DE MARINE EN MARINEBOUW CLUSTER

DE MARINE EN MARINEBOUW CLUSTER Welvaartscreatie en Innovatief Vermogen

Dr. Harry Webers Dr. Eli Pernot Prof.dr. Chris Peeters

DE MARINE EN MARINEBOUWCLUSTER Welvaartscreatie en innovatief vermogen

Dr. Harry Webers Dr. Eli Pernot Prof. dr. Chris Peeters


Dr. Harry Webers Dr. Eli Pernot Prof. dr. Chris Peeters

Januari 2011

NEDERLAND MARITIEM LAND serie 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22. 23. 24. 25. 26. 27. 28. 29. 30. 31. 32. 33. 34. 35.

De Nederlandse Maritieme Cluster: Literatuuronderzoek en plan van aanpak Economische Impact Studies De Maritieme Arbeidsmarkt: Vraag en aanbod van zeevaartkennis De Nederlandse scheepsbouw- en toeleveringsindustrie: Economische betekenis en structuur De Nederlandse offshoresector: Economische betekenis en structuur De Nederlandse binnenvaartsector: Economische betekenis en structuur De Nederlandse waterbouwsector: Economische betekenis en structuur De Koninklijke Marine: Economische betekenis en structuur De Nederlandse visserijsector: Economische betekenis en structuur De Nederlandse watersportindustrie: Economische betekenis en structuur De Nederlandse maritieme dienstverlening: Economische betekenis en structuur De Nederlandse maritieme toeleveranciers: Economische betekenis en structuur De Nederlandse zeehavensector: Economische betekenis en structuur De Nederlandse maritieme cluster: Economische betekenis en structuur Het maritieme clustermodel: Modellering en scenarioanalyse Een kaderscheppend beleid voor de Nederlandse maritieme cluster De innovativiteit van de Nederlandse maritieme cluster Maritieme websites en e-business: Een verkenning Maritiem kapitaalforum: Onderzoek naar de werking van de kapitaalmarkt in de sector van maritieme toeleveranciers An international shipping company in the Netherlands: The tax perspective E-business in de maritieme cluster: visies, strategieën, activiteiten De arbeidsmarkt in de Nederlandse maritieme cluster Leader firms in de Nederlandse maritieme cluster: Theorie en praktijk De Koninklijke Marine als maritieme leader firm De Nederlandse maritieme cluster: Monitor en dynamiek European Maritime Clusters: Global trends, theoretical framework, the cases of Norway and the Netherlands, policy recommendations Voorschriften voor / Rules for Commercial Cruising Vessels Monitor Maritieme Arbeidsmarkt 2003 Dutch Maritime Research, Development and Innovation Expenditure European Maritime Policy Conference: Proceedings Dynamic European Maritime Clusters De Nederlandse maritieme cluster: Economische monitor 2006 Monitor Maritieme Arbeidsmarkt 2006 Monitor Maritieme Arbeidsmarkt 2008 De Nederlandse maritieme cluster: Monitor 2010 De marine en marinebouwcluster: Welvaartscreatie en innovatief vermogen

Stichting Nederland Maritiem Land De Stichting Nederland Maritiem Land is op 27 juni 1997 opgericht met tot doel de Nederlandse maritieme cluster te promoten en te versterken. Het bestuur van de Stichting bestaat uit N. Wijnolst (voorzitter), G.W. Bos (vice-voorzitter), F.G.M. Conyn (secretaris/penningmeester) en verder, in alfabetische volgorde, M.J.M. Borsboom, K. Damen, D.C. Faber, J.W. Kelder, G.J. Kramer, mevr. T. Menssen, T.G. Muller, S.M.T. Schipper, G.G.P.M. van Beers, M.A.W. Wijsmuller. De directeur van de Stichting is H.P.L.M. Janssens. Het adres van de Stichting Nederland Maritiem Land is Beurs-World Trade Center Beursplein 37 (bezoekadres), Postbus 30145, 3001 DC Rotterdam Tel.: 010-205.27.20; fax.: 010-205.53.07 E-mail: [email protected]; website: www.dutch-maritime-network.nl


in opdracht van STICHTING NEDERLAND MARITIEM LAND

Januari 2011

Gepubliceerd en gedistribueerd onder auspiciën van de Stichting Nederland Maritiem Land door: IOS Press BV (imprint Delft University Press) Nieuwe Hemweg 6b 1013 BG Amsterdam Tel: 020-688.33.55 Fax: 020-687.00.19 E-mail: [email protected] Internet: www.iospress.nl / www.dupress.nl

Studie uitgevoerd door: Policy Research Corporation Jan Moorkensstraat 68 2600 Antwerpen

Parklaan 40 2016 BC Rotterdam

tel.: +32-3-286.94.94 fax.: +32-3-286.94.96 e-mail: [email protected] website: www.policyresearch.be

tel: +31-10-436.03.64 fax: +31-10-436.14.16 e-mail: [email protected] website: www.policyresearch.nl

CIP-DATA KONINKLIJKE BIBLIOTHEEK, DEN HAAG

Harry Webers, Eli Pernot, Chris Peeters De marine en marinebouwcluster: Welvaartscreatie en innovatief vermogen Harry Webers, Eli Pernot, Chris Peeters IOS Press ISBN 978-90-5199-526-8 NUR 781 Trefwoorden: Koninklijke Marine, marine, marinebouwcluster, welvaartscreatie, innovatief vermogen Copyright © 2011 Stichting Nederland Maritiem Land All rights reserved. No part of the material protected by this copyright may be reproduced or utilized in any form or by any means, electronic or mechanical, including photocopying, recording or any information storage and retrieval system without written permission of the owner of this copyright. Permission may be obtained at the following address: Stichting Nederland Maritiem Land, Postbus 30145, 3001 DC Rotterdam, The Netherlands; e-mail: [email protected]; website: dutch-maritime-network.nl.

Inhoudsopgave

INHOUDSOPGAVE

VOORWOORD .................................................................................................vii SUMMARY .......................................................................................................S.1 SAMENVATTING ...........................................................................................S.7

INLEIDING..........................................................................................................1

I.

DE MARINE ................................................................................................3 I.1.

ORGANISATIE .........................................................................................3

I.1.1. I.1.2.

I.2.

Commando Zeestrijdkrachten (CZSK) ..............................................4 Vloot...................................................................................................4

OPERATIONELE DOELSTELLINGEN .........................................................6

I.2.1. I.2.2. I.2.3.

I.3. I.4. I.5. II.

Ambitie...............................................................................................7 Actieve internationale operationele rol ..............................................8 Anticipatie en reactie op wijzigende omstandigheden.......................9

ECONOMISCHE KENGETALLEN .............................................................10 POSITIE BINNEN DE NEDERLANDSE MARITIEME CLUSTER....................12 SAMENVATTEND ..................................................................................16

MARINEBOUWCLUSTER IN NEDERLAND .....................................17

II.1. II.2.

INLEIDING .............................................................................................17 STRUCTUUR ..........................................................................................18

II.2.1. II.2.2.

Overheid ...........................................................................................18 Kennisinstellingen............................................................................21

II.2.3.

Industriële spelers.............................................................................22

II.3.

ECONOMISCHE BETEKENIS ...................................................................28

II.3.1.

Internationalisering ..........................................................................28

© Stichting Nederland Maritiem Land

-i-

Inhoudsopgave

II.3.2.

II.4.

Economische kengetallen ................................................................ 29

SAMENVATTEND .................................................................................. 30

III. MATERIEELBELEID ............................................................................. 31 III.1.

BEHOEFTESTELLING ............................................................................. 31

III.1.1. III.1.2. III.1.3.

III.2. III.3.

Wereldbeeld en dreigingsniveau ..................................................... 31 Politieke keuzes ............................................................................... 33 Impact van vlootvernieuwing .......................................................... 35

LAUNCHING CUSTOMER ....................................................................... 38 ECONOMISCH RENDEMENT................................................................... 41

III.3.1.

Investering marine in marineschepen .............................................. 41

III.3.2. III.3.3. III.3.4.

Export van schepen en deelsystemen .............................................. 43 Economisch rendement van marinebouw in Nederland .................. 45 Economisch rendement van verkoop van tweedehands schepen in het buitenland .................................................................................. 48

III.4.

SAMENVATTEND .................................................................................. 49

IV. INNOVATIEVE KRACHT IN NEDERLAND...................................... 51 IV.1. INNOVATIES IN DE MARINEBOUWCLUSTER .......................................... 52 IV.1.1. IV.1.2.

Innovatieve schepen ........................................................................ 52 Innovatieve deelsystemen................................................................ 62

IV.2. BIJDRAGE AAN DE MARITIEME INNOVATIEAGENDA ............................ 78 IV.2.1. IV.2.2.

Innovatiethema’s ............................................................................. 78 Bijdrage van de marinebouwcluster ................................................ 79

IV.3. SAMENVATTEND .................................................................................. 84 V.

CONCLUSIES ........................................................................................... 87

REFERENTIES ................................................................................................. 91

BIJLAGE I: MARINESCHEPEN ................................................................. B.1 BIJLAGE II: OVERZICHT AFKORTINGEN ......................................... B.11

-ii-


Lijst met figuren

LIJST MET FIGUREN

FIGUUR I-1 : FIGUUR I-2 :

ORGANIGRAM DEFENSIE .........................................................3 ORGANIGRAM COMMANDO ZEESTRIJDKRACHTEN ..................4

FIGUUR I-3 : FIGUUR I-4 :

DE NEDERLANDSE MARITIEME CLUSTER EN MARINEBOUWCLUSTER.................................................................................12 INNOVATIEKETEN ..................................................................15

FIGUUR II-1 : FIGUUR II-2 :

DE NEDERLANDSE MARINEBOUWCLUSTER ...........................17 OMZETAANDEEL DEFENSIE IN DE MARINEBOUWCLUSTER ....30

FIGUUR III-1 :

OPEENVOLGENDE TYPEN MARINESCHEPEN, 1990-2015 ........35

FIGUUR III-2 :

EVOLUTIE VAN DE GEMIDDELDE INVESTERING PER TON EN DE GEMIDDELDE PRIJS PER TON VAN EEN PLATFORM, 1980-2010 ...............................................................................................37

FIGUUR III-3 : FIGUUR III-4 : FIGUUR III-5 :

VAAR- EN MISSIEBEMANNING PER SCHIP, 1965-2010............37 INVESTERINGEN VAN DE MARINE, 1980-2014 .......................42 EVOLUTIE VAN DE JAARLIJKSE BINNENLANDSE EN BUITENLANDSE OMZET VAN DE NEDERLANDSE MARINEBOUWCLUSTER, 2000-2009 .............................................................45

FIGUUR IV-1 :

OCEAN-GOING PATROL VESSEL VAN DE MARINE ..................53

FIGUUR IV-2 : FIGUUR IV-3 : FIGUUR IV-4 : FIGUUR IV-5 : FIGUUR IV-6 : FIGUUR IV-7 : FIGUUR IV-8 : FIGUUR IV-9 :

JOINT SUPPORT SHIP ..............................................................55 SIGMA-SCHIP VAN DE INDONESISCHE MARINE ....................58 OVERZICHT INNOVATIEVE DEELSYSTEMEN ...........................62 INTEGRATED PLATFORM MANAGEMENT SYSTEM .................64 DE I-MAST EN HAAR BELANGRIJKSTE SYSTEMEN .................67 SEASTAR EN SMILE RADAR IN DE I-MAST .............................69 HET RUDDER ROLL STABILIZATION SYSTEEM ......................72 GOALKEEPER .........................................................................73


-iii-

Lijst met figuren

FIGUUR IV-10 :

HELIHANDLING EN UNREP OP ZEE ....................................... 75

FIGUUR B.1 : FIGUUR B.2 : FIGUUR B.3 : FIGUUR B.4 : FIGUUR B.5 :

HR. MS. JOHANN DE WITT ................................................... B.1 HR. MS. ROTTERDAM .......................................................... B.1 HR. MS. AMSTERDAM ......................................................... B.2 HR. MS. ZUIDERKRUIS......................................................... B.2 LUCHTVERDEDIGINGS- EN COMMANDOFREGAT (LC-F) ..... B.3

FIGUUR B.6 : FIGUUR B.7 : FIGUUR B.8 :

MULTI-PURPOSEFREGAT (M-F) ........................................... B.3 DUIKVAARTUIG ................................................................... B.4 HYDROGRAFISCH OPNEMINGSVAARTUIG ............................ B.4

FIGUUR B.9 : FIGUUR B.10 : FIGUUR B.11 : FIGUUR B.12 :

KUSTWACHTCUTTER ........................................................... B.5 LANDING CRAFT UTILITY.................................................... B.5 LANDING CRAFT VEHICLE PERSONNEL............................... B.6 MIJNENJAGER ...................................................................... B.6

FIGUUR B.13 : FIGUUR B.14 :

ONDERSTEUNINGSVAARTUIG HR. MS. PELIKAAN............... B.7 ZEILEND OPLEIDINGSSCHIP HR. MS. URANIA ..................... B.7

FIGUUR B.15 :

MARINEOPLEIDINGSVAARTUIG VAN KINSBERGEN ............. B.8

FIGUUR B.16 : FIGUUR B.17 :

TORPEDOWERKSCHIP HR. MS. MERCUUR ........................... B.8 ONDERZEEBOTEN ................................................................ B.9

-iv-


Lijst met tabellen

LIJST MET TABELLEN

TABEL I-1 : TABEL I-2 :

OVERZICHT GROTE BOVENWATEREENHEDEN MARINE ............5 OVERZICHT KLEINE BOVENWATEREENHEDEN MARINE ...........6

TABEL I-3 : TABEL I-4 : TABEL I-5 : TABEL I-6 :

OVERZICHT ONDERWATEREENHEDEN MARINE ........................6 DIRECTE ECONOMISCHE BETEKENIS MARINE, 2006-2009 .....11 KENGETALLEN DEELSECTOREN MARINE, 2009......................11 TOTALE ECONOMISCHE BETEKENIS MARINE, 2009................12

TABEL III-1 :

OVERZICHT INVESTERINGEN VAN DE MARINE IN GROTE SCHEPEN, 1980-2014 .............................................................42

TABEL III-2 :

OVERZICHT INVESTERINGEN VAN DE MARINE IN KLEINE SCHEPEN, 1980-2014 .............................................................42

TABEL III-3 :

EVOLUTIE VAN HET AANDEEL BINNENLANDSE EN BUITENLANDSE OMZET VAN DE NEDERLANDSE MARINEBOUWCLUSTER, 2000-2009 .............................................................46

TABEL III-4 :

VERKOOP VAN SCHEPEN AAN BUITENLAND, 1995-2009 .......48

TABEL IV-1 :

OVERZICHT DOELSTELLINGEN MARITIEME INNOVATIEAGENDA PER THEMA ..............................................................79 OVERZICHT BIJDRAGE INNOVATIES AAN MARITIEME INNOVATIEAGENDA ...............................................................83

TABEL IV-2 :


-v-

Lijst met tabellen

-vi-


Voorwoord

VOORWOORD

Sinds de oprichting van de Stichting Nederland Maritiem Land in 1997 is de marine een actief deelnemer in het maritieme netwerk en heeft zij haar relaties met de overige tien maritieme sectoren uitgebreid en versterkt. Diverse studies met betrekking tot de marine en de bredere Nederlandse maritieme cluster hebben het inzicht in de samenhang, de dynamiek en het succes van deze samenwerking kwantitatief en kwalitatief onderbouwd. Ook deze publicatie, ‘De marine en marinebouwcluster: Welvaartscreatie en innovatief vermogen’, geeft een hernieuwd inzicht hoe de marine, als veeleisende en innovatieve opdrachtgever tezamen met de toonaangevende bedrijven in de marinebouwcluster, er het afgelopen decennium in is geslaagd haar vloot te vernieuwen en aan te passen aan het veranderde geopolitieke wereldbeeld en aan de veranderde politieke realiteit; en dit tegen een steeds gunstiger prijs-kwaliteit verhouding! Vergelijkende studies tonen aan dat dit laatste bij veel andere marines, bijvoorbeeld bij de Amerikaanse marine niet mogelijk blijkt. Dat maakt de Nederlandse prestatie des te opmerkelijker. Een van de gevolgen, of wellicht oorzaken, van dit succes is de substantiële toename van de export door de marinebouwcluster. Hierdoor ontstaat er kritische massa en is het mogelijk om schaaleffecten te realiseren die niet alleen de bedrijven ten goede komen, maar zeker ook de marine. Een verder bewijs van het eigentijdse en hoogwaardige product dat de marinebouwcluster aflevert is het feit dat bestaande schepen, die om welke reden dan ook verkocht dienen te worden, een zeer aanzienlijke opbrengst realiseren die weer terugvloeit naar de schatkist. Gelet op die restwaarde is een deel van de initiële investering – over de levensduur beschouwd – dus feitelijk niet als kosten te beschouwen.


-vii-

De marine en marinebouwcluster

De marine is goed vertegenwoordigd in de internationale fora waar toekomstige behoeften en technologische richting van marines en defensie-industrieën worden besproken. Deze toekomstvisies worden door de marine gekoppeld aan haar operationele en technologische behoeften alsmede aan de taakstelling en missies die voortvloeien uit de politieke besluitvorming. Daartoe wordt ook onderzoek en ontwikkeling gedaan met de grote technologische instituten en vervolgens met de bedrijven om tot geavanceerde conceptuele ontwerpen te komen, met een gunstige verhouding tussen prijs en kwaliteit in combinatie met lage operationele kosten. De industrie wordt op deze manier uitgedaagd, hetgeen leidt tot een stroom van producten systeeminnovaties die vermarkt worden zowel voor buitenlandse marines als voor civiele toepassingen. Kennisvalorisatie speelt daardoor een steeds prominentere rol in de marinebouwcluster. Hierdoor is een kleinschalig netwerk van publiek-private samenwerking ontstaan dat op wereldschaal respect afdwingt, zeker gegeven de beperkte omvang en budgetten van de marine. Het zou dan ook wenselijk zijn om naar de toekomst toe dit unieke samenspel, dat veel toegevoegde waarde voor de Nederlandse economie oplevert, te verankeren binnen de maritieme cluster. Ik ben er van overtuigd dat u na het lezen van deze studie met mij van mening zult zijn dat het samenwerkingsmodel tussen marine, scheepsbouwers, maritieme toeleveranciers en kennisinstellingen dat de afgelopen jaren vorm heeft gekregen, een voorbeeld kan zijn voor de wijze waarop de overheid haar open innovatieprocessen in gaat richten om de ambities van Nederland als vooraanstaand innovatieland te concretiseren. Prof.dr.ir. Niko Wijnolst Voorzitter Stichting Nederland Maritiem Land Rotterdam, januari 2011

-viii-


Summary

SUMMARY

This book presents the findings of a study on the economic impact and the innovative capacity of the Navy and the Dutch naval construction cluster. Policy Research Corporation carried out this study on behalf of the Dutch Maritime Network. The insights provide guidance for government policy, primarily with respect to the preservation of the creative and strategic capability of the Navy. The Navy The Navy is a professional organisation which plays a crucial role in both the Dutch and international armed forces. To achieve its (historically) high levels of ambition, the Navy makes continuous efforts, employing a combination of high quality equipment and personnel. The ability to anticipate changes in the (military-maritime) world is essential to achieving its ambitions. To that end, the Navy has its own design capability allowing conceptual and functional design to match its (operational) needs at costs that are acceptable to society. As a result of its ability to anticipate accurately, the Navy is able to balance the sometimes conflicting demands of a changing political security scope and the technologically sustainable development of the naval fleet. Naval operations focus on four objectives: security at sea, security from the sea, support activities (such as logistics) and command and control of sea areas in a multinational setting. The Navy is a leader firm that contributes heavily to the innovative capability of other companies in the maritime cluster. Through its equipment policy and distinct expertise, the Navy has a demand creating effect. In addition, the Navy


-S.1-


is a role model customer with an international image of reliability and progresssiveness. As a result, the Navy functions as ambassador for the innovative products of many companies in the Dutch naval construction cluster. Over the years, the Dutch naval construction industry has grown into a selfcreating defence sector, which is unique in the Dutch context. The Dutch naval construction industry is knowledge intensive and trend setting, which gives it an important role worldwide. Through operational analysis and requirement setting, the Navy stimulates research, development and the diffusion of innovation in the naval construction industry. That role offers a high degree of added value, because it allows the Navy to choose the appropriate strategic and operational direction, both independently and expertly. Naval construction in the Netherlands With its history as a maritime and sea faring nation, the Netherlands has its own naval construction cluster with a team of international players. These companies are able to jointly and efficiently develop, design and build a complex and operationally innovative naval vessel. Demanding requirements of the Navy have led to the industrial parties of this cluster becoming leading international companies in both naval construction and civil projects. For every Dutch employee, Dutch naval construction companies employ four employees abroad. In the last decade, the naval construction cluster experienced a strong individual development. Each party developed a sustainable export position based on the commercialisation of innovative technology. Over the past few years, the naval construction cluster grew faster than the Dutch maritime cluster as a whole and faster than both the shipbuilding and marine equipment supply sectors. It is worth noting here that the Dutch naval construction companies have succeeded in maintaining their 2008 turnover level in 2009. The annual turnover amounts to approximately € 650 million per year, the greater part of which is for the export sector. Direct employment stands at 2 300 persons. Indirectly, the cluster provides work for an additional 1 600 persons.

-S.2-


Summary

The Dutch naval construction cluster encourages a unique collaboration between government (and the Navy in particular), knowledge institutes and industrial partners. This collaboration is based on requirements primarily driven by Navy orders. Innovative developments relate both to military and (derived) civilian applications. In most cases, the Navy acts as a role model customer, providing first-rate promotion for these products on foreign markets. Equipment policy The Navy is well equipped for new tasks. The Navy obtained this leading position due to the combination of two factors: a forward-looking and progressive strategy based on political ambitions and continuous innovation in equipment. The political leadership has taken a strong position in favour of expanding the expeditionary capability and shifting its operational tasking to keep pace with the changing global economic and geopolitical situation. Over the past few years, this renewed political strategy has quickly been reflected in (innovative) naval equipment and organisation. The accelerated divestment of the M-class frigate and its replacement by smaller Ocean-going Patrol Vessels illustrates this evolution. The Ocean-going Patrol Vessels provide the Navy with more flexibility and increase the Navy’s effectiveness in areas such as counterpiracy operations. In the period 1980-2014, the Navy will have invested approximately € 7 billion (€ 9.2 billion in 2010 euros) or an average of € 200 million per year in new naval vessels. Since 2000, the naval construction cluster has successfully increased exports to offset the periods in which the Navy placed fewer orders. In 2000, the share of foreign sales was limited to 30%; today, the share amounts to more than 70%. The Dutch naval construction cluster generates annual turnover of approximately € 650 million. The total value added represents € 350 million. Over the last ten years, the sale of second-hand equipment has generated revenues of approximately € 1 billion. These revenues represent more than 40% of the original purchase price and illustrate the high degree of technological innovation.


-S.3-


Innovative strength in the Netherlands The Navy is a very important and also a demanding customer of the Dutch naval construction cluster. As a launching customer, the Navy not only challenges the cluster to ensure its continuity with ever-changing requirements but also collaborates intensively with the cluster. This collaboration between knowledge institutes such as TNO and MARIN, industrial companies and the Navy has often led to the practical application of inventions and technological developments in advanced vessels and subsystems. The demanding requirements of the Navy can only be met thanks to the unique development capabilities of the industry. Examples include the recently ordered Ocean-going Patrol Vessels and the Joint Support Ship, as well as the innovative I-Mast and IPMS system, both of which have been installed on new vessel types. The initiating capability of the Navy, combined with the capabilities of knowledge institutes and industry, is essential to be able to look ahead into the renewal of naval equipment and to ensure that the Navy can achieve its expeditionary ambitions. Foreign navies have also recognised the benefits of such a cooperation. Several recent Dutch innovations have been installed on foreign naval vessels (via spin-offs and other developments), as well as on civilian vessels (through spill-overs). Through these innovations, the Navy contributes to the implementation of the themes of the Dutch Maritime Innovation Agenda, especially with respect to safety and security, competition and sustainability. By means of innovations such as improved SEWACO-systems, which guarantee the vessel’s safety (and security), other vessels and maritime infrastructure can also be better protected. That way, the Navy contributes to such things as the security of international maritime transport and offshore energy infrastructure. By continuously improving the safety on board, for example by innovative construction design and damage control, several civilian spin-offs have been achieved. These innovations contribute to the intrinsic safety of both ships and crews. In addition to these safety improvements, the naval construction cluster also takes the improvement of quality, (cost) efficiency, competitive advantage and

-S.4-


Summary

sustainability into account. The I-Mast for example combines improved quality with a competitive advantage by allowing radar systems to cooperate efficiently and considerably reducing construction time and maintenance. The R&D expenditures of the Dutch maritime cluster have increased by approximately 35% in the 2002-2009 period, which is substantially more than the Dutch average of 16%. For the naval construction cluster, this increase is even higher. Conclusion Both the Navy and the Dutch naval construction cluster have a strong international position. The Navy has a firm international reputation. The strength of the Navy’s contribution to international security lies in the high quality and flexible availability of both equipment and personnel. The equipment policy of the last decades has provided the Navy with a multi-functional fleet with a substantial and flexible expeditionary capability. The naval construction cluster fulfils an important role in achieving this high level of quality. Over the past 10 years, the Dutch naval construction cluster has grown into an internationally competitive cluster. Dutch companies supply vessels and subsystems to navies all over the world. The cluster is self-creating and achieves less than 30% of its turnover from domestic orders. With an export rate of more than 70%, the naval construction cluster stands at the top of the Dutch maritime cluster. Through those exports, the naval construction cluster has attained sufficient critical mass to achieve economies of scale, which is beneficial not only to the Dutch companies but also to the Navy. The firm international presence and reputation of the Dutch naval construction cluster are inseparably linked to the innovative capacity of the industrial players in the cluster. Companies such as Damen, Thales, Imtech, Bosch Rexroth and Hertel, as well as knowledge institutes such as MARIN and TNO are all leader firms that provide a continuous flow of innovative products aimed at meeting the


-S.5-


ever changing requirements of their customers. Within the Dutch maritime cluster, especially these companies substantially contribute to the significantly increased R&D expenditures. Many innovations, of which a capita selecta is described in more detail in Chapter IV, have increased the efficiency of constructing, maintaining and operating platforms, while simultaneously increasing operational availability (and mission flexibility). The economic impact and innovative capacity of the Navy and the Dutch naval construction cluster is unique and one of the keystones of the vitality and the innovative capability of the Dutch maritime cluster. A crucial factor is the Navy’s ability to anticipate changes and translate this foresight into advanced conceptual designs. The underlying cooperation between public and private parties may serve as example for other sectors or key areas, because it allows for timely and expert strategic and operational decision-making. In particular, the – closely related – strategic-development capabilities of the Navy, the naval construction industry and the knowledge institutes make it possible for the Navy to achieve the ambitious political objectives both effectively and efficiently.

-S.6-


Samenvatting

SAMENVATTING

Dit boek geeft de resultaten van een onderzoek naar de welvaartscreatie en het innovatief vermogen van de marine en de Nederlandse marinebouwcluster. Het onderzoek is in opdracht van Stichting Nederland Maritiem Land uitgevoerd door Policy Research Corporation. De inzichten bieden aangrijpingspunten voor beleid in relatie tot behoud van het zelfscheppend en strategisch vermogen van de marine. De marine De marine is een professionele organisatie die een cruciale rol vervult zowel binnen de Nederlandse strijdkracht als op internationaal niveau. Een continue inspanning en een combinatie van hoge kwaliteit materieel en personeel is vereist om het (traditioneel) hoge ambitieniveau te blijven realiseren. Cruciaal hierbij is het vermogen om te anticiperen op veranderingen in de (militairmaritieme) wereld. Daartoe maakt de marine onder andere gebruik van een eigen ontwerpcapaciteit. Die capaciteit maakt het mogelijk om een conceptueel en functioneel ontwerp op maat van de marine tot stand te brengen tegen maatschappelijk aanvaardbare kosten. Dankzij het vermogen om te ‘anticiperen’ weet de marine een balans te vinden tussen de soms conflicterende eisen van politieke flexibiliteit van veiligheidsbeleid en de technologische duurzame ontwikkeling van een vloot. Concreet kijkt de marine vanuit haar missie naar de vier pijlers maritieme veiligheid op zee (security), maritieme veiligheid vanuit zee, ondersteunende activiteiten (zoals logistiek) en het vermogen om commando en controle te voeren in zeegebieden in multinationaal verband.


