De kracht van de fiets

De kracht van de fiets Onderzoek naar fietsgebruik in krachtwijken Afstudeerscriptie Definitief

Hugo Kampen Wilbert Wentink

Amsterdam, 2 juni 2009

Gemeente Amsterdam Dienst Ruimtelijke Ordening De kracht van de fiets

2


Voorwoord Aan het einde van deze afstudeerperiode willen we een aantal mensen bedanken voor hun hulp bij het onderzoek. Als eerste willen we de begeleiders vanuit de gemeente Amsterdam bedanken. Dirk Iede Terpstra (DRO) en Katinka Fleddérus (DIVV) willen we bedanken voor de begeleiding, het meedenken tijdens het project, de goede ideeën, et cetera. Ook andere collega’s van de Dienst Ruimtelijke Ordening en de Dienst Infrastructuur, Verkeer en Vervoer worden bedankt voor de input, het meedenken aan het project en het tonen van belangstelling. Verder willen we de begeleiding vanuit Hogeschool Windesheim, Marcel Gommers en Janet van der Hoeven, hartelijk danken voor de hulp en het meedenken. Als laatste willen wij onze familie en vrienden bedanken voor hun inbreng tijdens het project en het tonen van belangstelling. Hugo Kampen en Wilbert Wentink

3


4


Samenvatting Dit rapport bevat een onderzoek naar het fietsgebruik in krachtwijken. Het idee om hier onderzoek naar te doen is ontstaan naar aanleiding van de openbare ideeënprijsvraag ‘De fietsvriendelijke wijk’, uitgeschreven door de Fietsersbond. Volgens de bond en diverse andere partijen wordt er minder gefietst in krachtwijken. De eerste stap van het afstudeerproject was om te onderzoeken of dit daadwerkelijk zo is. Er is gekeken naar vijf krachtwijken in Amsterdam, te weten Indische Buurt-West, Landlust, Volewijck, OsdorpOost en het zuiden van de wijk Bijlmer-Oost. Fietsgebruik krachtwijken Uit deze eerste stap blijkt dat niet per definitie in alle krachtwijken minder wordt gefietst dan het Amsterdamse gemiddelde van 39%. In de wijk Landlust wordt zelfs meer gefietst. In de overige wijken wordt wel degelijk minder gefietst - tot wel 23% minder dan het gemiddelde percentage voor Amsterdam. Om te weten welke invloedsfactoren er zijn voor (laag) fietsgebruik, is in stap twee een literatuurstudie gedaan. ‘De kracht van de fiets’ is echter niet alleen een samenvatting van alle beschikbare literatuur, maar biedt ook een invullijst om een maatregelenpakket voor iedere specifieke krachtwijk samen te stellen. Niet voor iedere krachtwijk gelden dezelfde invloedsfactoren, waardoor wijkspecifieke maatregelen nodig zijn. De volgende invloedsfactoren (onder een aantal thema’s) zijn meegenomen in het onderzoek: Bevolking: etniciteit

Sociale veiligheid

Afstand tot bestemmingen

Aandeel autochtonen Totaal aandeel niet-westerse allochtonen

Mensen die bepaalde plekken mijden Gevoel van sociale onveiligheid

Winkels Basisscholen

-

Aandeel Antillianen

Verkeersveiligheid

Middelbare scholen

-

Aandeel Surinamers Aandeel Turken

Slachtoffers ongevallen per 3 jaar Slachtoffers red-routes per 3 jaar

Arbeidsplaatsen Sportvoorzieningen

-

Aandeel Marokkanen

Fietsendiefstal en -stallingen

Openbaar vervoerhaltes

Slachtoffers fietsendiefstal

Overig

Generaties Bevolking: leeftijd

Bewaakte stallingen

Bevolkingsdichtheid

Leeftijd

Stallingsmogelijkheden bij voorzieningen

Beschikbaarheid fietsenverkoop

Vervoermiddelen

Toegankelijkheid privéstallingen

Beschikbaarheid fietsreparatie

Fietsbezit

Fietsnetwerk

Prijs autobezit (parkeervergunning voor zes maanden)

Autobezit

Opzet wijk i.r.t. vrijliggende fietspaden

Bezit openbaar vervoer abonnementen

Routekeuze fiets

Bezit ov-abonnementen onder jongeren

Bereikbaarheid

School, werk en inkomen

Bestemmingen auto in 30 min.

Werkloosheid Inkomen per inwoner Opleidingsniveau

Bestemmingen fiets in 30 min. Bestemmingen ov in 30 min. Bestemmingen fiets in 15 min.

Huidig niveau op voortgezet onderwijs

5


Invloedsfactoren per krachtwijk Om te weten welke factoren van invloed zijn op elke specifieke krachtwijk, zijn de cijfers van alle factoren van de vijf krachtwijken met behulp van de lijst in stap drie vergeleken met dezelfde cijfers van Amsterdam gemiddeld. Daar zijn een aantal conclusies uit te trekken. Hieronder zijn per wijk de belangrijkste positieve (+) en negatieve (-) invloedsfactoren op het fietsgebruik kort beschreven: Indische Buurt-West + Kleine afstand tot centrum + Laag autobezit + Veel bewaakte fietsenstallingen - Hoog aandeel niet-westerse allochtonen - Hoog aandeel eerste generatie allochtonen - Hoog aandeel openbaar vervoerabonnementen onder jongeren - Veel fietsers slachtoffer van ongeval Landlust + Kleine afstand tot centrum + Laag autobezit + Goede bereikbaarheid fiets - Hoog aandeel niet-westerse allochtonen - Hoog aandeel eerste generatie allochtonen - Hoog aandeel openbaar vervoerabonnementen onder jongeren - Slechte stallingmogelijkheden Volewijck + Laag bezit openbaar vervoerabonnementen - Hoog aandeel openbaar vervoerabonnementen onder jongeren - Slechte bereikbaarheid fiets - Weinig ondersteuning voor de fiets - Lage voorzieningendichtheid - Gratis parkeren Osdorp-Oost + Weinig slachtoffers fietsendiefstal - Hoog aandeel Marokkanen - Hoog aandeel ouderen (>75 jaar) - Hoog aandeel openbaar vervoerabonnementen onder jongeren - Slechte stallingmogelijkheden - Goede bereikbaarheid met de auto - Grote afstand tot centrum zuiden Bijlmer-Oost + Veel personen onder 18 jaar + Laag autobezit + Weinig fietsers slachtoffer van ongeval - Zeer hoog aandeel niet-westerse allochtonen - Hoog aandeel openbaar vervoerabonnementen onder jongeren - Slechte stallingmogelijkheden - Goede bereikbaarheid met de auto - Slechte bereikbaarheid fiets - Lage voorzieningendichtheid

6


-

Hoge sociale onveiligheid Geen ondersteuning voor de fiets Gratis parkeren Grote afstand tot centrum

Maatregelen Per categorie, waarin de invloedsfactoren zijn ingedeeld, is gezocht naar maatregelen die zorgen voor hoger fietsgebruik. Hierdoor ontstaan passende probleemgerichte maatregelen. Het voert te ver om in de samenvatting alle maatregelen op te noemen die in hoofdstuk 6 beschreven staan. In hoofdstuk 7 staat een voorbeelduitwerking van een maatregelenpakket van de krachtwijk Osdorp-Oost. Conclusies en aanbevelingen Na het gebruiken van de lijst met invloedsfactoren waarin de vijf krachtwijken in Amsterdam en de gemiddeldes van Amsterdam met elkaar worden vergeleken, blijkt dat er meerdere factoren van invloed zijn op het fietsgebruik in een wijk. De belangrijkste zijn het hogere aandeel niet-westerse allochtonen in een wijk (uit status- en cultuuroverwegingen fietsen zij nauwelijks) en het hoge aandeel jongeren dat in het bezit is van een openbaar vervoer abonnement (het openbaar vervoer is dan de concurrent van de fiets). Er zijn echter ook een aantal factoren die wijkspecifiek zijn, dat wil zeggen: factoren die slechts voor één of twee wijken van invloed zijn. Voorbeelden hiervan zijn slechte fietsenstallingen, goede bereikbaarheid met de auto of de kwaliteit van de infrastructuur. Het is dus van belang dat in het vervolg, en dit onderzoek is daar een goede aanzet toe, wordt gekeken naar kenmerken en problematiek van specifieke wijken, in plaats van wijken in het algemeen. Op die manier kunnen de doelen die gesteld worden doeltreffender worden benadert en meer probleemgericht worden nagestreefd.

7


8


Inhoudsopgave Voorwoord

3

Samenvatting

5 11

1 Inleiding 1.1 Aanleiding 1.2 Onderzoeksvraagstuk 1.3 Doelstelling 1.4 Opdrachtbeschrijving en werkwijze

11 12 13 13

2 Krachtwijken 2.1 Krachtwijken landelijk 2.2 Krachtwijken Amsterdam

15 15 15

3 Fietsgebruik krachtwijken 3.1 Afkadering onderzoek fietsgebruik krachtwijken 3.2 Vergelijking modal splits 3.3 Vergelijking verplaatsingsgegevens 3.4 Tussenconclusie

17 17 18 20 22

4 Invloedsfactoren fietsgebruik 4.1 Bevolking: etniciteit 4.2 Bevolking: fysiek en leeftijd 4.3 Prijs en bezit vervoermiddelen 4.4 School, werk en inkomen 4.5 Infrastructuur: aantrekkelijkheid en comfort 4.6 Infrastructuur: kruispunten en netwerk 4.7 Bereikbaarheid 4.8 Ruimtelijk: herkomsten en bestemmingen 4.9 Ruimtelijk: structuur en bebouwing 4.10 Fietsendiefstal 4.11 Fietsenstallingen 4.12 Veiligheid: sociale veiligheid 4.13 Veiligheid: verkeersveiligheid 4.14 Overige invloedsfactoren 4.15 Samenstellen toetsingslijst 4.16 Tussenconclusie

23 24 28 30 32 35 37 38 39 41 43 43 46 47 48 49 52

9


5 Invloedsfactoren krachtwijken 5.1 Afkadering invloedsfactoren krachtwijken 5.2 Bevindingen 5.3 Tussenconclusies

53 53 53 60

6 Maatregelen 6.1 Bevolking: etniciteit 6.2 Bevolking: leeftijd 6.3 Vervoermiddelen 6.4 School, werk en inkomen 6.5 Fietsendiefstal en fietsenstallingen 6.6 Fietsnetwerk 6.7 Bereikbaarheid 6.8 Afstand tot bestemmingen 6.9 Sociale veiligheid 6.10 Verkeersveiligheid 6.11 Overig

63 63 64 64 65 65 66 66 66 67 67 67

7 Maatregelen Osdorp-Oost 7.1 Keuze krachtwijk 7.2 Maatregelen 7.3 Tussenconclusie

69 69 69 73

8 Conclusies en aanbevelingen 8.1 Conclusies 8.2 Aanbevelingen 8.3 Vervolgstappen

75 75 76 77

Bijlagen

79

Bijlage 1

Begrippenlijst

81

Bijlage 2

Contactgegevens

83

Bijlage 3

De fiets in Amsterdam

85

Bijlage 4

Voorbeeld invullijst invloedsfactoren krachtwijken

91

Bijlage 5

Invloedsfactoren ingevuld voor krachtwijken

93

Bijlage 6

Indicatoren krachtwijk VROM

99

Bijlage 7

Prijsvraag Fietsersbond

Bronnenlijst

101 103

10


1 Inleiding 1.1 Aanleiding Fietsen is gezond. Fietsen is duurzaam. Fietsen kan zorgen voor een goede bereikbaarheid. Fietsen is relatief ongevaarlijk voor andere verkeersdeelnemers. En fietsen is typisch Nederlands. Waar je in Nederland ook komt, het straatbeeld wordt er vaak bepaald door de vele fietsen. Toch wordt er niet overal evenveel gefietst. In centrumgebieden is de fiets vaak het meest gebruikte vervoermiddel, terwijl in buitenwijken vaak erg weinig gefietst wordt. Zo ook in probleemwijken (vanaf hier: krachtwijken, zie hoofdstuk 2), aldus diverse overheden en de Fietsersbond (die een ontwerpprijsvraag heeft uitgeschreven om het fietsgebruik te verhogen). Wordt er daadwerkelijk minder gefietst? Wat zijn de redenen om niet te fietsen? Spelen in alle krachtwijken dezelfde problemen? En hoe kunnen meer mensen van de fiets gebruik gaan maken? Tijdens het onderzoek is getracht op deze en andere vragen antwoorden te vinden. Sinds een aantal jaren zijn krachtwijken een ‘hot item’. Deze wijken staan onder de volle aandacht van de lokale en nationale politiek. Het zijn vaak de sociale problemen die de aandacht krijgen. De fiets wordt echter in geen enkel plan genoemd. Dat is opmerkelijk te noemen. De fiets is een prachtig instrument om mensen nader tot elkaar te brengen. Er zijn al diverse onderzoeken geweest naar fietsgebruik. Aafke Verbeek noemde al in haar afstudeeronderzoek ‘Met een djellaba kun je niet fietsen’ uit 20071 dat er nader onderzoek nodig was naar specifieke maatregelen en de effectiviteit daarvan om meer mensen op de fiets te krijgen. Ons onderzoek speelt in op deze vraag en geeft gemeenten handvatten om een plan van aanpak te maken om het fietsverkeer in krachtwijken naar een hoger niveau te tillen. Gemeenten kunnen door goed fietsbeleid nog steeds winst behalen om het fietsgebruik te verhogen, zo blijkt uit diverse onderzoeken. De beoogde beïnvloedingsruimte om meer te fietsen mag dan niet zo groot geworden zijn als in de jaren ‘90 gedacht werd (het aandeel auto is gegroeid ten opzichte van het aandeel fiets - zonder fietsbeleid zou dit aandeel sneller zijn gedaald2), maar volgens het Kennisinstituut Mobiliteit heeft de fiets nog wel degelijk marktpotentie.3 Bij een ruwe inschatting komt het kennisinstituut er op uit dat 16

11


procent van alle korte autoverplaatsingen (lees: tot ±7,5 km) potentiële fietsverplaatsingen zijn. Dit is drie procent van het totaal aantal korte verplaatsingen door Nederland. Zowel ‘push-’ (verbeteren concurrentiepositie van de fiets ten opzichte van de auto) als ‘pullmaatregelen’ (verbeteren gemak en comfort van fietsgebruikers) kunnen hieraan een bijdrage leveren. Volgens het Handboek Onderzoek en Monitoring4 moeten decentrale overheden zich focussen op het verbeteren van de sociale- en verkeersveiligheid van fietspaden en school-thuisroutes, het aanleggen of verbeteren van stallingsvoorzieningen voor de fiets (bij scholen maar ook op andere locaties) en het intensiveren en verbeteren van de aandacht voor de verkeerseducatie van beginnende fietsers jonger dan 12 jaar. Het kan echter ook voor komen dat er op het gebied van infrastructuur weinig meer te winnen is en dat het echt een kwestie is van niet kunnen, willen of mogen fietsen. Voor groepen waar bovenstaand fietsbeleid minder kansrijk is, kan worden gefocussed op een langere termijnbenadering: het doorbreken van het gewoontegedrag of het voorkomen van het ontstaan van ongewenst gewoontegedrag. In dit onderzoek worden daarom niet alleen maatregelen voorgesteld die te maken hebben met infrastructuur, maar juist ook met educatieve of gedragsoorzaken. Per krachtwijk wordt gekeken welke specifieke maatregelen nodig zijn.

1.2 Onderzoeksvraagstuk Amsterdam streeft naar een hoog fietsgebruik, zie bijlage 3. Door diverse overheden en organisaties wordt verondersteld dat het fietsgebruik in krachtwijken, Amsterdam heeft er ook een aantal, aanzienlijk lager ligt dan in andere wijken. Amsterdam heeft dit vermoeden ook en door middel van dit onderzoek krijgt de gemeente inzicht in het veronderstelde. Indien er minder gefietst wordt in krachtwijken, zal worden onderzocht wat de redenen daarvan zijn en welke maatregelen mogelijk zijn om meer mensen op de fiets te krijgen. Bovenstaande kan onderverdeeld worden in vijf onderzoeksvragen: 1. In welke mate wordt er in krachtwijken minder gefietst dan gemiddeld in Amsterdam? 2. Welke factoren zijn van invloed op het fietsgebruik in het algemeen? 3. Welke factoren zijn van invloed op het fietsgebruik in vijf Amsterdamse krachtwijken? 4. Welke maatregelen kunnen inspelen op de invloedsfactoren voor laag fietsgebruik?

12


1.3 Doelstelling Het doel van dit onderzoek is dat voor krachtwijken inzichtelijk wordt gemaakt welke factoren invloed hebben op het fietsgebruik in die specifieke wijk. Op deze factoren kan worden ingespeeld, zodat het fietsgebruik verhoogd kan worden. In de veronderstelling dat de problematiek overal vergelijkbaar is, worden tot op heden wijk samengenomen in de analyse van de problematiek rond het lagere fietsgebruik. Dit terwijl elke wijk andere oorzaken voor het afwijkende fietsgebruik kent. Het doel van het onderzoek wordt bereikt middels vijf te doorlopen stappen die in de volgende paragraaf weer zijn gegeven. Belang fietsgebruik De bredere maatschappelijke subdoelen van het willen stimuleren van het fietsgebruik zijn het verbeteren van de bereikbaarheid, veiligheid en leefbaarheid. De gebieden worden meer leefbaar, omdat de fiets het meest duurzame vervoermiddel is. Wanneer iemand ervoor kiest om een verplaatsing per fiets te maken en niet per auto of openbaar vervoer, dan is dat goed voor de leefbaarheid. Er is minder uitstoot aan schadelijke stoffen en minder geluidsoverlast. Daarnaast is fietsen een gezonde bezigheid en kan het bijdragen aan de gezondheid van fietsers. De fiets kan de leefomgeving ook veiliger maken, een gebied wordt verkeersveiliger wanneer er meer wordt gefietst en minder gebruik wordt gemaakt van de auto. Ook kan de fiets zorgen voor een betere bereikbaarheid. Bij de vergelijking tussen fiets en auto, is een keuze voor de fiets vanuit bereikbaarheidsoogpunt gewenst: minder ruimtegebruik, zowel tijdens de verplaatsing (en daardoor minder opstoppingen op het stedelijk net) als na aankomst op de bestemming (voor het stallen van een fiets is minder ruimte nodig dan voor het parkeren van een auto). Amsterdam heeft in het ‘Meerjarenbeleidsplan Fiets 2007-2010’ zichzelf als doel gesteld meer niet-fietsers op de fiets te krijgen.

