

Harmful aquatic organisms in ballast water. Applicability of the Ballast Water Management Convention to hopper dredgers 97 Routeing of ships, ship reporting and related matters. Amendments to the traffic separation schemes in the approaches to Hook of Holland and the North Hinder

46

stellen dat Duitsland opvalt als een vaste partner. Het leeuwendeel van de schriftelijke bijdragen waarin België als medeontwerper staat vermeld, worden ingediend door de Europese Commissie. Sinds 2000 zijn 88 voorstellen van de 184 waarin België als medeontwerper werd vermeld, een bijdrage die vanuit Europa gebeurde.

4.5.2

MONDELINGE BIJDRAGEN TIJDENS SESSIES

Sinds de 109de bijeenkomst van de Raad in november 2012 worden geluidsopnames van de verschillende meetings gepubliceerd op het intranet van de IMO. Voor deze masterproef beluisterden we in het Maritime Knowledge Centre te London alle opnames die beschikbaar waren. De interventies van de Belgische delegaties staan hieronder weergegeven per vergadering, zeer kort gekaderd in het agendapunt dat behandeld wordt. De tekst is een letterlijke vertaling van het Frans- of Engelstalige origineel. COUNCIL 109 (5-9/11/2012) – F. VAN ROMPUY Agendapunt 5 ‘Voluntary IMO Member State Audit Scheme’ over het al dan niet publiceren van de resultaten van de vrijwillige doorlichting voor IMO lidstaten: “Bedankt meneer de voorzitter, mijn naam is Frans Van Rompuy, Belgische delegatie. Het standpunt van België: de huidige regeling op vrijwillige basis en hoe dit wordt gecommuniceerd is prima, dat is onze mening, zo lang als het vrijwillig blijft en van zodra het verplicht wordt zijn we van mening dat er een automatische publicatie zou moeten zijn van een samenvatting, uiteraard nadat het rapport gefinaliseerd werd in het auditing systeem met de mogelijkheid tot communicatie, aanpassing en bewijs van het rapport. Maar van zodra het verplicht wordt zijn we van mening dat het rapport automatisch zou moeten vrijgegeven worden. Bijvoorbeeld, en dit is tot dusver nog niet vermeld, dus ik breng het naar voor, ik denk dat het overeenkomt, min of meer, met wat tot nu toe gedaan werd bij STCW, de white list van landen die de conformiteit hebben wordt openbaar gemaakt, dus ik zie daarin een soort overeenkomst in de algemene benadering van transparantie voor deze organisatie” Agendapunt 6 ‘Consideration of the report of the Marine Environment Protection Committee’ over de aanstelling van een verbindingsofficier om op zoek te gaan naar een reactie van de Wereldhandelsorganisatie (WHO) op de mogelijks incompatibiliteit tussen de WHO-regels en de marktconforme instrumenten voor de internationale scheepvaart voorafgaand aan MEPC 65: “Bedankt meneer de voorzitter, goedemorgen aan alle collega’s, en ik sluit me aan bij de

47

anderen met het uitdrukken van mijn appreciatie voor het gepresenteerde rapport. Nu, over het voorstel van India en zeker verwijzend naar de aanvullende reacties gemaakt in dat verband door de voorzitter van MEPC, alvorens dit verder te ontwikkelen aan de beslissingszijde voor de Raad, als we door u, meneer de voorzitter, iets meer zouden kunnen te weten komen wat de taakomschrijving zou zijn van een dergelijke liaison officer. Als wij moeten beslissen over zo een contactpersoon tussen het secretariaat-generaal en de WHO, dan denk ik dat het gemakkelijker is als we ook de inhoud kennen van de taakomschrijving van zo een contact. Dank u” MARITIME SAFETY COMMITTEE 91 (26-30/11/2012) – P. CLAEYSSENS Agendapunt 19 ‘Work programme’ over het gebruik van IAS voor noodcommunicatie: “Bedankt meneer de voorzitter, wij zouden graag de VS bedanken voor hun voorstel, maar er is een herziening gepland van GMDSS, en de IAS noodcommunicatie zal worden besproken in die integrale beoordeling. Daarom zien we niet de noodzaak om een mogelijk parallel proces binnen het COMSAR subcomité te starten en kunnen we nu nog geen steun geven voor nieuwe Unplanned Outputs voor COMSAR om de werking van technische kwesties te behandelen met betrekking tot IAS voor noodcommunicatie.” SUB-COMMITTE ON FIRE PROTECTION 56 (7-11/1/2013) – H. CROO Agendapunt 20 ‘Any other business’ aangaande de MSC Resolutie MSC.307(88) over de brand testprocedures voor verticaal hangend textiel en folies van de International Code for the Application of Fire Test Procedures98, ingediend door België: “Bedankt meneer de voorzitter, ik heb gekeken naar de ontwerp interpretatie en heb één kleine bemerking. In het laatste deel verwijst de ontwerp interpretatie naar paragraaf 3.1.1 en onze delegatie denkt dat dit paragrafen 3.1.1 én 3.1.2 zouden moete zijn. In onze tekst noemden wij het paragraaf 3.1, subparagrafen 1 en 2. Bedankt meneer de voorzitter.” “Bedankt meneer de voorzitter, de voorname afgevaardigden van Polen zijn uiteraard juist, zoals ik woensdagavond reeds opmerkte, is het niet alleen paragraaf 3.1.1 die beschouwd wordt maar ook paragraaf 3.12, dank u.”

98  2010  FTP  Code  

48

SUB-COMMITTEE

ON

RADIOCOMMUNICATIONS

AND

SEARCH

AND

RESCUE 17 (21-

25/1/2013) – P. BODIAUX Agendapunt 17 ‘Any other business’, over de implicaties en haalbaarheid van de voorgestelde samenvoeging van de NAV en COMSAR subcomités in één nieuw subcomité: “Bedankt meneer de voorzitter, België is zeker van oordeel dat de Search and rescue (SAR) niet mag worden gescheiden van het domein dat betrekking heeft tot communicatie. Gegeven de werkdruk en vooral de recente actualiteit die het belang versterkt dat aan SAR wordt gegeven, vinden wij dat deze materie op jaarbasis moet blijven en dat deze zeker niet mag worden losgemaakt van alles wat te maken heeft met communicatie. Van onze kant uit ondersteunen wij het initiatief, ontplooid door het Secretariaat-Generaal, om de werkdruk te verminderen en dus de kosten van de organisatie. Dit is de reden waarom wij het voorstel van onze waarde collega’s van Dendemarken steunen, onder andere betreffende het verbeteren van de procedures zelf, eigen aan de organisatie om de onkosten te verminderen om de efficiëntie te doen toenemen en zeker ook om de duur van de vergaderingen redelijk te houden. Ik dank u.” SUB-COMMITTEE ON BULK LIQUIDS AND GASES 17 (4-8/2/2013) – P. CLAEYSSENS EN P. VAN LANCKER

Agendapunt 8 ‘Development of international code of safety for ships using gases of other lowflashpoint fuels’ waarin Zweden een manier voorstelt om brandstof van Methyl/Ethyl alcohol op te nemen in de IGF-code, een code die zou moeten toelaten dat schepen op een veilige manier op gas kunnen varen99: “Bedankt meneer de voorzitter, goedemorgen aan allen, wij zouden graag Zweden danken voor hun bijdrage en we hebben zeker veel sympathie voor hun document. Het probleem dat we hebben is zoals Noorwegen zei: we hebben nu reeds een zeer hoge werkdruk en we zijn niet zeker of we hun document kunnen meenemen in de werkgroep. Mevrouw T. garandeerde ons reeds lange werkdagen en ik denk dat ‘lang’ geschreven was met minstens 5 a’s, wat betekent dat ik in mijn tas veel Belgische pralines mee heb, dus we zijn niet zeker dat we dat document moeten behandelen in de werkgroep. Nogmaals, we hebben sympathie voor het voorstel maar we denken dat onze prioriteit moet gaan naar LNG en niet naar de andere brandstoffen met een laag ontvlammingspunt.” Voorzitter: “Dankuwel België en bedankt om uw pralines mee te brengen naar hier in London.” 99

Koninklijke Belgische Redersvereniging (2013) Nieuwsbrief 2: IGF-code.