-S.7-


De marine is een leader firm die in grote mate bijdraagt tot het innovatievermogen van bedrijven elders in de Nederlandse maritieme cluster. Via haar uitgesproken know how en materieelbeleid heeft de marine een vraagcreërend effect. Daarnaast is de marine een role model customer met een internationaal imago van degelijkheid en vooruitstrevendheid. Zo vervult de marine de rol van ambassadeur voor innovatieve producten van een groot aantal bedrijven in de marinebouwcluster. De Nederlandse marinebouwcluster is over de jaren uitgegroeid tot een – in Nederland unieke – zelfscheppende defensiebedrijfstak. De Nederlandse marinebouw is kennisintensief en vooruitstrevend en vervult zo een belangrijke rol wereldwijd. Binnen de cluster heeft de marine via operationele analyse en behoeftestelling een aanjaagfunctie voor onderzoek, ontwikkeling en verspreiding van innovaties. Die rol biedt een belangrijke meerwaarde omdat zo met kennis van zaken strategisch en operationeel zelfstandig richting gekozen kan worden. Marinebouwcluster in Nederland Door haar historie als maritieme natie en land van zeevaarders heeft Nederland een eigen marinebouwcluster ontwikkeld met een team van internationale spelers. Deze spelers zijn in staat om in gezamenlijkheid een gecompliceerd en operationeel grensverleggend marineschip te ontwikkelen, te ontwerpen en te bouwen. Gelet op de veeleisende behoeftestelling van de marine, zijn de spelers in de cluster elk uitgegroeid tot internationaal leidende bedrijven. Dit geldt zowel voor defensie als voor civiele projecten. Voor de spelers van Nederlandse oorsprong geldt dat zij per Nederlandse werkzame persoon ongeveer vier personen tewerkstellen in het buitenland. De laatste tien jaar heeft de marinebouwcluster een zelfstandige ontwikkeling doorgemaakt. Elk van de spelers heeft een sterke eigen exportpositie weten uit te bouwen op basis van het op de markt brengen van innovatieve technologie. De marinebouwcluster groeide de laatste jaren sterker dan de Nederlandse maritieme cluster als geheel en sterker dan de sectoren scheepsbouw en maritieme toeleveranciers. Daarbij valt op dat de marinebouwcluster het omzetniveau van 2008 ook in 2009 heeft weten te bestendigen. Anno 2010 is de cluster goed

-S.8-


Samenvatting

voor een omzet van ongeveer € 650 miljoen op jaarbasis, waarvan het overgrote deel export. De cluster stelt direct 2 300 mensen personen te werk en indirect nog eens ongeveer 1 600. Binnen de Nederlandse marinebouwcluster bestaat een uniek samenspel tussen overheid (in bijzonder de marine), kennisinstellingen en industriële spelers. Dat samenspel is gebaseerd op een behoeftestelling die voor een belangrijk deel geïnitieerd wordt vanuit opdrachten voor de marine. De ontwikkelingen betreffen zowel militaire als civiele (afgeleide) applicaties. In de meeste gevallen is de marine als role model customer het visitekaartje voor het product in het buitenland. Materieelbeleid De marine is wereldwijd goed uitgerust en toegericht op nieuwe taken. Die voorsprong is te danken aan een combinatie van twee factoren, namelijk de vooruitziende en vooruitstrevende strategische uitwerking van politieke ambities en de continue vernieuwing in materieel. Politiek is sterk ingezet op een vergroting van het expeditionair vermogen en de aanpassing van de operationele taakstelling in lijn met het wijzigende economische en geopolitieke wereldbeeld. Deze vernieuwde politieke strategie is in de afgelopen jaren snel doorvertaald naar materieel en organisatie. De vervroegde afstoting van M-fregatten en vervanging door kleinere Ocean-going Patrol Vessels is in dit verband illustratief. De beschikking over Ocean-going Patrol Vessels levert de marine meer flexibiliteit en vergroot aldus de effectiviteit van de marine. Een voorbeeld is de inzet tegen piraterij. In de periode 1980-2014 werd door de marine ongeveer € 7 miljard (of in prijsniveau 2010 omgerekend € 9.2 miljard) of gemiddeld € 200 miljoen per jaar geïnvesteerd in nieuwe marineschepen. De marinebouwcluster heeft vanaf het jaar 2000 de periodes waarin minder schepen besteld werden door de marine, succesvol opgevangen door te exporteren, en heeft dit succes in recente jaren verder bestendigd. In het jaar 2000 was het buitenlandse omzetaandeel nog maar beperkt tot 30%, terwijl dit nu meer dan 70% bedraagt.


-S.9-


De Nederlandse marinebouwcluster realiseert op jaarbasis momenteel een omzet van ongeveer € 650 miljoen. Aldus wordt een toegevoegde waarde van in totaal € 350 miljoen gerealiseerd. Over de periode van de laatste tien jaar bedroegen de opbrengsten uit de verkoop van tweedehands schepen om en nabij € 1 miljard. Deze opbrengsten vertegenwoordigen meer dan 40% van de oorspronkelijke aankoopprijs en zijn illustratief voor de hoge graad van technologische innovativiteit. Innovatieve kracht in Nederland De marine is een erg belangrijke en tevens veeleisende opdrachtgever voor de Nederlandse marinebouwcluster. De marine daagt als launching customer de cluster niet enkel uit haar steeds wijzigende behoeftestelling te garanderen, zij werkt ook intensief met de cluster samen. Deze samenwerking tussen kennisinstellingen zoals TNO en MARIN, de industrie en de marine, heeft er al meermaals toe geleid dat uitvindingen en technologische ontwikkelingen praktisch vertaald konden worden in moderne schepen en deelsystemen. De eisen die de marine daaraan stelt zijn hoog en de industrie beschikt daartoe over unieke ontwikkelingscapaciteiten. Voorbeelden zijn de recent bestelde Ocean-going Patrol Vessels en het Joint Support Ship of ook de innovatieve I-Mast en de IPMS/IBS-systemen die op deze schepen geïnstalleerd worden. Het initiërende vermogen van de marine, gekoppeld aan de capaciteiten van de kennisinstellingen en de industrie, is noodzakelijk om voorop te lopen in de vernieuwing van het materieel, en te borgen dat de marine de expeditionaire ambities waar kan maken. Ook buitenlandse marines zien de baten van deze samenwerking in. Veel recente Nederlandse innovaties hebben (onder andere via spin-offs) ondertussen ingang gevonden op de schepen van buitenlandse marines alsook op civiele schepen (via spill-overs). Op die manier draagt de marine ook bij aan de thema’s van de Maritieme Innovatieagenda, voornamelijk op vlak van veiligheid (zowel beveiliging (security) als veiligheid aan boord (safety)), concurrentie en duurzaamheid.

-S.10-


Samenvatting

Via innovaties zoals betere SEWACO-systemen (Sensoren, Wapensystemen en Commandosystemen), die de beveiliging (security) van een schip garanderen, worden ook andere schepen en installaties beter beschermd. Zo draagt de marine onder andere bij aan de beveiliging van internationaal maritiem transport en van offshore locaties voor het winnen van (alternatieve) energie. Door continu in te zetten op de verbetering van de veiligheid aan boord (safety), bijvoorbeeld door een verbeterd constructief ontwerp en calamiteitbestrijding en -beheersing, kunnen regelmatig spin-offs naar civiele schepen gerealiseerd worden. Deze innovaties dragen bij aan de intrinsieke veiligheid van zowel schip als bemanning. De marinebouwcluster heeft niet enkel aandacht voor de verbetering van de veiligheid in al haar facetten. Ook op de verbetering van kwaliteit, (kosten-) efficiëntie, concurrentieel voordeel en duurzaamheid wordt sterk ingezet. De IMast bijvoorbeeld, combineert de verbetering van kwaliteit en integratie van radarsystemen, maar biedt ook een concurrentievoordeel door de bouwtijd en onderhoud van een schip aanzienlijk te verminderen. De R&D-uitgaven van de Nederlandse maritieme cluster stegen in de periode 2002-2009 met bijna 35%, ruim meer dan het Nederlands gemiddelde van 16%. De indicatie is dat de marinebouwcluster een nog hogere R&D-uitgave kent. Conclusies In internationaal perspectief bevinden de marine en de Nederlandse marinebouwcluster zich beide in een sterke positie. De marine heeft een goede internationale reputatie. De kracht van de bijdrage van de marine aan de internationale veiligheid schuilt in de hoge kwaliteit en flexibele inzetbaarheid van haar personeel en materieel. Het materieelbeleid van de laatste decennia heeft de marine gebracht in de huidige sterke positie: een positie waarin ze beschikt over een multifunctioneel inzetbare vloot en een groot en flexibel expeditionair vermogen. De marinebouwcluster vervult een belangrijke rol bij het behalen van dit hoge kwaliteitsniveau.


-S.11-


De Nederlandse marinebouwcluster is vooral de laatste tien jaar uitgegroeid tot een internationaal competitieve cluster. Bedrijven in de cluster leveren schepen en deelsystemen aan marines wereldwijd. Het gaat om een zelfstandig opererende cluster die minder dan 30% van de omzet uit binnenlandse opdrachten haalt. Met een exportomzet van meer dan 70% staat de Nederlandse marinebouwcluster aan de Nederlandse top. Door de export is er de laatste jaren binnen de marinebouwcluster een kritische massa ontstaan. Daardoor treden economy of scale effecten op, die niet alleen de bedrijven maar ook de marine ten goede komen. De stevige internationale aanwezigheid en reputatie van de Nederlandse marinebouwcluster zijn onlosmakelijk verbonden aan het innovatief vermogen van de spelers in de cluster. Bedrijven als Damen, Thales, Imtech, Bosch Rexroth en Hertel alsook kennisinstellingen als MARIN en TNO zijn stuk voor stuk leader firms die een continue stroom aan innovatieve producten leveren toegespitst op de veranderende behoeftestelling van hun klanten. Binnen de Nederlandse maritieme cluster zijn het juist deze bedrijven die in belangrijke mate de sterk toegenomen R&D-uitgaven voor hun rekening nemen. Veel van die innovaties, waarvan een capita selecta meer in detail in Hoofdstuk IV is beschreven, hebben het mogelijk gemaakt om goedkoper platforms te bouwen, te onderhouden en ermee te varen dan wel de operationele inzetbaarheid (en dus de flexibiliteit bij missies) te vergroten. De welvaartscreatie en het innovatief vermogen van de marine en de marinebouwcluster zijn uniek en vormen één van de hoekstenen van de groeikracht en het innovatief vermogen van de Nederlandse maritieme cluster. Cruciaal blijkt het vermogen van de marine om te anticiperen op veranderingen en de vertaling daarvan naar geavanceerde conceptuele ontwerpen. Het onderliggende samenspel tussen publieke en private actoren kan dienen als voorbeeld voor andere sectoren of topgebieden, omdat zo met kennis van zaken strategische en operationele keuzes gemaakt kunnen worden. Het is met name de nauw verweven strategische ontwikkelcapaciteit van marine, marinebouw industrie en kennisinstellingen die de marine in staat stelt om ook op termijn de ambitieuze politieke doelstellingen effectief en efficiënt in te vullen.

-S.12-


Inleiding

INLEIDING

In 1999 verscheen het boek ‘De Koninklijke Marine: Economische betekenis en structuur’, in 2003 gevolgd door het boek ‘De Koninklijke Marine als maritieme leader firm’1. Daarnaast verschenen diverse economische- en arbeidsmarktstudies waarin de marine een vooraanstaande rol vervult. Zo werd in het meest recente boek ‘De Nederlandse maritieme cluster: Monitor 2010’2 duidelijk dat de marine onverminderd een centrale plaats binnen de Nederlandse maritieme cluster inneemt en dat in een groot aantal sectoren een belangrijke versterking van de internationale positie van Nederlandse bedrijven heeft plaatsgevonden. Opmerkelijk is daarbij de groei van de marinescheepsbouw. In 2001 constateerde een proefschrift van de Universiteit Twente nog een precaire autonomie3. Dit werd gezien als een potentieel risico. In het afgelopen decennium lijkt daar een verandering ten gunste te hebben plaatsgevonden. Op basis daarvan ontvouwt zich de vraag hoe de positie van de marine en de Nederlandse marinebouwcluster in deze is geëvolueerd. In onderhavige studie, die werd uitgevoerd in opdracht van Stichting Nederland Maritiem Land, wordt op die hoofdvraag ingegaan. Deelvragen die in de studie aan bod komen, zijn: − Hoe is de marine in staat de politieke ambities continu waar te maken?

1

2

3

Peeters, C., Joos, K., van der Linden, J., en Lefever, A., 1999, De Koninklijke Marine: Economische betekenis en structuur, Nederland Maritiem Land serie 7, Delft University Press; Hendrickx, F., Maes, T., De Meyer, B., Van Suetendael, T., en Peeters, C., 2003, De Koninklijke Marine als maritieme leader firm, Nederland Maritiem Land serie 23, Delft University Press. Webers, H., Pernot, E., Van Donink, S., en Peeters, C., 2010, De Nederlandse Maritieme Cluster – Monitor 2010, Nederland Maritiem Land serie 34, Delft University Press. Van Oosterhout, A. W. G., 2001, De precaire autonomie van de Nederlandse marinescheepsbouw, University of Twente Publications.


-1-


− Hoe is de positie van de Nederlandse marinebouwcluster geëvolueerd over de tijd? − Wat is het economisch rendement van marinebouw in Nederland? − Welke rol vervult de marine als veeleisende – innovatieve – opdrachtgever? − Hoe fungeren marineprojecten als aanjager voor innovaties in de maritieme cluster? Leeswijzer Hoofdstuk I gaat in op de marine (Commando Zeestrijdkrachten) als organisatie, haar operationele doelstellingen, economische kengetallen, alsook haar positie binnen de Nederlandse maritieme cluster. In Hoofdstuk II wordt ingegaan op de Nederlandse marinebouwcluster als samenspel van overheid, kennisinstellingen en industriële spelers. Daarbij wordt ook inzicht gegeven in omzetontwikkeling en internationalisatie over de tijd. Hoofdstuk III geeft nadere inzichten in het materieelbeleid van de marine. Daarin wordt aandacht besteed aan de behoeftestelling en de rol van de marine als launching customer. Verder geeft dit hoofdstuk een totaaloverzicht van de materieelaankopen van de marine alsook de export van schepen en scheepssystemen door de marinebouwcluster. Het economisch rendement van marinebouw in Nederland wordt gedetailleerd in termen van directe en indirecte productiewaarde (omzet), toegevoegde waarde, werkgelegenheid en terugvloei naar de overheid. Tevens wordt het economisch rendement van de verkoop van tweedehands schepen door de marine toegelicht. Hoofdstuk IV geeft een inzicht in het innovatief vermogen van de Nederlandse marinebouw. Daarbij wordt vanuit een aantal case studies geduid hoe de marinebouw bijdraagt aan het realiseren van de ambities ten aanzien van de vijf thema’s transport, energie en grondstoffen, duurzaamheid, concurrentie alsook veiligheid zoals opgenomen in de Maritieme Innovatieagenda. Hoofdstuk V biedt op basis van de verkregen kwantitatieve en kwalitatieve inzichten aangrijpingspunten voor het beleid.

-2-


De marine

I.

DE MARINE

I.1.

ORGANISATIE

Het Commando Zeestrijdkrachten (CZSK) is de maritieme component van de Nederlandse krijgsmacht. Vanwege centralisatie van een aantal ondersteunende taken is ook een deel van het personeel van de andere Defensieonderdelen tot de ‘marine’ te rekenen. Concreet gaat het om functies bij de Defensie Materieel Organisatie (DMO) (bijvoorbeeld de afdeling Rijkswerf & Engineering), het Commando DienstenCentra (bijvoorbeeld catering en betaaldiensten), het Commando Landstrijdkrachten, het Commando Luchtstrijdkrachten en de Koninklijke Marechaussee waar sprake is van noodzakelijke maritieme expertise. De positie van de marine binnen Defensie wordt getoond in Figuur I-1. Figuur I-1 : Organigram Defensie Minister Inspecteur-generaal der Krijgsmacht Secretaris-generaal

Bestuursstaf

Ondersteuning*

Hoofddirectie Algemene Beleidszaken

Commandant der Strijdkrachten

Directie Beleid Defensie Materieel Organisatie

Hoofddirectie Informatievoorziening en Organisatie

Hoofddirectie Personeel

*

Hoofddirectie Financiën en Control

Commando Zeestrijdkrachten

Commando Landstrijdkrachten

Defensie Materieel Organisatie

Commando DienstenCentra

Koninklijke Marechaussee

Commando Luchtstrijdkrachten

Bedrijven

Defensie

‘Ondersteuning’ omvat: Directie Juridische Zaken; Directie Communicatie; Beveiligingsautoriteit; Militaire Luchtvaartautoriteit; Militaire Inlichtingen- en Veiligheidsdienst; Auditdienst Defensie; Directie Ruimte, Milieu en Vastgoedbeleid

Bron : Policy Research Corporation op basis van Ministerie van Defensie


-3-


I.1.1.

COMMANDO ZEESTRIJDKRACHTEN (CZSK)

Binnen het CZSK zijn vier directies verantwoordelijk voor de hoofdprocessen van de organisatie: Operaties, Operationele Ondersteuning, Planning & Control en Stafgroep. Verder bestaat het CZSK uit enkele kleine directies, die getoond worden in Figuur I-2. Figuur I-2 : Organigram Commando Zeestrijdkrachten Commandant Zeestrijdkrachten

Stafgroep

Directie Operaties

Directie Operationele Ondersteuning

Directie Personeel

Directie Planning en Control

Kustwacht Nederland

Kustwacht Nederlandse Antillen en Aruba

CZM CARIB

Dienst der Hydrografie


I.1.2.

VLOOT

De marine beschikt thans over een multifunctioneel samengestelde vloot met verschillende typen varend materieel4. De schepen van de marine zijn onder te verdelen in drie categorieën: de grote bovenwatereenheden, de kleine bovenwatereenheden en de onderwatereenheden. De eerste categorie wordt momenteel gevormd door tien schepen: twee amfibische transportschepen, twee bevoorradingsschepen en zes fregatten, waaronder twee M-fregatten en vier LC-fregatten (zie Tabel I-1). De categorie van de kleine bovenwatereenheden bestaat uit vier havenduikvaartuigen, twee hydrografische opnemingsvaartuigen, drie kustwachtcutters, vijf Landing Craft Utility Type II schepen, drie Landing Craft Vehicle Personnel 4

-4-

In Bijlage I zijn afbeeldingen opgenomen van de vloot van de marine.


De marine

Type II schepen, zes Landing Craft Vehicle Personnel Type III schepen, tien Alkmaar-klasse mijnenbestrijdingsvaartuigen, het ondersteuningsvaartuig Hr. Ms. Pelikaan, het zeilend opleidingsschip Hr. Ms. Urania, het rijksopleidingsvaartuig Van Kinsbergen en het torpedowerkschip Hr. Ms. Mercuur. De categorie onderwatereenheden omvat de vier onderzeeboten van de Walrusklasse (Hr. Ms. Bruinvis, Hr. Ms. Dolfijn, Hr. Ms. Walrus en Hr. Ms. Zeeleeuw) (zie Tabel I-2). In de periode 2011-2014 zullen vier Ocean-going Patrol Vessels (Friesland, Groningen, Holland en Zeeland) en één Joint Support Ship (Karel Doorman) aan de vloot worden toegevoegd5. Deze samenstelling maakt het de eenheden van de marine mogelijk te werken in losse modules die zelfstandig kunnen opereren, zoals schepen of mariniersbataljons. Daarnaast kunnen eenheden worden samengevoegd tot een aparte module, bijvoorbeeld een mijnenbestrijdingsgroep. Deze module kan op zijn beurt weer worden ingepast in een groter geheel, zoals in een ‘maritiem expeditionaire taakgroep’ of op internationaal niveau bijvoorbeeld in de snelle reactiemacht van de NAVO. Tabel I-1 : Overzicht grote bovenwatereenheden marine Aantal Type 2 Amfibische transportschepen of LPD 2 Bevoorradingsschepen 4 Fregatten: Luchtverdedigings- en commando

2 Fregatten: M-fregatten

Naam Hr. Ms. Johan de Witt Hr. Ms. Rotterdam Hr. Ms. Amsterdam Hr. Ms. Zuiderkruis Hr. Ms. De Ruyter Hr. Ms. De Zeven Provinciën Hr. Ms. Evertsen Hr. Ms. Tromp Hr. Ms. Van Amstel Hr. Ms. Van Speijk

In dienst 2007 1998 1995 1975 2004 2002 2005 2003 1993 1995


5

Het joint logistiek ondersteuningsschip komt ter vervanging van Hr. Ms. Zuiderkruis.


-5-


Tabel I-2 : Overzicht kleine bovenwatereenheden marine Aantal Type 4 Havenduikvaartuigen

2 Hydrografische opnemingsvaartuigen 3 Kustwachtcutters

5 Landing Craft Utility Type II 3 Landing Craft Vehicle Personnel Type II 6 Landing Craft Vehicle Personnel Type III 10 Mijnenjagers

1 Ondersteuningsvaartuig 1 Opleidingsschip - Zeilend 1 Opleidingsvaartuig - Marine 1 Torpedowerkschip

Naam Argus Cerberus Hydra Nautilus Hr. Ms. Luymes Hr. Ms. Snellius Jaguar Panter Poema

Hr. Ms. Haarlem Hr. Ms. Hellevoetsluis Hr. Ms. Maassluis Hr. Ms. Makkum Hr. Ms. Middelburg Hr. Ms. Schiedam Hr. Ms. Urk Hr. Ms. Vlaardingen Hr. Ms. Willemstad Hr. Ms. Zierikzee Hr. Ms. Pelikaan Hr. Ms. Urania Van Kinsbergen Hr. Ms. Mercuur

In dienst 1992 1992 1992 1992 2004 2003 1998 1999 1999 2005-2006 1984 199X 1984 1987 1984 1985 1986 1986 1986 1989 1989 1987 2006 1938 2000 1987


Tabel I-3 : Overzicht onderwatereenheden marine Aantal Type 4 Onderzeeboten

Naam Hr. Ms. Bruinvis Hr. Ms. Dolfijn Hr. Ms. Walrus Hr. Ms. Zeeleeuw

In dienst 1994 1993 1992 1990


I.2.

OPERATIONELE DOELSTELLINGEN

De marine streeft naar goede prestaties in het kader van permanente/flexibele inzetbaarheid in internationaal (NAVO) samenwerkingsverband op basis van een continue herijking van haar positie in een dynamische wereld.

-6-


De marine

I.2.1.

AMBITIE

De marine streeft binnen het kader aangereikt vanuit politieke ambitie en politieke realiteit naar een zo goed mogelijke militair-maritieme invulling van het maritiem vermogen en capaciteit, in functie van het beschikbare budget6. De marine ‘anticipeert’ waardoor ze een balans weet te vinden tussen de eisen van politieke flexibiliteit met betrekking tot het veiligheidsbeleid en de technologische duurzame ontwikkeling van de vloot. Hierbij kiest de marine voor versnelling waar mogelijk of vertraging waar noodzakelijk. Concreet kijkt de marine vanuit haar missie naar de vier pijlers: 1. Maritieme veiligheid op zee (security) verdeeld over twee niveaus, met name maritime policing en maritime safety; het eerste niveau behandelt het bestrijden van piraterij, drugshandel en mensenhandel; het tweede niveau impliceert het vrijhouden of ontzeggen (door middel van blokkades) van zeegebieden; in de praktijk overlappen de niveaus; zo worden door marineschepen patrouilles, boarding- en blokkadeoperaties uitgevoerd, om terreur te bestrijden of drugs- en mensensmokkel tegen te gaan7; 2. Maritieme veiligheid vanuit zee: eenheden van de marine kunnen vanuit zee op het land worden ingezet en landoperaties ondersteunen; deze ondersteuning bestaat onder meer uit het aanvoeren van munitie en het verzamelen en leveren van inlichtingen; op zee kan een basis worden ingericht van waaruit marinierseenheden, special forces, eenheden van landen luchtmacht en buitenlandse eenheden kunnen worden ingezet voor operaties op land; 3. Ondersteunende activiteiten (bijvoorbeeld logistiek, hydrografie8 en mijnenbestrijding) indien verschillend van 1/; 4. Het vermogen om commando en controle te voeren in zeegebieden; in multinationaal verband voor 1/, 2/ en 3/ en inclusief inlichtingenverzameling met onderzeeboten, indien verschillend van 1/ en 2/.

6

7

8

De laatste politieke analyse staat beschreven in de studie Verkenningen (maart 2010) van de Minister van Defensie (http://www.defensie.nl/). Daaronder ligt input van de marine in de vorm van de Maritieme Visie 2030. Sinds het einde van de Koude Oorlog verschuift de nadruk van de beheersing van grote zeegebieden (het tweede niveau) naar maritieme knooppunten en transportroutes alsook naar de wateren nabij operatieterreinen op het land (het eerste niveau). De dienst der hydrografie is voornamelijk verantwoordelijk voor het in kaart brengen van het continentaal plat en de wateren rondom de Nederlandse Antillen en Aruba. Met deze gegevens worden zeekaarten en andere nautische publicaties gemaakt.


-7-


I.2.2.

ACTIEVE INTERNATIONALE OPERATIONELE ROL

Defensie opereert bij voorkeur in (multi)nationaal samenwerkingsverband om een actieve bijdrage te leveren aan de internationale rechtsorde. Dit bepaalt ook de context waarin de marine haar capaciteit opbouwt en in stand moet houden. Veiligheid staat centraal in het Nederlandse overheidsbeleid. Inzet van het beleid is om het vertouwen van de burger in de toekomst te vergroten door versterking van het veiligheidsgevoel. Een voorbeeld daarvan is de bijdrage van de kustwacht Nederland aan de maritieme rechtshandhaving en de veiligheid op de Noordzee9. Daarnaast wordt een gerichte aanpak van het terrorisme en piraterij gezien als middel om de internationale rechtsorde te versterken en de internationale (maritieme) veiligheid te vergroten. Nederland is sterk geëngageerd daaraan een substantiële bijdrage te leveren. In de Maritieme Visie 2030 – een inventarisatie van de toekomstige maritieme omgeving waarin de marine waarschijnlijk zal moeten opereren – wordt het aangaan en verder ontwikkelen van zowel civiele als militaire coalities op wereldwijde schaal cruciaal geacht voor het kunnen bieden van een brede integrale en flexibele aanpak. In dat verband bekleedt de marine internationaal een leading position10 die gevraagd wordt voor samenwerking met marines van andere landen, zowel op operationeel als personeelsvlak11. Zo werkt de marine samen met eenheden van de andere operationele commando’s op nationaal niveau, alsook in Europees, NAVO- en VN-verband. De Belgische en Nederlandse marines werken met een volledig geïntegreerde operationele staf van de Admiraal Benelux met zetel in Den Helder. Andere voorbeelden zijn het Korps Mariniers dat integraal deel uitmaakt van de ‘United Kingdom / Netherlands Amphibious Force’ en de fregatten en mijnenbestrij9 10

11

-8-

De kustwacht voor de Nederlandse Antillen en Aruba verricht deze taak voor het Caribische deel van Nederland. Vanuit internationaal perspectief behoort de Nederlandse krijgsmacht tot de top 10 van sterkste krijgsmachten in de wereld. Daardoor levert Nederland in verhouding tot andere landen een grote bijdrage aan militaire operaties en fungeert Nederland als benchmark voor landen die een vergelijkbare positie innemen (zoals Australië en Canada). Daarnaast is er ook samenwerking op het vlak van logistiek en opleidingen. Voorbeelden zijn de mogelijkheid van de Belgische Zeemacht om wisselstukken van de Nederlandse marine te kopen en omgekeerd (zoals opgenomen in het Belgisch-Nederlandse Samenwerking (BeNeSam) verdrag) en de Nederlands-Belgische Mijnenbestrijdingsschool in Oostende.


De marine

dingsvaartuigen die regelmatig deel uitmaken van de NAVO-eskaders in de Atlantische Oceaan en in de Middellandse Zee. Verder neemt de marine deel aan verschillende internationale operaties zoals de antipiraterij-missies voor de kust van Somalië (in Europees en NAVO-verband) en vredesmissies in Afghanistan (in samenwerking met NAVO, Europol, de VN en andere internationale organisaties). Bij VN-operaties was Nederland framework nation voor UNMEE (de VN operatie in het grensgebied van Ethiopië en Eritrea). In de toekomst blijven deze inspanningen voor het waarborgen van internationale veiligheid onverminderd vanwege deelname van Nederland aan de NAVO Response Force en de snel inzetbare strijdkracht van de EU, inclusief Battle Groups12.

I.2.3.