1.4 Opdrachtbeschrijving en werkwijze Samen met de gemeente Amsterdam is de onderzoeksopdracht uitgewerkt. De opdracht is om een algemeen toepasbaar plan te maken om het fietsgebruik in krachtwijken in Amsterdam te stimuleren. Hierbij wordt onderscheid gemaakt in vijf stappen: Stap 1: Onderzoek naar fietsgebruik krachtwijken De eerste stap is het onderzoek naar de mate van problematiek. Er wordt gesteld dat het fietsgebruik in krachtwijken lager is dan in andere wijken. Tijdens deze stap wordt gekeken of het fietsgebruik daadwerkelijk lager is en in welke mate dit het geval is. Door modal splits van vijf nog nader te bepalen in Amsterdam gelegen krachtwijken te vergelijken met dezelfde verplaatsingsgegevens van Nederland, Noord-Holland en Amsterdam kan gekeken worden of het veronderstelde correct is. Hiervoor worden cijfers gebruikt van het CBS en O+S.

13


Stap 2: Onderzoek naar invloedsfactoren fietsgebruik De tweede stap is een onderzoek naar oorzaken (ook wel invloedsfactoren) voor het fietsgebruik in het algemeen. Aan de hand van beschikbare literatuur worden factoren met de meeste invloed op fietsgebruik opgenomen in een lijst. Op deze invullijst worden in de volgende stap de cijfers van de vijf krachtwijken vergeleken met dezelfde cijfers van Amsterdam in het algemeen. Vooraf wordt per factor gesteld of het een negatieve of een positieve invloed heeft op het fietsgebruik. Deze lijst dient als hulpmiddel voor gemeenten om hun krachtwijken te toetsen aan de invloedsfactoren voor het fietsgebruik in een wijk. Stap 3: Onderzoek naar oorzaken afwijkend fietsgebruik in de vijf Amsterdamse krachtwijken Vervolgens wordt in de derde stap de gemaakte lijst toegepast op vijf krachtwijken in Amsterdam. Hiervoor worden cijfers gebruikt van het CBS, dienst O+S en dienst IVV en uitkomsten van eigen bevindingen ter plekke of op een kaart. Na toepassing van deze lijst is voor iedere krachtwijk duidelijk welke factoren van invloed zijn op het fietsgebruik in de betreffende wijk. Stap 4: Samenstellen maatregelen die inspelen op invloedsfactoren De vierde stap staat in het teken van het opstellen van algemene maatregelen, gericht op de gevonden invloedsfactoren uit stap drie. Deze maatregelen kunnen bestaande maatregelen zijn, maar ook eigen ideeën. Stap 5: Samenstellen maatregelenpakket op krachtwijk en inzending prijsvraag Fietsersbond Aan het einde van het onderzoek (stap vijf) worden maatregelen uit stap vier uitgewerkt en wordt een maatregelenpakket samengesteld voor een van de vijf uitgekozen krachtwijken. Voor deze wijk worden dus maatregelen bedacht voor de belangrijkste gevonden factoren met een negatieve invloed op het fietsgebruik. Deze uitwerking is ingezonden voor de prijsvraag ‘De fietsvriendelijke probleemwijk’, uitgeschreven door de Fietsersbond.

14


2 Krachtwijken In het vorige hoofdstuk is een inleiding op het project gegeven. Daarbij is aangegeven dat het onderzoek zich zal richten op krachtwijken. In dit hoofdstuk wordt beschreven wat verstaan wordt onder krachtwijken. Ook wordt toegelicht welke krachtwijken in Amsterdam onderzocht zijn voor het onderzoek.

2.1 Krachtwijken landelijk Op 22 maart 2007 heeft toenmalig minister voor Wonen, Wijken en Integratie Ella Vogelaar in een brief aan de Tweede Kamer veertig wijken bekend gemaakt die volgens haar de volle aandacht nodig hebben, omdat er diverse problemen en achterstanden zijn. In de volksmond worden deze wijken ook wel Vogelaar-, probleem-, achterstands- of aandachtswijken genoemd, maar in dit rapport – en in diverse officiële stukken – wordt de term krachtwijk gebruikt. Vanuit het ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer (VROM), waar de minister voor Wonen, Wijken en Integratie onder valt, zijn een aantal indicatoren opgesteld die maken dat een wijk tot krachtwijk wordt uitgeroepen en op de ‘lijst van 40’ terecht is gekomen. Die indicatoren zijn onder te verdelen in: x Sociaal-economische achterstanden x Fysieke achterstanden x Sociale / leefbaarheidproblemen x Fysieke problemen Zie bijlage 6 voor een uitgebreide lijst met indicatoren voor selectie van wijken volgens VROM.

2.2 Krachtwijken Amsterdam In Amsterdam liggen volgens het ministerie van VROM krachtwijken in de gebieden Noord, Oost, Zuidoost, Bos en Lommer en Nieuw-West (zie figuur 2.1).

Figuur 2.1 Krachtwijken in Amsterdam volgens VROM, maart 2007

Er zijn verschillen in de selectie van wijken die Amsterdam als krachtwijk beschouwt en de selectie van wijken die het ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer als krachtwijk beschouwt. In het rapport ‘Probleemwijken in Amsterdam’

15


(gemeente Amsterdam - Dienst Onderzoek en Statistiek, april 2007) worden de indicatoren van het ministerie van VROM getoetst aan de gegevens die gemeente Amsterdam tot zijn beschikking heeft. Gemeente Amsterdam heeft andere gegevens gebruikt om de indicatoren te toetsen dan het ministerie van VROM. In het rapport zijn de uitkomsten van het ministerie en de gemeente naast elkaar gezet. Vervolgens zijn een aantal probleemgebieden gesignaleerd die op beide lijsten voorkomen. Uit deze gebieden, in totaal 17, zijn er vervolgens vijf gekozen om in dit afstudeeronderzoek dieper op in te gaan. Amsterdam werkt met buurtcombinaties, deze buurtcombinaties komen vaak overeen met postcodegebieden. De volgende buurtcombinaties zijn geselecteerd: ‘Indische Buurt-West’, ‘Landlust’, ‘Volewijck’, ‘OsdorpOost’ en het zuidelijk deel van ‘Bijlmer-Oost’. Let op: Voor de laatstgenoemde geldt dat er gekozen is om niet de gehele buurtcombinatie te kiezen, maar slechts een deel. De reden hiervan is dat het noordelijk deel van Bijlmer-Oost volgens gemeente Amsterdam niet onder de noemer ‘probleemwijk’ valt. De problemen in het noordelijke deel zijn volgens VROM-indicatoren ook aanzienlijk minder dan in het zuidelijk deel. Ook hebben in het noordelijk deel al diverse stedelijke vernieuwingsprojecten plaatsgevonden.

Volewijck Landlust Osdorp-Oost

Indische Buurt-West

zuiden Bijlmer-Oost

Figuur 2.2 Gekozen krachtwijken in Amsterdam

De keuze is om een aantal redenen op de vijf eerder genoemde wijken gevallen. Ten eerste zijn de vijf wijken qua ligging verspreid over de stad, hierdoor worden er diverse typen wijken geanalyseerd (verschil in bouwjaar, soort woningbouw, stedelijke structuur, demografische kenmerken). Ten tweede scoren de gekozen wijken minder goed op de eerder gekozen indicatoren dan andere Amsterdamse krachtwijken.

16


3 Fietsgebruik krachtwijken In het vorige hoofdstuk is beschreven wat wordt verstaan onder krachtwijken, hier zijn ook de Amsterdamse krachtwijken die onderzocht worden geselecteerd. In dit hoofdstuk wordt de veronderstelde problematiek onderzocht, dit is de eerste stap. De Fietsersbond stelt dat het fietsgebruik in krachtwijken lager ligt dan in de rest van Nederland. Een belangrijke stap is dus het onderzoek naar de omvang van het veronderstelde lagere fietsgebruik. Hiervoor zijn eerst het fietsgebruik in Nederland, provincie Noord-Holland en gemeente Amsterdam met elkaar vergeleken en vervolgens is hetzelfde gedaan met de vijf krachtwijken ten opzichte van Amsterdam. Hierbij is gekeken of, en in welke mate, het fietsgebruik in de Amsterdamse krachtwijken afwijkt van het landelijke, provinciale en Amsterdamse gemiddelde. Dit is tevens gebeurd voor het autogebruik en het gebruik van het openbaar vervoer.

3.1 Afkadering onderzoek fietsgebruik krachtwijken Voor het onderzoek naar het veronderstelde lagere fietsgebruik zijn alleen de categorieën auto, fiets en openbaar vervoer belangrijk. De categorie auto bevat bestuurders en passagiers en de categorie openbaar vervoer bevat gegevens over het aantal verplaatsingen per bus, tram, metro en trein (en eventueel openbaar vervoer te water). De cijfers gelden voor personen van 12 jaar en ouder. Er is gekozen voor deze drie categorieën, omdat deze in bepaalde mate kunnen concurreren met elkaar op het gebied van actieradius en reistijd. Gegevens van het aantal wandelverplaatsingen en het gebruik van overige modaliteiten (tractor, scootmobiel, e.d.) zijn niet meegenomen. Deze gegevens zijn niet verwerkt in het onderzoek, omdat ze minder interessant zijn om met de fiets te vergelijken dan de auto en het openbaar vervoer. Lopen is in de meeste gevallen een veel minder geschikt alternatief dan fietsen, vanwege de lage snelheid en daarbij behorende beperkte actieradius. Daarnaast komt het onderdeel ‘lopen’ in een stad vaak voor: elke vervoersketen begint en eindigt met een stukje lopen. Om ongelijkheden in de onderzoeksresultaten tegen te gaan (het ene onderzoek neemt kleine loopbewegingen niet mee, het ander wel) is daarom besloten dit onderdeel niet mee te nemen in de vergelijkingen. Landelijk zijn gegevens gebruikt van Rijkswaterstaat: Mobiliteitsonderzoek Nederland en het CBS. Voor Amsterdam en zijn krachtwijken is gebruik gemaakt van gegevens van de Dienst Onderzoek en Statistiek (O+S). Wel is rekening gehouden met de te vergelijken periode: voor alle modal splits is gebruik gemaakt van gegevens uit het meest recente jaartal: 2007 of, in het geval van de cijfers voor Amsterdam, een periode waarin dit jaartal centraal ligt (2005-2008).

17


Veel gehanteerde normen voor fietsverplaatsingen zijn de gemiddelde fietsrit (3,5 km) en de maximale afstand die gemiddeld gefietst wordt (7,5 km). Er is gekozen om alle afstanden te kiezen, omdat de gemeente Amsterdam alleen cijfers heeft van alle verplaatsingen, en niet onderverdeeld naar afstand. Let op: de betrouwbaarheidsgraad van de gehanteerde cijfers van de Amsterdamse dienst Onderzoek en Statistiek is in bepaalde gevallen onvoldoende om eenduidige conclusies te kunnen trekken. De reden hiervan is dat er gebruik is gemaakt van beperkte steekproeven.

3.2 Vergelijking modal splits Om te onderzoeken in hoeverre er daadwerkelijk minder gefietst wordt in de vijf krachtwijken is het zaak om de modal splits, de verdelingen naar gebruik van de volgende drie vervoermiddelen: auto, fiets en openbaar vervoer, met elkaar te vergelijken. Om een goede vergelijking te kunnen maken is dit gedaan voor Nederland, provincie NoordHolland, gemeente Amsterdam en de vijf gekozen krachtwijken. 3.2.1 Nederland, Noord-Holland en Amsterdam De vervoerwijzekeuze per persoon per dag is voor Nederland, Noord-Holland en Amsterdam weergegeven in onderstaande tabellen en grafieken:

Nederland 6%

NoordHolland Auto Fiets

33% 61%

Openbaar vervoer

Amsterdam Auto 24% 39%

37%

Fiets Openbaar vervoer

10%

35%

Auto Fiets 55% Openbaar vervoer

Meest opvallende in de modal split van Amsterdam is dat het auto- en fietsgebruik met slechts een paar procent van elkaar verschillen. 24% van alle verplaatsingen vindt plaats per bus, tram, metro, trein of veerpont en dat is een vrij hoog percentage. Bij vergelijking van de drie modal splits valt het op dat het autogebruik groter wordt naarmate verder wordt uitgezoomd. In Amsterdam is het autogebruik dus het

18


laagste, in Noord-Holland meer dan in Amsterdam en in Nederland is het autogebruik weer hoger dan in Noord-Holland. Deze verschuiving wordt vooral opgevangen door het openbaar vervoer. De verhouding van de fiets ten opzichte van de twee andere modaliteiten verandert licht naarmate verder wordt uitgezoomd. 3.2.2 Amsterdam en krachtwijken De vervoerwijzekeuze per persoon per dag is voor Amsterdam en de vijf onderzochte krachtwijken weergegeven in onderstaande tabellen en grafieken:

Amsterdam

IndischeBuurtWest Auto

24%

37%

39%

Fiets

Auto 21%

46%

33%

Openbaar vervoer

Landlust 30%

Auto 15%

Fiets

Fiets 29%

44%

56%

Openbaar vervoer

OsdorpOost

Openbaar vervoer

zuidenBijlmerOost Auto

25% 16%

Openbaar vervoer

Volewijck Auto

26%

Fiets

Fiets 59% Openbaar vervoer

Auto 48%

27% 25%

Fiets Openbaar vervoer

19


Bij vergelijking van bovenstaande modal splits, valt op dat in twee gevallen (Volewijck (56%) en Osdorp-Oost (59%)) de auto het meest gebruikte vervoermiddel is. Het openbaar vervoer wordt in Indische Buurt-West en in het zuiden van Bijlmer-Oost het meeste gebruikt, in beide wijken neemt het openbaar vervoer ongeveer de helft van de verplaatsingen voor haar rekening. Alleen in Landlust (44%) en Amsterdam (39%) is de fiets het meest gebruikte vervoermiddel. Het autogebruik in de wijken Volewijck en Osdorp-Oost komt overeen met elkaar. In deze wijken ligt het autogebruik rond 60%. In Indische Buurt-West is dit aandeel nog geen vijfde deel van alle verplaatsingen. In Landlust en het zuiden van Bijlmer-Oost ligt het autogebruik rond 30%. Wanneer gekeken wordt naar de fiets, dan valt het op dat het gebruik daarvan in de wijken Indische Buurt-West, Volewijck en het zuiden van Bijlmer-Oost ongeveer met elkaar overeen komen (ongeveer een kwart tot een derde van alle verplaatsingen). In Landlust wordt meer gebruik gemaakt van de fiets dan in de andere krachtwijken. In Osdorp-Oost is het fietsgebruik met 16% behoorlijk laag.. Amsterdam, Landlust en Osdorp-Oost komen overeen met elkaar wanneer gekeken wordt naar het gebruik van openbaar vervoer (ongeveer een kwart van alle verplaatsingen). Ook de wijken Indische Buurt-West en het zuiden van Bijlmer-Oost komen redelijk met elkaar overeen: met een percentage van bijna 50% wordt er meer gebruik gemaakt van het openbaar vervoer dan de eerder genoemde wijken. In Volewijck is het gebruik van het openbaar vervoer het laagst: 15%.

3.3 Vergelijking verplaatsingsgegevens In de vorige paragraaf zijn de modal splits bekend gemaakt. In deze paragraaf worden de absolute aantallen verplaatsingen van de gebieden met elkaar vergeleken. Zo ontstaat ook enige duidelijkheid over het aantal verplaatsingen in de krachtwijken. In onderstaande tabel staan de absolute verplaatsinggegevens van de onderzochte gebieden (gemiddeld aantal verplaatsingen per persoon per dag per vervoerwijze). Gebieden Nederland Noord-Holland Amsterdam Indische Buurt-West Landlust Volewijck Osdorp-Oost Zuiden Bijlmer-Oost

Auto 1,45 1,27 0,85 0,42 0,72 1,09 1,09 0,44

Fiets 0,78 0,81 0,87 0,67 1,06 0,56 0,30 0,41

OV 0,14 0,22 0,55 0,95 0,64 0,30 0,46 0,77

Totaal 2,37 2,30 2,27 2,04 2,42 1,95 1,85 1,62

20


Naar aanleiding van de tabel is een grafiek gemaakt waarin visueel duidelijk is wat de verschillen zijn tussen de gebieden.

Verplaatsingenperpersoonperdag (20052008) Aantalverplaatsingen

2,5 2 1,5 1 0,5 0 Auto Fiets OV Gebieden

Totaal

3.3.1 Verplaatsingen Nederland, Noord-Holland en Amsterdam Het totale aantal verplaatsingen per auto, fiets en openbaar vervoer per persoon per dag ligt voor Amsterdam gemiddeld lager dan in Noord-Holland. In Noord-Holland ligt dit aantal verplaatsingen lager dan in Nederland. Amsterdam en Nederland verschillen dus ook van elkaar: In Amsterdam worden gemiddeld in totaal 0,10 verplaatsingen (per auto, fiets en openbaar vervoer) minder gemaakt dan in Nederland: geen grote verschillen. Let op: Er geldt niet: hoe stedelijker een gebied, hoe minder verplaatsingen er zijn. Het aantal mensen dat zich per voet verplaatst neemt toe bij meer stedelijke gebieden. Het autogebruik stijgt naarmate verder wordt uitgezoomd, dus van Amsterdam naar Noord-Holland naar Nederland. Wanneer de vergelijking tussen Amsterdam en Nederland wordt gemaakt, dan is te zien dat het gemiddelde Amsterdamse cijfer bijna twee keer zo klein is als in Nederland. Wanneer gekeken wordt naar verplaatsingscijfers voor de fiets, dan is te zien dat het aantal verplaatsingen nauwelijks verandert naarmate verder wordt uitgezoomd. Het fietsgebruik neemt iets toe wanneer gebieden meer stedelijk zijn. Dit geldt ook voor het aantal verplaatsingen per openbaar vervoer. Hoe stedelijker, hoe hoger het gebruik van het openbaar vervoer : in Amsterdam is dit cijfer vier maal hoger dan in Nederland.