49

Agendapunt 11 ‘Review of relevant non-mandatory instruments as a consequence of the amended MARPOL Annex VI and the NOx Technical Code’ met betrekking tot het aanpassen van de criteria voor het lozen van het waswater dat voortkomt uit de installaties die de uitlaatgassen zuiveren. “Bedankt meneer de voorzitter, wij zouden ook graag Denemarken en Interferry danken voor hun documenten maar, zoals net als Ierland, hebben we nog enkele bezwaren en denken we dat verder onderzoek nodig is en we kunnen het voorstel van Interferry op dit moment niet steunen.” SUB-COMMITTEE

ON

STABILITY

AND

LOAD

LINES AND ON

FISHING VESSELS SAFETY

(18-22/2/2013) – J. VAN OVERLOOP – GEEN BIJDRAGEN TERUGGEVONDEN SUB-COMMITTEE ON FLAG STATE IMPLEMENTATION 21 (4-8/3/2013) – J. VAN STEEN Agendapunt 6 ‘Harmonization of Port State Control activities – Performance of flag Administrations and recognized organizations’ met betrekking tot een vraag van Saint Kitts and Nevis dat de nationale vlaggen-administraties de informatie die gepubliceerd wordt ook zou controleren, samen met de Port State Control. Dit voorstel werd ingediend door Saint Kitts and Nevis ten gevolge van een fout die werd gepubliceerd door het Tokyo MoU. “Bedankt meneer de voorzitter. Het is inderdaad belangrijk dat informatie van de Port State Control op een correcte manier wordt weergegeven in openbare documenten. Echter, de actie die voorgesteld wordt door Saint Kitts and Nevis kan onuitvoerbaar zijn voor grotere PSC regimes. Het is de verantwoordelijkheid van de MoU’s om de nauwkeurigheid te controleren van hun informatie en we zijn de mening toegedaan dat zij het best kunnen beslissen welke procedures hiervoor het meest geschikt zijn.” SUB-COMMITTEE

ON

SHIP DESIGN

AND

EQUIPMENT 57 (18-22/3/2013) – GEEN

BELGISCHE DELEGATIE FACILITATION COMMITTEE 38 (8-12/4/2013) – P. BODIAUX EN S. SWOLFS Agendapunt 4 ‘General review of the Convention, including harmonization with other international instruments’ over het verslag van de Correspondence Group waarin staat dat de FAL Conventie mee rekening moet houden met elektronische verzending of deze moet verplichten om het gebruik ervan te bewerkstelligen: “Bedankt meneer de voorzitter, allereerst willen we ons graag bij de anderen aansluiten door u

50

te feliciteren met uw verkiezing en we willen ook graag Frankrijk bedanken voor het werk dat ze gedaan hebben als voorzitter van de Correspondance Group. Wat betreft de vraag die nu behandeld wordt met betrekking tot de elektronische verzending en uitwisseling van informatie, zijn we van mening, net zoals Zweden, dat dit een lange termijn opdracht is, niettemin moeten we er rekening mee houden dat dit het doel en objectief op zichzelf is en daarom geloven we dat de manier waarop boodschappen worden verzonden elektronisch zou moeten zijn, dat zou de standaard moeten worden. Daarom steunen we het voorstel om de aanbevolen praktijk als standaard te veranderen.” “Bedankt meneer de voorzitter, goedemorgen aan allen, wij sluiten ons aan bij dezelfde mening als Spanje en Zweden” LEGAL COMMITTEE 100 (16/4/2013) – J. VAN STEEN Agendapunt 10 ‘Review of the status of conventions and other treaty instruments emanating from the Legal committee’: “Bedankt meneer de voorzitter, wij zijn zeer blij u te kunnen meedelen dat we het parlementaire proces hebben voltooid ter voorbereiding van de ratificatie van het Protocol van Athene van 1902 en de akte van bekrachtiging wordt weldra verwacht. Ik denk dat we zullen strijden met onze goede vrienden van Kroatië, en uiteraard is alle extra competitie welkom, dank u.” Agendapunt 3 ‘Monitoring the implementation of the HNS Protocol, 2010’: “Bedankt meneer de voorzitter, wij willen ook de Canadese delegatie bedanken en dhr. Murrier en de deelnemers aan de workshop voor hun werk en de ontwerp-richtsnoeren. België is begonnen met interne consultaties over de ratificatie van de HNS-conventie en tijdens onze eerste contacten met vertegenwoordigende organisaties van mogelijke bijdragers tot het toekomstige HNS-fonds bleek het van het grootste belang te zijn dat de Conventie wordt toegepast op een uniforme manier met als doel concurrentievervalsing te voorkomen tussen de ontvangers van HNS in verschillende landen. Volgens onze mening helpen de ontwerprichtsnoeren om deze uniforme toepassing te verzekeren en we zijn ervan overtuigd dat het toekomstige werk van de HNS-fonds vergadering hiervoor zal zorgen.”

Zoals uit bovenstaande teksten is af te leiden, doet België bij nagenoeg elke meeting een mondelinge interventie. Dit staat haaks op wat beweerd wordt door prof. E. Van Hooydonk in zijn boek ‘Schip van staat met slagzij. Sterkten en zwakten van maritiem recht en beleid in 51

België’ nl. dat “België zich tot in het recente verleden erg bescheiden profileerde bij de inhoudelijke debatten in de IMO over belangrijke juridische aangelegenheden” en verder “Ongeacht de mogelijke verklaring voor de Belgische opstelling, mag in alle geval worden geconcludeerd dat België er zich tot in het recente verleden bij belangrijke besprekingen nauwelijks om bekommerde de eigen belangen en die van zijn leidinggevende ondernemingen te verdedigen”. Deze laatste opmerking is bijvoorbeeld te weerleggen door de aanwezigheid van Exmar tijdens de BLG 15 in februari 2011. De woorden van Van Hooydonk moeten we wellicht nuanceren wegens de datum van schrijven. Het boek werd gepubliceerd in 2006 en België heeft sindsdien niet stilgezeten voor wat de IMO betreft. Te talrijke mondelinge bijdragen tijdens meetings worden anderzijds evenmin geapprecieerd door de andere lidstaten, aldus LEG100afgevaardigde Johan Van Steen100. “Enerzijds is België een klein land en past het niet indien kleine landen een te grote plaats innemen in het debat.” Anderzijds is er het eerder aangehaalde gevolg van de Europese aanwezigheid in de IMO waardoor de lidstaten geen 27 keer hetzelfde kunnen zeggen maar enkel het land spreekt dat op dat moment de voorzitter van de Raad van Europa aanlevert. Daarnaast is het ook belangrijker aanwezig te zijn bij wat er voorafgaat aan het debat, namelijk de schriftelijke bijdragen. “Het echte werk gebeurt in principe buiten de zaal. Het is veel belangrijker een goed netwerk te hebben om te weten waar de delegaties mee bezig zijn en informele contacten te hebben.”101 Dit laatste bevestigt dus ook waarom er meer mondelinge dan schriftelijke bijdragen terug te vinden zijn in de archieven van de IMO.

4.6

ZELFEVALUATIE VAN LIDSTATEN

De IMO hecht er enerzijds belang aan dat de vlagstaat zijn schepen controleert om zo bij te dragen tot de veiligheid van de scheepvaart en de bescherming van het marien milieu en anderzijds dat alle lidstaten de nodige wetgeving aannemen en zorgen voor een adequaat overheidsbestuur en een efficiënte handhaving102. De IMO is het orgaan waar resoluties en verdragen tot stand komen of worden aangepast maar het heeft geen bevoegdheid om de naleving en handhaving te controleren. Hiervoor hebben de lidstaten, de erkende organisaties, de rederijen en het varend personeel elk hun verantwoordelijkheid. Om de lidstaten toch enigszins

100

Interview door Brecht Moens met dhr. C. Swolf en J. Van Steen op dinsdag 16 april 2013 te IMO Headquarters, Albert Embankment 2, London. 101 Interview door Brecht Moens met dhr. C. Swolf en J. Van Steen op dinsdag 16 april 2013 te IMO Headquarters, Albert Embankment 2, London. 102 E. Van Hooydonk, Schip van staat met slagzij. Sterken en zwakten van maritiem recht en beleid in België, Antwerpen, Maklu, 2006.