ANTICIPATIE EN REACTIE OP WIJZIGENDE OMSTANDIGHEDEN

De militaire inzet van de marine vereist keuzes en afwegingen. De marine is sterk in het anticiperen en reageren op veranderingen in de (militair-maritieme) wereld. In lijn met de interne reorganisaties binnen Defensie die afgerond werden in 2006 zijn ook de taken van de marine aangepast. Specifieke onderdelen van de uitgeoefende taken liggen nu lager in het geweldspectrum. Hierbij kan gedacht worden aan het optreden tegen piraterij, terrorisme en drugsverkeer, de ondersteuning van landoperaties vanuit zee, rampenbestrijding (mede ten gevolge van de klimaatverandering13), humanitaire ondersteuning, de bescherming van ecologische integriteit (bijvoorbeeld tegen illegale visserij en vervuiling op zee), en van grondstofwinning (olie en gas) en infrastructuur (windmolenparken14) op zee. Hierdoor is de aandacht primair verschoven naar het expeditionaire vermogen en de inzetbaarheid van personeel en materieel als zodanig.

12

13

14

Nederland neemt deel aan de zogenaamde battle groups in samenwerking met het Verenigd Koninkrijk en Duitsland. Deze battle groups bestaan uit land-, zee- en luchtstrijdkrachten. Door de klimaatverandering neemt het risico toe op een stijgende zeespiegel, extreme weersomstandigheden, gewijzigde neerslagpatronen, overstromingen, woestijnvorming en voedselschaarste (met name in armere landen als Bangladesh). Windmolenparken worden steeds verder van de kust gebouwd, wat hun bescherming bemoeilijkt.


-9-


Deze ontwikkelingen vertalen zich in een veranderde behoeftestelling aan materieel. Het materieel moet de marine in staat stellen Nederlandse crisisoperaties en landoperaties in het buitenland adequaat te ondersteunen. Daartoe heeft de marine momenteel vier nieuwe patrouilleschepen in aanbouw. Deze vier schepen, waarvan het eerste in 2012 in de vaart komt, gaan de grondslag vormen van een multifunctioneel inzetbare vloot die aansluit bij nieuwe internationale dreigingen, zoals terrorisme en piraterij, waarvoor patrouilleschepen (als platform voor de lancering van kleine snelle onderscheppingboten en aangevuld met een NH90 helikopter) meer geschikt zijn. Verder worden op dit moment ook de vier onderzeeboten van de Walrus-klasse ingrijpend gemoderniseerd15.

I.3.

ECONOMISCHE KENGETALLEN

De marine evolueert afhankelijk van politieke keuzes en beslissingen met betrekking tot Defensie. De totale werkgelegenheid bij de marine (binnen het CZSK, alsook CZSK gerelateerde taken bij andere krijgsmachtdelen) daalde in de periode 2006-2009 met 1% of 170 arbeidsplaatsen, voornamelijk als uitvloeisel van het afstoten van patrouillevliegtuigen en schepen. De toegevoegde waarde van de marine nam in de periode 2006-2009 toe met 2%. Ook de omzet (productiewaarde) steeg ten opzichte van 2006 als gevolg van de in 2009 gerealiseerde duurzame aankopen. Tabel I-4 toont de belangrijkste (directe) economische kengetallen voor de marine voor de periode 2006-2009.

15

Bij de verdediging tegen onderzeeboten wordt gebruik gemaakt van M-fregatten, helikopters en onderzeeboten. Door de vermindering van het aantal M-fregatten en de inzet van de overige M-fregatten in overige taken worden de Walrusklasse-onderzeeboten belangrijker, te meer omdat steeds minder landen in de NAVO over conventionele onderzeeboten met expeditionaire capaciteiten beschikken. Deze onderzeeboten zijn echter enigszins verouderd (eerste ontwerp in 1975, ingebruikstelling in 1990, levensduur van 25 jaar en mid-life een modernisering van de Sensoren, Wapensystemen en Commandosystemen (SEWACO-systemen)). De huidige modernisering van de onderzeeboten is erop gericht om een doelmatige inzet in de toekomst te garanderen.

-10-


De marine

Tabel I-4 : Directe economische betekenis marine, 2006-200916 bedragen in miljoen € omzet

2006

2007

2008

2009

index (lp) 2006-2009

index (lp) 2006-2008

index (lp) 2008-2009

1 272

1 130

1 170

1 435

1.13

0.92

1.23

0

0

0

0

1 272 709

1 130 703

1 170 692

1 435 721

1.13 1.02

0.92 0.98

1.23 1.04

14 420

14 290

14 270

14 250

0.99

0.99

1.00

waarvan export

productiewaarde toegevoegde waarde werkgelegenheid (in werkzame personen)

Bron : Policy Research Corporation

In totaal bood de marine in 2009 werkgelegenheid voor 14 250 werkzame personen. De deelsector operationele taken vormde het grootste aandeel in de activiteiten. De totale uitgaven en toegevoegde waarde bedroegen in 2009 respectievelijk ruim € 1.4 miljard en € 721 miljoen. Tabel I-5 geeft een detaillering van de economische kengetallen naar deelsectorniveau voor 200917.

Staf en administratie

Rijkswerf en engineering

werkgelegenheid (in werkzame personen)

Opleiding en onderzoek

omzet productiewaarde toegevoegde waarde

Operationeel

bedragen in miljoen €

Totaal

Tabel I-5 : Kengetallen deelsectoren marine, 2009

1 435 1 435 721

902 902 375

126 126 126

153 153 104

254 254 115

14 250

8 070

2 300

1 460

2 420


De indirecte werkgelegenheid van de marine is voor 2009 geschat op 4 330 personen, wat een totale werkgelegenheid van 18 580 oplevert voor 2009. De indirecte productiewaarde en toegevoegde waarde bedroegen in 2009 respectievelijk € 539 miljoen en € 272 miljoen. De belangrijkste kengetallen op totaalniveau voor 2009 zijn samengebracht in Tabel I-6.

16 17

De cijfers in Tabel I-4 zijn inclusief CZSK gerelateerde taken bij andere krijgsmachtonderdelen. Als indeling is hier detaillering van de deelsectoren – operationeel, opleiding en onderzoek alsook staf en administratie – gegeven; de deelsector rijkswerf en engineering is nu ingevlochten in de Defensie Materieel Organisatie. Op dit moment blijkt het nog te vroeg om een concrete financiële invulling te geven aan de Directies in de nieuwe CZSK organisatiestructuur.


-11-


Direct

Indirect

Totaal

Tabel I-6 : Totale economische betekenis marine, 2009

1 435 721 14 250

539 272 4 330

1 974 993 18 580

bedragen in miljoen € productiewaarde toegevoegde waarde werkgelegenheid (in werkzame personen) Bron : Policy Research Corporation

I.4.

POSITIE BINNEN DE NEDERLANDSE MARITIEME CLUSTER

De marine is naast de zeevaart, scheepsbouw, offshore, binnenvaart, waterbouw, havens, visserij, maritieme dienstverlening, watersportindustrie en maritieme toeleveranciers één van de sectoren van de Nederlandse maritieme cluster. De marine is het meest nauw verbonden met – het defensiedeel van – de sectoren scheepsbouw, maritieme dienstverlening en maritieme toeleveranciers. In Figuur I-3 is de ‘marinebouwcluster’ gevisualiseerd.

Figuur I-3 : De Nederlandse maritieme cluster en marinebouwcluster Logistiek en transport

Haven gebonden industrie

Zeehavens Zeehavens

Energie

ZeeZeevaart Zeevaart havens

BinnenBinnenvaart vaart Watersportindustrie

Offshore Offshore

Bouw

Waterbouw

Recreatie en toerisme

Nederlandse maritieme cluster Visserij Visserij

Maritieme toeleveranciers Elektrotechniek Bouw van machines en apparaten

Scheepsbouw

Metaal verwerking

Visproductie en verwerking

Maritieme dienstverlening Marine Marine

Dienstverlening (o.a. kennisinstellingen)

Defensie


-12-


De marine

De marine telde in 2009 in totaal 14 250 medewerkers18 of 10.8% van de directe werkgelegenheid in de maritieme cluster19. De marine is tevens de grootste werkgever binnen de maritieme cluster. De marine kent, ten opzichte van de algemene arbeidsmarkt en de personeelsopbouw in de gehele maritieme cluster, een relatief jonge leeftijdsopbouw en een stabiele instroom van jonge rekruten. Die instroom komt voor het overgrote deel vanuit het onderwijs. Afhankelijk van hun vooropleiding kunnen nieuwe rekruten bij de marine zelf een vakopleiding volgen of studeren op universitair niveau20. Deze opleidingen zijn goed gevuld, waardoor de marine (in tegenstelling tot andere maritieme sectoren) over een voldoende groot arbeidsaanbod beschikt21. Een deel van het personeel stroomt op termijn uit naar de andere maritieme sectoren. De marine is het grootste maritieme bedrijf in Nederland en een veelzijdige leader firm22 die in grote mate bijdraagt tot het innovatievermogen van bedrijven elders in de Nederlandse maritieme (marinebouw)cluster. Zo heeft de marine via haar materieelbeleid en uitgesproken know how omtrent de bouw van marineschepen en deelsystemen een zichtbaar vraagcreërend effect23. De veeleisende behoeften vanuit de marine bij de ontwerpfase van schepen zetten de marinebouwcluster aan tot technologische ontwikkelingen en innovaties. Doordat bij de bouw van hoogtechnologische marineschepen meerdere partijen betrokken zijn en bestaande standaarden worden verlegd, ontstaat kennisoverdracht tussen opdrachtgever, kennisinstellingen en industrie. De bedrijven ontwikkelen zo vaardigheden en kennis waarmee hun internationale marktpositie wordt versterkt. Aldus geeft de marine een grote impuls aan de Nederlandse kennisinfrastructuur.

18

19

20 21

22

23

In dit aantal zit zowel de werkgelegenheid bij het CZSK, als de werkgelegenheid bij andere onderdelen, zoals het marinebedrijf van de Defensie Materieel Organisatie (DMO). De laatste jaren is er als gevolg van de reorganisaties en de veranderende taakstelling van de Nederlandse marine vooral een verschuiving op te tekenen van CZSK interne functies naar CZSK externe functies. De maritieme cluster bood in 2009 werk aan in totaal 185 300 personen, waarvan 131 930 direct. De maritieme cluster genereerde een directe toegevoegde waarde van € 10.6 miljard en indirect bijna € 4.0 miljard (zie ook Webers, H., Pernot, E., Van Donink, S., en Peeters, C., 2010, De Nederlandse Maritieme Cluster – Monitor 2010, Nederland Maritiem Land serie 34, Delft University Press). Eén van de vijf beleidsprioriteiten van Defensie is het investeren in personeel als human capital. Omwille van de wijzigende taakstelling komt er meer nadruk op nieuwe competenties zoals kennis van management- en logistieke processen, onderzoeks- en communicatieve vaardigheden, en oriëntatie op de maatschappij en ethiek. Hendrickx, F., Maes, T., De Meyer, B., Van Suetendael, T., en Peeters, C., 2003, De Koninklijke Marine als maritieme leader firm, Nederland Maritiem Land serie 23, Delft University Press. De marine is een professionele organisatie met veel kennis en (operationele) ervaring, die leidend is in het optimaliseren van middelen binnen beperkte budgetten en het reduceren van kosten. Daarnaast streeft de marine ernaar om nieuwe technologie (mede ontwikkeld door kennisinstellingen) snel toepasbaar te maken.


-13-


Als role model customer draagt de marine tevens bij als ambassadeur voor een groot aantal bedrijven in de marinebouwcluster. De marine heeft een internationaal imago van degelijkheid en vooruitstrevendheid, wat uitstraalt op de marinebouwcluster. Die marinebouwcluster krijgt opdrachten voor state-of-the-art schepen die voldoen aan de nieuwste behoeften van de marine, maar bij uitbreiding ook van buitenlandse marines. Doordat Nederlandse bedrijven aan hun eigen – veeleisende – marine leveren hebben zij een sterke exportpositie uitgebouwd. Mede door de aard van het product is dit voor het grote publiek echter minder zichtbaar. In de Nederlandse marinebouwcluster zijn voornamelijk partijen actief met een lange traditie en een sterke internationale aanwezigheid. De cluster bestaat voornamelijk uit maritieme leader firms met industriële bedrijven als Damen Shipyards (waartoe Damen Schelde Naval Shipbuilding – onderdeel van de vroegere Koninklijke Schelde Groep – sinds 2000 behoort), Thales, Imtech, Bosch Rexroth, Hertel en kennisinstellingen als MARIN en TNO die stelselmatig betrokken zijn bij innovatieve projecten. Deze bedrijven en kennisinstellingen zijn niet alleen in de marinebouw actief maar ook in de civiele markt. Die diversificatie draagt bij aan de stabiliteit van de cluster. Bovendien functioneert de diversificatie als permanente benchmark en als basis voor technologische kruisbestuiving. Vanwege de hoge technologiegraad in de marinebouwcluster is het opleidingsniveau van werknemers hoog24. Verder kan gesteld worden dat zowat alle vacatures die in de cluster ontstaan, ingevuld worden op HBO/WO niveau. De gezamenlijke engineeringcapaciteit van de marinebouwcluster (exclusief marine en onderzoeksinstellingen) omvat circa 600 mensen en is naast de bagger/offshore de grootste van de maritieme cluster25.

24

25

Zo heeft bij Thales meer dan de helft van de werknemers een HBO/WO opleiding afgerond. Binnen de ontwikkelafdelingen (in totaal circa 700 man) ligt dit percentage zelfs op 80%. Bij Damen Schelde Naval Shipbuilding is het percentage werknemers met een HBO/WO diploma met 20% hoog in vergelijking tot andere bedrijven actief in de grootmetaal vooral vanwege de concentratie op engineering en projectmanagement. Ook Imtech kent een groot aandeel HBO/WO werknemers. Binnen de bedrijven worden werknemers via cursussen en opleidingstrajecten steeds bijgeschoold. Via intensieve samenwerking met kennisinstellingen is het voor werknemers mogelijk om zich verder te ontplooien. Via stages en afstudeerprojecten wordt aan studenten de kans geboden de marinebouwbedrijven beter te leren kennen en hun kansen op werk te vergroten.

-14-


De marine

De Nederlandse marinebouwcluster is over de jaren uitgegroeid tot een – in Nederland unieke – zelfscheppende defensiebedrijfstak. De Nederlandse marinebouwcluster is kennisintensief en vooruitstrevend en vervult zo een belangrijke rol wereldwijd. De marine bekleedt via operationele analyse en behoeftestelling als kennisontwikkelaar en kennishouder in feite een aanjaagfunctie binnen onderzoek en ontwikkeling en verspreiding van innovaties. Figuur I-4 geeft een visuele voorstelling van de verschillende schakels in de innovatieketen. Figuur I-4 : Innovatieketen Bedenken

Ontwikkelen

Ontwerpen

Kennisontwikkelaars

Testen

Maken

Kennishouders

Onderzoek

Vermarkten

Verkopen

Gebruiken

Kennisverspreiders

Toepassing Ontwikkeling en verspreiding

Onderzoek Kennis Intellectuele eigendom en concepten

Ontwikkeling Know how Know who Concepten Prototypes Clustering

Innovatie Toegevoegde waarde Nieuwe producten Nieuwe markten Nieuwe bedrijven

Bron : Policy Research Corporation op basis van Brainport Eindhoven, 2007

Het innovatie initiërend vermogen van de marine dat resulteert uit deze positie is te omschrijven als het adequaat combineren van strategisch operationele analyses, met praktische operationele ervaringen en inzicht in technologische ontwikkelingen en het uitwerken van nieuwe kennis. Het is een permanente afstemming tussen wat kan en wat moet, waarbij geprobeerd wordt te optimaliseren binnen beperkte financiële kaders. Daartoe heeft de marine niet echt een strategische afdeling als zodanig. Het is meer een cultuur van permanent streven te verbeteren, waarbij een kern van een vijftigtal conceptuele ingenieurs voor continue vernieuwing in denken zorgt26. Deze ingenieurs vertalen de vooruitziende behoeftestelling van de marine in geavanceerde conceptuele ontwerpen. 26

Deze kern van conceptuele ingenieurs, afkomstig vanuit DR&D DMO, CAMS Force-Vision (het software huis van de marine) en marinescholen, bestaat uit hoogopgeleide mensen die ondersteund worden via de nodige service en onderzoeksopdrachten. Hun activiteiten vinden plaats onder de gezamenlijke leiding van de marine- en defensieleiding. Wanneer het om meer technische uitwerkingen gaat, werken ontwerpafdelingen van de DMO en operationele specialisten samen. De marine houdt daarvoor contacten met potentiële (industriële) partners open om te bekijken en te begrijpen wat mogelijk is en zorgt ervoor dat deze partners gebruik kunnen maken van de onderzoeksresultaten van de kennisinstellingen.


-15-


Daardoor is de marine in staat zich steeds sneller aan te passen in zowel ontwerp als gebruik (zoals de inzet van de LPD als antipiraterij eenheid). De marine is leidend in Europa op het gebied van strategische analyse en ontwikkeling en loopt voorop in Europese samenwerking. De Belgisch-Nederlandse samenwerking is één van de oudste en meest vergaande. De samenwerking met de Britten is bijna net zo oud en op basis van gelijk niveau van professionaliteit. Verder is de marine toonaangevend in het ontwikkelen van maritieme operationele concepten en het praktisch uitwerken van procedures en doctrines. Deze worden door andere landen binnen de NAVO gebruikt en vormen vaak ook de context van regionale veiligheidsconcepten waarvoor andere landen (buiten de NAVO) schepen kopen. I.5.

SAMENVATTEND

Nederland beschikt van oudsher over een marine die in staat is om internationaal op hoog niveau te presteren en een strategische partner is voor andere landen (zoals de VS) en de NAVO. Een combinatie van hoge kwaliteit personeel en materieel staat daar garant voor. De hoge kwaliteit van Nederlands materieel komt vrijwel integraal van Nederlandse bodem. Snel veranderende omstandigheden vragen echter om bijna permanente aanpassing van de marine. De marine probeert daar actief op te anticiperen. De marine is binnen de maritieme cluster dan ook een leader firm die een belangrijk innovatie initiërend vermogen levert aan de Nederlandse marinebouwcluster. Daartoe maakt de marine gebruik van een eigen ontwerpcapaciteit die in staat is een conceptueel en functioneel ontwerp op maat van de marine tot stand te brengen. Die rol als kennisontwikkelaar en kennishouder biedt een belangrijke meerwaarde omdat zo met kennis van zaken strategisch en operationeel tijdig richting gekozen kan worden. Een dergelijke positie is heden ten dage steeds moeilijker op te bouwen en verdient met zorg gekoesterd te worden.

-16-


Marinebouwcluster in Nederland

II.

MARINEBOUWCLUSTER IN NEDERLAND

II.1.

INLEIDING

De Nederlandse marinebouwcluster telt met de overheid (in het bijzonder de marine), de kennisinstellingen en de industrie drie – gelijkwaardige – spelers. De kracht van de Nederlandse marinebouwcluster ligt voornamelijk in de duurzame samenwerking en afstemming tussen deze drie spelers. Nederland beschikt daarmee over een unieke marinebouwcluster die in staat is efficiënt een gecompliceerd en operationeel grensverleggend marineschip te ontwikkelen, te ontwerpen en te bouwen27. Figuur II-1 geeft een visuele voorstelling van de spelers binnen de marinebouwcluster, die elk verder in dit hoofdstuk nader worden geduid. Figuur II-1 : De Nederlandse marinebouwcluster

Overheid

Internationaal

Nederlandse marinebouwcluster Kennisinstellingen

Industrie


27

Zie ook Policy Research Corporation N.V. (in opdracht van Platform Nederlandse Marinebouw Cluster), 2005, Marinebouwcluster: Katalysator voor economische groei.


-17-


De relatie tussen de kennisinstellingen en de marine wordt gekenmerkt door het principe van ‘push and pull’. De marine formuleert een behoefte en brengt haar operationele ervaring in, terwijl de kennisinstellingen technologieën ontwikkelen om aan de gestelde behoefte te kunnen voldoen. Deze relatie is voor de meeste kennisinstellingen van groot belang op het vlak van kennisontwikkeling. Bovendien stelt de relatie met de marine hen in staat deel uit te maken van internationale samenwerkingsverbanden zoals de ‘Cooperative Research Navies’ (CRNAV). Anderzijds gebeurt het ook dat de kennisinstellingen kennis reeds (verder) hebben ontwikkeld in het kader van andere (militaire of civiele) projecten en nadien toepassen in projecten voor de marine. De relatie tussen de industriële spelers en de kennisinstellingen verloopt in het algemeen via de marine. De marine stelt de kennis, ontwikkeld door de kennisinstellingen, ter beschikking aan de industrie teneinde productinnovaties te bewerkstelligen. De aldus ontsloten unieke kennisbasis is voor de industriële partijen één van de grote meerwaarden van de cluster. Andere voordelen van dit samenwerkingsmodel zijn de ervaring die samen is opgebouwd en het feit dat de verschillende partijen gewend zijn – professioneel, maar in alle vertrouwen – samen te werken28. Hoofdstuk II gaat dieper in op de spelers uit de Nederlandse marinebouwcluster. II.2.

STRUCTUUR

II.2.1. OVERHEID De marine zelf werd reeds uitvoerig besproken in Hoofdstuk I. In dit deel wordt daarom de nadruk gelegd op de rol van de overheid in het algemeen en haar invloed op het verwervingsbeleid van de marine in het bijzonder. Binnen de Nederlandse defensie-industrie is de marine in staat om alle productiefasen tussen tekentafel en indienststelling op zich te nemen. Hierdoor heeft de marine sterk vervlochten kennisrelaties met de marinebouwcluster in Nederland 28

Productinnovaties worden ook gerealiseerd in samenwerking met bedrijven buiten de marinebouwcluster. Vooral bij deze sectoroverschrijdende samenwerkingsverbanden treden procesinnovaties op. Samenwerkingsprojecten van de marinebouwcluster leiden tot belangrijke militaire spin-offs en civiele spill-overs.

-18-



waardoor het mogelijk is om als opdrachtgever met gedetailleerde kennis van zaken, dus met minder risico en met relatief lage investeringskosten, materieel te verwerven. Een bijkomend voordeel van deze regierol van de marine is dat de marine kan beschikken over materieel dat bij indienststelling en tijdens de gebruiksperiode technologisch en operationeel normstellend is. De nauwe samenwerking vanaf het begin van een project tussen de marine, kennisinstellingen en industriële spelers uit de Nederlandse marinebouwcluster, maakt dat het verwervingsbeleid van de marine in Nederland verschilt met dit van andere marines. De marine in Nederland koopt weinig off-the-shelf systemen in het buitenland aan, maar ontwikkelt vooral zelf in nauwe samenspraak met de marinebouwcluster29. De marine weet vanuit de eigen operationele ervaring en inzicht in de behoeftestelling van marines van andere (NAVO-) landen zelf goed de (toekomstige) behoeften te formuleren, alsook ontwerpen en specificaties op maat op te stellen30. Recent worden ook steeds vaker internationale samenwerkingsverbanden nagestreefd, zowel in de vraag naar, als in de ontwikkeling, productie en instandhouding van het materieel. Daarom is van belang dat Nederland een gepast verwervingsbeleid voert en de Nederlandse defensie-industrie een goede positie verwerft in de internationale netwerken. Nederland tracht bij te dragen aan een Europees level playing field, onder andere door deel te nemen aan verschillende initiatieven zoals de ‘European Defence Agency’ (EDA) gedragscode. Bij de aankoop van materieel waar een vrije markt voor bestaat, wordt een Europese uitbestedingprocedure gevolgd. Enkel voor onderzoek en ontwikkeling (en vervolgopdrachten die hieruit voortkomen) en internationale samenwerkingsverbanden worden uitzonderingen gemaakt op de Europese regelgeving. Wanneer er geen level playing field bestaat voor het aan te kopen materieel, wordt het preferentie- en compensatiebeleid toegepast. Daarbij worden bij uitbesteding in de eerste plaats zoveel mogelijk Nederlandse leveranciers aangeschreven. Wan29

30

De Nederlandse marine wordt beschouwd als smart designer van platforms en smart integrator van de SEWACO-systemen, in tegenstelling tot de Nederlandse luchtmacht en landmacht die zich meestal gedragen als smart buyer (zie Noordkamp, W., en van den Broek, H., 2010, The assessment of new platforms on operational performance and manning concepts, TNO working paper). De ervaring in bijvoorbeeld het Verenigd Koninkrijk waar die kennis niet binnen de Defensieorganisatie is ingebed, leert dat hierdoor grote budgetoverschrijdingen ontstaan en dat uiteindelijk (soms met jaren vertraging) materieel in gebruik wordt genomen dat maar beperkt aan de operationele behoeften voldoet.


-19-


neer toch een buitenlandse leverancier wordt gekozen en het om een aanbesteding van meer dan € 5 miljoen gaat, moet het bedrag gecompenseerd worden met een gelijke of hogere investering van de buitenlandse leveranciers in de Nederlandse industrie. Gezien het zeer specifieke karakter van het ontwerp en de bouw van een marineschip en de gunstige verhouding tussen de ‘non recurring costs’ en de bouwkosten loont het tot nu toe om ‘one-offs’ en kleine series als project nationaal aan te besteden. De gecontroleerde wijze van aanbesteding staat daarbij borg voor het verkrijgen van een concurrerend prijsniveau. Hierbij wordt een zeer groot deel van het materiaal en de deelsystemen off-the-shelf en internationaal verworven respectievelijk buiten Nederland uitbesteed. De Ministeries van Defensie en Economische Zaken, Landbouw en Innovatie trachten de mogelijkheden van de Nederlandse defensie-industrie om deel te nemen aan de ontwikkeling, productie en instandhouding van defensiematerieel te bevorderen, door middel van beleidsinstrumenten zoals kennisarena’s en innovatieprogramma’s. Zo dragen innovatie-instrumenten bij aan de internationale positionering van de Nederlandse defensie-industrie als onderdeel van internationale netwerken en aan de concurrentiekracht van de nationale industrie. De overheidsbezuinigingen als gevolg van de wereldwijde economische terugval alsook enkele financiële tegenvallers in de Defensiebegroting hebben er echter voor gezorgd dat het budget voor Defensie onder druk staat31. Zo is beslist om de uitgaven aan R&D-onderzoek terug te schroeven voor wat betreft vraaggestuurde kennisontwikkeling voor de middellange- en lange termijn32. Het R&Dbudget voor technologieontwikkeling gericht op concrete toepassingen blijft behouden.

31 32

Zie antwoord Minister Hillen op Kamervragen omtrent de defensiebegroting (8 december 2010). De totale bezuiniging in de programmafinanciering van de organisatie voor Toegepast Natuurwetenschappelijk Onderzoek (TNO), het vaste onderzoeksinstituut van Defensie, zou op ongeveer € 20 miljoen uitkomen (ofwel een kwart van het TNO budget).

-20-



II.2.2. KENNISINSTELLINGEN De Nederlandse marinebouwcluster beschikt over een complete kennisinfrastructuur. Alle disciplines die nodig zijn om een marineschip te ontwikkelen en te ontwerpen zijn aanwezig. Belangrijke partijen zijn MARIN, TNO en de (technische) universiteiten33. Door de oprichting van het Maritiem Kennis Centrum in 2002 (een overeenkomst tussen MARIN, TNO, TU Delft en het Koninklijk Instituut voor de Marine) is bovendien de verspreide kennis en kunde op maritiem gebied krachtig gebundeld. Daarnaast hebben de meeste kennisinstellingen een internationaal netwerk uitgebouwd waarbinnen kennisuitwisseling plaatsvindt. Hierna worden de twee meest prominente kennisinstellingen uit de Nederlandse marinebouwcluster besproken, met name MARIN en TNO.

a/

MARIN

Het ‘Maritime Research Institute Netherlands’ (MARIN) is één van de grootste onafhankelijke instellingen in haar vakgebied en doet onderzoek op het vlak van hydrodynamica. Met behulp van computerberekeningen, modelproeven en metingen op ware grootte doet MARIN onderzoek en verleent het adviezen op het vlak van onder andere de rompvormoptimalisatie, het schroefontwerp, trillingen, geluid en energiebesparing, het manoeuvreren en scheepsbewegingen. MARIN maakt deel uit van verschillende nationale netwerken zoals het Maritiem Kennis Centrum, het Maritiem Innovatie Forum (Stichting Nederland Maritiem Land) en werkt samen met verschillende technische universiteiten. Op internationaal vlak participeert MARIN onder andere in de ‘Cooperative Research Ships’ (CRS), de ‘Cooperative Research Navies’ (CRNAV) en het ‘Floating Production, Storage and Offloading (FPSO) Research Forum’. Ten behoeve van de marine verricht MARIN regulier projectonderzoek voor nieuwbouwprojecten. Ook wordt specifieke hydrodynamische kennis ontwikkeld. De meeste onderzoeksprogramma’s zijn instituutoverschrijdend (nationaal of internationaal).