21


3.2.2 Verplaatsingen Amsterdam en krachtwijken In de vijf gekozen krachtwijken ligt het totale aantal verplaatsingen lager dan het totale gemiddelde cijfer van Amsterdam. In de ene wijk verplaatst men zich wat meer dan in de andere wijk. Landlust vormt hier een uitzondering op. Deze wijk kent gemiddeld meer verplaatsingen per persoon per dag dan het landelijk gemiddelde. In de krachtwijken is het aantal verplaatsingen met de auto over het algemeen lager dan in Amsterdam, deze overeenkomst gaat echter niet op voor Osdorp-Oost en Volewijck. Bij beide wijken ligt het aantal verplaatsingen met de auto een stuk hoger dan in Amsterdam. Bij de vergelijking van de krachtwijken op het gebied van fietsgebruik valt het op dat er in de wijk Landlust procentueel veel meer gefietst wordt dan in alle andere behandelde gebieden (dus ook dan Amsterdam). Het gaat hier om minstens 0,2 meer fietsverplaatsingen per persoon per dag. In de overige krachtwijken is het fietsgebruik laag (0,67) tot zeer laag (0,30) te noemen in vergelijking met Amsterdam. Het aantal verplaatsingen met het openbaar vervoer is in een aantal wijken hoger dan in Amsterdam. In het zuiden van Bijlmer-Oost, Landlust en in de Indische Buurt-West is sprake van een hoog openbaar vervoer gebruik. In Osdorp-Oost (0,46) en Volewijck (0,30!) is sprake van een lager aandeel binnen de vervoerwijzeverdeling.

3.4 Tussenconclusie Puntsgewijs zijn de belangrijkste onderdelen uit de analyse als volgt samen te vatten: x Naarmate er meer ingezoomd wordt op Amsterdam neemt het totale aantal verplaatsingen per persoon per dag met de auto, fiets en het openbaar vervoer in de meeste gevallen af (behalve in Landlust). x Het autogebruik neemt af wanneer verder wordt ingezoomd. Dit komt met name ten goede aan het openbaar vervoer en voor een klein deel aan het fietsgebruik; x Wanneer vervolgens wordt gekeken naar de vijf krachtwijken ten opzichte van Amsterdam valt het op dat er grote verschillen zijn tussen de wijken onderling; x Het fietsgebruik in een aantal krachtwijken is inderdaad een stuk lager dan het landelijk, provinciaal en gemeentelijk gemiddelde (±35%). In één geval (Landlust) echter wordt in verhouding juist meer gebruik gemaakt van de fiets; Er valt wellicht winst te behalen op het gebied van fietsgebruik in krachtwijken. Het is zaak om te kijken wat de oorzaken zijn van bovenstaande constateringen.

22


4 Invloedsfactoren fietsgebruik In het voorgaande hoofdstuk is ingegaan op het fietsgebruik in krachtwijken in Amsterdam. In dit hoofdstuk wordt beschreven welke oorzaken of factoren van invloed zijn op het fietsgebruik. Het eerste deel van deze tweede stap was het opstellen van een conceptlijst met ruim honderd mogelijke invloedsfactoren die mogelijk invloed hebben op het fietsgebruik. Deze lijst komt in een verkorte vorm terug aan het einde van het hoofdstuk. Door middel van het (literatuur)onderzoek is inzicht verkregen in de mate van invloed van deze factoren, indien nodig is de lijst aangevuld met nieuwe invloedsfactoren. De invloedsfactoren zijn ingedeeld in veertien categorieën, elke paragraaf in dit hoofdstuk bevat een onderdeel. 1. Bevolking: etniciteit 2. Bevolking: fysiek en leeftijd 3. Prijs en bezit vervoermiddelen 4. School, werk en inkomen 5. Infrastructuur: aantrekkelijkheid en comfort 6. Infrastructuur: kruispunten en netwerk 7. Bereikbaarheid 8. Ruimtelijk: herkomsten en bestemmingen 9. Ruimtelijk: structuur en bebouwing 10. Fietsendiefstal 11. Fietsenstallingen 12. Veiligheid: sociale veiligheid 13. Veiligheid: verkeersveiligheid 14. Overige invloedsfactoren Na afloop van elk onderdeel wordt een korte conclusie gegeven, in deze conclusie komt naar voren welke invloedsfactoren de meeste invloed hebben op het fietsgebruik en dus worden opgenomen in de toetsingslijst. Deze factoren zijn per onderdeel weergegeven in een tabel, achter de factoren staat in welke eenheid ze gemeten worden. Een factor is belangrijk wanneer uit enquêtes onder (niet-)fietsers is gebleken dat het gegeven van invloed is op hun vervoerswijzekeuze, of wanneer in de onderzochte literatuur is aangegeven dat het een belangrijke invloedsfactor is, of wanneer er na overleg met DIVV en DRO is besloten om een factor op te nemen in de lijst. Met behulp van de lijst kan later per wijk gekeken worden welke kenmerken en gegevens van een wijk van invloed zijn op het fietsgebruik. Zo ontstaat een duidelijk beeld van de factoren die invloed uitoefenen op het fietsgebruik. Aan het einde van het hoofdstuk staat een lijst met alle invloedsfactoren.

23


4.1 Bevolking: etniciteit 4.1.1 Status en cultuur ‘Als je fietst, dan stel je niks voor, dan heb je het niet gemaakt!’ Dit is een vaak gehoorde uitspraak onder niet-westerse allochtonen. In krachtwijken wonen over het algemeen wat meer niet-westerse allochtonen dan in de rest van een stad. De fiets wordt door nietwesterse allochtonen niet gezien als vervoermiddel, omdat de fiets in het land van herkomst geen veelgebruikt vervoermiddel is. In Marokko is het speelgoed voor kinderen, in Turkije en op de Antillen is het een vrijetijdsbesteding en in Marokko en Irak is het ongepast om als volwassene te fietsen.5 Nederland heeft een fietscultuur. Deze cultuur is niet aanwezig bij allochtonen, hierdoor ligt het fietsgebruik bij deze groep behoorlijk lager. Turken en Marokkanen worden bijvoorbeeld liever niet geassocieerd met de fiets, voor hen heeft de fiets een lage status.6 Onder kinderen zijn de verschillen in status tussen allochtone en autochtone kinderen minder aanwezig. Beide groepen tonen veel overeenkomsten: ze hebben bijna net zo vaak een fiets en kunnen ook bijna even vaak fietsen. Verder zijn autochtone kinderen ongeveer even trots op hun fiets als allochtone kinderen en vinden beide groepen het leuk om te fietsen.7 Over het algemeen geldt voor Marokkanen dat fietsen niet als statusverhogend wordt beschouwd. Toch is er onderscheid tussen Marokkanen die fietsen een schande vinden en Marokkanen die fietsen als een praktisch en handig vervoermiddel beschouwen. Dit kan te maken hebben met de mate van integratie, als iemand goed geïntegreerd is, ziet hij of zij de fiets als een gewoon vervoermiddel, net als autochtonen. Wanneer iemand heel goed is geïntegreerd, dan wordt het fietsgebruik weer minder. Dit kan te maken hebben met de verbeterde economische positie die het toelaat om een auto te kunnen bezitten. Er kan echter ook een verband zijn tussen een hogere opleiding, een hoger inkomen en goed geïntegreerd zijn. Dan is dus niet de mate van integratie kenmerkend voor het fietsgebruik, maar het opleidingsniveau en het bijbehorende inkomen.1 Antillianen en Surinamers zijn gemiddeld beter geïntegreerd dan Marokkanen en Turken. Zij fietsen navenant meer. Binnen de groep Antillianen en Surinamers geldt echter weer niet dat er een verband is tussen fietsgebruik en integratie. Slecht geïntegreerde Antillianen en Surinamers fietsen niet minder. Bij slecht geïntegreerde Turken en Marokkanen is het fietsgebruik wel fors lager.1 4.1.2 Geloofsovertuiging Islamitische vrouwen mogen binnen de islamcultuur niet te veel opvallen, het fietsen is in bepaalde kringen een opvallende bezigheid en behoort daarom meestal niet tot de mogelijkheden voor vrouwen. In het land van herkomst hebben de wat oudere nietwesterse allochtonen tevens nooit leren fietsen en ze zien de fiets ook niet als vervoermiddel.1 Ook willen de djellaba’s en lange rokken nog wel eens een belemmering vormen voor het fietsen. 4.1.3 Bezit vervoermiddelen Bijna alle autochtonen in Nederland hebben de beschikking over minimaal één fiets. Van de allochtone huishoudens heeft een kwart geen fiets. In vergelijking met autochtonen hebben allochtonen ook minder vaak een auto en een rijbewijs. Een kwart van de Turken,

24


een derde van de Marokkanen en Surinamers en bijna de helft van de Antillianen beschikt niet over een auto in het huishouden. Van de onderzochte autochtone huishoudens moet slechts 15% het zonder auto stellen. Vooral Surinamers en Antillianen hebben, om dit te compenseren, vaker een openbaar vervoer abonnement.8 4.1.4 Gebruik vervoermiddelen De tweede generatie niet-westerse allochtonen fietst wel wat meer dan de eerste generatie, maar nog altijd zeer veel minder dan autochtonen.1, 9 Van de jongens en meisjes met een Nederlandse achtergrond gebruikt 82% de fiets, bij Marokkaanse en Turkse jongeren is dit slechts 39% en 43%.10 Wanneer wordt gekeken naar basisschoolleerlingen, dan gaat 70% van de allochtonen nooit met de fiets naar school tegen 47% van de autochtonen.7 Deze cijfers van verschillende bronnen komen niet echt overeen met elkaar, maar ze tonen beiden voldoende aan dat het fietsgebruik onder jongeren met een niet-westerse achtergrond behoorlijk afwijkt van dat van autochtone jongeren. Allochtone kinderen gaan liever lopen of met het openbaar vervoer, ze hebben meestal geen zin om te fietsen. Voor de oudere leeftijdsgroepen geldt eenzelfde beeld: door niet-westerse allochtonen wordt aanzienlijk minder gefietst dan door autochtonen. De wat oudere allochtonen gaan liever met de auto of het openbaar vervoer. In de rest van deze paragraaf zal verder ingegaan worden op de oorzaken hiervan. 4.1.5 Voorbeeldfunctie Het is belangrijk dat kinderen een voorbeeld kunnen nemen aan ouders of andere directe familie en vrienden.11 Bij niet-westerse allochtonen fietsen deze voorbeelden meestal niet, dit resulteert in een laag fietsgebruik onder allochtone kinderen. Aan de andere kant is het fietsgebruik van de tweede en derde generaties wel wat hoger dan dat van de eerste generatie niet-westerse allochtonen, dit komt door de verbeterde integratie van deze groepen. De kans dat een leerling van Nederlandse herkomst gaat fietsen is echter negen keer groter dan de kans dat een leerling van niet-westerse herkomst gaat fietsen.11 4.1.6 Fietsvaardigheid Wanneer iemand niet kan fietsen, dan zal hij of zij het ook niet zo snel gaan doen. In een onderzoek naar het fietsgebruik onder niet-westerse allochtonen1 is ook een groep Marokkaanse scholieren geënquêteerd. Hierbij gaf bijna de helft van de geïnterviewde Marokkaanse scholieren aan niet te kunnen fietsen. Hieruit blijkt dat de tweede en de derde generatie Marokkanen toch niet zo goed kan fietsen als werd verondersteld. In een onderzoek van de gemeente Rotterdam12 gaf bijna één op de vijf allochtonen van nietwesterse afkomst aan dat ze niet kunnen fietsen en dat dat de reden is om niet te fietsen. Verder wordt fietsen als onveilig beschouwd, het is eng en men durft zich niet op de fiets in het verkeer te bewegen. Veel allochtone vrouwen zien hun kinderen liever niet op de fiets naar school gaan vanwege dit gevoel van verkeersonveiligheid.6

25

Ge emeente Amsterrdam Die enst Ruimtelijke Ordening De kracht van de fiets f

4..1.7 Financiieel En nerzijds is de e aanschaf van v een fiets voor sommig ge niet-weste erse allochto onen een be ehoorlijke financiële belemmering. Aa an de andere e kant is het g gebruik van de fiets grrotendeels grratis. De fietss is over het algemeen ge een vervoerm middel waar Marokkanen n in investere en.1 Niiet-westerse allochtonen steken meer geld in het ge ebruik van he et openbaar vervoer dan autochtonen n. 4..1.8 Praktissche bezwarren He et openbaar vervoer worrdt vooral rela atief vaak ge ebruikt door Marokkaanse, Surinaamse en An ntilliaanse vrrouwen.8 Voo oral de praktische vo oordelen van n het openbaar vervoer, nauwelijks n fyssieke inspan nning en nauwelijks belem mmering qua a kle eding, geven n het openba aar vervoer deze d voorsprong. Het ruim me aanbod van v openbaa ar ve ervoer in Amsterdam is dus een facto or die een negatieve invlo oed heeft op het fie etsgebruik. Ve erder zien niet-westerse allochtonen het als een sociale s verplichting om samen te reizzen met familie, vrrienden en ke ennissen.6 Dit D kan het be este met de a auto, met de fiets is het een e stuk lastiger. De e weersomsttandigheden spelen bij allochtonen ook een rol om m niet te gaa an fietsen.10 De e afstand tott een bepaald de bestemming speelt vo oor niet-westterse allochto onen een be elangrijke rol bij de keuze e voor het ve ervoermiddel. De kosten vvan overige ve ervoermiddellen ten opzicchte van de fiets lijken oo ok een verkla arende factorr voor de matte va an fietsgebru uik. Vooral de e hoge parke eertarieven en e weinig besschikbare pa arkeerplaatse en 1 vo oor de auto liijken een bellangrijke stim mulans voor het h gebruiken van een fie ets. 4..1.9 Infrastructureel Ovver de invloe ed van de inffrastructuur zijn z de menin ngen verdeelld. De één ge eeft, na on nderzoek ove er het fietsge ebruik onder een groep Marokkaanse M e jongeren in Amsterdam1, dat de fietsin aa an dat er gee en enkele resspondent wa as die heeft aangegeven a nfrastructuurr en bijjbehorende voorzieninge v en een rol speelden bij de e keuze om w wel of niet te e gaan fietsen n. De e ander geefft echter aan dat een verbetering van n de fietsinfra astructuur, ne et als bij au utochtonen, voor v allochto onen een effe ectief middel is om het fie etsgebruik te e stimuleren. Alllochtonen uiit gemeenten n met een go oede fietsinfrastructuur fie etsen ongeve eer twee kee er 9 zo o vaak als alllochtonen uitt gemeenten n met een sle echte fietsinfrrastructuur. Van het laattste ge egeven kan echter e gezeg gd worden da at in gemeen nten met een n goede fietsiinfrastructuur de e gehele bevvolking gemid ddeld twee keer k zo veel fietst f als de b bevolking van een 13 ge emeente mett een slechte e fietsinfrastrructuur. 4..1.10 Verpla aatsingen Alllochtonen he ebben gemid ddeld minderr vaak een ba aan dan auto ochtonen, wa anneer ze ee en ba aan hebben dan d moeten ze hiervoor gemiddeld g verder reizen dan autochttonen.14 Om op hu un werk te ko omen gebruiken ze daaro om vaker de auto of het o openbaar vervoer. Ook bij b

26


kortere afstanden is het gebruik van andere vervoermiddelen dan de fiets oververtegenwoordigd.15 Allochtonen zijn minder vaak onderweg dan autochtonen en leggen in ongeveer dezelfde tijd minder afstand af. Dit komt mede doordat Turkse en Marokkaanse vrouwen niet zo vaak buiten komen. Vooral Turken en Marokkanen verplaatsen zich minder (40% heeft op een dag geen verplaatsing gemaakt). Bij Antillianen en Surinamers ligt dat aantal rond 20%.8 Turken maken vaker gebruik van de auto (64% van de verplaatsingen) dan autochtonen (55%), Marokkanen (51%), Surinamers (50%) en vooral de Antillianen (43%) juist minder vaak.11 Er zijn geen aanwijzingen dat allochtonen meer zullen gaan fietsen als zij hun maatschappelijke positie verbeteren. Verbetering van sociaal-economische situatie leidt naar verwachting vooral tot minder verplaatsingen te voet en een hoger autogebruik.9 Surinamers en Antillianen gaan vaker met het openbaar vervoer. Surinamers en Marokkanen lopen vaker. Marokkanen gaan vaker met de auto.8 4.1.11 Conclusie - Bevolking: etniciteit Wanneer gekeken wordt naar etniciteit, dan valt het op dat het vooral allochtonen zijn die minder fietsen. Omdat het met name gaat om niet-westerse allochtonen, is het zaak om te kijken hoe de verdeling in de wijk is. Daarom worden voor de grootste groepen nietwesters allochtonen gekeken welk aandeel ze hebben. Dit alles hangt nauw samen met cultuur, geloofsovertuiging en de mening over de (status van de) fiets. Een belangrijk punt voor niet-westerse allochtonen is dus de lage status van de fiets. De staat van de infrastructuur speelt voor deze groep nauwelijks een rol. De infrastructuur is een onderdeel waar veel beleidsmakers zich op richten wanneer ze het fietsgebruik willen stimuleren. Het is belangrijk om te zorgen voor een goede fietsinfrastructuur, maar het is geen stimulans om allochtone mensen op de fiets te krijgen. De fietsvaardigheid van niet-westerse allochtonen is echter wel een belangrijke oorzaak voor het lage fietsgebruik. Relatief veel niet-westerse allochtonen kunnen niet (goed) fietsen. Verschillende bevolkingsgroepen worden gekenmerkt door een bepaalde mate van het gebruiken van de fiets. Het is van belang om inzicht te krijgen in de bevolkingssamenstelling van de wijk. Er zijn ook verschillen in het fietsgebruik tussen de verschillende generaties allochtonen. Daarom worden de meest voorkomende bevolkingsgroepen en de verdeling van de generaties van allochtonen opgenomen in de lijst. De volgende onderdelen worden opgenomen in de lijst met belangrijke invloedsfactoren: Onderdeel Eenheid Aandeel autochtonen % Totaal aandeel niet-westerse allochtonen % Aandeel Antillianen % Aandeel Surinamers % Aandeel Turken % Aandeel Marokkanen %