52

te leiden in de naleving van IMO-besluiten zijn er twee resoluties aangenomen die toelaten om de eigen prestaties te beoordelen. Voor de vlagstaten werd tijdens de Algemene Vergadering van 29 november 2001 de resolutie A.912(22) goedgekeurd over de Self-assessment of flag state performance. Deze resolutie geeft een overzicht van wat er van een vlagstaat verwacht wordt en hoe een vlagstaat zichzelf kan evalueren. De eigenlijke evaluatie kan gebeuren aan de hand van een formulier dat als appendix aan de resolutie is toegevoegd. Als eerste punt worden de algemene verplichtingen van een vlagstaat opgesomd. Dit is de effectieve toepassing van IMO-besluiten en de oprichting van een functionerend wetgevend orgaan dat moet zorgen voor een implementatie en opvolging van deze wetten. In het formulier dient het land aan te duiden van welke verdragen het een verdragspartij is. Verder zijn er de interne criteria, deze zijn opgedeeld in ‘Legal framework’, ‘Enforcement’, ‘Recognized organizations acting on behalf of the Administration’ en ‘Casualty and incident investigation’. Onder ‘Legal framework’ valt bijvoorbeeld of een vlagstaat al dan niet beschikt over de nodige wetten om de besluiten over internationale maritieme veiligheid en preventie van vervuiling te implementeren. Naast de interne criteria zijn er ook de externe criteria zoals het aantal schepen dat onder de vlag vaart en hoeveel mensenlevens er op zee verloren zijn gegaan bij schepen die onder de vlag van de lidstaat varen. Het hele formulier is terug te vinden als bijlage bij deze masterproef. In 2005 kwam er een nieuwe resolutie die een procedure voor vrijwillige audit van IMOlidstaten mogelijk maakt. De nieuwe resolutie is veel ruimer dan de eerst vermelde en wordt nog jaarlijks bijgestuurd. De oorspronkelijke resolutie A.974(24) betreffende ‘Framework and procedures for the voluntary IMO Member State audit scheme’ dateert van 1 december 2005. Het doel van dit auditsysteem is om vast te stellen in hoeverre lidstaten de verplichte IMOinstrumenten implementeren en handhaven. Momenteel behoren tien verplichte instrumenten tot het gebied van de audit: “1. the International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS 74), 1974, as amended; 2. the Protocol of 1978 relating to the International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS 74), 1974, as amended; 3. the Protocol of 1988 relating to the International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS 74), 1974, as amended; 4. the International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, 1973, as

53

modified by its Protocol of 1978, (MARPOL 73/78), as amended; 5. the Protocol of 1997 to amend the International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, as modified by the Protocol of 1978 (MARPOL PROT 1997); 6. the International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers, 1978, as amended (STCW 1978); 7. the International Convention on Load Lines, 1966 (LL66); 8. the Protocol of 1988 relating to the International Conventionon Load Lines, 1966 (LL PROT 1988); 9. the International Convention on Tonnage Measurement of Ships, 1969 (Tonnage 1969); 10. the Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea, 1972, as amended (COLREG 1972).” De administratieve, wettelijke en technische domeinen die minstens tot het auditschema moeten behoren zijn103: “1. jurisdiction; 2. organization and authority; 3. legislation, rules and regulations; 4. promulgation of IMO mandatory instruments, rules and regulations; 5. enforcement arrangements; 6. control, survey, inspection, audit, verification, approval and certification functions; 7. selection, recognition, authorization, empowerment and monitoring of recognized organizations, as appropriate, and of nominated surveyors; 8. investigations required to be reported to IMO; and 9. reporting to IMO, other Administrations, and organizations.”

103  A  24/19  

54

A 24/19

De verschillende stappen van de audit worden in dit schema weergegeven: ANNEX Page 12 Appendix 2 AUDIT PROCESS AUDIT PLAN

•

PLANNING OF AUDIT

SELECTION OF AUDITORS

PREPARATION OF AUDIT

OPENING MEETING

INTERVIEWS, DOCUMENT REVIEW

•

AUDITING

•

FINDINGS

OBSERVATIONS AND NONCONFORMITIES

CLOSING MEETING

INTERIM REPORT AND RESPONSE

AUDIT FINAL REPORT

•

REPORTING AND VERIFICATION

•

RECORDS AND FOLLOW-UP/ CORRECTIVE ACTION

ACTION PLAN/ REMEDIAL WORK

AUDIT SUMMARY REPORT

RECORDS AND FOLLOW-UP 104

I:\ASSEMBLY\24\19.doc

104

A 24/19

55

In 2009 besliste de Algemene Vergadering dat het IMO Member State Audit Scheme vanaf 2015 niet langer vrijwillig maar wel verplicht zal zijn. De invoering gebeurt nu in verschillende fases. Dit jaar worden de wijzigingen van de toepasselijke eisen per verplicht IMO-instrument goedgekeurd tijdens de Algemene Vergadering van 2013. Hier worden ook het kader en de procedures van het audit schema goedgekeurd. Verdere voorbereidingen voor het geïnstitutionaliseerd schema zullen gebeuren in 2014. België heeft zichzelf geëvalueerd volgens zowel de eerste als de tweede resolutie. België onderging de vrijwillige audit in 2008 als één van de eerste lidstaten. De FOD Mobiliteit heeft hier, naar eigen zeggen, snel de waarde van ingezien105. België was overigens één van de 38 landen die zetelden in de ‘Joint MSC/MEPC/TCC Working Group on the Voluntary IMO Member State Audit Scheme’ in 2005. In tegenstelling tot andere landen, zoals het Verenigd Koninkrijk (bron), heeft België de resultaten van de audit niet gepubliceerd. De resultaten van België zijn enkele bekendgemaakt aan de IMO. Het Secretariaat-Generaal analyseert de resultaten en trekt hier verdere conclusies uit. In 2011 heeft België een nieuwe audit aangevraagd om een update te krijgen van de vorige evaluatie. Het zal echter pas aan bod komen na alle landen die nog niet geauditeerd werden. Bij een tweede cyclus van evaluaties zal België als één van de eersten aan bod komen. Wellicht zal deze tweede cyclus de verplichte audit zijn die in 2015 van start gaat. Terwijl België er niet voor koos om de resultaten van de vrijwillige audit openbaar te maken, en deze bijgevolg nergens in het archief van de IMO terug te vinden zijn, was het wel vragende partij om de resultaten van de verplichte audits te publiceren. Een samenvatting van het rapport zal bij de audits vanaf 2015 automatisch gepubliceerd worden. Over de publicatie van het volledige rapport kan de lidstaat zelf beslissen.

4.7

RATIFICATIE VAN IMO-VERDRAGEN

Op 8 april 2013, tijdens de vergadering van het FAL-comité, werd de brochure ‘Promoting Maritime Treaty Ratification’106 gelanceerd. Deze brochure is een initiatief van ICF, ISF en het CMI. De secretaris-generaal van het ICF-ISF benadrukt dat de regels voor een veilige, eerlijke en duurzame scheepvaart overal ter wereld moeten gelden en dat voor verschillende verdragen dringend actie nodig is, zoals het 1996 protocol bij het LLMC-verdrag, het 2002 protocol bij het

105

Interview door Brecht Moens met dhr. C. Swolf en J. Van Steen op dinsdag 16 april 2013 te IMO Headquarters, Albert Embankment 2, London. Van Dooren, P., Alternatief voor Internationale conventies is chaos, De Lloyd, 11 april 2013. 106 CSI/ISF/CMI (april 2013), Promoting Maritime Treaty Ratification, London.

