De Krant van de Verlader

De Krant van de Verlader Le Journal du Chargeur

Nr. 58 - Lente N°. 58 - Printemps Driemaandelijks: januari - februari - maart 2014

Trimestriel: janvier - février - mars 2014

Dag van de Verlader 8 mei 2014

Vlaamse havens vestigen nieuw record

Ladingdiefstal en “fake” carriers

Zie pag. 3

Zie pag. 4

Zie pag. 7

De Dag van de Verlader staat in het teken van E-shipments De logistieke stroom start bij de verlader, de bevrachter, de opdrachtgever die ladingen door vervoerders laat transporteren. Hij is de opdrachtgever die de logistieke diensten uitbesteedt aan een logistieke dienstverlener. De goederenstroom begint bij de verlader. Iedereen die betrokken is bij de dienstverlening van het goederentransport, is afhankelijk van zijn De Dag van de Verlader is een niet te missen netwerkevenement dat leidt tot een beter begrip tussen alle actoren die bij de goederenstroom een rol spelen. Dit jaar heeft DE DAG VAN DE

relatie met de verlader. Daarom is het zo belangrijk dat alle partijen die bij de goederenstroom betrokken zijn, weten wat voor de verlader belangrijk is. Om de situatie van de verlader, zijn verzuchtingen en verwachtingen – ten opzichte van de logistieke en transportsector – beter te kaderen, organiseert OTM elk jaar DE DAG VAN DE VERLADER.

VERLADER plaats op donderdag 8 mei in de Salons Waerboom in Groot-Bijgaarden. Er werd een bijzonder interessant en nuttig programma samengesteld met diverse experts als gastspreker. Deelnemers aan het seminarie krijgen een ganse

dag de kans kennis te maken met de nieuwigheden en de toekomstplannen van diverse spelers die een rol van betekenis spelen voor de verlader.

worden vastgesteld, dan wordt in de meeste gevallen de verlader mee in het bekeuringbad getrokken. Die boetes kunnen overigens niet mals zijn. Bij overlading wordt veelal de kans gelopen dat een tweede wagen een deel van de eerste moet pakken; tijdverlies! Vervolgens loopt de verlader de kans dat zijn lading of een deel daarvan onderweg gestolen wordt of, in het geval van valse vervoerders, met voertuig en al in het niets verdwijnt. Maar ook vertragingen kunnen optreden waarbij het zaak is om de ontvanger snel op de

hoogte te stellen. Dat vereist dus goede communicatieafspraken met de dienstverlener. Mogelijke ‘onderweg problemen’ te over en voorkomen is de kunst. Oh ja, de medeverantwoordelijkheidswet stelt ook nog dat de verlader geen transporten mag laten verrichten tegen een ‘ongeoorloofd lage prijs’, zich even vergewissen dus, of...? In ieder geval zal daar onderweg geen probleem over bestaan. Wat de ervaringen van onze leden met ‘onderweg problemen’ zijn leest u verderop in deze Krant op pagina 8.

Lees door op blz. 3

De vrachtauto is geladen: geen zorgen meer voor de verlader? Was dat maar waar! Verladers moeten zich meer en meer wapenen tegen de zogenaamde ‘onderwegproblemen’ die in verhevigde mate kunnen optreden. Eigenlijk moet daarvoor de alertheid al vóór de belading beginnen, ook wanneer verladers bijvoorbeeld gebruik maken van internetvrachtbeurzen die in Europa in velerlei verschijningen aanwezig zijn. Het is namelijk gebleken dat zogenaamde ‘fake carriers’ zich aanbieden maar er wel met uw lading vandoor gaan en dan wordt de gezochte, goedkope transportprijs al snel een (heel) groot verlies. Maar ook andere zaken spelen vooraf een rol. Alvorens de vrachtauto daadwerkelijk gaat rijden moeten er al een aantal zaken gebeuren die, wanneer niet correct gedaan, een negatieve uitwerking onderweg kunnen hebben. Veel verladers zijn zich namelijk vaak nog steeds niet volledig bewust van de verantwoordelijkheden die ze hebben. Zo moet volgens de, door ons gemakshalve genoemde, ‘Wet op de medeverantwoordelijkheid’ van 1999 of officieel: ‘Wet betreffende het vervoer van zaken over de weg’, een aantal vereisten door de verlader worden gecontroleerd. Bijvoorbeeld

of de vrachtbrief voor vertrek is opgemaakt, rij- en rusturen in orde zijn of de toegelaten massa niet overschreden wordt wanneer o.a. een deelzending bijgeladen wordt.

Verlader kan ook bekeurd worden Ook belangrijk is of de ladingszekering volgens de regels is gebeurd. Voor dat laatste moet de verlader bij de laadopdracht al uitgebreide informatie aan de vervoerder geven. Wan-

neer één van die zaken niet in orde is dan zou niet rijden de beslissing moeten zijn…! Wanneer er gevaarlijke stoffen worden geladen moeten ook elementen zoals chauffeursrijbewijs en voertuigtoelatingscertificaten gecontroleerd worden. Kortom zeer veel werk aan de winkel voor de verantwoordelijke verlader. Op enig moment zal de vrachtwagen dan de laadplaats verlaten op weg naar zijn bestemming. Wanneer onderweg, bij nazicht op de eerder genoemde zaken, onregelmatigheden door de controlerende ambtenaren

OTM - partners

Wij verwelkomen graag twee nieuwe partners voor onze organisatie en onze werking: DP World en DIGI CMR. Hun logo vindt u voortaan op de voorpagina van onze Krant van de Verlader. Zij stellen zich in dit nummer of later ook uitgebreid voor. In dit nummer is dit het geval voor DIGI CMR.

Nieuwe leden • Carglass Distribution NV/EDC Hasselt, Trichterheideweg 11, 3500 Hasselt - Het EDC Hasselt verzorgt de logistiek voor de Carglass-groep in de Benelux, Duitsland, Scandinavië, Zwitserland, Griekenland. Tegelijkertijd verzorgt ze ook de aanvoer naar andere distributiecentra in Europa. Hiervoor beschikt zij over een distributiecentrum (26.000m2) in Hasselt en een groep van ongeveer 220 medewerkers. Uiteraard draait hierbij alles om onze klant. Carglass wil immers toonaangevend zijn op het gebied van klantgerichtheid. Onze missie is dat we de Natuurlijk Keuze willen zijn in Customer Service binnen de vervangings- en reparatiemarkt van autoruiten. • HIGGS International Belgium, Liège Airport, Building 46, Box 25, B - 4460 Grace-Hollogne – Grace-Hollogne: “Wij zijn een one-stop-solution voor Nationale en Internationale pers, m.a.w. wij verzorgen de hele supply-chain voor kranten, magazines en boeken vanaf orderverwerking, printing, verzending via lucht, baan en zee tot final distribution naar kiosken, hotels, luchtlijnen en abonnees wereldwijd.” • B-Post, Muntcentrum, 1000 Brussel • Shipex, IJzerlaan 54-56, 2060 Antwerpen

COLOFON De Krant van de Verlader Le Journal du Chargeur is een uitgave van est une édition de OTM vzw Derbystraat 33B 9051 Gent Ondernemingsnummer: BE 0439 084 554 T. 09 265 18 81 F. 09 321 05 89 [email protected] www.otmbe.org Redactie Rédaction Johan Dillen Carla Laureys Freddy Michiels Secretariaat Secrétariat Chantal Smet Verantwoordelijke Uitgever Editeur responsable Nik Delmeire Derbystraat 33B 9051 Gent Artikels en foto’s in deze uitgave zijn auteursrechtelijk beschermd. Niets uit deze uitgave mag overgenomen worden zonder de schriftelijke toestemming van de verantwoordelijke uitgever.

Quel type de transport pour les marchandises de demain ?

Een edito schrijven, of trachten te schrijven, is altijd een beetje stilstaan bij iets. "Stilstaan" bij "beweging", namelijk het thema van deze krant, lijkt me dan ook niet ongeschikt. Meer bepaald hoe zullen goederen zich bewegen binnen pakweg 30 jaar. Voorspellen dus, maar het gaat niet om het voorspellen, het doel is om op basis hiervan een aantal toekomstscenario's uit te tekenen. Zo is men minder verrast wanneer zich later toch bepaalde dingen voordoen; tenminste dat leerde ik uit een artikel van Jack A.A. van der Veen.

Écrire, ou plutôt tenter d’écrire un édito est toujours l’occasion de prendre un instant le temps de la réflexion. « S’arrêter » en plein « mouvement », le thème de ce journal, ne me semble dès lors pas inapproprié. Comment les marchandises seront-elles transportées dans une trentaine d’années ? Une question de prévision, mais pas uniquement car l’objectif est bien d’établir une série de scénarios pour l’avenir et d’éviter d’être pris au dépourvu si certaines situations se présentent. C’est du moins ce que j’ai appris dans un article de Jack A.A. van der Veen.

Essentieel voor het uittekenen van zo'n scenario's is dat trends worden herkend en dat door analyse wordt bepaald hoe de supply chains zullen of kunnen beïnvloed worden. Trends zijn er in ieder geval genoeg te bespeuren.

Pour mettre en œuvre de tels scénarios, il est essentiel de dégager les tendances et, à travers des analyses, de déterminer la manière d’influencer, aujourd’hui comme demain, les chaînes d’approvisionnement. Et ce ne sont pas les tendances qui manquent.

Er is de trend van de verdere vergrijzing van de bevolking omwille van gestegen welvaart en verhoogde medische kennis; in diezelfde rijkere wereld wordt de mens steeds individualistischer. In andere delen van de wereld dan weer neemt de bevolking toe. In z'n algemeenheid betekent dit dat de mensheid behoefte zal hebben aan meer goederen die dan nog sterk gepersonaliseerd dienen te zijn. Stijgende bevolking leidt wellicht tot stijgende urbanisatie en dus ook tot het ontstaan van (nog) grotere metropolitaanse regio's en dit niet alleen in het welvarende deel van de wereld. Er is ook het streven van producerende bedrijven naar "core competence", waardoor er meer en meer beroep wordt gedaan op uitbesteding bij leveranciers en deze leveranciers bevinden zich niet noodzakelijk in de buurt. Ecologische thema's zijn blijvers; denk maar aan brandstofschaarste en de oproep tot maximaal hergebruik van grondstoffen. Laten we technologische trends niet buiten beschouwing laten. Er is de trend van analoog naar digitaal: de papieren krant maakt plaats voor de digitale krant; een röntgenfoto is nog slechts een beeld op een scherm. Draagbare communicatietechnologie maakt dat mensen overal en altijd aan het werk en wellicht ook aan het consumeren zijn en dus behoefte hebben aan goederen. Minder duidelijk, maar zeker even belangrijk zijn de verschuivingen op geopolitiek gebied. Nieuwe economische grootmachten eisen hun plaats op en dit kan al dan niet gepaard gaan met protectionistische maatregelen. Veel trends dus en ze zijn vaak tegengesteld, waardoor de evolutie nog meer onvoorspelbaar wordt. Eén constante is er: volatiliteit en dit zal z'n gevolgen hebben voor de supply chains en dus voor alles wat met transport te maken heeft.

