DE PERZISCHE OLIE IN HET LICHT DER WERELD-OLIE SITUATIE

S

c

1 4 -D A A G S

h

i

t ijd s c h r if t

ORGAAN VAN

,

p

g e w ijd

e a a n

n

sch eepsbo u w

W ,

e

r

sc h eepv a a r t en

p

h a v en b ela n g en

D E V E R E E N IG IN G V A N T E C H N IC I OP SCHEEPVAARTGEBIED D E C E N T R A L E B O N D V A N SCHEEPSBOUWMEESTERS IN N E D E R L A N D H E T IN S T IT U U T V O O R SC H EEPV A A R T E N L U C H T V A A R T H E T N E D E R L A N D S C H SC H EEPSBO U W K U N D IG PR O EFSTA TIO N

IN „SCHIP EN 'WERF” IS OPGENOMEN HET MAANDBLAD „DE TECHNISCHE KRONIEK" M EDEW ERK ERS:

REDACTIE:

Ir J. W . H E IL w. i., Prof. dr ir W . P. A. V A N LAM M EREN, ir G. DE R O O IJ s. i., Prof. ir L. T R O O S T en G. Z A N E N Rcdactic-adrcs: Hccmraadssingcl 194, R otterdam , T elefoon J2200 E R E -C O M IT É : A . F. B R O N S IN G , O u d -D ire c tc u r der N .V . Stoom vaart-M aacscliappij „ N e d e r la n d ” , A m ste rd a m ; N . W . C O N I J N , D ire c te u r W e rf „ G u s to ” Firm a A. F. Sm ulders, S ch ied am ; i r M. H . D A M M É , D ire c te u r d e r N .V . W erk sp o o r, A m ste rd a m ; ir M . E IK E L E N BO OM , D irec te u r V an N ie v e lt, G o u d riaa n & C o ’s S to o m v aart M ij., R o tte r d a m ; J . W . B. E V E R T S , L id v an de R aad v an B estuur der K oninklijke P a k e tv a a rt M aatschappij, A m s te rd a m ; P. G O E D K O O P D z n ., D ire c te u r N ed erlan d sch e D o k - en Scheepsbouw -M aatschappij ( v .o .f .) , A m s te rd a m ; M. C . K O N IN G , Lid van de R aad van B e stu u r der K o n . P a k e tv a a rt M ij., A m ste rd a m ; P ro f. ir B. C. K R O O N , H o o g le ra a r aan de T e ch n isch e H oo g esch o o l; W . H . D E M O N C H Y , D ire c te u r d e r H o lla n d -A m e rik a L ijn , R o tte rd a m ; C .P O T , O u d -D ire c te u r d er N .V . E le c tro te c h n . I n d u s trie v / k W , S m it & C o ., S lik k e rv e er; F. G . S T O R K , D ire c te u r der N .V . K on. M ach in efab riek G cbr. S to rk & C o ., H en g elo ; W . V A N D E R V O R M , D ire c te u r der N .V . Scheepvaart & Steenkolen M aatschappij, R o tte rd a m ; ir H . C. W E S S E L IN G , C om m issaris d er N .V . K o n in k lijk e M aatschappij „ D e S chelde” , V lissingen; S. V A N W E S T , D ire c te u r der N .V . D o k - en W erf-M a a tsc h a p p ij „ W ilto n -F ije n o o rd ” , Schiedam . Ja ar-A b o n n e m en t (b ij v o o ru itb e ta lin g ) ƒ 16,— , b u ite n N e d e rla n d ƒ 2 0 ,— , losse num m ers ƒ 1,— U IT G E V E R S : W Y T -R O T T E R D A M P o stre k e n in g 58458, T e lefo o n 3S2S0 (4 lijn e n ), P ic te r de H oochw eg 111

j . BAKKER, ir V. BARAKOVSKY, ir L. W . BAST, ir W. V A N BEE­ LEN, Prof. dr ir C. B. BIEZENO, W . VAN DER BORN, Prof. d r ir W . F. BRANDSMA, ir A . H . TE N BROEK, i r B. E. CA NK RIEN , P. F. DE DECKER, ir C . A. P. D ELLAERT, L. F . DERT, J. P. DRIESSEN, G. FIGEE, ir W . GERRITSEN, T H . V A N DER GRAAF, J. F. GUGELOT, F. C. H AA N EBRIN K, P. IN TV ELD , Prof. ir H . E. JAEGER, ir J. JANSZEN, ir M. C. DE JO N G , ir C. KAPSENBERG, J. VAN KERSEN, Prof. dr ir J. J . K OCH, ir H . J. KOOY J r , ir W. KROPHOLLER, ir W. H . KRUYFF, Prof. ir A. J . TER LIN D EN , nir G. J . LYKLAMA ä N IJE H O LT , dr ir W. M. M EIJER, i r J. C . MILBORN, J. J, MOERKERK, ir A. J. M OLLINGER, dr ir W. J. MULLER, A. A. NAGELKERKE, Ing. L. VAN OUWERKERK J.M .zn., ir J. S. PEL, J. C. PIEK, ir K. VAN DER POLS, B. P O T , mr d r ir A. W . Q U IN T , ir W. H . C. E. R ÖSINGH, ir J. ROTGANS, ir D. T . RUYS, C. J. RIJNEKE, ir W. P. G. SARIS, ir R. F. SCHELTEMA DE HEERE, ir A. M. SCHIPPERS, dr P. SCHOENMAKER, ir R. SMID, ir H . C. SNETHLAGE, Ing. C. A. TETTELAA R , Prof. ir E. J. F. TH IERENS, ir J. W . VAN DER VALK, C . VERMEY, C. VEROLME, ir J . VER­ SCHOOR, Ing. E. VLIG, A. H . H . V OETELINK, IJ. L. DE VRIES, J. W . WILLEMSEN, ir J. H . W ILTO N , m r J. W ITK O P, P ro f. ir C. M. VAN W IJN GA A RDEN, ir A. H . IJSSELMUIDEN.

R cdactie-adres: H eem raadssingel 194, R otterdam , T elefoon Î2200

EENENTWINTIGSTE JAARGANG

O vernem en van artikelen enz. i* zonder toestem m ing van de uitgevers verboden

1 5 J A N U A R I 19J4 — N o. 2

DE PERZISCHE OLIE IN HET LICHT DER WERELD-OLIE SITUATIE ATOOM -ENERGIE CO N CU RREN T DER OLIE-INDUSTRIE ? H et kennelijk verlangen van Generaal Fazlollah Zahedi, Iran ’s m inister-president en opvolger van Mohammed Mossadeq, om het olie-geschil op te lossen, w erpt nieuwe problemen op die heel w at ingewikkelder zijn, dan die w aar­ mede Zahedi geconfronteerd werd toen hij bedreigd werd door oproerige Koer­ den of door de Iraanse politie die hem in opdracht van Mossadeq gevangen moest nemen, bedreigingen waaraan hij met m erkwaardig succes het hoofd wist te bieden. Alles w at m et'olie heeft te maken, is even groot als ingewikkeld en er zijn waarschijnlijk slechts enkele tien­ tallen mensen, die m et enig recht k u n ­ nen beweren, dat zij de in ’s en o u t’s van het wereld-oliebedrijf, waarvan K onink­ rijken afhankelijk zijn en hele continen­ ten prospereren, m in of meer kennen en beheersen. In 1952 waren het enkele op zich zelf weinig ingrijpende veranderin­ gen in de wijze van verrekening der vervoerskosten in landen van herkom st, die oorzaak waren dat W est-Europa meer dollars spaarden dan het totaal der door Amerika gedurende dat jaar in dollars verleende steun. Een verhoging dan w e l verlaging van de benzine-prijs m e t één enkele pen n y kan voor de zeven m aatschappijen die in

W 90012

de olie-wereld de toon aangeven, nl. de Standard Oil of N ew Yersey, Socony, Vacuum , Texas, Standard of California, G ulf, Shell en A nglo-Iranian, zeer wel een verschil in bruto baten van honderd millioen dollars vertegenwoordigen. Iran heeft door de nationalisatie van de be­ zittingen der A nglo-Iranian thans de beschikking gekregen over 5s werelds grootste raffinaderij, nl. die in Abadan. Deze raffinaderij heeft of liever had vóór het bekende conflict een dag-capaciteit van 500.000 barrels product, va­ riërend van vliegtuigbenzine to t stook­ olie. Indien de Amerikaanse olie vóór het uitbreken van de tweede wereldoorlog door de een of andere oorzaak niet meer ware uitgevoerd, zouden in Europa, A frik a en Azië zeer ernstige moeilijk­ heden zijn ontstaan. Maar het wegvallen der Perzische productie heeft nauwelijks een terugslag op het economisch bestel dezer continenten gehad. In de beide jaren die zijn verstreken sedert Mossadeq ook de raffinaderij te A badan nationaliseerde — een maatregel die onm iddellijk een vrij effectieve boy­ cot der Perzische olie uitlokte — is de petroleum -industrie er volledig in ge­ slaagd door aanzienlijke uitbreiding der productie elders in de ontstane leemte

te voorzien. In feite is de ontwikkeling een zodanige dat het thans veeleer de vraag is w at men m et de Iraanse produc­ tie, bijaldien Engeland en Iran to t een regeling in het bestaande geschil komen, moet aanvangen. Duidelijker illustratie van het vermogen der olie-industrie om zich onmiddellijk aan zeer ingrijpende veranderingen in het productie-proces aan te passen, is welhaast onmogelijk! Vóór het uitbreken van de tweede wereldoorlog waren de Verenigde Staten en de landen rond de Caraïbische Zee, m et name Venezuela, de voornaamste, om niet te zeggen enige, leverancier van petroleum w at Europa betreft. Thans is de uitvoer van Amerikaanse ruwe olie naar Europa practisch t.e verwaarlozen en voert Am erika zelf aanzienlijke hoe­ veelheden ruwe aardolie en geraffineerd product van elders aan. Instede van be­ langrijk exporteur is Am erika thans een der grootste importeurs. O ok in "West Europa zelf hebben zich belangrijke w ij­ zigingen voltrokken. Vóór de oorlog achtte men het vanzelfsprekend raffina­ derijen zo dicht mogelijk bij de bron te vestigen. H et gevolg was dat in de Euro­ pese behoefte aan petroleum voorname­ lijk door invoer van geraffineerde pro­ ducten werd voorzien. Thans raffineert

Europa niet slechts het overgrote deel der aangevoerde ruwe olie zelf, maar de Europese raffinage capaciteit heeft een zodanige uitbreiding ondergaan dat men zelfs over een behoorlijk surplus voor uitvoer kan beschikken. Zowel in Frank­ rijk als in Engeland en Italië is de tegen­ woordige raffinage capaciteit groter dan de totale Europese capaciteit in 1938 en de mening dat deze uitbreiding reeds te ver is gegaan, doet dan ook opgeld. Tegen het einde van 1954 zal de z.g. „throughput” capaciteit der gezamen­ lijke vrije landen in Europa niet minder dan 2.100.000 barrels per dag bedragen! In de plaats van de U.S. Gulf is thans het Midden Oosten als Europa’s voor­ naamste leverancier van ruwe olie ge­ treden. H et kern-probleem voor welks oplos­ sing de petroleum-industrie zich thans geplaatst ziet, is hoe men de prijzen der honderden olie-producten aan de tegen­ woordige productie in de nieuwe landen van voortbrenging moet aanpassen. Grosso modo toch worden de prijzen der in Europa geraffineerde producten nog steeds bepaald door de Gulf-olieprijzen vermeerderd met de kosten van vervoer naar Europa. Ofschoon deze wijze van prijsvaststelling, die in feite nimmer de officiële goedkeuring van het Ameri­ kaanse departement van Justitie kan wegdragen, nog to t op zekere hoogte zin had toen Europa zijn olie voornamelijk uit de U.S. Gulf betrok, kan men moei­ lijk volhouden dat dit ook thans nog het geval is nu het Midden Oosten als voor­ naamste leverancier optreedt. Bovendien is de consument als gevolg van deze po­ litiek gedwongen prijzen voor benzine, licht-petroleum, stookolie etc. te betalen die weliswaar passen in de Amerikaanse m arkt-politiek maar die stellig geen re­ kening houden m et de zo geheel af­ wijkende Europese verhoudingen. Om slechts één voorbeeld te noemen, zij erop gewezen dat Europa slechts 2410 ton ruwe olie tot benzine verwerkt, terwijl in Amerika dit percentage niet minder dan 43 bedraagt, m.a.w. in tegenstelling tot Europa valt in Amerika het accent op de productie van benzine. Is het der­ halve juist, zo vraagt men zich in de kringen der Europese producenten af, dat men in Europa een systeem van prijsvaststelling handhaaft waardoor men min of meer gedwongen wordt ben­ zine in veel groter hoeveelheden te pro­ duceren dan nodig is om in de behoefte te voorzien terwijl de productie van smeer- en dieselolie in feite onvoldoende is? Typerend is dat toen enige tijd ge­ leden de Amerikaanse prijzen voor geraffineerd product werden verhoogd, Europa dit voorbeeld zonder meer volg­ de. De prijsverhoging in Amerika werd gemotiveerd door de eisen welke — specifiek Amerikaans belang — het tem­ po, waarin boringen en exploitatie-werk­

zaamheden in de Verenigde Staten worden verricht, aan de middelen der Amerikaanse maatschappijen stelt. Is het juist, zo vraagt men zich af, dat Europa het Amerikaanse voorbeeld voetstoots volgt ofschoon de zoveel hoger lonen om slechts deze factor te noemen hoger prijzen in de Verenigde Staten wettigen dan wel noodzakelijk maken? Paul H. Frankel, functionaris van een der onafhankelijke Engelse maatschap­ pijen, wees er kortgeleden in de Petro­ leum Times op dat indien Amerika in de noodzakelijkheid verkeert zijn petro­ leumindustrie te beschermen, dit aller­ minst impliceert dat men elders een­ zelfde politiek moet volgen. H et voornaamste doel toch der Europese petroleumindustrie moet zijn het veroveren van een groter afzetgebied door toepassing van prijzen, welke ver­ geleken met andere brandstoffen'voor­ delen bieden. H et lijkt, tenzij de alge­ mene economische situatie in Europa zodanig verbetert dat aanzienlijke u it­ breiding aan het auto-park kan worden gegeven, niet waarschijnlijk dat de vraag naar, d.w.z. het verbruik van benzine belangrijk zal toenemen. De mijnbouw en dat geldt eveneens voor de opwekking van hydro-electrische energie, laat zich allerminst onbetuigd. Integendeel ook hier w ordt krachtig gestreefd naar verruim ing van afzetge­ bied. In feite gingen reeds enkele po­ tentiële afnemers voor de petroleum­ industrie verloren. Tussen hen die handhaving van het vigerend prijzenstelsel bepleiten en de­ genen die dit vraagstuk vanuit een nieuw en ander gezichtspunt wensen te benaderen, moet generaal Zahedi laveren en trachten de Iraanse olie op de wereld­ m arkt te slijten. Is het hem alleen te doen om een zo hoog mogelijke op­ brengst per barrel, dan dient hij een politiek die gericht is op handhaving der huidige prijzen te steunen en lijkt het niet waarschijnlijk zomin als in het be­ lang van Perzië dat hij een overeenkomst aangaat die regelrecht indruist tegen het systeem dat men het best kan omschrij­ ven als ,,following the American lead” in de vrije landen van Europa. De olie uit Abadan zou dan naarm ate het ver­ bruik toeneemt geleidelijk in de totale productie worden opgenomen. H oudt premier Zahedi daarentegen rekening met de afzetmogelijkheden op langere termijn op de voor de olie in het Midden Oosten belangrijkste m arkt, d.w.z. W est Europa, dan zal hij een andere gedrags­ lijn volgen. Anders gezegd, indien de opbrengst per barrel voor hem minder belangrijk is dan het totaal der inkom ­ sten gedurende een reeks van jaren — en tal van olie-experts achten deze ge­ dragslijn uiteindelijk voor Iran de enig juiste — dan zal hij er de voorkeur aan geven een nieuw prijsstelsel dat niet

langer aan de Amerikaanse prijzen is gebonden, te introduceren. Een derge­ lijke politiek zou ongetwijfeld het ge­ b ru ik stimuleren en de afzet der Per­ zische olie automatisch ten goede komen. V olgt Ira n ’s premier deze gedragslijn, dan zal hij daarvoor steun moeten vin­ den bij de grote maatschappijen die practisch een monopolie hebben w at de distributie in Europa betreft. H e t is allerm inst zeker dat de grote m aatschap­ pijen zich tegen een politiek die een verlaging der prijzen beoogt, zouden verzetten. H e t lijdt echter niet de m in­ ste tw ijfel dat zomin de A nglo-Iranian als een der andere grote maatschappijen bereid zijn Perzische olie op de m ark t te brengen, zolang geen overeenstem­ m ing tussen de zeven grote bedrijven op het stuk van prijsstructuur is be­ reikt. Belangwekkend zijn overigens de n a ­ volgende recentelijk gepubliceerde gege­ vens inzake wereld-productie en ver­ b ru ik der petroleum producten: V erbruik Productie Per dag (in barrels) Ver. Staten .. Europa (excl. satellietlanden) U.S.S.R. . . . . C anada . . . . Lat. Am erika A frika .... M idden Oosten Verre Oosten