33

TU Delft, TU Twente, TU Eindhoven, Rijksuniversiteit Groningen en het Centrum voor Wiskunde en Informatica te Amsterdam.


-21-


b/

TNO

De Nederlandse organisatie voor Toegepast Natuurwetenschappelijk Onderzoek (TNO) is een onafhankelijke research- & technologieorganisatie die opdrachtgevers bij overheid en bedrijfsleven, nationaal en internationaal, ondersteunt met toepasbare kennis en innovaties. Een belangrijk thema vormt het onderzoek naar defensie en veiligheid, waarvoor het zwaartepunt van de kennis en kunde zich bevindt in de TNO-laboratoria te Den Haag, Rijswijk en Soesterberg. Er is een sterke band met Defensie en de veiligheidsministeries, maar ook civiele partijen, internationale organisaties en buitenlandse overheden doen op dit vlak veelvuldig een beroep op TNO. TNO is lid van verschillende kennisclusters met als doel kennis te ontwikkelen, te bundelen, door te geven en te behouden. In marineverband zijn op nationaal vlak onder andere het Maritiem Kennis Centrum en Nederland Radarland te noemen. Ook internationaal heeft TNO een uitgebreid kennisnetwerk opgebouwd, binnen de NATO/RTO (Research and Technology Organisation), de EDA (European Defence Association) en ook het EU Kaderprogramma. Daarnaast vertegenwoordigt TNO het Ministerie van Defensie in bi- en trilaterale ‘government-to-government’-overeenkomsten, waarbij data worden uitgewisseld en in projecten wordt samengewerkt. Dit betreft onder meer de Verenigde Staten, Duitsland, Zweden, Canada en het Verenigd Koninkrijk. Op het gebied van marinebouw heeft TNO een belangrijke rol voor wat betreft de toegepaste technologieën. II.2.3. INDUSTRIËLE SPELERS De industriële spelers actief binnen de Nederlandse marinebouwcluster zijn voornamelijk partijen met een lange traditie en daarmee veel know how. De centrale spelers in de cluster zijn leader firms als Damen, Thales en Imtech Marine & Offshore. Andere spelers van betekenis zijn Bosch Rexroth, Wärtsilä, Hertel, en Stork. Deze bedrijven hebben door hun grootte, marktpositie, kennis en ondernemerschap het vermogen en de incentive om investeringen te doen met positieve spin-offs voor andere bedrijven in de cluster.

-22-



In wat volgt, worden de verschillende industriële partijen besproken die deel uitmaken van de Nederlandse marinebouwcluster34.

a/

Damen Schelde Naval Shipbuilding

Damen Schelde Naval Shipbuilding35 is sinds 2000 onderdeel van Damen Shipyards Group en legt zich voornamelijk toe op marinebouw. Sinds het midden van de jaren 1970 werden vrijwel alle typen grote bovenwatereenheden voor de marine door deze werf geleverd (onder andere de GW-, S-, L-, M- en LC-fregatten, de AOR en de twee LPDs). In de afgelopen jaren is een sterke exportpositie opgebouwd en thans wordt gewerkt aan projecten voor zowel de marine (OPV en JSS) als Indonesië en Marokko. Bij de ontwikkeling van die schepen zijn overheid en industrie gelijkwaardige partners. De marine staat in dat partnership mede in voor het conceptueel en functioneel ontwerp van nieuwe marineschepen, terwijl Damen Schelde Naval Shipbuilding – naast uiteraard de effectieve bouw – het detailontwerp, de aansturing van de toeleveranciers en de integratie van de platformsystemen voor haar rekening neemt. In een evolutie naar projectmanager en integrator concentreert de scheepswerf zich op haar kernactiviteiten en subcontracteert ze vele overige zaken aan gespecialiseerde toeleveranciers. Damen Schelde Naval Shipbuilding organiseert bijgevolg in belangrijke mate de Nederlandse marinebouwcluster (voor zowel binnenlandse als buitenlandse opdrachten). Door de langdurige samenwerking is er een bedrijfsklimaat ontstaan waarin de verschillende partijen uit de cluster in gezamenlijkheid met elkaar durven ondernemen en innovatieve, risicovolle projecten opnemen.

34

35

Naast deze specifiek aan de marinebouw gerelateerde industriële spelers leveren ook steeds meer IT-dienstverlenende bedrijven een bijdrage aan projecten binnen de marinebouwcluster. Een voorbeeld is het Strategic Process and ERP Enabled Reengineering (SPEER)-programma. In het SPEER-programma werden de materieellogistieke en financiële processen gestandaardiseerd en geïntegreerd, zodat missies gezamenlijk worden ondersteund, de efficiëntie wordt verhoogd en de kosten en materiële stromen beter worden beheerd. Bij de invoering van SPEER werd geopteerd voor een controletechnische functiescheiding. SAP leverde het software pakket. Een consortium van Capgemini en Logica ondersteunde de regievoering, terwijl de verscheidene onderdelen van het migratieproces werden uitgevoerd door ATOS, PA Consulting, Price Waterhouse Coopers en een consortium van IBM, Stork Technical Services en Ordina. Damen Schelde Naval Shipbuilding vormt samen met Amels, Scheldepoort, Damen Schelde Gears en Damen Schelde Marine Services de groep ‘Royal Schelde’, de vroegere Koninklijke Schelde Groep.


-23-


Het moederbedrijf Damen Shipyards heeft een lang trackrecord in de ontwikkeling en de bouw van kleinere patrouille- en politievaartuigen. Met de opdracht in het begin van deze eeuw voor een drietal cutters voor de Nederlandse kustwacht is een trend ingezet naar de wat grotere schepen in dit segment. Door middel van serie- en licentiebouw is het aantal ‘follow-on’ schepen van dit type voor de export opgelopen tot boven de twintig. Hiermee kan de Damen Group het hele scala aan marineschepen van klein tot zeer groot in de markt aanbieden.

b/

Thales Nederland

De Franse ‘Thales Group’ heeft vestigingen in 50 landen, waaronder ook Nederland. Thales Nederland, voortgekomen uit Hollandsche Signaal Apparaten, telt vier vestigingen en biedt een groot aantal (hoogtechnologische) producten aan. De belangrijkste zijn systeemintegratie, commando- & controlesystemen, radarsystemen, sensorsystemen, communicatiesystemen en cryogenics (koelers). De ontwikkeling en productie gebeuren volledig in Nederland. Voor wat betreft radarsystemen is Thales Nederland in staat de meest geavanceerde systemen te leveren en speelt Thales in deze markt ook op internationaal vlak een leidende rol. De leidende positie van Thales Nederland is ook te danken aan de nauwe relaties met kennisinstellingen en de marine. In 2002 is deze samenwerking verankerd met de oprichting van Nederland Radarland. Op het vlak van communicatiesystemen is Thales Nederland eveneens een belangrijke speler, naast bijvoorbeeld Imtech Marine & Offshore.

c/

Imtech Marine & Offshore

Imtech Marine & Offshore BV maakt deel uit van Imtech Marine. In de mondiale maritieme markt is Imtech Marine één van de sterkere spelers en een onafhankelijke full-service maritieme dienstverlener met integrale innovatieve oplossingen voor platformautomatisering, (elektrische) voortstuwing, energieopwekking en laag-, midden-, en hoogspanningsdistributie, communicatie/navigatie, geïntegreerde (scheeps)bruggen, lucht- en klimaattechnologie, multimedia/entertainment en maritieme services en opleidingen.

-24-



Imtech Marine zet via Groene Technologie en Smart IT sterk in op ‘less crew, zero emission’ oplossingen. Inzake Groene Technologie werden bijvoorbeeld innovatieve batterijen voor opslag van energie ontwikkeld, die in combinatie met diesel-elektrische generatoren tot een aanzienlijk lager energieverbruik leiden36. Inzake Smart IT ontwikkelde Imtech Marine een concept om een groter deel van de gangbare technologie op schepen in hightech control rooms aan land onder te brengen. Zo worden menselijke fouten voorkomen en nemen de kosten af. Imtech Marine is mondiaal actief en heeft een wereldwijd servicenetwerk van ruim 70 vestigingen in meer dan 50 landen langs alle mondiale scheepvaartroutes en bij belangrijke scheepsbouwcentra. Naast bestellingen in opdracht van de marine levert Imtech Marine & Offshore ook aan buitenlandse marines waaronder die van België, Chili, Duitsland, Griekenland, Indonesië, Oman, Polen, Singapore, Spanje, Taiwan, Thailand, Turkije, het Verenigd Koninkrijk, Zuid-Afrika en Zuid-Korea. Imtech is in een uitstekende positie om de ontwikkelingen op marinegebied te vertalen en te vermarkten in civiele toepassingen. De mogelijkheid om verschillende deelsystemen geïntegreerd aan te kunnen bieden al of niet in samenwerking met lokale partijen maakt Imtech tot één van de sterkere mondiale spelers.

d/

Bosch Rexroth

Bosch Rexroth BV is onderdeel van het Duitse Bosch-concern en is oorspronkelijk ontstaan uit het in 1954 opgerichte Hydraudyne. Na achtereenvolgende overnames door het Duitse Mannesmann Rexroth (1977) en het Duitse Bosch (2001) heet de onderneming nu Bosch Rexroth. Bosch Rexroth is wereldleider op het gebied van aandrijvingen en besturingen voor een veelvoud aan toepassingen die variëren van fabrieksmachines, bouwkranen, bruggen en sluizen tot theaters, stuwdammen en stormvloedkeringen. Binnen de Nederlandse vestiging Bosch Rexroth BV is de behartiging van de 36

Zo verzorgt Imtech Marine onder meer de duurzame technologie aan boord van de ‘Rainbow Warrior III’, het nieuwe vlaggenschip van Greenpeace, en is het bedrijf betrokken bij het eerste hybride luxe jacht ‘Ghost G180’.


-25-


wereldwijde Offshore en Marine activiteiten gebundeld. Vanuit Boxtel levert het bedrijf wereldwijd onder andere systemen voor offshore en baggerschepen, bewegingssystemen voor training en research, complete scheepsliften met bijbehorende transportsystemen en golfopwekkingsinstallaties. Het ontwerp en een groot deel van de productie gebeurt steeds in Nederland, evenals de R&D voor al deze toepassingen. De afdeling ‘naval technology’ levert aan marines wereldwijd onder andere complete Underway Replenishment (UNREP) systemen, helikoptertransportsystemen, radarstabilisatiesystemen en afvangsystemen voor vliegtuigen op vliegdekschepen, maar ook tal van aandrijfsystemen voor andere functies aan boord van marineschepen.

e/

Wärtsilä

Wärtsilä is een Fins concern met om en nabij 160 vestigingen in 70 landen waarvan 8 in Nederland. Wärtsilä is gespecialiseerd in motoren voor de maritieme industrie en power generation. Na overname van Stork Werkspoor Diesel (SWD) werd in 2002 in Nederland een grote reorganisatie doorgevoerd waarbij alle productiecapaciteit werd opgeheven en de activiteiten werden beperkt tot verkoop en dienst na verkoop. Ook in 2002 werd John Crane Lips te Drunen, dat onder andere schroeven ten behoeve van marineschepen ontwerpt en produceert, overgenomen. De LC-fregatten zijn met SWD hoofddiesels uitgevoerd en zijn voorzien van Lips schroeven. In 2009 startte Wärtsilä met de nieuwbouw van een distributiecentrum in de Zuiderzeehaven in Kampen. In 2010 is bekend gemaakt dat de productiecapaciteit van schroeven en hulpmotoren grotendeels van Europa naar China zal verhuizen.

f/

Hertel Offshore

Hertel Offshore is een onderdeel van de Hertel groep en ontwerpt, levert en installeert accommodaties (wanden, plafonds, vloeren, sanitair, meubilair, keukens, koel- en vriescellen, waterleidingen) en isolatiemateriaal voor de nieuwbouwprojecten van de marine. Daarnaast ontwerpt, levert en installeert Hertel Offshore wereldwijd turn-key accommodatie modules voor offshore platforms.

-26-



Hertel Offshore heeft vestigingen in Nederland, Roemenië, Denemarken en China, maar het grootste deel van de productontwikkeling gebeurt in Nederland. De productie voor marine nieuwbouwprojecten vindt steeds plaats op de werf of op het schip (eventueel ook op het offshore platform). Voor de offshore toepassingen werkt Hertel Offshore in Europa, het Midden-Oosten en Azië. Naast de marine activiteiten in Nederland heeft Hertel Offshore een leidende marktpositie in het Verenigd Koninkrijk. Momenteel worden daar door Hertel Offshore de bemanningsverblijven gebouwd voor de twee in aanbouw zijnde vliegdekschepen. Op basis van een aantal marine projecten heeft Hertel een belangrijke ontwikkeling kunnen toepassen in de fabricage van meubilair in China en is er een modulair wanden plafondpanelensysteem voor fabricage ontwikkeld. Momenteel werkt Hertel Offshore nauw samen met de marine, Damen Schelde Naval Shipbuilding en TNO aan de ontwikkeling en het testen van scheepsisolatie op waterdichte schotten van schepen.

g/

Stork

Stork Special Products is een onderdeel van de operationele eenheid ‘Technical Services’ van de Nederlandse groep Stork BV. Het bedrijf is gespecialiseerd in dieselmotoren, versnellingen, luchtfiltersystemen, koelingssystemen voor elektronische (wapen-) uitrusting en klimaatcontrolesystemen voor (marine-) schepen. Zo leverden Stork en Wärtsilä een dieselaandrijving voor de vier LCfregatten in de Zeven Provinciën-klasse. Stork Technical Services heeft recentelijk ook (samen met IBM en Ordina) in het kader van het Strategic Process and ERP Enabled Reengineering (SPEER)programma voor drie schepen van de Nederlandse marine een aantal SAPsystemen geleverd, geïntegreerd en de logistieke processen gestroomlijnd.


-27-


II.3.

ECONOMISCHE BETEKENIS

II.3.1. INTERNATIONALISERING De laatste jaren hebben er als gevolg van schaalvergroting en internationalisering een aantal verschuivingen plaatsgevonden in de Nederlandse marinebouwcluster. Medio 2000 werd de Koninklijke Schelde Groep opgenomen in de Damen Shipyards Group. Eind 2000 veranderde Thomson-CFS, de groep die in 1990 Hollandsche Signaal Apparaten had overgenomen, van naam en werd zo het huidige Thales Nederland. Verder gingen enkele Nederlandse bedrijven over in buitenlandse handen. Zo ging Hydraudyne over in Duitse handen en behoort dit momenteel tot Bosch Rexroth. Van het merendeel van de spelers uit de marinebouwcluster is het hoofdkantoor echter nog steeds in Nederland gevestigd. Uitzonderingen zijn Bosch Rexroth (Duitsland) en Wärtsilä (Finland). Elk van de spelers heeft ondertussen ook een uitgebreid netwerk van internationale vestigingen opgebouwd. Zo breidde Imtech haar mondiaal maritiem netwerk verder uit door overnames in België, Panama, Turkije, de Verenigde Staten en Zuid-Afrika en de opening van een nieuwe vestiging in Noorwegen. Hertel breidde haar netwerk uit door overnames in onder andere Singapore en Thailand en nieuwe start-ups in onder andere Ierland, Litouwen, Polen en Roemenië. Stork werd begin 2008 eigendom van een Engelse aandeelhouder, het Britse investeringsfonds Candover. Het hoofdkantoor bevindt zich nog steeds in Naarden. Damen Shipyards en Imtech kennen een onverminderde verankering in Nederland. Per Nederlandse werkzame persoon hebben de leader firms van Nederlandse oorsprong uit de Nederlandse maritieme cluster ongeveer twee medewerkers in dienst in het buitenland37. Voor de spelers van Nederlandse oorsprong uit de Nederlandse marinebouwcluster geldt dat zij per Nederlandse werkzame persoon

37

Zie Webers, H., Pernot, E., Van Donink, S., en Peeters, C., 2010, De Nederlandse Maritieme Cluster – Monitor 2010, Nederland Maritiem Land serie 34, Delft University Press.

-28-



ongeveer vier personen tewerkstellen in het buitenland, wat duidt op een nog sterkere internationale aanwezigheid van deze spelers.

II.3.2. ECONOMISCHE KENGETALLEN De bedrijven en kennisinstellingen die actief zijn binnen de Nederlandse marinebouwcluster zijn sterke wereldwijde spelers. Tijdens de periode 2006-2009 groeide de marinebouwcluster sterker dan de Nederlandse maritieme cluster als geheel, alsook sterker dan de sectoren scheepsbouw en maritieme toeleveranciers. Een belangrijk verschil is dat de hier beschouwde marinebouwclusterbedrijven hun omzetniveau van 2008 ook in 2009 en in 2010 verder hebben weten te bestendigen of te versterken. De verwachtingen voor 2011 zijn eveneens positief. De spelers uit de Nederlandse marinebouwcluster realiseerden die groei doordat zij wereldwijd opereren en actief zijn in verschillende markten. Daarnaast concentreren zij zich op een aantal nichemarkten. De negatieve effecten van de wereldwijde economische crisis gingen hierdoor voor een belangrijk deel aan deze groepen voorbij. Hertel kende een sterke groei van het aantal vestigingen in nieuwe gebieden. Imtech zag de omzet sterk toenemen door het exportsucces van platformautomatisering/brugsystemen en elektrische (voortstuwings) systemen en ook Thales tekende – in bijzonder in 2009 – een sterke groei op. De spelers van de Nederlandse marinebouwcluster zijn niet alleen in de marinebouw maar ook in de civiele markt actief. Deze diversificatie draagt bij aan de stabiliteit van de cluster. Bovendien functioneert de diversificatie als permanente benchmark en als basis voor technologische kruisbestuiving. Figuur II-2 geeft het Defensiegerelateerde omzetaandeel van de spelers binnen de marinebouwcluster. De Nederlandse werkgelegenheid van de Nederlandse marinebouwcluster gerelateerd aan (binnen- en buitenlandse) defensieopdrachten bedraagt om en nabij de 3 300 personen.


-29-


Figuur II-2 : Omzetaandeel Defensie in de marinebouwcluster38

Damen Schelde Naval Shipbuilding (Royal Schelde)

> 50%

Thales Nederland Imtech Marine & Offshore

10 - 50%

TNO Bosch Rexroth, Wärtsilä, Hertel, Stork, MARIN

< 10%


De defensiegerelateerde omzet binnen Nederland bedraagt ruim € 850 miljoen op jaarbasis. Wanneer enkel de omzet en werkgelegenheid specifiek gerelateerd aan marineopdrachten wordt meegerekend, bedraagt de werkgelegenheid ongeveer 2 300 mensen en de omzet ongeveer € 650 miljoen. II.4.

SAMENVATTEND

Nederland beschikt over een unieke marinebouwcluster met een team van multinationale bedrijven. De marinebouwcluster heeft de laatste tien jaar een zelfstandige ontwikkeling doorgemaakt, waarin elk van de spelers een sterke eigen exportpositie heeft weten uit te bouwen op basis van het op de markt brengen van innovatieve technologie (voor een belangrijk deel geïnitieerd vanuit opdrachten voor de marine). Deze ontwikkelingen betreffen zowel militaire als civiele (afgeleide) applicaties en in de meeste gevallen is de marine als role model customer het visitekaartje voor het product in het buitenland.

38

Indien Damen Shipyards wordt meegenomen in plaats van het onderdeel Royal Schelde (Damen Schelde Naval Shipbuilding) bedraagt het omzetaandeel marine iets meer dan 10%. Indien voor Thales de totale groep in beschouwing wordt genomen in plaats van Thales Nederland bedraagt het marinegerelateerde omzetaandeel ongeveer 15%.

-30-


Materieelbeleid

III. MATERIEELBELEID

De slagkracht van de marine wordt naast de kwaliteit van het personeel bepaald door de kwaliteit van het varend materieel en uitrusting op maat van de missie. De behoeftestelling voor nieuwe schepen volgt uit een (continu veranderend) wereldbeeld en bijhorend dreigingsniveau, politieke keuzes en de technische levensduur van schepen in de vaart. Elk van deze aspecten wordt hierna toegelicht.

III.1.

BEHOEFTESTELLING

III.1.1. WERELDBEELD EN DREIGINGSNIVEAU Het feit dat Nederland primair een sterk – maritiem – handelsland is en aldus afhankelijk is van gegarandeerde aanvoer van goederen, veilige handelsroutes en stabiele afzetmarkten maakt dat het borgen van de veiligheid van transport over zee, naast het mee borgen van de internationale veiligheid als zodanig, speerpunt is van beleid39. Het (maritieme) economische en geopolitieke wereldbeeld is de laatste vijf à tien jaar evenwel substantieel gewijzigd.

39

Nederland behoort tot de vijftien belangrijkste economieën in de wereld en is één van de tien belangrijkste exportnaties. Als exportland is Nederland dan ook voor een substantieel deel van zijn Bruto Nationaal Product (BNP) afhankelijk van buitenlandse handel. De welvaart van Nederland is onder meer het gevolg van haar gunstige ligging als ‘poort van Europa’. Door deze ligging is Nederland uitgegroeid tot een natuurlijk distributiecentrum en een vanzelfsprekende transportnatie. Mainport Rotterdam is bijvoorbeeld één van de grootste havens ter wereld.


-31-


Heden ten dage komt de dreiging vanuit veel hoeken en is ze minder statisch dan in de tijd van de Koude Oorlog toen één duidelijke vijand (Sovjet-Unie) een bedreiging was voor de NAVO (en onderzeebootbestrijding en luchtverdediging centraal stonden in diens bestrijding). De dreiging komt nu voort uit crises elders in de wereld, zoals in het Midden-Oosten, de Golfregio (Iran, Irak en Afghanistan) en delen van Afrika waar samen met internationale partners wordt samengewerkt40. Daarnaast is ook de aard van de dreiging veranderd en vooral meer divers geworden. Het gaat nu om relatief kleinschalige dreigingen tegen diensten, personen en objecten zoals piraterij, terrorisme41, mensensmokkel en drugsverkeer, met op lokaal niveau een mogelijk groot effect. Daardoor is de invulling van gevechtstaken verschoven van diep water naar ondiep water met focus op de battle ashore of het ondersteunen van andere krijgsmachtonderdelen op het land. Het betreffen vaak eerder ‘politieachtige’ taken in lagere delen van het geweldspectrum. Deze fundamentele veranderingen en onzekerheden vergen versterking van het vermogen tot anticiperen en voorkomen. Dit betekent dat de marine een grote operationele inzet van schepen op zee moet zien te realiseren. Operatie ‘Atalanta’ tegen piraterij voor de kusten van Somalië, bijvoorbeeld, heeft aangetoond dat om langdurig in een bepaald gebied aanwezig te kunnen zijn (met het huidige bedrijfsvoeringconcept op basis van scheepsafhankelijke bemanning) meer dan vier schepen op jaarbasis nodig zijn. Nieuwe technologische ontwikkelingen in combinatie met aangepaste bedrijfsvoeringconcepten staan dan ook hoog op de agenda om bij eenzelfde operationeel kostenniveau per schip grotere inzetbaarheid te realiseren. Uiteraard beïnvloedt de verschuiving van het dreigingsniveau de samenstelling van de vloot, want voor elk van de (veranderende) taken is een ander type schip (met ander bewapeningsniveau en andere uitrusting) nodig. 40

41

Veelal worden deze landen geteisterd door burgeroorlogen en zijn criminele organisaties en terroristen, al dan niet deeluitmakend van het lokale of centrale gezag, in deze landen actief. Op zee is er vooral in deze regio’s een toename van piraterij, milieudelicten, drugs- en wapensmokkel en illegale migratie. Het internationaal terrorisme is vooral gerelateerd aan een toenemend radicaal islamisme, dat zich richt tegen de Westerse aanwezigheid en belangen in de Islamitische wereld.

-32-


Materieelbeleid

In het verleden kon de flexibiliteit opgevangen worden door multi-role schepen. Bij groeiende diversiteit en verspreiding van problemen is dit echter niet per definitie de meest economische keuze. Een combinatie van single-role en multirole schepen bleek daarvoor een betere keuze42. Dit betekent dat de marine meerdere scheepstypen moet kunnen inzetten. Zo werden ten behoeve van het conflict in het Midden-Oosten de LPDs ontwikkeld en werden ten behoeve van de strijd tegen onder andere piraterij veel kleinere flexibel inzetbare patrouilleschepen ontwikkeld (de OPVs). De terugkeer van het Russische machtsblok en de mogelijke politieke wens om ontwikkelingen in Azië van nabij te monitoren heeft ook de onderzeeboot, en zo ook de bescherming en de bestrijding daarvan, in een nieuw daglicht geplaatst. Gelet op het dynamische karakter van de dreiging, moet de marineorganisatie continu worden ingericht op de dreiging van het moment. Daarbij valt opnieuw op dat de marine adaptief is. Van alle Europese marines blijkt de Nederlandse vlootsamenstelling als één van de eerste afgestemd om nieuwe taken op te nemen. De marine is haar tijd vooruit in een wereld waarin variaties in de dreiging de behoeftestelling bemoeilijken. Daartoe doet de marine beroep op haar kennis en strategisch-operationele analysevaardigheden die toelaten de vitale behoeften van mensen op het veld te vertalen naar scheepsontwerpen die de marinebouwcluster vervolgens in een vroeg stadium kan ontwikkelen. De resulterende dynamische mix van scheepscapaciteit is de laatste jaren leidend gebleken voor de succesvolle internationale inzet van de marine.

III.1.2. POLITIEKE KEUZES Op basis van het veranderde wereldbeeld worden door de politiek keuzes gemaakt en ambities (ten aanzien van onder andere de marine) vastgelegd. Deze keuzes en ambities bepalen welke schepen de marine nu en over tien à twintig jaar nodig heeft.

42

Ministerie van Defensie, 2005, Marinestudie 2005.


-33-


Twee types van innovatie in marinescheepsbouw verdienen in dit opzicht aandacht: innovaties teneinde goedkoper platforms te bouwen, te onderhouden en ermee te varen (passend in de geplande bezuinigingen) en innovaties op het vlak van operationele inzetbaarheid (flexibiliteit bij missies). Wat betreft het beter beheren van de kosten van materieel (bouwen en onderhouden), zijn de sleutelwoorden: − Grotere schepen met een eenvoudiger ontwerp (die betrouwbaar en langer inzetbaar zijn); − Andere bouwtechnieken (die aansluiten bij het – nationaal – technisch kunnen ten behoeve van een economische impuls); − Eisen voor beter energiegebruik (in het kader van duurzaamheid43); − Effectiever gebruik platforms (meer zeedagen); − Lagere onderhoudskosten; − Verkoop van overtollig materieel. Wat betreft de personeelskosten, zijn verbeteringen mogelijk op het vlak van: − − − −

Kleinere bemanningsomvang (meer doen met minder mensen); Efficiëntiewinst (kleinere bemanning met als resultaat lagere totale loonsom); Multi-skill crew en missieafhankelijke samenstelling; Wissel van bemanningen of delen daarvan (‘overvliegen’ in plaats van ‘varen’44; loslaten van koppeling schip-bemanning)45; − Meer veiligheid (minder gesneuvelden). Wat betreft innovaties op het gebied van missies speelden tot op heden vooral standaardisatie en integratie van systemen een belangrijke rol, waarbij multi-role 43

44

45

Mede door de klimaatverandering worden milieudoelstellingen steeds strenger. Die evolutie leidt tot innovaties op het vlak van schonere technologie zoals energiezuinige en CO2-neutrale oplossingen voor scheepsvoortstuwing en energievoorziening van schepen in havens. Een voorbeeld van een verbetering is het invoeren van een ander type bedrijfsmodel (soort ‘sociale innovatie’) waarbij na afloop van een missie het schip ter plaatse blijft en de nieuwe bemanning wordt ingevlogen in plaats van dat het schip huiswaarts keert en daarna terug vaart (soms wordt voor een missie van 3 maanden 6 weken over en weer gevaren). Als gevolg van strengere regelgeving rond rijtijden en veranderende arbeidsomstandigheden worden in de transportsector steeds meer van dergelijke ‘sociale innovaties’ toegepast. De twee belangrijkste vormen zijn sociale innovatie in arbeidstijdmanagement (aanpassingen in het rooster, zoals ploegensystemen of cyclische roosters, waarbij een aantal vaste chauffeurs onderling wagens delen) en in vervoerssystemen (andere inrichting van het traject, waarbij de wagen op een afgesproken plek wordt doorgegeven aan of gewisseld met een andere chauffeur). Afhankelijk van het systeem, kunnen wagens tot 80% meer ingezet worden, en kan er een kostenbesparing tot 10% gerealiseerd worden. De grootste moeilijkheid bij de invoering is het loskoppelen van de chauffeur en zijn ‘vaste’ vrachtwagen, al blijkt uit interviews met chauffeurs dat de voordelen duidelijk opwegen tegen het nadeel van het delen van de wagen.

