De ontwikkeling van de omgeving van Gorinchem. Dit essay heeft betrekking op een onderzoek naar de geschiedkundige ontwikkeling van een gebied ter grootte van 15 bij 30km rondom het huidige Gorinchem. In eerste instantie zijn de ontwikkelingen van dit gebied in kaart gebracht rond de jaartallen 1850, 1905, 1950 en 2010. Daarna zijn deze kaarten naast elkaar gelegd en de belangrijkste veranderingen afgeleid. Een grote verandering die hier opvalt, is de ontwikkeling van de bebouwing, die in dit gebied voornamelijk ontstaat vanuit lintbebouwing. Daarnaast, een meer voor dit gebied specifieke verandering, is te zien dat de infrastructuur grote en belangrijke ontwikkelingen doormaakt. De infrastructuur doorloopt de ontwikkeling van het belangrijkste vervoer via het water naar dat via spoorwegen en (snel)wegen. Behalve dat de infrastructuur in kwaliteit toeneemt, neemt deze ook behoorlijk in kwantiteit toe. Omdat voornamelijk de bebouwing van Gorinchem toeneemt, wat duidelijk het gevolg van deze infrastructurele ontwikkelingen is, is hiernaar onderzoek gedaan en hiermee is de ontsluiting van de stad Gorinchem het hoofdthema van dit essay geworden. In de loop van de tijd is er veel gebeurd en hebben veel ontwikkelingen plaatsgevonden op het gebied van de infrastructuur in en rondom Gorinchem. Om hier een goed verhaal van te maken, is besloten om de vier gemaakte kaarten als leidraad voor het verhaal aan te houden. Het essay bestaat daarom uit vier delen, in elk deel worden de ontwikkelingen betreffende die periode bekeken en beschreven. Daarna sluit ik af met een samenvatting en conclusie.
I.
DE ONTWIKKELINGEN EN GEBEURTENISSEN DIE GELEID HEBBEN TOT HET GORINCHEM VAN 1850.
Ontwikkeling van Gorinchem tot stedelijke nederzetting. Wanneer en waar de eerste nederzettingen van Gorinchem precies zijn ontstaan, is en zal het ook wel onbekend blijven. Vermoedelijk hebben rond het jaar 1000 vissers en boeren een nederzetting gesticht ter plaatse van een Lingedelta. Tussen de rivierarmen van deze Lingedelta was hoger gelegen land, hier kon men land verbouwen, een belangrijke voorwaarde om er te kunnen wonen. De eerste vermelding van Gorinchem dateert uit 1224, als de Gorcumers tolvrijdom verkrijgen. Na deze eerste permanente bewoning, zet een stedelijke ontwikkeling in, wanneer Gorinchem en omgeving in handen komt van de heren van Arkel (1247 – 1267). Zij bouwden een kasteel met haven- en handelswijk ter plaatse van de monding van de Linge in de Merwede. Hierop vormt zich aan de oostzijde een nederzetting, aan welke de buitendijks gelegen burcht veiligheid verschaft. In 1412 komt er na elf jaar strijd een einde aan de Arkelse oorlog. En wordt Willem VI van Beieren gehuldigd als landheer van Gorinchem. Hij laat de Arkelse burcht afbreken en begint met de bouw van een eigen kasteel aan de Merwede, ten het zuiden van de stad. Dit nieuwe slot, bekend onder de naam de Blauwe Toren, wordt in de loop van de jaren ver- en uitgebouwd en is dan ook op veel kaarten van Gorinchem vóór het jaar 1850 terug te vinden. Van het slot van Arkel is momenteel weinig terug te vinden, het enige is de ‘burgstraat’. Ook veel andere straatnamen komen uit die tijd. De ruimtelijke ontwikkeling binnen dit stadsgebied heeft zich namelijk aan het einde van de 14e eeuw nagenoeg voltrokken. De dominante richting in de stadsstructuur is duidelijk noord-zuid, dit komt door de ligging van de westelijke Lingearm oftewel de Lingehaven. Verder worden structuurlijnen uit de omgeving, zoals de noordwestelijke Lingedijken en het zuidelijke deel van de Schelluinse vliet, in de stad doorgetrokken. De enige oost-west richting die te vinden is, is de centrale verbinding tussen de oudste kern (westen) en de oostelijke uitbreiding over de Linge. Aan het einde van de 13e eeuw werd, ter bescherming, de nederzetting rondom voorzien van wallen, welke versterkt waren met palissaden. Later werden deze versterkt tot een echte stadswal, een stenen muur met zeven poorten en 23 torens. Wat we nu nog van de fortificatie in Gorinchem aantreffen, zoals de wallen aan drie zijden met twee molens en een deel van de vroegere grachten, stamt uit de 16e eeuw. Toen waren de stadsmuren zo verzwakt dat zij werden vervangen door een nieuwe, ruimere vestingwal met elf bastions en vier stadspoorten: de Arkelpoort, de Dalempoort (de enige die nog over is), Waterpoort en de Kanselpoort. Van de 16e eeuw tot het einde van de 19e eeuw wordt het ruimtelijk kader van de stad dan ook gevormd door het wallen- en grachtenstelsel. Later wordt dit aan de oostkant nog aanzienlijk uitgebreid. De uitbreiding verbreekt de ruimtelijke relatie met het land van de oudste kern, maar ook de oude structuurlijnen worden afgesneden. De stad verzelfstandigd zich hiermee ten opzichte van de omgeving. De stad oriënteert zich dan ook voornamelijk op het water. Gorinchem en zijn ontsluiting. In het begin was de ligging van Gorinchem erg goed aan de Merwede en de Linge. De verbinding over het water was een stuk eenvoudiger dan over het land. ’s Zomers hapte men stof en ’s winters ploegde men door de modder. Naast de goede ligging aan het water, lag Gorinchem samen met Vianen aan de noord-zuid route die in de 17e eeuw al behoorlijk wat reizigers namen. Om deze route te stimuleren en inkomsten te verhogen werd in 1657 een trekschuitenveer tussen beide steden via de Nuhlandse of Schotdeurense Vliet ingesteld. De vliet waar het trekschuitenveer doorheen liep was daarnaast van belang voor de verbinding met de dorpen in de Vijfheerenlanden. Voor het contact met de Alblasserwaard was de Schelluinse Vliet van grote betekenis. Ook voor keizer Napoleon (heerser in de periode 1804 – 1815) was de route over land Parijs – Amsterdam, via Antwerpen, Breda en Utrecht, erg belangrijk en hij zorgde ervoor dat er naar Vianen een goede straatweg kwam. Zijn belang hierbij waren economische en politieke redenen; de mogelijkheid om zijn legers snel te kunnen verplaatsen. Om van Parijs naar Antwerpen te komen over deze straatweg moest men de Merwede oversteken. Aan de zuidzijde van Gorinchem onderhielden daarom veerdiensten de verbinding met Sleeuwijk en Woudrichem, op de andere oever van de Merwede. Het veer wordt al in 1327 genoemd en is daarmee één van de oudste voetveren van Nederland.