éditorial

Nieuwe partners

editoriaal

OTM ACTIEF

Hoe zullen goederen zich in de toekomst verplaatsen?

Citons notamment le vieillissement de la population dû à un meilleur niveau de vie et au progrès de la médecine. Dans ce monde de plus en plus riche, nos sociétés sont également de plus en plus individualistes. D’autres régions de la planète sont également confrontées à une croissance démographique. Une telle généralisation signifie que les êtres humains auront besoin de davantage de marchandises toujours plus personnalisées. La croissance démographique est à l’origine d’un développement de l’urbanisation et, dès lors, de l’apparition de zones métropolitaines (encore) plus étendues, et pas uniquement dans les régions les plus prospères. Les producteurs sont également à la recherche d’un cœur de métier et font dès lors de plus en plus appel à des sous-traitants qui ne sont pas nécessairement établis à proximité. Les préoccupations en matière d’écologie restent bel et bien présentes, prenons par exemple la pénurie de carburant et les appels à recycler au maximum les matières premières. Sans oublier les tendances technologiques, notamment le passage de l’analogique au numérique : le journal papier est remplacé par le journal électronique ; une radiographie n’est plus qu’une image sur un écran. Grâce aux moyens de communication portables, nous pouvons travailler à tout moment et partout mais également consommer en permanence. Nous avons donc besoin de marchandises. Les changements sur le plan géopolitique sont certes moins clairs, mais tout aussi importants. Les nouvelles grandes puissances économiques veulent elles aussi occuper une place prépondérante, et cette volonté s’accompagne parfois de mesures protectionnistes. De nombreuses tendances, souvent diamétralement opposées, se profilent dès lors à l’horizon, rendant les choses plus imprévisibles encore. Mais on remarque une constante : la volatilité. Celle-ci aura des conséquences pour la chaîne d’approvisionnement et, ce faisant, sur tout ce qui touche de près ou de loin au secteur du transport.

Toenemende individualisering zal leiden tot meer behoefte aan gepersonaliseerde producten die een korte levensduur hebben. Bovendien zal de drang naar "Core Business" leiden tot langere en internationalere toeleverketens. Boeiende gegevens alleen al als men ze beschouwt vanuit risicoanalyse. Niet eenvoudig als je voorraadbeheer moet doen van steeds meer producten die een steeds kortere levensduur hebben? En complexere toeleverketens stellen je bloot aan wijzigingen in bijvoorbeeld douaneregels en ook natuurrampen.

Le développement de l’individualisme entraînera une augmentation des besoins en produits personnalisés à courte durée de vie. En outre, cette quête d’un cœur de métier générera des chaînes d'approvisionnement plus longues et plus internationales. Des données passionnantes si elles ne sont considérées que sous l’angle de l’analyse de risque. Pas évident de gérer un stock de produits toujours plus nombreux et à la durée de vie de plus en plus brève… Par ailleurs, la complexité croissante des chaînes d’approvisionnement expose aux changements, entre autres des règles douanières, mais aussi aux catastrophes naturelles.

Een supply chain zal moeten omgaan met enerzijds de onvoorspelbare behoefte van de klant en anderzijds de grotere kans op verstoring in de leveringen. Een wendbare, adaptieve organisatie is dan ook een noodzaak. Dat is heel wat anders dan in een wereld met kleine leveringsonzekerheid en lage vraagonzekerheid die toeliet om zich te concentreren op kostenefficiëntie. Snelheid, flexibiliteit, transparantie en zichtbaarheid zullen misschien wel belangrijker worden dan kostenefficiëntie. Dit gegeven zal ook de noodzaak aan (horizontale) ketensamenwerking groter maken.

Les chaînes d’approvisionnement devront faire face, d’une part, aux besoins imprévisibles du client et, d’autre part, aux risques accrus de perturbations des livraisons. Une organisation flexible est dès lors nécessaire. Cette situation est radicalement différente de celle d’un monde aux incertitudes minimes en matière de livraison et de demande qui permettait de se concentrer sur l’efficacité des coûts, qui sera peut-être à l’avenir moins importante que la rapidité, la flexibilité, la transparence et la visibilité. Cet élément renforce également le besoin d’une collaboration (horizontale) étroite.

Andere supply chains, dus ook andere vervoerstromen. Door personalisering enerzijds en stijgende bevolking anderzijds zal het aantal transporten nog stijgen. Meer bewegingen in een wereld die meer en meer verstedelijkt, waar meer en meer moet rekening gehouden worden met "het milieu": vervoer lijkt een onmogelijke opdracht te worden. Tijd dus om er over na te denken ...

Qui dit nouvelles chaînes d’approvisionnement dit aussi autres flux de transport. Le nombre de transports augmentera en raison de la personnalisation mais aussi de la croissance démographique. Nous sommes confrontés à des mouvements plus nombreux dans un monde sans cesse plus urbanisé et où la protection de l’environnement doit toujours plus entrer en ligne de compte : le transport semble devenir une mission impossible. Le moment de la réflexion est donc venu...

Er wordt gedacht aan een metronetwerk voor goederen; immers een metronetwerk kan goed omgaan met onvoorspelbaarheid van het aantal passagiers, de variëteit aan bestemmingen en gebrek aan degelijke planning. Goederen uitgerust met chips zouden, zoals reizigers op een metro, doorheen een netwerk kunnen geloodst worden. Meer verstaanbare evoluties is dat net zoals handel en industrie zich specialiseren ook de logistieke dienstverleners zich zullen gaan specialiseren. Professionaliseren door middel van de inzet van de beste mensen, nieuwste technologie,... Dit zal investeringen vragen. Met andere woorden: de grote jongens zullen overblijven.

Il est envisagé de développer un réseau de métro de transport de marchandises qui permettrait de parer au nombre imprévisible de passagers, à la multiplicité des destinations et au problèmes dus à un planning peu efficace. Équipées de puces, les marchandises pourraient transiter à travers un réseau, comme les passagers d’un métro. Parmi les évolutions plus probables, citons la spécialisation des prestataires de services logistiques, à l’instar du commerce et de l’industrie. S’ensuivra alors une professionnalisation par l’implication des meilleurs éléments, l’utilisation des technologies les plus sophistiquées..., ce qui exigera des investissements. En d’autres termes, seuls les plus forts subsisteront.

De onvoorspelbare behoefte aan gepersonaliseerde goederen zal leiden tot halflege vrachtwagens; iets wat absoluut ongewenst is om vele terechte redenen. Om dit in de hand te houden, kan men de consument laten kiezen uit verschillende mogelijkheden van vervoer: "traag maar goedkoop” of “snel maar duur". Of pakketjes die besteld worden via internet laten afleveren bij de plaatselijke supermarkt.

Des camions seront à moitié vides en raison de l’imprévisibilité des besoins en marchandises personnalisées, une situation qu’il faut éviter à tout prix pour de nombreuses raisons pertinentes. Pour garder le contrôle de la situation, diverses possibilités pourraient être proposées au consommateur : un transport lent mais bon marché ou un transport rapide mais cher, ou encore la livraison au supermarché local de marchandises commandées sur internet.

In lijn met wat hierboven staat over "specialisatie" lijkt de gedachte om de logistieke dienstverleners op te splitsen in zij die vervoeren en zij die regisseren, steeds meer opgang te maken. Ik ken een voormalig dorps- en collegegenoot die bij het lezen van deze gedachte zal roepen: "Eindelijk, ze hebben het door!". Ik hoop van harte voor hem, euh ... voor ons allemaal, dat deze gedachte zich snel omzet in "common practice". Wat ik er zelf van denk? Wel ik hoop dat ik binnen 30 jaar beschik over een intelligente rollator die mij op een vlotte manier van A naar B brengt en die voor mij onthoudt waar ik vandaan kom en waar ik heen moet. En als ik mezelf niet meer kan (laten) verplaatsen, laat de goederen maar tot mij komen. Maar ze moeten me niet komen vertellen dat het transport gratis is. Dat zullen zelfs de "Logistieke Consulenten" me nooit kunnen wijsmaken!! Nik Delmeire Voorzitter

2

Dans la continuité de ce qui a été abordé ci-dessus à propos de la spécialisation, l’idée de scinder les prestataires de services logistiques en deux groupes, ceux qui transportent et ceux qui assurent l’organisation, semble s’imposer de plus en plus. Un ancien camarade de classe de mon village s’écriera certainement en lisant ces dernières lignes : « Ils ont enfin compris ! ». J’espère sincèrement pour lui, et pour nous tous, que cette idée germera dans les esprits et deviendra rapidement une pratique courante. Ce que j’en pense personnellement ? J’espère que dans trente ans, je disposerai d’un rollator intelligent qui me permettra de me déplacer aisément d’un point A à un point B et qui gardera en mémoire mon lieu de départ et mon lieu de destination. Et que si je suis incapable de me déplacer, les marchandises viendront à moi. Mais qu’on ne vienne pas me dire que le transport est gratuit. Les consultants en logistique ne me le feront jamais croire ! Nik Delmeire Président

De Dag van de Verlader staat in het teken van E-shipments Vervolg van blz. 1 Het centrale thema is dit jaar E-shipments. Dat is het proces van het bestellen van een vervoersdienst, die volledig via internet verloopt. Klanten kunnen het verloop van het vervoer via internet volgen. Dankzij de enorme groei van de elektronische handel is ook E-Shipment de laatste jaren sterk gegroeid. E-Shipment heeft een nieuw beroep in de goederenstroom geïntroduceerd en deze werkwijze neemt jaar na jaar een steeds maar stijgende vlucht. Een thema dat de aandacht van de verladers zeker verdient. Programma Volgende onderwerpen worden door volgende gastsprekers behandeld tijdens DE DAG VAN DE VERLADER:

• “Transport & Logistics Social Enterprise Platform: A World of Opportunities”, door Barry Van Leuven (Digi CMR) • “De positie van de expediteurs betreffende E-freight bij Airfreightshipments,” door Stefaan Van Laer (BAFI) • “NMBS Logistics op het digitale spoor?”, door Geert Pauwels (NMBS Logistics) • “Integratie van nieuwe logistieke informatie bij maritieme processen,” door Nicolas Van Dierendonck (Shipex Container Shipping) • “Logistify: new technology in the changing world of logistics,” door Steven Schutter (Bpost) • “De impact van Smart E-Seals voor de Supply Chain & E-Shipments,” door Alex Le Clef (Leg-

horn-Perfa) • “Van Electronic Shipment tot Paperless Douane,” door Eric Geerts (Descartes). De slottoespraak wordt gehouden door Philippe De Backer, Europees parlementslid. En daar kijken wij naar uit. Het programma voorziet in een koffiepauze in de namiddag en een lunch over de middag. Op het einde van het seminarie krijgt iedereen de kans om vragen te stellen aan de verschillende gastsprekers. Hierop mag geen enkele verlader ontbreken. Dit is niet alleen een “snelcursus” of een kennismaking met de vooruitgang, het is ook de ideale gelegenheid om te netwerken. Info en inschrijvingen: www.otmbe.org

E-shipments 8 mei 2014 Salons Waerboom Groot-Bijgaarden

DAG VAN DE VERLADER Hoe kan electronisch dataverkeer ons helpen bij het organiseren van onze goederenstromen...?