-34-


Materieelbeleid

de beste optie leek. De laatste jaren wordt eerder gekeken naar de verdeling in missiesoorten en worden afwegingen gemaakt over de missie met betrekking tot de inzet van SEWACO-systemen, embarked eenheden, mariniers, helikopters, Unmanned Aerial Vehicles (UAVs) en Unmanned Surface Vehicles (USVs). Op dit terrein is het nodig een balans te vinden tussen specialisatie en standaardisatie en het vermogen snel te kunnen aanpassen (adaptatie en modificatie). Deze laatste capaciteit wordt een nieuw groeiterrein van de marine waarbij de afstemming tussen operationele specialisten, wetenschappers en technici zal intensiveren. Het doel is een meetbare internationale politieke impact (op operationeel niveau in het kader van samenwerking en op technologisch vlak in het kader van de huidige positie) in een Europees verdedigbaar verhaal (rekening houdende met EDA artikel 296)46.

III.1.3. IMPACT VAN VLOOTVERNIEUWING Figuur III-1 visualiseert de opeenvolgende typen schepen die in de periode 1990-2015 aan de marinevloot werden toegevoegd. Figuur III-1 : Opeenvolgende typen marineschepen, 1990-2015 Joint Logistiek Ondersteuningsschip

Karel Doorman

Groningen Zeeland

Friesland

Holland

Evertsen

De Ruyter

2002 2003 2004 2005 2006 2007

2011 2012 2013 2014 2015

Rotterdam

Johan de Witt

Amsterdam

Bevoorrader

1998

Tromp

Hr.Ms. Zeven Provinciën

Van Speijk

Van Amstel

Karel Doorman-klasse

1993 1994 1995

Ocean-going Patrol Vessels Holland-klasse

Luchtverdedigings- en commandofregatten Zeven Provinciën-klasse

Multi-purpose fregatten

Amfibische transportschepen (LPD)


46

Samenwerking binnen Europa is niet zonder moeilijkheden, omdat overheden uit protectionistische overwegingen markten afschermen. Met name artikel 296 van het European Defence Agency (EDA) geeft de mogelijkheid Europese aanbestedingen te vermijden op grond van het soevereiniteitsprincipe. Een aantal stappen is gezet, vooral voortkomend vanuit samenwerking tussen marines, en verdere afstemming van het defensiebeleid binnen Europa zal helpen de ‘gesloten’ markten te ontsluiten.


-35-


De operationele levensduur van marineschepen bedraagt ten minste 25 jaar, zij het dat er tijdens de levensduur meestal kleine aanpassingen en modificaties geschieden47. Zo zal de huidige mijnenbestrijdingscapaciteit (10 mijnenjagers) worden gemodificeerd en een flexibel veegsysteem ingebouwd krijgen48. Momenteel is er voor € 368 miljoen aan modificatie gepland, waarvan een groot deel SEWACO49. De aandacht gaat nu en in de toekomst verder uit naar materieel en bedrijfssystemen die toelaten de operationele activiteiten te continueren met minder mensen. Door een combinatie van civiele scheepsbouw en – over de hele periode beschouwd gemiddeld – grotere (goedkoper te ontwerpen en te bouwen) schepen is er qua materieel een daling waar te nemen van de prijs per schip (inclusief SEWACO) en de prijs per platform. Deze evolutie wordt (in constante prijzen, prijsniveau 2010) getoond in Figuur III-2. Uit een studie van het National Defense Research Institute50 is gebleken dat de kostprijs van Amerikaanse marineschepen de laatste decennia steeds verder is toegenomen. Eén van de aanbevelingen om de kostprijs te verminderen is gebruik te maken van ervaringen uit de civiele scheepsbouw, een werkwijze die de Nederlandse marinebouwcluster al langer met succes toepast.

47

48

49

50

Voor de LC-fregatten zal uiterlijk tegen 2020 moeten worden nagegaan hoe deze schepen aan te passen om nog eens minstens 15 jaar mee te kunnen gaan. Zeemijnen vormen een relatief eenvoudig te verkrijgen en in te zetten wapen dat zeer effectief kan zijn. De Nederlandse marine is verantwoordelijk voor de ruiming van mijnen in de Nederlandse territoriale wateren, inclusief de zeehavens en aanlooproutes, en voor het mijnenvrij houden van de NAVO-routes op het Nederlandse deel van het Continentaal Plat. Gezien de mijndreiging bij expeditionaire operaties en de potentiële terroristische dreiging is de huidige mijnenbestrijdingscapaciteit, die niet beschikt over mijnenvegers, onvoldoende. Met de verwerving van een flexibel veegsysteem krijgt Defensie de beschikking over een effectieve en doelmatige mijnenbestrijdingscapaciteit die het expeditionaire vermogen van de gehele Nederlandse krijgsmacht ten goede komt. Er is voor € 53 miljoen modificatie gepland op de M-fregatten, voor € 118 miljoen op de onderzeeboten, voor € 186 miljoen op de mijnenbestrijdingsvaartuigen van de Alkmaarklasse en voor € 11 miljoen op het opleidingsschip. Arena, M.V., Blickstein, I., Younossi, O., en Grammich, C.A., 2006, Why has the cost of navy ships risen? - A Macroscopic Examination of the Trends in U.S. Naval Ship Costs Over the Past Several Decades, National Defense Research Institute, RAND Corporation.

-36-


Materieelbeleid

Figuur III-2 :

Evolutie van de gemiddelde investering per ton en de gemiddelde prijs per ton van een platform, 1980-2010

80 000 Gemiddelde investering per ton

Gemiddelde prijs platform per ton

70 000 60 000

Prijs (€)

50 000 40 000 30 000 20 000 10 000 0 '80-'89

'90-'99

'00-'10


Ook qua bemanning is er in de loop der jaren een daling per schip waar te nemen. De vaar- en missiebemanning per schip wordt geïllustreerd in Figuur III-3. Zowel de vaar- als missiebemanning per scheepstype blijkt over de tijd te dalen. De reden voor deze efficiëntiewinst per schip is de combinatie van technologische ontwikkeling en verschuivingen in bedrijfs- en bemanningsmodellen. Figuur III-3 : Vaar- en missiebemanning per schip, 1965-2010 9 Vaarbemanning/100 ton

Missiebemanning/100 ton

8

Bemanning per 100 ton

7 6 5 4 3 2 1

JSS

OPV

LPD2

LPD 1

AOR3

AOR 2

AOR 1

OZB-WL

OZB-ZW

OZB-3C

LC-F

M-F

L-F

S-F

GW-F

MLM-F

0

Bron : Policy Research Corporation op basis van het Ministerie van Defensie


-37-


III.2.

LAUNCHING CUSTOMER

De Defensie Materieel Organisatie (DMO) is het defensieonderdeel dat verantwoordelijk is voor het scheepsmaterieel. Het betreft daarbij zowel de aankoop van nieuwe schepen, het (groot) onderhoud (via het marinebedrijf en de andere defensiebedrijven of via kleinschalige verwerving) als de afstoting. Ook zorgt DMO voor het interne materieelbeleid. Voor deze taken is nauwe afstemming met de marine nodig die immers het ritme van aankoop, onderhoud en afstoting vorm geeft op basis van haar behoeftestelling. Verder werkt DMO samen met TNO en andere kennisinstellingen en de (inter)nationale industrie en onderhoudt ze contacten met vergelijkbare materieelorganisaties van buitenlandse krijgsmachten voor internationale afstemming. Wat betreft het leveren van onderhoudscapaciteit, reservedelen en logistieke aankoop voor de schepen (en andere eenheden) wordt de timing bepaald door de activiteiten van de marine (en de eventuele verstoringen daarvan). Een continue afstemming met DMO, die eerder een masterplanning nastreeft, is dan ook noodzakelijk. Met betrekking tot de scheepsverwerving (via projecten), is de formele afstand tussen CZSK als gebruiker en DMO groter dan vroeger, toen de Directie Materieel Koninklijke Marine (DMKM) nog onderdeel was van de marine. In de praktijk wordt via nauw contact en overleg getracht de lijnen tussen CZSK en DMO zo kort mogelijk te houden om eenzelfde anticipatievermogen als voorheen te kunnen blijven borgen. Technologische ontwikkelingen zullen ook in de toekomst in hoge mate bepalend blijven voor de doelmatigheid en doeltreffendheid van het militaire optreden. Daardoor dient volgens de Verkenningenstudie51 het defensiematerieelbeleid méér te zijn dan de uniformisering van verwerving op de internationale (Europese) markt. Waar mogelijk kunnen producten off-the-shelf worden verworven, maar waar nodig (als ze niet of alleen tegen aanzienlijk hogere prijzen off-the-shelf beschikbaar zijn) moeten ze resulteren uit defensie-eigen ontwikkeling. Daartoe moet Defensie in staat zijn om niet enkel procesmatig maar vooral 51

In het kader van de Verkenningenstudie werd de krijgsmacht langs drie onafhankelijke externe invalshoeken aan een sterkte-zwakte analyse onderworpen. Het NAVO-hoofdkwartier Allied Command Transformation en de onderzoeksbureaus RAND Europe en Capgemini hebben ieder de krijgsmacht tegen het licht gehouden, waarbij ook nationale en internationale partners van Defensie werden gevraagd naar hun oordeel.

-38-


Materieelbeleid

inhoudelijk – met (feitelijke) kennis van zaken – industriële partners te benaderen. Het doelmatig opsporen, volgen en evalueren van relevante technologische ontwikkelingen vraagt om een sterke kennispositie binnen een netwerk van nationale en internationale experts. Verdere afkalving van die kennisbasis52 wordt dan ook gezien als een risico voor het innovatieve vermogen van de krijgsmacht en van de doelmatige, doeltreffende en veilige inzet van militaire capaciteiten op de langere termijn. Ook DMO erkent dit belang van onderliggende kennis in een gedegen materiaalverwerving die tijdig inspeelt op veranderende operationele behoeften53. De marine is de laatste decennia als launching customer feitelijk steeds een veeleisende en innovatieve opdrachtgever geweest, ofwel een organisatie die inzicht heeft in de behoeftestelling van nieuwe systemen op basis van eigen operationele expertise en analysecapaciteit. Zo is de marine in staat niet enkel procesmatig maar vooral inhoudelijk, met kennis van zaken, industriële partners te benaderen en (in overleg met de marinebouwcluster) vast te stellen of een nieuw scheepstype voor een redelijke prijs te ontwikkelen is. Zonder deze kennisbasis zou de marine alleen in staat geweest zijn een beschikbaar type second of third best schip te kopen op de markt (of helemaal niets te kopen). De marine zoekt steeds naar innovatieve oplossingen en producten in plaats van off-the-shelf producten, want alleen zo kan ze (blijven) voldoen aan de veranderende behoeftestelling van een dynamisch dreigingsniveau. Ten behoeve van die adaptiviteit is het van wezenlijk belang dat de marine over een eigen ontwerpcapaciteit beschikt die de marinebouwcluster dwingt om aan de nieuwe behoeftestelling tegemoet te komen en haar tegelijk voorgaat met behulp van eigen expertise en zo in staat stelt om ook snel en kostenefficiënt aan de (nieuwe) vraag te voldoen.

52

53

Uit een internationaal vergelijkend onderzoek ten behoeve van de Verkenningenstudie blijkt dat het percentage van de defensiebegroting dat Nederland besteedt aan kennisontwikkeling nu reeds vijftig procent lager ligt dan in vergelijkbare landen (1% versus 2% in andere landen). TNO Magazine, 2007, Interview Rob Hendriks (DMO), december 2007, pagina 8-9.


-39-


De Nederlandse marinebouwcluster presteert kwaliteitstechnisch goed en is in vergelijking tot andere landen prijstechnisch efficiënt. Het beste bewijs van deze kostenefficiëntie en correcte prijs-kwaliteit verhouding is het feit dat de Nederlandse marinebouwcluster zelfstandig exportposities inneemt en levert aan andere landen (bijvoorbeeld de levering van korvetten aan Indonesië en Marokko). De kwalitatieve hoogwaardigheid en kostenefficiëntie van de Nederlandse marinebouwcluster is mede gegroeid vanuit de sterke kennisbasis en de intensieve samenwerking tussen de spelers in de marinebouwcluster. Zonder die expertise en resulterende aanjaagfunctie van de marine zou de kostprijs van een Nederlands marineschip hoger liggen en zou de marinebouwcluster (als gevolg daarvan) haar innovatieve producten niet tegen een concurrerende prijs op de internationale markt kunnen brengen. Als zodanig is de single sourcing aanpak die in Nederland al sinds de jaren zeventig wordt gevolgd succesvol gebleken en is ze dat ook nu nog. In bijvoorbeeld het Verenigd Koninkrijk wordt met minder succes en met grote budgetoverschrijdingen een smart buyer aanpak gevolgd, in belangrijke mate omdat zonder kennis van zaken bij de klant de risico’s en technologische onmogelijkheden niet adequaat kunnen worden beheerst en de off-the-shelf producten die de markt aanbiedt in de praktijk ruim onvoldoende blijken aan te sluiten bij de behoeftestelling van de Engelse marine. Daardoor vinden er tijdens het bouwproces doorgaans veel modificaties en ingrepen plaats die uiteindelijk resulteren in een suboptimaal product voor een substantieel hogere prijs. Goedkoop wordt aldus duurkoop. Ondanks de goede gang van zaken van de industriële marinebouwbedrijven op de exportmarkt, blijft de marine als launching customer voor de industrie belangrijk voor wat betreft productontwikkeling en referentiekader. De bijdrage van de marine aan de marinebouwcluster is over de jaren kleiner geworden in termen van investeringen, maar groter in termen van het genereren van inzicht in verandering in het wereldbeeld (en het dynamische dreigingsniveau). Daardoor is de marinebouwcluster in staat de verworven goede economische positie te bestendigen, mede doordat voldoende (technologische) kennis bij de marine

-40-


Materieelbeleid

toekomstige (internationale) samenwerking (en daaruit voortvloeiende marinekennis) ondersteunt. Die kennis is essentieel om de ambitie van de marine te (blijven) realiseren (meer efficiëntie, meer flexibiliteit, meer multi-mission platforms met minder mensen). III.3.

ECONOMISCH RENDEMENT

III.3.1. INVESTERING MARINE IN MARINESCHEPEN De mogelijkheid van verwerving van nieuw materieel via aankoop bij bedrijven uit het eigen land biedt uiteraard een belangrijk direct rendement54. De totale investering van de marine in marineschepen in de periode 1980-2014 bedraagt € 7 miljard in lopende prijzen55. In constante prijzen (prijsniveau 2010) betreft het een investering van € 9.2 miljard. De investering betreft 74 schepen, waarvan 36 grote en 38 kleine schepen, variërend van fregat tot patrouilleschip. De grote schepen nemen 92% van de investering voor hun rekening; de kleine schepen 8%. Van de investering is ongeveer 55% toe te rekenen aan werfwerk en iets meer dan 45% aan nietwerfwerk56.

In Tabel III-1 is een overzicht van investeringen van de marine in grote schepen tijdens de periode 1980-2014 opgenomen. In Tabel III-2 wordt een overzicht gegeven van de investeringen in kleine schepen tijdens deze periode.

54

55

56

De marine is hierin onderscheidend ten opzichte van de andere krijgsmachtonderdelen die slechts beperkt nationaal kunnen aankopen. In het totaalbedrag is geen rekening gehouden met munitie en reserveonderdelen. Ook de geplande € 368 miljoen aan modificatie (met name SEWACO-systemen) (zie Hoofdstuk III.1.3) is niet in dit bedrag meegenomen. Onder werfwerk wordt verstaan alles wat met het platform te maken heeft zoals de romp en opbouw, de voortstuwingsinstallatie, de elektrische energieopwekking en -distributie, de HVAC-installatie, platformautomatisering en platformbesturing, navigatie equipment, de accommodatie inclusief hotelbedrijf, enzovoort. Onder niet-werfwerk wordt verstaan de 'payload' wapens, doelsensoren, vuurleiding, munitie, bijzondere communicatie equipment en consumables. Bij het LC-fregat omvatte het niet-werfwerk ook de gasturbines en de hoofddiesels, wat het relatief hoge aandeel niet-werfwerk voor dit scheepstype verklaart.


-41-


Tabel III-1 : Overzicht investeringen van de marine in grote schepen, 1980-201457 € miljoen Lopende prijzen Constante prijzen

S-F 1 182 1 868

OZB-WL 772 1 156

L-F 236 374

M-F 1 476 1 993

AOR3 128 176

LPD 1 132 175

LC-F 1 433 1 553

LPD2 260 274

OPV 511 511

JSS 378 378

Totaal 6 509 8 457


Tabel III-2 : Overzicht investeringen van de marine in kleine schepen, 1980-2014 € miljoen Lopende prijzen Constante prijzen

Alkmaar 378 614

Mercuur 32 49

P-Cutt 14 19

HOV 53 59

West 14 15

Totaal 491 756


In Figuur III-4 wordt een overzicht gegeven van de investeringen van de marine over de periode 1980-2014 (in lopende prijzen en in constante prijzen (prijsniveau 2010)). Figuur III-4 : Investeringen van de marine, 1980-2014 3 000 Lopende prijs (lp)

Constante prijs (cp)

2 500

€ miljoen

2 000

1 500

1 000

500

0 '80-'84

'85-'89

'90-'94

'95-'99

'00-'04

'05-'09

'10-'14

€ 2 600 miljoen (lp)



€ 890 miljoen (lp)

€ 4 061 miljoen (cp)



€ 890 miljoen (cp)

Bron : Policy Research Corporation op basis van CZSK en Ministerie van Defensie

57

Een overzicht van de gebruikte afkortingen is opgenomen in Bijlage II.

-42-


Materieelbeleid

In de periode 1980-1989 werd € 2.6 miljard geïnvesteerd (of ruim € 4.0 miljard in constante prijzen), met name voor de bouw van 10 standaardfregatten en 2 onderzeeboten van de Walrusklasse. Daarnaast werden ook nog 15 Alkmaar mijnenbestrijdingsvaartuigen en de Hr. Ms. Mercuur (torpedowerkschip) gebouwd. De gemiddelde jaarlijkse investering bedroeg € 260 miljoen. In de periode 1990-1999 werd € 1.75 miljard geïnvesteerd (of bijna € 2.4 miljard in constante prijzen), wat een gemiddelde jaarlijkse investering van € 175 miljoen betekent. Tijdens deze periode werden 8 Multi-purpose fregatten, het bevoorradingsschip Hr. Ms. Amsterdam, het Landing Platform Dock 1 (Hr. Ms. Rotterdam) en 3 kustwachtcutters gebouwd. In de daaropvolgende periode (2000-2009) werd € 1.76 miljard geïnvesteerd (of € 1.9 miljard in constante prijzen), wat een gemiddelde jaarlijkse investering van € 176 miljoen betekent. De belangrijkste investering tijdens deze periode was de bouw van vier luchtverdedigings- en commandofregatten. Daarnaast werden onder andere ook nog twee hydrografische opnemingsvaartuigen en het Landing Platform Dock 2 (Hr. Ms. Johan de Witt) gebouwd. Voor de periode 2010-2014 tellen de reeds gekende investeringen op tot een bedrag van € 890 miljoen, voor de bouw van vier Ocean-going Patrol Vessels en een Joint Support Ship.

III.3.2. EXPORT VAN SCHEPEN EN DEELSYSTEMEN Hoewel de marine zelf niet exportgericht is, vormt het kunnen exporteren van kennis en producten van de Nederlandse marinebouwcluster een belangrijke meerwaarde voor Nederland. De marinebouwcluster exporteert onder meer schepen met een lagere bewapeningscomponent (zoals korvetten), deelsystemen (zoals radars), kennis en projectmanagement en voert aanpassingen en onderhoud uit bij verkoop van af te stoten materieel58.

58

Ook nadat schepen verkocht zijn in het buitenland wordt omzet gegenereerd door het uitvoeren van onderhoud en aanpassingen. Zo worden de aan België verkochte M-fregatten in Nederland onderhouden en werden recent nieuwe Thales-systemen op de schepen geïnstalleerd.


-43-


Met name de laatste vijf jaren is Nederland succesvol inzake export van schepen met een lagere bewapeningscomponent. De levering van korvetten aan Indonesië en Marokko en de levering van tientallen kustwachtschepen en patrouillevaartuigen aan overheden wereldwijd zijn hiervan goede voorbeelden. Gezien het feit dat de markt voor schepen met een lagere bewapeningscomponent ook de grootste deelmarkt is, ligt hier een groot exportpotentieel voor de Nederlandse marinebouwcluster. Zo is er Russische interesse voor de Nederlandse expertise in het bouwen van Landing Platform Docks (LPDs) zoals de Hr. Ms. Johan de Witt. Hoewel deze order onzeker is, werden wel al op andere maritieme veiligheidsterreinen deelsystemen geleverd. Ook wat betreft de export van deelsystemen is de Nederlandse marinebouwcluster bijzonder sterk. Vooral Thales Nederland profileert zich op deze markt. Bekende voorbeelden van exportproducten van Thales Nederland zijn de Goalkeeper en de SMART-L en -S radarsystemen. Sinds de ontwikkeling van het eerste prototype van de Goalkeeper ‘close-in-weapon system’ in 1985 werden vele tientallen systemen verkocht aan landen zoals Qatar, de Verenigde Arabische Emiraten, het Verenigd Koninkrijk en Zuid-Korea. De SMART-L is onder meer geëxporteerd naar Duitsland en Denemarken. Een aangepaste versie van SMART-L (driedimensionale lange afstandsradar), wordt geëxporteerd naar Frankrijk, Italië, het Verenigd Koninkrijk en Zuid-Korea. Thales Nederland levert naast producten voor toepassing aan boord van schepen ook systemen ten behoeve van andere krijgsmachtdelen, zoals communicatie en gevechtsveldcontrolesystemen voor landstrijdkrachten en radarsystemen voor luchtstrijdkrachten. Ook Imtech Marine & Offshore, Bosch Rexroth en Hertel Offshore zijn succesvol op de deelmarkt van deelsystemen. De eerste op het gebied van scheepsautomatisering en elektrische installaties, de andere op het gebied van accommodatie respectievelijk op het gebied van hydrauliek en systemen voor bevoorrading op zee. Ook op het domein van de export van kennis en projectmanagement is de Nederlandse marinebouwcluster in toenemende mate actief. Zowel de kennisinstellingen als de industriële bedrijven hebben hier successen geboekt. TNO heeft de afgelopen jaren veel van haar onderzoeksresultaten weten te valoriseren, en dit

-44-


Materieelbeleid

zowel in opdracht van buitenlandse marines als van internationale marinebouwbedrijven. De deelmarkt van kennis en projectmanagement biedt veel exportpotentieel en werkt tevens als stimulans om continu bezig te zijn met ontwikkelingen en innovaties. Op die manier wordt de kennisinfrastructuur blijvend versterkt. Het vermelden waard is de researchbijdrage van TNO bij de behoeftestelling van de nieuwe generatie fregatten van de Noorse marine en de bouw van vier LPD-achtige schepen voor de Royal Navy (Verenigd Koninkrijk) op basis van een ontwerp en de engineering van Damen Schelde Naval Shipbuilding.

III.3.3. ECONOMISCH RENDEMENT VAN MARINEBOUW IN NEDERLAND Anno 2010 is de omzet van de Nederlandse marinebouwcluster op jaarbasis goed voor ongeveer € 650 miljoen (exclusief afstoting materieel). Het laatste decennium is er een groei van 3 à 4% per jaar op te tekenen. Figuur III-5 toont de evolutie van de jaarlijkse binnenlandse en buitenlandse omzet over de periode 2000-2009. Figuur III-5 :

Evolutie van de jaarlijkse binnenlandse en buitenlandse omzet van de Nederlandse marinebouwcluster, 2000-2009

700 Binnenlands

Buitenlands

600

Omzet (€ miljoen)

500

400

300

200

100

0 2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

Bron : Policy Research Corporation op basis van CZSK en bedrijfsdata marinebouwcluster


-45-


In de totale orderportefeuille van de Nederlandse marinebouwcluster is een opmerkelijke verschuiving opgetreden van binnenlandse opdrachten naar buitenlandse opdrachten. In 2000 was de export van schepen nihil en de export van deelsystemen meer dan helft lager dan nu. De omzet in 2000 kwam voor 70% voort uit opdrachten voor de marine en voor 30% uit exportorders (met name voor deelsystemen). In 2010 is die verhouding juist omgedraaid. Minder dan 30% van de omzet betreft binnenlandse orders en meer dan 70% betreft exportorders. Het omslagpunt (met evenveel binnen- als buitenlandse omzet) bevindt zich rond 2004/2005. Tabel III-3 geeft inzicht in deze evolutie59. Tabel III-3 : Evolutie van het aandeel binnenlandse en buitenlandse omzet van de Nederlandse marinebouwcluster, 2000-2009 Binnenlands Buitenlands

2000 70% 30%

2001 65% 35%

2002 62% 38%

2003 57% 43%

2004 48% 52%

2005 41% 59%

2006 33% 67%

2007 23% 77%

2008 19% 81%

2009 21% 79%

Bron : Policy Research Corporation op basis van CZSK en bedrijfsdata marinebouwcluster

De opgetekende groei van de omzet is dan ook vooral internationaal gedreven. Momenteel bedraagt de export van schepen (werfwerk) ongeveer € 100 miljoen op jaarbasis. De export van deelsystemen (niet-werfwerk) bevindt zich in de grootteorde van € 350 à € 400 miljoen op jaarbasis. In totaal geeft dit een exportomzet van circa € 450 à € 500 miljoen per jaar. Vijf jaar geleden was dit nog maar € 250 à € 300 miljoen. De groei van de export bedraagt dan ook meer dan 10% op jaarbasis. De jaarlijkse binnenlandse omzet varieert tussen € 100 à € 150 miljoen, waarvan – afhankelijk van het type schepen – 50% à 80% werfwerk en het overige deel niet-werfwerk. Hoewel de marine zelf niet exportgericht is, vormt het kunnen exporteren van kennis en producten van de Nederlandse marinebouwcluster een belangrijke meerwaarde voor Nederland. De investeringen van de marine verlopen in cycli op basis van nieuwe scheepsbehoeften, zoals de LC-fregatten in de periode 2000-2004 en de OPVs en het JSS in de periode 2010-2014. De laatste jaren is de Nederlandse marinebouwcluster er in geslaagd om op de momenten dat de 59

Om de fluctuaties per jaar niet uit te vergroten is hier het voortschrijdend gemiddelde over 3 jaar genomen.

-46-


Materieelbeleid

marine geen nieuwe scheepsbehoeften stelt, de lagere binnenlandse omzet te compenseren met buitenlandse omzet, met name door de bouw van vier korvetten voor Indonesië in de periode 2005-2009 en drie voor Marokko in de periode 2009-201260. Doordat een groot deel van de activiteiten en aankopen bij de bouw van schepen en deelsystemen plaatsvindt in Nederland, creëert de marinebouwcluster naast dit direct rendement bijkomend ook veel indirect rendement. De gewogen gemiddelde directe toegevoegde waarde per euro omzet van alle typen schepen gebouwd in de beschouwde periode is € 0.3361. Inclusief indirecte toegevoegde waarde gecreëerd door toeleverende Nederlandse bedrijven (‘uitstralingseffect’) bedraagt de toegevoegde waarde circa € 0.55 per euro omzet62. Een deel van de toegevoegde waarde vloeit terug naar de overheid63. Uitgedrukt per euro omzet bedraagt de terugvloei – bij de huidige typen opdrachten – gemiddeld € 0.22. Uitgaande van de huidige omzet op jaarbasis levert de marinebouwcluster een toegevoegde waarde – direct en indirect – van € 350 miljoen64. Dit is de bijdrage van de marinebouwcluster aan het BNP van Nederland. Via de afdracht aan belastingen en dergelijke vloeit daarvan € 140 miljoen terug naar de overheid.