6.595.000

7.600.000

70.000 1.300.000 225.000 2.240.000 50.000 2.535.000 325.000

1.650.000 1.250.000 490.000 1.100.000 350.000 250.000 770.000

In 193 8 importeerde W est-Europa u it de Verenigde Staten 445.000 barrels per dag, uit Zuid-A m erika (Caraibisch gebied) 548.000 b /d en uit het M idden Oosten 236.000 b /d . D it jaar zijn deze cijfers resp. 417.000 b /d , 1.3 50.000 b /d en 2.200.000 b /d . Duidelijk blijkt u it deze cijfers de enorm gestegen productie van het Midden Oosten en de grote be­ tekenis van dit productiecentrum voor W est Europa. Intussen bestudeert naar verluidt de Engelse regering een nieuw voorstel van W ashington ter oplossing van het con­ flict m et Iran. H et voorstel voorziet in een samenwerking van Amerikaanse en Engelse technici welker taak het zou zijn de genationaliseerde eigendommen der A nglo-Iranian, d.w.z. terreinen en de raffinaderij te A badan wederom in exploitatie te brengen. De AmerikaansEngelse combinatie zou dan trachten voor de Perzische olie op de w ereldm arkt afzet te vinden. Am erika gaat bij deze opzet u it van de veronderstelling dat het gemakkelijker zal zijn m et Ira n ’s m inister-president Zahedi overeenstem­ m ing te bereiken indien in de niéuwe organisatie zowel Amerikaanse als E n ­ gelse functionarissen optreden. D it klem t temeer waar, als gevolg van Mos-

sadeq’s politiek, de publieke opinie in Iran nog steeds w antrouw ig tegenover Engeland staat. Los van deze overweging is het, wil men inderdaad voor de Perzische sur­ plus-olie een afzetgebied vinden, nood­ zakelijk zich van de medewerking van verzekeren teneinde elders in het Midverschillende grote maatschappijen te den Oosten de productie te verminderen. Imm ers is er, zoals reeds opgemerkt, in feite aan de Perzische olie gezien de krachtig gestegen productie elders, geen behoefte. Bij het schrijven van dit over­ zicht is het Engelse standpunt nog niet officieel bekend, ofschoon officieus ver­ luidt, dat de Anglo-Iranian zekerheid verlangt dat een redelijke, d.w.z. aan­ vaardbare, schadevergoeding w ordt ge­ geven voor de genationaliseerde eigen­ dom men der A .I.O.C. Intussen zijn de diplomatieke betrek­ kingen tussen Iran en Engeland hersteld, hetgeen ongetwijfeld impliceert, dat energiek zal worden getracht het dertig m aanden oude geschil tot een oplossing te brengen. Samuel Nakasian, chef van het prijsbureau der voormalige M utual Security Agency is inmiddels naar Tehe­ ran vertrokken teneinde als adviseur der Iranse regering aan de te verwachten besprekingen deel te nemen. Samuel N a ­ kasian is jurist en economisch raadsman en reist op speciaal verzoek van premier Fazellah Zahedi wederom naar Perzië. N a een verblijf in Teheran van bijna twee m aanden waar hij eveneens op ver­ zoek der Perzische autoriteiten als, offi­ cieus raadsman optrad, keert hij dus thans terug en zal enkele dagen vóór de aankomst van de olie-adviseur voor het Amerikaanse ministerie van Buitenland­ se Zaken, H erbert Hoover jr, te Tehe­ ran arriveren. Bovendien is de Am eri­ kaanse vice-president Richard Nixon eveneens in Teheran. E r kunnen dus op hoog niveau be­ sprekingen worden gevoerd, waarbij overigens de vraag rijst of de rol van Am erika uitsluitend bemiddelend zal zijn dan wel tevens beoogt de gelegen­ heid te benutten om Amerika een direct belang bij de oliewinning in Perzië te verschaffen. De heer Nakasian heeft zich reeds in optimistische bewoordin­ gen over de kansen op bijlegging van het geschil uitgelaten en voorspeld dat tegen eind Maart de Perzische olie haar joyeuze rentrée op de wereldm arkt zal doen, hieraan toevoegend dat de vraag naar olie uit het Midden Oosten gedu­ rende de eerstvolgende drie jaren met gemiddeld 12 to t 15 millioen tons zal toenemen. W ordt de afzet, aldus de heer Nakasian, der overige productie­ centra in het M idden Oosten op het tegenwoordig niveau gestabiliseerd, dan kan Iran in de hier boven uitgaande be­ hoefte voorzien. Ira n zal ruwweg veertig millioen tons

per jaar op de m arkt brengen, d.w.z. eenzelfde hoeveelheid als de AngloIranian vóór de nationalisatie harer eigendommen in Juni ’51 produceerden. De heer Nakasian is geen onbekende in Iran zodat aan zijn uitlatingen, hoe­ zeer deze ook optimistisch lijken, een zekere mate van gezag niet kan worden ontzegd. Ongeveer twee jaren geleden diende hij op verzoek der toenmalige regering Mossadeq een rapport in waar­ in hij op mogelijkheden wees om voor de Perzische olie een afzetgebied te vin­ den. H et rapport werd voor kennisge­ ving aangenomen, maar het nieuwe regime vond hierin aanleiding overleg met hem te plegen toen Nakasian in November in zijn hoedanigheid van ju­ ridisch adviseur der Iran Foundation, een Amerikaanse philantropische instel­ ling, in Teheran verbleef. Premier Zahedi schijnt te hebben verklaard dat hij tot de overtuiging is gekomen, dat de aangewezen rol van Iran die van producent is en dat het niet op de weg van Iran ligt om de olie ook zelf aan het buitenland te verkopen. In deze gedachtengang realiseert de tegenwoordige regering zich dat, wil men de afzet der olie verzekeren, een prijspolitiek dient te worden gevolgd, die het mogelijk maakt met anderen te concurreren. D it van juist inzicht getui­ gend standpunt wijkt wel heel sterk af van de zienswijze van- Mossadeq, die coûte que coûte zelf de in Iran gewon­ nen olie op de wereldmarkt wilde ver­ kopen en wel op basis van zg. „frosted prices”, een begrip dat in het Midden Oosten weinig gangbaar is. Overigens heeft premier Zahedi er in een radiotoespraak met nadruk op ge­ wezen dat het principe der nationalisatie door hem onverkort wordt gehandhaafd. Zijn critiek op het beleid van zijn voor­ ganger geldt dus niet de onteigening der bezittingen van de Anglo-Iranian maar diens in gebreke blijven om met Enge­ land en de Anglo-Iranian op aanneme­ lijke voorwaarden overeenstemming te bereiken. Premier Zahedi, niet gebonden als hij is aan de uitspraken en tactiek van Mossadeq — deze laatste was ten­ slotte onvermijdelijk teneinde „zijn ge­ zicht te redden” — kan het gehele pro­ bleem als het ware opnieuw benaderen. Daar de Engelse regering zich, mits een redelijke schadeloosstelling wordt toege­ kend, bij de nationalisatie heeft neerge­ legd, is de weg voor verdere onderhandelingen geëffend. In het prille stadium van het conflict was Amerika’s diplomatieke interventie in Teheran van Engels standpunt bezien niet altijd even geslaagd, zomin als zij er toe heeft bijgedragen Mossadeq tot andere gedachten te brengen. De Ame­ rikaanse belangstelling voor het Midden Oosten, welk gebied van zo uitnemende betekenis is voor de defensie van het

Westen, vond in Engeland begrip en waardering. Dit neemt echter niet weg dat handhaving van Engeland’s belan­ gen in het Midden Oosten eveneens van grote wraarde is voor het Engels-Amerikaanse front zo hier als elders. De concurrentie in de internationale olie-industrie is uiterst scherp en Ame­ rika heeft eerst in een veel later stadium belangen in het Midden Oosten verwor­ ven. In feite dateert de eerste Ameri­ kaanse participatie van betekenis — re­ sultante van diplomatieke druk — van 1928 toen de Anglo-Iranian aan een Amerikaans consortium een half belang in de toenmalige Turkish Petroleum Co., thans Iraq Petroleum Co., afstond. De oliewinning in Iran is geheel en al een Engels initiatief, zo technisch als financieel; zij behoorde vóór de natio­ nalisatie tot Engeland’s belangrijkste overzese investeringen en strekt zich over een tijdvak van ruim vijftig jaren. uit. Hoezeer Amerika’s hulpvaardigheid danook in Engeland op prijs wordt ge­ steld, meent men de onderhandelingen met het nieuwe regime ook zonder Ame­ rikaanse steun en interventie zeer wel zelf tot een goed einde te kunnen bren­ gen. Evenals deAnglo-Iranium weleer voor de gehele Perzische productie van ruim dertig millioen tons — het eerder ge­ noemde cijfer van 40 millioen tons was gebaseerd op de productie gedurende de eerste vijf maanden van 19 51 toen zij krachtig werd gepousseerd — een afzet­ gebied wist te vinden, waarbij erop dient gewezen dat grote leveringen aan Amerikaanse olie-maatschappijen plaats vonden, is men overtuigd dat de verkoops-organisatie der Anglo-Iranian be­ ter wellicht dan enige andere, in staat is de Perzische olie wederom op de we­ reldmarkt te introduceren. Engeland en in feite het gehele Sterling-gebied on­ dervinden nog steeds de terugslag van de onvermijdelijke aankopen tegen dol­ lars van ruwe olie in andere productie­ centra ter vervanging van de Perzische olie en men voelt dan ook generlei nei­ ging om potentiële bronnen van inkom­ sten zonder meer prijs te geven. Van­ daar het streven der Engelse regering om allereerst de diplomatieke betrekkin­ gen met Iran, als inleiding tot de uit­ eindelijke oplossing van de olie-controverse, te herstellen en de begrijpelijke reserve waarmede men de Amerikaanse bemoeiingen van welker zuiver altruïs­ tisch karakter men niet overtuigd is, gadeslaat. Intussen is in Amerika een onderzoek gaande naar aanleiding van klachten van de zijde der Amerikaanse 'olie- en kolenproducenten dat de oliewinning in het Midden Oosten met naar verhou­ ding geringe kosten gepaard gaat dank zij het feit dat men gebruik maakt van z.g. „sweat shop labor”.

Ten overstaan ener door de senaat on­ der voorzitterschap van Senator George A. Malone, republikeins vertegenwoordi­ ger voor Nevada, ingestelde subcommis­ sie, heeft de vice-president der Arabian American Oil Co. (Aram co), J. Terry Duce, verklaard dat de productiekosten in Saudi Arabië ten minste even hoog zijn als in de Verenigde Staten. De kos­ ten gepaard gaande met het boren van bronnen in Saudi Arabië bedragen bijna het dubbele van die in Amerika. Toen Aramco de Engelse concessie in Arabië overnam, „genoten” de Arabische werk lieden een loon v a n 10 dollar­ cents per dag. Aramco heeft de lonen geleidelijk tot $ 1,80 per dag verhoogd en het ligt nu in de bedoeling deze u it­ eindelijk met de Amerikaanse stan­ daardionen gelijk te schakelen. H et merendeel der tegenwoordige Arabische productie, die circa 900.000 barrels per dag bedraagt, wordt, aldus de vicepresident der Aramco, naar W est-Europa verkocht; een aanzienlijk kleiner deel w ordt door Amerika geïmporteerd. Zo nodig kan de Aramco de tegenwoordige productie verdubbelen, maar men meent dat het huidige tempo aan de eis vol­ doet. Aan het einde van dit jaar zullen de oliereserves der Aramco meer dan tw intig milliard barrels bedragen, d.w.z. de in de bodem aanwezige, vastgestelde reserves vertegenwoordigen een hoeveel­ heid gelijk aan twee derden van die waarover de Verenigde Staten beschik­ ken. Aramco’s producerende bronnen be­ vinden zich op vrij grote afstand van elkander. Ofschoon de productie ver­ dubbeld zou worden indien deze afstand aanzienlijk werd verminderd en de putten dicht in elkanders nabijheid zou­ den zijn, ware een der gelijke politiek, die de potentiële reserves ernstig zouden aantasten, niet verantwoord. Op de vraag van voorzitter Malone of het Wes­ ten ook in het onverhoopt geval van een oorlog over de olie van het Midden Oosten -zou kunnen beschikken, luidde het antwoord dat dit aan twijfel onder­ hevig is. De vice-voorzitter van Aramco voegde hier overigens aan toe, dat de vraag rijst waar, in geval van oorlog, de krijgsverrichtingen zich zullen afspelen. Zoals bekend zijn de aandelen der Aramco in het bezit van de Standard Oil Co. of New Jersey, Caltex, Texaco en Socony Vacuum. Met nadruk wees de vice-president der Aramco erop dat de Arabische olie een belangrijke factor in de internationale politiek is. Indien de Sovjet Republiek erin zou slagen de controle over de olie in het Midden Oosten te verwerven zou dit een geducht wapen in haar handen zijn. Intussen ageren de Amerikaanse onafhankelijke producenten' nog steeds, zij het to t dus­ ver zonder resultaat, voor beperking

van de olie-aanvoer van overzee en het is in dit verband niet van belang ont­ bloot dat een der grote maatschappijen thans toepassing van een flexibel tarief op olie-invoer als alternatief bepleit. De vice-president der Union Oil Company of California, de heer A. C. Rubel wijst erop dat buitenlandse olie en in het bij­ zonder de olie uit het Midden Oosten op unfaire wijze concurreert m et de in de Ver. Staten zelf gewonnen aardolie. De Amerikaanse producenten komen onvermijdelijk in financiële moeilijkhe­ den indien de productiebeperking die thans reeds 20 % bedraagt, gedurende onbepaalde tijd zou worden gehand­ haafd. De heer Rubel geeft de voorkeur aan een flexibel tarief veeleer dan aan quota’s daar eerstgenoemde oplossing een betere spreiding der lasten mogelijk maakt. Hij verzet zich tegen een aan de onafhankelijke producenten te verle­ nen subsidie. Subsidies toch hebben nim ­ mer tot de ontw ikkeling en groei der petroleumindustrie bijgedragen, inte­ gendeel „free enterprise” heeft haar groot gemaakt. De vice-president der Union Oil of California deelt overigens de mening van Senator Malone, dat het afsluiten van handelsovereenkomsten op reciprociteitsbasis prim air aan het Con­ gres dient te worden ove'rgelaten. De uitvoerende organen der regering hebben hier geen taak. N aar aanleiding der hem gestelde vraag deelde de heer Rubel mede dat de productiekosten van een barrel ruwe olie in Californië ge­ middeld $1.60 a $1.65 bedragen; Se­ nator Malone m erkte in dit verband op dat de subcommissie had vernomen dat de productiekosten in Saudi Arabië in ­ clusief royalties rond 42 dollarcents per barrel bedragen. Tegenover de actie der onafhankelijke producenten om de aanvoer van elders te beperken staat de zienswijze der Creole Petroleum Corp., een der groot­ ste producenten in Venezuela, nl. dat de Verenigde Staten als gevolg van de stijging van het verbruik genoodzaakt zullen zijn op ruim er schaal olie van elders aan te voeren. Bovendien heeft deze maatschappij er de subcommissie van de Senaat m et nadruk op gewezen, dat in geval van oorlog de problemen voor wat b etreft aanvoer van olie uit Venezuela en aan de U nited States Gulf geheel identiek zijn. Beide dienen af­ doend te worden beschermd. De tegen­ woordige Amerikaanse productie van de z.g.„resudal fuel oil” is ontoereikend om in de vraag te voorzien en het ligt dan ook voor de hand dat zowel de industrie als andere verbruikers in het bijzonder in de Oostelijke staten Venezuela als aangewezen leverancier beschouwen. Intussen volgen de Amerikaanse olie­ maatschappijen, die geïnteresseerd zijn bij het Midden Oosten nauwkeurig de pogingen, welke gedaan worden om de

productie van ruwe aardolie in India op te voeren. India im porteert thans nog meer dan 90 % der behoefte; een drie­ tal raffinaderijen is in aanbouw. O o r­ spronkelijk was het de bedoeling voor­ nam elijk ruwe olie uit het M idden Oos­ ten te verwerken m aar men wil thans nagaan of India zelf ten dele in de eigen behoefte kan voorzien. De jongste po­ gingen om het vloeibaar goud op te sporen gelden in het bijzonder de Brahm aputra vallei in de staat Assam w aar de Engelse Assam Oil Co. o.a. m et helicopters exploreert en seismografisch zo­ wel als aeromagnetisch nagaat of de bo­ dem aardolie in commercieel exploitabele hoeveelheid bevat. H e t te onderzoeken gebied heeft een oppervlakte van ten naaste bij 5000 vierkante mijl. O p een diepte van circa 10.000 voet schijnt 18 m ijl ten zuidwesten van Digboi aan de zuidelijke rand der B rahm aputra vallei olie te zijn aangeboord, terw ijl een reeds in exploitatie zijnd terrein te Digboi een kleine raffinaderij daar ter plaatse van de benodigde ruwe olie voorziet. De drie nieuwe raffinaderijen w orden gebouwd ten behoeve van de Standard-V acuum Oil Co., de Burmah Shell Co. en Caltex en krijgen een gezamenlijke jaarcapaciteit van rond 147 millioen gallons ben­ zine en circa 20 millioen gallons lichtpetroleum . Tezamen zouden zij voor ca. 60 % in het benzineverbruik van India voorzien. De bouwkosten zijn op $ 7 5 millioen begroot. In Australië heeft de A ustralian Pe­ troleum Phs L td waarbij Caltex voor 80 % en de Australische ondernem ing A m pel voor 20 °/o is geïnteresseerd, voor het eerst olie in commercieel exploita­ bele hoeveelheid aangeboord en wel in de nabijheid van de G olf van Exm outh, een afgelegen gebied aan de W estkust van Australië, circa 800 m ijl ten N o o r­ den van Perth. D it aanvankelijk succes is bereikt nadat gedurende meer dan twee jaren op uitgebreide schaal is ge­ ëxploreerd. A ustralië b etrekt thans evenals trouwens Nieuw-Zeeland de be­ nodigde olie voornam elijk u it het M id­ den Oosten. D it geldt overigens ook voor het merendeel der vrije landen in het Verre Oosten waar het verbruik de laatste jaren een voortdurend stijgende lijn volgt en thans naar schatting reeds m eer dan 700.000 barrels per dag be­ draagt. H e t Amerikaanse Ministerie van H a n ­ del heeft kortelings enkele cijfers m et betrekking to t de buitenlandse investe­ ringen der Amerikaanse petroleum m aatschappijen gepubliceerd. Bedroeg het totaal der directe investeringen in het buitenland in 1943 $ 1393 millioen, eind 1952 was dit gestegen to t ruim $ 4400 millioen. De aanzienlijke uitb rei­ ding dezer beleggingen blijkt eveneens u it de navolgende percentages. In 1943 bestond slechts 18 % der totale A m eri­

kaanse beleggingen in het buitenland m et een gezamenlijke waarde van $ 7862 millioen u it overzese investeringen der petroleum industrie; eind ’52 was het aandeel der petroleummaatschappijen bij een to t ruim $ 14.000 millioen gestegen totale waarde niet m inder dan 31,5 %. N aar schatting namen alleen reeds in de jaren ’5 1 /’52 de overzeese beleggin­ gen der Amerikaanse oliemaatschappijen m et $ 1000 millioen, zijnde 45 % van de totale groei, toe. Van de in het buitenland door de petroleum industrie in het tijdvak 19431950 geïnvesteerde middelen ten be­ drage van $ 2100, fourneerden de m aat­ schappijen zelf $ 1800; het restant werd door Amerikaanse financiële instellin­ gen ter beschikking gesteld. U it het overzicht van het ministerie van Handel blijkt dat het door Am erika op zijn buitenlandse beleggingen genoten inko­ men, niet heeft geleid to t een vermin­ dering van het dollaractief der betrok­ ken landen. Tegenover de inkomsten uit deze beleggingen ten bedrage van $ 13 00 millioen stond een totaal van bijna $ 2 600 millioen aan dollarexporten. Bovendien was het dank zij deze Amerikaanse investeringen vaak moge­ lijk in de betreffende landen zelf goe­ deren te produceren die anders uit de Verenigde Staten tegen dollars zouden ziin betrokken. Typerend is voorts dat na de oorlog één k w art van de totale Amerikaanse invoer afkom stig was u it landen waar Amerikaanse ondernem ingen gevestigd zijn. Ten naaste bij één derde deel der winst dezer ondernem ingen werd be­ haald op de uitvoer naar resp. verkoop op de Amerikaanse m arkt. In 1952 be­ droegen de netto inkom sten uit de over­ zeese beleggingen der Amerikaanse pe­ troleum m aatschappijen rond $ 1000 mil­ lioen d.w.z. $ 374 millioen meer dan in 1950 toen deze $ 626 millioen bedroe­ gen. D it bedrag bestond voor $ 3 83.6 millioen u it winsten der buitenlandse dochterondernem ingen, voor $157.3 millioen uit dividenden terwijl rente een bedrag van $ 13.9 millioen vertegen­ woordigde. H e t netto bedrag dat uit hoofde der buitenlandse olie-investeringen in 1950 naar A m erika werd geremitteerd is niet na te gaan. W el staat vast dat in laatst­ genoemd jaar door de Amerikaanse pe­ troleum industrie voor een waarde van $ 248 millioen in het buitenland werd geïnvesteerd. T er vergelijking diene dat het totaal der Amerikaanse buitenlandse investeringen in 1950 $ 621 millioen bedroeg. In het totaal der door de Ame­ rikaanse petroleum industrie in het bui­ tenland geïnvesteerde beleggingen met een waarde van $ 3390 millioen, paraisseren de Iraq Petroleum Company en de K uw eit Oil Com pany met $ 1914 millioen; het restant ten bedrage van