Gorinchem en zijn haven. Zoals hierboven vermeld is, heeft Gorinchem zich gevormd rondom een arm van de Linge en de Lingehaven die zich daar gevormd had. De eerste vermelding van de Lingehaven stamt uit 1328. Toen in 1574 de stad in het oosten werd uitgebreid, ging de voormalige vestinggracht dienst doen als haven en kreeg de naam Kalkhaven. Lingehaven werd hierbij in zuidelijke richting verplaatst. De terreinen ten zuiden van de Kalkhaven, ongeveer ter plaatse van het huidige Nonnenveld, werden in beslag genomen door scheepstimmerwerven. In de 17e eeuw, bekend als de Gouden Eeuw, was er een levendige handel. Omdat de wegen over land heel slecht waren, ging al het vervoer over het water. Hiervoor waren veel schepen nodig. In de stad werden in deze tijd de Langen- en Kortendijk verhoogd, waarmee de bebouwing van de straten zich van de haven afkeerden. De goederen werden nog wel overgeslagen via de steigers, maar het merendeel van de rijkelijke handel speelde zich sindsdien af via de oostzijde van de haven, de Appel- en Havendijk. De achttiende eeuw kenmerkte zich door talloze door de Waal veroorzaakte overstromingen. Het water uit de Betuwe zocht zich dan via de Linge weer een weg naar de rivier. Dit leidde tot de aanleg van het Kanaal van Steenenhoek, die diende als afwatering van de Linge. Zodat het water niet langer via de binnenstad en vestinggrachten op de Boven-Merwede werd geloosd. In de twintiger en dertiger jaren van de 19e eeuw had Amsterdam belang bij een betere waterweg naar Duitsland. Om dat te bewerkstelligen gaf koning Willem I de opdracht om “een bekwame vaart langs de Zederik van Vianen tot aan de Linge en de Merwede te Gorinchem” te ontwerpen. Dit leidde tot het ontwerp van het Zederikkanaal als onderdeel van deze vaarweg, die verder de bestaande wateren volgde. De Lingehaven ging deel uitmaken van het kanaal. De Lingehaven was, zoals natuurlijke elke haven, bedoeld voor het aanleggen van schepen. Zoals hierboven al genoemd is, was een andere belangrijke bedrijvigheid rond de haven de scheepsbouw en –reparatie. In de haven werden niet alleen goederen aangevoerd voor de handel, maar ook voor verdere verwerking, zoals het geval was bij de bierbrouwerijen. Hiermee bloeide ook andere, relevante ambachten op zoals de moutmakerij, kuiperij, mandenmakerij, pottenbakkerij. Maar ook molens om het verhandelde graan te malen, een leerlooierij, azijnmakerij en een blauwververij. Om deze producten te verhandelen werden vanaf de Middeleeuwen verschillende markten gehouden in de stad. De weekmarkt was bedoeld voor de inwoners maar trok ook velen van het omliggende platteland. Daarnaast waren er grote jaarmarkten, die meerdere dagen tot enkele weken duurden. Deze trokken veel handelaren, ook van buiten de streek. In de loop van de eeuwen vonden er regelmatig veranderingen plaats op het gebied van de markten. Het aantal jaarmarkten liep terug, ook de weekmarkt werd op een gegeven moment alleen nog op maandag en vrijdag en alleen op de Grote Markt gehouden. De maandagse weekmarkt bestaat nog steeds.
II.
INFRASTRUCTURELE VERANDERINGEN EN ONTWIKKELINGEN EN HUN INVLOED OP DE ONTWIKKELING VAN GORINCHEM IN DE PERIODE 1850 – 1905.