60

61

62

63

64

Uit een studie van het National Defense Research Institute blijkt dat de grote orderafhankelijkheid van de Amerikaanse marine één van de redenen is voor de prijsstijging van Amerikaanse marineschepen de laatste 50 jaar. Die afhankelijkheid doet de omzet sterk fluctueren over de jaren, waardoor bedrijven moeilijkheden hebben om hoog opgeleide werkkrachten te behouden en efficiëntieverbeteringen door te voeren. In Nederland vermindert de exportpositie van de Nederlandse marinebouwcluster de orderafhankelijkheid van de Nederlandse marine en stimuleert zo het behoud van kennis en de realisatie van efficiëntieverbeteringen (die ook voor de Nederlandse marine voordelig zijn). Deze toegevoegde waarde is groter voor schepen met een hoge bewapeningscomponent en/of een groter aandeel niet-werfwerk (ten behoeve van onder andere SEWACO-systemen). Zo varieert de directe toegevoegde waarde per euro omzet tussen ongeveer € 0.25 en € 0.35. Per euro omzet wordt een totale toegevoegde waarde gegenereerd van € 0.50 tot € 0.60 afhankelijk van het scheepstype. In deze cijfers is gecorrigeerd voor dubbeltelling van het (nationale) deel van het niet-werfwerk dat overlapt met de indirecte omzet vanuit het werfwerk. Gelet op de verschillen per scheepstype is de toegevoegde waarde per euro omzet iets afgenomen ten opzichte van 10 jaar geleden (toen meer fregatten besteld werden). De belangrijkste samenstellende delen van de terugvloei zijn inkomstenbelasting en sociale premies betaald door werknemers en zelfstandigen (72%), vennootschapsbelasting (12%), sociale premies betaald door werkgevers (8%) en indirecte belastingen zoals BTW, accijnzen en subsidies (8%). Over de periode 1985-2009 raamt Policy Research de toegevoegde waarde creatie op ongeveer € 3.9 miljard (in lopende prijzen), waarvan € 2.3 miljard direct en € 1.6 miljard indirect.


-47-


Rekening houdend met de indirecte effecten is de marinebouwcluster goed voor circa 3 900 arbeidsplaatsen, waarvan 2 300 personen direct en ongeveer 1 600 indirect65. III.3.4. ECONOMISCH RENDEMENT VAN VERKOOP VAN TWEEDEHANDS SCHEPEN IN HET BUITENLAND

De afstoting van materieel is over de periode van de laatste tien jaar in de grootteorde van € 1 miljard of gemiddeld € 100 miljoen per jaar. Het grootste deel van die verkopen werd gerealiseerd in de jaren 2005-2008 met de afstoot van materieel aan Chili, België en Portugal66. Tabel III-4 geeft inzicht in de schepen die afgestoten werden tijdens de periode 1995-2009. Tabel III-4 : Verkoop van schepen aan buitenland, 1995-2009 1995 1996

# 1 1 2

scheepstype S-F S-F S-F

land van bestemming Griekenland Griekenland VAE

verkoopprijs lp (€ miljoen) 50 50 88

verkoopprijs cp (€ miljoen) 69 68 119

aankoopprijs lp (€ miljoen) 118 118 236

aankoopprijs cp (€ miljoen) 187 187 374

1998

1

S-F

Griekenland

45

58

118

187

2001 2002 2003 2004 2005

1 1 1 1 2 2 5 2 2

S-F S-F S-F S-F L-F M-F AMBV M-F M-F

Griekenland Griekenland Griekenland Griekenland Chili Chili Letland België Portugal

43.5 40.3 39.7 30.9 100 196 57 200 240

53 47 44 34 108 208 60 207 243

118 118 118 118 236 369 378 369 369

187 187 187 187 374 498 614 498 498

1 180

1 318

2 785

4 163

2006 2007 2008 2009 Totaal

30

Bron : Policy Research Corporation op basis van rapportages van het Ministerie van Economische Zaken, Landbouw en Innovatie ten aanzien van exportbeleid

Dergelijke afstoting leidt tot een substantieel ‘terugverdieneffect’ voor de overheid. In verhouding tot de aankoopprijs werd bij verkoop meer dan 40% van de

65

66

Ook in het buitenland wordt er nog een significante indirecte werkgelegenheid gecreëerd die nauw gerelateerd is aan de Nederlandse marinebouwcluster. Zo betreft het overgrote deel van de werkzaamheden van Damen Galati (Roemenië) onderaanneming voor Damen Schelde Naval Shipbuilding. De Damen Galati werf stelt in totaal 1 700 personen te werk. In de praktijk zullen nieuwe investeringen als gevolg van wijzigende behoeften vaak gepaard gaan met een vermindering van de bestaande capaciteit. Bij de aankoop van de nieuwe OPVs werden bijvoorbeeld zes Mfregatten afgestoten. Twee M-fregatten (alsook twee L-fregatten) werden aan Chili geleverd in 2005. Twee (nog betrekkelijk nieuwe) M-fregatten werden verkocht aan België (2007) en twee andere aan Portugal (in 2008). Daardoor is een belangrijk deel van de Nederlandse capaciteit in NAVO-verband behouden.

-48-


Materieelbeleid

oorspronkelijke aankoopprijs gerealiseerd. Deze opbrengsten zijn illustratief voor de hoge graad van technologische innovativiteit van de verkochte schepen. Daarbij komen vaak nog de extra opbrengsten uit het gereed maken van de schepen voor verkoop. Bij de afstoting van schepen vervult de marinebouwcluster vaak een rol in de vorm van onderhoud, reparaties en het leveren van logistiek technische documentatie. Vaak dient een afgestoten schip ook gemodificeerd en aangepast te worden om aan de behoeftes van de kopende partij te voldoen. Zo werden in 2006, na een substantiële onderhoudsbeurt, vijf mijnenjagers aan Letland overgedragen. III.4.

SAMENVATTEND

In de periode 1980-2014 werd door de marine ongeveer € 7 miljard (waarvan 55% werfdeel en 45% niet-werfdeel) geïnvesteerd in nieuwe marineschepen. Voor de marinebouwcluster is het aandeel binnenlandse omzet (via leveringen aan de marine) over de jaren niettemin systematisch gedaald. Anno 2010 is dit binnenlandse omzetaandeel, door de toegenomen export, teruggevallen tot minder dan 30%. Tegen elke euro binnenlandse omzet via leveringen aan de marine staat aldus een equivalent van meer dan € 3 buitenlandse omzet via leveringen aan andere landen. In 2000 was dit nog maar € 0.50 buitenlandse omzet per euro binnenlandse omzet. De Nederlandse marinebouwcluster realiseert op jaarbasis momenteel een omzet van ongeveer € 650 miljoen (exclusief afstoting materieel). Gemiddeld wordt per euro omzet een directe toegevoegde waarde van € 0.33 en een totale toegevoegde waarde van € 0.55 gegenereerd. Bij het huidige omzetniveau betekent dit in totaal een toegevoegde waarde creatie van € 350 miljoen. Via afstoting van materieel aan andere marines is de laatste jaren op jaarbasis bijkomend gemiddeld nog ongeveer € 100 miljoen gerealiseerd.


-49-


-50-


Innovatieve kracht in Nederland

IV. INNOVATIEVE KRACHT IN NEDERLAND

De marine is een erg belangrijke en tevens veeleisende opdrachtgever voor de Nederlandse marinebouwcluster. De marine daagt als launching customer de cluster niet enkel uit om tot innovatieve oplossingen voor haar continu wijzigende behoeftestelling te komen, maar werkt ook intensief met de cluster samen. Deze intensieve kennisrelatie heeft van zowel de marine als de Nederlandse marinebouwcluster belangrijke internationale spelers gemaakt. In Hoofdstuk IV.1 wordt in de vorm van een aantal uitgewerkte cases een capita selecta gegeven van innovatieve ontwikkelingen. Daarbij wordt aandacht besteed aan vier innovatieve scheepstypen en zeven innovatieve deelsystemen. Samen illustreren deze innovaties de voortrekkersrol van de marinebouwcluster en het vermogen om deze innovaties te commercialiseren, op zowel de militaire als de civiele internationale markt. In Hoofdstuk IV.2 wordt de bijdrage van deze innovaties aan de thema’s van de Maritieme Innovatieagenda geduid67. De marine draagt voornamelijk bij aan de veiligheid (bijvoorbeeld door middel van nieuwe SEWACO-systemen), zowel op vlak van security als op vlak van safety, competitiviteit (bijvoorbeeld met de I-Mast) en duurzaamheid van de maritieme sector.

67

De vijf innovatiethema’s zijn transport (het inspelen op de groei van de wereldeconomie), energie en grondstoffen (het opvangen van de vraag naar energie en grondstoffen), duurzaamheid (de reductie van de belasting van het milieu door de cluster), concurrentie (het versterken van de internationale concurrentiepositie van de cluster) en veiligheid (de bijdrage van de maritieme sector aan een veilige maritieme wereld).


-51-


IV.1.

INNOVATIES IN DE MARINEBOUWCLUSTER

Innovatie is één van de meest kenmerkende eigenschappen van de marinebouwcluster. De snel veranderende vraag en de sterk individuele en veeleisende behoeften van klanten zetten de cluster aan tot voortdurende technologische ontwikkelingen en innovaties. De Nederlandse marinebouwcluster wordt wereldwijd erkend en wordt gerekend tot de koplopers. De cluster onderneemt veel vernieuwingsinspanningen en realiseert een hoge innovatieoutput. Bij Thales Nederland en Imtech Marine & Offshore bijvoorbeeld wordt tussen de 10% en 20% van de totale omzet besteed aan Research, Development & Innovation (RD&I). In Hoofdstuk IV.2.1 worden vier nieuwe Nederlandse scheepstypen voorgesteld, namelijk de in aanbouw zijnde Ocean-going Patrol Vessels (OPVs) en het Joint Support Ship (JSS) en de door Damen Schelde Naval Shipbuilding ontwikkelde ontwerpfamilies SIGMA en ENFORCER. In Hoofdstuk IV.2.2 worden innovatieve deelsystemen besproken: zowel heel recente (het geïntegreerde platformsysteem (IPMS), de Integrated Mast (I-Mast) en radarsystemen) als een aantal die hun commerciële waarde reeds aangetoond hebben (Rudder Roll Stabilization systeem (RRS-systeem) en de Goalkeeper).

IV.1.1. INNOVATIEVE SCHEPEN IV.1.1.1.

Ocean-going Patrol Vessels (OPVs)

Ocean-going Patrol Vessels (OPVs) zijn middelgrote patrouilleschepen (3 750 ton waterverplaatsing) die uitgerust zijn voor een veelheid van taken zoals gebiedsbewaking (handhaving economische sancties), bestrijding van drugsverkeer en piraterij, bewaking van kustwateren maar ook ten behoeve van humanitaire missies of politionele interventies. Een OPV kan overal ter wereld onder alle weersomstandigheden worden ingezet en langdurig, solitair, een groot gebied bestrijken. Momenteel zijn er vier nieuwe patrouilleschepen (de ‘Holland’, de ‘Zeeland’, de ‘Friesland’ en de ‘Groningen’) in aanbouw. Figuur IV-1 geeft een impressie van het vaartuig.

-52-



De behoefte naar deze patrouilleschepen is ingegeven door de groeiende aandacht voor ‘nieuwe’ taken lager in het geweldspectrum. Deze taken worden nu door de overige eenheden van de marinevloot uitgevoerd, die hiervoor in principe te zwaarbewapend en/of te groot (en bijgevolg te duur) zijn. Om snel te kunnen ingrijpen worden de OPVs uitgerust met kleine interceptievaartuigen en helikopters. Figuur IV-1 : Ocean-going Patrol Vessel van de marine

Bron : Ministerie van Defensie

a/

Vernieuwende concepten

In het ontwerp van de OPVs heeft de mogelijkheid om te opereren met een relatief kleine vaste bemanning van 50 personen (waarvan ongeveer 60% vaarbemanning en 40% missiebemanning) een belangrijke rol gespeeld. Daarnaast is de accommodatie afgestemd op een 40-tal opstappers voor speciale taken. Ter vergelijking: een M-fregat, dat momenteel de missies uitvoert waarvoor de OPVs ontworpen zijn, heeft een vaste bemanning van ongeveer 150 personen (ongeveer de helft vaarbemanning en de andere helft missiebemanning). Deze verminderde bemanning wordt onder meer mogelijk gemaakt door de installatie van innovatieve deelsystemen, zoals het geïntegreerd platformsysteem (IPMS) en de I-Mast. Bijzonder is de grote flexibiliteit van de schepen. Met behulp van aanvullende missiepakketten kunnen de schepen op korte termijn gereed gemaakt worden om een groot aantal verschillende missies (multi-mission capabilities) uit te voeren. © Stichting Nederland Maritiem Land

-53-


Voor de toekomst moet gedacht worden aan het gebruik van onbemande (onder-) watervoertuigen en vliegtuigen. Daarnaast speelde ook duurzaamheid een grote rol bij het ontwerp, zowel met betrekking tot de milieubelasting als de operationele kosten. De OPV is onder andere voorzien van elektromotoren voor lage snelheid en hoogefficiënte dieselmotoren voor hoge snelheid teneinde het brandstofverbruik tot een minimum te beperken. Daarnaast is het schip uitgerust met een milieuvriendelijk hotelbedrijf, state of the art afvalverwerking en opslag en is veel aandacht gegeven aan onderhoudsvriendelijkheid. Ook het bedrijfsvoeringconcept van de OPVs sluit aan bij de visie van Defensie en tracht waar mogelijk kostenbesparend te werken.

b/

Voortrekkersrol Nederlandse marinebouwcluster

De behoefte aan een nieuw soort schip werd door de marine aan de Nederlandse marinebouwcluster voorgelegd. Gezien de specifieke eigenschappen die de marine aan de nieuwe patrouilleschepen stelde, werd door de marine in samenwerking met Damen Schelde Naval Shipbuilding en Thales een nieuw model op maat ontwikkeld. Bepalend voor het ontwerp van de patrouilleschepen waren onder andere de mogelijkheden om te opereren met de NH90 maritieme boordhelikopter (waartoe een helikopterdek en hangar moesten worden voorzien) en met snelle interceptievaartuigen (waartoe een systeem van te water zetten en recovery moest worden voorzien), de inzetbaarheid in alle delen van de wereld (die een robuust en zeewaardig schip met goede zeegangeigenschappen vergen) en de installatie van een aantal innovaties (zoals een IPMS en de I-Mast). Om de investeringskosten tot een minimum te beperken wordt door Damen Schelde Naval Shipbuilding voor de productie nauw samengewerkt met de zusterwerf Galati in Roemenië. De ‘Holland’ en de Zeeland’ worden bij Damen Schelde Naval Shipbuilding in Nederland gebouwd, met uitzondering van enkele secties die van de scheepswerf in Galati in Roemenië afkomstig zijn. De ‘Groningen’ en de ‘Friesland’ worden voor een belangrijk deel in Roemenië gebouwd onder supervisie van Damen -54-



Schelde Naval Shipbuilding. Het ontwerp, de engineering, inkoop, inbedrijfstelling en oplevering geschiedt vanuit Vlissingen. De totale kosten voor de vier schepen bedraagt € 511 miljoen. Van dit bedrag is het werfdeel € 272 miljoen en het niet-werfdeel € 239 miljoen.

c/

Vervolgprojecten

Aan de constructie van de OPVs wordt in 2012 de laatste hand gelegd. De marine, Damen Schelde Naval Shipbuilding en Thales hebben hoge verwachtingen dat het multi-mission concept van de OPV een opmaat is naar nieuwe exportconcepten.

IV.1.1.2.

Joint Support Ship

Het in aanbouw zijnde joint logistiek ondersteuningsschip (Joint Support Ship of JSS) Karel Doorman (voor een impressie van het vaartuig, zie Figuur IV-2) is de vervanger van het uit 1975 daterende bevoorradingsschip Hr. Ms. Zuiderkruis68. Figuur IV-2 : Joint Support Ship

Bron : Defensie Materieel Organisatie

Net zoals de Hr. Ms. Zuiderkruis zal het schip over capaciteiten beschikken voor de bevoorrading van schepen op zee van brandstof, water en munitie, voorzieningen voor medische, technische en logistieke ondersteuning en accommodatie

68

De Hr. Ms. Zuiderkruis is in dienst sinds 1975 en dus reeds 35 jaar operationeel. Het schip, dat niet dubbelwandig is uitgevoerd, is anno 2010 nog beperkt inzetbaar vanwege de hedendaagse regelgeving rond milieuverontreiniging door schepen.


-55-


voor extra bemanning en/of evacués. Nu het accent naast uitsluitend maritieme operaties op zee ook op gecombineerde land, zee en luchtoperaties is gericht voorziet het nieuwe JSS in de actuele operationele behoeften van de marine om haar expeditionaire capaciteit te vergroten. Het betreft hier met name het transport van manschappen en goederen vanuit zee naar de kust (sea basing) middels helikopteroperaties en bevoorrading ter plaatse van andere marine-eenheden.

a/


Het JSS is ontworpen om te kunnen opereren in alle lagen van het geweldspectrum met een minimum aan bemanning. Dankzij innovaties als een IPMS en de I-Mast telt de vaste bemanning slechts 150 personen. Ter vergelijking Hr. Ms. Zuiderkruis opereert met 160 plus 20 man. Het JSS is uitgerust met dieselelektrische voortstuwing dat ook bij lage snelheden (bijvoorbeeld bij de ondersteuning van landoperaties) qua brandstofverbruik optimaal functioneert. Daarnaast is het JSS (in tegenstelling tot Hr. Ms. Amsterdam) ter plaatse van het tankgedeelte dubbelwandig uitgevoerd zodat het voldoet aan de hedendaagse IMO-regelgeving ter voorkoming van milieuverontreiniging door schepen. Het JSS draagt in belangrijke mate bij aan de veiligheid doordat het overal ter wereld inzetbaar is en onafhankelijk van havenfaciliteiten en lokale infrastructuur kan opereren. De mogelijkheid om naast landingsvaartuigen, het zwaarste type transporthelikopter te kunnen vervoeren en te kunnen inzetten is een van de grootste voordelen van het JSS. Dit defensiebreed inzetbaar Joint Support Ship komt hiermee de verplaatsbaarheid en inzetbaarheid van de gehele krijgsmacht ten goede en draagt op effectieve en doelmatige wijze bij aan het beschikken over een snel inzetbare, expeditionaire krijgsmacht.

b/


De ontwikkeling van het JSS vloeit voort uit een samenwerking tussen de marine, Damen Schelde Naval Shipbuilding en Thales. Het schip wordt gebouwd in de periode 2011-2014, en zal in de vaart komen in 2015. Damen Schelde Naval Shipbuilding werkt nauw samen met de marine om aan haar behoeften met betrekking tot het ontwerp van het nieuwe schip te voldoen. Thales zorgt voor de installatie van de SEWACO-systemen.

-56-



Het JSS integreert verschillende belangrijke innovaties. Zo wordt er een IPMS69 geïnstalleerd, net als een I-Mast met nieuwe radars70, een Gatekeeper (een sensor waarmee de omgeving dag en nacht in beeld gebracht wordt door middel van infraroodtechnologie), een nieuw IFF (Identification Friend or Foe) systeem en twee Goalkeepers. De wens om ook het zwaarste type transporthelikopter te kunnen laten landen, accommoderen en onderhouden heeft bijzondere eisen gesteld aan de scheepsconstructie, brandpreventie en helihandling. Daarnaast is het schip voorzien van de laatste generatie equipment voor bevoorrading op zee, geschikt voor alle NATO gestandaardiseerde schepen en toepasbaar bij hogere scheepssnelheden dan tot nu toe mogelijk. De totale kostprijs van het schip bedraagt € 378 miljoen. De exploitatiekosten van het schip worden geraamd op € 12.5 miljoen per jaar (verdeeld over € 6.3 miljoen personele exploitatie en € 6.2 miljoen materiële exploitatie). De operationele levensduur van het JSS moet ten minste 25 jaar bedragen.

c/

Vervolgprojecten

Aangezien het schip wordt gebouwd in de periode 2011-2014 zijn er tot op heden nog geen militaire spill-overs en/of civiele spin-offs. De marine, Damen Schelde Naval Shipbuilding en Thales hebben echter hoge verwachtingen dat het hybride karakter van het JSS door de combinatie van bevoorrading op zee en expeditionaire ondersteuningscapaciteit een opmaat is naar nieuwe exportconcepten.

IV.1.1.3.

SIGMA

De door Damen Schelde Naval Shipbuilding ontwikkelde SIGMA-ontwerpfamilie bundelt de ervaring met en de technologie achter de fregatten voor de marine met de wens optimaal te kunnen inspelen op de eisen van een klant, het minimaliseren van de technische risico’s en non-recurring kosten en een zo kort mogelijke levertijd. SIGMA staat voor ‘Ship Integrated Modularity Approach’ wat inhoudt dat de schepen opgebouwd zijn uit verschillende standaardmodules 69 70

Zie Hoofdstuk IV.1.2.1. Zie Hoofdstuk IV.1.2.2 en IV.1.2.3.


-57-


met vaste indeling en functionaliteit. Daarnaast is de technologie waarmee de blokken zijn opgebouwd zowel uit het civiele als militaire toepassingsgebied afkomstig (en de bijhorende eisen) en vormt zo een optimale mix van commerciële en/of militaire standaarden. Figuur IV-3 toont één van de vier schepen van het SIGMA-type gebouwd voor de Indonesische marine (operationeel sinds maart 2009). Figuur IV-3 : SIGMA-schip van de Indonesische marine

Bron : Damen Schelde Naval Shipbuilding

De SIGMA-ontwerpfamilie bestaat uit een aantal modelseries op basis van breedtes tussen de 9 en de 14 meter en kunnen per breedteserie met behoud van dezelfde voor en achterkant door middel van standaardsecties verlengd worden. Hiermee kunnen schepen tussen de 50 en 110 meter lengte gebouwd worden. De kleinere breedtes lenen zich voor patrouille- en kustwachttaken, de grotere breedtes voor taken in hogere geweldsgebieden als korvet en/of fregat. Op deze wijze kan volledig naar wens van de klant gebouwd worden, met mogelijke variaties in aandrijving, sensoren, bewapening en grootte. Het gebruik van de standaardmodules leidt tot grote besparingen in ontwikkeltijd en kosten en beperkt de technische risico’s in combinatie met serie-effect in de productie.

-58-



a/


Behalve de ontwikkeling van de ontwerpen productiemethodiek is veel innovatief werk verricht om de nadelen van een niet voor een klantspecifiek eisenpakket geoptimaliseerd ontwerp tot een minimum te beperken. Met name de hydrodynamische vormgeving met het typische evenwijdig middenschip om de inpassing van een of meerdere standaardmodules mogelijk te maken heeft veel aandacht gekregen. Modelproeven uitgevoerd bij MARIN heeft een rompvorm opgeleverd die ongeacht de lengtevariatie een optimaal weerstandsprofiel heeft. Slim gebruik van schroefontwerp, trimvlakken en asopstelling dragen hier aan bij. Hierdoor is het tevens mogelijk ook bij de grootste varianten snelheden van 28 knopen of meer te halen met slechts twee hoofddiesels die middels enkele tandwielkasten de assen aandrijven, wat een energiezuinige en onderhoudsvriendelijke opstelling oplevert. Daarnaast zijn de scheepssystemen en de diverse ruimten zo ingericht dat ze zonder al te grote aanpassingen de meeste in de markt gangbare wapens, sensoren, dekuitrusting, communicatieequipment en commando- en controlesystemen voor zowel de payload als het platform kunnen accommoderen. Zo kunnen SIGMA-schepen aanzienlijk sneller gebouwd worden dan traditionele schepen en kunnen de modules in de toekomst gemakkelijk aangepast en geüpgraded worden. Daardoor kan ook aan mogelijk nieuwe taken invulling worden gegeven zonder dat er een integraal nieuw schip moet worden aangekocht.

b/


De SIGMA-ontwerpfamilie is begin jaren 2000 ontworpen door Damen Schelde Naval Shipbuilding en is bedoeld om tegemoet te komen niet alleen aan de verschillende eisen van de marines wereldwijd maar ook aan de verschuiving van de focus van deze marines naar taken in het lagere geweldspectrum. Andere spelers van de marinebouwcluster zoals Thales en Imtech maar ook firma’s als Hertel en Heinen & Hopman hebben een belangrijke bijdrage aan deze ontwikkeling gegeven. De eerste vier SIGMA-schepen zijn in een korvetconfiguratie gebouwd in opdracht van de Indonesische marine (2006-2009). In vergelijking met de OPVs voor de marine hebben de korvetten een kleiner operationeel bereik in combinatie met een iets zwaardere bewapening (onder


-59-


andere onderzeebootbestrijding) en zijn ze minder multifunctioneel en niet voorzien van een I-Mast met de bijbehorende verkenningscapaciteit.

c/

Vervolgprojecten

Na de bouw van vier schepen voor de Indonesische marine (met een contractwaarde van ongeveer € 595 miljoen) plaatste ook de Marokkaanse marine een order voor de bouw van drie SIGMA-schepen ten bedrage van circa € 510 miljoen. In tegenstelling tot de korvetconfiguratie voor Indonesië worden ze voor de Marokkaanse marine zo opgebouwd dat ze ingezet kunnen worden als multifunctionele fregatten. Deze toepassing is illustratief voor de flexibiliteit van de SIGMA-schepen. Recentelijk is met de Indonesische overheid een principeakkoord bereikt om gezamenlijk een nieuwe SIGMA variant voor lokale productie te ontwikkelen. Ook mag verwacht worden dat de besprekingen die op dit moment met een aantal potentiële afnemers plaatsvinden tot opdrachten zullen leiden.

IV.1.1.4.

ENFORCER

Ook de ENFORCER-ontwerpfamilie is om dezelfde reden en langs dezelfde lijnen als de ‘Ship Integrated Modularity Approach’ ontwikkeld. In tegenstelling tot de SIGMA-familie hebben de schepen binnen de ENFORCER-familie aanmerkelijk grotere afmetingen die geschikt zijn voor een veelheid van transport (sea-lift) en expeditionaire ondersteuningstaken. Met drie breedtes oplopend van 24.80 tot 29.60 meter en standaardmodules van 12 meter lengte kunnen schepen met een waterverplaatsing van 7 000 tot 22 000 ton worden aangeboden. Hoewel de oorspronkelijke functionaliteit is afgeleid van Hr. Ms. Rotterdam is het ENFORCER-concept naast amfibische operaties met dokcapaciteit voor landingsvaartuigen ook geschikt voor taken zoals sea-lift, bevoorrading (op zee), rampenbestrijding, hospitaalschip, Joint Operations hoofdkwartier en gebiedsbewaking.

-60-



a/


Om in staat te zijn de scheepsgrootte (en daarmee de doklengte en/of de transportcapaciteit in de vorm van het aantal mee te nemen voertuigen) te variëren door middel van standaardmodules, is een variant ontwikkeld met de machinekamers aan weerszijden van het dok. Dit werd mogelijk door een diesel-elektrische energieopwekking met behulp van meerdere kleinere diesels voor zowel de voortstuwing als het scheepsverbruik. Het speciaal hiervoor ontwikkelde energiemanagementsysteem staat borg voor zowel een zeer energie-efficiënte installatie (duurzaamheid) als de mogelijkheid verschillende vormen van voortstuwers toe te passen (schroeven of pod-achtigen). Veel aandacht is besteed aan het ontwikkelen van technieken om indien gewenst de signatuur van de schepen te verminderen zonder het standaardconcept aan te passen (geluid, infrarood, radarreflectie, degaussing). Ook aan het mogelijk maken van implementatie van commerciële IMO-regelgeving en -classificatie is veel aandacht besteed. De meest recente ontwikkelingen betreffen het genereren van een bouwstrategie die lokale bouw onder licentie mogelijk maakt met behoud van het kwaliteitsniveau.

b/


De eerste toepassing van het ENFORCER-concept was het ontwerp voor vier schepen van RFA Bay-class voor de Royal Navy, gebouwd door Swan Hunter en Bae in het Verenigd Koninkrijk en opgeleverd in 2006/2007. Met een waterverplaatsing van 16 200 ton illustreren ze de meerwaarde van het concept. Complementair aan de LPDs van de Royal Navy zijn de schepen geoptimaliseerd voor het transport en het (middels vaartuigen en/of helikopters) aan land zetten van zwaar militair materieel. De ladingcapaciteit is om deze reden aanmerkelijk groter dan de LPDs van deze afmetingen. Ook hier voedt de diesel-elektrische installatie zowel de voorstuwing als het scheepsbedrijf en is het schip met twee azipods en boegschroeven volledig DP (dynamic positioning capability). Damen Schelde Naval Shipbuilding heeft het ontwerp en een belangrijk deel van de engineering gedaan. Imtech tekende voor de gehele elektrische installatie en HVAC inclusief lokale uitvoering. Wärtsilä leverde de motoren en meerdere Nederlandse bedrijven waren als leverancier bij het project betrokken.


-61-


c/

Vervolgprojecten

Hoewel Damen bij vrijwel alle verwervingsprojecten in de laatste jaren is betrokken is geen van deze projecten nog tot uitvoering gekomen. Wel kan gesteld worden dat de ervaring met de ENFORCER op zijn beurt weer is ingebracht in de ontwikkeling van zowel de LPD 2 als het JSS en visa versa.