$ 1476 millioen vertegenwoordigt het belang in buitenlandse dochteronderne­ mingen waaronder bijvoorbeeld de Creole Petroleum Corporation in Vene­ zuela. Twee derde der buitenlandse be­ leggingen heeft betrekking op maat­ schappijen, welke ruwe aardolie produ­ ceren. Typerend is dat deze beleggingen ondanks de waarlijk niet geringe risico’s inhaerent aan de petroleumindustrie, nochtans to t de meest rendabele beho­ ren. In 1950 bestond 29 % der totale buitenlandse investeringen uit buiten­ landse beleggingen der oliemaatschap­ pijen. Deze 29 % leverden intussen 43 % van de inkomsten uit de gezamenlijke investeringen op! In laatsgenoemd jaar leverde LatijnsAmerika de grootste bijdrage t.w. $ 261 millioen van het totale inkomen uit bui­ tenlandse oliebelangen nl. $ 5 55 millioen. Venezuela waar Amerika in 1950 tot een totaal bedrag van $ 857 millioen d.w.z. 25,5 % van het totaal der buitenlandse olie-investeringen had belegd, droeg $ 225 millioen bij. In het tijdvak 19431950 investeerden Amerikaanse petro­ leummaatschappijen in Venezuela voor een waarde van bijna een half milliard dollars! H et Midden Oosten nam in 1950 wat rentabiliteit betreft de tweede plaats in. In het tijdvak ’43-’50 bedroegen de Amerikaanse olie-investeringen in de landen rond de Perzische Golf niet m in­ der dan $ 5 50 millioen en dit totaal is sedert nog aanmerkelijk gestegen. In Canada namen de Amerikaanse investeringen in dit tijdvak met rond $ 260 millioen toe; van het in 1951/’52 in de buitenlandse olie-industrie geïn­ vesteerde kapitaal van $ 1 milliard kwam ten minste één derde aan Canada ten goede. Deze cijfers geven een indruk van de enorme bedragen, welke de petroleum­ industrie aan exploratie en exploitatie ten koste legt alsmede van de rentabili­ teit die ondanks de risico’s niet ongun­ stig is. V orm t de atoomenergie een bedrei­ ging voor de toekomstige ontwikkeling der petroleumindustrie? Recentelijk heeft de directeur van de U.S. Atomic Energy Commission’s Office of Industrial Development, Dr. W. L. Davidson ter gelegenheid van de jaarver­ gadering van het Amerikaans Petroleum Instituut een lezing gehouden over het onderwerp: „Oil and the Atom — Part­ ners or Competitors?” Vooraf dient er­ op gewezen dat bij de geophysische ex­ ploratie, radio-actieve isotopen, alsmede verschillende instrumenten welke ge­ bruikt worden teneinde de aanwezig­ heid van radio-activiteit vast te stellen, der petroleumindustrie thans reeds n u t­ tige diensten bewijzen. Er wordt even­ eens gebruik van gemaakt bij boorwerkzaamheden, bij de productie en het ver­

voer via pijpleidingen alsmede in raffi­ naderijen en bij de omvangrijke research terwijl anderzijds door de atoom-technologie verscheidene methoden op het stuk van inateriaalbehandeling van de petroleumindustrie zijn overgenomen. Er zijn dus aanrakingspunten, al rest de vraag of het tijdstip waarop olie- en atoomenergie als potentiële concurren­ ten beschouwd moeten worden, door de snelle ontwikkeling der laatste naderbij is gekomen. D r Davidson nu vestigde de aandacht op drieërlei terrein waar de atoomenergie vroeger of later econo­ mischer zal blijken te zijn dan het petroleumproduct nl. 1) met olie resp. gas gestookte ketels voor de ontwikke­ ling van energie resp. wamte (boven circa 100.000 k W ); 2) diesel-electrische krachtinstallaties (5000. 25.000 kW ); 3) voortstuwingswerktuigen met groot vermogen voor schepen en vliegtuigen. Vooral de onder drie vermelde toepas­ singsmogelijkheid verdient de aandacht der oliemaatschappijen, daar meer dan 85 % der schepen die tezamen de wereldkoopvaardij vloot vormen, olie sto­ ken, terwijl de tankschepen een aanzien­ lijk percentage dier vloot vertegenwoor­ digen. De eerste scheepsinstallatie waarbij atoomenergie wordt toegepast is reeds gereedgekomen en werd aan verschillen­ de proeven ter land onderworpen. Het ligt in de bedoeling deze in de loop van ’54 aan boord van de Amerikaanse on­ derzeeboot N a u tilu s te plaatsen. Dat het ontwerpen van een compacte atomische krachtinstallatie, waarbij uiterst inge­ wikkelde technische problemen moesten worden opgeiost, thans reeds in een veel verder gevorderd stadium verkeert dan zulks bij landinstallaties het geval is, lijkt paradoxaal, maar is het gevolg van de eisen welke de militaire paraatheid stelt. Er was behoefte aan een onder­ zeeër die grote snelheid paart aan de mogelijkheid honderden uren bij uiterst gering verbruik van atoomenergie onder water te varen; de technische oplossing van dit probleem werd dermate belang­ rijk en urgent geacht dat de kostenfac­ tor generlei rol speelde. De door atoomkracht voortbewogen onderzeeër zoals deze thans is geprojec­ teerd resp. in ’54 in de vaart komt is dan ook een uiterst kostbare eenheid. De voortstuwingskosten bedragen na­ melijk niet minder dan 8 dollarcents (7 d) per kW h terwijl de installatie circa $ 1400 per kW kost. Deze cijfers liggen uiteraard zeer aanzienlijk boven het niveau, waarop een economische ex­ ploitatie van koopvaardijschepen moge­ lijk is. Niettemin wijdt de Atomic Energy Commission evenals trouwens de U.S. Maritime Commission speciale aan­ dacht aan de potentiële mogelijkheden, welke atoomenergie als voortstuwings­ middel van koopvaardijschepen biedt.

O nder leiding van Professor G. Doriot bestudeerde een groep studenten van de H arvard Business School reeds in 1951 toepassing van atoomenergie op vracht­ schepen in de transatlantische vaart. H et toen uitgebrachte rapport concludeerde dat de mogelijkheden, rekening houdend m et de aanzienlijk groter kapitaalsinves­ tering en zoveel hoger exploitatiekosten, beperkt bleven tot schepen met een snelheid van 3 5 mijl. Men ging hierbij uit van de praemisse dat dergelijke zeer snelle schepen steeds op voldoende lading tegen aantrekkelijke vrachten zouden kunnen rekenen, zodat hierin een equi­ valent voor de zoveel kostbaarder instal­ latie zou gevonden worden. U it het oog werd verloren dat een der gelijke snelheid speciale eisen stelt aan de romp, die ver­ sterk t moet worden terwijl het schip ook van het dubbelschroef type dient te zijn. Blijkens meergemeld rapport zou de bouwprijs van een door atoomkracht voortbewogen vrachtschip van 25.000 b ru to registerton met een snelheid van 3 5 m ijl $25 ä $35 millioen bedragen. Voor de voortstuwing der atoomenergie w erd een bedrag van $ 15 millioen u it­ getrokken, hetgeen op een bedrag van

„slechts” $ 300 per kW , dus aanmerke­ lijk lager dan bij de Nautilus, uitkom t. De totale bouwprijs zou het twee a drie­ voudige van die der schepen der „Mariner” -klasse — snelheid 20 mijl — m et eenzelfde draagvermogen, bedragen. Hierbij dient er echter op gewezen dat het door atoom kracht voortbewogen vrachtschip 75 % groter dienstsnelheid zou kunnen ontwikkelen, waartegenover staat dat de totale jaarlijkse vervoers­ capaciteit door. het in verhouding tot de vaartijd zoveel langer oponthoud in laad- en loshavens, slechts 3 5 tot 40 per­ cent groter zou zijn dan van het „Mariner”-type vrachtschip. Bovendien zou een dergelijk optimum aan jaarlijkse vervoerscapaciteit slechts bereikt k u n ­ nen worden indien men bij het laden en lossen, gebaseerd op 24 uren continuarbeid over de meest moderne outillage zou beschikken. Indien de vergelijking niet beperkt ware gebleven tot het vrachtschip maar zich tevens zou heb­ ben uitgestrekt tot het tankschip ware het beeld ongetwijfeld gunstiger uitge­ vallen. H et oponthoud toch van de ta n ­ ker in laad- en loshavens is minimaal, zodat van de groter vaartsnelheid vol­

ledig profijt zou zijn getrokken. Zoals reeds gereleveerd concludeert het rap­ port der H arvard studiegroep dat het alleen mogelijk is een redelijk rendement van het door atoomkracht voortbewo­ gen vrachtschip te verkrijgen indien in verband m et de grote snelheid uitzon­ derlijk hoge vrachten kunnen worden bedongen. Om de gedachten te bepalen zouden verschepers bijvoorbeeld een toeslag van 40/5 0 percent op de geldende transat­ lantische vrachten moeten betalen ten­ einde een rendabele exploitatie mogelijk te maken. H et is zeer de vraag of een der gelijke toeslag zou worden bewilligd! L ijkt het in dit prille ontwikkelings­ stadium van de toepassing der atoom­ energie voor civiele doeleinden dan ook practisch uitgesloten to t een ook maar bij benadering rendabele exploitatie te komen, de snel voortschrijdende tech­ niek heeft het laatste woord nog niet gesproken en D r. Davidson acht dan ook de uiteindelijke mogelijkheden zo­ danig, dat voortgezette studie alleszins gerechtvaardigd is. C.

V erm ey

HET OMWENTELINGEN-VERMOGEN VERBAND BIJ NORMALE EN BESCHADIGDE SCHEEPSSCHROEVEN (Publicatie 119 van bet Neb, Scheepsbouwkundig Proefstation) door

Prof. dr ir W . P. A. V A N L A M M E R E N Samenvatting: H et artikel behandelt het maken van een prognose-diagram voor de proeftocht- of de bedrijfstoestand, uitgaande van de resultaten van scheepsmodelproeven of berekeningen op grond van gepubliceerde gegevens. Na bespreking van de correcties die in het om­ wentelingen-vermogen verband moeten wor­ den aangebracht ten gevolge van variaties in de schroefbelasting en schaaleffect in de volgstroom, worden de mogelijke correcties behandeld van schroeven, die te veel of te weinig omwentelingen maken. Besloten w ordt met de analyse van de invloed van beschadiging van de bladen op het rende­ ment en het aantal omwentelingen van de schroef.

Inleiding H et bovenstaande werd in hoofdzaak reeds behandeld in een lezing ten tijde van het „2ième Congrès International des Ingénieurs Navals” van 19-23 Juli 1951 te Ostende gehouden. Gezien het feit dat de resultaten van de onderzoe­ kingen die direct voor de practijk van belang zijn tot nu toe slechts in beperkte kring bekend zijn geworden en in ver­ band met het beschikbaar komen van

meer resultaten van onderzoekingen op het gebied van beschadigde schroeven, leek het de schrijver dienstig dit onder­ werp nogmaals in een nationale perio­ diek te behandelen, te meer daar zulks ten tijde van de bespreking van de stand van het wetenschappelijk onderzoek door het N.S.P., op een bijeenkomst van de Vereniging van Technici op Scheep­ vaartgebied te Rotterdam op 12 April 1950 werd toegezegd. Nieuwe informatie betreffende de in­ vloed van propeller beschadiging op ren­ dement en aantal omwentelingen werd gepubliceerd in het tijdschrift „Schiff und H afen” no. 10, October 1953 door Ing. H. Schmierschalsky, ingenieur bij de H.S.V.A. te H am burg. 1. H et maken van het prognose■diagram Bij het maken van een prognose-dia­ gram voor de proeftocht- of de bedrijfstoestand van het schip moet men, u it­ gaande van de beschikbare resultaten van berekeningen of bij progressieve snel­ heden uitgevoerde metingen aan model­ len in een sleepbassin, beschikken over

de nodige toeslagen op het verm ogen en het aantal omwentelingen. Hoewel men bij de modelproeven ook de weerstand en de stuw kracht meet, ziet men er meestal van af deze waarden voor het werkelijke schip te bepalen, om dat m en ze in het algemeen aan het schip niet zo eenvou­ dig kan meten. H e t probleem van de toeslagen is thans over de gehele wereld in studie. R esultaten van proefnemingen die op het ogenblik worden uitgevoerd, zullen ons in de toekomst, naar wij vertrouw en, een beter inzicht geven in de splitsing van de toeslagen in com ponenten, die het gevolg zijn van schaaleffect, ru w ­ heid van de scheepsromp en w ind en zee­ gang. W ij hopen dat dan de toeslagen, althans gedeeltelijk, ook langs theoreti­ sche weg zullen kunnen worden afge­ leid. Thans echter w ordt het voornaam ­ ste hulpmiddel bij het bepalen van de toeslagen voor proeftocht en bedrijf enerzijds gevormd door de resultaten van zorgvuldig uitgevoerde m etingen bij progressieve ‘ snelheden op de proef­ tocht, die onder zeer gunstige om stan­ digheden m et betrekking to t de toestand

van zee en weer, waterdiepte en toestand van de huid worden uitgevoerd op de gemeten mijl en anderzijds door de re­ sultaten van betrouwbare metingen van vermogen en snelheid over een langere bedrijfsperiode van het schip gedurende de verschillende jaargetijden en over verschillende routes. Op grond van vergelijking van deze proeftocht- en bedrijfsresultaten met in het sleepbassin verkregen modelproefresultaten is het N.S.P. tot een aantal toeslagen gekomen, die uitvoerig werden behandeld in het boek „Weerstand en V oortstuw ing van Schepen”. Als gevolg van het feit dat tegenwoordig vele sche­ pen een geheel of gedeeltelijk gelaste romp hebben, de huidplaten meestal nog van de walshuid zijn voorzien en boven­ dien in het algemeen gladder worden af­ gewerkt dan vroeger het geval was, be­ hoeven deze toeslagen, zeker die van de proeftochttoestand, correctie. H e t ligt echter niet in mijn bedoeling thans op deze toeslagen in te gaan, met uitzondering van de toeslag op het aan­ tal omwentelingen. Door het beschik­ baar komen van meer materiaal op dit gebied, sedert de verschijning van ge­ noemd boek, kunnen thans betere ge­ gevens worden verstrekt om trent het omwentelingen-vermogen verband van de schroef. Alvorens hiertoe over te gaan wil ik even de constructie van het prognosediagram in herinnering brengen. D it kan het best geschieden aan de hand van het in fig. 1 gegeven voorbeeld. Om dat de weerstands- en stuwkrachtkrommen van m inder belang zijn, werden ze niet in het diagram getekend. H et diagram beperkt zich voorts tot een proeftochtprognose. H et bedrijfsprognosediagram is in principe hetzelfde, slechts de groot­ te van de toeslagen is verschillend. De door middel van berekeningen of tankproeven vastgestelde APK-waarden, uitgezet als functie van de snelheid, worden verhoogd m et het voor het be­ trokken geval gebruikelijke toeslagpercentage. De toeslag voor aswrijvingsverliezen, die het omwentelingen-vermogen ver­ band niet beïnvloeden, w ordt afzonder­ lijk in rekening gebracht door het aan ' het as-einde van de machine beschikbare vermogen met het percentage van deze toeslag te verminderen. Snijding van de aldus gevonden lijn van constante APK met de APK-kromme voor de proeftocht levert de te ver­ wachten proeftochtsnelheid. H e t aantal omwentelingen bij de proeftochtsnelheid wordt nu gevonden door het aantal omwentelingen, corres­ ponderend m et het volle vermogen (ver­ m inderd m et aswrijvingsverliezen) in de tanktoestand te verminderen met een bepaald percentage (1) als gevolg van de verhoogde schroefbelasting en te ver­ meerderen met een bepaald percentage

Gegevens van de s c h r o e f

G e g e v e n s v a n h e t s c h ip L u = 14 0 ,2 0 5 m Lw | = 144,875 m B

=

17,983 m

Ta Tf

= =

8 ,3 3 1 m ii m

Tm = D =

« m 1 6 4 47 m

D iam eter S p o e d a a n de na a f «

« om t r e k op 0 , 7 R

fV f

Si/D A antal b la d e n

= 4 7 2 4 , Omm = 2 8 2 5 ,5 m m = 3353,0m m = 3353,0m m = 0,4 33 = 0 ,0 50 4 = 4

0 = r e d u c t i e a Is g e v o lg van 1 3 % o v e r b e l a s t i n g op A P K = 0 , 9 % i = to e s la g voor v o lg s t r o o m v e r s c h il = 2 %

F ig . 1.

P R O E F T O C H T P R O G N O S E DIAGRAM VOOR E E N E N K E L S C H R O E F V R A C H T SC H IP

(2) als gevolg van het volgstroomverschil tussen model en schip. H et is gebruikelijk het aldus gevonden percentage voor de toeslag op het aantal omwentelingen bij de proeftochtsnelheid voor de overige snelheden hetzelfde te kiezen. Men kan echter ook dezelfde con­ structie voor andere vermogens herhalen. De verschillen zullen in het algemeen klein zijn en gezien de schatting van de correcties 1 en 2, van weinig betekenis. Bij het maken van het prognosediagram houdt men de toeslag op APK con­ stant voor alle snelheden. Vergelijking van een aantal proeftochtresultaten laat zien dat zulks toelaatbaar is. In vele gevallen was de toeslag inderdaad con­ stant, in andere gevallen werd de toeslag met het toenemen van de snelheid kleiner. Met een constante gemiddelde toeslag is men dus voor de hogere snel­ heden aan de veilige kant. Wij zullen nu de correctiefactoren 1 en 2, die het omwentelingen-vermogenverband bepalen, nader bespreken.

2. Het o m wen telingen- ver m ogen verband van de schroef In „Weerstand en Voortstuwing van Schepen” werd bij de correctiefactor als gevolg van het verschil in schroef­ belasting bij gelijk vermogen doch ver­ schillende scheepssnelheden onderscheid gemaakt tussen enkel- en dubbelschroefschepen enerzijds en schroeven met een laag en hoog aantal omwentelingen an­ derzijds. De correcties werden gegeven per 10 % toename van de belastingsgraad en wij namen daarbij aan dat een lineair verband tussen deze correcties en de belastingsgraad bestond. De belastingsgraad werd gedefinieerd als het quotiënt van de weerstands-pk in over­ belaste toestand (EPIV) en de EPK in tanktoestand bij de betrokken snelheid. Om practische redenen — in het prognosediagram worden de EPK-waarden in de regel weggelaten, aangezien ze aan het schip niet te meten zijn — wordt de belastingsgraad ook wel bepaald als het quotiënt van de APK in overbelaste toestand (APK') en de APK in tank-

toestand. H et verband tussen beide quotiënten is: EPK'

APK' H0'

EPK

APK Ho

met Hu' = coëfficiënt van de voortstu­ wing in overbelaste toe­ stand en H0 — coëfficiënt van de voortstu­ wing in tanktoestand. Aangezien H()' EPK'/EPK zijn. De verschillen zijn echter niet zo groot, dat zij de correctiefactoren in belangrijke mate beïnvloeden. Niettemin verdient het aanbeveling in elk geval de definitie van de belastingsgraad te vermelden. N a analyse van de resultaten van een groter aantak modellen dan was onder­ zocht bij het bepalen van de genoemde correctiefactoren, bleek het noodzake­ lijk deze factoren te wijzigen. Er bleek ten slotte geen aanwijsbaar regelmatig verband te bestaan tussen de grootte van het aantal omwentelingen en de daling. Ook varieerde de daling niet lineair met de belastingsgraad. Wel werd het verschil tussen E.S. en D.S.