56

Verdrag van Athene en het 2010 protocol bij de HNS Conventie. Ook andere verdragen worden vermeld zoals MARPOL Annex VI en de Ballast Water Management Convention. Deze brochure bewijst dat trage ratificatie een probleem is voor de internationale verdragen. Om het tempo van ratificatie te beoordelen kan men de datum van ratificatie vergelijken met deze van de buurlanden. Uit deze vergelijking blijkt dat België in het verleden steevast enkele jaren na de buurlanden ratificeerde. Een onderzoek van F. Maes uit 1997107 bevestigt dit. Volgens Maes scoort België op vlak van ratificatie het slechtst van alle Noordzeelanden en het ratificatiedeficiet verslechtert gradueel. Deze trage ratificatie vormt een opvallend contrast met de voortrekkersrol die België vaak opneemt om nieuwe regelgevende initiatieven te ondersteunen of te initiëren. De laatste jaren probeert België dit ratificatieprobleem aan te pakken108. Zoals eerder vermeld is naast ratificatie ook een goede implementering nodig. Ook hier doet België pogingen om de achterstand in te halen. Voor de implementatie vormt de vertaling een vertragende factor109. IMO-teksten worden wel gepubliceerd in het Frans maar de vertaling naar het Nederlands neemt geregeld te veel tijd in beslag.

107

Maes, F. & Cliquet, A. (1997) Internationaal en nationaal recht inzake de bescherming van de Noordzee. Deurne: De Kluwer. 108 Zie hoofdstuk 4.3.4 ‘Ratificatie en implementatie over de regeringen heen’ 109 Van Hooydonk, E. (2006) Schip van staat met slagzij. Sterken en zwakten van maritiem recht en beleid in België. Antwerpen: Maklu.

57

5

CONCLUSIE

In elke inleiding van teksten over het belang van scheepvaart komt deze zin voor: “maritiem transport is essentieel voor de wereldeconomie want 90% van de wereldhandel wordt vervoerd over zee”110. De werking van de IMO bestaat eruit om deze scheepvaart te faciliteren en te reguleren. Onrechtstreeks draagt de Organisatie dus in grote mate bij tot de wereldeconomie. De IMO kan echter ook rechtstreeks een meerwaarde betekenen voor de economie. We bekijken dit voor het specifieke geval van België. Volgens de meest recente cijfers van de Nationale Bank van België zorgen de havens alleen immers al voor een directe toegevoegde waarde van 16.446.800 euro111. Tijdens het interview met de Belgische LEG100-delegatie ontkenden de heren Swolfs en Van Steen dat er plaats is voor economische diplomatie tijdens de IMO-meetings: “Binnen de IMO worden enkel publiekrechtelijk aangelegenheden behandeld, alles wat de zakelijke of privaatrechtelijke kant is, is niet het domein van de IMO. “ Toch dienen deze uitspraken gerelativeerd te worden. De voorstellen die België samen met Nederland indient aangaande regulering van baggerwerken112 en LNG113 komen respectievelijk de baggeraars (Deme en Jan De Nul) en de tankreder Exmar rechtstreeks ten goede. Deze laatste nam zelfs deel aan één van de meetings114. Het is echter niet vanzelfsprekend om over de aanwezigheid van deze actoren meer informatie te bekomen. Anderzijds is er ook de frequente aanwezigheid van de Koninklijke Belgische Redersvereniging tijdens IMO-meetings. Al deze feiten staan in schril contrast met de woorden van Prof. Dr. E. Van Hooydonk die we terugvinden in zijn analyse van het Belgische maritieme recht115. Deze masterproef bevat genoeg elementen om zinnen als “De Belgische maritieme regelgever is internationaal afwezig”, “de Belgische maritieme regelgever is afwezig in de IMO” of de “de regelgever is onvoldoende geadviseerd” te weerleggen. De vertegenwoordiging bij de IMO heeft het voorbije decennium inderdaad een grote evolutie 110

Bijvoorbeeld in partnering for a better world op Business.un.org Flashraming van de cijfers van 2011, http://www.nbb.be/doc/TS/Enterprise/Press/2012/cp121022nl.pdf 112 MEPC 62/2/13 Harmful Aquatic Organisms in Ballast Water, Applicability of the Ballast Water Management Convention to hopper dredgers. 113 BLG 15/3/3 Evaluation of Safety and Pollution Hazards of Chemicals and Preparation of Consequential Amendments. 114 Sub-Committee on Bulk Liquids and Gases 15, 7-11 februari 2011 115 Van Hooydonk, E. (2006) Schip van staat met slagzij. Sterken en zwakten van maritiem recht en beleid in België. Antwerpen: Maklu. 111

58

ondergaan. België speelt een alsmaar actievere rol. Dit is het meest zichtbaar door het lidmaatschap van de Raad maar daarnaast zijn ook de bijdragen bij IMO-meetings en de deelname aan werkgroepen significant gestegen. Ook op nationaal vlak komt scheepvaart prominenter op de agenda te staan. Het DG Maritiem Transport heeft de laatste jaren enkele bijkomende juristen aangeworven en een Koninklijke Commissie voor de Herziening van het Zeerecht bereidt een fundamentele hervorming van het zeerecht voor. België zal nooit meer de grote scheepvaartnatie zijn die het bijvoorbeeld was tijdens de Gouden Eeuw van Antwerpen. Anderzijds is een lage interesse vanwege de overheid in internationale maritieme onderwerpen, zoals dit sinds de jaren 1970 het geval was, definitief verleden tijd. België scoort ook zeer goed in de rapporten van de International Chamber of Shipping116. De performantie-indicatoren hierbij zijn de Port State Control, de ratificatie van Conventies, de leeftijd van de vloot, het bijwonen van IMO vergaderingen en het voldoen aan de rapporteringsvereisten van de ILO en de STCW95-conventie. België scoort positief voor elk van de indicatoren. Tot slot willen we nog enkele aanbevelingen formuleren voor de toekomst van België en de IMO: -­‐

nieuwe poging voor een zetel in groep B van de Raad: De eerste poging van België om toe te treden tot categorie B van de Raad van de IMO was zeer lovenswaardig maar bleef jammer genoeg zonder het verhoopte resultaat. Intussen is België reeds enkele jaren langer lid van de Raad en meer betrokken bij de algehele werking van de IMO. Wellicht heeft een nieuwe kandidatuur voor groep B nu meer kans op slagen dan in 2005. Een dergelijke zetel brengt niet alleen minder werkdruk met zich mee voor de tweejaarlijkse verkiezing, maar resulteert ook in meer aanzien vanwege de andere lidstaten. Een plaats in groep B bevestigt ook de positie van België als succesvolle economie die een betekenis heeft op wereldvlak.

-­‐

een vaste vertegenwoordiger in London met een lobby-functie: De Belgische delegatie is weinig constant in tegenstelling tot de landen die voor alle IMO-meetings dezelfde afgevaardigde zenden. België kiest ervoor om geen afgevaardigde in London te huisvesten en telkens experten ter zake in te schrijven voor de vergaderingen. Een waardevol alternatief zou zijn om voor België een permanente afgevaardigde in London te installeren om de contacten met andere IMO-lidstaten te onderhouden. Officieel heeft

116

International Chamber of Shipping & International Shipping Federation (2013) Shipping Industry Flag State Performance Table 2012. Maritime International Secretariat Service Limited, London.