Thema dit jaar is E-shipments PROGRAMMA Sessie Van Tot

Titel

9.00 10.00

Verwelkoming door dagvoorzitter

10.00 Transport & Logistics Sociaal Enerprise Platform: A World of Opportunities 10.30

Bedrijf

Spreker

Functie

Kranen Michielsens

Geert Lagae

COO

Digi CMR

Barry Van Leuven

Zaakvoerder

10.30 11.00

De positie van de expediteurs betreffende E-freight bij Airfreightshipments

BAFI

Stefaan Van Laer

Technical Advisor

11.00 11.30

NMBS Logistics op het digitale spoor?

NMBS Logistics

Geert Pauwels

CEO

11.30 12.00

Integratie van nieuwe logistieke informatie bij maritieme processen

Shipex Container Shipping

Nicolas Van Dierendonck

General Manager

12.00 12.30

Q&A

12.30 14.00

Lunch

14.00 14.45

Logistify: new technology in the changing world of logistics

Bpost

Steven Schutter

e-Commerce Business Development Manager

Alex Le Clef

Managing Director Leghorn-Perfra

14.45 15.30

De impact van Smart E-seals voor de Leghorn-Perfra Supply Chain & E-shipments

15.30 16.00

Koffiepauze

16.00 16.45

Van Electronic Shipment tot Paperless Douane

16.45 17.00

Q&A

17.00 17.20

Slottoespraak

17.20 18.30

Netwerkdrink

Descartes

Eric Geerts

Philippe De Backer

Director Product Management

Europees parlementslid

Info en inschrijvingen: www.otmbe.org 3

Oneigenlijke invloed van Europarlementariërs op ons economisch welzijn U heeft het vast niet gemist als verlader die graag zoveel mogelijk vracht op een verantwoorde manier in een vrachtwagen wil laden. Een verruiming van de Europese Richtlijn 96/53 over Maten en Gewichten zou er aan (kunnen) komen die ons in staat zou stellen om met ofwel Ecocombi’s (in Europa EMS - European Modular System genoemd) ofwel met 44-tons combinaties grenzen van landen te overschrijden die deze voertuigen op eigen grondgebied reeds toestaan. We zouden met onze 44 ton GVW dan van België via Frankrijk naar Italië kunnen rijden of tussen België en Frankrijk v.v. Dat mag op dit moment nog niet binnen de huidige Europese regelgeving. Die ene centimeter grens mag niet worden overschreden. Europees commissaris Siim Kallas wilde nog niets van de 44-ton in zijn herziening van de Richtlijn weten maar ‘interpreteerde’ deze wel zo dat EMS mag rijden tussen twee landen die ze beide toestaan maar hard op papier staat het niet. Een groot aantal Europarlementariërs bracht dan amendementen in die aan onze wensen tegemoet kwamen, hetgeen een groener en efficiënter transport zou bewerkstelligen; en bovendien de verladerseconomie ten dienste zou staan. Helemaal zeker qua aantallen is het niet omdat de stemming, voorzien voor 11 maart, werd uitgesteld naar 18 maart, maar een schatting is dat ongeveer de helft van de parlementariërs in het Transport Comité deze grensoverschrijding niet wil toestaan. Een monsterverbond van groenen en socialisten aangevuld met losse stemmen vanuit andere fracties menen dat dit type vrachtwagens maar in eigen land moet blijven of zelfs afgeschaft moet worden en zo grijpen ze onmiskenbaar in op het gebied van ons economisch welbevinden. Men geeft daarvoor redenen maar die stammen uit bureaustudies terwijl rapportage vanuit de landen, waar deze voertuigen al jaren op de weg zijn, eigenlijk uitsluitend positieve resultaten laten zien, ook op het gebied van veiligheid, wegslijtage en de reverse modal shift; de zware punten van de tegenstanders. De focus op het regelgevingsproces schijnt een grotere rol te spelen dan de voorwaarden te scheppen om de toch al haperende economische motor in Europa soepel te laten draaien. Als OTM, ook via het European

Shippers’ Council, blijven we de zaak van de verlader, met gelijk denkende organisaties zoals CLECAT en CEFIC, keihard verdedigen. Na stemming in de Transport Commissie op 18 maart volgt dan in april de plenaire stemming over de herziene richtlijn in het Parlement. Nog even tijd dus alhoewel er in de wandelgangen ook gesproken wordt om dit grensoverschrijdende gedeelte naar de volgende Commissie over te hevelen en uit de nu te stemmen herziening te halen. We houden u op de hoogte.

Influence abusive des parlementaires européens sur notre bien-être économique Un élargissement de la directive européenne 96/53 relative aux dimensions et aux poids serait à l’ordre du jour : cet élargissement nous permettrait de franchir les frontières des pays qui autorisent d’ores et déjà sur leur territoire national les écocombi (appelé EMS, pour European Modular System, en Europe) ou les combinaisons de 44 tonnes au volant de ces véhicules. OTM mais aussi le European Shippers’ Council continuent à défendre bec et ongles les intérêts des chargeurs, avec l’aide d’associations qui s’investissent pour la même cause, comme la CLECAT et le CEFIC. La directive revue et corrigée sera soumise au vote à la commission des transports le 18 mars, puis au vote en séance plénière du Parlement en avril. Encore un peu de patience, donc, même si les discussions vont bon train dans les couloirs sur le bien-fondé d’un report de ce chapitre transnational à la prochaine Commission et son retrait de la directive révisée qui va être votée dans quelques jours. Nous vous tiendrons au courant de l’évolution de la situation.

Nieuwe regelgeving kmoportefeuille vanaf 1 april Als een onderneming een subsidie van de kmo-portefeuille wil aanvragen, moet de onderneming zich eerst online registreren en zich aan een 'gemachtigde persoon' koppelen. Die koppeling gebeurt op basis van een activatielink. De onderneming beslist zelf, op basis van een schriftelijke volmacht, wie ze als gemachtigde van het bedrijf aanduiden. Daarna kan de gemachtigde persoon de portefeuille van het bedrijf beheren en dus subsidies aanvragen en betalingen uitvoeren. Wijzigingen kmo-portefeuille Het ministerieel besluit van 10 januari 2014 stelt echter dat erkende dienstverleners vanaf 1 april 2014 niet langer de functie van gemachtigden kunnen vervullen bij een bedrijf waaraan ze gesubsidieerde diensten verlenen. De wijziging geldt ook voor dienstverleners die een schriftelijke volmacht bezitten. De ondernemingen die in het verleden een volmacht hebben gegeven aan een erkende dienstverlener en die persoon ook als gemachtigde hebben benoemd, moeten dus een andere gemachtigde persoon aanduiden.

Schijnzelfstandigheid in transport ook van belang voor verladers Het paritair comité voor het wegvervoer en de logistiek voor rekening van derden, heeft sectorcriteria ingevoerd via een KB van 29 oktober 2013. Sedert 6 december 2013 zijn er nieuwe criteria tegen schijnzelfstandigheid in sectoren wegvervoer en logistiek. Sedert die datum wordt een arbeidsrelatie vermoed een arbeidsovereenkomst te zijn wanneer in hoofde van diegene die de werkzaamheden uitvoert, voldaan is aan meer dan de helft van de volgende acht criteria • Geen enkel financieel of economisch risico • Geen verantwoordelijkheid en beslissingsmacht over de financiële middelen • Geen beslissingsmacht over het aankoopbeleid • Geen beslissingsrecht over de prestaties die in aanmerking komen voor de prijsafrekening van de werkzaamheden, behalve indien de prijs overeengekomen is op basis van objectieve criteria, zoals bijvoorbeeld bij transportbeurzen en aanbestedingen die objectieve criteria hanteren voor de prijsbepaling zonder dat de vervoerder daar individueel invloed op kan hebben • Gene resultaatverbintenis over het overeengekomen werk • Geen mogelijkheid om voor de uitvoering van het werk personeel aan te werven • Het zich niet voordoen als een onderneming ten overstaan van andere personen • In ruimtes werken waarvan men niet de eigenaar of de huurder is of hoofdzakelijk werken met een motorvoertuig dat niet tot de eigendom behoort van de uitvoerder van de werken of niet door hem zelf in leasing of huur is genomen, of dat ter beschikking wordt gesteld, gefinancierd of gewaarborgd door de medecontractant. Bemerking – Bovenstaande regeling is niet van toepassing op familiale arbeidsrelaties binnen de sectoren wegvervoer en logistiek. Bovenstaande opsomming dient ook beschouwd te worden als een weerlegbaar vermoeden. Het bewijs van het tegendeel is dus altijd mogelijk.

Duits autowegenvignet In 2014 zal Duitsland een autowegenvignet invoeren voor buitenlandse personenwagens. De juiste datum van invoering is nog niet bekend. Hoe duur een rit door Duitsland wordt was bij het ter perse gaan nog niet bekend. Er wordt gesproken over een bedrag tussen de 250 en 800 euro. Europa moet nog wel zijn goedkeuring geven, maar de politici die deze maatregel erdoor gekregen hebben beweren dat ze een mondeling akkoord hebben bereikt met de bevoegde eurocommissaris Siim Kallas. Het is echter nogal vaag en ook de bedragen zijn een eigen leven gaan leiden. Even afwachten dus.

Vlaamse havens vestigen nieuw record behandelde tonnage De vier Vlaamse havens hebben in 2013 met 136,9 miljoen ton behandelde goederen een nieuw record gevestigd. Er werd vorig jaar liefst 2,7 miljoen ton meer behandeld dan in 2012 en 1,6 miljoen meer dan het vorige record, dat in 2011 werd neergezet. Willy De Decker, marktprospector van Promotie Shortsea Shipping Vlaanderen, kijkt hoopvol naar de toekomst. “Er is in de sector weliswaar wat onzekerheid rond de invoering van de nieuwe zwavelrichtlijn in januari 2015, maar positief is dan weer dat er in Europa volop gewerkt wordt aan het Blue Belt project, waarmee een belangrijke administratieve vereenvoudiging zal kunnen worden doorgevoerd.” De shortsea trafiek van de vier Vlaamse havens steeg in 2013 tot 136.890.712 ton, of met iets meer dan 2% ten opzichte van het jaar ervoor. Voor deze stijging tekenden de havens van Antwerpen, Gent en Zeebrugge. Oostende verloor trafiek door het wegvallen van de verbinding met het Verenigd Koninkrijk. De haven van Antwerpen nam met 89.013.336 ton het grootste pakket voor haar rekening en steeg met 3,5% ten opzichte van 2012. Shortsea shipping is met een aandeel van 52,36% belangrijker voor de vier Vlaamse havens dan het deepsea verkeer.