27


Generaties: - Eerste generatie allochtonen - Tweede generatie allochtonen

% %

4.2 Bevolking: fysiek en leeftijd 4.2.1 Kinderen Kinderen worden vaak begeleid naar de basisschool. Dit kan op drie manieren: begeleid lopen, begeleid fietsen of met de auto. De keuze tussen deze drie wordt gemaakt op basis van een aantal onderdelen, één hiervan is de afstand tot school. Naarmate de afstand tot school groter wordt, lopen kinderen minder vaak begeleid naar school en gaan zij vaker begeleid per fiets. Als de afstand nog groter is, worden kinderen vaker per auto gebracht. De mate van stedelijkheid van de woon- en schoolomgeving (in sterk stedelijke gebieden worden kinderen relatief vaak met de auto gebracht) en de wijze waarop een ouder naar zijn/haar werk gaat zijn ook van invloed. Als de ouder per fiets naar het werk gaat, is de kans dat het kind met de fiets begeleid naar school gaat groter. Wanneer de ouder per auto naar zijn/haar werk gaat, wordt het kind vaker gebracht per auto. Ook het beschikken over een auto heeft invloed op het wel of niet met de auto naar school gebracht worden. Wanneer een ouder beschikt over een auto, dan is de kans dat het kind met de auto naar school wordt gebracht groter.16 De afweging tussen het wel of niet begeleiden van het kind hangt vooral af van de leeftijd van het kind. Naarmate een kind ouder wordt, wordt het steeds minder begeleid. Ook het verschil in leeftijd tussen de ouder en het kind speelt, net als de mate van stedelijkheid van de woon- en schoolomgeving, een rol in de afweging. Hoe groter het leeftijdsverschil, hoe vaker het kind begeleid wordt. Hoe stedelijker het gebied, hoe vaker het kind begeleid wordt.16 Kinderen die zelfstandig reizen naar school doen dit vaker lopend wanneer de school dichtbij is, en vaker met de fiets als de afstand groter is.16 Belangrijke redenen voor ouders om het kind lopend of met de fiets te begeleiden naar school zijn de jonge leeftijd van het kind, de verkeersonveilige route en ze vinden het gezelliger om samen met het kind naar school te gaan. Ouders die hun kind wel eens met de auto naar school brengen doen dit vooral omdat het makkelijk is (men kan gelijk doorrijden om iets anders te gaan doen) of omdat het slecht weer is.16 Scholieren wonen gemiddeld 700 meter van school, een kwart woont zelfs binnen 300 meter afstand. Wanneer de afstand zo klein is, is het niet nodig om met de fiets te gaan. Dat is ook de reden dat scholieren vaker lopen dan fietsen naar school. Als de afstand tot school groter is dan 1,5 kilometer, worden vaak andere vervoermiddelen dan de fiets gebruikt om op school te komen.16 Scholieren die op de basisschool deelnamen aan het fietsexamen, fietsen iets vaker dan leerlingen die hier niet aan meededen.11 Scholieren geven aan dat ze wel vaker zouden gaan fietsen als de school dichterbij zou liggen.5, 11 4.2.2 Leeftijd, fysieke gesteldheid en gezinssamenstelling Onder tieners is het fietsgebruik het hoogst. Na het 18e levensjaar daalt het fietsgebruik behoorlijk: velen halen een rijbewijs en krijgen een OV-studentenkaart. Het fietsgebruik

28


blijft daarna re edelijk stabiel. Wanneer men m de leeftiijd van zeven ntig gepasse eerd is, daalt het fie etsgebruik. Op O middelbarre leeftijd stijg gt het fietsge ebruik een be eetje, omdat vrouwen tussen de 35 en e de 49 vakker de fiets nemen.17 a het 75e levvensjaar daallt het fietsgeb bruik sterk, Na licchamelijke be eperkingen beginnen b dan n hun tol te eisen. Uit onde erzoek van de d Fietsersbo ond blijkt datt fie etsen voor ee en deel van de d ouderen een e te grote licchamelijke inspanning ve ergt. Ook de informatie i die ou uderen te verrwerken krijg gen hebben invloed. i In ve eel ve erkeerssituatties moet in korte k tijd vee el informatie ve erwerkt worden. Ouderen n hebben daa ar wat meer moeite mee da an personen van jongere e leeftijd.17 Uiit onderzoek van de Dien nst Onderzoe ek en Statistiiek van de ge emeente Am msterdam blijkkt da at 35% van de d ondervraa agden niet fie etst, omdat ze z een persoo onlijke belem mmering he ebben. 19% vindt v zich te oud om te fietsen, 16% legt l de oorza aak bij licham melijke om mstandighed den.23 Kiinderen van 6-12 jaar zijn n gemiddeld minder minu uten per dag onderweg dan de rest va an de e bevolking. Als A ze onderrweg zijn doe en ze dit rela atief vaker te voet of met de fiets dan met de auto. Jongeren J van n 13-19 jaar verplaatsen zich langdurriger dan de eerder ge enoemde cattegorie en ze e gebruiken ook o relatief vaker v het ope enbaar vervo oer. De groep p va an 20 tot en met m 29-jarige en gebruikt relatief vaak de d auto, dit g geldt niet voo or studenten, zij ge ebruiken vakker de fiets off het openba aar vervoer. Jonge J gezinn nen maker oo ok minder ge ebruik van de e auto. Perso onen tussen de 30 en 49 9 jaar zijn hett meeste ond derweg met de d au uto. Wanneer deze menssen geen kind deren hebbe en zijn ze gem middeld bijna a een uur pe er da ag onderweg g. De persone en tussen de e 40 en 49 diie alleen won nen, gebruiken relatief va aak de e fiets en weinig de auto. Mensen in de d leeftijd va an 50 tot en m met 65 jaar gebruiken, g wa anneer ze kinderen hebb ben, relatief vaak v de auto o. Als deze m mensen alleenstaand zijn, ge ebruiken ze de d auto mind der en de verrplaatsen ze zich meer te e voet en me et het openba aar ve ervoer.18 Ee en belangrijkke reden voo or scholieren en studenten om niet te fietsen is he et bezitten va an ee en abonneme ent voor het openbaar ve ervoer of een n OV-studenttenkaart (beg gin jaren ne egentig ingevvoerd).3,19 In het openbaa ar vervoer re eizen scholieren vaak sam men. Wanne eer iedereen met het h openbaa ar vervoer ga aat, dan wil niemand in zijjn eentje op de fiets. Dit go old eerst voo or allochtonen n, maar de la aatste jaren is i dit ook ste eeds vaker zichtbaar bij au utochtonen, die d voorheen n vooral geza amenlijk mett de fiets ging gen.1 W Wanneer word dt gekeken naar n het bezitt van een rijb bewijs en een auto, dan is het volgen nde zicchtbaar. Voo or mannen ge eldt dat het bezit b van een n auto tussen n de 40 en 75 jaar het ho oogste is, zo’n 80% van de d mannen heeft h dan een n auto. Voorr vrouwen ligtt de top tussen de e 30 en de 50 0 met een au utobezit van rond de 63% %. Het rijbew wijsbezit kent bij mannen ee en piek tusse en de 40 en 75 7 jaar, bijna a 95% heeft dan d een rijbe ewijs. Bij vrouwen is dit 20 tussen 30 en 50 5 jaar met ongeveer o 87% %.

29


4.2.3 Voorbeeldfunctie en gebruiken Uit onderzoek blijkt dat als een scholier al met de fiets naar het basisonderwijs ging, dan is de kans dat hij of zij ook naar het voortgezet onderwijs zal fietsen vier maal zo groot als bij kinderen die niet naar de basisschool fietsten.11 Hieruit blijkt dat het van belang is dat kinderen op jonge leeftijd het fietsen bijgebracht krijgen. Als in de omgeving (door familie en vrienden) van een scholier wordt gefietst, dan heeft dat invloed op het fietsgebruik van de scholier. Hij of zij zal vaker kiezen voor de fiets wanneer personen in de omgeving dat ook doen.11 4.2.4 Conclusie – Bevolking: fysiek en leeftijd De fysieke gesteldheid van inwoners van een wijk speelt mee bij fietsgebruik. Wanneer mensen niet in staat zijn om te fietsen, is het fietsgebruik ook lager. Er zijn geen cijfers beschikbaar over het aantal mensen dat fysiek niet in staat is om te fietsen. Wel zijn gegevens bekend over het aantal mensen in de leeftijd van 75 jaar en ouder. Lang niet iedereen in deze leeftijdscategorie heeft een fysieke beperking, maar de kans dat iemand in deze groep een beperking heeft is groter dan in een andere leeftijdscategorie. Daarom wordt deze invloedsfactor meegenomen in het verdere onderzoek. De leeftijd van de bevolking speelt voor een groot deel mee bij fietsgebruik. Er is een verdeling te zien naar leeftijdscategorie met daarbij horend laag of hoog fietsgebruik. Kinderen worden vaker begeleid wanneer ze jonger zijn. Ook aspecten zoals de verkeersveiligheid van de route naar school en de mate van stedelijkheid spelen een rol. De keuze voor het vervoermiddel hangt in grote mate af van de afstand tot school. Kinderen worden uit gemak met de auto naar school gebracht, ook als het slecht weer is worden kinderen vaker naar school gebracht. Tieners tot 18 jaar fietsen het meeste van alle leeftijdsgroepen, personen ouder dan 75 jaar het minst. Daarom worden deze twee leeftijdscategorieën opgenomen in de lijst. Alleenwonende mensen gebruiken vaker de fiets en het openbaar vervoer dan de auto. Verder geldt: ‘jong geleerd is oud gedaan’ en ‘goed voorbeeld doet goed volgen’. De volgende onderdelen worden opgenomen in de lijst met belangrijke invloedsfactoren: Onderdeel Eenheid Leeftijd: - < 18 jaar % - > 75 jaar %

4.3 Prijs en bezit vervoermiddelen 4.3.1 Aanschaf fiets Voor sommige mensen kan de aanschaf van een fiets een grote barrière zijn, de prijzen van een nieuwe fiets variëren van 150 tot meer dan 2000 euro. Een tweedehands exemplaar is vaak wat goedkoper, maar kan voor sommigen nog steeds een behoorlijke financiële drempel zijn. Wanneer een fiets niet echt een vervoermiddel is waar men graag

30


ge eld aan uitge eeft, dan is da at zeker terug te zien in het h fietsgebru uik. De stap die gezet mo oet wo orden om te kunnen fietssen: het kope en van een fiiets, is voor ssommigen moeilijk m te ze etten. Wanne eer een nieuw we fiets 500 euro kost, dan zal menig geen dit bedrrag wellicht lie ever besteden aan een nieuwe televis sie, een vaka antie of aan e een ander ve ervoermiddel. Ve erderop in dit rapport wordt aandachtt besteed aan het verban nd tussen hett inkomen en n de e aanschaf van v een fiets.. 4..3.2 Bezitten fiets W Wanneer men n een fiets he eeft aangeschaft, dan zijn n er nog een aantal ande ere kosten: on nderhoud en stalling van de fiets. Dez ze kosten va allen in verge elijking met de auto erg mee. Wanneer de kans op p diefstal groo ot is, dan is het h echter niet aantrekke elijk om veel ge eld te stoppe en in onderho oud van de fiets. Daarom m is de staat vvan de mees ste fietsen in Am msterdam niet bepaald goed g te noem men. Voor ee en aantal mensen is de fie ets, in tegenstelling tot de auto, geen g vervoerrmiddel om veel v geld in te e stoppen. uto en open nbaar vervoer 4..3.3 Prijs au Vo olgens de Fie etsersbond kost k een fiets s gemiddeld on ngeveer dertig euro per maand m bij een gebruiksdu uur va an drie jaar. Veel V mensen n doen echte er langer dan n drrie jaar met hun h fiets. Een n fiets in com mbinatie met ee en OV-jaarka aart (samen €258,€ per ja aar) is bijna de d he elft goedkope er dan een auto a (€528,- per p jaar). Hett be ezitten van een auto is du us behoorlijk k duurder dan n ee en fiets, zelfss wanneer de e fiets wordt gecombinee erd met een openb baar vervoerrabonnemen nt. De on nderdelen die e het bezit va an de auto to ot een prijzig ge aa angelegenhe eid maken zijn vooral het onderhoud, de be elastingen en n de brandsto of. Ook het parkeren p van n een auto ko ost behoorlijk k wat meer dan d he et stallen van n een fiets. Het H verhogen n van de parkkeertarieven kan ertoe leiden dat men n va aker gebruik gaat maken van de fiets of het openb baar vervoerr om in het ce entrum van de d stad te komen n. Wanneer de d kosten van n het autorijd den plaats-, ttijd- en voertuigafhankelijjk wo orden gemaa akt, zal dat naar n verwach hting ook invlloed hebben op het autog gebruik.6 Ee en reden voo or scholieren n om niet naa ar school te fietsen f is het bezitten van n een openba aar ve ervoerabonne ement. Veel ouders kope en zo’n abon nnement voorr hun kind. De D prijzen van ditt abonnemen nt liggen tusssen de 40 en n 65 euro per maand.5 Diit bedrag kan n ook aan de e fie ets worden uitgegeven. 4..3.4 Conclusie – Prijs en e bezit verv voermiddele en He et is zeer belangrijk om te weten of men m de besch hikking heeftt over een fie ets. Wanneerr men geen fietss heeft is hett moeilijker om o er een te gebruiken. O Ook het feit of o men de be eschikking he eeft over een n auto of een n openbaar vervoerabonn v nement spee elt mee bij fie etsgebruik. De D keuze voo or reizen per auto of open nbaar vervoe er wordt eerd der gemaakt wa anneer men de beschikkking hierover heeft. Daaro om worden d deze elementten opgenom men in de lijst.

31


Het bezitten van een fiets is veel goedkoper dan het bezitten van een auto of een abonnement voor het openbaar vervoer. Toch is de aanschaf van een fiets voor sommige mensen een behoorlijke drempel. In de lijst met invloedsfactoren zijn de aanschafprijzen voor fiets, auto of openbaar vervoerabonnementen niet meegenomen, omdat deze aanschafprijzen per wijk nauwelijks zullen verschillen van Amsterdam. De prijs van parkeervergunningen kan wel varieren, waardoor deze wel in de lijst met invloedsfactoren is opgenomen. Hoe hoger de prijs van het bezitten van een auto, des te eerder is men geneigd om de fiets te gebruiken. De prijs van het onderhoud van een auto verschilt niet per wijk, daarom is gekozen om de prijs van een parkeervergunning op te nemen in de lijst. Het aantal mensen in een wijk met een openbaar vervoerabonnement wordt ook meegenomen als invloedsfactor. Hoe meer mensen met het openbaar vervoer reizen, hoe minder er per fiets reizen. Dit geldt in grote mate voor jongeren (leeftijd 12 t/m 24). Een belangrijke reden voor scholieren en studenten om niet te fietsen is het bezitten van een openbaar vervoerabonnement of OV-studentenkaart. De volgende onderdelen worden opgenomen in de lijst met belangrijke invloedsfactoren: Onderdeel Eenheid Fietsbezit % Autobezit % Bezit openbaar vervoerabonnementen % Bezit openbaar vervoer abonnementen onder jongeren (12 t/m 24 jaar) % Prijs autobezit (parkeervergunning voor zes maanden) €

4.4 School, werk en inkomen 4.4.1 Inkomen Wanneer gekeken wordt naar het inkomen van personen in relatie tot het gebruik van verschillende vervoerwijzen, dan valt op dat de groep zonder eigen inkomen met 1,17 verplaatsingen per dag de meeste verplaatsingen met de fiets maakt. Deze groep legt tevens gemiddeld de grootste afstand af met de fiets: 4,22 kilometer per persoon per dag. Dit komt wellicht deels door de studenten die vaak in deze groep vallen. Verder blijkt dat de hoogte van het inkomen en het fietsgebruik een duidelijk verband met elkaar hebben: hoe hoger het inkomen, hoe lager het aantal verplaatsingen met de fiets. Dit geldt juist niet voor het autogebruik en de afstand die met de auto wordt afgelegd, die stijgen met het inkomen mee. Ook het totale aantal verplaatsingen en de gemiddelde afstand stijgen naarmate het inkomen stijgt.20 Tussen de verplaatsingsmotieven en de hoogte van het inkomen zijn ook een aantal verbanden zichtbaar. Naarmate het inkomen stijgt worden gemiddeld meer verplaatsingen per dag gemaakt met het motief ‘van en naar het werk’ en ‘zakelijk bezoek in werksfeer’, ook de afstanden die hiervoor worden afgelegd stijgen naarmate het inkomen stijgt. De mensen met een inkomen tussen de 7.500 en 22.500 euro maken de meeste

32


ve erplaatsingen n met het mo otief ‘winkelen, boodscha appen doen’. Personen zo onder eigen inkomen of ee en inkomen la ager dan 7.5 500 euro makken de meesste verplaatsiingen naar on nderwijs of het volgen van een cursus s, namelijk re espectievelijkk 0,66 en 0,2 29 per persoo on pe er dag. Ook de d afstanden n die hierbij worden w afgellegd zijn bij d deze groepen n het hoogstt: 6,32 en 5,49 kilometer k perr persoon per dag.20 Alls het vervoe ermiddelenbe ezit wordt bekeken, dan is te zien datt de inkomen nsgroepen ‘geen eigen inkomen’ en ‘0 0-7.500 euro o’ vaker dan de d andere inkomensgroe epen alléén een e fie ets hebben. De D groepen hoger dan 15 5.000 euro hebben h aanzienlijk vaker een fiets én ee en auto. Het autobezit pe er 1000 inwoners stijgt oo ok naarmate het inkomen n stijgt: van 277 2 bijj personen zonder z inkom men tot 841 voor personen met een in nkomen hoge er dan 30.000 0 eu uro. Helaas is er aan de hand h van de gevonden gegevens g we einig te zegge en over het exxacte fietsbezit van de ve erschillende inkomensgro i oepen.20 4..4.2 Werk Alls wordt geke eken naar ho oofdactiviteite en (werken, studeren, we erkloos) van personen op p ee en dag, dan blijkt b dat perssonen met als a hoofdactivviteit ‘school//studie’ de meeste m ve erplaatsingen n op een dag g met de fiets s maken, nam melijk 1,20. D De afstand die d ze hierbij affleggen is gemiddeld zo’n n 4 kilometerr. Pe ersonen die werkzaam w zijn, onderverrdeeld in min nder dan 30 u uur per week k en meer da an 30 0 uur per wee ek, maken re espectievelijk k 0,97 en 0,5 57 verplaatsingen met de e fiets. W Werkende mensen leggen n in totaal op een dag de grootste afsttanden af (on ngeveer 35 en e 50 0 kilometer). W Werklozen, W WAO-ers en mensen m die gepensioneer g rd of met de VUT zijn, ma aken (na pe ersonen die meer m dan 30 0 uur per wee ek werken) de d minste verrplaatsingen met de fiets, na amelijk respe ectievelijk 0,6 67, 0,78 en 0,60 0 verplaattsingen per p persoon per dag. d Deze grroepen menssen maken ook o de minste e verplaatsin ngen per perssoon per dag g wanneer wo ordt gekeken n naar alle ve ervoermiddelen: 2,54, 2,7 75 en 2,57. W Wanneer iem mand geen ba aan heeft, da an heeft men n niet altijd ee en reden om zich te verp plaatsen. De afstand die iemand zonde er baan per dag d aflegt is ongeveer o 20 kilometer, d dat komt overreen met een n pe ersoon die na aast de eigen huishoudin ng geen werkk he eeft.20 4..4.3 Opleidiingsniveau Tu ussen het op pleidingsniveau en de verrplaatsingen die iemand maaktt, zijn ook ee en aantal verb banden zicchtbaar. Hoe e hoger de ge enoten opleiding, hoe va aker men een verpllaatsing met de auto of de d trein maakkt. He et aantal verrplaatsingen op een dag met de fiets stijgt licht wanneer men ho oger opgeleid d is. Persone en met als hoogsstgenoten opleiding ‘basis sonderwijs’ zijn z hierop een uitzzondering, zij fietsen het meeste: één n verplaatsing per persoo on per dag. Ook de verplaatsingsafstanden stijgen met het ople eidingsnivea au mee. Als gekeken g word dt na aar het totale e aantal verp plaatsingen op o een dag, dus d van alle vvervoerswijz zen, dan blijkkt