59

België een dergelijke permanente vertegenwoordiging in de persoon van mevr. Jacobs van de Belgische ambassade maar door haar uitgebreid takenpakket is ze niet in staat om bij de vergaderingen aanwezig te zijn en bijgevolg ook niet om een relatie op te bouwen met de andere delegaties. Zoals dhr. Swolfs vertelde is er duidelijk een ‘clubje’ van vaste vertegenwoordigers die mekaar kennen doordat ze in London verblijven en bij elke meeting aanwezig zijn. Deze aanbeveling impliceert niet dat België geen experten kan sturen. De permanente afgevaardigde volgt de dossiers op maar kan niet voor elk dossier een deskundige zijn, zijn functie zou erin bestaan het lobbywerk voor zijn rekening te nemen. Voor de inhoudelijke deelname aan de vergaderingen worden nog steeds deskundigen uit België geselecteerd die naargelang het behandelde onderwerp naar London komen. Deze functie zou ook zorgen voor een verlaging van de werkdruk voor de Belgische Ambassade in London en het DG Maritieme Transport in België. De functie zou eveneens algemene coördinatie inhouden van alles wat met de IMO te maken. Een dergelijke blijvende afgevaardigde zou dan ook een grote rol kunnen spelen in de verkiezing voor de Raad. Door de gelegde contacten binnen de IMO maar ook tijdens allerhande

(maritiem-gerelateerde)

evenementen

in

London,

buiten

de

IMO-

vergaderingen, kunnen de kansen voor een plaats in groep B aanzienlijk verhoogd worden. Tot slot wordt door deze vertegenwoordiging een meer vergaande participatie aan de werkgroepen mogelijk. Naast zuiver IMO-werk kan deze persoon zich overigens ook begeven op het domein van de economische diplomatie. -­‐

Vlaanderen als Associate Member: Deze aanbeveling is wellicht de minst waarschijnlijke van de drie. In de huidige fase van de herziening van het Belgisch Zeerecht is het nog niet geheel duidelijk wat de impact zal zijn op de vertegenwoordiging van Vlaanderen bij de IMO. Gezien de belangrijke bevoegdheden die aan het Vlaamse Gewest zijn overgedragen is het van belang dat Vlaanderen een meer solide plaats krijgt binnen de IMO. Er is de voorbije jaren reeds een grote vooruitgang geboekt in de Vlaamse afvaardiging. Maar toch staan de Vlaamse vertegenwoordigers telkens slechts als adviseur opgenomen in de deelnemerslijsten. Een mogelijkheid om meer rechtstreekse betrokkenheid te bekomen bij de IMO is een lidmaatschap als Associate Member. De directere betrokkenheid wordt wel ingeperkt door het feit dat een Associate Member niet over stemrecht beschikt. De haalbaarheid van deze aanbeveling moeten we relativeren omdat dit mogelijks een buitenproportionele ingreep is, rekening houdend met de beperkte bevoegdheden die geregionaliseerd zijn alsook met de nieuwe kosten dat dit met

60

zich mee zou brengen voor Vlaanderen. Bovenstaande aanbevelingen gaan van eerder waarschijnlijk tot eerder onwaarschijnlijk. Ze zijn wel stuk voor stuk reflecties bij deze masterproef. Tot slot willen we nog een aanbeveling voor verder onderzoek formuleren. Het hoofdstuk van Europa en de IMO was eerder beperkt, in vergelijking met de rest van deze masterproef. Nochtans mag de macht van Europa zeker niet onderschat worden. Dit is zeer voordelig voor sommige lidstaten maar voor andere lidstaten dan weer nadelig. De rol van Europa binnen de IMO kan zeker een interessant onderwerp zijn voor uitgebreider onderzoek.

61

6

BIJLAGEN

BIJLAGE I: DE IMO-LIDSTATEN, ASSOCIATE MEMBERS, IGO’S EN NGO’S IMO-lidstaten Albania Algeria Angola Antigua and Barbuda Argentina Australia Austria Azerbaijan Bahamas Bahrain Bangladesh Barbados Belgium Belize Benin Bolivia (Plurinational State of) Bosnia and Herzegovina Brazil Brunei Darussalam Bulgaria Cambodia Cameroon Canada Cape Verde Chile China Colombia Comoros Congo Cook Islands Costa Rica Côte d'Ivoire Croatia Cuba Cyprus Czech Republic Democratic People's Republic of Korea Democratic Republic of the Congo* Denmark Djibouti Dominica

Jaar van aansluiting 1993 1963 1977 1986 1953 1952 1975 1995 1976 1976 1976 1970 1951 1990 1980 1987 1993 1963 1984 1960 1961 1961 1948 1976 1972 1973 1974 2001 1975 2008 1981 1960 1992 1966 1973 1993 1986 1973 1959 1979 1979

62

Dominican Republic Ecuador Egypt El Salvador Equatorial Guinea Eritrea Estonia Ethiopia Fiji Finland France Gabon Gambia Georgia Germany Ghana Greece Grenada Guatemala Guinea Guinea-Bissau Guyana Haiti Honduras Hungary Iceland India Indonesia Iran (Islamic Republic of) Iraq Ireland Israel Italy Jamaica Japan Jordan Kazakhstan Kenya Kiribati Kuwait Latvia Lebanon Liberia Libya Lithuania Luxembourg Madagascar

1953 1956 1958 1981 1972 1993 1992 1975 1983 1959 1952 1976 1979 1993 1959 1959 1958 1998 1983 1975 1977 1980 1953 1954 1970 1960 1959 1961 1958 1973 1951 1952 1957 1976 1958 1973 1994 1973 2003 1960 1993 1966 1959 1970 1995 1991 1961 63

Malawi Malaysia Maldives Malta Marshall Islands Mauritania Mauritius Mexico Monaco Mongolia Montenegro Morocco Mozambique Myanmar Namibia Nepal Netherlands New Zealand Nicaragua Nigeria Norway Oman Pakistan Palau Panama Papua New Guinea Paraguay Peru Philippines Poland Portugal Qatar Republic of Korea Republic of Moldova Romania Russian Federation Saint Kitts and Nevis Saint Lucia Saint Vincent and the Grenadines Samoa San Marino Sao Tome and Principe Saudi Arabia Senegal Serbia Seychelles Sierra Leone

1989 1971 1967 1966 1998 1961 1978 1954 1989 1996 2006 1962 1979 1951 1994 1979 1949 1960 1982 1962 1958 1974 1958 2011 1958 1976 1993 1968 1964 1960 1976 1977 1962 2001 1965 1958 2001 1980 1981 1996 2002 1990 1969 1960 2000 1978 1973 64

Singapore Slovakia Slovenia Solomon Islands Somalia South Africa Spain Sri Lanka Sudan Suriname Sweden Switzerland Syrian Arab Republic Thailand The former Yugoslav Republic of Macedonia Timor-Leste Togo Tonga Trinidad and Tobago Tunisia Turkey Turkmenistan Tuvalu Uganda Ukraine United Arab Emirates United Kingdom of Great Britain and Northern Ireland United Republic of Tanzania United States of America Uruguay Vanuatu Venezuela (Bolivarian Republic of) Viet Nam Yemen Zimbabwe

1966 1993 1993 1988 1978 1995 1962 1972 1974 1976 1959 1955 1963 1973 1993 2005 1983 2000 1965 1963 1958 1993 2004 2009 1994 1980 1949 1974 1950 1968 1986 1975 1984 1979 2005

Associate Members Faroes Hong Kong, China Macao, China

2002 1967 1990

65

NGO’S MET EEN STATUS ALS RAADGEVER BIJ DE IMO Afkorting ICS ISO ISF IEC IUMI ICC IALA CIRM PIANC CMI IAPH BIMCO IACS ICHCA CEFIC OCIMF FOEI IMPA IICL IADC IAIN BIPAR ICOMIA IFSMA ILAMA ISU OGP CESA INTERTANKO