Declareren werd nog nooit zo eenvoudig De wetgeving wordt steeds uitgebreider en complexer en de aangever moet steeds over meer kennis beschikken om zijn dagelijkse activiteit te kunnen uitvoeren. De regelgeving is bovendien nog constant in evolutie en de nieuwe UCC (Union Customs Code), die einde 2013 werd goedgekeurd, zal die evolutie verder zetten. Op aanvraag van verschillende marktspelers heeft Stream Software de Declarant Assist software ontwikkeld. De Declarant Assist helpt de aangever bij het opstellen van de aangiften. De module zorgt ervoor dat u, zowel bij individuele aangiften als bij globalisatie, de beste tarieven, de juiste Tariccodes en de juiste certificaten of bijgevoegde documenten aangeeft alvorens de declaratie aan de douane wordt verzonden. De software waarschuwt als één van de bovenvermelde voorwaarden niet voldaan is. Op die manier ontdekt de module o.a. de aangiften met eventuele nagelaten preferentie of tariefcontingenten alvorens ze door de douane kunnen worden aanvaard. De Declarant Assist voor de Customs Streamliner van Stream Software is gebaseerd op de gegevens van de EU TARIC databank en bestaat uit twee componenten. De controle module: - Voorkomt dat verkeerd getarifeerde import declaraties naar douane gaan; - Waarschuwt indien niet het laagste (preferentieel) tarief werd aangevraagd; - Houdt rekening met preferenties, quota e.d.; - Controleert of het TARIC nummer correct is; - Controleert of specifieke certificaten of documenten nodig zijn.

Willy De Decker: “Shortsea is een duurzaam en perfect geïntegreerd onderdeel van de globale co-modale of synchro-modale Europese transportketen geworden.”

De opzoekmodule: - Zoekt op (delen van) omschrijvingen op de inhoud van de TARIC databank. (Google like search); - Zoekt in drie talen: EN-NL-FR Engels is prioritair.

Nieuwe zwavelrichtlijn De nieuwe zwavelrichtlijn die vanaf januari 2015 van kracht wordt, legt op dat de brandstof minder zwavel mag bevatten. Willy De Decker: “Dit vergt een ander raffinageproces en we verwachten dat de prijs van de brandstof zal stijgen, maar het is nog onduidelijk met hoeveel en dit brengt enige onzekerheid met zich mee. Natuurlijk kan een milieuvriendelijker transport alleen maar toegejuicht worden en op dat vlak levert de sector zeker inspanningen. Een aantal rederijen werkt reeds met zogenaamde ‘scrubbers’, toestellen die in de schoorsteen van het schip worden gemonteerd en die de schadelijke stoffen uit de uitstoot filteren. Er zijn ook al schepen die met LNG-gas varen en er wordt ook geëxperimenteerd met een brandstof die gecombineerd wordt met elektriciteit. Vraag is of deze nieuwe brandstoffen tegen 1 januari 2015 reeds volop zullen kunnen gebruikt worden. Er blijft dus een stukje onzekerheid en we houden dan ook rekening met een zekere verstoring in de periode dat de nieuwe zwavelrichtlijn in voege zal treden.”

Uniek in België Bovendien werden, o.a. specifiek voor het beheer van tariefcontingenten en items met dagprijzen, directe links met de TARIC databank voorzien. Naast de Europese TARIC data zal eerstdaags ook de Belgische Accijns en BTW regelgeving aan de controle worden toegevoegd. De Declarant Assist is uniek in België en een versie voor Nederland (AGS) wordt in het najaar voorzien. Het wordt nu eenvoudig om te weten welke tarieven en reglementeringen van toepassing zijn op een bepaald te importeren of te exporteren artikel en hiervoor de correcte aangifte op te stellen. De Declarant Assist kan zowel door de aangever voor eigen rekening als de logistieke dienstverlener gebruikt worden. Ondertussen zijn er al verschillende Declarant Assists actief. Voor meer informatie of een gratis demonstratie contacteer Stream Software. www.streamsoftware.be [email protected]

Blue Belt project Willy De Decker verwacht anderzijds veel van de administratieve vereenvoudiging die met het Blue Belt project wordt beoogd. Willy De Decker: “Op dit ogenblik werkt de Europese Commissie volop aan de definitie van een elektronisch manifest waarbij wordt

4

bepaald welke informatie over het schip en de lading moet worden opgenomen en onder welke vorm. Van zodra een overeenkomst bereikt is, zal die worden omgezet in Europese regelgeving, om vervolgens in Federale en nadien ook in Vlaamse regels te worden gegoten. Als alles optimaal verloopt, zou het Blue Belt project midden 2015 ingevoerd kunnen worden.”

Ten-T en Motorways of the sea Ondertussen werkt de Europese Commissie ook aan projecten zoals Ten-T en Motorways of the Sea. Willy De Decker: “Met het Ten-T-project wil Europa de grote infrastructuurassen optimaliseren en beter op elkaar laten aansluiten. De Motorways of the sea zijn daar een onderdeel van. De bedoeling is om transporten frequenter, betrouwbaarder en sneller te laten uitvoeren, dit laatste door grotere hoeveelheden in één keer over een langere afstand te transporteren. Duizend ton bijvoorbeeld kan je met pakweg veertig of vijftig vrachtwagens vervoeren, maar ook in één keer met een schip.” www.shortsea.be

Les ports flamands enregistrent un nouveau record en matière de tonnage traité En 2013, les quatre ports flamands ont traité 136,9 millions de tonnes de marchandises, enregistrant dans la foulée un nouveau record. L’année dernière déjà, ils avaient vu transiter pas moins de 2,7 millions de tonnes de plus qu’en 2012 et 1,6 million de plus que le précédent record, établi en 2011. Willy De Decker, prospecteur commercial chez Promotie Shortsea Shipping Vlaanderen, envisage l’avenir avec beaucoup d’espoir. « Je ne cacherai pas qu’il règne une certaine incertitude dans le secteur en raison de l’introduction en janvier 2015 de la directive relative à la teneur en soufre mais le point positif est que les pays européens travaillent sans relâche au projet Blue Belt, qui représentera une importante simplification administrative. »

NIEUWS VOOR DE SCTOR Dagelijks 75 processen-verbaal In 2012 heeft de politie dagelijks 75 pv’s uitgeschreven tegen vrachtwagens die zwaarder dan 3,5 ton geladen waren zonder toestemming. Dat zijn er driemaal meer dan het jaar voordien. Er is verschil van mening over de oorzaak van deze stijging. Zijn er meer inbreuken gepleegd of zijn er meer controles gedaan? De stijging toont alleszins aan dat de verhoogde controles aangewezen zijn.

Vrachtwagenbestuurders moeten 35 uur opleiding krijgen De transportsector wordt Europees verplicht om vrachtwagenbestuurders 35 uur opleiding te geven tegen 09/09/2016. Er wordt in België geschat dat er ongeveer 100.000 tot 150.000 chauffeurs moeten worden opgeleid. Dit maakt 500.000 tot 750.000 opleidingsdagen. Veel bedrijven weten zelfs nog niet dat ze deze mensen moeten opleiden! De staatsecretaris wenst geen informatiecampagne daar de bevoegdheid volgend jaar naar de gemeenschappen gaat! Info: www.permanente-vorming.be Verladers moeten zeker stellen dat hun dienstverleners in orde zijn met de regelgeving!

Geen verplichting op winterbanden Staatssecretaris voor Mobiliteit, Melchior Wathelet, stelde vorig jaar de mogelijkheid in het vooruitzicht om ook in België winterbanden te verplichten tijdens de wintermaanden, naar het voorbeeld van ver-

schillende andere Europese landen. Onlangs deelde hij mee dat hij op korte termijn toch niet van plan is dit voornemen uit te voeren. Hij liet onlangs een studie uitvoeren door het Belgisch Instituut voor Verkeersveiligheid (BIVV). Daaruit bleek dat winterbanden niet leiden tot minder zware ongevallen op de weg. Ze dragen wel bij tot minder blikschade op de wegen en een betere mobiliteit, maar ze veranderen niets aan de veiligheid wanneer het tot een ongeval komt.

Zwitserland verbiedt megavrachtwagens Het Zwitsers parlement heeft in december 2013 een verbod uitgevaardigd op “megavrachtwagens” langer dan 18,5 meter en zwaarder dan 44 ton. De in Genève gevestigde internationale transportfederatie IRU betreurt de eenzijdige beslissing van Zwitserland en ook voor de verladers is daarmee een doorvoerland geblokkeerd, mocht het ooit zover komen dat ecocombi’s grensoverschrijdend kunnen functioneren.

Lichte groei luchtvracht De luchtvaartmaatschappijen hebben in 2013 een totaal van 51,6 miljoen ton vracht vervoerd. Voor 2014 verwachten zij een lichte stijging tot 52,2 miljoen ton, volgens de voorspellingen van IATA. Verwacht wordt dat in 2014 de marge op de omzet 2,6% zal bedragen tegenover 1,8% in 2013 en 1,1% in 2012.

Verkeersreglement Ondanks de recente staatshervorming blijft het verkeersreglement een

federale bevoegdheid. Er zijn enkele uitzonderingen: de snelheidsbeperkingen op de openbare weg (behalve autostrades), de technische keuring, homologatie van radars en andere instrumenten, gelinkt met de gewestelijke bevoegdheden, de rijopleiding maar het rijbewijs blijft federale materie.

Vrachtroutenetwerk De vrachtwagenroutes die er in 2014 zouden komen, zullen bewaakt worden via camera’s met nummerplaatherkenning. Het vrachtroutenetwerk moet verhinderen dat truckers blindelings hun gps-toestel volgen doorheen ingetogen dorpskommen. Minister Crevits werkt deze vrachtroutes uit. In de politiezone Voorkempen loopt een experiment met trajectcontrole en ANPR-camera’s (Automatic Number Plate Recognition) om vrachtverkeer uit de dorpscentra te weren.

Subsidies spoorvervoer De federale regering heeft op 19 december 2013 beslist wederom subsidies toe te kennen aan het verspreid en gecombineerd vervoer per spoor. Voor de periode tussen 1 januari 2014 en 31 december 2014 wordt daarvoor 15 miljoen euro voorzien. Hiermee wil de federale regering het aantal vrachtwagens op onze wegen verminderen. Het verspreid vervoer zou jaarlijks 200.000 vrachtwagens van de wegen houden. Het gecombineerd vervoer zou het aantal trucks op Belgische wegen met 150.000 verminderen. In het verleden kreeg NMBS Logistics reeds 30 miljoen subsidie voor een gelijkaardige ondersteuning.