0 --------- 1% O v e rb e la s tin g 10 % F ig . 2.

20%

schepen bevestigd. Fig. 2 toont de nieuwe correctiefactoren. In het ge­ bruikelijke gebied van 10 tot 40 % overbelasting wijken de nieuwe correctie­ factoren voor een gangbaar aantal om­ wentelingen van 12 O/min vrijwel niet af van de vroegere factoren. De tweede correctiefactor, die een gevolg is van het in de volgstroom op­ tredende schaaleffect enerzijds en het verschil in ruwheid tussen het modeloppervlak en de scheepshuid anderzijds, kan slechts worden bepaald door ver­ gelijking van proeftocht- en bedrijfs­ gegevens met tankresultaten. Ten ge­ volge van de aangroeiing van de huid zal de correctiefactor in de bedrijfstoestand steeds kleiner worden. Quantitatieve gegevens staan ons hieromtrent niet ter beschikking, zodat ik mij hier beperken moet tot gegevens voor de proeftochttoestand. De in „Weerstand en Voortstuwing van Schepen” voor de proeftochttoestand gegeven waarden van 0,5 % voor D.S. schepen en 1 a 2 % voor E.S. schepen blijken aan de lage kant te zijn. Dit volgt uit de analyse van een aantal proeftochtresultaten van E.S. en D.S. schepen van uiteenlopende grootte en sterk verschillend aantal omwentelingen

30%

40 % ________ 60°%

80%

100%

van de schroef. De analyse werd zo u it­ gevoerd, dat bij gelijk vermogen het aantal omwentelingen in de proeftocht­ toestand werd vergeleken met dat in de tanktoestand, verminderd m et de in fig. 2 gegeven correctiefactor. Voor enkelschroefschepen vond ik als gemiddelde correctiefactor voor het volgstroom verschil tussen model en schip 2,2 % , voor dubbelschroefschepen 1,5 c)'c. De afwijking van de gemiddelde waarden zijn echter vrij groot. Ook bij deze correctiefactor bleek geen aanwijsbaar verband te bestaan tussen de grootte van de factor en de schaal van het model. H et is mogelijk dat dit moet worden toegeschreven aan een verschil in ruwheid of aan een af­ wijking in spoed van de gefabriceerde schroef t.o.v. de ontworpen schroef. D it kon in deze gevallen niet worden vast­ gesteld. Duidelijk is alleen het verschil tussen E.S. en D.S. schepen. H et aantal geanalyseerde schepen is nog te gering om een definitieve u it­ spraak te kunnen doen om trent de grootte van de correctiefactor. Zeker is echter dat de in „W. en V .” gegeven waarden te klein zijn. Deze conclusie w ordt bevestigd door waarnemingen aan boord van schepen waarvan geen

E P K / e p K e n A P K/a P K 2 0 0 %

N IE U W E C O R R E C T IE F A C T O R E N VOOR H E T O M W E N T E L IN G E N -V E R M O G E N I.V .M . S C H R O E F B E L A S T IN G

In tabel 1 vindt men de gegevens van schroef en machine, nodig voor de analyse. De schroef maakte bij een vol vermogen van 3 840 pk per machine aan de schroef juist 120 omw/min. bij de dienstsnelheid. Tabel 1. Gegevens van de schroef en de machine van een 16-mijls D.S. vracht- en passagiersschip.

SY S T E M A T ISC H E V E R K L E IN IN G VAN D E SC H R O EFD IA M ET ER

Tabel 2. Resultaten van de geometrisch verkleinde schroeven. (0 C C SAo f^l)•
(2) a«CQ o d .2 > g* '■Ö5 cdQ

Q o K

4450 4227,5 4005 3782,5

_ 5 10 15

4620 4620 4620 4620

1,038 1,093 1,154 1,222

120 125,2 131 138

0,694 0,682 0,667 0,650

---4,3 3 9,17 15

— 4,82 9,64 14,46

--1,11 1,05 0,96

3782,5

15

4620

1,222

137

0,643

14,15

14,46

1,02

N min.

Met behulp van het proeftocht- en bedrijfsprognosediagram kan men ge­ makkelijk controleren of de berekende of de in de sleeptank onderzochte schroef voldoet aan het door de voortstuwingsinstallatie opgelegde verband tussen vermogen en aantal omwentelin­ gen. Indien dit niet het geval is, kan men een correctie in spoed aanbrengen, uitgaande van de bekende regel dat 1 % verschil in aantal omwentelingen over­ eenkomt m et 1 a 1,5 % verschil in spoed. Bij bestaande schroeven kan men de spoed in het algemeen niet corrigeren. Indien de schroeven te weinig omwente­

Na elke verkleining van de schroef werd een vrijvarende schroefproef uit­ gevoerd. De resultaten van deze proe­ ven worden in fig. 4 gegeven. De invloed van het niet-geometrisch verkleinen van de schroef werd bepaald door 2 series berekeningen uit te voeren en deze onderling te vergelijken. De eerste serie bestond in het bepalen van het aantal omwentelingen en het rendement voor geometrisch verkleinde schroeven bij het volle vermogen van 3 840 pk aan de schroef en de constant gehouden dienstsnelheid van 16 kn. Dit geschiedde aan de hand van het systema­ tisch seriediagram B.4.40 door toepas­ sing van een iteratie-methode. De diameter, de spoed, de intreesnelheid en het vermogen zijn gegeven en het aantal omwentelingen en het rende­ ment worden gevraagd. De resultaten zijn weergegeven in tabel 2. Opgemerkt moet worden dat de constante spoed, met het oog op het gebruik van het B. 4.40 diagram, werd herleid tot een variabele spoed met 20 % reductie aan de naaf. Daartoe werd de spoed aan de omtrek met 1.5 % vergroot, dus Ho = 4620 mm.

Spoed H0 constant in mm

3. Correctie van schroeven die te -weinig . of te veel omwentelingen maken.

lingen maken, kan men echter de dia­ meter met een bedrag verkleinen dat overeenkomt met de correctie, die men in spoed zou moeten aanbrengen. Deze uitspraak berust op de eigenschappen dat men bij een schroef de diameter en de spoed binnen bepaalde grenzen kan veranderen, zonder dat het aantal om­ wentelingen verandert, indien men maar zorgt dat de som van spoed -J- diameter constant blijft. Bij grotere bladoppervlakverhoudingen zijn deze grenzen groter (10 % ) dan bij kleinere (5 % ). Strikt genomen geldt deze regel alleen indien men de schroef geometrisch ge­ lijk vormig verandert, dus o.a. de bladoppervlakverhouding ongewijzigd laat. In de practijk stuit dit echter op be­ zwaren. Afgezien van het feit dat het bladoppervlak in verband met het cavitatiegevaar te klein zou worden, is het geo­ metrisch verkleinen van het bladoppervlak een tijdrovend en kostbaar werk. Men zal in het algemeen volstaan met het afnemen van een stuk van de bladtop tot de verlangde diameter is bereikt en de contour van het gewijzigde blad goed laten instroken in die van het be­ staande blad. Om de invloed van het niet-geometrisch verkleinen van het blad te kunnen analyseren werd een schroefmodel van een dubbelschroef vracht- en passagiers­ schip systematisch verkleind op de wijze zoals dit in de practijk geschiedt, d.w.z. in de practijk zal zeker niet méér wor­ den af genomen (fig. 3).

Reductie van D in %

nauwkeurige proeftochtresultaten be­ schikbaar zijn. Daarom verdient het aanbeveling voorlopig de nieuwe waar­ den aan te houden. De verschillen tussen de nieuwe en vroeger gegeven correctiefactoren zijn kw alitatief wel te verklaren. Tengevolge van het lassen, het bedekt laten van de platen m et de walshuid en zorgvuldiger afw erking van de romp is het volgstroomgetal van de nieuwe schepen in vergelijking met dat van vroeger ge­ bouwde schepen zeker kleiner geworden. H et verschil in volgstroom tussen model en schip is dus thans groter. H et aantal omwentelingen neemt dientengevolge toe. Men dient er evenwel rekening mede te houden, dat het grootste gedeelte van dit effect bij aangroeiing en ouder wor­ den van de romp wederom verloren gaat. Een andere verklaring van de ver­ schillen vorm t het feit dat de vermogens tegenwoordig veel nauwkeuriger worden gemeten, bijvoorbeeld met behulp van torsiemeters op de as. Deze metingen geven bijna alle lagere waarden voor het vermogen dan die waarbij indicateurdiagrammen worden genomen. Bovendien hebben wij de indruk dat de m otoren tegenwoordig ruimer worden bemeten, zodat de op gegeven vermogens gemakkelijker worden ontwikkeld dan vroeger het geval was.

Diameter D in mm

F ig . 3.

Vermogen: 2 X 4000 pk a. d. machine. Aswrijvingsverliezen: 4 %. Dienstsnelheid: 16 kn. Volgstroomgetal: T = 0,20. Aantal omwentelingen bij de dienst­ snelheid : 120 /m in. Diameter: D = 4450 mm Spoed (const.): H = 4450 mm Bladopp.verh.: F a/F — 0,406 Bladdikteverh.: Si/D = 0,0534 Aantal bladen: z = 4 Type B.4.40, doch met constante spoed.

Ou

Bij vergelijking van de tabellen 2 en 3 kom t men met betrekking to t de niet geometrisch verkleinde schroeven to t de volgende conclusies: 1. Bij het verkleinen van de diameter stijgt het aantal omwentelingen m et een bedrag dat slechts ongeveer % is van dat van de geometrisch ver­ kleinde schroeven. D it wordt ver­ oorzaakt door het feit dat de v ir­ tuele spoed relatief groter wordt. 2. H et rendem ent daalt sterker dan bij geometrische verkleining. De daling is ongeveer 2 X zo groot. De oorza-

ken hiervan zijn de grotere bladdikte aan de top en het grotere bladoppërvlak. . 3. H et rendem ent van de schroef m et grootste diameter in tabel 3 is kleiner dan dat van de overeenkomstige serieschroef in tabel 2 (0,68 t.o.v. 0,694). D it m oet worden toege­ schreven aan de grotere bladdikteverhouding (0,0534 t.o.v. 0,045). H et aantal omwentelingen is echter hetzelfde bij gelijke omstandigheden. Sam envattend kan m en dus zeggen, dat indien men de diam eter van een be-

h

’■Ö rj é l

__ 5 10' 15

4620 4620 4620 4620

G o K

1,038 1,093 1,154 1,222

H

as 120 123,5 128,5 135

a

0,680 0,655 0,634 0,616

Toename van p N/min. in %

4450 4227,5 4005 3782,5

o" .©£

Spoed Ho constant in mm

Diam eter D in mm

Tabel 3. Resultaten van de niet geometrisch verkleinde schroeven. (2) O ÖO

tó.S

(1)1 (z)

Bij de analyse werd de snelheid con­ stant gehouden. Dit is niet juist. U it de tabel blijkt namelijk dat het rendement met het reduceren van de diameter niet onbelangrijk daalt. Ter controle werd voor de grootste reductie van diameter de daling in t\p en de hiermede corres­ ponderende reductie in snelheid in reke­ ning gebracht. De resultaten (onderste regel van tabel 2) wijken echter weinig af van die, berekend met constante snel­ heid. De berekening werd dan ook voor de andere diameters niet herhaald, te­ meer daar het hier slechts om vergelij­ kende waarden gaat. De tweede serie berekeningen werd gemaakt aan de hand van de in fig. 4 gegeven vrij varende schroef krommen. Wederom uitgaande van de toestand voor de oorspronkelijke schroef met 3840 pk aan de schroef bij 120 om w/ min en een snelheid van 16 kn werd, eveneens met behulp van een iteratieproces, voor elke schroef het aantal om­ wentelingen en het rendement bepaald bij het genoemde vermogen en de ge­ noemde snelheid. De resultaten vindt poen in tabel 3 en fig. 4.

__ 2,92 7,08 12,50

__ 4,82 9,64 14,46

__ 1,65 1,36 1,16

O Ö o >

ÖsO ns o-

Tabel 4. Gegevens van de schroef en de machine van een 12,5 mijls E.S. vrachtschip. 0,95R ______ 1,0R

0,9R Vermogen: 3200 pk a.d. machine. Aswrijvingsverliezen: 3 %. Dienstsnelheid: 12,5 kn. Volgstroomgetal: 0,32. 0,8R Aantal omwentelingen bij de dienstsnel­ heid: 120/m in. Diameter : D = 4570 mm n7D Spoed (const.): H = 3445 mm ' Bladopp.verh. : F a/F — 0,456 Bladdikteverh.: si/D = 0,0504 Aantal bladen: z = 4 Type B. 4.40., doch met constante spoed. De uitholling bedroeg 2,4 % van de 0 ,5 r bladelementlengte op 0,8 R, overeen­ komende m et 40 °/o van de grootste dikte van de bladdoorsneden ter plaatse en verminderde geleidelijk tot nul aan 0,4R de bladtop en op de doorsnede op 0,4 R. Door het bekende iteratieproces kon het aantal omwentelingen van de schroef met uitgeholde bladen weer worden be' paald bij hetzelfde vermogen en dezelfde snelheid als van de oorspronkelijke schroef. Hierbij werd gebruik gemaakt 0,2R van de vrij varende schroef diagrammen van de oorspronkelijke en van de gewij­ zigde schroef, die hier ter besparing van ruimte worden weggelaten. H et resultaat was enigszins teleurstel­ lend aangezien met deze uitholling slechts een vermindering van het aantal omwentelingen van 0,6 c/c kon worden

verkregen. H e t rendem ent bleef vrijwel

ongewijzigd. Alvorens definitieve conclusies te trekken werden nogmaals twee schroe­ ven vervaardigd m et holle bladen, af­ geleid uit de standaardschroef van de serie B. 4.40 met H „/D = 0,80 (fig. 5). De uithollingen waren maximaal op 0,9 R en bedroegen 0,25 resp. 0,50 van de bladdikte ter plaatse. Laatstgenoemde uitholling zal, met het oog op de sterkte in de practijk wel nimmer kunnen wor­ den toegepast. H et onderzoek van deze schroef heeft dus slechts academische waarde. De resultaten vindt men in fig. 6. Uitgaande van ’n constant vermogen, een constante snelheid en een bepaald aantal omwentelingen van de oorspron­ kelijke schroef, dus van een bepaalde A en bijbehorende Km (APK — c.M.n.; M — Km. p . D r’ . n“; n = v«./AD, dus APK — c . Km . p . D r' . v /./A " . D :* = — c: . Km/A-'; dus Km/A3 = constant) vindt men door itereren het aantal om­ wentelingen van de schroeven met uit­ geholde bladen. Bij een A — 0,50 blijkt de daling in N voor de schroef met een maximale uitholling van 25 % ca. 1,2 % te bedragen en voor de uitholling van 50 % ca. 1,8 c/o . De rendementen be­ droegen 0,58 en 0,588; van de oorspron­ kelijke schroef is = 0,5 89. De daling 'Op is dus niet groot. De daling in N is groter dan van de hiervoor behandelde schroef, hetgeen moet worden toegeschreven aan het feit dat bij eerstgenoemde schroef de uithol-

F i g . 5. S T A N D A A R D S E R IE S C H R O E F E. 4. 40; H o /D = 0,8; M E T U IT G E H O L D E B L A D E N

staan d e schroef m oet verkleinen, omdat d e schroef te weinig omwentelingen m a a k t, m en een stuk m oet wegnemen d a t 4 /3 X zo groot is als het stuk dat m e n volgens berekening m et de syste­ m atische seriediagrammen zou moeten w egnem en. Lastiger, om niet te zeggen onuit­ voerbaar, is de opgave het aantal om­ w entelingen van een bestaande schroef t e verm inderen. D it kan in principe al­ le e n geschieden door de virtuele spoed te vergroten door uithollen van de bla­ d e n aan de drukzijde. E r ontstaan dan gew elfde profielen, die een grotere lift h ebben bij gelijke invalshoeken als de originele profielen. Een bezwaar hiervan is d a t m en de doorsneden verzwakt. H et k a n dus alleen bij voldoende dikke schroeven gebeuren. W ij hebben dit gedaan bij een schroef v a n een enkelschroef vrachtschip met afm etingen volgens tabel 4.

F ig . 6.

R E SU L T A A T VAN D E SC H R O EV E N M E T U IT G E H O L D E B L A D E N

ling zich slechts over een gedeelte van de bladelementlengte uitstrekte. Indien wij afzien van de schroef, waarbij de bladdikte m et 50 °/o werd gereduceerd, moeten wij constateren dat m et de beschreven verandering van de vorm van de bladdoorsneden slechts een kleine correctie van het aantal omwen­ telingen mogelijk is. Vermoedelijk vorm t deze verandering geen practische oplos­ sing, tem eer daar aan het uithollen van de bladen, gesteld dat de sterkte van de bladen het toelaat, grote kosten verbon­ den zijn. W at het cavitatiegevaar betreft, be­ hoeft laatstgenoemde correctie niet on­ gunstig te zijn. Verkleining van dia­ m eter, zoals besproken, m et daarmede gepaard gaande verkleining van het bladoppervlak en verdikking van de in­ tredende k a n t van de bladprofielen zal echter steeds het cavitatiegevaar doen toenemen. De gegeven correcties kunnen daarom in het algemeen slechts als nood­ oplossingen van tijdelijke aard worden gezien. 4. Invloed van beschadiging van schroe­ ven op rendement en aantal omwentelingen. In de practijk w ordt de vraag wel eens gesteld w at er m et het rendement en het aantal omwentelingen van de schroef gebeurt, indien een gedeelte van sen schroefblad of zelfs een geheel schroefblad afbreekt. O m deze vraag te kunnen beantwoorden, hebben wij te­ genover elkaar liggende bladen van een van de 4-bladige schroefmodellen van het in tabel 1 genoemde schip systema­ tisch verkleind en het schroefmodel achtereenvolgens in de verschillende toe­ standen onderzocht. W ij hebben hierbij aangenomen, dat men bij breuk van een blad bij een 4-bladige schroef het tegen­ overliggende blad evenveel zal inkorten m et het oog op het balanceren van de schroef. Bij een 3-bladige schroef is dit niet mogelijk. De, bladen zijn, m et het oog op de meestal optredende vlakke breuk be­ trekkelijk vlak af gesneden m et afge­ ronde hoeken aan de in- en uittredende kant. De doorsneden zijn goed afgerond (zie fig. 7). De breuken werden aan­ gebracht op 0,9, 0,7, 0,5 en 0,3 R. De resultaten van de vrijvarende schroefproeven zijn in fig. 8 gegeven. De analyse van de resultaten werd weer op dezelfde wijze uitgevoerd als bij de sub. 4 beschreven proeven. Be­ paald werden dus het aantal omwen­ telingen en het rendem ent bij constant vermogen (4000 pk aan de machine), constante dienstsnelheid (16 k n ), u it­ gaande van 120 om w /m in. voor de oorspronkelijke, onbeschadigde schroef. H e t resultaat van deze analyse vindt m en in tabel 5,

Tabel 5. R esultaten van de proeven m e t de system atisch beschadigde schroeven. Reductie van de diam eter ter plaatse van de beschadiging in %

__ 10 30 50 70

N /m in .