Naam International Chamber of Shipping International Organization for Standardization International Shipping Federation International Electrotechnical Commission International Union of Marine Insurance International Chamber of Commerce International Association of Marine Aids to Navigation and Lighthouse Authorities Comité International Radio-Maritime PIANC, the World Association for Waterborne Transport Infrastructure (Previously the International Navigation Association (PIANC)) Comité Maritime International International Association of Ports and Harbors BIMCO (Previously Baltic and International Maritime Conference (BIMCO)) International Association of Classification Societies ICHCA International Limited (Previously International Cargo Handling Co-ordination Association (ICHCA)) European Chemical Industry Council (Previously European Council of Chemical Manufacturers’ Federations (CEFIC) and European Centre of Chemical Manufacturers’ Federations (CEFIC)) Oil Companies International Marine Forum Friends of the Earth International International Maritime Pilots' Association Institute of International Container Lessors International Association of Drilling Contractors International Association of Institutes of Navigation The European Federation of Insurance Intermediaries (Previously International Association of Producers of Insurance and Reinsurance (BIPAR)) International Council of Marine Industry Associations International Federation of Shipmasters' Associations International Life-saving Appliance Manufacturers' Association International Salvage Union International Association of Oil and Gas Producers (Previously Oil Industry International Exploration and Production Forum (E & P Forum)) Community of European Shipyards’ Associations (Previously Association of European Shipbuilders and Shiprepairers (AWES)) International Association of Independent Tanker Owners

Jaar van aansluiting 1961 1961 1961 1961 1961 1961 1961 1961 1967 1967 1967 1969 1969 1969 1971 1971 1973 1973 1975 1975 1975 1975 1975 1975 1975 1975 1975 1979 1979 66

P & I Clubs ITOPF IUCN ACOPS SIGTTO IMRF IRU ISSA DGAC Greenpeace International CLIA INTERCARGO IMLA WWF EUROMOT IPIECA IMarEST IIDM InterManager IPTA ISAF IMCA IOI WNTI IHMA IBTA ICMA RINA

International Group of Protection and Indemnity Associations The International Tanker Owners Pollution Federation Limited (Previously International Tanker Owners Pollution Federation Ltd. (TOVALOP)) International Union for Conservation of Nature (Previously World Conservation Union (IUCN)) Advisory Committee on Protection of the Sea Society of International Gas Tanker and Terminal Operators Limited International Maritime Rescue Federation (Previously International Lifeboat Federation (ILF) and International Lifeboat Conference (ILC)) International Road Transport Union International Shipsuppliers & Services Association (Previously International Ship Suppliers Association (ISSA)) Dangerous Goods Advisory Council (Previously Hazardous Materials Advisory Council (HMAC)) Greenpeace International Cruise Lines International Association (Previously International Council of Cruise Lines (ICCL)) International Association of Dry Cargo Shipowners International Maritime Lecturers Association World Wide Fund for Nature The European Association of Internal Combustion Engine Manufacturers (Previously Association of European Manufacturers of Internal Combustion Engines (EUROMOT)) International Petroleum Industry Environmental Conservation Association The Institute of Marine Engineering, Science and Technology (Previously The Institute of Marine Engineers (IME) and (ImarE)) Iberoamerican Institute of Maritime Law International Ship Managers’ Association (Previously International Ship Managers’ Association (ISMA)) International Parcel Tankers Association International Sailing Federation (Previously referred to as ISF) International Marine Contractors Association International Ocean Institute World Nuclear Transport Institute International Harbour Masters’ Association International Bulk Terminals Association International Christian Maritime Association The Royal Institution of Naval Architects

1979 1981 1981 1983 1983 1985 1987 1989 1989 1991 1993 1993 1993 1993 1993 1995 1995 1995 1995 1997 1999 1999 1999 1999 2001 2001 2001 2001

67

IVODGA INTERFERRY IMHA ITTC IBIA FONASBA IAMU ITF IPPIC IFAW ISCO GlobalMET WSC NACE International IAASP NI Pacific Environment CSC SYBAss BIC IIMA

International Vessel Operators Dangerous Goods Association, Inc. (Previously Vessel Operators Hazardous Materials Association, Inc.(VOHMA)) INTERFERRY (Previously International Marine Transit Association/Interferry (IMTA/Interferry)) International Maritime Health Association International Towing Tank Conference International Bunker Industry Association The Federation of National Associations of Ship Brokers and Agents International Association of Maritime Universities International Transport Workers’ Federation (Transferred to ITF from the International Confederation Of Free Trade Unions (ICFTU), 1961) International Paint and Printing Ink Council International Fund for Animal Welfare International Spill Control Organization Global Maritime Education and Training Association World Shipping Council

2001 2003 2003 2005 2005 2007 2007 2007 2007 2007 2007 2009 2009

NACE International

2009

International Association of Airport and Seaport Police The Nautical Institute

2009 2009

Pacific Environment

2011

Clean Shipping Coalition Superyacht Builders Association Bureau International des Containers et du Transport Intermodal International Iron Metallics Association

2011 2011 2011 2011

68

IGO’S MET EEN WAARNEMERSSTATUS BIJ DE IMO World Customs Organization (WCO) International Hydrographic Organization (IHO) International Institute for the Unification of Private Law (UNIDROIT) African Union (AU) European Space Agency (ESA) International Organization for Migration (IOM) Intergovernmental Organisation for International Carriage by Rail (OTIF) Organisation for Economic Co-operation and Development (OECD) Council of Europe (Cl of E) European Commission (EC) Commonwealth Secretariat Danube Commission (DC) International Telecommunications Satellite Organization (ITSO) Organization of American States (OAS) World Tourism Organization (UNWTO) International Oil Pollution Compensation Fund, 1971 (1971 FUND) Permanent Commission for the South Pacific (CPPS) Intergovernmental Standing Committee on Shipping (ISCOS) Organization of Arab Petroleum Exporting Countries (OAPEC) Arab Federation of Shipping (AFOS) Maritime Organisation of West and Central Africa (MOWCA) League of Arab States (LAS) Helsinki Commission-Baltic Marine Environment Protection Commission (HELCOM) International Council for the Exploration of the Sea (ICES) Caribbean Community (CARICOM) Latin American Integration Association (ALADI) Asian-African Legal Consultative Organization (AALCO) Regional Organization for the Protection of the Marine Environment (ROPME) International Committee of the Red Cross (ICRC) International COSPAS-SARSAT Programme Agreement (COSPAS-SARSAT) Port Management Association of Eastern and Southern Africa (PMAESA) International Oil Pollution Compensation Fund, 1992 (1992 FUND) Pacific Regional Environment Programme (SPREP) Central American Commission on Maritime Transport (COCATRAM) OSPAR Commission for the Protection of the Marine Environment of the North-East Atlantic (OSPAR Commission) International Mobile Satellite Organization (IMSO) European Conference of Postal and Telecommunications Administrations (Electronic Communications Committee-ECC) (CEPT) Port Management Association of West and Central Africa (PMAWCA) Association of Caribbean States (ACS) Pacific Community (SPC) Commonwealth Telecommunications Organisation (CTO) International Oil Pollution Compensation Supplementary Fund (Supplementary Fund) Please see contact details for International Oil Pollution Compensation Fund 1971 (1971 Fund) Mediterranean Memorandum of Understanding on Port State Control (Med MoU) Memorandum of Understanding on Port State Control in the Black Sea Region (BS MoU) Paris Memorandum of Understanding on Port State Control (Paris MoU) 69

Acuerdo de Viña del Mar (Acuerdo Latinoamericano sobre Control de Buques por el Estado Rector del Puerto) Memorandum of Understanding on Port State Control in the Asia-Pacific Region (Tokyo MoU) Indian Ocean Memorandum of Understanding on Port State Control (IOMoU) Caribbean Memorandum of Understanding on Port State Control (CMoU) West and Central Africa Memorandum of Understanding on Port State Control (Abuja MoU) International Criminal Police Organization (INTERPOL) South Asia Co-operative Environment Programme (SACEP) Regional Cooperation Agreement on Combating Piracy and Armed Robbery against Ships in Asia-Information Sharing Centre (ReCAAP-ISC) The Regional Organization for the Conservation of the Environment of the Red Sea and Gulf of Aden (PERSGA) North East Atlantic Fisheries Commission (NEAFC) International Whaling Commission (IWC) Commission on the Protection of the Black Sea Against Pollution (BSC) Riyadh Memorandum of Understanding on Port State Control (Riyadh MoU) International Transport Forum (FIT) Agreement on the Conservation of Cetaceans of the Black Sea, Mediterranean Sea and contiguous Atlantic Area (ACCOBAMS) Marine Accident Investigators’ International Forum (MAIIF) Indian Ocean Commission (IOC) Sub-Regional Fisheries Commission (SRFC)