Lubrizol organiseert "Groene Logistiek" via Beverdonk Container Terminal

Om dit projectte implementeren had Lubrizol een partner nodig die niet enkel de voordelen kon bieden die gezocht werden maar ons ook kon verzekeren van:

De dienstverlening van de Administratie Douane & Accijnzen is sinds januari uitgebreid. De behandeling van goederen is in de zee- en luchthavens nu ook gegarandeerd buiten de openingsuren van de douanekantoren. Wie in die tijdspannes goederen wil laten in- of uitklaren, hoeft geen extra retributie meer te betalen. Eind maart zal de nieuwe dienstverlening een eerste keer geëvalueerd worden. Gewestelijk directeur bij de Administratie Douane en Accijnzen Antwerpen Jan Moortgat: “Cijfers hebben we vanzelfsprekend nog niet. We verzamelen momenteel de activiteiten die in de haven van Antwerpen plaatsvinden tussen 6 en 8 uur ’s ochtends en pakweg 16.30 en 22 uur ’s avonds en bekijken wat de effecten van de veranderde dienstverlening zijn op de economische operatoren en hoe die daarop reageren. Er wordt in de haven van Antwerpen 24 uur op 24 gewerkt, maar langs de landszijde vinden de activiteiten voornamelijk plaats tussen 6 en 22 uur. De behandeling van goederenstromen tijdens deze periode is nu gegarandeerd en dit zeven dagen op zeven en er hoeven geen retributies meer betaald te worden.”

met het nieuwe SEDA-systeem (SElectie Douane en Accijnzen) van start te kunnen gaan.” Ondertussen vindt er intern een grote reorganisatie plaats. Jan Moortgat: “De bedoeling is de Algemene Administratie van Douane en Accijnzen om te vormen tot een procesgerichte overheidsinstelling met een performantere en efficiëntere dienstverlening voor ogen.”

De dienstverlening van de Douane en Accijnzen zal nog meer verbeteren wanneer AEO-gecertificeerde bedrijven daadwerkelijk minder controles zullen ervaren. Jan Moortgat: “Het huidige geautomatiseerde risicoanalyse systeem kan niet zodanig geprogrammeerd worden dat er minder controles uitgevoerd kunnen worden, maar de planning is om na de zomervakantie

Transport & Logistics Social Enterprise Platform: A World of Opportunities

www.digicmr.be

DigiCMR wil een onderscheidende leverancier van innovatieve oplossingen voor Transport en logistiek zijn, gericht op het verbeteren van de productiviteit zijn klanten. We hebben een platform ontwikkeld ter verbetering van de administratieve verwerkingen en facturatie. We zijn hiervoor te rade gegaan bij verladers, transporteurs en overkoepelende organen. Een aantal OTM-leden hebben ons systeem reeds geëvalueerd. Onze web (cloud) applicatie kan men omschrijven als “Transport & logistics Social Enterprise Platform”. Via onze applicatie kan iedereen binnen een transportproces toegang krijgen om CMR’s, laadlijst, douanedocumenten, pickinglist, ... allerhande documenten die binnen dit transportproces worden gehanteerd te consulteren, wijzigen, toevoegen, printen en dit volgens de rechten die de persoon werden toegekend. Dit rechtstreeks in de webapplicatie of via een geïntegreerde ERP oplossing zoals SAP, TAS, Navision, Baan. Via deze weg komen via diverse kanalen alle noodzakelijke documenten tot stand.
CMR’s kunnen bij een transport centraal of decentraal afgedrukt worden en dit op blanco papier. Het officeel CMR nummer wordt pas toegekend bij het afdrukken. Bovendien kan de CMR of andere documenten onbeperkt gewijzigd worden voor het afdrukken. Daarnaast houden we ook een tracking bij van wie welke wijzigingen aanbrengt..

Van links naar rechts: Michel Andriessen (Lubrizol), Rob Harrison (DP World Antwerpen), Steven D'Heer (Lubrizol)

Lubrizol introduceerde een wereldwijde doelstelling om haar CO2 uitstoot te reduceren. Dit was het startsein voor het Europese Transport, Logistiek & Compliance team om in samenwerking met interne en externe partners opportuniteiten te vinden om de CO2 uitstoot te verminderen in het logistieke proces. In November 2012 werd een gezamenlijk project opgestart met de productie-eenheid in Oevel om een efficiëntere materiaalstroom op te zetten, tussen de Engineered Polymers en de CPVC Piping Systems business units en hun wereldwijde klanten. Gedurende dit project werd een opportuniteit geïdentificeerd om het transport van en naar de haven via de binnenvaart te laten verlopen in plaats van via de vrachtwagen. Dit zal Lubrizol de volgende voordelen opleveren: • 37% minder CO2 uitstoot op een jaarlijkse basis • Optimalisering van de transportkost (8% vermindering) • Meerdere afvaarten kunnen aangeboden worden

Verruimde dienstverlening douane wordt eind maart geëvalueerd

• Een goede uitvoering • Gegarandeerde service en tracking • Interface met verschillende rederijen Beverdonk Container Terminal in Grobbendonk, dat deel uitmaakt van DP World, werd geselecteerd als de bevoorrechte partner van Lubrizol om dit project uit te voeren. De ligging aan het Albertkanaal, dicht bij de haven met een frequente lichterdienst tussen de verschillende diepzee terminals en het hinterland maakten de ze terminal een zeer interessante keuze. Michel Andriessen, Lubrizol Advanced Material Europe Transportation Services Manager - EMEAI Supply Chain ziet nu al de voordelen: “Sinds de implementatie in juli 2013 is het project een succes dankzij de inzet van het hele team. We slagen erin om onze ecologische voetafdruk te verminderen terwijl we onze supply chain verder optimaliseren.” Ook Rob Harrison, de CEO van DP World in België is blij met de samenwerking: “Wanneer een groot en innovatief bedrijf zoals Lubrizol aantoont dat ze hun supply chain kunnen optimaliseren via de binnenvaart, ben ik ervan overtuigd dat andere bedrijven hun voorbeeld zullen volgen.”

Digitaal transport dossier Geef u klanten toegang tot het portaal. Waar u foto's, documenten (laadlijst, pickinglijst, douane, ADR) kan toevoegen en delen met uw klanten. Meer informatie: www.digicmr.be

www.digicmr.be - [email protected] - T. +32 9 232 50 51

5

Onder het moto ‘Uw lading goed gezekerd, verantwoordelijkheden, de verzekering & implementatie van de wetgeving’, waren drie eminente sprekers op het appel.

wordt dat de verlader vooraf schriftelijk alle informatie moet verschaffen, die de vervoerder nodig acht om de goederen te stouwen. Op het einde van de sessie vermeldde de ondervoorzitter van OTM dat hiervoor door OTM een formulier werd uitgewerkt, in samenspraak met de wegvervoerorganisaties, dat het mogelijk maakt deze verplichting op een eenvoudige, gestructureerde en volledige wijze uit te voeren.

Wettelijke aspecten

Verzekeringsaspecten

Correcte ladingszekering meer dan ooit actueel Er gaat nauwelijks een dag voorbij of op de verkeersinformatie weerklinken berichten over ladingsverlies op de autosnelwegen, allerhande voorwerpen op de rijweg, en dies meer… Hoewel de wetgeving rond ladingszekering nu toch al enkele jaren oud is, blijken deze problemen zich nog steeds voor te doen. Met andere woorden: de betrokken partijen, transporteurs maar vooral ook verladers, blijken onvoldoende oog te

hebben voor deze problemen, en er zich nog minder van bewust te zijn wat de mogelijke consequenties (kunnen) zijn. Toen ook op de OTM-helpdesk hierover vragen opdoken, en een boodschap op LinkedIn nogal wat reacties opleverde, werd het initiatief genomen om rond deze problematiek een netwerksessie te organiseren. Het opleidingscentrum BCCL, vaste opleidingspartner van OTM, werd aangesproken en dit resulteerde in een ‘to the point’-programma rond ladingszekering. Op donderdag 20 februari verzamelde dan ook een zeer ruim publiek in de gebouwen van Fedustria te Gent.

Als eerste spreker belichtte Jan Camus, Senior Consultant en Trainer bij BCCL, een aantal wettelijke aspecten. Daarbij benadrukte hij het belang van artikel 45 uit de wegcode en de bepalingen van het Koninklijk Besluit van 10 september 2009. Het gaat dus om wetgeving, m.a.w.: op overtredingen staan straffen, verkeersboetes (sommige van de derde

graad) en bij herhaalde overtredingen rijverboden en/of gevangenisstraffen! Ook werd door Jan het artikel 45bis3 benadrukt, waarin gesteld

Het verzekeringsaspect van ladingszekering werd toegelicht door Jan Haentjens, Sr Claims Manager bij Verzekeringsmaatschappij De Europese. Hij beklemtoonde de maatschappelijke gevolgen van een slechte ladingszekering: ladingsverliezen, files, doden en gewonden. Verder werd gewezen op het aspect medeverantwoordelijkheid voor de verlader, zoals bepaald in de artikels 37 en 38 van de wet over het vervoer van goederen over de weg. Maar belangrijk is rekening te houden met het principe van verzekering: verzekeraars dekken risico’s. Risico’s zijn onzekere gebeurtenissen. Met andere woorden: voor de verzekeraars is de voornaamste voorwaarde dat gehandeld wordt volgens de regels van de kunst zoals van een voorzichtige vervoerder of verlader mag worden verwacht. Wanneer men de wetgeving niet respecteert, zal men bij de verzekeraar bot vangen.

Eandis

Programma & Agenda / Programme & Agenda Logistiek- en transportbeheer / Formations en Logistique 2014 Veiligheid

• Nederlandstalige opleidingen Eerstdaags vindt u de data van de opleidingen op onze website www.otmbe.org onder de rubriek opleidingen. Operationele excellentie in warehousing Performantie meten in uw magazijn: een praktische aanpak Zwijnaarde: di 06/5/2014

1 dag

Ladingbeveiliging – de 4 V’s: Veiligheid, Verpakking, Verantwoordelijkheid en Verzekeringen Zwijnaarde: di 25/3/2014

1 dag

Arbeidsveiligheid op de magazijnvloer. Organiseer uw logistieke processen op een veilige manier Antwerpen: do 27/3/2014

1 dag

Communicatie & Skills

Activity Based Costing Zwijnaarde: Di 6,13/5/2014

2 dagen

Service Level Agreements voor warehouse services Zwijnaarde: do 12/6/2014

1 dag

Internationale handel Indepth Incoterms De Incoterm als costmanagement tool. De waakhond van uw marge! Zwijnaarde: di 18/3/2014

1 dag

Conflict management en -bemiddeling Zwijnaarde: di 13,20/5/2014

1 dag

Douane – les implications de la législation douanière (Formation de base) Liège Airport: jeudi 20, 27/3/2014 Les documents du commerce international et les intermédiaires Liège Airport: mardi, 18.25/3/2014

1 dag

Douane management: BTW beheer gelinkt aan het doaunebeheer! Zwijnaarde: di 29/4/2014

1 dag

Calcul des coûts de transport de votre supply chain Liège Airport: mardi, 6,13/5/2014

2 dagen

Transportbeheer & -organisatie

Service Level Agreements in transport Zwijnaarde: di 29/04/2014

2 dagen 1 dag

Inkoop van transport. Twee vakgebieden hand in hand doorheen het inkoopproces Zwijnaarde: do 22/5/2014

1 jour

2 jours 1 jour

Indepth Incoterms 2010 – Outil de gestion des coûts – Le chien de garde de votremarge bénéfi ciaire! Liège Airport: jeudi 27/3/2014