Invloedrijke ontwikkelingen. Dit is de periode die in teken staat van de industriële revolutie. Maar naast de industrie bleef ook de landbouw en voornamelijk de handel een belangrijke plaats innemen. Ook het aantal inwoners neemt flink toe. De open of schaars bebouwde ruimte tussen de stadskern en stadswal wordt op een tamelijk amorfe manier volgebouwd. Hoewel Gorinchem met zijn gunstige ligging aan de Merwede en Linge het dus in zich had om in deze periode flink te groeien en een plaats voor industrie te worden, kon het maar beperkt ruimte bieden aan de industrie. Dit kwam doordat Gorinchem in 1874 als vesting werd opgenomen in de Nieuwe Hollandse Waterlinie. Het gevolg was dat de Kringenwet inging. Op grond van deze wet werden drie verboden kringen, op 300, 600 en 1000m rondom de vestingwerken getrokken. Hoe dichter de kringen bij de vestingwerken lagen, hoe beperkter er bebouwd mocht worden. Wanneer de stad verdedigd moest worden, moest deze ruimte namelijk gebruikt kunnen worden als schootveld. De eerste fabrieken in Gorinchem werden dan ook vanwege de Kringenwet zo ver mogelijk van de stad gebouwd, aan het einde van de Arkelsedijk. De eerste echte fabriek van Gorinchem (1871), was een suikerfabriek, hoewel er later ook nog een siroopfabriek met de productie van zoetwaren begon, stimuleerde de voedingsmiddelenindustrie niet in voldoende mate nevenindustrieën. De metaalindustrie zal de belangrijkste worden in Gorinchem. Hoewel het begin ervan bescheiden was. Vanwege de Kringenwet mocht alleen met verbrandbaar materiaal gebouwd worden en er mochten geen gebouwen groter dan veertig vierkante meter worden gebouwd. Daarop ontstond in wat houten gebouwtjes de machinefabriek en de constructiewerkplaats van De Vries Robbé & Co, het bedrijf dat vanuit hier geleidelijk zal uitgroeien tot het grootste staalconstructiebedrijf van Nederland. Het Koninklijk Besluit in 1899 om een groot deel van de verboden kringen op te heffen, betekende onder meer dat er ten noorden van de Merwede, ofwel ten westen van de stad, een gebied vrijkwam voor de industrie. De verwachte expansie bleef echter uit. Omdat de uitgifte van het terrein slecht verliep, werd er aan de Krinkelwinkel een woonbuurt, bekend als uitbreiding West of Eerste West, gebouwd voor arbeiders. En hoewel in de jaren twintig, verder naar het westen, nog enkele fabrieken verrezen, verrees ondertussen ook daar een woonbuurt, het zogenaamde Tweede West. Door de aanwezigheid van huizen, die de bedrijven in toenemende mate beperkten in de groei, werd het gebied ten westen van de stad geen industrieterrein in de eigenlijke zin van het woord. Echte industrieterreinen werden pas na 1945 aangelegd in verband met een streven van de overheid een scheiding tussen werken en wonen door te voeren. Veranderingen qua ontsluiting. De komst van de stoommachine heeft geleid tot het ontstaan van grootschalige productie en de eerste fabrieken. Het zorgde er ook voor dat er andere opties kwamen om de goederen te vervoeren. Het reizen per trekveer en wagen bleef namelijk tijdrovend en niet altijd even comfortabel. Met de ontwikkeling van de stoommachine gingen de spoorwegen zich ontwikkelen. Voor Gorinchem als handelsplaats was een spoorlijn van belang vonden het gemeentebestuur en de Kamer van Koophandel en Fabrieken. Eind 1883 werd dan ook aansluiting op het landelijke spoorwegennet verkregen met de stoomtreinverbinding met Geldermalsen, en anderhalf jaar later werd de verbinding met Dordrecht opengesteld. Er werd ook gekeken naar een noord-zuid verbinding van Utrecht naar Breda, maar vanwege de overbrugging van de rivieren was een directe spoorlijn geen optie. Als alternatief projecteerde men hier een stoomtramverbinding. Deze zou in Gorinchem dwars door de stad lopen naar de aanlegplaats van de veerboot. Maar omdat de rails te veel overlast zou veroorzaken in het centrum, werd geadviseerd om de route om de stad heen te leggen. Dit was ook niet ideaal, waardoor deze en andere tramplannen geen doorgang vonden. De stoomtram zal er dan ook nooit komen. Een brugverbinding tussen beide oevers van de Merwede was in deze tijd nog niet mogelijk. Maar ook hier leidde de ontdekking van de stoommachine tot vooruitgang. In 1858 wordt besloten een radarveerstoomboot aan te schaffen, zodat deze diensten sinds 1859 (naar Sleeuwijk) en in 1870 (naar Woudrichem) onder stoom zijn. Hiermee werd de oversteek aanzienlijk verkort.