70

BIJLAGE II: LEDEN VAN DE RAAD VOOR DE PERIODE 2012-2013 Categorie A: China Greece Italy Japan Norway Panama Republic of Korea Russian Federation United Kingdom United States. Categorie B: Argentina Bangladesh Brazil Canada France Germany India Netherlands Spain Sweden Categorie C: Australia Bahamas Belgium Chile Cyprus Denmark Egypt Indonesia Jamaica Kenya Liberia Malaysia Malta Mexico Morocco Philippines Singapore South Africa Thailand Turkey 71

7

BIBLIOGRAFIE

ARTIKELS VERSCHENEN IN WETENSCHAPPELIJKE TIJDSCHRIFTEN -­‐ -­‐ -­‐ -­‐ -­‐ -­‐ -­‐ -­‐

Allen, C. (2009). Revisiting the Thames Formula: The Evolving Role of the International Maritime Organization and Its member States in implementing the 1982 Law of the Sea Convention. San Diego International Law Journal , 10 (2), 265-333. Dooley, E. (2006). International Maritime Organisation. Environmental Health Perspectives , 114 (4), 219. Gaskell, N. (2003). Decision Making and the Legal Committee of the International Maritime Organization. Journal of Maritime Law and Commerce , 18 (2), 155-214. Liu, N., & Maes, F. (2010). The European Union and the International Maritime Organization: EU’s External Influence on the Prevention of Vessel-Source Pollution. Journal of Maritime Law and Commerce , 41 (4), 581-584. Liu, N., & Maes, F. (2012). Legal Constraints to the European Union’s Accession to the International Maritime Organization. Journal of Maritime Law and Commerce , 43 (2), 279-291. Piras, M. (2012). International Recent Developments: European Union - Maritime Passenger Transport. Tulane Maritime Law Journal , 36 (2), 627-639. van Leeuwen, J., & Kern, K. (2013). External Dimension of European Union Marine Governance: Institutional Interplay between the EU and the International Maritime Organisation. Global Environmental Politics , 13 (1), 69-87. Wouters, J., Marx, A., & De Man , P. (2009). Study for the Assessment of the EU's Role in International Maritime Organizations. Leuven: Centre for Global Governance Studies.

ARTIKELS VERSCHENEN IN KRANTEN EN TIJDSCHRIFTEN -­‐ -­‐ -­‐ -­‐ -­‐ -­‐

Gibson, R. (2013, april 8). CMI partners with ICS and ISF. Cruise and Ferry . Lloyd's List. (2003, mei 12). Belgian shipowners ready to fly the flag. p. 1. Lloyd's List. (2003, juni 17). Move back to Belgian flag to save $1.18m. p. 2. Lloyd's List. (2007, februari 28). Race to update Belgium's "obsolete" maritime law. p. 6. van Dooren, P. (2013, april 11). Alternatief voor internationale conventies is chaos. De Lloyd . Sertyn, P. (2004, januari 31). Reders enthousiast over herinvlagging. De Standaard .

BOEKEN -­‐ -­‐ -­‐ -­‐ -­‐

Harrison, J. (2011) Making the Law of the Sea: A Study in the Development of International Law. Cambridge: Cambridge University Press. Gonsaeles, G. (2006). The impact of EU decision-making on the international regime for oil pollution damage. In Marine Resource Damage Assessment, liability and compensation for environmental damage (pp. 89-135). New York: Springer. Maes, F.& Cliquet, A. (1997) Internationaal en nationaal recht inzake de bescherming van de Noordzee. Deurne: De Kluwer. Maes, F. (2011). Internationale Maritieme Organisatie (IMO). In C. Ryngaert, De gespecialiseerde organisaties van de Verenigde Naties (pp. 127-134). Leuven: Acco. Van Hooydonk, E. (2006) Schip van staat met slagzij. Sterkten en zwakten van maritiem recht en beleid in België. Antwerpen: Maklu-Uitgevers.

72

DATABASES -­‐

Voor deze masterproef raadpleegden we de database op het intranet van de IMO in het Maritime Knowledge Centre te Londen tussen 15 en 19 april 2013. De zeer talrijke geraadpleegde documenten voor dit onderzoek zouden van deze bibliofgrafie een document van vele tientallen pagina’s maken. De geraadpleegde documenten betreffen alle deelnemerslijsten van de IMO-vergaderingen van 1 januari 2005 tot en met 15 april 2013. Daarnaast raadpleegden we alle documenten waarin het woord “België” in vermeld stond, dit gaat van ingediende voorstellen tot verslagen van vergaderingen.

ELEKTRONISCHE BRONNEN -­‐ -­‐

-­‐ -­‐

-­‐ -­‐

-­‐ -­‐ -­‐ -­‐ -­‐ -­‐ -­‐ -­‐ -­‐ -­‐

CMI. (2012, mei). Report of the Legal Committee held in London, 16-20 April. Antwerpen. De Gewestelijke Overheden. Achtergrondnota ter vorbereiding van het Groenboek Nieuwe Belgische Zeewet. Antwerpen. Opgehaald van Zeerecht.be uw bijdrage tot de herziening van het Belgisch Zeerecht: http://www.zeerecht.be/Documenten/ZEERECHT%20Nota%20bevoegdheidsverdeling.p df FOD Mobiliteit en vervoer, Maritiem Vervoer. (2013, januari). Organogram. Brussel. FOD Mobiliteit. (2013, april 16). Lijst Belgische zeeschepen. Opgeroepen op april 29, 2013, van FOD Mobiliteit: http://mobilit.belgium.be/nl/Resources/publicaties/scheepvaart/pub_koopvaardij_lijst_bel g_schepen.jsp ICS/ISF/CMI. (2013, april). Promoting Maritime Treaty Ratification. London. IMO. (2008). The Origins of the International Maritime Organization. Opgeroepen op april 15, 2013, van International Maritime Organization: http://www.imo.org/KnowledgeCentre/ReferencesAndArchives/Pages/TheOriginsOfIM O.aspx IMO. (2009). IMO What it is. Opgeroepen op april 29, 2013, van IMO Documents: http://www.imo.org/About/Documents/IMO%20What-it-is%20web%202009.pdf IMO. (2011). Brief History of the IMO. Opgeroepen op april 23, 2013, van International Maritime Organization: http://www.imo.org/About/HistoryOfIMO/Pages/Default.aspx IMO. (2012). Voluntary IMO Member State Audit Scheme. 12th North Indian Ocean Hydrographic Commission Conference. Colombo, Sri Lanka. IMO. (2012). Structure. Opgeroepen op maart 19, 2013, van International Maritime Organization: http://www.imo.org/about/pages/structure.aspx IMO. (2013). List of Permanent Representatives, Members of Permanent Missions and Liaison Officers. London. IMO. (2013). Contact details of Intergovernemental Organizations with Observer Status With IMO. IMO. (2013). NGO’s in Consultative Status with IMO. IMO. (2013). List of Permanent Representatives, Members of Permanent Missions and Liaison Officers. IMO. (2013). List of Heads of Diplomatic Missions in London. Intermanager. (2013, maart). IMO Regional Workshop on Port Reception Facilities. Opgeroepen op mei 5, 2013, van Intermanager: http://www.intermanager.org/wp/wpcontent/uploads/downloads/2013/03/Report-IMO-Regional-Workshop-on-PRFAntwerp.pdf

73

-­‐ -­‐ -­‐ -­‐

-­‐

Koninklijke Belgische Redersvereniging. (2013, maart 1). IGF-code. Nieuwsbrief 2 . Antwerpen. OVAM. (2011). Belangrijke dossiers. Opgeroepen op mei 3, 2013, van Openbare Vlaamse Afvalstoffenmaatschappij: http://www.ovam.be/jahia/Jahia/pid/2260 Van Hooydonk, E. (2007, mei 25). De bevoegdheidsverdeling tussen de Belgische en Verhofstadt, G. (2005, mei 24). Toespraak van Eerste Minister Guy Verhofstadt op de Algemene Ledenvergadering van de Koninklijke Belgische Redersvereniging. Opgeroepen op april 29, 2013, van http://archive.verhofstadt.belgium.be/nl/premier/speeches/2005/8144.html VITO. (2011). Final Report: Market-based instruments for reducing air pollution. Lot 2: Assessment of Policy Options to reduce Air Pollution from Shipping. Mol: VITO NV.