1 jour

Les Incoterms 2010 – Formation de base Liège Airport: mardi 20/5/2014

1 jour

La législation CMR et la lettre de voiture CMR Liège Airport: mardi 20/5/2014

1 jour

Communication & Compétences 1 jour

1 dag

Voorraadbeheer Operationeel voorraadbeheer Zwijnaarde: di 13,20/5/2014

2 jours

Les certificats d’origine Liège Airport: mardi 29/4/2014

Airport Simulation – La communication rapide et efficace orientée résultat Liège Airport: mercredi 26/3/2014

Inkoop

2 jours

Transport International

Oorsprongscertificaten - een internationaal en economisch netwerk Zwijnaarde: di 27/5/2014

Kostprijsberekening in transport voor de verladende industrie Zwijnaarde: di 27/5/2014, 03/6/2014

2 dagen

• Formations françaises

Evaluer vos transporteurs en mesurant leurs performances Liège Airport: mardi, 29/4/2014

Douane formaliteiten

PLDA – een praktische sessie Zwijnaarde: 13, 20/5/2014

1 dag

Douane

Beheer van transportdocumenten Internationale Handel 2 dagen Zwijnaarde: di 6,13/5/2014 Het CMR verdrag en het CMR vervoersdocument onder de loep Zwijnaarde: di 3/6/2014

Airport Simulation – Resultaatgericht communiceren Zwijnaarde: do 20/3/2014

2 dagen

[email protected] O T M B e l g i a n S h i p p e r s' C o u n c i l T+32 9 265 18 81 | F+32 9 321 05 89 | [email protected] http://www.otmbe.org

Schrijf u online in www.otmbe.org 6

Na de pauze werd een meer dan interessante case geserveerd. Netwerkbeheerder Eandis omvat een netwerk van 42.000 km aardgasleidingen en 94.000 km elektriciteitsleidingen. Het spreekt voor zich dat voor de aanleg en onderhoud van een dergelijk netwerk een groot aantal werven nodig zijn. En naar die werven moeten transporten plaatsvinden met materiaal dat niet steeds even eenvoudig te vervoeren is. Als je daarbij moet rekening houden met het feit dat hiervoor heel wat onderaannemers ingeschakeld worden, is duidelijk dat een correcte ladingszekering implementeren niet voor de hand ligt. Namens Eandis bracht Dae Jin Buelens, verantwoordelijke logistieke operaties, een leerrijke presentatie over de projectbenadering van ladingszekering. De planmatige aanpak, aandacht voor de mens in het verhaal (change, awareness, communicatie, engagement), het verankeren in processen en procedures: dank zij een geïntegreerd proces werd resultaat bereikt. Dat deze materie leeft en dat er nog onduidelijkheden bestaan, bleek uit de talrijke vragen, die na de presentaties tot de sprekers werden gericht. Met een natje en een droogje werd deze top-netwerksessie afgesloten. Met oprechte dank aan BCCL, de sprekers en Fedustria, voor het gastvrije onthaal en de prima accommodatie.

OTM ACTIEF Aanbevolen opleidingen, georganiseerd door OTM over “Aankoop van Transport”, in samenwerking met VIB: Module 4: Binnenvaart 25 maart (halve dag, voormiddag ) Module 5: Treintransport 25 maart (halve dag, namiddag) Module 6: Luchtvracht 1 april (halve dag, voormiddag) Module 7: Zeetransport en SSS 1 april (halve dag, namiddag) Locatie: Brasschaat, Kasteel van Brasschaat Deelname: Leden VIB, OTM en Agoria: 249 € - Niet leden: 299 € Exclusief 21 % BTW Info: www.otmbe.org T. 09/265 18 81

Ladingdiefstal en “fake” carriers: moderne pest! ning, niet zo nauw nemen omdat de commissie een belangrijk inkomen is.

In het thema-artikel van deze Krant kunt u lezen over ‘onderwegproblemen’. Deze zijn zeer ongemakkelijk en kunnen hoge kosten veroorzaken die de verlader in voorkomende gevallen te absorberen heeft. Al met al zaken die we zoveel mogelijk moeten voorkomen. We geven u graag een overzicht van het fenomeen ladingdiefstal en de zogenaamde ‘fake’ (valse) vervoerders.

Belangrijke statistieken

Ladingdiefstal Ladingdiefstal breidt zich uit; in België en in Europa. Alhoewel de Belgische overheid een daling over 2013 bekend maakte, zegt het vooraanstaande expertisebureau Wim Dekeyser (International Loss Adjusters) dat dit niet zo is en zij hebben daarvoor eigen cijfers, al gedurende jaren door hen bijgehouden, met betrekking tot gevallen die ze zelf behandelden. Zij stellen dat, alleen in België al, de transportcriminaliteit van 2011 t/m 2013 met 40% is gestegen. Antwerpen is de zwaarst geviseerde streek, gevolgd door Brabant en West-Vlaanderen. Aangezien het ministerie van Binnenlandse Zaken, voor zover OTM weet, geen details van de criminaliteit heeft en Wim Dekeyser wel, putten we graag uit hun 2013 gegevens die ons ter beschikking zijn gesteld. De meeste, onderweg, gestolen goederen zijn auto-onderdelen (18%), elektronica (17%), metalen (16%) en grondstoffen (13%). Deze vier goederensoorten samen zijn dus goed voor maar liefst 64% van alle ladingdiefstallen. Verladers met deze zaken moeten dus op hun tellen passen. Maar ook diefstal uit opslagruimtes komt meer voor en vaak gewelddadiger. Als voorbeeld een diefstal door vijf gewapende gangsters die gijzelaars namen en er uiteindelijk vandoor gingen met GSM’s ter waarde van 4 miljoen euro. Ook was er een bende Armeniërs die opslagruimtes in België en buurlanden huurden, deze probeerden vol te krijgen om vervolgens met de opgeslagen goederen met de noorderzon te vertrekken! Hoe werd de transport- en opslagcriminaliteit uitgevoerd? 36% op openbare parkeergelegenheden, valse vervoerders waren goed voor 26%, afgekoppelde trailers 20%, uit opslagplaatsen 8%, op afgesloten parkeerplaatsen 7%, overvallen 2% en diefstal uit beveiligde ‘compounds’ 1%. Wel goed om dit lijstje eens goed te bekijken. Het kan een goede duiding zijn in relatie tot uw eigen business. Wanneer u als verlader dus auto-onderdelen laat vervoeren en uw vervoerder parkeert onderweg op openbare parkeerplaatsen dan moet u zich eens achter de oren krabben. We willen u nog even niet de diefstal uit rijdende voertuigen onthouden. Nog niet in België voorgekomen maar wel in Duitsland. In Nordrhein-Westfalen waren er al eerder van deze spectaculaire overvallen, de laatste vond nu plaats in Noord-Hessen. Maar liefst 130 i-Pads en verschillende dozijnen i-Phones werden bij behoorlijke snelheid ontvreemd door enterende criminelen en de chauffeur merkte niets. Het wordt dus steeds driester.

door de verlader of inhurende dienstverlener niet of niet serieus genoeg gebeurt. Oorzaken zijn ondermeer de druk op de levertijd, dus snel laden en de (zeer) goedkope transportprijs. Uiteraard zijn er betrouwbare vrachtbeurzen die zelf filters inbouwen om frauduleuze transportbedrijven zoveel mogelijk uit te sluiten van hun platform maar daarnaast zijn er ook die het, volgens onze bescheiden me-

nieuw ontdekte frauderende transportbedrijven uit, zodat de betrokken verladers en dienstverleners zich kunnen wapenen. Slachtoffers zijn meestal verantwoordelijk voor alle opgelopen schade. De tweede stap is dat dit soort transportbedrijven zich links en rechts aanbieden of proberen aan te bieden op de Internet vrachtbeurzen, wetende dat controle op de betrouwbaarheid

Opgelet voor het eenheidsstatuut Het nieuwe eenheidsstatuut dat op 1 januari 2014 in werking trad, is de grootste wijziging in het Belgisch arbeidsrecht sedert jaren. Na lange onderhandelingen bereikten de sociale partners op 5 juli 2013 een akkoord over het gelijkschakelen van het statuut van arbeiders en bedienden, het zogenaamde eenheidsstatuut. Op 11 december 2013 heeft de plenaire Kamer heeft het licht op groen gezet voor een wet die het onderscheid tussen arbeiders en bedienden opheft. Het eenheidsstatuut zal op 1 januari 2014 in werking treden. De invoering van het eenheidsstatuut brengt belangrijke wijzigingen van het arbeidsrecht met zich mee. Het betreft onder andere: 1. berekening van de opzeggingstermijnen 2. afschaffing van de carensdag 3. maatregelen omtrent outplacement en inschakeling 4. motivering bij ontslag 5. afschaffing van de proefperiode 6. compensaties voor de ontslagkosten. Verladende bedrijven zouden zich ondertussen op de hoogte hebben moeten stellen van de wijzigingen die voor hun bedrijf mogelijk van toepassing zijn. Elk sociaal secretariaat kan overigens nadere uitleg verschaffen.

Fake oftewel valse vervoerders De eerste stap op het pad om lading te ontvreemden is dat de georganiseerde misdaad ofwel in kleine(re) transportbedrijven infiltreren ofwel deze opkopen. Dit gebeurt het meest in Slovakije, Hongarije, Roemenië maar ook in Servië, Bosnië en Zuid-Italië. Het kritieke punt is hier dat de eigenaars of het management wijziging onmogelijk tijdig detecteren mogelijk maakt. Een andere zwakheid in het systeem is dat verladers zeker zouden moeten stellen dat ze zaken doen met een betrouwbare transportpartner (due diligence) maar dit om een aantal redenen niet altijd doen. De eis om geen onderaannemer (via een transportbeurs) in te zetten zou, alhoewel moeilijk, een goede stap kunnen zijn. Kijken we naar de afgelopen jaren dan zien we dat dit fenomeen snel oprukt. Fraude via valse vervoerders was in 2010 bij alle gevallen van Dekeyser nog maar 6% maar steeg dan in 2011 naar 17%, in 2012 naar 24% en in 2013, zoals u ook hierboven kon lezen, was dit al goed voor 26% van de ladingdiefstal. Wim Dekeyser stuurt overigens regelmatig de namen van

7

We geven nog een tweetal statistieken. Waar zijn valse vervoerders in geïnteresseerd? Metalen spannen de kroon met 30%, dan volgen voedingsmiddelen met 26%, auto-onderdelen met 22%, divers scoort 18% en elektronica kent 4%. De meeste van deze ‘fake’ carriers komen uit Hongarije (30%), Slovakije (17%) en Roemenië (13%). Ook Duitsland scoort echter nog met 13% en Italië met 9%. 72% echter van alle ontdekte valse vervoerders is afkomstig uit de Oost-Europese landen. De boodschap voor de verladende handel en industrie is dus, voorzichtig te zijn bij het inhuren van niet bekende transportbedrijven en zeker via de wat onbekendere Internet platforms. Ook belangrijk is het om uw verzekeringen goed voor elkaar te hebben. Lees ook de CMR-voorwaarden er nog maar eens op na zodat u weet waarmee u geconfronteerd kunt worden en waar u nog zou moeten bijsturen bij uw verzekeraar. Een alerte opstelling is een belangrijke vereiste in de toekomende tijd want de transportcriminaliteitsprognoses blijken niet al te goed.