De ontdekking van het railvervoer zorgde ervoor dat het vervoer over de wegen, vooral het vervoer over lange afstanden, geen noemenswaardig aandeel meer had. Spoor en schip maakten de dienst uit. Een aantal wegen werd in deze periode zelfs versmald, om te besparen op onderhoudskosten. Voor het wegennet was het eind 19e eeuw dan ook geen kleurrijke periode en er was totaal geen behoefte aan wegenplannen. Ontwikkelingen van de scheepvaart. Omdat men in deze tijd meer ging produceren, ging men ook meer vervoeren. De stad Amsterdam was niet tevreden met de vaarweg naar de Waal/Merwede. In het bijzonder het gedeelte tussen Amsterdam en de Lek voldeed niet, maar ook het Zederikkanaal kon beter. Men besloot tot de aanleg van het Merwedekanaal. Dit kanaal zelf ligt tussen Amsterdam en Utrecht, voorbij Utrecht werd gebruik gemaakt van de Keulse Vaart en het Zederikkanaal. Met dit kanaal kon niet al het ongenoegen weggenomen worden, men moest immers nog steeds over het Zederikkanaal, pas de aanleg van het Amsterdam-Rijnkanaal, ruim 50 jaar later, zal al het ongenoegen wegnemen. Met de aanleg van het Merwedekanaal had de Lingehaven zijn belang voor de doorgaande vaart verloren, maar de haven bleef wel van betekenis voor de stad en de regionale vaart. Maar de scheepvaart liep verder terug en het verval zette in. Het werkte ook niet in het voordeel van de haven dat na de Tweede Wereldoorlog het wegverkeer aanzienlijk toeneemt. Maar hierover later meer. De oriëntatie van Gorinchem. Door de aanleg van de spoorlijn Gorinchem – Geldermalsen en Gorinchem – Dordrecht (1885) en de realisering van het Merwedekanaal en Voorhaven (1893) krijgt Gorinchem een andere functionele oriëntatie. De oriëntatie op de Merwede (Lingehaven) en de veerdienst Sleeuwijk – Woudrichem blijft belangrijk, al wordt de functionele relatie met de rivier minder dan voorheen. Ruimtelijk blijft de oriëntatie op de rivier echter bestaan en wordt nog geaccentueerd door de aanleg van het Wilhelminapark buiten de Waterpoort (de Punt). De functionele oriëntatie van de stad, die zich aan de noord-westkant gaat manifesteren, wordt tot stand gebracht, maar tegelijkertijd ruimtelijk belemmerd door de spoorlijn, het Merwedekanaal en het reeds in 1818 om waterstaatkundige redenen gegraven kanaal van Steenenhoek.
III.
DE PERIODE 1905 – 1950 MET DE INFRASTRUCTURELE VERANDERINGEN EN HUN GEVOLG VOOR GORINCHEM ALS STAD.
Spoor- en tramlijnen. Terug naar de aansluiting op het nationaal spoorwegennet met de verbinding Dordrecht-Geldermalsen in 1883/1885. De verbinding met plaatsen in de Alblasserwaard was met de spoorverbinding niet verbeterd. In 1918 werd dan ook de Commissie tot verbetering van het verkeerswezen in zuidwest-Utrecht, Krimpenerwaard en Alblasserwaard in het leven geroepen. Na jaren studie kwam deze commissie met het plan om een vijftal spoortrajecten aan te leggen, waaronder Gorinchem – Vianen – Meernhoef – Utrecht en Sliedrecht – Nieuwpoort – Gorinchem. Het plan was duur, geraamd op 18 miljoen gulden. Toen na vier jaar nog niet met de aanleg was begonnen, vanwege de hoge kosten, maar ook vanwege de introductie van de autobus als vervoermiddel, begreep de commissie dat deze plannen niet gerealiseerd zouden worden. Rijkswegenplan 1927 Zoals hierboven al vermeld is, verandert de uitvinding van de automatische auto en autobus de situatie, en dan vooral voor het vervoer over korte afstanden. Inmiddels was ook het provinciaal bestuur in Zuid-Holland bezig met plannen om de Alblasserwaard met wegen te ontsluiten. Hierbij zou een weg van Nieuwpoort over Goudriaan naar Schelluinen (huidige N216) komen te lopen en een weg van het veer Bergstoep over Bleskensgraaf naar Sliedrecht. De Provinciale weg, Graaf Reinaldweg (N830), van Gorinchem naar Waardenburg zorgde voor een goede verbinding met de oostelijke streek. Deze ontwikkeling was ontstaan naar aanleiding van de presentatie van het zogenaamde Rijkswegenplan in 1927; het eerste echte wegenplan sinds Napoleon. Met de opkomst van de auto, die ingrijpende gevolgen zou hebben voor de ruimtelijke ontwikkeling van de steden en het platteland, en de slechte kwaliteit van de Nederlandse wegen, voorzag het Rijkswegenplan in korte tijd een forse uitbreiding en verbetering van het rijkswegennet. Het was aanvankelijk niet duidelijk welk wegtype gekozen zou worden voor het nieuwe Rijkswegennet. Het idee leefde wel om speciale autosnelwegen aan te leggen, waarbij het verkeer niet zou worden gehinderd door kruisingen of pontveren. Er werden dan ook twaalf bruggen over de grote rivieren gepland om doorgaand verkeer te realiseren. Bovendien zouden ook andere provinciale en gemeentelijke wegen worden uitgebreid. Het rijkswegenplan was voor Gorinchem belangrijk, omdat in het plan twee belangrijke autosnelwegen voorkwamen, die elkaar nabij Gorinchem kruisen: de oost-west Rijksweg 15 en noord-zuid lopende Rijksweg 27. Gorinchem zou daarmee uitstekende wegverbindingen krijgen. Voor de verbinding van Rijksweg 27 is ook reeds een verbinding tussen Utrecht en Breda opgenomen via een brug. Opvallend is dat deze brug pas later daadwerkelijke gebouwd zal worden, in tegenstelling tot twaalf andere bruggen over de grote rivieren. Dit zal verder in detail behandeld worden in deel IV. In deze jaren had Rijkswaterstaat net zo min ervaring met de bouw van autosnelwegen, als de ervaring om dergelijke autosnelwegen onderling of met andere wegen te laten kruisen. Een onderzoek uit 1938 opperde een oplossing in de vorm van het zogenaamde verkeerscirculatieplein of de rotonde. Zulke rotondes waren ook in het buitenland al bekend. En zo werd de kruising bij Gorinchem uitgevoerd als rotonde. Speciaal voor de ontsluiting van Gorinchem werd de Banneweg ontworpen, hiermee kreeg Gorinchem een rechtstreekse verbinding met rijksweg 15. Rijksweg 15 Men heeft Rijksweg 15 ontworpen omdat men een belangrijke oost-west schakel miste, om zo het havengebied Rotterdam-Zuid – Dordrecht over de weg te verbinden, nationaal gezien met het zuidoosten van Nederland en internationaal met het Duitse Ruhrgebied, een belangrijk afzet gebied van goederen. Zo kon men ook blijven concurreren met o.a. de haven van Antwerpen na aanleg van de autosnelweg Antwerpen-Luiken-Aken-Keulen. Tevens vormt rijksweg 15 een belangrijke dwarsverbindingsschakel tussen de belangrijke noordzuid-rijkswegen 26 (Amsterdam-Vianen-’s Hertogenbosch ) en 52 (Arnhem-Nijmegen). Rijksweg 15 zal ook van betekenis zijn in regionale zin en de Alblasserwaard, de Tielerwaard en de Betuwe van ontsluiting voorzien. Dit door de rivieren geïsoleerde gebied heeft met een aantal bruggen wel een noordzuidverbinding, maar voor een behoorlijke economische ontwikkeling en ontplooiing van de streek is een grotere hartader nodig, die toegang geeft naar de grote noord-zuid verbindingen.