120 121,2 126,4 132,1 133

De resultaten zijn verrassend. H e t blijkt namelijk dat het rendem ent to t de breuk op 0,7 R afneem t doch daarna weer toeneemt. H e t gevolg is dat het rendement van een 4-bladige schroef, waarvan 2 volledige bladen zijn afge­ broken, vrijwel hetzelfde is als van een 4-bladige schroef, w aarvan bij 2 bladen een stuk van de bladtop o n tbreekt d at overeenkomt m et 10 % van de diame­ ter. Doch er is n a tu u rlijk wel een groot verschil in aantal om w entelingen. Eerst­ genoemde schroef m aakt bij het volle vermogen ongeveer 10 % meer om w en­ telingen dan laatstgenoem de schroef. In practijk zal deze verhoging van het aantal om w entelingen in de regel niet toelaatbaar zijn. M en zal dus m et ver­ minderd verm ogen m oeten varen. H e t rendement is echter goed. D it resultaat is zeer wel verklaarbaar. Indien men stukken van de twee bladtoppen wegneem t, dan treden de vol­ gende invloeden op: 1. De belasting van de schroef (slip) w ordt groter, w aardoor het rende­ m ent daalt. 2. De toppen van de twee bladen w o r­ den dikker. O ok hierdoor daalt h et rendement. 3. De circulatieverdeling w o rd t ongun­ stiger, hetgeen het rendem ent even­ eens doet dalen. 4. De bladoppervlakverhouding w o rd t kleiner. D it heeft een vergroting van het rendem ent ten gevolge.

F ig . 7.

-fip

T oenam e van N in %

D aling van t]p in %

0,69 0,654 0,608 0,646 0,658

_ 1,0 5,3 10,1 10,8

5,2 11,9 6,4 4,6

5. H e t aantal bladen w o rd t m inder. Een 2-bladige schroef h eeft onder dezelfde om standigheden een be­ lan g rijk beter rendem ent dan een overeenkom stige 4-bladige schroef. V an h et samenspel van deze in vloe­ den zal n u uiteindelijk afhangen in hoe­ verre h et rendem ent zal dalen. In d ien m en betrekkelijk kleine stu k k en v an 2 bladen w egneem t in het m eest w e rk ­ zame gedeelte van de schroef, blijven gedeelten over m et relatief laag ren d e­ m en t als gevolg van de ongunstige k a ­ rak teristiek van de bladelem enten ener­ zijds en de dikke bladtoppen anderzijds. In d it geval zullen de onder 1, 2 en 3 genoem de invloeden het rendem ent van de schroef voornam elijk doen dalen. Indien m en grotere stu k k en o f beide bladen vrijw el geheel w egneem t, zal de onder 1 genoemde invloed ten volle blijven gelden, invloed 2 w o rd t van m in d er belang, evenals 3, die uitein d e­ lijk geheel wegvalt. De invloeden 4 en 5, die de daling in v)p gedeeltelijk com ­ penseren gaan in dit geval echter m eer spreken, als gevolg w aarvan de daling relatief kleiner w ordt. Bij h et w egne­ m en van 2 volledige bladen b lijft het rendem ent, ten gevolge van de hogere belasting en de nog resterende w ortelstu k k e n van de bladen, lager d an dat van de oorspronkelijke 4-bladige schroef. Zeer interessant zijn ook de in de in ­ leiding genoemde recente p ro efn em in ­ gen van Schmierschalsky. Zij w erden uitgevoerd m et enkele schroefm odellen

SY STEM A TISCH E N A B O O T SIN G VAN B R E U K B L A D B i J E E N 4-BLA D IG E S E R IE S C H R O E F

F ig . 8.

R E S U L T A T E N VAN D E V R IJ V A R E N D E S C H R O E F P R O E V E N M E T H E T S Y S T E M A T IS C H B E S C H A D IG D E S C H R O E F M O D E L

van een kustboot, zowel in vrijvarende toestand als achter het model. De afm e­ tingen van de bronzen, ware grootteschroef bedroegen: D = 2650 m m, H / D = 1,01, F a /F = 0,48, z = 4. De bladtoppen waren door ijsgang verbogen op de wijze zoals in fig. 9 is aangegeven.

Fig-. 9.

N A B O O T S IN G VAN E E N D O O R G ANG B E S C H A D IG D E S C H R O E F

IJS ­

De spoed was door de verbuiging practisch niet veranderd. De bladen van de schroefmodellen werden echter niet gelijkvormig aan die van de schroef op ware grootte verbo­ gen. Men verboog de tegenoverliggende bladen paarsgewijze over een hoek tu s­ sen 90° en 180° in de geest zoals in fig. 9 voor de bladen 1 en 2 is aangeduid. De diam eter correspondeerde m et die van 23 00 m m van de grote schroef. De resultaten werden zowel in de vorm van diagrammen als van tabellen gegeven voor de 3 toestanden: onbe­ schadigde schroef, 2 bladen beschadigd en 4 bladen beschadigd. De tabellen 6, 7 en 8, ontleend aan genoemde publica­ tie geven de resultaten weer van de voortstuwingsproeven bij constante snelheid of constant vermogen. Er is weinig verschil in de daling van het rendem ent in de beide toestanden, h et­ geen geheel in overeenstemming is m et hetgeen uit de proeven van het N.S.P. w erd gevonden voor de vrijvarende toe­ stand (constant vermogen en constante, resp. variabele snelheid in tabel 2).

De N /m in . van de onbeschadigde schroef voor de snelheden Vs = 10,95 en 10,45 kn. waren niet in de oorspron­ kelijke tabel gegeven. Zij konden ech­ ter globaal uit het bijgevoegde diagram van sleepproefresultaten worden afgele­ zen. De daaruit bepaalde toename van N /m in . t.o.v. het aantal omwentelingen van de onbeschadigde schroef vindt men ook in tabel 7. De waarden van tabel 7 laten zich nu in qualitatief opzicht vergelijken met die van tabel 5. De beschadiging van de HSVA-schroef strekt zich uit over 13,2 % van de diameter. In de toestand waarbij 2 bladen zijn verbogen, be­ draagt de daling van het rendement 17,5 % bij een toename van N /m in . van ca. 6 % (tabel 7). N eem t men nu de beschadigde ge­ deelten weg dan volgt uit tabel 5 dat het rendement slechts ca. 7 % daalt bij een toename van N /m in . van ca. 1,5 %. Hoewel de waarden in het eerste geval gelden voor de toestand achter het schip en in het tweede geval voor de vrijvarende toestand en beide waarden

betrekking hebben op een verschillend geval kan men toch wel de conclusie trekken dat het voordelen biedt de be­ schadigde gedeelten te verwijderen, zo­ wel met het oog op de toename van het aantal omwentelingen als de afname van het rendement. Tenslotte heeft Schmierschalsky de voortstuwingscoëfficiënt van de bescha­ digde schroef op de gebruikelijke wijze gesplitst in haar componenten en deze vergeleken met de overeenkomstige componenten van de onbeschadigde schroef (tabel 8). Duidelijk is de grote invloed van de beschadiging op alle componenten te zien. De toestand achter het schip is nog ongunstiger dan de toestand vrijvarend. De daling in bedraagt 17,3 % tegenover 13,2 % in 'Op. De boven uitgevoerde vergelijking zou dus met ca 4 % gecorrigeerd dienen te worden. H et verschil in 'Op tussen de schroef met verbogen bladen en die met af genomen bladgedeelten zou dan nog ca 6 % bedragen, voldoende om de getrokken conclusie te handhaven.

Tabel 6. Resultaten van de voortstuwingsproeven bij constante Y = Vs

11.5 11.5 11.5

. N 1inin

EPK

APK

289 289 289

521 630 745

0,555 0,459 0,388

149,5 158 167

T oen am e van j m jn jn og

Toestand

Bladen onbeschadigd. 2 Bladen beschadigd. 4 Bladen beschadigd.

—

5,68 11,70

Tabel 7. Resultaten van de voortstuwingsproeven bij constante N Vs ■

EPK

APK

11,5 10,95 10,45

289 239 199

521 521 521

Tabel 8.

£

O

0,555 0,458 0,382

N 1min van de onbeschadigde schroef

11,5 kn.

149,5/min.

=

^

Tv/^nïn

149,5 ~ 140 ~132

Toestand

'

— 6,06 13,25

Bladen onbeschadigd. 2 Bladen beschadigd. 4 Bladen beschadigd.

Splitsing van H0 in haar componenten

vs

N/min.

APK

lo

S s in %

o

4-

11.5 11.5

149,5 158,0

521 630

0,5 55 0,459

11,5 16,5

100 117,8

100 130

7)p

via

100 100 87,2 95

Toestand

Bladen onbeschadigd 2 bladen beschadigd

AUTOMATISCHE VERHAALLIEREN V O O R TANKSCHEPEN Reeds vóór de laatste wereldoorlog had men in Amerika voor het oplossen van de technische opgave van het ver­ halen en vertuien van grote tankschepen nieuwe wegen ingeslagen, teneinde tot een verlaging der bedrijfskosten van dit steeds meer belangrijk wordende type schepen te geraken. D at het initiatief voor deze ontwikkeling van Amerika en niet van Europa uitging, waar de scheepsbouw en de daarmede verbonden nevenindustrie zonder twijfel toen ter tijde nog een leidende plaats innamen, kon hoofdzakelijk worden toegeschreven aan de bijzondere aard van de Ameri­ kaanse mentaliteit, zich niet door tra­ dities gebonden te voelen. Wanneer ook in het algemeen en in tegenstelling met andere gebieden van de werkzaamheid van de menselijke geest, de techniek zich zonder uitzonde­ ring als regel stelt voor elke gestelde op­ gave die oplossing te zoeken, die met de geringste kosten een maximum bereik­ bare prestatie oplevert, dan is dit bij de bouw van hulpwerktuigen aan boord van zeeschepen wel allerminst geschied, want hier zijn de op tientallen jaren oude ervaringen berustende beginselen van het conservatieve varend personeel nog van grote invloed op de uitvoering en opstelling van de technische uitrusting van schepen. Speciaal bij grote tankschepen bestaan hier problemen, voor de oplossing waar­ van de bij de huidige stand der techniek

beschikbare middelen nog lang niet zijn uitgeput. Vóór de oorlog hebben Amerikaanse fabrikanten van scheepshulpwerktuigen, tezamen met de technische afdelingen van de grote oliemaatschappijen, die over een groot aantal tankschepen be­ schikken, naar nieuwe oplossingen ge­ zocht voor het vertuien en verhalen van tankers, omdat met de conventionele, sedert tientallen jaren onveranderd ge­ bleven inrichtingen een bevredigend economisch bedrijf bij deze steeds gro­ ter wordende schepen niet meer bereik­ baar was. Het laden der tankers geschiedt veel­ vuldig op de reede, waarbij de olie door lange, vanaf de wal aangelegde pijplei­ dingen of slangen in de tanks wordt ge­ pompt. Op dergelijke onbeschutte lig­ plaatsen zijn de schepen aan zware zee­ gang blootgesteld, hetgeen voor de be­

F ig . 1.

m anning zware arbeid aan dek en soms meer of m inder schade aan het schip betekent, wanneer de schepen op de conventionele wijze voor anker liggen. De in 1939 voor het eerst in het tankerbedrijf ingevoerde verbetering kom t hierop neer, dat het schip over de boeg, het hek over BB en SB m et een aantal trossen door middel van ankers of boeien niet stijf, doch medegevend w ordt vastgelegd. D it w ordt hierdoor bereikt, dat de trossen niet op de bolders w orden belegd, doch op de trommels van van speciale automatisch werkende inrichtingen voorziene stoomlieren w or­ den gewonden. Deze werken zodanig dat zij bij het overschrijden van een tevoren ingestelde trossentrek de trossen laten vieren, terw ijl deze bij afnemende span­ ning autom atisch weder to t hun oor­ spronkelijke lengte worden opgewonden. A l naar gelang van de afmetingen der

S C H E M A T ISC H E V O O R S T E L L IN G V AN D E V E R H A A L L IE R

tankers worden systemen van 5, 7, 9, 11 o f 15 in de lengterichting van het schip op de bak, in de midscheeps en op het achterschip symmetrisch zodanig ver­ deeld, dat door onderlinge samenwerking het schip als het ware door rubberkabels elastisch op de ligplaats w ordt vastge­ houden. De vorengenoemde op de trossentrek reagerende speciale inrichting van de stoom lieren is in fig. 1 schematisch voor­ gesteld. Indien zij op automatisch bedrijf is ingesteld, w erkt zij als volgt: N a d a t de koppen van de normale m et twee stoom cylinders uitgeruste lieren af­ gekoppeld zijn, w ordt de lier vervolgens m et de hand bediend en van de trommel zoveel staaldraad afgevierd, to td at het schip de gewenste afstand tot de anker­ plaats of het dok heeft bereikt. De stoom m achine was daarbij op achteruit gezet. Vervolgens w ordt de machine op hiewen om gezet en tegelijkertijd de autom atische w erking ingeschakeld, welke er dan voor zorgt, dat de nu heer­ sende tro stre k behouden blijft. Hierdoor w o rd t de op de lieren, trommels, over­ brengingen, zuigers en drijfstangen w er­ kende tre k k rac h t door het zich achter de zuiger bevindende stoomkussen in evenw icht gehouden. W anneer nu het op de ankerplaats liggende schip door zee­ gang w o rd t opgenomen of wanneer door andere oorzaken de trekkracht op de trossen ontoelaatbaar w ordt verhoogd, geeft de trom m el tegen de te geringe stoom druk mede en w ordt de staaldraad zo lang gevierd, to td a t de spanning op­ h o u d t of to td a t de druk in de stoom­ cylinders voldoende gestegen is om m et de verhoogde spanning van de tros in evenw icht te zijn. N u treedt de autom a­ tische inrichting in werking. Terwijl de trom m el de staaldraad liet vieren, draai­ de de m et de trom m el verbonden as W van het autom atische mechanisme, sche­ m atisch afgebeeld in fig. 1. Deze as is aan het vrije einde van schroefdraad voorzien, waarmede een w artelstuk M heen en weer kan worden bewogen, w anneer het door de bij het inschakelen van de automatische inrichting inval­ lende klin k belet w ordt mede te draaien. A an h et andere einde van M bevindt zich een daarin draaibaar aangebrachte trek stan g Z, die zelf op de in de stoomVE R H A ALK LU IZ E N

leiding aangebrachte regelklep R werkt. Bij het afvieren van de staaldraad, dus bij terugdraaiende trommel, w ordt door het beschreven mechanisme de regelklep geopend en de stoomtoevoer vergroot, welke zelf vervolgens de achter de zui­ ger werkende stoomdruk opvoert en ten slotte het ophiewen van de kabel op de trommel tengevolge heeft. D it vooruitdraaien van de trommel veroorzaakt tegelijkertijd een terug­ schroeven van het wartelstuk M naai­ de uitgangsstelling, waardoor dan het oorspronkelijke evenwicht weder is her­ steld. De tros heeft weder de oorspronke­ lijke lengte, resp. spanning terug. De ervaring in de practijk heeft aangetoond, dat de samenwerking bij een systeem van 5 lieren van deze constructie en werkingswijze zeer doeltreffend is. Bij deze installatie worden op de bak twee lieren zonder verhaalkoppen ge­ plaatst (zie fig. 2), waarvan de kabels over niet beschadigende universele verhaalkluizen naar BB en SB worden ge­ leid. O p gelijke wijze worden twee lieren op het achtersloependek opgesteld, waar­ van de kabels eveneens over deze univer­ sele verhaalkluizen naar BB en SB lopen. Een verdere lier staat op het kampagnedek, eventueel voorzien van op de ver­ lengde as gemonteerde verhaalkoppen voor het gebruik van manillatrossen. Verschillende reders stellen op grond van hun ervaringen nog een tweetal lie­ ren op, één op het voor- en één op het achterbovendek welke, zoals in fig. 2 is te zien, voorzien zijn van verhaalkoppen, waarop de springen naar BB en SB over universaalkluizen kunnen worden ge­ wonden. Bij deze beide lieren is een autom atische inrichting niet direct noodzakelijk. Fig. 2 geeft een afbeelding van zulk een systeem aan boord van een tanker van 2 8.000 ton dw. De samenwerking dezer v ijf lieren van welke elk afzonder­ lijk op de boven beschreven wijze werkt, elimineert de krachten welke groter zijn dan de ingestelde trossentrek en houdt deze elastisch tot zekere grenzen, tot 50 meter per kabel, vast, waarbinnen het schip zich bij zeegang, windvang en ge­ tijden naar alle zijden kan bewegen. De beschreven werkwijze van de auto­ matische verhaallier biedt ook bij het

T W E E A U T O M A T IS C H E L IE R E N E LK M E T 1 T R O M M E L ZONDERKOPPEN

verhalen in de haven en bij het dokken der schepen aanzienlijke voordelen. Zo worden ook de verticale bewegingen van het schip door eb en vloed zonder speciale bediening der lieren door deze opgenomen. Een beduidend economisch voordeel is ook, dat de lieren m et staal­ draden werken in plaats van m et manillatouw. H et uitschakelen van hand­ arbeid bij het onderhouden en het óp­ schieten en drogen van het touw w erk en de besparingen aan opslagruim te daar­ voor, krijgen bij de bestaande ontw ikke­ lingsrichting steeds meer betekenis. Ook op de grotere onafhankelijkheid van varend bedieningspersoneel dient in deze samenhang te worden gewezen. Door grondige beproeving van de be­ schreven automatische verhaallieren op een groot aantal Amerikaanse tankers heeft men in de laatste 14 jaren erva­ ringen opgedaan, w aaruit m et het oog op de te verkrijgen besparingen, b.v. voor een tanker van 28.000 ton dw, de vol­ gende cijfers worden verstrekt: jaarlijk­ se besparing $ 4396, verkregen door ge­ ringere slijtage der stalen trossen in ver­ gelijking met manillatrossen. Zow at om de 4 jaar moeten per lier 1200 f t stalen trossen (prijs $ 1 per f t) w orden ver­ nieuwd, terwijl bij manillatrossen 4 rol­ len van 2900 lbs (prijs $ 0,56 per lb) nodig zijn. Aan ligtijd en lonen werden bespa­ ringen van $9730 verkregen. Deze ge­ tallen betreffen 24 reizen, driemaal in ­ en uitdokken en een havendagtaak per reis. De tijd voor in- en uitdokken kan, wanneer een tanker m et de automatische lieren is uitgerust, m et ongeveer een derde worden bekort. V erder kunnen bij elke dokking ca. 6 loonuren voor het opschieten van de manillatrossen worden uitgespaard. De genoemde getallen zijn natuurlijk afhankelijk van de aard en het aantal reizen, de soort tanker en andere fac­ toren. De ervaring heeft echter geleerd, dat de hogere aanschaffingskosten der lieren in enkele jaren door de verkregen besparingen worden geamortisseerd. Daar de complete installatie m et auto­ matische verhaallieren voor een tanker diens totale bouwsom slechts m et een fractie van 1 % verhoogt, waarbij dit vaartuig echter een grotere waardeverVERHAALKLUIS

T W E E A U TO M A TISC H E LIE R E N ELK M E T 1 T R O M M E L EN 2 K O P P E N

V E R H A A L K L U IS

L E IR O L '

O V E R H A A L K L U IZ E N —

V ER HAA LKL UIS

■ A jn. A U T O M A T I S C H E L IE R M E T 1 T R O M M E L E N 2 KOPPEN

F ig . 2.

<ÊLÖ

—

.

4

T W E E A U T O M A T IS C H E L IE R E N ELK MET 1 T R O M M E L ZO NDER K O P P E N

N O R M A L E O P S T E L L IN G VAN Z EV E N A U T O M A T IS C H E V E R H A A L L IE R E N VOOR E E N T A N K E R VAN CA. 28.000 T O N D .W .