IV.1.2. INNOVATIEVE DEELSYSTEMEN In dit deel gaat de aandacht uit naar de deelsystemen. Figuur IV-4 visualiseert de innovatieve deelsystemen die hierna worden voorgesteld. Figuur IV-4 : Overzicht innovatieve deelsystemen Radarsystemen UNREP en Helihandling

I-Mast

HVAC IPMS

RRS-systeem


Het geïntegreerd platformsysteem (IMPS), de Integrated Mast (I-Mast), de radarsystemen, Underway Replenishment (UNREP) en helihandling en HVAC zijn (geheel of in grote mate) recente innovaties en illustreren de continue samenwerking binnen de marinebouwcluster en de innovatieve kracht die hieruit voortvloeit. Het Rudder Roll Stabilization systeem (RRS-systeem) is een vroegere innovatie die nog steeds zijn (commerciële) waarde bewijst, zowel binnen militaire als civiele toepassingen.

-62-



IV.1.2.1.

Integrated Platform Management System

In een ‘Integrated Platform Management System’ (IPMS) worden verschillende deelsystemen gecentraliseerd en aangestuurd door middel van multifunctionele controleconsoles en ‘Local Processing Units’ (LPU). Door middel van een IPMS is centralisatie mogelijk van bedienings- en bewakingssystemen, waar voorheen ieder platformdeelsysteem een aparte monitor op een specifieke locatie op het schip had. LPUs kunnen op meerdere locaties op het schip geplaatst worden, zodat bijvoorbeeld zowel vanuit de technische centrale als van op de brug de controle over het schip gevoerd kan worden. LPUs worden voornamelijk ingezet voor informatieverzameling en controle van procesmatige activiteiten en kunnen onder meer verscheidene tests uitvoeren alsook de verzamelde informatie doorsturen naar andere IPMS-deelsystemen. Een voorbeeld van een innovatieve systeemintegratie is de koppeling tussen het IPMS en het ‘Integrated Bridge System’ (IBS). In het IBS worden alle sensoren en gegevens met betrekking tot navigatie en communicatie gebundeld. Verder kunnen onder meer ook de controle over de platforminstallaties, energiemanagement- en verschillende alarmsystemen in een gecombineerd IPMS/IBS geïntegreerd worden. De IPMS-technologie wordt onder meer gebruikt in combinatie met nieuwe scheepsbruggen en wordt toegepast op bovenwaterschepen, onderzeeboten en simulatoren. In de toekomst zal deze technologie ook onderdeel uitmaken van onbemande (zee)systemen. Figuur IV-5 toont het Universal Monitoring And Control System UniMACS®, een IPMS ontworpen door Imtech.


-63-


Figuur IV-5 : Integrated Platform Management System

Bron : Imtech

a/


De centralisatie van verschillende deelsystemen die via een IPMS vanuit meerdere locaties toegankelijk zijn, biedt verschillende voordelen die alle een reducerend effect hebben op de operationele kosten van het schip. Ten eerste maakt een centrale controle de bediening en bewaking van de toestand van scheepsplatformsystemen efficiënter, wat de operationele inzetbaarheid en het overlevingsvermogen van het schip aanzienlijk verhoogt (bijvoorbeeld door middel van integratie van verschillende alarmsystemen). Ten tweede is dankzij een hoge graad van automatisering minder bemanning nodig, wat een positief effect heeft op de totale levensduurkosten. Ten derde is een IPMS eenvoudiger te onderhouden en te herstellen dan afzonderlijke deelsystemen. Strategisch wordt door de marine steeds ingezet op innovaties die het mogelijk maken schepen goedkoper te bouwen, te onderhouden en ermee te varen, zonder de inzetbaarheid van de marine negatief te beïnvloeden. Een IPMS sluit hier naadloos bij aan.

b/


De computer- en besturingssystemen, die alsmaar krachtiger worden, bieden de mogelijkheid om meerdere systemen (die voorheen elk apart gestuurd werden) te integreren. Naast het Imtech Marine, UniMACS® 3000 systeem (dat inmiddels een toekomstgerichte upgrade heeft gehad naar een nieuwe 4000 versie) hebben -64-



in navolging hiervan ook onder andere L-3 MAPPS, MTU, Northrop Grumman en Sperry Marine soortgelijke systemen op de markt gebracht. Dankzij continue samenwerking tussen Nederlandse toeleveranciers van verschillende deelsystemen, zoals radartechnologie, kan Imtech Marine een trekkende rol vervullen in de ontwikkeling van de IPMS-technologie. De marine heeft een IPMS van Imtech Marine geïnstalleerd op al haar verschillende typen schepen. Zo was Imtech Marine met de installatie van het Geïntegreerde Bedienings- en Bewakingssysteem (GBB) op de Multi-purpose fregatten (M-F) de eerste met de installatie van een dergelijk geavanceerd bedienings- en bewakingssysteem. Daarna volgden installaties op alle typen schepen zoals Luchtverdedigings- en Commandofregatten, het amfibisch transportschip LPD 2 en zullen ook de in aanbouw zijnde OPVs en het Joint Support Ship (JSS) uitgerust worden met een IPMS van Imtech Marine. De IPMS systemen aan boord van de M-fregatten (België en Nederland) en de Hr. Ms. Amsterdam worden door Imtech Marine ingrijpend gemodificeerd naar de laatste stand der techniek.

c/

Vervolgprojecten

Verschillende types van schepen (marineschepen, baggerschepen, transportschepen en megajachten) zijn reeds uitgerust met een IPMS. De kostprijs ervan is sterk afhankelijk van de deelsystemen die in het systeem geïntegreerd worden. Imtech installeerde IPMS-systemen op nieuwbouwschepen in de baggerindustrie, de maritieme defensie-industrie (onder andere op de SIGMA-klasse geleverd door Damen Schelde Naval Shipbuilding) en op diverse megajachten. Naast deze nieuwbouw heeft Imtech de laatste jaren ook nationaal en internationaal veel (oorspronkelijk eigen geleverde of door derden geleverde) IPMSsystemen gemoderniseerd. Het exportsucces van deze platformautomatiseringssystemen, brugsystemen, en elektrische distributiesystemen is vooral de laatste jaren zichtbaar geworden door de groei en ontwikkeling die Imtech Marine heeft doorgemaakt. Verwacht wordt


-65-


dan ook dat in de toekomst nog meer van deze systemen geïnstalleerd zullen worden, zowel op militaire als civiele scheepstypen.

IV.1.2.2.

Integrated Mast

De Integrated Mast of I-Mast is een door Thales ontwikkelde behuizing waarin alle belangrijke radarsystemen, sensoren en antennes van een marineschip geïnstalleerd worden. Het bijzondere is dat alle geïnstalleerde radarsystemen, sensoren en antennes zonder interferentie en in gezamenlijkheid opereren. Bovendien roteert de I-Mast niet, maar kijken de sensoren tegelijk naar alle kanten (360°). Tot op heden was dit niet het geval, waardoor de verschillende systemen elkaar vaak hinderen (zowel fysiek als qua beeldvorming van de radar) en ze soms één voor één aan- en afgezet moeten worden tijdens het gebruik. De I-Mast wordt door Thales momenteel in vier verschillende types (groottes) aangeboden, om tegemoet te komen aan de behoeften van verschillende soorten schepen (en hun opdrachten) binnen de marine en om aan te sluiten bij de modulaire concepten waarin recente schepen vaak worden ontwikkeld. De IMast mag zich verheugen in grote internationale belangstelling. Figuur IV-6 geeft een visuele voorstelling van de I-Mast. Hierin worden ook de belangrijkste systemen aangeduid, waarvan de meest innovatieve (Sea Watcher 100 en Sea Master 400) in Hoofdstuk IV.1.2.3 verder besproken worden.

-66-



Figuur IV-6 : De I-Mast en haar belangrijkste systemen Satelliet communicatie systeem

Gatekeeper (optische beveiliging) Overige communicatie systemen

Identificatie systeem ‘vriend of vijand’

Sea Watcher 100 (oppervlakteradar) Sea Master 400 (luchtradar)

Bron : Thales

a/


Door een uitgekiend ontwerp wordt het gebruik van de fysieke ruimte in de mast geoptimaliseerd. De verschillende sensoren zitten niet in elkaars weg en kunnen van binnen uit (in de mast) bereikt worden, wat onderhoud eenvoudiger en veiliger maakt. Bovendien wordt de mast volledig bij de producent – parallel aan de bouw van het schip – gebouwd en getest. Zo kan de mast binnen enkele weken op het schip geïnstalleerd worden, waar vroeger tot een jaar nodig was voor de installatie en het testen van de verschillende sensoren op een schip. Doordat de I-Mast niet draait, maar tegelijkertijd 360° rond het schip kan observeren, verbetert de veiligheid71 en is er minder onderhoud nodig vanwege het niet langer toepassen van diverse mechanische componenten (en is bijgevolg ook minder onderhoudspersoneel nodig).

71

Voorafgaand aan de ontwikkeling van de Seastar en Smile radars die in de I-Mast behuisd zijn, konden schepen slechts één of twee projectielen tegelijk volgen en bestrijden. Ter vergelijking: met de APAR kunnen er meer dan 100 doelen tegelijk gevolgd worden.


-67-


b/


Het eerste model van de I-Mast werd door Thales ontwikkeld en voorgesteld in 2007. De marine bestelde er als launching customer een voor elk van de vier nieuwe OPVs (goed voor een investering van € 125 miljoen) en werkte samen met Thales aan de verdere ontwikkeling en specificatie ervan. In het kader van deze ontwikkeling werden ook de Seastar en Smile72 radars ontwikkeld, die sinds 2009 ook los van de I-Mast gecommercialiseerd worden als Sea Master 400 en Sea Watcher 100. Begin 2010 werd door de marine voor het JSS eveneens een I-Mast besteld. De eerste I-Mast is in november 2010 getest en zal in 2011 in gebruik genomen worden.

c/

Vervolgprojecten

De eerste masten van het type I-Mast zijn momenteel in productie voor de vier OPVs en het JSS van de marine. Door de voortrekkersrol van de marine lijken ook de exportkansen van de I-Mast groot. De vele voordelen op het vlak van veiligheid, onderhoud en kostenefficiëntie zullen zowel voor militaire als civiele opdrachtgevers wereldwijd een belangrijke meerwaarde betekenen.

IV.1.2.3.

Radarsystemen

De Seastar radar en de Smile radar dragen bij tot een optimale beeldvorming van de omgeving van het schip. Beide radarsystemen zijn speciaal voor de I-Mast73 ontwikkeld op basis van bestaande radartechnologie van Thales74. De Seastar is een oppervlakte waarschuwingsradar die ook zeer kleine voorwerpen kan onderscheiden zoals mijnen, het hoofd van een (vijandige) duiker, periscopen en jetski’s. De Smile is een luchtwaarschuwingsradar, die ook helikopters en wapensystemen begeleidt. Het bereik van beide radars overlapt gedeeltelijk zodat zij als back-up voor elkaar kunnen dienen. Figuur IV-7 toont de Seastar en de Smile radars geïntegreerd in de I-mast.

72

73 74

Op basis van de reeds in bestaande schepen gebruikte APAR en SMART-L technologie (zie ook Hoofdstuk IV.1.2.3). Zie Hoofdstuk IV.1.2.2. Met name APAR en SMART-L radars.

-68-



Figuur IV-7 : Seastar en Smile radar in de I-Mast

Seastar (Seawatcher 100)

Smile (Seamaster 400)

Bron : Thales

a/


De Seastar en de Smile hebben vier zijden en roteren niet, waardoor een volledig 360° beeld gegenereerd wordt. Daardoor leveren deze radars een belangrijke bijdrage aan de veiligheid (betere awareness). Bovendien vereist een niet-roterende radar ook minder onderhoud dan een roterende radar.

b/


De Seastar en de Smile werden speciaal voor de I-Mast ontwikkeld, maar de technologie is ontleend aan het door Defensie, TNO en Thales ontwikkelde APAR radarsysteem. Hun gezamenlijke Expar (‘Experimentele Phased-ArrayRadar’)-project werd opgezet om de zenders te ontwikkelen die nodig waren voor nieuwe radartechnologie. Deze nieuwe radars moesten bescherming bieden tegen snelle raketten75 die vlak boven de zeespiegel vliegen en het schip langs meerdere kanten aanvallen. Eind jaren negentig kon Nederland op basis van de resultaten van het Expar-project industriële samenwerking met Canada en Duitsland tot stand brengen om samen de APAR te ontwikkelen. Onder aanvoering van Thales als ‘prime contractor’ werd de APAR samen met industriële partners uit deze landen ontwikkeld en geproduceerd. De eerste tests aan boord van een varend schip vonden plaats in 2003. De laatste van een reeks van

75

Deze raketten werden steeds meer gebruikt en tot op dat moment was er vrijwel geen bescherming tegen mogelijk.


-69-


zeven76 APARs werd opgeleverd in 2004. Inmiddels is de APAR ook verkocht aan Denemarken. De Seastar en Smile werden in samenwerking met de marine ontwikkeld voor de I-Mast en zullen (in de I-Mast) op de vier Nederlandse OPVs en het in aanbouw zijnde Joint Support Ship (JSS) geïnstalleerd worden. Parallel aan de ontwikkeling van de APAR ontwikkelde Thales ook de SMARTL. De SMART-L is feitelijk een telg uit een familie van radarsystemen. In de jaren ’80 ontwikkelde toen nog Holland Signaal onder meer met gebruik van zogeheten CODEMA-fondsen de SMART-S-radar. Innoverend aan dit systeem was de toepassing van geavanceerde signaalverwerking in samenhang met het multibeam concept. Dit concept biedt de mogelijkheid naast peiling van en afstand tot een bepaald luchtcontact ook een hoogte-indicatie te geven. Deze kwaliteit biedt vooral voordelen in het overzien van het luchtruim en het ontlopen van moedwillige storing, maar maakt ook het sneller aanwijzen van een doel aan vuurleidingsradarsystemen mogelijk. Op basis van de techniek die was toegepast in de SMART-S en op basis van de ontwikkeling van een zogeheten ‘solid state’ zender in de L-band uit een ander programma, was het voor Thales mogelijk tegen een relatief lage investering de SMART-L te ontwikkelen.

c/

Vervolgprojecten

Dat de APAR/SMART-L technologie een wereldwijd succes is, wordt geïllustreerd door haar vele toepassingen en afleidingen. In 2006 bijvoorbeeld koos Denemarken voor de installatie van een APAR/SMART-L radar op drie nieuwe fregatten (met verwachte indiensttreding in de periode 2010-2013). Daarnaast worden de radars ook afzonderlijk verkocht. Zo werd de SMART-L (zonder de APAR) geïnstalleerd op een Landing Platform Dock van de ZuidKoreaanse marine. De technologie van de APAR/SMART-L radars wordt ook

76

Drie voor Duitsland en vier voor Nederland.

-70-



veelvuldig gebruikt in andere radarsystemen van Thales77. Van de oorspronkelijke SMART-S radar is een nieuwe versie ontwikkeld onder de naam SMART-S Mk2. Dit systeem blijkt een groot succes in de internationale verkoop. Dat de technologie een exportsucces is, blijkt uit de opbrengsten van de export van de SMART-L, die in 2010 ruim € 420 miljoen bedroegen78. Beide radarsystemen (Seastar en Smile) kunnen ook onafhankelijk van de I-Mast geïnstalleerd worden. Zo zullen de twee Nederlandse M-fregatten Hr. Ms. Van Amstel en Hr. Ms. Van Speijk in 2010 met een Seastar uitgerust worden en zullen twee Belgische M-fregatten in de periode tussen 2011 en 2013 worden voorzien van een nieuwe mast met een Seawatcher 100 (de gecommercialiseerde versie van de Seastar).

IV.1.2.4.

Rudder Roll Stabilization systeem

Het ‘Rudder Roll Stabilization’ systeem (RRS-systeem) is een systeem waarmee de rolbewegingen als gevolg van de wind en de golven worden tegengegaan. Wanneer roer wordt gegeven, ontstaat een dwarskracht op het roerblad die in eerste instantie helling veroorzaakt en in tweede instantie het schip doet draaien. Het RRS-systeem gebruikt het roer van een schip niet alleen om de koers te bepalen, maar ook om het schip te stabiliseren middels snelle bewegingen (zonder koersveranderingen). Door het verminderen van de rolbewegingen van een schip worden operaties zoals het inzetten van wapensystemen en helikopters vergemakkelijkt, wordt een aanzienlijke verbetering van de prestaties van de SEWACO-systemen verkregen en is er minder bemanning nodig (dankzij verhoogd comfort en minder zeeziekte). Figuur IV-8 geeft een visuele voorstelling van het Rudder Roll Stabilization systeem.

77

78

Zo wordt bijvoorbeeld een eerste SMART-L derivaat (dat aanvullend werkt op een met de APAR vergelijkbare radar van BAE Systems) voor monitoring en beveiliging van grote gebieden momenteel geïnstalleerd op verschillende Engelse, Franse en Italiaanse schepen. Een tweede derivaat is een combinatie van APAR en SMART-L in één radar, ontwikkeld voor kleinere vaartuigen, die wordt gebruikt door België, Canada, Chili, Denemarken, Duitsland, Marokko, Nederland, Oman, Spanje en Turkije. Een derde afgeleide, een eerder beperkte versie van de SMART-L, is geïnstalleerd op schepen van Griekenland, Indonesië, Oman, Portugal, Turkije en Zuid-Korea. Ter vergelijking: in 1991 investeerden Thales, de Nederlandse overheid en kennisinstellingen gezamenlijk € 25 miljoen om de SMART-L radar als prototype te ontwikkelen.


-71-


Figuur IV-8 : Het Rudder Roll Stabilization systeem

Bron : Imtech

a/


Normaliter worden er voor het verminderen van het slingeren van het schip stabilisatievinnen aan de romp van het schip gebruikt. Deze veroorzaken daarbij geluid dat verstorend werkt op de prestatie van de onderzeebootbestrijdingssonar vooraan onder het schip. Het RRS-systeem is veel verder naar achteren geplaatst en het geluid valt weg binnen het geluid van de schroeven. Hierdoor zijn de prestaties van de sonar aanmerkelijk beter dan bij het gebruik van vinnen.

b/


Het RRS-systeem is het resultaat van een Nederlandse samenwerking uit de periode 1980-1985 tussen de marine, de Technische Universiteit Delft en Imtech. Door naast industriële spelers ook kennisinstellingen bij de ontwikkeling van schepen te betrekken, kon de theoretische en praktische kennis van alle partijen slim gecombineerd worden. Na verschillende simulaties en modelmatige experimenten liet de marine de technologie testen op enkele S- en M-fregatten (1983) en werd het RRS-systeem uiteindelijk geïnstalleerd op acht M-fregatten (1988-1993) en vier LC-fregatten (1999-2002) van de marine. De laatste jaren is vooral verdere perfectionering van het systeem gerealiseerd.

c/

Vervolgprojecten

Het RRS-systeem wordt ook verkocht in het buitenland. Zo werd het systeem reeds geïnstalleerd op acht Duitse marineschepen (drie fregatten en vijf kor-

-72-



vetten, waarvan drie nog in aanbouw) en drie Koreaanse fregatten. Voor de toepassing in de Duitse fregatten heeft MARIN extra onderzoek verricht om aan te tonen dat het RRS-systeem een waardig alternatief was voor de stabilisatie aan de hand van vinnen. In 2009 plaatste de Koreaanse marine ook een order voor de installatie van het systeem op zes in aanbouw zijnde ‘Future Frigate eXperimental’ (FFX)-fregatten. Ook in de civiele omgeving heeft het RRSsysteem haar waarde bewezen en is het alomtegenwoordig op een variëteit aan schepen zoals baggerschepen, grote jachten, hydrografische opnemingsvaartuigen en snelle ferries.

IV.1.2.5.

Goalkeeper

De Goalkeeper is een Nederlands wapensysteem voor de verdediging van schepen tegen inkomende vijandige scheepsprojectielen. Het systeem wordt gebruikt als een laatste middel wanneer projectielen door andere verdedigingslijnen zijn gebroken. Het systeem maakt gebruik van een zevenloops snelvuurkanon met kaliber 30 mm en een zeer hoge vuursnelheid (enige duizenden schoten per minuut). Het systeem opereert volledig automatisch (van rondzoeken, detectie en classificatie tot aan de vernietiging van het doel, inclusief de selectie van het volgende prioritair doel). Figuur IV-9 toont een Goalkeeper geproduceerd door Thales. Figuur IV-9 : Goalkeeper

Bron : Thales


-73-


a/


De Goalkeeper is begin jaren ’80 ontwikkeld als alternatief voor het Amerikaanse Phalanx en het Engelse Sea Wolf verdedigingssysteem. Die systemen boden onder meer door te beperkte capaciteit onvoldoende bescherming tegen snelle vijandelijke projectielen. De Goalkeeper is licht en klein genoeg om ook op kleinere schepen geïnstalleerd te worden en heeft een vuursnelheid van maar liefst 4200 schoten per minuut tegenover een vuursnelheid van de Phalanx van 3000 schoten per minuut. Daarnaast kan een Goalkeeper ook meerdere doelen tegelijk volgen en vuurt het in korte herhalingsintervallen waardoor het zuiniger met munitie omgaat.

b/


Thales heeft nauw samengewerkt met de marine om tot het ontwerp van de Goalkeeper te komen. Na de ontwikkeling van twee prototypes begin jaren ’80 werd in 1985 een contract afgesloten voor de levering van 23 Goalkeepers aan de marine. De Goalkeeper is sindsdien diverse malen gemoderniseerd en inmiddels ook voorzien van infrarooddetectieapparatuur. Momenteel zijn Goalkeepers geïnstalleerd aan boord van alle Nederlandse kapitale schepen, zoals de vier LCfregatten, de twee M-fregatten, de huidige twee amfibische transportschepen en de twee bevoorradingsschepen. Het toekomstige Joint Support Ship (JSS) zal eveneens uitgerust worden met twee Goalkeepers. De kostprijs van deze Goalkeepers bedraagt € 16 miljoen per stuk.

c/

Vervolgprojecten

Goalkeepers zijn geïnstalleerd aan boord van marineschepen van de Verenigde Arabische Emiraten, het Verenigd Koninkrijk en Zuid-Korea. Ook de fregatten die verkocht zijn aan België, Chili en Portugal zijn uitgerust met Goalkeepersystemen.

-74-



IV.1.2.6.

Underway replenishment en helihandling

‘Underway replenishment’ (UNREP) en helihandling vormen samen het systeem voor het transfereren van vloeistoffen en vaste stoffen79 tussen schepen en het manoeuvreren van helikopters op schepen. UNREP is een overkoepelende term voor alle bevoorradingssystemen. Momenteel worden twee UNREP systemen veel gebruikt, met name ‘Vertical Replenishment’ waarbij helikopters de lading van het leverende schip naar het ontvangende schip overvliegen en ‘Connected Replenishment’ waarbij schepen door middel van kabels en/of slangen verbonden worden om vloeistoffen en vaste stoffen te transfereren. ‘Helihandling’ omvat een systeem waarmee helikopters mechanisch worden vastgezet en ‘geparkeerd’ op een schip. Aangezien helikopters ook ingezet kunnen worden bij UNREP wordt helihandling door verschillende ondernemingen in één pakket met de uitrusting voor UNREP aangeboden. Figuur IV-10 geeft een visuele voorstelling van de helihandling en UNREP op zee. Figuur IV-10 : Helihandling en UNREP op zee

Bron : FHS en Ministerie van Defensie

a/


Waar schepen oorspronkelijk moesten aanleggen om in hun bevoorrading te voorzien, biedt UNREP de mogelijkheid om snel en efficiënt schepen op zee te bevoorraden. Bij eerste vormen van bevoorrading op zee gingen schepen achter elkaar varen aan 7-8 knopen. Recent werd het echter mogelijk om nog efficiënter te werken door schepen naast elkaar te laten varen. Zo kunnen ze een hogere 79

Het transfereren van brandstoffen wordt ‘Fueling at Sea’ (FAS) genoemd. Het transfereren van vaste stoffen wordt ‘Replenishment at Sea’ (RAS) genoemd.


-75-


snelheid aanhouden (16 knopen) en kunnen er twee schepen tegelijkertijd bevoorraad worden (één langs elke kant). Dankzij UNREP op zee kan bevoorrading op zee efficiënter en bijgevolg goedkoper gebeuren, omdat schepen (of zelfs hele vloten) er minder tijd aan verliezen. Het systeem is bovendien duurzamer dan wanneer ieder schip afzonderlijk naar een haven moet varen om in zijn bevoorrading te voorzien. Gezien vele marineschepen tegenwoordig breder ingezet worden, bijvoorbeeld voor humanitaire missies of terrorismebestrijding, neemt de vraag naar systemen die bevoorrading op zee mogelijk maken toe in tal van landen. Bij helihandling wordt de helikopter, nadat hij is geland aan een zogenaamd ‘strongpoint’, vastgepakt door het helihandling systeem. Dit betekent dat de helikopter veilig over het dek bewogen kan worden zonder dat er gevaar bestaat dat hij overboord gaat. Dit is een reëel gevaar omdat het schip bij de landing vaak met de kop op de golven vaart, om daarna weer op zijn oorspronkelijke koers terug te gaan, waardoor de golven mogelijk dwars inkomen en veel meer rolbeweging van het schip met zich meebrengen. Daarna kan de helikopter door middel van een afstandsbediening door één persoon ‘geparkeerd’ worden, al dan niet in de hangar. Het systeem is gemakkelijk in gebruik waardoor helikopters binnen 9 minuten in en uit de hangar geleid kunnen worden en vereist weinig onderhoud. Door helikopters vast te zetten en eenvoudig te ‘parkeren’ maakt helihandling UNREP veiliger en kostenefficiënter.

b/


Gezien de noodzakelijke flexibiliteit en inzetbaarheid op locatie van de marine, heeft zij er alle belang bij de marinebouwcluster bij te staan en de systemen voor bevoorrading op zee continu te blijven ontwikkelen80. De twee Nederlandse bevoorradingsschepen (Hr. Ms. Amsterdam en Hr. Ms. Zuiderkruis) zijn uitgerust met een UNREP systeem van Bosch Rexroth. Ook het nieuwe JSS zal met een RAS/FAS systeem worden uitgerust81. 80 81

Het systeem van bevoorrading op zee bestaat al sinds 1900, maar is sindsdien continu geëvolueerd. Het betreft hier een zogenaamd Modular UNREP System, een nieuwe ontwikkeling waarbij alle apparatuur als min of meer ‘plug and play’ aan boord gemonteerd kan worden, wat voordeliger is in de montage en meer flexibiliteit in scheepsontwerp met zich meebrengt.

-76-



Voor de Nederlandse en Belgische marines wordt door Bosch Rexroth gewerkt aan het eerste gecertificeerde systeem voor NH90 helikopters ter wereld. Vier M-fregatten en vier patrouilleschepen zullen zo toegerust worden dat de NH90 helikopter door middel van een railsysteem in en uit de hangar op het schip getrokken kan worden. Momenteel worden helihandlingsystemen door Bosch Rexroth aan meerdere marines wereldwijd aangeboden en het exportpotentieel lijkt groot.

c/

Vervolgprojecten

Het UNREP-systeem en het helihandling systeem behoren tot de belangrijkste innovaties van Bosch Rexroth. Een aangepaste versie van het systeem werd onder meer geëxporteerd naar landen als Australië, Duitsland (momenteel derde schip in aanbouw), Griekenland, Spanje, Thailand en Turkije. Eind 2010 werd ook door de Chinese marine een order geplaatst voor het uitrusten van twee schepen met alle bevoorradingsapparatuur.

IV.1.2.7.

Heating Ventilation and Air Conditioning (HVAC)

‘Heathing ventilation and airconditioning’ (HVAC) refereert naar de technologie rond temperatuur- en luchtkwaliteitcontrole in afgesloten ruimtes zoals (grote) gebouwen, auto’s of schepen. Concreet bieden System Integrators zoals Imtech HVAC-dienstenpakketten aan, die onder meer bestaan uit de integratie en regeling van airconditioning, verwarming, brandbestrijdingsinstallaties en koude- en warmteopslag.

a/


HVAC-installaties verbruiken een grote hoeveelheid energie. Optimalisatie en integratie van alle deelsystemen biedt daarom groot potentieel op het vlak van energiebesparing en duurzaamheid. Imtech zorgt voor een efficiënte koppeling tussen de verschillende deelsystemen zodat dit potentieel zo goed mogelijk gerealiseerd kan worden.