33


dat het opleidingsniveau een belangrijke indicator is: des te hoger de opleiding, des de meer men zich verplaatst en des te groter de afstanden.20 Tussen de verplaatsingsmotieven en het opleidingsniveau bestaan ook enkele verbanden. Des te hoger het opleidingsniveau, des te groter is het aantal verplaatsingen dat men maakt met het motief ‘van en naar het werk’ en ‘zakelijk bezoek in werksfeer’. Dit geldt ook voor de afstanden die worden afgelegd voor deze motieven. Ook voor het motief ‘sociaal recreatief overig’ geldt ook dat men meer verplaatsingen met bijbehorende afstanden gaat maken naarmate men hoger is opgeleid. Voor andere motieven zijn geen trends ontdekt.20 De kans dat een scholier gaat fietsen is voor ieder schooltype vanaf het VMBO 1,5 keer groter. Met andere woorden: de kans dat een scholier van het VWO gaat fietsen is 6 keer groter dan de kans dat een scholier van het VMBO gaat fietsen.11 De afstand die de scholieren moeten afleggen spelen nauwelijks een rol in dit verschil, de afstanden zijn voor beide groepen ongeveer hetzelfde. Het is vooral belangrijk wat de rest van de klas doet. Als de rest van de klas fietst, dan doe je mee. Wanneer niemand fietst, dan ga je zelf ook minder snel fietsen. Veel leerlingen van het VMBO hebben in een onderzoek van de Dienst Onderzoek en Statistiek van de gemeente Amsterdam aangegeven wel te willen fietsen als hun vrienden en vriendinnen dat ook zouden doen.11 4.4.4 Conclusie – Financieel: school, werk en inkomen Voor hoog fietsgebruik is het zeer belangrijk om te weten of de bewoners werk hebben, welk opleidingsniveau ze hebben en wat het huidige niveau is op de middelbare scholen. Naarmate het inkomen stijgt, gaan mensen minder verplaatsingen maken met de fiets en juist meer met de auto. Ook het totale aantal verplaatsingen en de totale afgelegde afstand met alle vervoerswijzen stijgen met het inkomen mee. Verder gaat men meer verplaatsingen maken met de motieven ‘van en naar het werk’ en ‘zakelijk bezoek in werksfeer’ als men een hoger inkomen heeft. Het autobezit stijgt ook naarmate het inkomen stijgt. Het inkomen per inwoner kent dus een sterk verband met het fietsgebruik in een wijk. Personen die werkloos, gepensioneerd zijn of in de WAO zitten, maken de minste verplaatsingen op een dag met de fiets. Ook als gekeken wordt naar het totale aantal verplaatsingen blijkt dat deze groepen minder verplaatsingen maken op een dag. Ze hebben wellicht minder vaak een motief om zich te verplaatsen. Werkzame personen maken meer fietsverplaatsingen dan werklozen, maar minder dan scholieren en studenten. Het werkloosheidspercentage in een wijk is een belangrijke invloedsfactor. Het opleidingsniveau is ook van invloed op de verplaatsingen die iemand maakt. Als men hoger is opgeleid, maakt men meer verplaatsingen met de auto en de trein. Het aantal verplaatsingen met de fiets stijgt licht naarmate men een hogere opleiding heeft genoten. Verder geldt: des te hoger de opleiding, des te hoger het totale aantal verplaatsingen dat

34


iemand op een dag maakt en des te hoger de afstand die iemand op een dag aflegt. Tussen de verplaatsingsmotieven en het opleidingsniveau is ook een duidelijk verband zichtbaar. Als men hoger is opgeleid, maakt men meer verplaatsingen met de motieven ‘van en naar het werk’ en ‘zakelijk bezoek in werksfeer’. Ook het huidige niveau op het voortgezet onderwijs heeft invloed op het fietsgebruik. Over het algemeen fietsen scholieren op het VMBO namelijk minder dan leeftijdsgenoten op de HAVO en het VWO. Daarom worden bovengenoemde factoren opgenomen in de lijst met invloedsfactoren. De volgende onderdelen worden opgenomen in de lijst met belangrijke invloedsfactoren: Onderdeel Eenheid Werkloosheid % Inkomen per inwoner € Opleidingsniveau - Voortgezet onderwijs % - Hoger onderwijs % Huidig niveau op voortgezet onderwijs - VMBO % - VWO %

4.5 Infrastructuur: aantrekkelijkheid en comfort 4.5.1 Aantrekkelijkheid en comfort De ontwerpwijzer van het CROW geeft aan dat routes zoveel mogelijk door bebouwd gebied moeten lopen, in een afwisselende omgeving, met goed onderhouden openbare ruimte en voorzien van verlichting.21 Ook het voorkomen van verkeershinder kan bijdragen aan de aantrekkelijkheid van een route. Combinaties met autoroutes moeten zoveel mogelijk vermeden worden, de bewegwijzering en vindbaarheid van bestemmingen moet goed zijn en de routes moeten begrijpelijk zijn.21 De zichtafstanden van een route kunnen ook bijdragen aan de aantrekkelijkheid ervan. Wanneer een route via een bochtig tracé gaat en/of door een dichtbegroeid parkje loopt, dan is dat (vooral ’s avonds) niet bepaald aantrekkelijk. De aantrekkelijkheid van een route hangt dus nauw samen met de sociale veiligheid ervan. In een onderzoek van DVS (destijds AVV)22 gaf bijna 60% aan dat comfort een reden is om te kiezen voor de auto voor de motieven boodschappen doen, halen en brengen, sporten en uitgaan. Alleen voor het motief woon-werk speelt deze factor geen rol. Tijdens een onderzoek van de Dienst Onderzoek en Statistiek van de gemeente Amsterdam heeft 5% aangegeven de wachttijden bij de VRI’s het belangrijkste verbeterpunt te vinden. De wachttijden werden in hetzelfde onderzoek gewaardeerd op een 6,3. Het gemak waarmee men van de ene naar de

35


andere plek kan met de fiets geeft men een 7,3.23 De breedte van de fietspaden in Amsterdam waarderen bewoners met een 6,7. Het is namelijk niet prettig als er onvoldoende ruimte is om je voorganger in te halen. Verder is het gezelliger als je met z’n tweeën naast elkaar kan fietsen. 4.5.2 Staat en indeling van het wegdek Uit een onderzoek van de Dienst Onderzoek en Statistiek is naar voren gekomen dat veel mensen zich veiliger voelen op een vrijliggend fietspad. Ze zouden het een verbetering vinden wanneer er meer (vrijliggende) fietspaden komen en bestaande fietspaden verbeterd en verbreed zouden worden. Verbeteren houdt aan de ene kant in het plaatsen van een afscheiding tussen de fiets en het overige verkeer, maar ook het onderhoud van fietspaden valt hier onder: loszittende tegels repareren en boomwortels weghalen, want die leiden volgens hen tot valpartijen.11 In een onderzoek van de Dienst Onderzoek en Statistiek van de gemeente Amsterdam heeft 11% aangegeven het verbeteren van de kwaliteit van de fietspaden het belangrijkste verbeterpunt te vinden. De gemeente Amsterdam krijgt in het onderzoek een 6,3 als het gaat om het onderhoud van de fietspaden.23 4.5.3 Weersomstandigheden Het fietsgebruik hangt samen met het aantal warme dagen in een jaar. In een jaar met veel zomerse dagen, dus een maximumtemperatuur van meer dan 25°C, maakt de gemiddelde Nederlander behoorlijk meer fietskilometers. Het aantal natte dagen heeft vooral invloed op het fietsgebruik van jongeren, zij fietsen dan minder.24 Gemiddeld geeft 80% van de mensen in een onderzoek22 aan de auto te nemen met het slechte weer als argument. 4.5.4 Conclusie – Infrastructuur: aantrekkelijkheid en comfort Op het gebied van infrastructuur spelen aantrekkelijkheid en comfort een rol. Mensen willen graag vrijliggende, comfortabele fietspaden die goed zijn onderhouden. Over het algemeen scoren de fietspaden in Amsterdam een goede voldoende. Toch geeft een aantal mensen aan het erg belangrijk te vinden dat er meer onderhoud wordt gepleegd aan de fietspaden. Vooral het slechte weer op sommige dagen is echter de belangrijkste reden dat men met de auto gaat in plaats van met de fiets. De weersomstandigheden zijn op stedelijk niveau echter niet te vergelijken. Daarom is dit gegeven niet opgenomen in de lijst met invloedsfactoren. Amsterdam heeft normen voor de aantrekkelijkheid, het comfort van fietspaden en de staat van het wegdek. Fietspaden die niet voldoen aan deze normen zullen door gemeente Amsterdam worden verbeterd. Verwacht wordt daarom dat de staat van het wegdek en de aantrekkelijkheid en het comfort van fietspaden in krachtwijken niet zal afwijken van dat van Amsterdam. Daarom zijn deze onderdelen niet opgenomen in de lijst met invloedsfactoren. Wel opgenomen is de opzet van de wijk in relatie tot het aantal vrijliggende fietspaden, omdat dit van grote invloed is op de aantrekkelijkheid van de fiets als vervoermiddel.

36


He et volgende onderdeel wordt w opgenomen in de lijst met belangrijke invloed dsfactoren: Onderdeel Eenheid Opzet wijk i.r.tt. vrijliggende e fietspaden categorie* * Zelf Z opgestelde categorie e-indeling: De D eerste cate egorie is dich htbebouwd gebied g met veel v vrrijliggende fie etspaden. De e tweede is een e ruim opg gezette wijk m met veel vrijliiggende fie etspaden. De e derde is dicchtbebouwd gebied met weinig w vrijligg gende fietspaden en de laatste is een ruim opgeze ette wijk met weinig vrijlig ggende fietsp paden.

4..6 Infrasttructuur: kruispuntten en ne etwerk 4..6.1 Kruispu unten Vo oor kruispunten geldt datt het voor fiettsers van belang is dat ze zo min mo ogelijk last he ebben van de e rest van he et verkeer. Dit D kan door middel m van ongelijkvloers se kruisingen n en vo oorrangssitua aties. Op belangrijke, vee elgebruikte ro outes is het vvan belang dat d de krruisingen goe ed en veilig geregeld g zijn. 4..6.2 Netwerrk W erg belangrijk is voor fietsroutes, is dat ze mett elkaar in ve Wat erbinding staa an. De fie etspaden zelff kunnen pra achtig vormgegeven en onderhouden o zijn, maar als a ze niet me et elkaar in verbinding staan missen ze hun doel. Mett behulp van de omrijdfac ctor en de ntbrekende schakels s kan een route getoetst word den op netwe erkniveau. Vo olgens het on Fietsberaad zo ou de feitelijkke fietsafstan nd niet meer dan ongeve eer 20% langer mogen zijjn da an de hemelssbrede afstand.25 Verderr kan barrière ewerking optreden wanne eer een rivier, grrote weg of spoor s de lijn tussen t herko omst en besttemming kruiist. Als dit he et geval is, da an ko omt dat het netwerk n niet ten t goede. Het H CROW geeft aa an dat goed toegankelijke t e infrastructu uur een maaswijdte he eeft van 250 meter.21 De dichtheid van ee en fietsrouten netwerk heefft invloed op het ng maakt ee fie etsgebruik. Bewegwijzeri B en fietsnetwerk off -route duide elijker, maar zorgt niet vo oor meer fie etsverplaatsin ngen. Tijjdens een on nderzoek van n de Dienst Onderzoek O e en Sttatistiek gaf 10% 1 van de ondervraagd den aan dat het h uittbreiden van n het aantal fietspaden he et belangrijksste is wat de gemeente Amste erdam mee bezig b moet gaan op het g gebied van fie etsverkeer. Het H aa antal fietspad den krijgt op dit moment een e 6,8. Hett is natuurlijk ook belangrrijk dat fietsers de e fietsroutes goed weten te vinden, hierop scoort Amsterdam een 7,1.23 4..6.3 Conclusie – Infrasttructuur: krruispunten en netwerk k He et is belangrijk dat de fietts op (grote) kruispunten gescheiden wordt of blijft van de autto. Ecchter voor he et fietsgebruiik maakt het weinig uit welk type kruisspunt men te egenkomt zo olang het kru uispunt maar veilig is. Een n kruispunt iss slechts een n verbindend de schakel.

37


Vo oor de fietsro outes zelf ge eldt dat ze in verbinding moeten m staan n met elkaar zodat een ne etwerk zonde er ontbrekende schakels en barrièress ontstaat. Met een maas swijdte van 250 meter is een fiietsnetwerk volgens v het CROW C goed d toegankelijkk (en het meest gewenst). He et fietsnetwe erk wordt meegenomen in n de lijst mett invloedsfactoren in de vorm v van de be eoordeling va an de routekkeuze van de e fiets. Wanneer een fietsser veel keuz ze heeft in ee en wiijk, is dat van n positieve in nvloed op het fietsgebruikk. De vergelijjking van de wijken word dt ge edaan met he et Amsterdams gemiddelde. Gebruikkers van de lijjst kunnen zelf bepalen we elke mate (goed/slecht) er e wordt toeg gekend aan de d routekeuzzemogelijkhe eden voor ee en ge ebied. He et volgende onderdeel wordt w opgenomen in de lijst met belangrijke invloed dsfactoren: Onderdeel Eenheid Ro outekeuze fie ets mate

4..7 Bereik kbaarheid 4..7.1 Modalitteiten Err is gekeken naar de huid dige situatie op het gebie ed van fietsve erkeer. In dit rapport word dt de e toekomst benadrukt b en wordt niet gekeken naarr de ontwikke eling van mo obiliteit. Grofweg zijn er e vier vervoe erswijzen te onderscheid o en in het ste edelijk verkee er: lopen, etsen, openb baar vervoer en auto. Hett gebruik van n deze vervoerwijzen han ngt onder fie an ndere af van de beschikb baarheid erva an. Wanneerr er bijvoorbe eeld geen aa anbod van op penbaar vervvoer is in (of in de buurt van) v een wijkk, dan heeft d dat invloed op o het gebruik va an het openb baar vervoer en daarmee e ook op het ge ebruik van de e andere mo odaliteiten. De fijnmazighe eid va an de netwerrken van de verschillende v e modaliteite en is du us van invloe ed op het geb bruik ervan. 4..7.2 Reistijd den Ee en belangrijkk punt waarop iemand zijn ve ervoerswijzekkeuze maaktt, is de reistijd van de ve erschillende modaliteiten m n een . Wanneer in stadscentrum een afstand moet worde en afgelegd van v ee en paar hond derd meter, dan d gaat dat lopend of met de e fiets meesttal het snelst. De auto on ndervindt hind der van verkeerslichten en e op pstoppingen en het openbaar vervoerr wordt door de meesten sowieso nie et als een opttie ge ezien op een n afstand van n een paar ho onderd mete er. Volgens e een enquête10 van de Die enst Infrastructuur Verkeer V en Vervoer V vindt ruim de hellft van de me ensen die op p de fiets naa ar hu un werk gaan n (55%) dat de d fiets hen sneller op de e plaats van bestemming g brengt. Uit ee en onderzoekk van de Fietsersbond bllijkt dat in Am msterdam-Ce entrum 83% van de uittgekozen rou utes sneller afgelegd a werrd per fiets dan per auto.10 De e reistijd van n een modalitteit is tevens s sterk afhankelijk van he et tijdstip waa arop een ve erplaatsing wordt w gemaakkt. In de spits s is de auto op o korte afsttanden mees stal niet de

38


snelste oplossing. Lopend, fietsend of met het openbaar vervoer kan men op korte afstanden meestal sneller op de eindbestemming aankomen. De fiets kan ook een goede aanvulling zijn in het voor- of natransport van het openbaar vervoer. Uit onderzoek blijkt dat het combineren van het openbaar vervoer en de fiets resulteert in een reistijd die gemiddeld 1,25 keer zo lang is als die van een autorit. Als alleen de verhouding wordt gemaakt tussen het openbaar vervoer en de auto, dan is de verhouding 1,43. De fiets is dus een goede aanvulling op het openbaar vervoer en kan leiden tot een reistijdverhouding van zo’n 15%.26 Een derde deel van de ondervraagden in een onderzoek5 naar fietsen in Amsterdam, geeft aan dat ze de fiets voor korte afstanden wel gebruiken (werk, winkelen, kinderen naar school brengen). Wanneer de reistijd langer is dan een kwartier, dan gaan mensen vaker met het openbaar vervoer. Helaas zijn er verder weinig gegevens beschikbaar over de acceptatiegraad van verschillende reistijden per modaliteit en van onderlinge verhoudingen in reistijd tussen de auto, het openbaar vervoer en de fiets. 4.7.3 Conclusie – Bereikbaarheid Het aanbod van verschillende vervoerswijzen in een gebied is van invloed op het fietsgebruik. Ook de fijnmazigheid van de verschillende vervoerswijzenetwerken heeft invloed op het gebruik van de modaliteiten. De reistijd van een modaliteit is sterk afhankelijk van de stedelijkheidsgraad van het gebied en het tijdstip waarop de verplaatsing wordt gemaakt. Korte afstanden maken veel Amsterdammers wel met de fiets. Als de reistijd langer is dan een kwartier, dan kiezen ze vaker voor het openbaar vervoer. Verder is over de maximale reistijdafstand en de verhoudingen tussen verschillende modaliteiten weinig informatie beschikbaar. Voor de lijst worden dus van een aantal modaliteiten het aantal te bereiken bestemmingen (personen en bedrijven) in 30 minuten, voor de fiets ook in 15 minuten, bekeken. De volgende onderdelen worden opgenomen in de lijst met belangrijke invloedsfactoren: Onderdeel Eenheid Bestemmingen auto in 30 min. aantal Bestemmingen fiets in 30 min. aantal Bestemmingen openbaar vervoer in 30 min. aantal Bestemmingen fiets in 15 min. aantal

