Toen tijdens de Tweede Wereldoorlog (1940-1945) onze regering in Engeland zich zorgen begon te maken over de brandweer en de luchtbescherming in de te bevrijden gebieden werd hiervoor een aparte afdeling opgericht, die Sectie IV werd genoemd. Men ging er namelijk van uit dat bij de opmars van de troepen er geen of nauwelijks personeel en materieel voor brandweer en luchtbescherming beschikbaar zou zijn.
De ‘Rescuewagen’ door Ton Vesseur
Engelse publicatie over de rescuewagen. 36
Eén-Eén-Twee
De luchtbescherming vormde toen nog een heel belangrijke schakel. Niet alleen omdat Engeland regelmatig was gebombardeerd, maar ook omdat het daarna nog met de raketten V-1 en V-2 werd bestookt; vooral de V2 heeft nog veel slachtoffers gemaakt en heel wat schade toegebracht. Sectie IV besloot al het nodige te doen om, zodra Nederland was bevrijd, het tekort aan personeel en materieel direct te kunnen aanvullen. Hiertoe werden er naast het regelen van personeel onder andere voertuigen en materieel aangekocht, waarvan een gedeelte reeds dienst had gedaan bij de Britse brandweer en reddingsdiensten. Naast 146 motorspuiten werden er 238 vrachtwagens aangekocht, waaronder de bekende Austin trekkers (‘bellenwagens’: zie EénEén-Twee 4/2010) maar ook 49 Ford rescuewagens. Deze rescuewagens waren gebouwd op een Ford chassis met een 6 cilinder motor, speciaal geproduceerd voor het Verenigd Koninkrijk. Dit chassis werd (als meest geschikt) besteld door Nederland. De Engelsen gebruikten voor
de rescuewagens een standaard – genormaliseerde - opbouw die op een verhuiswagen leek en nagenoeg op elk gangbaar chassis geplaatst kon worden zoals Austin, Bedford etc. Eigenlijk werden deze chassis uitsluitend gebouwd voor eigen gebruik zodat wij - noodge-
dwongen - wellicht beter af waren met het Ford chassis.
Hulpverlening Deze rescuewagens waren min of meer vergelijkbaar met de hulpverleningsvoertuigen van nu. De
bepakking bestond bijna geheel uit reddingsmaterieel bestemd voor het bevrijden van slachtoffers na een bombardement. Redlijnen, ladders, handschoenen en veel handgereedschap zoals hamers, tangen, breekijzers en schoppen. Ook was er een kleine set bij voor autogeen snijwerk. De gesloten cabine en de aanwezigheid van zitbanken in de opbouw boden plaats aan acht personen die, behalve voor vervoer, hier ook gebruik van konden maken tijdens een rustpauze bij bijvoorbeeld een langdurige inzet. Of de voor ons
land bestemde opbouw ‘nieuw’ was, valt te betwijfelen. Door het voortdurend wisselen van opslag, langdurig buiten staan en het regelmatig verplaatsen was de bepakking niet altijd meer compleet en waren er wagens bij met schade aan de carrosserie door kleine aanrijdingen.
De Werkgroep Brandweer Historie (WBH) is onderdeel van de stichting NBDC (Nationaal Brandweer Documentatiecentrum). De werkgroep heeft tot doel het verzamelen en ordenen van gegevens en het doen van onderzoek naar onderdelen van de geschiedenis van de brand- en rampenbestrijding in Nederland. De WBH bestaat uit enthousiaste vrijwilligers. Zij worden bijgestaan door een netwerk van brandweerkenners, die hun kennis en contacten desgevraagd beschikbaar stellen en die regelmatig meewerken aan publicaties. Sedert de oprichting in 2004 heeft de WBH een groot aantal artikelen gepubliceerd en zijn er brochures gemaakt over: s .EDERLANDSE BRANDSPUITFABRIKANTEN s "RANDWEERHELMEN EN ANDERE HOOFDDEKSELS s "ESCHERMHEILIGEN VAN DE BRANDWEER s .EDERLANDSE BRANDWEERAUTOgS De WBH heeft graag contact met mensen die deel willen uitmaken van het netwerk brandweer historie. U kunt daarover de secretaris benaderen:
[email protected] Meer informatie op: www.nbdc.nl Hoe dan ook, na de bevrijding van het Zuiden werden de voertuigen ondergebracht in depots te Breda en Nijmegen. Op 31 maart 1945 droeg het Militair
Boven: de rescuewagen van Den Haag (links) en een van de twee van Rotterdam.
Rescuewagen van Schiedam. Eén-Eén-Twee 37
Apeldoornse ombouw tot bosbrandweer.