-77-


b/


Als System Integrator zorgt Imtech voor de projectorganisatie, de uitvoering, de inregeling en het onderhoud van HVAC-systemen. Bij de ontwikkeling van HVAC-systemen is het van groot belang dat meegedacht wordt met de opdrachtgever en optimaal invulling wordt gegeven aan de behoeften van de klant. Dankzij haar uitgebreide ervaring in de marinesector heeft Imtech een belangrijk inzicht in de behoeften van de marine en zo een belangrijke positie in de markt van HVAC-systemen verworven. Het HVAC-systeem van Imtech is onder andere geïnstalleerd op het amfibisch transportschip Hr. Ms. Johan de Witt.

c/

Vervolgprojecten

In de afgelopen jaren heeft Imtech onder meer gewerkt aan HVAC-technologie aan boord van Duitse, Nederlandse, Engelse, Spaanse, Poolse en Australische fregatten, bevoorradingsschepen en korvetten. Op dit moment werkt Imtech aan de duurzame HVAC-technologie aan boord van vier nieuwe Duitse F125-fregatten. Het HVAC-systeem heeft ook geleid tot enkele civiele spin-offs. Zo ontwikkelde Imtech een nieuwe ventilator voor airconditioningsystemen en installeerde ze volledige HVAC-systemen onder meer op passagiersschepen zoals het cruiseschip ‘Celebrity Solstice’, commerciële schepen, zeevaartschepen en luxejachten. Zo is Imtech onder meer Europees marktleider in full-scope HVACoplossingen aan boord van grote cruiseschepen met een lengte tot ruim 350 meter. IV.2.

BIJDRAGE AAN DE MARITIEME INNOVATIEAGENDA

IV.2.1. INNOVATIETHEMA’S De Maritieme Innovatieagenda82 geeft een overzicht van de ambities van de maritieme cluster rond vijf innovatiethema’s waarop de cluster in de periode 2011-2015 wil inzetten. De ambities zijn afgestemd op de agenda voor het maritieme beleid van de Europese Commissie. In Tabel IV-1 worden de belangrijkste doelstellingen per thema, alsook de trajecten via welke deze bereikt dienen te worden, samengevat. 82

Maritime Innovation Council, 2010, Nederland: De Maritieme Wereldtop.

-78-



Tabel IV-1 : Overzicht doelstellingen Maritieme Innovatieagenda per thema Transport: het inspelen op de groei van de wereldeconomie – Het verbeteren van de aansluiting van ladingsstromen en de ontwikkeling van ICT-systemen die nodig zijn om de regie over de transportfunctie te voeren

Energie en grondstoffen: het opvangen van de vraag naar energie en grondstoffen – Het ontwikkelen, onderhouden en beschermen van kleinere olie- en gasvelden op moeilijk bereikbare locaties – Het verwerven van een aanzienlijk marktaandeel in maritieme (mijnbouw)technologie – Het ontwikkelen en toepassen van technologieën waarmee duurzame vormen van energie uit de zee gewonnen kunnen worden (zoals wind-, getijde-, en golfenergie)

Duurzaamheid: een duurzame maritieme sector – Het verlagen van de impact van maritieme systemen en activiteiten op het milieu – Het dissemineren van kennis en opleidingen om het effectiever gebruik van maritieme systemen te bevorderen

Concurrentie: het versterken van de internationale concurrentiepositie van de cluster – Het realiseren van samenwerking in de keten van toeleveranciers tot en met eindgebruikers – Het verbeteren van de prijs-kwaliteit verhouding (bijvoorbeeld door het verkorten van de bouwtijd en het verhogen van de productie)

Veiligheid: de bijdrage van de maritieme sector aan een veilige maritieme wereld – Security: Het borgen van het veiligheidsniveau van maritieme activiteiten op lange termijn (met extra aandacht voor de invloed van menselijk gedrag en cultuur op het veiligheidsniveau) – Safety: Het ontwikkelen van innovatieve oplossingen die de kwetsbaarheid van maritieme activiteiten verlagen of de bescherming ervan vergroten

Bron : Policy Research Corporation op basis van de Maritieme Innovatieagenda

IV.2.2. BIJDRAGE VAN DE MARINEBOUWCLUSTER Onderstaand overzicht geeft aan hoe de marinebouwcluster aan de innovatiethema’s van de Maritieme Innovatieagenda kan bijdragen, in het algemeen en via specifieke innovaties zoals besproken in Hoofdstuk IV.1.

a/

Transportnetwerken

De marine draagt bij aan de beveiliging (security) van internationaal transport door vaarroutes en transportschepen te beschermen tegen hedendaagse bedreigingen zoals terrorisme en piraterij83. Door maatregelen te nemen en innovaties te ontwikkelen die bijdragen aan de beveiliging van marineschepen (bijvoorbeeld door middel van radars of bewapening), wordt ook de beveiliging van andere schepen (dan wel van transportnetwerken) gewaarborgd.

83

Security maakt in essentie deel uit van het thema ‘Veiligheid’, zie ook e/.


-79-


Een recente innovatie die aan de beveiliging van transportnetwerken bijdraagt is de SIGMA. Dit modulair samen te stellen schip is ontwikkeld met het oog op het patrouilleren en bewaken van kusten, en kan naar wens aangepast worden voor wat betreft aandrijving, sensoren, bewapening en grootte. Dankzij de samenvoeging van de naar wens te kiezen (waar mogelijk off-the-shelf) modules, biedt dit schip een unieke combinatie van kostenefficiëntie en specialisatie. Het JSS draagt bij tot de actuele behoeften van de marine, waarbij het schip niet enkel als bevoorrader fungeert, maar ook de middelen heeft om operaties in internationaal verband te ondersteunen. Ook de Coast Guard Cutter84 en het ECDIS (Electronic Chart Display Information System)85 dragen bij aan dergelijke vorm van beveiliging van transportnetwerken.

b/

Energie

De marine draagt bij aan beveiliging (security) van zowel offshore locaties voor het winnen van alternatieve energie (zoals windmolenparken) als boorplatforms, die steeds verder van de kust gebouwd worden. Zo kan Nederland haar marktaandeel binnen de sector van energie en grondstoffen op zee verder uitbouwen. De nieuwe OPVs zijn speciaal ontworpen om een breed spectrum aan missies aan te kunnen, waaronder de beveiliging van bijvoorbeeld offshore windmolenparken.

c/

Duurzaamheid

Vaartuigen van de marine moeten aan dezelfde regelgeving voldoen als commerciële vaartuigen, maar de marine heeft hierin als overheid een voortrekkersrol. De marinebouwcluster heeft er alle belang bij om duurzame ontwikkelingen te stimuleren voor haar producten. De kennis daartoe wordt continu verder ontwikkeld dankzij de hoge opleidings- en technologiegraad in de marinebouwcluster. Zo worden binnen de bedrijven van de cluster regelmatig cursussen en opleidingstrajecten voorzien, en maakt de intensieve samenwerking met kennis-

84

85

De Coast Guard Cutter is een schip dat erg geavanceerde technologieën gebruikt om de kust efficiënt te beschermen, onder meer op vlak van navigatie en opsporingsapparatuur. ECDIS maakt navigeren aan de hand van elektronische zeekaarten (ten opzichte van papieren kaarten) mogelijk.

-80-



instellingen het voor werknemers mogelijk zich continu verder te specialiseren in de meest recente ontwikkelingen op vlak van duurzaamheid. Het ‘all electric ship’ heeft een flexibele centrale installatie om energie op te wekken. Hiermee kan het geproduceerde vermogen te allen tijde optimaal worden afgestemd op het gevraagde vermogen met een totaal lager brandstofverbruik en dus minder uitstoot als gevolg. Een geïntegreerd HVAC-systeem laat in dezelfde zin de afzonderlijke HVAC-deelsystemen optimaal samenwerken en realiseert op die manier aanzienlijke besparingen op het vlak van energieverbruik.

d/

Concurrentie

De marinebouwcluster wordt gekenmerkt door een erg intensieve samenwerking en kennisrelaties, die al vaak tot innovatieve oplossingen geleid hebben, ook in de vorm van civiele spill-overs en militaire spin-offs. Als leader firm heeft de marine een belangrijke voorbeeldfunctie voor de andere sectoren (en bedrijven) in de maritieme cluster. De marine is altijd op zoek naar de beste (initiële en operationele) kosten/prestatie, om te kunnen blijven voldoen aan de veranderende behoeftestelling van een dynamisch dreigingsniveau. Dankzij de sterke kennisinfrastructuur en de intensieve samenwerking tussen de spelers in de marinebouwcluster, komen kwalitatieve hoogwaardige, kostenefficiënte86 innovaties tot stand. De marine is aldus de centrale spin in het (maritieme) web. Wat betreft innovaties, draagt de I-Mast bij tot de competitiviteit van de sector door haar unieke constructieproces87. De mast wordt volledig bij leverancier Thales gebouwd en getest, en wordt op enkele weken tijd op het schip geïnstalleerd, waardoor de bouwtijd van het schip vermindert. De kosten- en bemanningsreductie die een IPMS mogelijk maakt, zorgt ervoor dat schepen met dergelijk systeem goedkoper en dus competitiever kunnen werken.

86

87

De Nederlandse marinebouwcluster presteert kwaliteitstechnisch goed en is in vergelijking tot andere landen prijstechnisch competitief. De gezamenlijke engineeringscapaciteit van de marinebouwcluster behoort, samen met die van de bagger/offshore, tot de grootste van de maritieme cluster.


-81-


Dat de marineschepen van bijzondere kwaliteit en vooruitstrevend zijn kan ook worden afgeleid uit de sterk toegenomen export en de hoge opbrengst bij verkoop van tweedehands schepen. Die unieke prijs-kwaliteit relatie geeft de marine en de Nederlandse overheid een belangrijk comparatief voordeel omdat afstoting van materieel steeds als optie binnen het materieelbeleid kan worden overwogen.

e/

Veiligheid

De marine draagt bij tot de veiligheid van de maritieme cluster op twee manieren. Zo bevordert de marine beveiliging (security) binnen de cluster, aan de hand van innovatieve SEWACO-systemen, die het de marine mogelijk maken vijanden beter op te sporen, te bestrijden en zo andere vaartuigen te beschermen. Ook dragen innovaties van de marinebouwcluster bij tot veiligheid (safety) in de sector. Marineschepen lopen meer risico op schade op zee (bijvoorbeeld door een aanval), waardoor veel aandacht geschonken wordt aan het overlevingsvermogen van een schip. De technologie ter bevordering van het overlevingsvermogen (bijvoorbeeld ter preventie van het overslaan van een brand) resulteert vaak uit militaire toepassingen, maar leidt later ook tot civiele spin-offs. Verschillende innovaties, zoals radarsystemen, het wapensysteem Goalkeeper alsook het iets oudere identificatiesysteem IFF88 (Identification Friend or Foe) verbeteren de detectie van en verdediging tegen vijanden en dragen zo bij aan de beveiliging (security) in de maritieme cluster. Ook Underway Replenishment (UNREP) en helihandling dragen bij tot de beveiliging (security) aangezien het de expeditionaire capaciteiten van de marineschepen bevordert. Andere innovaties verhogen dan weer de veiligheid (safety) aan boord van de vaartuigen zoals een verbeterd constructief ontwerp en calamiteitbestrijding en -beheersing.

f/

Overzicht

Onderstaande Tabel IV-2 geeft een visuele voorstelling van de verschillende thema’s en de bijhorende innovaties, alsook de periode waarin ze werden ontwikkeld. Daaruit blijkt dat het aantal innovaties over de tijd toeneemt.

88

Het Identification Friend or Foe systeem is een systeem dat volledig autonoom onderscheid kan maken tussen ‘bevriende’ voorwerpen (bijvoorbeeld vogels) en vijandige voorwerpen (bijvoorbeeld een vijandig vliegtuig).

-82-



Tabel IV-2 : Overzicht bijdrage innovaties aan Maritieme Innovatieagenda 1970

1980

1990

2000

2010

Coast Guard Cutter ECDIS

TRANSPORT

SIGMA JSS ENERGIE

OPV All Electric Ship

DUURZAAMHEID HVAC I-Mast

CONCURRENTIE

IPMS Identification Friend or Foe Goalkeeper VEILIGHEID Radars UNREP en Helihandling


Analyse van de bijdrage van de verschillende innovaties leert dat de marine via haar innovaties voornamelijk bijdraagt aan de veiligheid, zowel op vlak van security als op vlak van safety, concurrentievermogen en duurzaamheid van de maritieme en marinebouwcluster. De bijdrage van de marine aan de veiligheid van de maritieme sector gebeurt op meerdere vlakken. Zo draagt de marine bij tot de beveiliging (security), niet enkel van zichzelf, maar ook van andere schepen en installaties. Verder worden door een verbeterde detectie en bestrijding van vijanden transportnetwerken beter beveiligd, en kan de aansluiting van ladingstromen optimaal gebeuren. Ook offshore installaties, zoals windmolenparken voor het winnen van alternatieve energie en boorplatforms voor de winning van olie en gas, worden dankzij innovatieve ontwikkelingen beter beveiligd. Bovendien realiseren innovaties die veiligheid (safety) op maritieme vaartuigen verhogen ook belangrijke civiele spin-offs.


-83-


Daarnaast draagt de marine bij aan het concurrentievermogen van de maritieme cluster. Dankzij de intensieve samenwerking tussen de marine, de industrie en de kennisinstellingen zien de verschillende partijen mogelijkheden tot integratie van technologieën en systemen, zowel binnen als buiten hun eigen expertise. Voorbeelden van slimme integratie zijn de I-Mast, die het voor SEWACO-systemen mogelijk maakt goed tegelijkertijd samen te werken in plaats van elkaar te hinderen. Bovendien vermindert de I-Mast de bouwtijd van een schip. De I-Mast past bovendien perfect in de modulaire aanpak van bijvoorbeeld de SIGMAscheepsklasse, die een combinatie biedt van op maat gemaakte schepen tegen een concurrerende prijs. Een IPMS-systeem, dat verschillende deelsystemen integreert in één overzichtelijk systeem, biedt niet enkel een efficiëntere werking van de verschillende geïntegreerde systemen, maar ook een efficiëntere werking van de bemanning, waardoor met minder bemanning (en dus goedkoper) gevaren wordt. Ook op vlak van duurzaamheid levert de marine een belangrijke bijdrage. Bestaande systemen worden continu herbekeken en geüpdatet, zodat elk in de vaart genomen marineschip duurzamer is dan het vorige. Op de recent bestelde OPVs wordt bijvoorbeeld een type hybride voortstuwing geïnstalleerd, dat zowel tijdens het patrouilleren als tijdens een achtervolging qua brandstofverbruik optimaal functioneert.

IV.3.

SAMENVATTEND

De marine en de Nederlandse marinebouwcluster danken hun stevige internationale positie in belangrijke mate aan elkaar. Het hebben van een qua kennisniveau gelijkwaardige, veeleisende, opdrachtgever heeft de Nederlandse marinebouwcluster een internationale exportpositie opgeleverd van waaruit ze in staat is continu vernieuwende producten te ontwikkelen en slimme oplossingen te bedenken op maat van de behoeften van morgen en overmorgen. Omgekeerd levert de Nederlandse marinebouwcluster vernieuwende producten aan de marine tegen prijstechnisch competitieve voorwaarden.

-84-



Voor de Nederlandse marinebouwcluster is het belangrijk dat het initiërend vermogen van de marine in stand blijft. Niet alleen nieuwe investeringen als zodanig, maar ook (en vooral) de sterk vervlochten kennisrelaties die bestaan tussen de marine, de kennisinstellingen en de toeleveranciers maken de marine tot een nationale referentieklant of belangrijke launching customer, die de marinebouwcluster in staat stelt om exportkansen daadwerkelijk te valoriseren. Vooral de eigen ontwikkelingscapaciteit van de marine biedt een grote meerwaarde. Het grote aantal spin-offs en spill-overs maakt bovendien duidelijk dat de marinebouwcluster een permanente bron van kennisdiffusie is, die voortkomt uit procesinnovatie en de daarmee samenhangende verwevenheid tussen kennis en praktijk. Als illustratieve voorbeelden van recente innovaties met een belangrijke militaire en/of civiele meerwaarde kunnen worden genoemd de geavanceerde radarsystemen van Thales en hun revolutionaire nieuwe behuizing in de I-Mast en een IPMS alsook de vaartuigen die deze innovaties gebruiken, zoals de OPV en het JSS. Niet onbelangrijk is ook om te beseffen dat er van elke euro aan materieeluitgaven door de marine – in tegenstelling tot andere defensiebestedingen – € 0.80 terechtkomt bij Nederlandse bedrijven. Uiteraard genereert dit bijkomend een significant terugverdieneffect als gevolg van terugvloei naar de staatskas via afdrachten uit sociale premies en belastingen. Verder is er door de hoge opbrengst bij afstoting van – technologisch geavanceerd – Nederlands materieel een belangrijk terugverdieneffect mogelijk waardoor investeringen in marinematerieel goedkoper uitvallen dan vele andere overheidsinvesteringen.


-85-


-86-


Conclusies

V.

CONCLUSIES

In internationaal perspectief bevinden de marine en de Nederlandse marinebouwcluster zich beide in een sterke positie. De marine heeft een goede internationale reputatie. De kracht van de bijdrage van de marine aan de internationale veiligheid schuilt in de hoge kwaliteit en flexibele inzetbaarheid van haar personeel en materieel. Het materieelbeleid van de laatste decennia heeft de marine gebracht in de huidige sterke positie: een positie waarin ze beschikt over een multifunctioneel inzetbare vloot en een groot en flexibel expeditionair vermogen. De marinebouwcluster vervult een belangrijke rol bij het behalen van dit hoge kwaliteitsniveau. De Nederlandse marinebouwcluster realiseert op jaarbasis momenteel een omzet van ongeveer € 650 miljoen en een toegevoegde waarde van € 350 miljoen. De Nederlandse marinebouwcluster is vooral de laatste tien jaar uitgegroeid tot een internationaal competitieve cluster die schepen en deelsystemen levert aan marines wereldwijd. Het gaat om een zelfstandig opererende cluster die minder dan 30% van de omzet uit binnenlandse opdrachten haalt. Met een exportomzet van meer dan 70% staat de Nederlandse marinebouwcluster aan de Nederlandse top. Door de export is er de laatste jaren binnen de marinebouwcluster een kritische massa ontstaan, waardoor er economy of scale effecten optreden, die niet alleen de bedrijven maar ook de marine ten goede komen.


-87-


De stevige internationale aanwezigheid en reputatie van de Nederlandse marinebouwcluster zijn onlosmakelijk verbonden aan het innovatief vermogen van de spelers in de cluster. Bedrijven als Damen, Thales, Imtech, Bosch Rexroth en Hertel, alsook kennisinstellingen als MARIN en TNO zijn stuk voor stuk leader firms die een continue stroom aan innovatieve producten leveren toegespitst op de veranderende behoeftestelling van hun klanten. Binnen de Nederlandse maritieme cluster zijn het juist deze bedrijven die in belangrijke mate de sterk toegenomen R&D-uitgaven voor hun rekening nemen. Veel van die innovaties, waarvan een capita selecta meer in detail in Hoofdstuk IV is beschreven, hebben toegelaten om goedkoper platforms te bouwen, te onderhouden en ermee te varen dan wel de operationele inzetbaarheid (en dus de flexibiliteit bij missies) te vergroten. De welvaartscreatie en het innovatief vermogen van de marine en de marinebouwcluster zijn uniek en vormen één van de hoekstenen van de groeikracht en het innovatief vermogen van de Nederlandse maritieme cluster als geheel. Cruciaal blijkt het vermogen van de marine om te anticiperen op veranderingen en de vertaling daarvan naar geavanceerde conceptuele ontwerpen. Het onderliggende samenspel tussen publieke en private actoren kan dienen als voorbeeld voor andere sectoren of topgebieden, omdat zo met kennis van zaken, en bijgevolg met minimale risico’s, strategisch en operationeel tijdig richting gekozen kan worden. In het bijzonder de – nauw verweven – strategische ontwikkelcapaciteit van marine, marinebouw industrie en kennisinstellingen stelt de marine in staat om ook op termijn onderscheidend te blijven en de ambitieuze politieke doelstellingen effectief en efficiënt in te vullen. Voor de Nederlandse marinebouwcluster is de capaciteit van de marine tot operationele analyse die leidt tot behoeftestelling (ook op korte termijn) cruciaal als: − Levensader voor de Nederlandse marinebouwcluster, een industriële cluster die productief is en ook in de komende jaren voorop wil en kan lopen; − Legitimatie voor de internationale positie van zowel de marine als de marinebouwcluster; − Basis voor een duurzame toekomstige ontwikkeling.

-88-


Conclusies

Met andere woorden, het initiërend vermogen is niet alleen nodig om te beantwoorden aan materiële behoeften van de marine, maar ook om launching customer te zijn voor de marinebouwcluster in het kader van de ambitie om innovaties (en bijhorende kostenreducties) te realiseren. Het in stand houden van dit netwerk is een uitdaging voor alle spelers.


-89-


-90-


Referenties

REFERENTIES

Arena, M.V., Blickstein, I., Younossi, O., en Grammich, C.A., 2006, Why Has the Cost of Navy Ships Risen? - A Macroscopic Examination of the Trends in U.S. Naval Ship Costs Over the Past Several Decades, National Defense Research Institute, RAND Corporation Hendrickx, F., Maes, T., De Meyer, B., Van Suetendael, T., en Peeters, C., 2003, De Koninklijke Marine als maritieme leader firm, Nederland Maritiem Land serie 23, Delft University Press Maritime Innovation Council, 2010, Nederland: De Maritieme Wereldtop Ministerie van Defensie, 2005, Marinestudie 2005 Ministerie van Defensie, 2009, Maritieme Visie: De Koninklijke Marine in 2030, voor veiligheid op en vanuit zee Ministerie van Defensie, 2010, Verkenningen: Houvast voor de krijgsmacht voor de toekomst Noordkamp, W., en van den Broek, H., 2010, The assessment of new platforms on operational performance and manning concepts, TNO working paper Peeters, C., Joos, K., van der Linden, J., en Lefever, A., 1999, De Koninklijke Marine: Economische betekenis en structuur, Nederland Maritiem Land serie 7, Delft University Press


-91-


Policy Research Corporation N.V. (in opdracht van Platform Nederlandse Marinebouw Cluster), 2005, Marinebouwcluster: Katalysator voor economische groei TNO Magazine, 2007, Interview Rob Hendriks (DMO), december 2007, pagina 8-9 Van Oosterhout, A. W. G., 2001, De precaire autonomie van de Nederlandse marinescheepsbouw, University of Twente Publications Webers, H., Pernot, E., Van Donink, S., en Peeters, C., 2010, De Nederlandse Maritieme Cluster – Monitor 2010, Nederland Maritiem Land serie 34, Delft University Press

-92-


Bijlage I: Marineschepen

BIJLAGE I: MARINESCHEPEN

a/

Amfibisch transportschip of Landing Platform Dock (LPD)

Figuur B.1 : Hr. Ms. Johann de Witt


Figuur B.2 : Hr. Ms. Rotterdam



-B.1-


b/

Bevoorrader

Figuur B.3 : Hr. Ms. Amsterdam


Figuur B.4 : Hr. Ms. Zuiderkruis


-B.2-



c/

Fregat

Figuur B.5 : Luchtverdedigings- en Commandofregat (LC-F)


Figuur B.6 : Multi-purposefregat (M-F)



-B.3-


d/

Duikvaartuig

Figuur B.7 : Duikvaartuig


e/

Hydrografisch opnemingsvaartuig

Figuur B.8 : Hydrografisch opnemingsvaartuig


-B.4-



f/

Kustwachtcutters

Figuur B.9 : Kustwachtcutter


g/

Landing Craft Utility (LCU)

Figuur B.10 : Landing Craft Utility



-B.5-


h/

Landing Craft Vehicle Personnel (LCVP)

Figuur B.11 : Landing Craft Vehicle Personnel


i/

Mijnenjager

Figuur B.12 : Mijnenjager


-B.6-



j/

Ondersteuningsvaartuig

Figuur B.13 : Ondersteuningsvaartuig Hr. Ms. Pelikaan


k/

Opleidingsschepen

Figuur B.14 : Zeilend opleidingsschip Hr. Ms. Urania



-B.7-


Figuur B.15 : Marineopleidingsvaartuig Van Kinsbergen


l/

Torpedowerkschip

Figuur B.16 : Torpedowerkschip Hr. Ms. Mercuur


-B.8-



m/

Onderzeeboot

Figuur B.17 : Onderzeeboten



-B.9-


-B.10-


Bijlage II: Overzicht afkortingen

BIJLAGE II: OVERZICHT AFKORTINGEN

AOR APAR

Bevoorradingsschip Active Phased Array Radar

BNP BTW CRNAV

Bruto Nationaal Product Belasting Toegevoegde Waarde Cooperative Research Navies

CRS CZSK DMKM

Cooperative Research Ships Commando Zeestrijdkrachten Directie Materieel Koninklijke Marine

DMO DR&D ECDIS

Defensie Materieel Organisatie Defensie Research & Development Electronic Chart Display Information System

EDA FAS FFX FPSO GT GW-F HOV HVAC IBS IFF I-Mast

European Defence Agency Fueling at Sea Future Frigate eXperimental Floating Production, Storage and Offloading Gross Tonnage Geleide-wapenfregat Hydrografisch Opnemingsvaartuig Heating Ventilation & Airconditioning Integrated Bridge System Identification Friend or Foe Integrated Mast

IPMS JSS LC-F LCU

Integrated Platform Management System Joint Support Ship Luchtverdedigings- en Commandofregat Landing Craft Utility


-B.11-


LCVP

Landing Craft Vehicle Personnel

L-F LPD LPU

Luchtverdedigingsfregat Landing Platform Dock Local Processing Unit

MARIN M-F MLM-F OPV OZB-WL P-Cutt

Maritime Research Institute Netherlands Multi-purpose fregat Multipurpose Laboratory Module fregat Ocean-going Patrol vessel Onderzeeboot Walrusklasse Kustwachtcutter

RAS

Replenishment at Sea

RD&I RRS RTO

Research Development & Innovation Rudder Roll Stabilization Research and Technology Organisation

SEWACO S-F SIGMA

Sensor-, Wapen- en Commandosystemen Standaardfregat Ship Integrated Modularity Approach

SPEER TNO

Strategic Process and ERP Enabled Reengineering De Nederlandse organisatie voor Toegepast Natuurwetenschappelijk Onderzoek

TU UAV

Technische Universiteit Unmanned Aerial Vehicle

UNREP USV

Underway Replenishment Unmanned Surface Vehicle

-B.12-


DE MARINE EN MARINEBOUW CLUSTER Welvaartscreatie en Innovatief Vermogen In dit boek zijn de resultaten opgenomen van een studie naar de marine en de marinebouwcluster in Nederland. De studie werd door Policy Research Corporation uitgevoerd in opdracht van de Stichting Nederland Maritiem Land en bouwt voort op de eerdere onderzoeken ‘De Koninklijke Marine: Economische betekenis en structuur’ en ‘De Koninklijke Marine als leader firm’ uit de serie Nederland Maritiem Land. De marine blijkt wereldwijd zeer adequaat gericht en uitgerust op nieuwe taken. Een voorsprong die te danken is aan de vooruitziende en vooruitstrevende strategische uitwerking van politieke ambities alsook de continue vernieuwing in materieel. Dit materieelbeleid van de laatste decennia heeft de marine gebracht in de huidige sterke positie: een positie waarin ze beschikt over een multifunctioneel inzetbare vloot en een belangrijk en flexibel expeditionair vermogen. Een moderne vloot voor een aantrekkelijke prijs. De marinebouwcluster heeft vanaf het jaar 2000 de periodes waarin minder schepen besteld werden door de marine, succesvol opgevangen door te exporteren, en heeft dit succes in recente jaren verder bestendigd. In het jaar 2000 was het buitenlandse omzetaandeel nog maar beperkt tot 30%, terwijl dit nu meer dan 70% bedraagt. De Nederlandse marinebouwcluster realiseert thans een omzet van ongeveer € 650 miljoen op jaarbasis. De marinebouwcluster genereert daarmee jaarlijks een toegevoegde waarde – direct en indirect – van om en nabij € 350 miljoen. Het innovatief vermogen van de marine en de marinebouwcluster vormt een van de hoekstenen van de groeikracht en het innovatief vermogen van de Nederlandse maritieme cluster. Cruciaal blijkt het vermogen van de marine om te anticiperen op veranderingen en de vertaling daarvan naar nieuwe concepten en ontwerpen. De marine vervult als kennisontwikkelaar en kennishouder een unieke aanjaagfunctie binnen onderzoek en ontwikkeling. Het onderliggende samenspel tussen bedrijfsleven, kennisinstellingen en overheid kan dienen als voorbeeld voor andere sectoren of topgebieden, omdat zo met kennis van zaken, en bijgevolg met minimale risico’s, strategisch en operationeel tijdig richting gekozen kan worden. Nederland Maritiem Land is van mening dat deze studie – die mede tot stand is gekomen door inbreng van betrokkenen – een bijdrage kan leveren tot het op juiste waarde schatten van de Nederlandse marinebouwcluster en de rol van de marine daarin.

NEDERLAND MARITIEM LAND SERIE

PUBLICATIE Nr. 35 Logo IOS Press

ISBN nummer

DE MARINE EN MARINEBOUW CLUSTER

Recommend Documents