Verder is het wegensysteem dat al aanwezig is in de lengterichting van de Betuwe, onvoldoende om het moderne verkeer op te vangen en te verwerken. De route verloopt via wegen over de bochtige dijken, welke voor vrachtvervoer totaal ongeschikt en ook ongewenst zijn. De Rijksweg komt dan ook ten dienste van een snellere afvoer van o.a. de producten uit de steenfabrieken en het fruit uit de Betuwe en met aanzienlijke besparingen op kosten van brandstofverbruik, veergelden en reistijd. Met het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog was men met de aanleg van rijksweg 15 begonnen. Tijdens de oorlog werden de in uitvoering zijnde projecten in principe, onder steeds moeilijker wordende omstandigheden, voortgezet. Uiteindelijk wordt dan op 15 juli 1948 Rijksweg 15 (traject Schelluinen – Lingebrug) en Banneweg (traject rotonde – Nieuwe Hoven) opengesteld.
IV
DE PERIODE 1950 – 2010 EN DE INFRASTRUCTURELE ONTWIKKELINGEN EN HUN GEVOLGEN VOOR GORINCHEM.
Spoor en tramlijnen Vanaf 1922 koos de overheid ervoor om de bestaande spoorlijnen te elektrificeren. Dit vanwege de voordelen boven de stroom- en latere dieseltreinen: de reistijden gingen omlaag, de frequentie ging omhoog en er werd bespaard op personeel, onderhoud en energie. Omdat in de tweede helft van de 20e eeuw de spoorlijn tussen Dordrecht en Geldermalsen steeds meer in onbruik raakt. Een van de redenen hiervoor is dat de verbinding met Kesteren-Amersfoort verviel, de brug bij Rhenen was in de oorlog namelijk vernietigd. Deze lijn wordt dan ook pas laat, pas in 1992, geëlektrificeerd. Omdat andere verbindingen met Duitsland voor het goederenvervoer steeds zwaarder belast raakten ontstond eind jaren '80 het idee de spoorlijn Dordrecht-Geldermalsen intensiever voor goederentreinen te gaan gebruiken. Maar ook de toenemende vertragingen (files) op de wegen was een reden om naar alternatieven te gaan zoeken. Het oordeel van onderzoeksbureau Mc Kinsey luidde: “Binnen een sterk groeiende markt voor het totale goederenvervoer kan een aanzienlijk potentieel volume over de oost-west as van Nederland per spoor en binnenvaart worden gerealiseerd in mindering op het vervoer over de weg”. De overheid kwam hiermee tot de conclusie om het vervoer via spoor (en water) te stimuleren. Steeds verder opgeschroefde prognoses en protesten van omwonenden leidden ertoe dat niet de bestaande spoorlijn werd opgewaardeerd maar dat parallel aan de bestaande spoorlijn een compleet nieuwe spoorlijn voor goederenvervoer wordt aangelegd, de Betuweroute. In het begin na de opening van deze lijn wordt er nog maar weinig gebruik van gemaakt, voor vervoerders is het makkelijker om het spoor via Breda-Eindhoven-Venlo te gebruikten. Het gebruik neemt ondertussen toe. Daarnaast is men opnieuw bezig geweest met het onderzoeken van een railverbinding Utrecht-Gorinchem-Breda. Hoewel uit de resultaten bleek dat alleen het baanvlak Gorinchem-Utrecht een – zij het zeer speculatieve – kans heeft om ooit gerealiseerd te worden, zijn er nog steeds mensen die geloven in de verbinding Gorinchem-Breda. Of deze verbinding er ooit komt, kan alleen de toekomst uitwijzen. Buslijnen Het stadsvervoer in Gorinchem wordt onderhouden met twee buslijnen die verschillende woonwijken aandoen. Daarnaast is er het streekvervoer dat Gorinchem per bus verbindt met de omliggende dorpen, maar ook verder naar grotere steden zoals naar Rotterdam, Breda, Utrecht. Wegen De Tweede Wereldoorlog bemoeilijkte niet alleen de aanleg van nieuwe wegen, ook grote delen van Nederland waren na de capitulatie in een toestand van ontreddering en vernieling. Vele bruggen (zowel grote als kleine) waren vernield, havens waren versperd, rivieren, kanalen en spoorwegen waren op veel plaatsen totaal onbruikbaar en het wegennet, met name in het zuiden, was totaal kapot gereden. De wederopbouw zou nog jaren kosten duren. Deze wederopbouw ging uiteraard voor op verdere nieuwbouw van snelwegen. Opvallend is dat men prioriteit legde bij het spoorwegennet. De overheid verder ging met de elektrificatie van het spoor. Bovendien speelde de eerste jaren na de Tweede Wereldoorlog het openbaar vervoer een zeer belangrijke rol in het vervoer, maar dit verandert snel wanneer fietsen en auto’s weer in grote getallen verkrijgbaar zijn. In 1953 stelt de Minister van Verkeer & Waterstaat dan ook meer geld beschikbaar voor het wegennet, omdat verwacht werd dat de groei van het verkeer zó zou toe nemen, dat het jaarlijkse investeringsvolume volstrekt onvoldoende zou worden. Maar ook nu komt er iets tussen, 1953 is het jaar van de Watersnood. Honderden doden, tienduizenden daklozen, en enorme materiële schade. Dit betekende ook veel verbroken verbindingen. Niet alleen de spoorwegen hadden er last van, ook snelle verbindingen over land werden bemoeilijkt, daaronder vele rijkswegen (o.a. A15 en A16). Maar uiteindelijk is men bezig aan Rijksweg 27, en deze zal in 1961 opengesteld worden (baanvlak KP Hooipolder – KP Everdingen) wanneer men ook de Merwedebrug opent.