Geesink autoladder van Arnhem. (Foto Johan Hoffman)
Gezag haar taken voor luchtbescherming- en brandweer over aan de Brandweerinspectie die zich na de capitulatie van mei 1945 in Den Haag ging vestigen. Voertuigen, centraal magazijn etc. werden in Scheveningen ondergebracht. Van de 49 rescuevoertuigen werden er 19 ingezet als vrachtwagen bij de Hulpverleningsdienst, de HVD. Deze dienst van 500 man bestond voornamelijk uit ex-leden van de luchtbeschermingsdiensten. Zij kregen voorlopig als taak te zorgen voor opruimingswerkzaamheden en onder andere de ruiming en berging van munitie. Ook ondersteunden ze het Korps Geleiders Ontplofbare stoffen, dat na de bevrijding ook bij de Inspectie Brandweer en Luchtbescherming was ondergebracht. Dat korps was de voorloper van de dienst Korps Controleurs Gevaarlijke Stoffen, dat later naar Verkeer en Waterstaat ging. Ook allerlei andere taken werden door de HVD uitgevoerd, waaronder in 1946 het helpen bij een overstroming in Almelo. In
de strenge winter van 1946/’47 werd met een konvooi van 50 vrachtwagens het eiland Urk bevoorraad dat volledig geïsoleerd was geraakt.
Aanbod Uiteindelijk waren er 24 rescuewagens over welke tegen een vergoeding aan een aantal brandweerkorpRechts: Eindho- sen ter beschikking werden gesteld. ven koos ook een Nu waren de Nederlandse brandGeesink autolad- weerkorpsen wel wat gewend, maar door weinig oorlogservaring en der. 38
Eén-Eén-Twee
eigenlijk het nog totaal ontbreken van hulpverleningstaken zoals die nu dagelijks voorkomen, wist niet elk van de betreffende korpsen deze wagen direct een plaats te geven in zijn organisatie. In totaal bedankten zes korpsen dan ook voor het aanbod. Van de voor hen bedoelde voertuigen werden er 3 toebedeeld
aan de reddingsdienst van de Staatsmijnen. De andere 3 gingen alsnog naar brandweerkorpsen die wel belangstelling hadden. De ‘grotere’ korpsen maakten van dit aanbod gretig gebruik; zoals die van Den Haag, Rotterdam en Utrecht, die de wagens gingen herinrichten naar eigen behoeften en inzicht. De matgrauwe groen/grijze kleur verdween en het brandweerrood kwam er voor in de plaats. Uitgezonderd Roterdam, want die had zo zijn eigen rood, het wat donkerder - zoals ik het altijd noem Ahrens Fox rood! Zo waren er 3 brandweerkorpsen die elk over een echt hulpverleningsvoertuig beschikten, Rotterdam had er zelfs 2. Amsterdam had geen belangstelling voor de rescuewagen. De hoofdstedelijke brandweer wilde zich in die jaren nogal onafhankelijk opstellen, met andere woorden: men wilde zelf beslissen. De rescuewagen werd wel aanvaard, maar daarna afgestaan aan de havendienst, die het voertuig op haar beurt afstond aan de luchthaven Schiphol waar het chassis werd ge-
Van rescuewagen tot autospuit voor Arnhem. (Foto Johan Hoffman)
De Haarlemse rescuewagen na ombouw in 1954. (Foto Bart Wagenaar).
bruikt voor een vrachtwagen. Bij de splitsing van luchthaven- en de KLM brandweer kwam de wagen in handen van de laatstgenoemde.
Ombouw Apeldoorn liet de carrosserie ombouwen en veranderde de wagen in een vrachtwagen met huif die werd ingedeeld bij de bosbrandweer. Arnhem gebruikte het chassis voor opbouw tot een autoladder. Zij waren niet de enige, want ook Eindhoven koos voor een autoladder op dit chassis. Beide lieten de ombouw tot ladderwagen verzorgen door de Geesink uit Weesp. Hoewel ik dit nergens heb kunnen vinden, ben ik van mening dat ook de eerste hogedruk nevelspuit van Eindhoven op een chassis van een rescuewagen is geplaatst. De Haagse brandweer nam in 1955 een nieuwe gereedschapwagen in dienst waarna de oude G-wagen, de rescuewagen dus, werd omgebouwd tot VA (vrachtauto) die hoofdzakelijk werd gebruikt voor vervoer van de rijdende/verplaatsbare muziektent. Dit was een soort traditie bij de Haagse brandweer, die - al ver voor de Tweede Wereldoorlog - ooit deze muziektent had opgeknapt en verbouwd waarna hij, als een soort vouwcaravan met toebehoren, kon worden vervoerd naar de plek of wijk waar wat te vieren viel. De brandweer zorgde dan ook niet alleen voor het vervoer, maar tevens voor het opbouw- en afbreekwerk.