F IG 3

FOTO VAN BE N AUTOM ATISCHE V E R H A A L L IE R ZONDER V E R H A A L K O PPEN

meerdering ondergaat door de verbeter­ de bedrijfseconomie, verkrijgen derge­ lijke overwegingen bijzondere betekenis in die gevallen, waarbij de vaartuigen bij een flauwe tankermarkt zullen worden vercharterd. In dit verband dient er op te worden gewezen, dat met betrekking tot het in het scheepvaartbedrijf zo belangrijke vraagstuk der veiligheid, door de auto­ matische lieren niet onbelangrijk gun­ stige omstandigheden worden geschapen. Stoppers of snubbers, die steeds een ge­ vaar voor de bedieningsmanschappen betekenen, komen te vervallen, evenals het gevaarlijke afspringen der manillatrossen van de verhaalkoppen. De gro­ tere zekerheid bij stoombedrijf tegen­ over electrische lieren, evenals het feit, dat als gevolg der werkwijze der be­ schreven lieren bij stalen trossen geen vonkvorming kan optreden, dragen bij tot verbetering van de bij het tanker-

bedrijf zo bijzonder belangrijke veilig­ heidsmaatregelen. Volgens de ervaring genieten de tan­ kers, uitgerust m et verhaallieren de voorkeur, wegens het wegvallen van het bij gebruik van manillatrossen doorlo­ pend manipuleren met de zware trossen door de zeelieden. De beschreven lieren zijn moderne ge­ laste staalconstructies, waarvan het ge­ wicht aanzienlijk lager is dan dat van gietijzeren lieren van hetzelfde vermo­ gen, hetgeen niet alleen de nuttige la­ ding, doch ook de lagere stand van het scheepszwaartepunt ten goede komt. De stoommachine van de lier, die met het oog op reservedelen als standaard­ machine is uitgevoerd, heeft bij een slag van 12", een zuigerdiameter van 9", een vulling van 90 % , een zuigersnelheid van 2 m /sec, een stoomdruk van 7 atm. en een stoomverbruik van 666 kg/m in, wanneer de lier bij de volle snelheid van 30 m /m in een trekkracht van 9,1 ton in

de buitenste laag op de trom m el u it­ oefent. Bij een geringere snelheid n e e m t het stoomverbruik dienovereenkom stig af. Rekent men dat op een op de reede voor ander liggende tanker m et 5 a u to ­ matische lieren in de deining elke 12 se ­ conden ca. 2 meter w ordt opgelicht e n dienovereenkomstig ca. 0,3 m tros w o rd t gevierd en weder gehiewd, dan geeft d i t een stoomverbruik van ca. 53 k g / u u r per lier, dus voor 5 lieren 265 k g . N eem t men verder aan, dat het schip door zeegang en wind zowat alle 5 m i­ nuten 6-7 meter zijdelings u it zijn lig ­ plaats w ordt gedrukt, hetgeen een a f ­ vieren van 7 meter tros betekent, z o geeft dit voor drie lieren een stoom ver­ bruik van ca. 195 kg/uur. Bij m iddelbare zeegang geeft dit dus zonder condensatieverlies tezamen een stoom verbruik van ca. 460 k g /u u r voor het bedrijf d e r automatische lierinstallatie, hetgeen, g e ­ zien de genoemde voordelen, een g u n ­ stige verhouding vorm t. Alles tezamen genomen kan w o rd e n vastgesteld, dat het uitrusten van t a n ­ kers met automatische vertuiïngs- e n verhaallieren niet alleen het schip z e lf spaart, doch ook pier- en kade-installaties en dat deze uitrusting bovendien ook zulke opmerkelijke voordelen e n verbetering biedt, dat bij de bouw en h e t bedrijf van een moderne tanker h e t vraagstuk van het benutten van de technische mogelijkheden niet g ro n d ig genoeg kan worden onderzocht. Daar de bouw van tankschepen z ic h ten naastebij geheel van A m erika n a a r Europa heeft verplaatst, w erd door de patenthouder, de American E ngineering Co., licentie aan een Duitse firm a v e r ­ leend voor de vervaardiging van de bovenbeschreven lieren. De verkoop in N ederland geschiedt door Rollo N .V ., Alexanderstraat 10, D en Haag.

ONTWIKKELING EN CONSTRUCTIE VAN SMEEDSTALEN APPENDAGES door

O B E R IN G W I L H E L M M E Y E R S ia h l - A r m a t u r e n , B e le c k c

Smeedstaal als materiaal voor huizen van klep- en schuif afsluiters is pas circa 2 5 jaar bekend. De huizen werden hier­ bij massief gesmeed, terwijl de kanalen etc. door boring werden verkregen. A f­ sluiters van deze constructie waren in het begin nog zeer zwaar en de fabri­ cage kostbaar, zodat deze afsluiters tegenover de destijds goedkopere gietsta­ len afsluiters slechts langzaam veld kon­ den winnen. De constructie van deze afsluiters werd in de loop van haar ontwikkeling belangrijk verbeterd en haar onbetwist­ bare voordelen deden de vraag er naar enorm toenemen. Terwijl tot ongeveer 1947 dit soort

-

J fïö b n e

afsluiters uitsluitend in de kleinere ma­ ten en u it massief gesmede huizen ver­ vaardigd werden, sloeg de firma StahlArmaturen G m bH te Belecke-Möhne (Duitsland), in Nederland vertegen­ woordigd door N .V . ,,Ubel” te Amster­ dam, bij de vervaardiging van smeedstalen appendages een geheel nieuwe weg in. Deze fabriek is de eerste die afsluiters ook in grotere afmetingen maakt en wel op deze manier, dat eerst de halve huizen in een bepaalde vorm in matrijzen wer­ den gesmeed, die men vervolgens door middel van electrisch stomplassen of door middel van normaal electrisch las­ sen aanéén voegt. Klep- en schuifafslui-

ters, die volgens deze werkwijze v e r ­ vaardigd zijn, voldoen buitengew oon goed en in de korte tijd van hun b e sta a n hebben zij een vaste plaats veroverd op elk gebied der techniek. De zich steeds uitbreidende toepassing van het electrisch stomplassen h e e ft de vervaardiging van gecompliceerde m o ­ dellen, zoals de vorm van een a fslu ite rhuis m et gunstige doorstrom ingscoëf £iciënt mogelijk en economisch g em aak t. Deze werkwijze biedt zeer grote v o o r ­ delen tegenover andere lasm ethoden en m aakt het mogelijk ook staalsoorten v a n de beste kwaliteit zonder b eïn vloeding van hun eigenschappen te verw erken. H e t gunstige structuurbeeld van de la s ­

F ig . 1.

ONTW IKKELINGSGAN G VAN E E N A FSL U IT E R H U IS VAN RUW' SMEEDSTUK TOT AFGEW ERKT PRODUCT

n a a d w aarborgt grote trekvastheid en bestendigheid tegen corrosie. De oorzaak van de snelle ontw ikkeling v a n deze appendages moet in de eerste plaats toegeschreven worden aan de be­ te re materiaaleigenschappen van smeedstaal in vergelijking m et andere, to t nu to e bekende materialen. H e t grondige doorsmeden van het staal w aarborgt een absoluut compacte stru c tu u r. Smeedstalen appendagehuizen z ijn volkomen vrij van poriën en gietgullen. H e t in de m atrijs gesmede staal h e e ft door zijn taaie stru ctu u r zeer gun­ stige eigenschappen w at de vastheid van h e t m ateriaal betreft. De nauw keurig­ heid waarmede de smeedstukken worden vervaardigd, m aakt z.g. veiligheidstoeslagen op de berekende w anddikten van de huizen overbodig. Smeedstalen appen­ dages kunnen daardoor bij een betere stabiliteit lager in gewicht gehouden w orden. De onder de naam PERSTA -appendages bekende klep- en schuif af sluiters hebben echter niet alleen door het m ate­ riaal smeedstaal hun grote bekendheid verw orven, ook een reeks nieuwe, op­ bouwende ideeën droeg to t dit resultaat bij. Bij de gesmede ruwe delen werd de idee verwezenlijkt huizen en andere onderdelen in eenvoudige en gem akke­ lijk te smeden delen te vervaardigen en deze door middel van lassen m et elkaar te verbinden. Zo worden b.v. de huizen in 2 afzon­ derlijke delen gesmeed, n.1. het m idden­ s tu k van het huis en de aansluitflenzen; hetzelfde geldt voor de bovenstukken, n.1. de beugel en de dekselflens. H e t huis zelf w ordt weer, zoals hierboven om ­ schreven, uit 2 helften aanééngelast. Deze fabricagemethode heeft boven­ dien het voordeel, dat in plaats van flenzen ook andere aansluitingen, b.v. lasstompen of draadeinden aangelast kunnen worden. Deze methode heeft het mogelijk gem aakt, dat gesmede ap­ pendages in de eerste plaats tegen een redelijke prijs kunnen worden gemaakt. Bovendien heeft zij het voordeel, dat de toepassingsmogelijkheden schier onbe­ perkt zijn. Een andere bijzonderheid is het streven de fabricage zo te perfectionneren, dat de onderdelen van de afslui­ ters onderling verwisseld kunnen w or­ den. Men vin d t bij ,,Persta” -appendages veelvuldig een bepaald onderdeel, b.v. een en hetzelfde smeedstuk, in een groot

aantal verschillende appendages terug. Als gevolg hiervan heeft men, ondanks het veelzijdige appendageprogramma, naar verhouding weinig afzonderlijke onderdelen nodig en men kan deze daar­ door in grote series tegen lagere prijzen vervaardigen. Een goed voorziene voor­ raad van onderdelen geeft de fabrikant bij wisselende productie steeds een grote bewegingsvrijheid. Bij dringende be­ hoefte m aakt dit een korte leveringstijd mogelijk. De afnemer verlangt natuurlijk van een goede afsluiter, dat deze onberispe­ lijk af dicht. Even zo belangrijk is, dat deze eigenschap ook na langer gebruik behouden blijft. D e constructie moet sterk en fors zijn. Ook bij ruwe behande­ ling door ongeschoold personeel moeten de afsluiters steeds bedrijfszeker blijven. H et materiaal smeedstaal is voor zulke bedrijfsomstandigheden uitstekend ge­ schikt. Voorwaarde voor het welslagen van een nieuwe productie is een goed o n t­ wikkelde en weldoordachte constructie m et het oog op het latere gebruiksdoel. De bovengenoemde „Persta” klep- en schuifafsluiters vallen daarenboven door een aantal constructieve specialiteiten direct op. Alle afdichtingsvlakken in de huizen zijn m et een speciaal austenitisch ' chroom -nikkel-m angaan staal gepant­ serd. Voor hoge drukken en tem peratu­ ren w ordt bovendien een dichtingsvlak van w olfram -kobalt legering, bekend onder de naam „Stellit” opgelast. D it harde metaal voldoet aan hoge eisen en is bestand tegen hoge temperaturen. De spindels zijn alle vervaardigd van roest­ vrij staal en evenals de bouten bijzonder sterk. De pakkingbusbouten zijn in scharnieren draaibaar; zij kunnen neer­ geklapt worden, gaan derhalve niet ver­ loren en maken het opnieuw verpakken zeer gemakkelijk. Bij alle afsluiters kan bij geheel geopende klep of schuif de pakking onder normale werkdruk ver­ wisseld worden. Een belangrijke nieuwig­ heid is het eveneens smeedstalen en dus ook onbreekbare handwiel. De methode, appendages uit staal te smeden beperkt zich uit de aard der zaak niet to t het gebruik van normale staal­ soorten. Voor hoge druk oververhitte stoom, voor electrische centrales worden hittebestendige staalsoorten op chroommolybdeen basis gesmeed, die bij de, in de tegenwoordige centrales gebruikelijke

hoge temperaturen, zeer goede eigen­ schappen bezitten w at betreft het weer­ staan van deze hitte. Bij een stijging van de stoomtemperatuur boven circa 550° C. komen de nieuw ontwikkelde staalsoorten met austenitische structuur in aanmerking, welke een buitengewoon hoge weerstandscoëfficiënt hebben. De bedrijven der chemische industrie heb­ ben voor de smeedstalen appendages een ander arbeidsterrein geopend. Voor zu­ ren en andere aggressieve media worden de huizen van corrosiebestendig chroomnikkel-molybdeenstaal (Cnm -staal) ge­ smeed. Bij het smeden van deze materia­ len komen de eigenschappen der nietroestende staalsoorten speciaal naar voren. De scheepsbouw vooral biedt goede ontplooiingsmogelijkheden voor het ge­ bruik van smeedstalen appendages. Naast de reeds geschetste eigenschappen van het smeedstaal zijn hier als verdere voor­ delen vooral het geringe gewicht en de grote weerstand tegen van buiten op­ tredende invloeden van belang. De constructieve gedachte bij de

Fig-. 2. S M E E D S T A L E N S C H U IF A F S L U IT E R , WAARVAN H E T H U IS B E STA A T U IT M E E R ­ D E R E D E L E N , W E L K E D O O R STO M PLA SSEN AANEENGEVOEGD Z IJ N E N G E S C H IK T VOOR E E N STOOM DRUK VAN 32 ATM . E N E E N T E M P E R A T U U R VAN 425° C.

smeedstalen appendages toegepast, name­ lijk de huizen uit losse delen te vervaar­ digen, maakt het mogelijk, dat men aan de huizen rechtstreeks bochten of andere pijpstukken kan lassen. D it voordeel is vooral in de scheepsbouw van belang, waar men steeds met ruimte moet woe­ keren. H et wegvallen van de flens ver­ eenvoudigt de pijpleiding en vermindert het gewicht. Men kan b.v. ook afsluiterhuizen en huizen van terugslagkleppen door middel van lassen met elkaar ver­ binden. Hierbij vallen de tussenstompen weg en verkrijgt men zeer korte bouwlengte. Door deze gedachtengang verder te ontwikkelen heeft de firma Stahl-Armaturen G.m.b.H. een speciale uitvoering van haar haakse afsluiters geconstrueerd. Men kan deze zowel als afzonderlijke afsluiters gebruiken, als ook door het aan elkaar lassen van verscheidene huizen to t complete afsluiter-verdeelkasten combineren. H et speciale voordeel van deze constructie ligt daarin, dat de vele, in de scheepsbouw gebruikte afsluiterverdeelkasten niet meer lange tijd van te voren gepland en aangeschaft behoeven te worden. De werf is nu in de gelegenheid zelf naar keuze, door het samenvoegen van de gewenste delen, afsluiter-verdeelkas­ ten van willekeurige vorm en grootte op korte termijn te maken. Een bijzonderheid voor de scheeps­ bouw is de uitvoering van afsluiters voorzien van een slaghandwiel. Door de centrifugaalkracht van een slaghandwiel is het mogelijk afsluiters, die op moeilijk te bereiken plaatsen ingebouwd zijn, zonder krachtsinspanning te openen of te sluiten. H et spreekt vanzelf, dat de slaghandwielen van de „Persta” afslui­ ters, evenals die van de normale klepafsluiters, gemaakt worden van onbreek­ baar smeedstaal. De hoge technische klasse van de

F ig . 3. D O O R S N E D E H O G E D R U K P E R S T A -A F S L U IT E R V O O R 160 K G /CM -, 100 MM DOORLAAT, A L L E O N D E R D E L E N U IT S M E E D S T A A L . H E T H U IS B E ST A A T U IT M E E R D E R E D E L E N W E L K E DO O R S T O M P L A SSE N A A N E EN G E V O EG D Z IJ N

smeedstalen appendages is algemeen be­ kend. Toch is haar ontwikkeling nog niet voltooid. D e mogelijkheid bestaat om nieuwe, to t nu toe nog niet in de productie opgenomen appendages vol­ gens deze methode te vervaardigen. Vooreerst kunnen de bestaande produc­ tiemethoden voortdurend verder verbe­ terd worden.

PROEFVAART MS. „OLEANDER”

De vervaardiging van grotere appen­ dages gold tot nu toe als een terrein, dat m en over het algemeen als afgesloten meende te kunnen beschouwen. Slechts de keuze van een ander m ateriaal heeft belangrijke vooruitgang gebracht, welke in korte tijd to t geheel nieuwe construc­ ties en productiemethoden hebben geleid.

• Op 16 Dec. ’5 3 had een zeer geslaagde proefvaart plaats van het m.s. Oleander, gebouwd door de N .V . „IJsselw erf” te Rotterdam , in opdracht van de Stoom­ boot Maatschappij „Hillegersberg” te Amsterdam. De hoofdafm etingen zijn: lengte tus­ sen de loodlijnen 62,8 0 m, breedte 9,90 m , holte 5,80 m. H et laadvermogen bedraagt ruim 900 ton. De proefvaartsnelheid bedroeg 13,2 knoop. H et schip is van het shelterdecktype, heeft een ongestaagde mast m et 4 laad­ bomen, (capaciteit 3 ton) en is voorzien van een 860 pk W erkspoor m otor, ter­ wijl een gedeelte van het laadruim is voorzien van een vries- en koelruimte. De ruimen, evenals de m otorkam er en de verblijven van de bem anning zijn van mechanische ventilatie voorzien.

M O TO R JA CH T „JIMAX III” Op 4 Novem ber 11. werd door de Amsterdamsche Scheepswerf G. de Vries Lentsch N .V . te Amsterdam het m otor­ jacht „JIM A X III”, gébouwd voor Californische rekening, per D ongedyk van de Holland-A m erika Lijn naar San Francisco verscheept. H e t scheepje, gebouwd volgens o n t­ werp van Edw. Monk te Seattle, onder klasse A 1 van het American Bureau of Shipping is van staal en geheel electrisch gelast. De voornaamste bijzonderheden zijn: lengte over alles 68' — 0" = 20,74 m, breedte 16' — 0" = 4,88 m, diepgang 5' — O" = 1,53 m. D ek en opbouwen, cockpitvloer en -betim m ering zijn van teakhout. W ater­ en brandstoftanks zijn ingebouwd in de dubbele bodem. Inhoud w atertanks ca. 4500 1, dieselolietanks ca. 6200 1. De gehele huid is geïsoleerd met kurk, alle schotten zijn dubbel m et kurkisolatie daartussen. De m otorkamer is geisoleerd m et geluiddempende asbesttegels evenals de plafonds van de deksalon en de stuurhut. H e t dubbelschroef vaartuig heeft twee gestroomlijnde plaatroeren, één achter iedere schroef. De voortstuw ing geschiedt door twee General Motors dieselmotoren, Serie 6-71, elk m et een maximum vermogen van 216 p k bij 2100 om w /m in, m et om­ keer reductie koppelingen 3 : 1 . Een 5 pk Petter dieselmotor, gekop­

V E R E E N IG IN G V A N TEC H N IC I OF SC H EEPV A A R TG EB IED O p gerich t 1 Juli 1898 A lg em ee n S e cr eta ria a t: H e em ra a d ssin g e l 194, R otterdam T elefo o n 52200

BALLOTAGE De volgende heren zijn de Ballotage­ commissie gepasseerd: Voorgesteld voor het G ew oon Lidm aat­ schap: A. BLAUW , afgest. M.T.S. Haarlem; Cal­ culator bij het Ingenieursbureau Vlieger, Amsterdam, p.a. Korte Begynestraat 16, Haarlem. Voorgesteld door C. N . Kruiten. Prof. ir J. A. de JO N G , IToofdingenieurChef A fd. Stoomturbines bij de Kon. Ma­ chinefabriek Gebr. Stork & Co. N .V . te Hengelo; Buitengewoon hoogleraar aan de Technische Hogeschool te D elft. Vijverlaan 39, Hengelo (O ). Voorgesteld door G. Zanen.

peld aan een 3 kW 32 volt gelijkstroom dynamo levert de benodigde stroom. De electrische installatie werd geïnstalleerd door Groenpol N.V. te Amsterdam. H et schip is verder uitgerust m et een radio-telefoon installatie met richtingzoeker „Apelco”, echolood type Fathometer J r en kompas. H e t schip heeft centrale verwarming

door middel van een automatische „Way Wolf Ship’s H eater”, welke installatie tevens zorgt voor warm water voor de douches, wastafels, enz. en is verder u it­ gerust met een H yland hydraulische stuurinrichting en een hydraulische ankerlier. In de machinekamer is een automa­ tische CO 2 brandblusinstallatie.