4.8 Ruimtelijk: herkomsten en bestemmingen 4.8.1 Afstanden Op afstanden tot ongeveer één kilometer is lopen de meest gebruikte vervoerswijze. Tussen één en 2,5 kilometer heeft de fiets deze positie. Na 2,5 kilometer neemt de auto de eerste plek in om deze vervolgens niet meer af te geven.27 De afstanden tot belangrijke punten zijn van invloed op het fietsgebruik in een wijk. Wanneer men het te ver vindt om naar de supermarkt of de school te fietsen, dan heeft

39


dat direct invloed op het fietsgebruik. In een onderzoek van de AVV22 geeft meer dan de helft van de mensen aan dat de afstand een belangrijke reden is om de auto te pakken. Wanneer de afstand te groot is, maakt men gebruik van de auto. Vooral voor de motieven ‘uitgaan’ en ‘sporten’ is de afstand een belangrijk argument om met de auto te gaan. Voor het woon-werkverkeer is afstand een minder bepalende factor. De afstand tot het centrum van een stad is ook van belang, in het centrum is het vaak sneller en handiger om te fietsen dan buiten het centrum. Het centrum, en de wijken daaromheen, kenmerken zich vaak door een relatief hoog fietsgebruik. De afstand tot een ontsluitingsweg is van invloed op het autogebruik. Des te beter een wijk ontsloten is voor de auto, des te meer effect dat zal hebben op het autogebruik. De afstand tot een halte van het openbaar vervoer heeft ook invloed op het fietsgebruik. Als deze afstand klein is, dan wordt de drempel om het openbaar vervoer te gebruiken kleiner. Aan de andere kant kan een grotere afstand tot het openbaar vervoer leiden tot het gebruik van de fiets als voor- of natransport. 4.8.2 Herkomsten en bestemmingen Een rit begint altijd met een begin- en een eindpunt: een herkomst en een bestemming. In de meeste gevallen is de woning de herkomst. Vanuit daar worden veel verplaatsingen gemaakt. Belangrijke bestemmingen zijn werk, school/opleiding, winkelen en sport/recreatie. Het is belangrijk dat er goede verbindingen bestaan naar bestemmingen. De ene voorziening, zoals een universiteit trekt meer fietsers aan dan de ander, een moskee. De volgende bestemmingen trekken veel fietsers aan: winkelcentra, scholen, openbare gebouwen en recreatie zoals sporthallen en zwembaden. Wanneer (één van) deze voorzieningen aanwezig is, dan is dat vaak een belangrijke verklarende factor voor de hoogte van het fietsgebruik. 4.8.3 Afstand centrum en barrièrewerking De afstand van een wijk naar de binnenstad en de barrièrewerking zijn ook van invloed op het fietsgebruik. Aan deze factor op zich is niks te doen, een wijk ligt nu eenmaal op de locatie waar die ligt. Andere onderdelen die samenhangen met de afstand naar de binnenstad en de barrièrewerking zijn de routekeuze die een fietser kan maken en de opzet van de wijk. Ook de onderdelen die te maken hebben met de bereikbaarheid van de verschillende modaliteiten hangen samen met de afstand tot het centrum. Omdat de afstand tot het centrum een vast gegeven is waar geen maatregelen op toepasbaar zijn, is besloten om de afstand tot het centrum niet verder mee te nemen in het onderzoek. De afstand tot het centrum wordt per wijk verderop in dit rapport alleen nog als achtergrondinformatie gegeven. De barrièrewerking hangt samen met de hierboven genoemde onderdelen, de toetsing van deze onderdelen maakt de factor ‘barrièrewerking’ overbodig.

40


4..8.4 Conclusie – Ruimte elijk: herkom msten en be estemminge en He et aantal herrkomsten en bestemming gen in een wijk zijn belangrijke factore en die zorgen vo oor hoog of la aag fietsgebruik. De afsta and tot beste emmingen iss hierbij inherrent aan het aa antal voorzieningen in ee en wijk. Als bestemminge en op fietsafsstand liggen, dan is dat vo oordelig voorr de fiets. Op p afstanden to ot één kilometer is lopen de meest ge ebruikte ve ervoerswijze.. Daarna kom mt de fiets, to ot 2,5 kilometer heeft die het grootste e aandeel in de d ve erdeling van de vervoersw wijzen. Op afstanden na 2,5 kilomete er wordt de auto a het meesst ge ebruikt. De kracht van de e fiets ligt dus s op afstande en tot bestem mmingen tus ssen één en tw weeënhalve kilometer. k Oo ok de soort voorzieningen v n hebben invvloed op het fietsgebruik, ne et als de afsttanden tot uittvalswegen en e het openb baar vervoer. De e afstand tott het stadsce entrum is een n vast gegeve en, waar gee en maatregelen op toepasbaar zijn. Daarom wordt w het niett toegevoegd d aan de lijstt met invloedsfactoren. Omdat het nie et mogelijk is om de afsta anden van wo oningen tot vvoorzieningen te meten iss ge ekozen om de d voorzienin ngendichtheid d (het aantal voorzieningen per oppervlakte) mee e te ne emen. Gekozzen is om de e belangrijkstte voorzienin ngen op te ne emen in de lijjst met invvloedsfactoren: winkels, scholen, arb beidsplaatsen n en sportvoorzieningen. Ook het aa anbod van op penbaar vervvoerhaltes is s van invloed op het fietsg gebruik. He et is niet mog gelijk om de voorzieninge en buiten de wijkgrenzen n mee te nem men. De e volgende onderdelen o w worden opgenomen in de e lijst met belangrijke invlo oedsfactoren n: Onderdeel Eenheid W Winkels per 10 0 hectare: aantal - dageliijkse goedere en aantal - niet-da agelijkse goe ederen aantal Ba asisscholen per 10 hecta are aantal Middelbare sccholen per 10 0 hectare aantal Arrbeidsplaatse en per 10 he ectare aantal Sp portvoorzieningen per 10 0 hectare aantal Openbaar vervvoerhaltes per 10 hectare aantal

4..9 Ruimte elijk: stru uctuur en bebouwin ng 4..9.1 Dichthe eden en stedelijke structuur Mensen die aa an de rand van de stad wonen, w in buu urten met ee en relatief lag ge wo oningdichthe eid en verderr verwijderd van v winkels en e re ecreatieve vo oorzieningen,, gebruiken vaker v de auto o en 15 he et openbaar vervoer. v Dus door te bo ouwen in hog gere dichtheden, met m meer faciliteiten op loo opafstand, wo orden buurte en aantrekke elijker gemaa akt voor de vo oetganger en n de fietser. Groenvoorzie G eningen, zoa als ee en park, zijn factoren die het lopen en n fietsen aa antrekkelijkerr maken.15

41


Uit een onderzoek28 blijkt dat er verbanden zijn tussen het fietsgebruik en de ruimtelijke inrichting. Het onderzoek is verricht in Groningen en Maastricht, tussen deze steden waren grote verschillen zichtbaar tussen de invloed van de ruimtelijke structuur op het fietsgebruik. Het is dus niet mogelijk om een aantal factoren op te stellen die in heel Nederland dezelfde mate van invloed kennen. In Groningen was de bevolkingsdichtheid een belangrijke invloedsfactor, 24% was te verklaren naar deze factor. Andere gevonden invloedsfactoren zijn behandeld onder ‘infrastructuur’. De mate van stedelijkheid is ook van invloed op het gebruik van verschillende vervoermiddelen. Des te stedelijker het gebied, des te lager het aantal verplaatsingen met de auto. Dit heeft ook te maken met de inwonerdichtheid in een bepaald gebied. In sterk stedelijke, matig stedelijke en weinig stedelijke gebieden wordt het meeste gefietst, namelijk zo’n 0,82 verplaatsingen per persoon per dag met een afstand van rond de 2,5 kilometer. In zeer sterk stedelijke gebieden wordt dit verschil grotendeels opgevangen door het openbaar vervoer en door het lopen. In niet stedelijke gebieden neemt de auto een groot deel voor haar rekening. Verder geldt: hoe stedelijker het gebied, hoe minder verplaatsingen er in het algemeen worden afgelegd. De totale afgelegde afstand wordt ook minder naarmate het gebied stedelijker wordt.20 Ook de soort bebouwing in een bepaald gebied heeft invloed op het fietsgebruik. Dit hangt nauw samen met de sociale veiligheid (zicht op de straat) en de stallingen die mogelijk zijn bij de verschillende soorten bebouwing, bij hoogbouw zijn de stallingen anders dan bij laagbouw. Als de structuur ruimte biedt aan directe en vrijliggende fietspaden en -routes, dan is dat een pluspunt. Wijken met een dichtbebouwde structuur hebben over het algemeen geen ruimte om dergelijke voorzieningen te bergen. Tenslotte dient te worden vermeld dat er veel stedenbouwkundige vernieuwingsprojecten in krachtwijken gaande zijn om verloedering van wijken tegen te gaan. Het is onbekend of dit een positief effect heeft op het fietsgebruik in deze wijken. Dit geldt ook voor de diverse sociaal-culturele overheidsplannen, die er in de meeste krachtwijken zijn. 4.9.2 Conclusie – Ruimtelijk: structuur en bebouwing Er zijn geen vaste factoren aan te wijzen op het gebied van ruimtelijke structuur die invloed hebben op het fietsgebruik. Toch is de bevolkingsdichtheid er één van. Verder heeft de structuur van de wijk op een aantal manieren invloed op het autogebruik: des te stedelijker het gebied, des te minder autoverplaatsingen er worden gemaakt. Omdat de stedelijkheidsgraad samenhangt met de bevolkingsdichtheid is gekozen om alleen bevolkingsdichtheid mee te nemen. Met terugwerkende kracht is gebleken dat de vijf krachtwijken en Amsterdam dezelfde stedelijkheidsgraad hebben (zeer sterk stedelijk). Het volgende onderdeel wordt opgenomen in de lijst met belangrijke invloedsfactoren: Onderdeel Eenheid Bevolkingsdichtheid inwoners per km²

42


4..10 Fietse endiefsta al 4..10.1 Fietse endiefstal He et risico van fietsendiefsttal wordt voo oral bij verpla aatsingen naa ar vrijetijdsbe estemmingen en n naar winkelgebieden als argument aangevoerd om het open nbaar vervoe er te nemen. Da aarnaast wordt het risico o van diefstal door 12% van de niet-fie etsbezitters als a reden ge enoemd om geen g fiets te hebben.19 He et probleem met de fietse endiefstal he eeft tot gevolg g dat ve eel mensen op o een onaantrekkelijke en e kwalitatieff sle echte fiets rijjden, geen fiets (meer) hebben of hun n du ure fiets niet durven te ge ebruiken.25 In sommige ge evallen gaan n slachtoffers s van een ge estolen fiets zelf een gestolen fiets ko open, of zelfss zelf ee en fiets stelen. Hierdoor wordt w het pro obleem rond de diefstal van fie etsen vererge erd. Am msterdam krrijgt een onvo oldoende van n zijn inwone ers als het gaat om m fietsendieffstal: een 5,2 2. Veertien prrocent van de e inwoners van v Amsterda am vindt dat 2 Am msterdam zicch meer moe et gaan richten op de aan npak van fiettsendiefstal.23 Gemiddeld 25 5% van de me ensen neem mt de auto in plaats p van de e fiets voor het h halen en k hett vervoer naa ar het sporten n, bij het uitg gaan en voorr het woonbrrengen van kinderen, we erkverkeer om o te voorkomen dat de fiets f wordt ge estolen.22 Ee en belangrijkk deel van de e bevolking (60%) is het eens e met de stelling dat je j fiets steed ds wo ordt gestolen n in Amsterdam.19 4..10.2 Concllusie – Fietse endiefstal Diiefstal van de e fiets, of de kans daarop p, zien veel mensen m als e een negatief onderdeel van v he et fietsen. Vo oor sommige en is het rede en om niet meer te fietsen n en met de auto te gaan n, vo oor anderen is het een re eden om op een e slechte fiets f te gaan rijden of om zelf ook maar ee en fiets te ste elen. Het aan ntal slachtofffers van fietsendiefstal is een goede manier m om dit te meten. He et volgende onderdeel wordt w opgenomen in de lijst met belangrijke invloed dsfactoren: Onderdeel Eenheid Sllachtoffers fie etsendiefstall %

4..11 Fietse enstalling gen 4..11.1 Aanw wezigheid sta allingen Vo oor alle ritten n onder de 7,5 kilometer zegt ongeve eer 20% van de mensen dat d de affwezigheid va an een stallin ng, of de aan nwezigheid van v een slech hte stalling re eden is om de d au uto in plaats van de fiets te pakken. Bij B ritten korte er dan 7,5 killometer van en naar het sp porten ligt ditt cijfer op 31% %. Op ritten die te maken n hebben me et het woon-w werkverkeer ligt

43


ditt percentage e op 19%. Va an de mense en geeft 71% aan op ritten tot 7,5 kilometer de fietts te nemen, omd dat de fiets veilig v gestald d kan worden n.22 In een onderzo oek van de Dienst D Onderrzoek en Sta atistiek wordtt gesteld dat er niet méérr wo ordt gefietst naar bestem mmingen mett fietsenstallin ngen dan na aar bestemmingen zonde er stallingen. Hett kiezen van een vervoerrmiddel is voo oral een kwe estie van gew woonte.19 So ommige scho olen ontmoedigen het fie etsgebruik do oor beperkte ruimte te bie eden waar de e 5 fie ets gestald ka an worden. De D fiets moet dan ergenss elders in de e wijk worden n gestald. 4..11.2 Locatiie Ve erreweg het grootste dee el van de fiets sverplaatsing gen heeft de e woning als begin- of eindpunt. Het is dus belangrijk dat er op o die punten n goede fietssparkeervoorrzieningen zijjn. He et is een plusspunt wanne eer een bewo oner eerst langs zijjn fiets komt om bij de au uto te komen n. Wanneer de d au uto letterlijk op o de eerste plek staat, dan d is de kan ns da at men de fie ets pakt kleiner. Toch willen fietsers zo z dicht mogelijk bij hun herko omsten en bestemminge b en hu un fiets kwijt kunnen.25 Vo oor privéberg gingen geldt dat ze zich nabij n de trap of liftt moeten bevvinden. De ro oute die lope end moet worden affgelegd mag niet meer be edragen dan 30 tot 40 me eter. Biij woningen moet m de stalling inpandig g of zichtbaarr zijn en n bij flats moet de stalling g zich nabij de d ingang be evinden vanw wege de sociale veiligheiid. Gemeensschappelijke stallingen mogen maxim maal 10 00 à 150 metter afstand van v de wonin ng liggen. Sle echts 46% va an de mense en vindt 75 meter accepta abel - dus lievver een stalliing dichter bij huis. Een g gemeenscha appelijke stalling 29 ka an in de vorm m van een fie etsenkelder of o een overde ekte binnentuin. Vo oor stallingen n in de buurtt van het ope enbaar vervo oer geldt dat ze dichtbij de e openbaar ve ervoerhalte moeten m liggen en voldoen nde ruimte moeten m hebbe en om de fietts te stallen. De stallingen staa an in de buurrt van het openbaar vervo oer vaak erg vol. Wannee er dat het ge eval o opruimacties wat meerr ruimte kunn nen bieden om o andere is,, moet gekekken worden of fie etsen te stalle en. Ook de kwaliteit k van de stallingen n bij punten m met het open nbaar vervoe er is errg belangrijk.. Hierbij valt te t denken aa an sociale ve eiligheid en h het onderhou ud van stallingen. Uiit een onderzzoek van de Dienst Onde erzoek en Statistiek van d de gemeente e Amsterdam m is ge ebleken dat inwoners op het gebied van v de fiets vooral v verbetteringen wille en zien die te e maken hebben n met het fietsparkeren. 21% 2 zegt me eer fietsenrekken en andere mogelijkheden n om de fietss te stallen te e willen. He et fietsparkeren in de buu urt wordt beo oordeeld mett een 5,9. Vo oor de stallingen bij trein-- en metrostations wordt een 5,8 gegeven. Wanneer he et gaat om he et stallen van n de fiets bij us- en tramhaltes en in het centrum, dan d scoort Amsterdam A geen voldoen nde: voor beid de bu locaties een 4,9.23

44


4.11.3 Grootte De grootte van de fietsenstallingen is een belangrijk punt. Wanneer een stalling niet voldoende ruimte biedt, dan kan dat erg vervelend zijn. Sinds de inwerkingtreding van het bouwbesluit in 1992 moet elke woning beschikken over een afsluitbare bergruimte waarvan de vloeroppervlakte ten minste 6,5% van de gebruikersoppervlakte van de woning bedraagt, met een minimum van 3,5m2. De breedte moet minimaal 1,5 meter bedragen, de hoogte minimaal 2,1 meter.29 Laurent Theunissen heeft in zijn afstudeeronderzoek gekeken naar het stallen van een fiets bij wooncomplexen. Hierbij lette hij op een goede spreiding over bouwjaren en woonwijken. Hij onderscheidt drie types complexen: portiekflats uit de jaren ’50 en ’60, galerijflats uit de jaren ’70 en ’80 en wooncomplexen van de afgelopen jaren. Als het gaat om de grootte van de bergingen, dan hebben de oude portiekflats over het algemeen veel meer bergruimte (gemiddeld ruimte voor 6,2 fietsen), dan galerijflats (3,6 fietsen) en flats van de laatste jaren (3,8 fietsen).30 4.11.4 Toegankelijkheid De slechte toegankelijkheid van stallingen is een vaak gehoorde klacht.29 Laurent Theunissen heeft in zijn afstudeeronderzoek gekeken naar het stallen van een fiets bij wooncomplexen. In zijn rapport schrijft hij dat de loopafstanden naar de berging erg groot zijn en het comfort slecht, de ruimten een onveilig en onprettig gevoel geven, de route naar de entree vaak bestaat uit een slecht verlichte, semi-openbare ‘achterom’ en dat er een relatief grote kans op fietsdiefstal bestaat. Verder zegt hij dat het vaak makkelijker is om de auto te nemen dan de fiets. Ook hindernissen die men in sommige complexen moet nemen om bij de fiets te komen (hard dichtslaande deuren, naar de verkeerde kant opendraaiende deuren, geknoei met verschillende sleutels) maakt dat relatief veel verplaatsingen dan maar te voet worden gedaan. De slechte staat en toegankelijkheid van stallingen komen de concurrentiepositie van de fiets dus niet ten goede.30 4.11.5 Veiligheid Bij stallingen komen twee soorten veiligheid kijken: sociale veiligheid en de veiligheid die heeft te maken met fietsendiefstal en vandalisme. Een belangrijk punt is daarom dat stallingen goed afgesloten kunnen worden. Voor openbare, niet afgesloten stallingen geldt dat er voldoende (toe)zicht moet zijn op de stallingen. Wanneer de stalling goed in de gaten kan worden gehouden door buurtbewoners en passanten, dan is het lastiger om een fiets te stelen of te vernielen. Aan fietsendiefstal en sociale veiligheid wordt elders in deze rapportage meer aandacht besteed. 4.11.6 Conclusie – Fietsenstallingen Het is belangrijk dat er veilige, goed toegankelijke stallingen met voldoende capaciteit aanwezig zijn bij herkomsten en bestemmingen. Dit laat in Amsterdam nog wel eens te wensen over. Het is goed om te kijken naar de toegankelijkheid van de stallingen (in mate van goed of slecht), of er genoeg bewaakte stallingen zijn en of de kwaliteit van privéstallingen voldoet wanneer het vergeleken wordt met het Amsterdams gemiddelde.