Vol de chargement et « faux » chargeurs : une plaie moderne Le vol de chargement prend de l’ampleur, en Belgique comme dans le reste de l’Europe. Le gouvernement belge a annoncé une baisse des vols en 2013, mais l’éminent bureau d’expertise Wim Dekeyser (International Loss Adjusters) prend le contre-pied de cette affirmation et avance ses propres chiffres, qu’il consigne depuis de nombreuses années, concernant les cas qu’il traite. Ce bureau constate qu’en Belgique, la criminalité liée au transport a grimpé de 40 % entre 2011 et 2013. Anvers est la région la plus touchée, suivie par le Brabant et la Flandre occidentale. Le SPF Intérieur ne disposant, selon les sources d’OTM, d’aucunes informations détaillées sur cette criminalité, nous vous communiquons les chiffres de 2013 que le bureau d’expertise Wim Dekeyser nous a fournis : • la majeure partie des marchandises volées en route sont les pièces détachées de voitures (18 %), l’électronique (17 %), le métal (16 %) et les matières premières (13 %) ; • les vols sont constatés sur des parkings publics (36 %) ; • les fausses marchandises et les remorques détachées représentaient 20 % des cas enregistrés, les vols sur les lieux de stockage 8 % et sur les parkings clôturés 7 %, les attaques 2 % et enfin, les vols sur des lieux sécurisés 1 %.

Verladers over hun onderwegproblemen Vervolg van blz. 1

ARTECO, J-V TOTAL & CHEVRON ZWIJNAARDE www.arteco-coolants.com

CALDIC HEMIKSEM www.caldic.com

ISUZU MOTORS EUROPE nv AARTSELAAR www.isuzu-europe.eu

SIBELCO BENELUX DESSEL www.sibelco.com

Véronique Tuteleers, Purchasing Manager

Michel Van Sanden, Logistic Manager

Dirk De Maeyer, Manager Logistics

Rudi Gios, Supply Chain Manager

Heeft u al eens met onderwegproblemen te maken gehad en zo ja, wat was daarvan het resultaat en heeft u de oorzaak kunnen opheffen?

Wij hebben wel eens te maken met onderwegproblemen. Enkele voorbeelden: ladingen worden geswitcht waardoor producten voor klant A bij klant B geleverd worden. Deze week is er een chauffeur die bij het binnenrijden van Zwitserland BTW moest betalen. De transportfirma heeft dit bedrag rechtstreeks doorgefactureerd aan onze klant, terwijl wij niet op de hoogte waren. Dat is dan een non-conformity geworden en dit zijn we nu aan het uitklaren. Dit zijn praktische problemen. Ons grootste belangrijke objectief is levering just in time. Hierop zijn we erg geconcentreerd omdat we het kwaliteitscertificaat ISO/TS 16949 van de automobielsector hebben en hierdoor aan de strenge eisen van 100% op tijd leveren moeten voldoen. Dat is uiteraard met de files niet altijd zo makkelijk. Voor de douaneformaliteiten werken wij met een externe firma. Dit is contractueel vastgelegd.

Gelukkig hebben we weinig onderwegproblemen. Al goed, anders zouden we dringend maatregelen moeten nemen. Wij proberen ons dan ook zo goed mogelijk voor te bereiden. Wij vervoeren regelmatig ADR-goederen en krijgen dus regelmatig ADR-controles, die steeds positief zijn. Intern worden wij ook extra ADR-geaudit. Eigen vervoer is in de loop der jaren afgebouwd en nu wordt zowel het vervoer voor bulkgoederen als verpakte goederen uitgegeven. Hiervoor werken wij met vaste partners, die trouwens met vrachtwagens in onze kleuren rijden. Wij gaan dus niet met om het even wie in zee. Onze klanten zijn grote internationale bedrijven en die stellen ook hun eisen qua vervoer en levering. Daarom zijn onze eisen aan de vervoerders vrij hoog, zelfs boven het gemiddelde en worden ook zij regelmatig door ons geaudit. Zijn er opmerkingen bij deze audit dan moeten zij een verbeteringsvoorstel indienen. Beide partijen hebben rechten en plichten. Dit alles maakt dat wij onderweg eigenlijk weinig of geen problemen tegenkomen. Helaas op uitzondering van vertragingen, waar trouwens iedereen mee te maken heeft. Hiermee moeten wij terdege rekening houden in onze planning. Zo kunnen wij een chauffeur niet meer wegsturen met hetzelfde aantal klanten zoals jaren geleden en dit heeft uiteraard ook invloed op de kostprijs. Naast de vertragingen onderweg zijn er ook steeds langere wachttijden bij de afnemers door interne besparingen. Door besparingen op personeel worden de wachttijden bij levering ook langer. Ook hiermee moeten wij rekening houden.

Onderwegproblemen komen voor ons niet rechtstreeks voor omdat wij werken met externe transporteurs. Vertragingen maken we vanzelfsprekend mee, zoals iedereen die op de baan zit. Hier horen ook de ongevallen op de weg bij. Maar met de carriers hebben we de tijdstippen vastgelegd voor de lading hier bij ons en de levering bij de klant. Bij vertragingen is er een communicatieflow vooraf afgesproken. Wij moeten uiteraard de vertraging onmiddellijk weten, maar afhankelijk van de klant wordt dit door ons meegedeeld of door de transporteur. Meestal is dit geen probleem omdat wij als Europees distributiecentrum leveren van magazijn naar magazijn waar de mensen de problemen van onderweg kennen en vragen hen op de hoogte te houden van eventuele vertragingen. Wij maken ieder jaar afspraken met een beperkt aantal transporteurs waardoor wij een stuk zekerheid hebben qua goede en correcte uitvoering van ons transport.. Wij hebben dan ook verschillende zekerheden afgesproken. Eén van die afspraken bijvoorbeeld is dat we enkel wettelijk gelicentieerde chauffeurs en voertuigen krijgen indien we ADR lading hebben.

Als we een aantal“onderwegproblemen”overlopen, kunnen we bevestigen dat diefstallen ons nog niet gerapporteerd werden. Wij outsourcen al onze transportopdrachten en hebben zelf geen transport onder directe supervisie. De dispatch-afdelingen van vervoerders staan in dagelijks contact met onze“verzendafdeling”. Er ligt dus een grote verantwoordelijkheid bij onze huisvervoerders. Wat bijvoorbeeld de rij- en rusttijden betreft zullen zij zich houden aan de wettelijke voorschriften. Ook het respecteren van de maximaal toegelaten massa wordt bij het verlaten van onze terreinen sterk gecontroleerd. Elke vrachtwagen passeert na belading onze laadbruggen. De aanwezige software verhindert dat er overbelading kan ontstaan. Bij vastgestelde afwijking opteren we resoluut voor het aanpassen (verminderen/afladen) van de lading. Ter voorkoming van“te-laat geleverd“ omwille van fileproblemen, trachten wij de transportopdrachten tijdig aan onze vervoerders door te geven zodat zij de opgegeven klantwensen in hun routeplanning kunnen verwerken. Op deze wijze lukt het meestal om toch tijdig aan te leveren. Indien specifieke leveringstijden (ochtendleveringen, gespreide leveringen) gevraagd worden, wordt dit eveneens ruim vooraf via ons communicatieplatform gecommuniceerd. Vaak wordt dan ’s avonds als laatste opdracht voorgeladen, zodat chauffeurs daags nadien hun opdracht kunnen waarmaken. De activiteiten van de Sibelco-vestiging in België zijn hoofdzakelijk gericht op de leveringen in België, Nederland en aangrenzende delen van Frankrijk en Duitsland. Hierdoor worden we niet geconfronteerd met douanewetgeving. De douaneformaliteiten op onze exportzendingen - 3000-containers - worden door externe forwarders overgenomen. Zij doen de verschepingen via een aantal containerlijnen die uit een tenderoefening werden geselecteerd. Ook de aanlevering op kaai plannen we ruim op voorhand, opdat geen vertrek zou gemist worden. Zo houden we in onze boekingen zelfs rekening met aanleveringen op Linkeroever en mogelijk oponthoud op de Antwerpse ring. Het lijkt dus of hier alles vanzelf gaat,… maar ook hier kan schijn bedriegen.

Gebruikt u wel eens een vrachtbeurs en wat zijn uw ervaringen hiermee?

Neen. Wij werken uitsluitend met externe vervoerders. Eén keer per jaar tenderen wij al onze volumes enkel naar goedgekeurde transportbedrijven die al een heel proces met screening doorlopen hebben om die status te bereiken. Voor het bepalen van de volumes hebben wij een zeer uitgewerkt systeem met een gedetailleerd budget op maandbasis en per bestemming. De afgesloten overeenkomsten zijn dan ook geldig voor één jaar waarbij de tekst met wat wij van hen verwachten uitgebreid op papier staat

Vrachtbeurzen gebruiken wij nooit. Wij werken reeds lang samen met vaste vervoerders waarmee wij een overeenkomst en duidelijke prijzen hebben afgesloten. Daarom schrijven wij ook nooit tenders uit. Door minder goede ervaringen met tenders staan wij hier nogal weigerachtig tegenover. Vermits we ook in de Benelux, Frankrijk en Duitsland actief zijn hebben wij ook daar een aantal vaste vervoerders. Daarnaast hebben we een beperkt aantal transporteurs die wij bevragen voor nieuwe vrachten.

Nooit. Wij hebben echter ook EXW-klanten waar wij de goederen voor klaar zetten en die deze zelf komen ophalen. Ik vermoed wel dat sommige van die klanten met transporteurs werken tegen minimum tarieven.

Wij gebruiken geen vrachtbeurs. We werken, zoals reeds vermeld, met huisvervoerders die met ons product, onze wensen en onze klanten vertrouwd zijn en onze werkmethoden kennen. We sluiten met hen jaarovereenkomsten af voor een aantal bestemmingen met vermelding van indicatieve volumes. Willen zij hierop inspelen door de levering zelf te doen of geven zij dit door aan onderaannemers, dat kan, maar zij blijven steeds de opdrachtnemer. De continuïteit wordt daardoor verzekerd. Nieuwe prijsaanvragen worden én aan onze huisvervoerders én aan externe maatschappijen aangeboden. We putten daarbij uit een zelf aangelegde databank van vervoerders en laten daarbij de vrije concurrentie spelen. Hoewel tendering ons niet onbekend is, maken we er enkel op gepaste momenten gebruik van. Voor shortsea- en containerverschepingen hebben we in-house oplossingen.

Bent u bekend met de verantwoordelijkheden die u voor belading heeft en wat is uw mening daarover?