Ir A. KUIPER, s.i., Scheepsbouwkundig in­ genieur bij N.V. Boele’s Scheepswerven en Machinefabriek, Bolnes. Dordtsestraatweg 942, Rotterdam-Z. Voorgesteld door Joh. Boele.

Voorgesteld voor het Junior-Lidm aatschap:

C. D. V A N DER WAAL, Oud-Hoofdwerktuigkundige Stoomvaart Mij „Nederland” N .V .; PI. vd. Lid Commissie Machinisten-examens. Roelof Hartplein 13 1, Am ­ sterdam. Voorgesteld door W. D. Mooi.

C. W. VAN CAPPELLEN Jr, studerend aan de M.T.S. te Dordrecht. Singel 45, Dordrecht. Voorgesteld door J. H. van Cappellen.

J. DE NACHTEGAAL, studerend aan de M.T.S. te Dordrecht. Groenteweg 93, Den Haag. Voorgesteld door G. Zanen.

C. V A N W IJK, Oud-Scheepswerktuigkundige; Technisch Directeur N.V. voor Metaalreiniging en -bescheming M.R.B. Larixlaan 249, Schiebroek. Voorgesteld door P. F. Willemse. Voorgesteld voor het Buitengewoon Lid­ maatschap: B. H. SMAEL, Sales Manager „Esso” N ether­ lands Comp. N.V. Hoyledesingel 3 8, Rotterdam . Voorgesteld door ing. Jan J. Goud.

W. E. PUINBROEK, korporaal Adelborst voor de electrotechnische -dienst, K.I.M., Den Helder. Voorgesteld door G. Puinbroek. Eventuele bezwaren, schriftelijk, binnen 14 dagen aan het Algemeen Secretariaat van het Hoofdbestuur, Heemraadssingel 194, Rotterdam, Telefoon 52200.

NAG EK O M EN KALENDERS Van het Ingenieursbureau ir J. Janszen te ’s-Gravenhage, vertegenwoordigers van de firm a Laurence, Scott & Electromotors Ltd., N orw ich en Manchester, ontvingen wij een uiterm ate practische en keurig uitgevoerde kalender voor bureaugebruik. Deze omlegkalender m et weekindeling bevat bovendien een aantal fotoreproducties, die alle betrek­ king hebben op het bedrijf dezer firma. Kemper & Van T w ist N .V . te Schiedam zond ons een wand-maandkalender van de door hen vertegenwoordigde firm a Russell Newbery & Co. Ltd. Behalve de lopende maand is op elk kalenderblad ook de voor­ afgaande en opvolgende maand verkleind afgedrukt. Van de Varios Fabrieken, firm a Oscar Keip te Groningen kregen wij een wand-

PERSONALIA S. Tj. de B oerf O p Donderdag 24 December 1953 over­ leed te Overschie in de leeftijd van 82 jaar de heer S. Tj. de Boer, in leven scheeps- en werktuigkundig expert. K oninklijke onderscheidingen Tijdens de gehouden receptie ter gelegen­ heid van het eeuwfeest van W ilton-Fijen­ oord op 7 Januari 1954, werd door Z.E. de minister van Economische Zaken medege­ deeld, dat het H . M, de Koningin had be­ haagd één der directeuren van W ilton-Fijenoord, de heer C. J. A. van Daalen, to t O f­ ficier in de Orde van Oranje-Nassau en de heer Th. de Hoog, secretaris der directie, to t Ridder in de Orde van Oranje-Nassau te be­ noemen. De staatssecretaris van Sociale Zaken, m r dr A. A. van Rijn, had eerder op de dag reeds meegedeeld, dat de heer J. de Ridder de ere-medaille van de Orde van Oranje-Nas­ sau in goud en de heren B. Burgerhout en J. F. van Tilburg deze medaille in zilver was toegekend. 50-jarig bestaan der N .V . H ollandsche A sbest Mij v.h. V an der Linden & V eld­ huis te R otterdam Op 18 Januari 1954 zal het 50 jaren ge­ leden zijn dat het bedrijf van de N .V . Hóllandsche Asbest Mij v.h. Van der Linden & Veldhuis te Rotterdam werd opgericht. Eén der oprichters, de heer W . H . van der Lin­ den, herdenkt op deze dag tevens het feit, dat hij gedurende deze halve eeuw als direc­ teu r aan het bedrijf is verbonden. Op bovengenoemde datum zal een recep­ tie worden gehouden in het Parkhotel aan de Westersingel 70 te Rotterdam van 14.30 to t 17.00 uur. A fsch eid de heer A rthur W ijsm uller De heer A rth u r Wijsmuller, die vanaf de oprichting directeur en to t 31 December 1952 enig directeur was van de Rederij Gebr. W ijsmuller N.V. te Baarn, heeft zich om particuliere redenen genoodzaakt gezien zich uit het bedrijf terug te trekken. In verband hiermede is hem m et ingang van 31 December 1953 op de meest eervolle wijze ontslag verleend onder dankbetuiging voor de vele en belangrijke diensten door hem in de afgelopen jaren aan het bedrijf bewezen.

maandkalender voor kantoorgebfuik. elk blad is ruimte voor notities.

Op

Zimmer-Bofors N .V . te A m sterdam -R otterdam zond ons een wand-maandkalender met twee-maandelijkse indeling. De zes bla­ den zijn versierd m et fraaie fotoreproduc­ ties, betrekking hebbend op het bedrijf. Van de N .V . Nederlandse Ford A utom o­ bielfabriek te Am sterdam ontvingen wij een wand-maandkalender. H e t schild in kleuren herinnert aan het feit, dat het 3 0 jaar gele­ den is, dat Ford m et de assemblage van de automobielen in Nederland begon. De General Electric, in Nederland verte­ genwoordigd door de firm a Mijnssen & Co. te Amsterdam, deed ons, evenals het vorige jaar, de robust uitgevoerde wand-m aandka­

lender toekomen. De fraaie in kleuren uitge­ voerde reproducties geven een beeld van de mogelijkheden op electrisch gebied. Deze re­ producties zijn van verschillende Amerikaan­ se kunstenaars. Van de Machinefabriek „Bolnes”, v.h. f. H. van Cappellen, ontvingen wij een smaak­ vol uitgevoerde wandkalender m et driemaan­ delijkse indeling. De vier kalenderbladen zijn versierd met fraaie reproducties in kleuren. Van N .V . „Indum y” te ’s-Gravenhage ontvingen wij een doelmatige en fraai u it­ gevoerde wandkalender van de door hen ver­ tegenwoordigde firma Crossley Brothers Ltd., Manchester. H et bedrukt aluminium metalen schild geeft een afbeelding van een Crossley motor. H et is een zgn. eeuwig durende ka­ lender en de data moeten dagelijks worden verwisseld.

NIEUWSBERICHTEN N .V . A m sterdam sche Scheepsw erf G. de Vries Lentsch Jr, A m sterdam Op 1 Januari 1954 zijn de oudste direc­ teur van de Amsterdamsche Scheepswerf, G. de Vries Lentsch J r te Amsterdam en de heer G. de Vries Lentsch Sr en de heer P. de Vries Lentsch als directeuren dezer ven­ nootschap af getreden. De oudste zoon van de heer G. de Vries Lentsch, de heer G. de Vries Lentsch Jr, zet vanaf 1 Januari 1954 het bedrijf te A m ster­ dam als enig directeur voort, terw ijl de jong­ ste zoon van de heer G. de Vries Lentsch Sr, de heer P. de Vries Lentsch, vanaf deze da­ tum met de heer G. de Vries Lentsch Sr als directeur van de nieuw opgerichte N .V . Scheepswerf „Alphen” , P. de Vries Lentsch, zal optreden. Schat D a v it N .V .— U tre ch t Van Schat D avit N .V . te U trech t o nt­ vingen wij de mededeling, dat de verkoop van haar reddingboot-uitzetinrichtingen in de provincies N oord- en Zuid-H olland se­ dert kort is te r hand genomen door de N .V . De Hollandsche Compagnie, Prins H endrik­ kade 129 te Amsterdam. Deze reddingbootinstallaties kunnen dus voortaan bij genoem­ de Amsterdamse firm a worden aangevraagd. Internationale T echnische Jaarbeurs te L uik 24 A pril to t 9 Mei 1954 Van 24 A pril to t 9 Mei 19 54 zal te Luik de Internationale Jaarbeurs worden gehou­ den op het gebied van het mijnwezen, m etal­ lurgie, werktuigbouw en electriciteit. H et materiaal w ordt ondergebracht in 20 industriegroepen en in 5 gespecialiseerde tentoonstellingsafdelingen. Deze afdelingen zijn: A. Materieel ten dienste der steenkoolproductie; B. Materieel voor thermische behandeling van metalen; C. Materieel voor smering en de produc­ ten daarvan; D. Salon voor de binnenscheepvaart en uitrustings-materieel voor de waterwegen; E. Materieel voor de behandeling en ge­ bruik van water. Inlichtingen zijn te bekomen bij het Bu­ reau van de Foire Internationale de Liège, Boulevard d’A vroy 17, Luik.

TECHNISCHE HOGESCHOOL Geslaagd voor het ingenieursexamen voor werktuigkundig ingenieur: Ardiwikarta Achmad Rochaeli, D elft; G. J. W. van Buren Lensinck, A lkm aar; D. J. van Dieren, U trecht; C. F. E. van Ginneken, Breda; J. A. M. Hermans, Sluis; B. J. Hoetink, Hilversum; E. J. de Jong, Zaltbommel; A Kamerman, D eventer; W . van der Linde, Beek (L ); A. Meijer (m et lo f), D elft; J. W. Ruis, Son; J. Sluijter, N ijm e­ gen; H . van Soestbergen, R otterdam ; T . J. Spangenberg, Rotterdam ; E. W . Thieme, Rijswijk (Z .-H .); G. J. Tillema, D ordrecht; S. Tijsma, Leeuwarden; S. Ubels, A duard; J. M. L. Uleman, ’s-Gravenhage; B. Varekamp, Amersfoort; H . van der Velde, R o t­ terdam; A. Wegener Sleeswijk, Rijswijk (Z .-H .). Geslaagd voor het candidaatsexamen voor werktuigkundig ingenieur: J. A. van Baar, Haarlem; A. Bijlsma, Delft. Geslaagd voor het candidaatsexamen voor vliegtuigbouwkundig ingenieur: W. J. van Hooff, R otterdam ; R. H . Pe­ gel, Rotterdam. Rijkscommissie voor de W erk tu ig k u n digen-exam ens ’s-G ravenhage Geslaagden voor diploma C gedurende de 5de examenzitting 1953: Van Luijck, J. J.; Jacobs, T .; Slegtenhorst, P. D. J. H .; Conijn, A. P.; Mulder, J. H. Behoudens onvoorziene omstandigheden zullen de mondelinge examens van de 1ste zitting in 1954 plaats vinden als volgt: 12, 13, 14, 15, 18, 19, 20, 21, 22 Januari en 3, 4, 5, 8, 9, 10, 11, 12, 15, 16 Februari A. 15, 18, 19, 20, 21, 22 Januari; 11, 12, 15 Februari Voorlopig Diploma. 28, 29 Januari; 1, 2 Februari M otordrijver. 1, 2, 3, 4, 5, 8, 9, 10, 11, 12 Februari Bl-nieuw. 1, 2, 3, 4, 5, 8, 9, 10 Februari B2-nieuw. 15, 16, 17 Februari Cl-nieuw . 17 Februari C l-oud. N og nader te bepalen datum C2-nieuw. Nog nader te bepalen datum C2-oud. N og nader te bepalen datum B2-oud.

De 2de zittin g in 1954 zal eind Februari begin Maart aanvangen. De inschrijving hiervoor is opengesteld v a n l tot en met 24 Januari. H H D irecteuren van opleidingsscholen en particuliere inrich tin g en van onderwijs worden verzocht te w illen opgeven het aan­ tal candidaten, d at zich voor dit examen zal aanmelden. Inschrijvingen w orden alleen to t boven­ genoemde datum aangenomen. Te laat bin­ nengekomen en onvolledige stukken zullen teruggezonden worden. H et examengeld m ag uitsluitend gestort worden op de giro-rekening van de Com­ missie, no. 305460. Geen postwissels. Inschrijfform ulieren m e t nadere aanwij­ zingen zijn gratis verkrijgbaar bij de Com­ missie, Nassauplein 27, ’s-Gravenhage. Scho­ len kunnen deze form ulieren in voorraad krijgen. S tichting N ed erla n d s In stitu u t voor E lectrow arm te en E lectrochem ie De Raad van B estuur van de Stichting Nederlands In s titu u t v o o r Electrowarmte en Electrochemie (N .I.V .E .E .) te Arnhem heeft besloten to t het organiseren van een zesde Congresdag voor Electrow arm te en Electrochemie, welke Congresdag zal worden gehouden bij de N .Y . W illem Smit & Co’s Transform atorenfabriek, Groenestraat 336 te Nijmegen, op V rijdag 26 Februari 1954. Op deze dag zullen belangrijke onderwer­ pen op het gebied van de oppervlaktebehan­ deling en van de warmtebehandeling van metalen door deskundigen uit de industrie worden ingeleid. Aanmeldingen voor deelneming kunnen tot 20 Februari a.s. w orden gezonden aan het Bureau van de Stichting N IV EE, Utrechtseweg 210 te A rnhem , onder opga­ ve van naam, fun ctie en adres van de deel­ nemer (s) en eventueel naam en adres van de onderneming, die w o rd t vertegenwoor­ digd. De N.V. W illem Sm it & Co’s Transform atorenfabriek zal gaarne autobussen ter beschikking stellen voor het vervoer der deelnemers van en naar h et station N ijm e­ gen. Deze bussen v ertrekken om 10.05 uur van het station en om 17.00 u u r naar het station. Zij, die van deze bussen wensen ge­ bruik te maken, w orden verzocht dit bij aanmelding eveneens op te geven. Voorts is de N .V . W illem Smit & Co’s Transform atorenfabriek te bereiken met lijn 4a, richting G raafsew eg en lijn 4b, richting Muntweg, v an h et Gemeente Tram bedrijf, die beide om de 10 m in u ten vertrekken van het station. De kosten voor deelneming bedragen 2 gulden per persoon, inclusief toezending van het verslag v an de Congresdag. Deze kosten kunnen worden voldaan door overschrijving op postrekening no. 407217 ten name van de Stichting „N ivee” , w aarna een bewijs van toegang w o rd t gezonden. Voor donateurs der Stichting zijn geen kosten aan de bijw oning van deze Congres­ dag verbonden. K ielleggingen Op 5 Januari 1954 w erd bij dë Arnhemsche Scheepsbouw Mii de kiel gelegd voor de diesel-electrische schroefveerpont Veerdienst XII, bestemd voor de gemeente Dordrecht. De voornaam ste gegevens zijn: Lengte

over het dek 3 6,00 m; breedte over alles 13,68 m; holte 3,15 m. De pont is voorzien van twee eindkleppen en de scheepsvorm is voor en achter dus symmetrisch. De oppervlakte van het rijdek bedraagt ca 210 vierkante meter. Voortstuwing geschiedt door twee schroe­ ven vóór en twee achter, paarsgewijze ge­ koppeld, dus afwisselend druk- en trekschroef. Schroef aandrijving geschiedt door twee gelijkstroom-electromotoren van 130 pk bij 500 omw./min. (één motor in iedere aslei­ ding met één schroef vóór en één achter). Stroom voor deze schroefmotoren wordt geleverd door twee dieselgeneratorsets, opge­ steld in eikaars verlengde, ieder bestaande uit: Caterpillar dieselmotor, ca 266 pk bij 1200 omw./min., met 110 kW-220 Volt hoofddynamo, fabrikaat Smit-Slikkerveer, systeem W ard Leonard met Kramerschakeling en een 15 kW -110 Volt opwekdynamo. Verder is in de motorkamer nog opgesteld een hulpaggregaat, bestaande uit 25 pk Caterpillardiesel, gekoppeld aan een 15 kW-110 Volt gelijkstroomdynamo, eveneens fabrikaat Smit-Slikkerveer. De uitgebalanceerde kleppen worden electrisch hydraulisch bewogen door middel van controllers, opgesteld bij de kleppen. Hier­ toe is opgesteld in de motorkamer een pompaggregaat, bestaande uit een 10 pk electromotor, met aan beide aseinden een hydrau­ lische pomp, één voor de in het voorschipen één voor-de in het achterschip opgestelde ramcylinders. Via tandheugel- en assenoverbrenging wordt vanaf deze rammen de klep bewogen. D it kan in geval van nood ook met de hand gebeuren via klepkwadrant en handliertje. Commandobrug met stuurhut bevinden zich aan één zijde der pont. Voor- en achter de motorkamer bevindt zich een ruime passagierskajuit m et zitbanken in geval van slecht weer. T ew aterlatingen Op 2 8 November 1953 werd bij de Scheepswerf „Kraaier’ té Zaandam het motorvrachtschip A dri II met goed gevolg te water gelaten. H et schip is een motorvrachtschip met passagiersaccommodatie, voor rekening van de Republik Indonesia. H et is uitgevoerd als half-shelterdek, half raised-quarterdekschip en gebouwd onder klasse Lloyds Regis­ ter en onder toezicht van het bouwbureau van N.V. Gebr. Van Uden te Rotterdam. De voornaamste bijzonderheden zijn: Lengte over alles 56,50 m; lengte tussen 1.1. 50,30 m; breedte op spanten 9,30 m; holte tot hoofddek 2,95 m; holte tot R.Q.-dek 4,15 m; holte to t shelterdek 5,10 m; diep­ gang geladen 2,90 m. De voortstuw ing zal geschieden door een Werkspoor m otor type T.M.A.S. 278, die bij 375 omw./min. een vermogen van 580 epk ontwikkelt, waarmede het geladen schip een vaart van 10 mijl wordt gegeven. T ot de machine-installatie behoren verder twee Krom hout motoren van 30 pk bij 1000 omwy/min., welke gelijkstroom dynamo’s van 2 0 kW , 110 Volt, een lenspomp, een compressor, een algemene dienstpomp en een hulpcompressor aandrijven. Verder is nog aanwezig een electrisch gedreven reserve-

smeeroliepomp, een brandstoftrimpomp, een koelwaterpomp, zout- en zoetwater hydrofoor installatie en een S.O.S. pomp. Op het kampagnedek is een noodaggregaat opgesteld, bestaande uit een luchtgekoelde 20 pk motor met een 12 kW dynamo. De stuurmachine is hand- en electrisch-hydraulisch, fabrikaat Van der Giessen. De vier motorlaadlieren met een trek­ kracht van 3 ton op de enkele reep, zijn van het fabrikaat Bodewes. H et laadgerei be­ staat uit twee masten, elk met twee laad­ bomen. De achterste laadbomen voor een hijsvermogen van drie ton, de voorste voor vijf ton. De motorankerlier is van hetzelfde fabri­ kaat. De electrische kaapstander is van het fabrikaat Van der Giessen. Het schip heeft passagiersaccommodatie voor 8 personen in hutten en 34 personen in 2 grote slaapzalen. Bovendien kunnen op hoofd- en shelterdek ca 140 dekpassagiers worden vervoerd. Het is voorzien van 4 grote dieptanks voor drinkwater, met een totale inhoud van ca 110 ton. De dubbele bodem wordt gebruikt voor het bergen van brandstof, drinkwater en ballast. De koel- en vriesinstallatie w ordt uitge-, voerd door het Koeltechnisch Bureau Am ­ sterdam. De verblijven van bemanning, passagiers, de laadruimen en motorkamer worden me­ chanisch geventileerd, waarvan de levering en aanleg wordt verzorgd door Machine­ fabriek „Kennemer” te Beverwijk. De kombuizen van bemanning, officie­ ren, alsmede passagiers zijn voorzien van roestvrij stalen oliegestookte forntTizen, fa­ brikaat Landman, met ingebouwde rijstketels en warwaterketel. De kombuizen zijn voorzien van een mechanische lucht toe- en af voer. De radio-telegrafie installatie, richtingzoeker en echolood-installatie worden verzorgd door Radio Holland. Als reddingsmiddelen zijn opgesteld: 1 motorreddingboot, een roeireddingboot en 2 laadboten, welke zwaar geconstrueerd zijn en bestemd als communicatiemiddel tussen wal en schip op ondiepe plaatsen. Alle boten zijn opgehangen aan electrische trimdavits. De gehele electrische installatie is in han­ den van de N.V. Groeneveld, Van de Poll & Co.