45


De e locatie, gro ootte en veilig gheid van stallingen zijn niet meegen nomen, omda at daarover in ee en wijk geen eenduidige beoordeling te geven is (niet ( elke sta alling is bijvoo orbeeld even n grroot of even veilig). v De e volgende onderdelen o w worden opgenomen in de e lijst met belangrijke invlo oedsfactoren n: Onderdeel Eenheid Be ewaakte stallingen per 10 0 hectare aantal Sttallingmogelijjkheden bij voorzieninge v n mate To oegankelijkheid privéstallingen mate

4..12 Veilig gheid: soc ciale veiliigheid 4..12.1 Contrrole Vo olgens intern nationaal ond derzoek heefft cameratoezicht geen e effect op gew weldsdelicten en on nveiligheidsg gevoelens, diie worden na amelijk niet minder m met cameratoezic cht.31 Ee en belangrijkk punt op hett gebied van controle is de d controle door mensen zelf. Wanne eer in een wijk vee el hoge flats staan, dan zijn z er geen ‘ogen op de sstraat’. Bewo oners van he et ge ebouw kunne en dus niet zien z wat zich op straatniveau afspeeltt. Ook het aa anwezig zijn van v an ndere mense en op straat kan k een veilig gevoel gevven. 4..12.2 Verlic chting In het donker fietsen f is nie et prettig, vind dt 57% van de d mensen d die mee hebb ben gewerkt aa an een onderrzoek van de e AVV. Het is s voor deze mensen m een reden om met m de auto te e ga aan, in plaatss van met de e fiets bij het halen en brrengen van kinderen, k in het h woon-werkverkeer en n bij he et sporten.22 Straatverlich hting kan een n bijdrage levveren aa an het terugd dringen van criminaliteit, c overlast en 31 on nveiligheidsg gevoelens. Amsterdam kent, net alss wa aarschijnlijk andere stede en, een verlichtingsnorm. W Wanneer een route niet vo oldoet aan de eze norm, da an wo ordt de verlicchting aange epast. Er zal dus geen sp prake zijjn van onvold doende verlicchting in de krachtwijken n. 4..12.3 Socialle veiligheid d algemeen W Wanneer er ve eel delicten plaatsvinden p in een wijk, dan is het ’ss avonds (in sommige s ge evallen ook overdag) o niett prettig om er e te fietsen. Het rijden in n een auto ge eeft dan een ve eiliger gevoel. Alls schade aa an gebouwen n, bushokjes of andere dingen snel wordt hersteld d, dan heeft dat d invvloed op hett voorkomen van overlastt en vernielin ngen.31 4..12.4 Concllusie – Veilig gheid: socia ale veiligheid d Onveiligheidsg gevoelens ku unnen er dus s voor zorgen n dat mensen de auto ne emen in plaatts va an de fiets. Deze D onveilig gheidsgevoellens kunnen worden verd deeld in het percentage p

46


mensen dat be epaalde plekkken mijdt en n het percenttage mensen n in de wijk met m on nveiligheidsg gevoelens. De D gegevens die hiervoor nodig zijn, w worden uit de e uitkomsten va an een enquê ête van DIVV V gehaald. Verlichting V en n (camera)toe ezicht hebbe en geen direccte invvloed op hett fietsgebruikk, maar hebben invloed op sociale veiligheid. Daa arom zijn ze niet n meegenomen in de lijst me et invloedsfa actoren. De e volgende onderdelen o w worden opgenomen in de e lijst met belangrijke invlo oedsfactoren n: Onderdeel Eenheid Mensen die be epaalde plekkken mijden % Mensen met onveiligheids o gevoelens %

4..13 Veilig gheid: verrkeersveiligheid 4..13.1 Objec ctieve verkee ersveiligheiid W Wanneer iema and leest in de d krant of ho oort van een n bekende da at er op een bepaald pun nt ee en ongeluk iss gebeurd, da an heeft dat wellicht invlo oed op de ro outekeuze va an de be etreffende pe ersoon. Als er, e volgens de persoon in n kwestie, geen veilige routes meer ziijn om m op het gew wenste eindp punt te komen, dan kan hij h of zij zelfs besluiten om m helemaal niet n meer te gaan fietsen f en in plaats daarv van de auto te t ne emen. Het aa antal conflictpunten met overig o verkeer ka an ook invloe ed hebben op p de keuzes die iemand maakt. eersveilighe eid 4..13.2 Subjectieve verke De e meerderhe eid van de fie etsers in Ams sterdam vind dt het ve eilig om in hu un eigen stad dsdeel te fiettsen: er zijn go oede fietspad den en de affgelopen jare en is er veel ve erbeterd aan de infrastrucctuur.5 Amste erdammers die d niet fietsen hebben daar ve erschillende redenen voo or, ee en veel geho oorde reden is dat ze het gevaarlijk vinden om te ffietsen.10 W Wanneer geke eken wordt naar n de verplaatsingsmottieven, dan b blijkt dat de helft van de mensen het on nveilig vindt om te fietsen n als ze iema and moeten halen of bren ngen en da aarom met de auto gaat. Ook het woo on-werkverke eer en het bo oodschappen doen zijn ve erplaatsingsm motieven waa arbij een aan ntal mensen vindt dat hett niet veilig is s om te fietse en en n daarom de auto neemt.. Voor het bo oodschappen n doen ligt dit aantal op 14%, voor he et wo oon-werkverrkeer op 18% %.22 Eé én van de arrgumenten om juist wél te e gaan fietse en is het goed de overzicht over het ve erkeer, dit sccoort 29% bij het motief boodschappe b en doen en 3 34% bij het ha alen en brrengen van ie emand. Als iemand vindtt dat auto’s voor v gevaarlijjke situaties zorgen (bij sccholen), dan is dat in ong geveer een derde van de gevallen een argument om o te gaan fie etsen. Als ee en ouder aangeeft zijn of haar kind te willen leren fietsen, dan is dat voor 83 3% van de mensen m een reden r om op de fiets de kinderen k te b brengen en te e halen.22

47


Amsterdammers geven de verkeersveiligheid in hun stad gemiddeld een 6,6 als rapportcijfer. Verder geeft 27% aan dat verkeersveiligheid het belangrijkste punt is om te verbeteren in Amsterdam. Van de mensen die nooit fietsen zegt 7% niet te fietsen omdat ze zich onveilig voelen in het verkeer.23 4.13.3 Conclusie – Veiligheid: verkeersveiligheid Het gevoel van verkeersveiligheid heeft een grotere invloed op het fietsgebruik dan de objectieve verkeersveiligheid. Een fietser heeft over het algemeen niet de beschikking over ongevalgegevens van een bepaalde route, en zal daarom zijn voertuig- en routekeuze maken op basis van zijn of haar eigen gevoel van verkeersveiligheid van de route. Maar omdat er geen gegevens beschikbaar zijn over het gevoel van verkeersveiligheid, worden de invloedsfactoren die te maken hebben met het aantal slachtoffers opgenomen in de lijst. Het gevoel van verkeersonveiligheid kan namelijk deels voortkomen uit ongevalcijfers. Media schrijven vaak over verkeersongevallen, waardoor mensen het idee kunnen krijgen dat bepaalde routes onveilig zijn. De volgende onderdelen worden opgenomen in de lijst met belangrijke invloedsfactoren: Onderdeel Eenheid Slachtoffers ongevallen per 3 jaar per 10 hectare aantal Slachtoffers red-routes per km per 3 jaar aantal

4.14 Overige invloedsfactoren 4.14.1 Goederen Op de fiets kan minder bagage meegenomen worden dan met de auto. Wanneer mensen met de auto boodschappen doen, dan is een heel erg belangrijke reden daarvoor dat ze met de auto meer boodschappen kunnen meenemen dan met de fiets.32 Een groot deel van de mensen die inkopen doet met de fiets, geeft aan dat het met de fiets handig is om kleine hoeveelheden boodschappen mee te nemen. 4.14.2 Beschikbaarheid ondersteuning Als men nergens een fiets kan kopen of huren, dan is het niet zo makkelijk om te gaan fietsen. Ook ondersteuning in de vorm van fietsenreparatie is van belang voor het fietsgebruik. Rondrijden op een oude fiets omdat men de fiets nergens kan laten repareren is niet prettig. Wanneer iemand zelf geen fiets heeft, maar graag een keer zou willen proberen hoe het is om per fiets naar een (veelbezochte) bestemming te gaan - i.p.v. per auto of openbaar vervoer - dan kan een leenfiets een oplossing zijn.

48


4.14.3 Gedrag verkeersdeelnemers Alle fietsers wensen goed behandeld te worden in het verkeer door andere fietsers of andere weggebruikers. In het tevredenheidonderzoek23 van de Amsterdamse Dienst Onderzoek en Statistiek hebben fietsers aangegeven of en aan wie ze zich wel eens storen in het verkeer. Daaruit blijkt dat van alle 1140 ondervraagden 16% zich heel vaak stoort aan andere weggebruikers, een kwart ergert zich vaak. De meeste mensen (37%) geven aan zich soms aan het rijgedrag van andere weggebruikers te storen. Een vijfde deel stoort zich nooit aan iemand anders in het verkeer. Van alle ondervraagden die dagelijks fietsen ergert 48% zich (heel) vaak. Ondervraagden die minder vaak fietsen geven in 30% van de gevallen aan zich (heel) vaak te ergeren. De groepen waaraan fietsers zich het meeste ergeren zijn vooral automobilisten (32%) en andere fietsers (28%). Brommers en taxi’s zijn ook een belangrijke bron van ergernis, maar minder vaak dan automobilisten en andere fietsers. Wanneer automobilisten en taxi’s bij elkaar worden opgeteld, dan zorgen zij voor meer dan 40% van de ergernissen. 4.14.4 Conclusie – Overige invloedsfactoren Op de fiets kan je nou eenmaal minder spullen meenemen dan met de auto, in veel gevallen is dit probleem een reden om boodschappen te doen met de auto in plaats van met de fiets. Wanneer kleine hoeveelheden inkopen worden gedaan, dan is de fiets juist wel weer een handig vervoermiddel. De invloedsfactor is gekoppeld aan het voorzieningenniveau en is daar verder behandeld. Het gedrag van andere verkeersdeelnemers is ook van invloed op het fietsgebruik. Gedrag in de vorm van afgesneden worden of geen voorrang krijgen zijn erg vervelend. Vooral automobilisten zorgen voor een groot deel van de ergernissen van fietsers. Omdat er tussen de wijken en Amsterdam niet veel verschillen zullen zijn, is dit onderdeel niet meegenomen in de lijst met invloedsfactoren. Het is van belang dat iemand die zelf (nog) geen fiets heeft deze ergens kan verkrijgen. Kopen is een optie, maar ook huren behoort tot de mogelijkheden. Wanneer dergelijke voorzieningen niet aanwezig zijn in of in de buurt van een wijk, dan is dat een gemiste kans. Als iemand over een fiets beschikt, dan moet deze fiets, indien nodig, ook gerepareerd kunnen worden. De volgende onderdelen worden opgenomen in de lijst met belangrijke invloedsfactoren: Onderdeel Eenheid aantal Beschikbaarheid fietsenverkoop/-verhuur per 10 hectare Beschikbaarheid fietsenreparatie per 10 hectare aantal

4.15 Samenstellen toetsingslijst In voorgaande paragrafen is na elk onderdeel aangegeven welke invloedsfactoren worden opgenomen in de toetsingslijst. In totaal zijn er 40 belangrijkste factoren - verdeeld in elf categorieën - gevonden die invloed hebben op het fietsgebruik en dus zijn opgenomen in de lijst. Deze factoren zijn tot stand gekomen op basis van beschikbare literatuur en eigen

49


bevindingen. Een factor is belangrijk wanneer uit enquêtes onder (niet-)fietsers is gebleken dat het gegeven van invloed is op hun vervoerswijzekeuze, wanneer in de onderzochte literatuur is aangegeven dat het een belangrijke invloedsfactor is, of wanneer er na overleg met DIVV en DRO is besloten om een factor op te nemen in de lijst. Het is van belang om te weten wanneer een factor invloed uitoefent op het fietsgebruik. Om dit te beoordelen worden de cijfers van de krachtwijken later vergeleken met die van Amsterdam. De invloedsfactoren kunnen een positieve of negatieve invloed hebben op het fietsgebruik. Wanneer een gegeven negatiever scoort dan het cijfer van Amsterdam, dan heeft deze factor een negatieve invloed op het fietsgebruik (dit betekent niet dat het gegeven kwantitatief minder moet zijn). Als iets positiever is dan het gegeven van Amsterdam, dan heeft het een positief effect op het fietsgebruik (dit betekent niet dat het gegeven kwantitatief meer moet zijn). In de lijst met invloedsfactoren, worden de cijfers van de vijf krachtwijken vergeleken met Amsterdam. Er is gekozen voor deze manier, omdat de gegevens van de vervoerswijzekeuze ook vergeleken zijn met Amsterdam. Amsterdam is dus de graadmeter waaraan de vijf krachtwijken worden gescoord. In bijlage 4 staat een voorbeeld van een invullijst, waarmee gekeken kan worden welke invloedsfactoren voor de specifieke wijken van toepassing zijn. Deze voorbeeldinvullijst wordt gebruikt voor de vijf gekozen krachtwijken. Op de volgende pagina staan alle invloedsfactoren die zijn gevonden nog een keer op een rij. Voor elke factor is ook aangegeven in welke eenheid de invloedsfactor gemeten wordt. Er is gebruik gemaakt van een andere indeling dan in de hoofdstukken 4.1 t/m 4.14, omdat dit het geheel overzichtelijker en duidelijker leesbaar maakt.

50


Invloedsfactor Bevolking: etniciteit Aandeel autochtonen Totaal aandeel niet-westerse allochtonen Aandeel Antillianen Aandeel Surinamers Aandeel Turken Aandeel Marokkanen Generaties: - Eerste generatie allochtonen - Tweede generatie allochtonen Bevolking: leeftijd Leeftijd: - <18 jaar - > 75 jaar Vervoermiddelen Fietsbezit Autobezit Bezit openbaar vervoer abonnementen Bezit openbaar vervoer abonnementen onder jongeren (12 t/m 24 jaar) School, werk en inkomen Werkloosheid Inkomen per inwoner Opleidingsniveau: - Voortgezet onderwijs - Hoger onderwijs Huidig niveau op voortgezet onderwijs: - VMBO - HAVO/VWO Fietsendiefstal en -stallingen Slachtoffers fietsendiefstal Bewaakte stallingen per 10 hectare Stallingmogelijkheden bij voorzieningen Toegankelijkheid privéstallingen Fietsnetwerk Opzet wijk i.r.t. vrijliggende fietspaden Routekeuze fiets Bereikbaarheid Bestemmingen auto in 30 min. Bestemmingen fiets in 30 min. Bestemmingen openbaar vervoer in 30 min. Bestemmingen fiets in 15 min. Afstand tot bestemmingen

Eenheid % % % % % % % %

% % % % % %

% € % % % % % aantal mate mate categorie mate aantal aantal aantal aantal

51


Winkels per 10 hectare: - dagelijkse goederen - niet-dagelijkse goederen Basisscholen per 10 hectare Middelbare scholen per 10 hectare Arbeidsplaatsen per 10 hectare Sportvoorzieningen per 10 hectare Openbaar vervoerhaltes per 10 hectare Sociale veiligheid Mensen die bepaalde plekken mijden Mensen met onveiligheidsgevoelens Verkeersveiligheid Slachtoffers ongevallen per 3 jaar per 10 hectare Slachtoffers red-routes per km per 3 jaar Overig Bevolkingsdichtheid Beschikbaarheid fietsenverkoop/-verhuur per 10 hectare

Beschikbaarheid fietsenreparatie per 10 hectare Prijs autobezit (parkeervergunning voor zes maanden)

aantal aantal aantal aantal aantal aantal aantal % % aantal aantal inwoners per km2 aantal aantal €

N.B.: Bovenstaande lijst had ook een andere vorm kunnen hebben. In plaats van de gegevens te vergelijken met Amsterdam, had er ook voor gekozen kunnen worden om vooraf bepaalde waarden toe te kennen aan de invloedsfactoren. Hierbij zou waardering aan de invloedsfactoren gegeven kunnen worden: van zeer negatieve tot zeer positieve invloed op het fietsgebruik. Deze manier is afgevallen, vanwege het feit dat er dan wellicht een utopie nagestreefd wordt. Wanneer in een wijk alle factoren met een negatieve invloed worden verwijderd of drastisch worden aangepast zou de ideale fietswijk ontstaan. Dit zou, zoals eerder gezegd, uitmonden in een utopische wijk zonder verbanden met de werkelijkheid. Er is daarom gekozen voor de huidige opzet - dus het vergelijken met de plaatselijke gemiddeldes - en bijbehorende werkwijze van de lijst met invloedsfactoren. Uiteraard geldt dat wanneer de lijst door andere steden wordt gebruikt, er vergeleken moet worden met gegevens van de desbetreffende stad.

4.16 Tussenconclusie In dit hoofdstuk is door middel van (literatuur)onderzoek inzicht verkregen in de factoren die van invloed zijn op het fietsgebruik. De belangrijkste factoren zijn opgenomen in een lijst, waarvan de voor Amsterdam ingevulde basislijst te vinden is in bijlage 4. Deze lijst zal voor de krachtwijken worden ingevuld in het volgende hoofdstuk. Wanneer dat is gedaan, dan kan voor elke krachtwijk worden vastgesteld welke factoren invloed hebben op het fietsgebruik in die krachtwijk.