INTERVIEWS -­‐ -­‐

Jacobs, T. (2013, april 16). De Belgische Ambassade te London en de IMO. (B. Moens, Interviewer) Knightsbridge 77, London. Van Steen, J., & Swolfs, C. (2013, april 16). De Belgische delegatie tijdens de LEG100. (B. Moens, Interviewer) London, VK.

PAPERS -­‐ -­‐

De Muynck, S. (2012). De noodhulp aan maritiem transport en de Belgische maritieme fiscale maatrgelen. Gent: Universiteit Gent. Moens, B. (21, januari 2013). Naar welke havenplanning in Flanders Port Area? Case: De Haven van Antwerpen en de Combinant terminal. Gent: Universiteit Gent Afdeling Mobiliteit & Ruimtelijke Planning.

RAPPORTEN -­‐ -­‐ -­‐ -­‐ -­‐ -­‐ -­‐ -­‐

De Vlaamse Havencommissie. (2004, april 2004). Aanbeveling van de Vlaamse Havencommissie met prioritaire aandachtspunten die betrekking hebben op havens en havenbeleid. Brussel. European Union. (2011, juli 15). Commission welcomes the International Maritime Organization agreement to tackle CO2 emissions. Brussel. European Community Shipowners' Association. (2012). Annual Report 2011-2012. Brussel: ECSA. International Chamber of Shipping & International Shipping Federation. (2008). Shipping Industry Flag State Performance Table 2007. London: Maritime International Secretariat Services Limited. International Chamber of Shipping & International Shipping Federation. (2009). Shipping Industry Flag State Performance Table 2008. London: Maritime International Secretariat Services Limited. International Chamber of Shipping & International Shipping Federation. (2010). Shipping Industry Flag State Performance Table 2009. London: Maritime International Secretariat Services Limited. International Chamber of Shipping & International Shipping Federation. (2011). Shipping Industry Flag State Performance Table 2010. London: Maritime International Secretariat Services Limited.

74

-­‐ -­‐ -­‐ -­‐ -­‐ -­‐

International Chamber of Shipping & International Shipping Federation. (2012). Shipping Industry Flag State Performance Table 2011. London: Maritime International Secretariat Services Limited. International Chamber of Shipping & International Shipping Federation. (2013). Shipping Industry Flag State Performance Table 2012. London: Maritime International Secretariat Services Limited. Nationale Bank van België. Economic Importance of the Belgian Ports: Flemish maritime ports, Liège port complex and the port of Brussels. Brussel: Jan Smets. UNCTAD. (2008). Review of Maritime Transport 2008. Genève: United Nations Publications. UNCTAD. (2010). Review of Maritime Transport 2010. Genève: United Nations Publications. UNCTAD. (2012). Review of Maritime Transport 2012. Genève: United Nations Publication.

VERDRAGEN -­‐ -­‐ -­‐

United Nations. (1982, december 10). UNCLOS and Agreement on Part XI. Opgeroepen op april 27, 2013, van Oceans & Law of the Sea: http://www.un.org/Depts/los/convention_agreements/texts/unclos/closindx.htm United Nations. (1948). 1948 Convention on the International Maritime Organization. IMO Convention . Genève, Zwitserland. United Nations. (1945, juni 26). Chapter IX: International Economic and Social Cooperation. Opgeroepen op april 17, 2013, van Charter of the United Nations: http://www.un.org/en/documents/charter/chapter9.shtml

WEBSITES -­‐ -­‐ -­‐ -­‐

-­‐

Beheerseenheid van het Mathematisch Model van de Noordzee. (2012). Over de BMM. Opgeroepen op mei 3, 2013, van BMM: http://www.mumm.ac.be/NL/index.php Exmar. (2011). Exmar. Opgeroepen op mei 3, 2013, van Welcome to Exmar: http://www.exmar.be Faroese Maritime Authority. (2011, november). IMO Flag State Audit. Opgeroepen op mei 17, 2013, van Faroese Maritime Authority: www.fma.fo/Default.aspx?pageid=18001&NewsItemID=12139 Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen. (2012, november 29). Antwerpse haven speelt voortrekkersrol op vlak van inzameling scheepsafval. Opgeroepen op mei 2013, 16, van Port of Antwerp: www.portofantwerp.com/nl/news/antwerpse-haven-speeltvoortrekkersrol-op-vlak-van-inzameling-scheepsafval Wiswall, F. (2010). History. Opgeroepen op mei 2013, 2, van Comité Maritime Internationale - Maritime Law: http://comitemaritime.org/History/0,273,1332,00.html

WETGEVING -­‐ -­‐

Beleidsnota Mobiliteit 2005-2007, 28 oktober 2004, Gedr.St., Kamer, 2004-05, nr. 1371/6, 43. Bijzondere wet 1988 BS, 13 augustus 1988.

75

-­‐ -­‐ -­‐ -­‐ -­‐ -­‐ -­‐

-­‐ -­‐ -­‐ -­‐

-­‐ -­‐ -­‐ -­‐

-­‐

Decreet van 16 juni 2006 betreffende de begeleiding van scheepvaart op de maritieme toegangswegen en de organisatie van het Maritiem Reddings- en Coördinatiecentrum, B.S., 26 oktober 2006. IMO-Resolutie A 22/Res.912. IMO-Resolutie A 27/Res. 1037. IMO-Resolutie A.741(18) zoals geamendeerd door MSC.104(73), MSC.179(79), MSC.195(80) en MSC.273(85). Internationaal Verdrag betreffende de controle van schadelijke anti-fouling systemen voor schepen, 2001. Internationaal verdrag betreffende de normen voor zeevarenden inzake opleiding, diplomering en wachtdienst, 7 juli 1978, Londen, gewijzigd op 25 juni 2010. Kaderakkoord tot samenwerking tussen de Federale Staat, de Gemeenschappen en de Gewesten over de vertegenwoordiging van het Koninkrijk België bij de Internationale Organisaties waarvan de werkzaamheden betrekking hebben op gemengde bevoegdheden. 30 juni 1994. MARPOL-verdrag van 1973, 73/78. Richtlijn 98/27/EG betreffende de staatssteun aan het maritieme vervoer, Pb. L 205/5, 5 juli 1997. Samenwerkingsakkoord tussen de Federale Staat en het Vlaamse Gewest betreffende de oprichting van en de samenwerking in een structuur kustwacht. 8 juli 2005. SEC/2002/381 Recommendation from the commission to the council in order to authorise the Commission to open and conduct negotiations with the International Civil Aviation Organization (ICAO) on the conditions and arrangements for accession by the European Community. SEC/2005/449 Procedural framework for the adoption of Community or common positions for IMO related issues and rules governing their expression in the IMO. SOLAS 74-verdrag, 74/78. Titel VIII van boek II van het Wetboek van Koophandel. Verordening (EG) nr. 1419/2006 van de Raad van 25 september 2006 houdende intrekking van Verordening (EEG) nr. 4056/86 tot vaststelling van de wijze van toepassing van de artikelen 85 en 86 van het Verdrag op het zeevervoer en tot wijziging van Verordening (EG) nr. 1/2003 inzake de uitbreiding van het toepassingsgebied van deze verordening tot cabotage en internationale wilde vaart, Pb. L 269/1, 28 september 2006. Wet van 11 april 1989 betreffende de houdende goedkeuring en uitvoering van diverse Internationale Akten inzake de zeevaart.

76