wagens leveren als herstelbetaling. Frankrijk leverde mondjesmaat wat autobussen (Chausson) en Ford V8 chassis af; maar die konden qua motorvermogen en afwerking niet in de schaduw staan van het Amerikaanse product. De Amerikaanse dollar stond hoog genoteerd en iets kopen in de Verenigde Staten werd daarom tegengehouden door onze regering (kwestie van deviezen, staatsschuld, vergunningen etc.). In de jaren vijftig was dit nog steeds het geval en het werd toen een gloTekort rietijd voor de Engelse chassis zoals Waarom men zo gretig was naar zo’n voertuig? Wel, ons land zat met Austin en Commer. Later kwamen hierbij de nog in licentie gebouwde een enorme (oorlogs)schuldenlast, aan een autochassis was moeilijk te chassis zoals Dodge. Toch ging men hierna weer heel komen. Elk land in Europa kampte voorzichtig over op de meer gewilde met dit probleem. In Duitsland was merken zoals International, Ford een tekort aan alles en moest men ook nog aan de bezetters brandweer- Amerika etc. Ook Duitsland liet
Zo vonden alle 21 aan brandweerkorpsen toegewezen rescuewagens wel hun weg. De aan de hulpverleningsdienst toebedeelde wagens hebben door het hele land nog enkele jaren dienst gedaan bij opruimings- en andere werkzaamheden. Die waren er genoeg voorhanden na 5 jaar oorlog en bezetting. Toch zijn er later nog een aantal van hun voertuigen terecht gekomen bij brandweerkorpsen.
Eén-Eén-Twee 39
De Tilburgse versie met pomp, haspels en verlichting.
zich niet onbetuigd en onder andere Mercedes-Benz en Opel kwamen met nieuwe ontwerpen terug op de (brandweer)markt. DAF maakte bij de brandweer een moeilijke start, vooral de Perkins motoren waren niet bepaald gewild bij de brandweer terwijl ook de propaganda voor ons eigen merk toen nog te wensen over liet.
Andere doeleinden Zoals al eerder vermeld, gebruikte menig korps de wagens voor andere doelen dan de bedoeling was. Zo liet Tilburg er een groot vermogen voorbouwpomp van Van Bergen op plaatsen, en in het midden van het voertuig werd een kast ingericht voor een paar honderd meter toevoerslang. Door aankoop van een lichtaggregaat en enkele grote schijnwerpers kon de wagen ook worden ingezet voor (terrein)verlichting. Dit gaf aanleiding tot een papieren duel in het toen nog nieuwe brandweerblad ‘De Brandweer’ van de ook al nieuwe vereniging van brandweercommandanten, de NVBC. Onder de kop ‘Het doelmatig gebruik van het Engelse materiaal’ gaven de In 1954 verdwenen de provinciale kentekens zoals de A van Groningen en de P van Limburg om plaats te maken voor de soort nummering zoals wij die nu nog steeds kennen. Voertuigen die niet aan de voorschriften voldeden, bijvoorbeeld qua gewicht of remvermogen, kregen een ZZ nummer. Vooral oudere brandweerwagens vielen hier onder. De rescuewagens kregen dus een nieuw nummer dat uit de bekende combinaties van letters en cijfers bestond. 40
Eén-Eén-Twee
voor- en tegenstanders uitleg over hun eigen zienswijze in het gebruik van de ‘rescuewagen’. Zo had ieder korps wel iets te vertellen over deze wagen. De brandweer van Haarlem liet hun wagen in 1954 helemaal ombouwen tot een juweeltje van een neveltankwagen met Bean pomp. Ook het voertuig van Almelo, omgebouwd door de firma Hondebrink tot manschappen-materiaalwagen, mocht gezien worden. In Arnhem had men - naast de autoladder - een chassis benut voor de bouw van een autospuit die lange tijd voor de eerste uitruk werd gebruikt. En deze wil ik u niet onthouden: Enschede. Daar was men juist begonnen aan de bouw van een prachtig, nieuw onderkomen aan de ‘brandweerstraat’ met personeelswoningen etc. Dat korps had eigenlijk dringend behoefte aan een uitrukvoertuig met een behoorlijke watertank. Men had namelijk al ervaring opgedaan met een oude Duitse auto-
spuit met een watertank van pakweg 350/500 liter: als men tactisch met kleine mondstukken te werk ging viel er best wat mee te bereiken. Door deze autospuit bovendien van een aanhanger te voorzien met daarop een standaard giertank van 750 liter en 2 lage drukhaspels van 90 meter (diameter 24 mm) met eenvoudige verbindingen met de pomp van de autospuit, werd het bluseffect ruim verdubbeld. De rescuewagen bood echter nieuwe mogelijkheden. In de houten vloer van de wagen werden uitsparingen gezaagd waardoor het mogelijk werd 4 giertanks van 750 liter in te bouwen. Een van het Duitse voertuig afkomstig Fladerpompje van 800 l/min. werd als voorbouwpomp aangebracht en met kunst- en vliegwerk waren de benodigde leidingen gemonteerd. Met 2 zelf geconstrueerde lage drukhaspels met elk 60 meter (24 mm) volrubber slang, werden er met dit voertuig bij menig brandje wonderen verricht. Brandweer Nederland wist met de hun toegewezen rescuewagens dus echt wel raad. Dit in afwachting van betere tijden. Nog geen 10 jaar later waren de meeste (ex) rescuewagens dan ook al vervangen of afgevoerd. De laatste, nog in oorspronkelijke staat, werd in 1969 uit dienst genomen. Met dank aan Adriaan Kriek (foto’s) en Louis van Telgen (technische gegevens). Bronnen: eigen archief en ‘Vijftig jaar Inspectie voor het Brandweerwezen’ (G.P. Koppers).
Manschappen-materiaalwagen van Almelo.