De Merwedebrug Zoals eerder ook al vermeld is droomde men al jaren over een vaste verbinding tussen beide oevers van de Merwede. Volgens bronnen zou zelfs Karel de Stoute in de 15e eeuw al dromen over een stenen brug. Later, in 1811, zou Napoleon hetzelfde gedacht hebben tijdens een bezoek aan Gorinchem. Maar pas tegen het einde van de negentiende eeuw worden de plannen serieuzer en haalbaar. Zoals gezegd komt een verbinding, een brug, van de beide oevers van de Merwede bij Gorinchem in 1927 voor in het Rijkswegenplan. Deze brug wordt alleen niet op korte termijn gerealiseerd in tegenstelling tot 12 andere bruggen. Hoewel vrijwel direct na het gereedkomen van de laatste verbinding wordt begonnen met de voorbereidingen van de bouw van de brug bij Gorinchem, zorgen de Tweede Wereldoorlog en de Watersnoodramp ervoor dat de prioriteiten anders komen te liggen. Zo wordt het materiaal voor de brug, dat al klaarlag in 1939, na de oorlog gebruikt om in de oorlog beschadigde bruggen te herstellen. Pas in mei 1958 worden de werkzaamheden hervat en ruim tweeënhalf jaar later is het werk gereed. De Merwedebrug wordt anno maart 1961 eindelijk geopend. Dit heeft natuurlijk gevolgen. Allereerst zijn er consequenties voor het personeel van de gemeentelijke veerdienst. Met de openstelling van de burg over de Merwede verdwijnt het veer naar Sleeuwijk en verliezen zij hun baan. Maar het verdwijnen van dit veer is tijdelijk en keert in 1994 weer terug. De veerdienst Gorinchem –Woudrichem is altijd blijven bestaan. De veerpont tussen Gorinchem en Woudrichem/Sleeuwijk wordt veel gebruikt door fietsverkeer. Het is de snelste manier om vanuit Noord-Brabant de scholen in Gorinchem op de fiets te bereiken. Tegenwoordig is er in de zomermaanden zelfs een snelle bootverbinding met Dordrecht. Hoewel onder andere vrachtwagenchauffeurs, voor de opening van de brug in 1960 klaagt over de lange wachttijden, is dit helaas weer aan de orde van de dag. Gorinchem is namelijk vooral bekend van de filemeldingen. Er bestaan dan ook opnieuw allerlei plannen voor de noord-zuidverbinding. Voorlopig echter is de Merwedebrug voor de 100.000 voertuigen die dagelijks passeren soms nog een brug te ver. Voor laatstgenoemd knelpunt is de Nederlandse overheid eind 2005 een studie gestart; de bedoeling is om knooppunt Gorinchem te herstructureren en een tweede brug bij Gorinchem aan te leggen. Volledigheidshalve kan aan dit verhaal toegevoegd worden dat het in 1961 niet de eerste keer is dat voertuigen de rivier over rijden. Op 3 oktober 1917 bereikt liniecommandant generaal-majoor A.E.J.G. d’Hamecourt per auto de overzijde. In het kader van een militaire oefening wordt deze woensdag een pontonbrug geslagen tussen de Punt en de oever te Sleeuwijk. En sinds 1954 (Koude Oorlog) lag een demontabele brug klaar om in de tijd van de oorlog beide oevers te kunnen verbinden. Na ingebruikname van de Merwedebrug kwam de noodzaak van deze militaire brug (baileybrug) te vervallen. Alleen de pijlers zijn nog steeds te vinden aan beide zijden van de Merwede. Met het openstellen van de Merwedebrug en de A27 (en de al eerder geopende A15) wordt een belangrijke schakel gevormd in de verbinding tussen het zuidwesten en het oosten en noorden van ons land. Ook is het een belangrijke verbinding van Midden-Nederland met België en Frankrijk. Een belangrijke ontwikkeling in deze schakel is het vervangen van de rotonde door een klaverblad in 1976. Gevolgen van deze ontwikkelingen. Van Gorinchem wordt altijd gezegd dat het een zeer gunstige ligging had en heeft. Omstreeks 1955 was de bereikbaarheid in werkelijkheid verre van ideaal. De A15 was al wel geopend, maar pas in 1961 werd de A27 geopend en deze weg was daarvoor smal, bochtig en ongeschikt voor grote voertuigen. Het verkeer moest grote omwegen maken om oponthoud bij het Sleeuwijkse veer te voorkomen en de straten van Gorinchem waren niet berekend op het drukke verkeer. In zekere zin kan worden gesteld dat de gunstige geografische ligging van Gorinchem sinds de komst van spoorwegen en snelwegen niet langer de streekcentrumfunctie van de stad waarborgde. In het verleden had de Merwede deelname aan het interregionale handelsverkeer mogelijk gemaakt. Tegelijkertijd had de Linge Gorinchem voorbestemd tot een regionaal marktcentrum, omdat via de Linge producten van het omringende platteland werden geruild tegen producten uit het grote handelsverkeer. Dit vervoer over het water nam vooral na de Tweede Wereld af, dit vanwege de toenemende concurrentie van de vrachtauto. De betere bereikbaarheid over land, in plaats van water, leidde dan ook, ondanks het belang dat aan spoor- en wegverbindingen werd gehecht, tot een zekere degradatie.