Sowieso is het binnen Arteco het Total team wat de verantwoordelijkheid draagt rond belading en zij beschikken over heel wat expertise. Ze zijn al heel lang bezig met de wetgeving op de medeverantwoordelijkheid. Jaren terug hebben wij meegemaakt dat een vrachtwagen vol kartons toekwam als ene grote puree. Alles was in mekaar gezakt. Toen was de medeverantwoordelijkheid voor de verlader nog niet zo uitgesproken, maar dit was wel de aanzet om dit probleem onder ogen te zien en hieruit conclusies te trekken. Sindsdien werd gestart om ondermeer de spanbanden te controleren en om de lading op een veilige manier op de vrachtwagen vast te zetten. De wetgeving is op deze manier geëvolueerd door de vele actiepunten. Dit jaar zijn er veel seminaries rond het thema‘packing en security’, maar wij werken vooral rond dit thema samen met ESTL. Zij zijn gespecialiseerd in het optimaliseren van transportverpakkingen. Door middel van een testprocedure zijn zij in staat om te oordelen over de algemene palletstabiliteit van een ladingseenheid. Hun labo is uitgerust met diverse verpakkingsmachines waaronder een volautomatische foliewikkelaar. Concreet werken zij op de volgende parameters: tertiaire verpakking, tussenvellen (antislippapier etc) en stapelwijze. Uiteindelijk bezorgt ESTL ons dan een certificaat per goedgekeurde ladingseenheid. Vooraleer de geladen vrachtwagen vertrekt wordt de massa gecheckt. We hebben hiervoor een weegbrug op onze site. De rij- en rusturen controleren wij niet, want het staat expliciet in het akkoord met de goedgekeurde vrachtvervoerders dat zij hiervoor hun verantwoordelijkheid moeten opnemen.

De laatste jaren zijn de verladers mee verantwoordelijk voor de stuwing. Vroeger was het altijd de vervoerder die voor alles en nog wat mocht opdraaien, maar terecht moet nu iedere partij zijn verantwoordelijkheid opnemen. Als verlader zorg je er dus voor dat de vrachtwagen op een correcte manier gestuwd wordt. Onze medewerkers laden alle vrachtwagens zelf. Gezien de diversiteit van onze verpakkingen, is dit niet altijd eenvoudig, wat het ook voor de chauffeur moeilijker maakt onderweg. Wij hebben daarenboven veel producten die met waarborgverpakkingen geleverd worden. De lege verpakkingen worden door de chauffeur teruggenomen bij de volgende aanlevering. Bij de eerste klant worden de paletten afgeladen en lege verpakkingen teruggenomen, Dit herhaalt zich bij de volgende klanten nog een aantal keer. Hierdoor moet telkens wat lading verzet worden en behoorlijk gestuwd worden. Hiervoor krijgen de chauffeurs folie en ander verpakkingsmateriaal mee om de lading vast te zetten. Dat maakt het er voor hen uiteraard niet makkelijker op. Door de inzet van vrachtwagens volgens de strengste norm EN 12642 XL zorgen wij ervoor dat de chauffeur bij elke klant geen 20 spanriemen moet losmaken om die allemaal achteraf terug te moeten vastmaken. Dan is hij twee dagen onderweg om zijn vrachtwagen te lossen.

Wij hebben vanzelfsprekend de nodige aandacht voor deze verantwoordelijkheden, maar de praktische invulling hebben wij afgestemd op onze organisatie. Bij elk transportorder geven wij een volledige packinglijst met vermelding van stapelbaar of niet stapelbaar, ADR enz.. Dus kan een transporteur op voorhand een wagen samenstellen. Vermits we altijd met langlopende contracten en dus met dezelfde carriers werken, komen ook meestal dezelfde chauffeurs laden. Onze mensen beschouwen die dan ook als collega’s. Veel van die chauffeurs laden ook zelf, uiteraard onder supervisie van onze mensen. Afhankelijk van de gewichten wordt echter de lading door onze eigen mensen geladen met de vorklift. In dit geval staat de chauffeur er wel altijd bij om aanwijzingen te geven waar hij de lading liefst geplaatst heeft. Wij nemen steeds foto’s van de lading op elke wagen vooraleer die gesloten wordt en vertrekt.

Onze vervoerders zijn allen gescreend en zijn dus in orde met de vereiste wettelijke vergunningen. We volgen dit zeer nauwkeurig op. Naast de nationale en internationale wetgeving inzake vervoer, zijn we met hen een aantal Sibelco-regels overeengekomen. De relevante items die van belang zijn bij het betreden van de Sibelco Benelux vestigingen worden via grote pictogrammen op diverse plaatsen op het terrein herhaald. We hebben immers een aantal niet Nederlandstalige chauffeurs die transporten uitvoeren. Specifiek naar beladingswijze hebben we bemerkt dat conventionele vrachten van en naar Duitsland, aan schijnbaar “strengere“ voorwaarden worden uitgevoerd. Ik verwijs hier naar het veelvuldig gebruik van spanriemen, ‘rutchmatten’ die de lading op zijn plaats moeten houden, de enkele stapeling van palletzendingen en de stuwing van gepalletiseerde vrachten. De nationale/internationale wetgeving hieromtrent is niet expliciet duidelijk en ons inziens zelfs niet eenduidig. Zonder overreglementering te willen prediken is een harmonisatie van voorschriften wellicht aangewezen willen we problemen op het terrein voorkomen. Zelf gebruiken we allerlei hulpmiddelen zoals kartonnen opblaasbare zakken, beschermde achterramen, paletgestuwde lading en zo meer om als goede huisvader onze zendingen veilig op de baan te sturen. Alle zendingen passeren na belading onze weegbruggen die de wettelijk toegelaten criteria bewaken.

Zijn de wettelijke verantwoordelijkheden in interne instructies omschreven?

De werkinstructies over het laden van verpakte producten. Wat zijn de taken van de receptie en van de vrachtwagenchauffeur, de controle van de laadruimte en de laadvloer, het gewicht, enzomeer. Dat wordt allemaal in detail beschreven. Ons objectief is om de communicatie naar onze transporteurs nog te verbeteren en nog duidelijker te maken. Zopas hebben wij nog een audit gehad betreffende ISO/TS 16949, OHSAS 18001 en ISO 14001, een combinatie van kwaliteit, veiligheid en milieu. Daarnaast worden de wettelijke verantwoordelijkheden opgenomen in interne instructies en regelmatig geauditeerd. Bij Arteco wordt hier enorm veel aandacht aan besteed.

De verantwoordelijkheden van iedereen zijn in ISO-procedures en instructies vastgelegd. Onze medewerkers ontvangen regelmatig diverse opleidingen, o.a. naar veiligheid en recent nog voor de stuwing van vrachtwagens. Dit omvat ten eerste een theoretische opleiding hoe en waarom de lading behoorlijk moet gestuwd worden. Vervolgens krijgen zij een praktische opleiding aan de laadkade, want tussen theorie en praktijk is een groot verschil. Wij hebben een vrij uitgebreid pakket verpakkingen gaande van bussen van 20 liter tot ibc’s van 1000 liter. Het is niet eenvoudig om dit alles behoorlijk te stuwen. Een homogene lading is uiteraard veel makkelijker dan zo’n divers pakket. Wij geven naast onze eigen mensen ook de chauffeurs alle mogelijke informatie, hulpmiddelen en de nodige opleiding.

Vanzelfsprekend hebben we operationele instructies voor onze mensen in het magazijn. In die instructies staan wel geen verwijzingen naar de wetsartikels. Zij weten dus dat er instructies zijn die gewoon vanwege onze aansprakelijkheid moeten nageleefd worden, maar we gaan daar niet specifiëren naar een wetsartikel. Indien er echter een probleem ontstaat waarbij de instructie niet kan opgevolgd worden, dan is er een standaard procedure waarbij men onmiddellijk moet stoppen met de activiteit om vervolgens raad te vragen zodat het probleem kan opgelost worden.

Zowel onze interne diensten als onze vervoerders zijn op de hoogte van de wettelijke voorschriften. De voorbije jaren hebben we veel aandacht aan veilig en conform transport besteed. De meeste van onze“huisvervoerders“ werken reeds jaren met Sibelco samen. We hebben dus voortdurend aan het vervolmaken van onze procedures kunnen samenwerken. De overeenkomsten hebben naast een belangrijk luik tariefafspraken en volumeverwijzigen ook een belangrijk luik service-levelagreement. Daarin zijn onderwerpen als het dragen van BPM’s, max-snelheid op het bedrijfsterrein, maximale beladingsmassa’s, rijgedrag, zuiverheid van de wagens, beladingsinstructies, rookverbod, e.d. vermeld. We geven onze vervoerders ook informatie met betrekking tot de te vervoeren producten en acties bij eventuele calamiteiten.

Zou u over de verantwoordelijkheden meer geïnformeerd willen worden?

We zijn wel goed geïnformeerd, maar bij deze wetgeving medeverantwoordelijkheid mag meer verduidelijking komen. De seminaries rond dit thema trachten deze verduidelijking te brengen, maar het is soms moeilijk om deze juist te interpreteren. Er zijn dingen die niet eenvoudig te controleren zijn. Dit brengt dan ook regelmatig discussies met leveranciers omdat het voor hen ook niet altijd duidelijk is. De medeverantwoordelijkheid tot waar gaat dat? Informatie is altijd welkom, maar ondubbelzinnige informatie kan altijd beter.

Wij beschikken al over diverse bronnen voor informatie omdat wij lid zijn van verschillende beroepsorganisaties waaronder deze van de chemie en van de distributeurs van chemicaliën. Ook via opleidingsinstituten krijgen wij regelmatig een mailing over nieuwe verplichtingen. Ook OTM is voor ons een bron van informatie, want wij ondervinden soms problemen die collega’s al opgelost hebben en omgekeerd. Dus daar willen wij gerust van leren. Gedeelde informatie is altijd goede informatie. Maar informatie mag ons ook niet overstelpen. Daar mag soms wel even de rem op.

Uiteraard is het interessant om op de hoogte te blijven, vooral als die informatie vooraleer ze wordt doorgegeven zou bekeken worden door een praktische bril. Bijvoorbeeld bij de melding van een nieuw koninklijk besluit zou het praktisch zijn wanneer hierbij verwezen wordt naar een voorval waarom dit besluit werd genomen of in welke omstandigheden het zich zou kunnen voordoen. Zo kan je met één oogopslag onmiddellijk de situatie plaatsen en zien of dit van toepassing is op het eigen werkterrein. Dit zou alleszins een toegevoegde waarde zijn.

Wij blijven altijd geïnteresseerd in informatie en ontwikkelingen die ons kunnen helpen om onze transporten efficiënter en veiliger te laten verlopen. Ik durf stellen dat we, met betrekking tot onze bulktransporten, goed geïnformeerd zijn. Naar laden en stuwen van verpakte goederen kunnen wij wellicht nuttige en bruikbare tips gebruiken om op de werkvloer toe te passen. Het conform brengen met bestaande wetgeving is niet altijd een gemakkelijke taak. Overigens kunnen we dagelijks met tientallen baantransporten en zendingen per binnenschip, niet de minste fout maken.

8