16 December 195 3 vond op de Scheepsbouwwerf ,,De Industrie” van D. en Joh. Boot N.V. te Alphen a.d. Rijn de tewaterla­ ting plaats van de motorkustboot Arbon, bouwno. 1229, voor rekening van de N.V. ,,Fegro” (Feenstra en De Groot) te Dor­ drecht. De tewaterlating geschiedde van een dwarshelling. De motorkustboot is genaamd naar de plaats Arbon, waar de Rijn ontspringt. Ze zal dienen voor de Atlantische kustvaart. De coaster is, over alles, 50,14 m lang, 46,03 m lang tussen de loodlijnen, 8,40 m breed op de spanten en de holte in de zijden is 3,50 m. Deadweight op de diepgang van het zomerdek 600 ton a 1000 kg. Bruto registertonnage bedraagt pl.m. 460 ton, netto 240 ton.

H et schip is gebouwd onder klasse Bu­ reau Veritas I 3/3 L 1.1. en onder toezicht van Scheepvaartinspectie „O ” en „Houtvaart Speciaal” . H et schip is naar de Motorenfabriek „De Industrie” van dezelfde N .V . te Alphen a.d. R ijn gesleept, voor het inplaatsen van een „Industrie” scheepsdieselmotor type 6 D 7-0, welke afgesteld is op 395 pk. De te waterlating geschiedde door mevr. De Groot-Traarbach, echtgenote van één der opdrachtgevers van de N.V. „Fegro” te Dordrecht, door het doorknippen van een lint, waarna de fles champagne tegen de boeg stuksloeg. De plechtigheid ging vooraf aan een kor­ te toespraak van de heer Jac. Boot, één der directeuren van de N.V. D. en Joh. Boot te Alphen a.d. Rijn. Ze werd bijgewoond door vele instanties u it scheepvaart- en scheepsbouwkringen. H et schip gleed tot de laatste millimeter toe zó rustig te water, dat bij het overschrij­ den van de grens tussen het droge en natte element in dit laatste niet de minste deining werd veroorzaakt. Op de vrijgekomen plaats op de helling werd hierna de kiel gelegd voor een motortrawler van 40,80 m lang, 7,20 m breed en 3,60 m hol, voor rekening van een IJmuidense rederij.

De Groningen is de zesde onderzeeboot­ jager u it een serie van tw aalf, die voor de Koninklijke Marine w ordt gebouwd. H et is een jager van de B-klasse, waarvan de eerste sectie op 21 Februari 1953, na de tewaterlating van de Friesland op de hel­ ling werd gelegd. H et schip w ordt een dubbelschroefturbineschip m et een grootste lengte van 116.0 m, een grootste breedte van 11.74 m en een gemiddelde diepgang van 3.94 m. De standaard w aterverplaatsing zal 2450 ton bedragen. H et machine vermogen w ordt 60.000 apk, de maximum snelheid 3 6 zeemijlen per uur. De bemanning zal u it 268 koppen be­ staan. De bewapening zal bestaan u it vier snelvuurkanons van 12 cm in dubbeltorens, be­ doeld tegen zee- zowel als tegen luchtdoe­ len. De vuursnelheid van deze kanons be­ draagt meer dan 50 granaten per m inuut. Voorts bestaat de bewapening uit een aan­ tal mitrailleurs van 40 mm. en u it onderzeebootbestrijdingsmiddelen van het nieuw­ ste type, verw ant aan het raketwapen. T ra­ ditionele dieptebommen worden voor onderzeebootbestrijding bij deze schepen niet meer toegepast. De jagers van dit type worden gebouwd in sectiebouw.

Op 17 December 195 3 werd bij Kockum ’s Scheepswerf te Malmö, Zweden, het 16.500 tons motortankschip Havjarl, in aan­ bouw voor m r Peter Meyer te Oslo, met goed gevolg te water gelaten. De voornaamste bijzonderheden zijn: Lengte tussen de loodlijnen 500'-0"; breedte op spanten 66'-6"; holte IS'-IO '"; diepgang (geladen) 29/-10/4". H et schip wordt gebouwd onder hoogste klasse van Lloyd’s Register als geheel gelaste tanker met twee langsscheepse schotten. De totale inhoud van de 20 tanks bedraagt ca 819.000 cub.ft. De tanks zijn door een midscheepse pompkamer in twee groepen ge­ scheiden. De voortstuwing zal geschieden door een 7-cylinder, tweetakt, dubbelwerkende Kockum-M AN dieselmotor, die bij 115 omw./ min. Jn vermogen van 6300 rpk ontwikkelt, waarmede het geladen schip een vaart van ca 1 5 mijl zal verkrijgen. Op 23 December 1953 is met goed gevolg te water gelaten de motorsleepboot Le Rharbi, bouwno. 508 van N .V . Scheepsbouwwerf „De Hoop” te Hardinxveld, bestemd voor Les Travaux de Ports de Port Lyautey. Afmetingen zijn: Lengte 19,42 m; breed­ te 5,30 m; holte 2,75 m. In dit schip zal ge­ ïnstalleerd worden een 4 -ta k t enkelwerkende Deutz m otor van het type RV 6 M 545, met een vermogen van 500 pk bij 3 80 omw./ min. De motorsleepboot Le Rharbi wordt ge­ bouwd onder klasse Bureau Veritas.

Op 10 December 1953 is met goed ge­ volg te water gelaten het rn.s. Mariscal Lopez, bouwno. 218 van N .V . Scheepswerf „W aterhuizen” , J. Pattje te W aterhuizen, bestemd voor V an Nievelt Goudriaan & Co’s Stoomvaart Mij N .V . Afmetingen zijn: Lengte 1.1. 62,8 5 m; breedte o. sp. 9,80 m ; holte 3,30/5,50 m. In dit schip zal geïnstalleerd worden een 4-takt enkelwerkende Werkspoor motor van het type TMAS 3 37, m et een vermogen van 700. pk bij 300 omw./min. H et m.s. Mariscal Lopez w ordt gebouwd onder klasse Bureau Veritas.

Op Zaterdag 9 Januari 1954 werd bij de Nederlandsche Dok- en Scheepsbouw Mij N.V. te Amsterdam de onderzeebootjager Groningen met goed gevolg onder grote be­ langstelling te water gelaten. De doopplechtigheid werd verricht door mevrouw F. de Booij-de Benckendorff, echt­ genote van de bevelhebber der zeestrijdkrachten en chef marinestaf, vice-admiraal A, de Booij,

Op 12 December 19 53 is m et goed gevolg te water gelaten het m.s. A uriga, bouwno. 268 van C.V. G. J. van der W erff’s Scheeps­ bouw te W esterbroek, bestemd voor de he­ ren E. Mooy en J. Kuiper. A fm etingen zijn: Lengte 1.1. 45,00 m; breedte o. sp. 8,15 m ; holte 3,20/4,20 m. In dit schip zal geïnstalleerd worden een 4-takt enkelwerkende Brons motor van het type 6 ED, m et een vermogen van 375 pk bij 320 om w ./m in. H et m.s. Auriga w ordt gebouwd onder klasse van Bureau Veritas. Op 12 December 1953 is m et goed gevolg te water gelaten het m.s. T in y ,Bouwno. 258 van N .V. Scheepsbouw Linie te Groningen, bestemd voor 'de heer J. de Vries. Afm etingen: Lengte 1.1. 52,00 m; breedte o. sp. 8,80 m ; holte 3,70/5,80 m. In dit schip w ordt geïnstalleerd een 4tak t enkelwerkende MAK motor, m et opla­ ding, van het type MAu 423 A, met een ver­ mogen van 670 pk bij 340 omw./min. H et m.s. T in y w ordt gebouwd onder klasse Bureau Veritas. Op 16 December 195 3 liep van één der Oostelijke hellingen van de Machine­ fabriek & Scheepswerf van P. Smit J r N .V . te R otterdam m et goed gevolg te w ater het

m otorschip Roggeveen, in ibouw voor reke­ n in g van de N .V . K oninklijke P aketvaartM aatschappij, A m sterdam . In verband m et het ongelegen tijdstip waarop het schip te w ater ging werd alleen de Raad van Bestuur van de N .V . K onink­ lijke Paketvaart-M aatschappij uitgenodigd. De doopplechtigheid w erd verricht door m ejuffrouw E. H irschfeld. De hoofdafm etingen van het schip zijn: Lengte over alles 109.5 8 m , lengte tussen loodlijnen 100.98 m , breedte (buitenkant spanten) 16.15 m, holte in de zijde to t bovendek 7.925 m, snelheid gemiddeld 14.5 kn. H et schip is ingericht voor het vervoer van 12 hutpassagiers en voldoet aan de „Simla” eisen voor het vervoer van m axi­ m um 860 tussendek- en dekpassagiers, te r­ w ijl tevens een grote hoeveelheid lading kan worden vervoerd. De dubbele bodem is ingericht met tanks voor brandstof olie en drinkw ater of w aterballast. O ok de pieken zijn ingericht voor drinkw ater of waterballast. H e t heeft 4 laadruim en, toegankelijk door ruim e laadhoofden welke m et snel manoeuvreerbare M acGregor-luiken worden gesloten. H et los- en laadgerei bestaat u it 6 3-tons, 8 5-tons en 1 30-tons laadboom, bediend door electr. lieren. Voor de lagere bem anning zijn ruime h u tten aangebracht op het bovendek. De verblijven van de officieren bevinden zich op het brug- en sloependek, terw ijl voor de hut-passagiers een apart dek is gereserveerd waarop ook de eet- en rooksalons zijn on­ dergebracht. H et schip zal worden uitgerust m et 2 lichtm etalen reddingboten, 1 m otorreddingboot en 5 stalen laad-reddingboten. De hoofdm otor zal zijn een SM IT/B urmeister & W ain enkelwerkende kruiskopm otor m et 6 cylinders, diam. 620 m m , zuigerslag 1150 m m , welke bij 13 8 o m w / min. een vermogen van 32 00 APK ontw ik­ kelt. Van deze m otor, die voor het gebruik van zware olie is ingericht, zijn alle cylindervoeringen hardverchroom d volgens het Porus Krome V an der H o rst procédé. Voor de stroom voorziening worden 3 'Werkspoor 4 -ta c t hulpaggregaten m et een vermogen van 22 5 A PK — 150 kW ge­ plaatst. Een stoom ketelinstallatie bestaande uit een Lam ont uitlaatgassenketel en een m et olie gestookte C ochranketel zal de stoom produceren voor de verw arm ing der brandstofbunkers en tanken, benevens voor de verdam perinstallatie en de accommodatieverwarm ing door middel van het airconditioning-systeem. Een grote verdam perinstallatie zal h et no­ dige drinkw ater produceren door destillatie van zeewater. Verder zullen de gebruikelijke hulp w erk­ tuigen, als zout- en zoetkoelwaterpompen enz. geplaatst worden. De heer ir F. W , H . van Beuningen, een der D irecteuren van de W erf, heeft na af­ loop m ejuffrouw E. H irschfeld toegesproken en haar daarbij een geschenk, ter herinnering aan deze plechtigheid overhandigd.

BUREAU V O O R SC HE E P S B O U W

J. H. G RO ENENDIJK & M. C J. SO ETERMEE O N T W E R P E N /A A N B E S T E D IN G E N , B O U W T O E Z IC H T , A D VIEZE N EXPERTISES, TAXATIES, SUPERINTENDENCE TE K ENIN GEN , BEREKENINGEN, ENZ. COOLHAVEN 238 - ROTTERDAM (W.) - TELEFOON 39904 (BIJ GEEN GEHOOR 46497-38499)

SCHEEPSBOUW Op scheepswerf van middelbare grootte wordt

C H E F-T E K E N K A M ER gevraagd, liefst M.T.S.er of met soortgelijke diploma’s. Sollicitant moet voldoende kennis en ervaring hebben om kleinere zeeschepen zelf te construeren, bestekken te maken en dergelijke werkzaamheden zelfstandig te verrichten. Goede woning is beschikbaar. Brieven met opgave van levensloop, waar werkzaam geweest, verlangd salaris en wanneer indiensttreding kan plaatsvinden onder no. 813, bur. „Schip & W erf” Pieter de Kooch weg, R’darn

In verband met de benoeming der huidige leerkracht tot D irec­ teur ener Ambachtsschool vaceert aan bovengenoemde school de functie van:

Leraar Scheepswerktuigkunde aan wie ook verschillende lessen werktuigkundig tekenen en mechanica zullen worden opgedragen. V olledige betrekking, alsmede mogelijkheid tot aanstelling aan de Avondschool. Candidaten in het bezit van het diploma C. als Scheepsw erktuigkundige genieten de voorkeur. Ook niet volledig bevoegden kunnen reflecteren. Sollicitaties op zegel binnen 10 dagen na verschijnen van dit blad te richten aan Burgem eester en Wet­ houders van Breda.

C o n s tru c tie B u re a u v. V le u g e lb o te n v r a a g t e n k e le

S c h e e p s w e rf z o e k t z e e r b e k w a a m

Scheepstekenaar m e t v e e l p r a c tijk e r v a r in g b e tr e ffe n d e b in n e n s c h e ­ p e n e n b a g g e r m a t e r ia a l. U its te k e n d sa la ris . B rie v e n a a n A g e n c e R os s e l, n r. 1 6 1 .5 5 9

Gem. School voor Scheepswerktuigkundigsn Breda

B russel.

A A N K O M E N D E en G E R O U T I N E E R D E scheepsbouwkundige

TEKENAARS

Kennis lichtmetaal constructie strekt tot aanbeveling. Na 6 mnd. kans op vaste aanstelling. Goede toekomstmogelijkheden. Brieven onder No. 8 1 7 bur. „Schip & W e rf" Pieter de Hoochweg, R'dam

Scheepsw erf vraagt een

ervaren Scheepsbouwkundig Tekenaar in staat tot het bekwaam in tekening brengen van scheepsconstructies, installatie-delen en leidingen, het maken van m aterïaalspecificaties, bijbehorende bereke­ ningen en bestekken voor sleepboten en allerlei andere w erkvaartuigen. Voldoende vakkennis en ervaring strekken tot aanbeve­ ling. B rieven onder No. 818 bureau „Schip en W erf”, P ieter de Hoochweg, Rotterdam

FAPONA - APELDOORN

STITLCKENWERFT H A M B U R G

V ra ch tsc h e p en

Sedert 1910

TELEFOON 3VO?

FA BR IE K V A N PO E T SK A T O E N POETSDOEKEN EN POETSLAPPEN

MACHINEFABRIEK

Tankers

(in de omgeving van Haarlem en Leiden)

v ra ag t voor spoedige in d ie n sttred in g een

V is s e rs s c h e p e n

bekwaam chef-constructeur Vereist wordt: M.T.S. W erktuigbouw kunde of gelijkw aardig technisch niveau. B e­ kw aam heid om scheepshulpw erktuigen, o.a. stoom m achines, pompon enz. zelfstandig te ontw erpen en u it te w erken op commercieel v e ra n t­ woorde basis. Grote p ra ktijkervaring. In sta a t zijnde om leiding te geven.

Geboden wordt: E en verantw oordelijke en geheel zelfstandige w e rkkring re ch tstree k s onder de directie. O ntplooiingsm ogelijkheden in een zich u itb reid en d bedrijf. E en ruim e en fraa i gelegen dienstw oning. T .z.t. opnam e in het pensioenfonds. L eeftijd n ie t beneden 30 jaar, terw ijl kennis van stoom turbines to t aanbeveling strek t. C andidaten m oeten bereid zijn, zich aan een psycho-technisch onderzoek te onderw erpen. U itvoerige eigenh. geschr. brieven m et verm eld, v. opleid., levensloop, vroegere en huidige functies, tegenw . salaris enz. w orden ingew acht onder no. 819 b ureau Schip en W erf, P ie te r de Hoochweg, R otterdam .

S p e c ia le v aa rtu ig e n

N I E U W B O U W • R E P A R A T IE S • D O K K E N M AC HINEFABRIEK • KETELMAKERIJ I N R I C H T I N G V O O R HET BEPROE VEN V A N KETTINGEN

l ’roper Weinig ivarmte-uiistraling

kunnen met cokes gestookt wor­ den. Het brandstofverbruik is zó gering, dat buiikerruimte geen probleem is.

A g e n t v o o r d e Prov. G r o n i n g e n : Fa. FR. JELTES, H O F S T R . 1 0 A - G R O N I N G E N

lloog rendement Ideaal voor coasters

HERENGRACHT 370 - A’D A M -C - TEL. 62375

Te koop aan geb od en wegens vervanging door sterkere motor

1 Crosiley Dieselmotor type 8 HRL 40 680 PK 8 cyl.

n = 400 2 - tact.

In prima staat, met reservedelen Verchroomde voeringen. Aangebouwde pompen Bijbehorende reductiekast 3 : 1 Klasse: Lloyds Register 100 A l Nog enige tijd aan boord te bezichtigen Brieven no. 820, Bnr. Schip & Werf, Pieter de Hoochweg, R’dam

HULPTURBINES voor elk verm ogen

Turbine voor generaloraandrijving via tandradoverbrenging. Vermogen 5 0 0 pk bij 1 0 2 0 0 /1 2 5 0 t/m 6 ata, 2 2 0 ° C. Bestemd voor condensatiebedrijt

Geleverd o .a . voor bet m.s. „K arim u n" en het m.s. „K arim ata” , elk met een draagvermogen van 1 2 .0 0 0 ton, voor de Stoomvaart Maatschappij N ederland

E. H. E L E C T R 0 S T 0 0 M N.V. POSTBUS 301 - ROTTERDAM - TELEFOON 8 2 7 2 0

V R A C H T -E N PASSAGIERSSCHEPEN SLEEPBOTEN-TANKERS KUSTVAARTUIGEN