De keerzijde van de uitbreiding van het spoorwegennet werd echter betreurd omdat omringende plaatsen niet langer alleen op Gorinchem waren aangewezen. Zo betekende de opening van het baanvlak Geldermalsen – Tiel voor handelaren uit de Tieler- en Bommelerwaard dat Utrecht als marktplaats beter bereikbaar was geworden dan Gorinchem. Met de Merwedebrug en de aanleg van de A27 vreesde men dan ook voor een dergelijke degradatie. Zo sprak burgemeester G. Koolstra in 1933: “Voor Gorinchem”, zei hij, “beteekend deze brug niets als schade. Het groote verkeer gaat dan buiten Gorinchem om en dit zal voor vele neringdoende een schadepost beteekenen”. Industrie Ondertussen was de industrie verder gegroeid en men begonnen de eerste industrieterreinen te ontwikkelen. Zo verliep rond 1990 de ontwikkeling van Oost I voorspoedig en waren de vooruitzichten voor Oost II, waar de voorbereidende werkzaamheden waren gestart, positief. Na uitgift van Oost II werd de gemeente geconfronteerd met een gebrek aan bedrijventerrein, en vreesde de gemeente dat de toegenomen belangstelling voor Gorinchem als vestingplaats weer zou verslappen. In 1994 had de gemeente al enige tijd onenigheid met de provincie over de locatie van een nieuw bedrijventerrein, Papland, achter de rug. De provincie had voorgesteld om verder uit te breiden ten oosten van Gorinchem, een gebied nabij de rivier ten noorden van de Waaldijk. Terwijl de gemeente naar het noorden wilde uitbreiden. De strijd spitste zich toe op de landschappelijke waarde van beide gebieden. De gemeente was van mening dat aan het rivierengebied meer waarden gehecht moest worden dan aan de polders. Toen de provincie hiermee toestemde, zorgde de geplande Betuweroute voor complicaties. Het tracé zou beslag leggen op een deel van de geplande bedrijfsterreinen. Ook de planning van een tweede terrein, Gorinchem-Noord, verliep niet voorspoedig. Men wilde hier voornamelijk bedrijven een plaats geven uit de transport- en distributiesector, omdat deze sectoren ondanks de toegenomen economische variatie in de jaren ’80, duidelijk ondervertegenwoordigd waren in vergelijking met de sectoren handel en industrie. De gemeente had dan ook gekozen voor een langgerekt terrein evenwijdig aan de A27, ten behoeve van de aansluiting op de A27. Verder had de gemeente in gedachten om het noorden vrij te houden voor woningbouw, terwijl de provincie echter een breed terrein in de kom van de A15 en A27 voorogen had voor het industrieterrein. Dit voorstel van de provincie was ook in strijd met het voorstel van enkele Kamers van Koophandel. Hun voorstel was bedrijven in de toekomst de ruimte te bieden in smalle stroken langs infrastructurele assen, de zogenaamde corridor-ontwikkeling. Wat Gorinchem betreft werden twee corridoren voorgesteld: één langs de A15, tussen Gorinchem en Alblasserdam, en één langs de A27, tussen Gorinchem en Vianen – de langgerekte strook die door de gemeente tevergeefs bij de provincie werd bepleit. Als voordelen van corridor-ontwikkeling werden genoemd: een afname van woon-werkverkeer en de mogelijkheid om de natuurgebieden tussen de corridor te blijven beschermen. In economisch opzicht zou corridor-ontwikkeling tevens inspelen op de groeiende tendens van bedrijven om zich langs snelwegen te vestigen. Eind 1998 werd de strijd beslecht: de bouw van woningen werd door de provincie afgewezen, alsook het aan de A27 evenwijdige terrein, omdat dit gedeeltelijk in het Groene Hart zou komen te liggen.
Verval van de Lingehaven. Zoals al even kort aangehaald is, heeft men in 1952 het Amsterdam-Rijnkanaal aangelegd om definitief af te rekenen met de ongenoegens die bestonden over de vaarweg van Amsterdam naar de Waal/Merwede. Hiermee verliest de Lingehaven veel van zijn betekenis. Maar waarschijnlijk diende ook het financiële aspect een rol, toen Rijkswaterstaat met het plan kwam om de haven geheel buiten gebruik te stellen. Het gemeentebestuur verzette zich echter: “Het stadsbeeld van Gorinchem, zoals dit historisch is gegroeid, zal op onherstelbare wijze worden verminkt”. En hiermee begon een spel dat ruim 30 jaar zou duren, waaraan steeds meer spelers mee gingen doen: het Hoogheemraadschap van de Alblasserwaard en de Vijfheerenlanden, het Waterschap. Uiteindelijk heeft de Lingehaven zich vanaf 1988 ontwikkeld tot een passantenhaven waar men de nodige faciliteiten kon vinden. Van begin af aan was een opgaande lijn te zien, waarbij ieder jaar een forse toename van het aantal jachten dat de Lingehaven bezocht, viel te constateren. In dit geval is gebleken dat concurrentie niet altijd ongezond hoeft te zijn. Waren de reeds in Gorinchem aanwezige havens met passantenplaatsen bang dat door de komst van de Lingehaven en de Punt als specifieke passantenhavens het aanbod voor hen wel erg mager zou worden, in de loop van de tijd is gebleken dat ook deze havens baat hebben bij de Lingehaven. Ook bij hen stijgen de aantallen passanten na een korte terugloop nu weer ruim boven de toenmalige aantallen uit.
SAMENVATTING EN CONCLUSIE In de jaren tot 1850 groeit Gorinchem van nederzetting tot een stad met stadsrechten. Het vervoer gaat van begin van de periode tot het einde voornamelijk over het water, zeker voor het vervoer over een langere afstand. In de jaren wordt een landverbinding verbeterd, en daarmee ook meer gebruikt. Ook groeit de stad, wat ervoor zorgt dat de oriëntatie en richtingen wat veranderen. In het begin is Gorinchem echt puur gericht op het water: de Merwede en Linge. Hierdoor bestaat er een dominante noord-zuid richting binnen de stadsstructuur. Met de uitbreidingen naar het oosten, wordt de relatie met de Linge en Lingehaven belangrijker en ontstaat er een centrische oriëntatie, omdat de haven midden in het stadje ligt. Een andere reden is dat Gorinchem voortvarender wordt, waardoor de scheepvaart toeneemt, vervolgens wordt het nog voortvarender enzovoort. Deze toename van het aantal schepen vraagt om een betere vaarroute; het Zederikkanaal. Omdat dit kanaal door de Lingehaven loopt, wordt hierdoor de Lingehaven nog belangrijker, dus ook in stadsstructuur. De volgende periode (1850 – 1905) wordt gekenmerkt door het begin van de industriële revolutie. Dit leidt tot de groei van Gorinchem. De binnenstad wordt op een amorfe manier volgebouwd, waardoor de bestaande oriëntatie blijft behouden. Maar men gaat meer vervoeren en wel via spoor en schip. Met de aanleg van het Merwedekanaal verliest de Lingehaven de doorgaande vaart. Daarom wordt de functionele oriëntatie op de Lingehaven minder, de ruimtelijke oriëntatie veranderd niet. De functionele oriëntatie verschuift en komt te liggen op de spoorlijn en het Merwedekanaal. Vanaf 1905 is de wegenbouw sterk in opkomst, dit leidt er dan ook toe, dat wanneer rijksweg 15 langs Gorinchem komt te lopen, de stad zich qua ontsluiting gaat oriënteren op deze weg. Ook richt het vervoer zich op de verbeterde regionale verbindingen over het land. Hiermee worden schip en trein iets minder dominant. In de tweede helft van de 20e eeuw wordt verder gegaan met de wegenbouw. Met de aanleg van de Merwedebrug en A27 krijgt Gorinchem ook aansluiting op een noord-zuid verbinding. Deze verbindingen (A15 en A27) worden steeds belangrijk voor Gorinchem, vooral omdat mensen steeds mobieler worden en makkelijker op andere plaatsen kunnen komen. Door de goede bereikbaarheid is Gorinchem een goede vestingplaats voor bedrijven en industrie. Voor uitbreidingen van Gorinchem zoekt men nu dan ook naar gebieden die goed te ontsluiten zijn via de A15 en A27. Maar naast deze positieve aspecten is er ook sprake van een zekere degradatie, men komt niet zomaar door Gorinchem heen en kiest even makkelijk een andere grote plaats, zoals Utrecht, om te winkelen of iets dergelijks. Met de opkomst van de (vracht)auto na de Tweede Wereldoorlog neemt het vervoer over het water af, en verliest de haven zijn belangrijke functie. In de uitbreidingen van Gorinchem is dan ook goed te zien dat uitbreidingen zich niet langer richten op de Lingehaven, maar men kiest voor een goede ontsluiting op de rijkswegen. Daarnaast pakt men ook steeds makkelijker de auto, hierdoor, maar ook doordat de spoorlijn DordrechtGeldermalsen een secundaire lijn is, neemt voor Gorinchem het belang bij deze spoorlijn af. Hoewel de nieuw aangelegde Betuweroute over Gorinchems grondgebied loopt, is het niet de verwachting dat dit grote gevolgen zal hebben voor de stad. De lijn is immers bedoeld als rechtstreekse verbinding Rotterdam-Duitsland zonder tussen ‘stations’. In deze periode richt men zich dus helemaal op de auto en de rijkswegen. Het vervoer over het water en via spoor speelt bijna geen rol meer voor Gorinchem.
EINDCONCLUSIE Het begint met ontsluiting via de rivier, hiermee is de verkeersrichting West-Oost gericht. Deze ontsluiting wordt steeds verder overgenomen door verschillende vervoersmiddelen. Met het veranderen van vervoersmiddel verandert ook de richting. Dus zo gauw de scheepvaart zijn aandeel verliest, en de A27 aangelegd wordt, verschuift de richting van de verkeersstromen meer naar Noord-Zuid. Gebleken is ook dat de spoorlijn en het wegennet “een doel” hebben binnen dit gebied, ze zijn bewust aangelegd voor de ontsluiting van Gorinchem, en niet om twee willekeurige plaatsen (buiten het gebied) te verbinden.