52


5 Invloedsfactoren krachtwijken In het vierde hoofdstuk is een lijst opgesteld met de meest belangrijke factoren die invloed kunnen hebben op het fietsgebruik. In dit hoofdstuk worden Amsterdam en de vijf gekozen krachtwijken naast elkaar gelegd, zodat per krachtwijk een beeld ontstaat van de specifieke invloedsfactoren die zorgen voor een afwijking van fietsgebruik in de wijk. In bijlage 5 is de lijst per wijk in vergelijking met Amsterdam terug te vinden. De benodigde gegevens om de lijsten in te vullen komen van DIVV, DRO, O+S en eigen bevindingen en tellingen. Let op: Wanneer in dit hoofdstuk wordt gesproken over ‘Amsterdam’, dan wordt bedoeld het gemiddelde van Amsterdam.

5.1 Afkadering invloedsfactoren krachtwijken De Amsterdamse gegevens zijn bedoeld voor de hele gemeente. Wanneer er niet vergeleken kan worden met die cijfers, dan wordt er vergeleken met de gemiddelde gegevens van de vijf krachtwijken. Het was de bedoeling dat er voor de beschikbaarheid van de fiets en voor verplaatsingsafstanden in kilometers ook een onderverdeling gemaakt zou worden naar leeftijd, opleiding en herkomst van de bevolking. Helaas zijn deze gegevens onbetrouwbaar, vanwege het feit dat er in (kleine) gebieden weinig respondenten zijn. Op stadsdeelniveau zijn de gegevens betrouwbaarder, maar omdat die gegevens weer sterk kunnen afwijken van de gegevens van de wijken is ervoor gekozen om ook deze gegevens niet te gebruiken. Ook de wijk Landlust is meegenomen, al is het fietsgebruik er procentueel hoger dan in Amsterdam, omdat uit oudere cijfers bleek dat het fietsgebruik in deze wijk destijds lager was. Dat betekent dus dat het fietsgebruik in Landlust niet per definitie hoger is dan Amsterdam.

5.2 Bevindingen 5.2.1 Indische Buurt-West In Indische Buurt-West bedraagt het fietsgebruik 33% tegenover 39% in Amsterdam. Op een aantal invloedsfactoren wijkt deze wijk behoorlijk af van het Amsterdams gemiddelde. Deze afwijkingen kunnen oorzaken zijn voor het lagere fietsgebruik. De hemelsbrede afstand tot het centrum (de Dam) is 3 km.

53


He et percentag ge autochtone en is in deze e wijk een stu uk lager dan in Amsterda am, namelijk 31 1% tegenove er 51%. Het totale t aandeel niet-weste erse allochtonen, dat hierrmee sa amenhangt, bedraagt b in deze d wijk 57% %, Amsterda am heeft hierr 34%. Het aandeel Marokkanen la aat ook een opvallende o afwijking a zien n: 9% in Amssterdam, 21% % in de wijk. W Wanneer geke eken wordt naar n de gene eraties, dan wonen w in de w wijk veel meer eerste ge eneratie allocchtonen dan in Amsterda am. Al deze genoemde g bevindingen hebben h een ne egatief effectt op het fietsg gebruik. He et fietsbezit is i in deze wijjk met 56% een e stuk lage er dan in Am msterdam, 73%. Het au utobezit is ecchter ook een n stuk lager. Het aandeel jongeren da at in het beziit is van een op penbaar vervvoerabonnem ment is in dez ze wijk zeer veel hoger d dan in Amste erdam (57% tegen 12%). Het H werkloosh heidspercenttage verschilt ongeveer 2 2% in het voo ordeel van Am msterdam. Het H inkomen, dat wellicht samenhangtt met het werklo oosheidsperccentage, is in n deze wijk oo ok een stuk lager. De e wijk scoortt wat beter da an Amsterda am op het pu unt va an stallingen. De hoeveelheid openba are stallingen n is goed, de toe egankelijkheid van de priivéstallingen laat nog het ee en en ander te wensen over. o Da ankzij de opzzet van de wijk w is de fiets sinfrastructuu ur go oed te noeme en, de fietser kan veel ve erschillende ro outes kiezen. De e bereikbaarrheid met de auto is voorr deze wijk slechter dan h het Amsterda amse cijfer, de d be ereikbaarheid d met de fiets is in deze wijk w juist bete er. Beiden w werken in het voordeel van de e fiets. De e dichtheden n van winkelss is in deze wijk w vele malen hoger dan in Amsterd dam. Aan de en ne kant kan dit, d ten opzicchte van de auto, a voordelig zijn. Aan d de andere ka ant kan het ook o ee en nadeel vo oor het fietsge ebruik zijn, want w wannee er men 100 m meter moet lo open naar ee en su upermarkt, da an is de kanss groot dat men m dit te voe et aflegt. Er w wordt vanuit gegaan dat,, in he et geval van deze wijk, het h laatste he et geval is. Ook O andere voorzieningen n kennen een n ho ogere dichthe eidsgraad da an in Amsterdam. He et aantal verrkeersslachto offers met de e fiets per 3 jaar is in de w wijk zeven maal m groter da an in Amsterdam. De e bevolkingssdichtheid is in deze wijk veel hoger dan d in Amste erdam. Met drie minuten fie etsen kan je in deze wijk dus meer mensen bereikken dan in Amsterdam. Wellicht W is de eze dichtheid van de bevolking g zo dicht, da at het nadelig g is voor de ffiets omdat men m veel ve erplaatsingen n te voet kan n maken. Gezien de opp pervlakte van n de wijk zijn er meer ond dersteunende voorzieningen zoals fie etsenverkoop p en -reparattie aanwezig dan in Amstterdam gemiiddeld. Hiieronder staa an de belang grijkste gevon nden invloed dsfactoren va an Indische Buurt-West. B Po ostieve invloe ed op fietsge ebruik Kle eine afstand tot binnensttad (3 km) La aag autobezitt (21%) Ve eel bewaakte e fietsenstalliingen (0,42 per p 10 ha)

54


Ne egatieve invlo oed op fietsg gebruik Ho oog aandeel niet-westersse allochtone en (57%) Ho oog aandeel eerste gene eratie allochto onen (43%) Ho oog aandeel openbaar ve ervoerabonnementen ond der jongeren n (57%) Ve eel fietsers slachtoffer van ongeval (6 65 per 3 jaar per 10 ha ve erkeersterrein) 5..2.2 Landlust In Landlust be edraagt het fietsgebruik 44% 4 tegenover 39% in Am msterdam. Dit D is de enige e on nderzochte krachtwijk k wa aar procentue eel meer geffietst wordt dan Amsterda am. Er is be esloten om de d wijk toch mee m te neme en in het onderzoek. Op een aantall invloedsfactoren wijkt deze wijk beh hoorlijk af van n het Amsterrdams ge emiddelde. Deze D afwijkingen kunnen oorzaken zijjn voor het hogere fietsge ebruik. De e hemelsbrede afstand to ot het centrum (de Dam) is 3 km. Re elatief gezien n wonen er ten opzichte van Amsterd dam minder a autochtonen in deze wijkk. He et totale aandeel niet-we esterse alloch htonen verscchilt ook: 52% % in deze wijk tegenover 34 4% in Amsterdam. Het aa andeel Turke en en Marokkkanen is in d deze wijk ook k veel hoger da an in Amsterdam. Ook he et aandeel ee erste genera atie allochton nen is hoger. He et fietsbezit is i in deze wijjk ook lager dan d het gem middelde cijfe er van Amsterdam (63% tegen 73%). Het H autobezit is ook lagerr, dat is positief voor het ffietsgebruik. Het bezit van op penbaar vervvoerabonnem menten onde er jongeren iss met 53% vele malen hoger dan het Am msterdamse ge emiddelde. De e werklooshe eid is in Amssterdam 2% lager l dan in de eze wijk. Hett inkomen is per jaar ongeveer 2.500 eu uro lager. He et niveau wa at middelbare e scholieren vo olgen is in de eze wijk overr het algemee en lager dan n het Am msterdamse gemiddelde e. In deze wijk zijjn geen bew waakte stalling gen aanwezig, de e beschikbaa arheid van op penbare stallingen is ietss be eter dan in Amsterdam, A m maar de toeg gankelijkheid va an privéstallin ngen is doorr de hoogbou uw in deze wijk w niet echt g goed. De e auto heeft,, net als de fiiets, in deze wijk een voo ordeel ten op pzichte van Amsterdam, A wa ant het aanta al bestemmin ngen dat berreikt kan worrden per auto o is groter. In deze wijk zijjn gemiddeld d wat meer voorzieningen v n per tien he ectare dan in Amsterdam, v van n de fiets werrken. ditt kan in het voordeel In Landlust zijn n in drie jaarr tijd bijna twe ee maal zove eel fietsslach htoffers geva allen als in Am msterdam. Er E zijn in deze e wijk echterr wel minder slachtoffers op de red-ro outes. De e bevolkingssdichtheid is in deze wijk bijna tweeën nhalf keer zo o hoog als in Amsterdam.. De e ondersteun ning van de fietser f in de vorm v van fietsenverkoop p en -reparatiie is goed te no oemen. Hiieronder staa an de belang grijkste gevon nden invloed dsfactoren va an Landlust. Po ostieve invloe ed op fietsge ebruik

55


Kle eine afstand tot binnensttad (3 km) La aag autobezitt (26%) Go oede bereikb baarheid per fiets Ne egatieve invlo oed op fietsg gebruik Ho oog aandeel niet-westersse allochtone en (52%) Ho oog aandeel eerste gene eratie allochto onen (36%) Ho oog aandeel openbaar ve ervoerabonnementen ond der jongeren n (53%) Sle echte stalling gmogelijkhed den: slechte toegankelijkheid, geen b bewaakte sta allingen 5..2.3 Volewijjck In Volewijck be edraagt het fietsgebruik f 29% 2 tegenovver 39% in A Amsterdam. Op O een aanta al invvloedsfactoren wijkt deze e wijk behoorlijk af van het Amsterdams gemidde elde. Deze affwijkingen ku unnen oorzakken zijn voor het lagere fiietsgebruik. De e hemelsbrede afstand to ot het centrum (de Dam) is 2,5 km. W Wanneer geke eken wordt naar n de bevolkingsopbouw w en de herkkomst van de e bevolking, da an wijkt Volew wijck nauwelijks af van Amsterdam. A He et fietsbezit is i in Volewijcck met 66% lager dan in Amsterdam A (73%). Het autobezit a is met m 42 2% tegen 36% hoger dan n in Amsterdam. Het bezit van openb baar vervoera abonnemente en on nder iedereen ouder dan 12 jaar bedrraagt 7%, in Amsterdam is dit 17%. Onder O jongerren is het bezit van n openbaar vervoerabon v nnementen in n de wijk een n stuk hoger. et werkloosh heidspercenta age bedraag gt bijna 11%, dat is behoo orlijk wat meer dan de 7,4 4% He va an Amsterdam. Het inkom men is in dez ze wijk lager.. Over het alg gemeen zijn de mensen in de eze wijk lage er opgeleid da an in Amsterrdam. De e fietsendiefsstal is in dezze wijk met 6% een stuk lager dan de 11% van Am msterdam. De e toegankelijjkheid van prrivéstallingen n is in deze wijk, w dankzij de laagbouw w die de wijk ke enmerkt, besst goed. De meeste m huish houdens hebben de bescchikking overr een schuurttje wa aar de fiets gestald g kan worden. w Het fietsparkeren n bij voorzien ningen is in deze d wijk wa at minder goed. et fietsnetwe erk is goed, dit d komt onde er andere door de He ve ele straten met m onderling een kleine maaswijdte. m D De fie etser kan vee el verschillen nde routekeuzes maken. Qua bereikbaa arheid voor de d modaliteitten auto, fietss en op penbaar vervvoer scoort Volewijck V in het h voordeel van de e fiets. Dat wil w zeggen, met m de auto en e het openbaar ve ervoer kan va anuit deze wijk w in dezelfd de tijd minderr be ereikt worden n dan het Am msterdams ge emiddelde, met m de e fiets juist meer. m Dit geld dt echter alleen voor be estemmingen n die in 30 minuten m te bereiken zijn. Wanneer W gekkeken wordt naar het aan ntal ad dressen dat in i 15 minuten per fiets te e bereiken is, dan valt hett op dat dit getal lager is da an het Amste erdams gemiiddelde. Wellicht wordt dit veroorzaakkt doordat de e wijk vlakbij he et IJ ligt, alwa aar men per veerpont na aar de overka ant moet. He et is wel opva allend te no oemen dat err verschillen zijn tussen het h aantal te bereiken adressen in 15 5 en 30 minuten, omda at dit bij ande ere wijken niiet het geval is.

56


De e dichtheid van v bestemm mingen per op ppervlakte iss in deze wijkk over het alg gemeen lage er da an in Amsterdam. In Volewijk kom men geen re ed-routes voo or. In de wijk ligge en kansen vo oor de verkoop en repara atie van fietsen. e prijs voor het h autobezitt, gemeten naar de prijs van v een parkkeervergunniing, werkt in het De na adeel van de e fiets. In dezze wijk hoeft niet betaald te worden vo oor parkeerv vergunningen n. Hiieronder staa an de belang grijkste gevon nden invloed dsfactoren va an Volewijck.. Po ostieve invloe ed op fietsge ebruik La aag bezit ope enbaar vervo oerabonneme enten (7%) Ne egatieve invlo oed op fietsg gebruik Ho oog aandeel openbaar ve ervoerabonnementen ond der jongeren n (47%) Sle echte bereikkbaarheid fietts Weinig onderssteuning voo or de fiets (fie etsverkoop, -verhuur en --reparatie) La age voorzieningendichthe eid Grratis parkeren 5..2.4 Osdorp p-Oost In Osdorp-Oosst bedraagt het h fietsgebru uik 16% tege enover 39% in Amsterdam. Op een aa antal invloedsfactoren wijjkt deze wijk behoorlijk aff van het Am msterdams ge emiddelde. De eze afwijking gen kunnen oorzaken o zijn n voor het lag gere fietsgeb bruik. De e hemelsbrede afstand to ot het centrum (de Dam) is ruim 6 km m. Alls wordt geke eken naar de e herkomsten n van de bevvolking in dezze wijk, dan blijkt dat het totale aandeell niet-westersse allochtone en een paar procent hoger is dan hett Amsterdam mse ge wijkt sterk af: emiddelde. Het H aandeel Marokkanen M a 16% in deze wijk tegen n 9% in Am msterdam. W valt op da Wel at in deze wijk veel meer ouderen won nen dan in A Amsterdam: 13% 1 is ouderr da an 75 jaar teg genover 5% voor heel Am msterdam. He et bezit van een e fiets is in n deze wijk la ager dan in Amsterdam, A 58% bezit ee en fiets, in Am msterdam is dit 73%. Het bezit van een openbaarr ve ervoerabonne ement onderr jongeren is met 37% ee en stuk hoger dan n de 12% va an Amsterdam m. et opleidingssniveau is in deze wijk ov ver het He algemeen watt lager dan in n Amsterdam m. Alls wordt geke eken naar he et aantal slac chtoffers van n fie etsendiefstal, dan blijkt da at dit in deze e wijk met 4% % be ehoorlijk laag g is te noeme en. In Amsterdam ligt dit cijjfer op 11%. In deze wijk zijjn geen ope enbare bewaakte stallinge en aa anwezig, dat is een minpunt. De toeg gankelijkheid van privésta allingen is ten n opzichte va an Am msterdam ge emiddeld. De e laagbouw heeft h goede stallingmoge s elijkheden, de e hoogbouw niet.

57


De e wijk is ruim m opgezet, he elaas zijn er niet echt vee el vrijliggende fietspaden. In een ruim m op pgezette wijkk is dit vaak wel w goed mo ogelijk. Met de auto ku unnen vanuitt deze wijk meer m bestemmingen word den bereikt dan d vanuit Am msterdam. Met M de fiets juist minder. He et aantal bassisscholen pe er tien hectare is met 0,2 23 behoorlijk wat lager da an de 1,39 va an Am msterdam. Het H aantal arb beidsplaatse en per tien he ectare is ruim m dan de helfft minder dan n in Am msterdam. In deze wijk mijdt m 23% van n de mensen n bepaalde pllekken, in he eel Amsterda am ligt dit cijfe er op p 16%. He et aantal fietsslachtoffer per drie jaar is met 15 stuks hoger da an de negen van Am msterdam. Het H aantal sla achtoffers op p de red-route es is juist lag ger. De e beschikbaa arheid van ondersteuning g in de vorm van fietsenvverkoop en -rreparatie is de eels beter da an in Amsterd dam, maar kan k nog wel wat w verbeteriing gebruiken. De e prijs van ee en parkeerve ergunning is in deze wijk een stuk lag ger dan in Am msterdam: biijna 48 8 euro tegenover 70 euro o in Amsterda am. Hiieronder staa an de belang grijkste gevon nden invloed dsfactoren va an Osdorp-O Oost. Po ostieve invloe ed op fietsge ebruik Weinig slachto offers fietsend diefstal (4%)) Ne egatieve invlo oed op fietsg gebruik Ho oog aandeel Marokkanen n (16%) Ho oog aandeel ouderen (>7 75 jaar) (13% %) Ho oog aandeel openbaar ve ervoerabonnementen ond der jongeren n (37%) Sle echte stalling gmogelijkhed den: geen be ewaakte stalllingen Go oede bereikb baarheid auto o Affstand tot cen ntrum (6 km)) 5..2.5 zuiden Bijlmer-Oosst In het zuiden van v Bijlmer-O Oost bedraag gt het fietsge ebruik 25% te egenover 39% in Am msterdam. Op O een aanta al invloedsfac ctoren wijkt deze d wijk beh hoorlijk af va an het Am msterdams gemiddelde. g Deze afwijkingen kunnen n oorzaken zzijn voor het lagere fie etsgebruik. De e hemelsbrede afstand to ot het centrum (de Dam) is ru uim 8,5 km. He et aandeel autochtonen in i deze wijk is veel lager dan in Amsterdam, namelijk 22 2% tegen 51% %. Het aandeel niet-westerse allochtonen is met 70% veel v hoger dan de e 34% van Amsterdam. A D Deze groep bestaat b voora al uit Su urinamers (3 34%), in Amssterdam is 9% % Surinaamss. Err zijn, in verg gelijking met Amsterdam, in deze wijkk minder Turken n en Marokka anen. In deze wijk wonen w relatieff gezien veell personen jonger dan 18 jaar. Dit geg geven op zich hzelf heeft een

58


positieve invloed op het fietsgebruik. Het fietsbezit is met 53% behoorlijk wat lager dan de 73% van Amsterdam. Het autobezit is ook lager, dat is positief voor het fietsgebruik. Het bezit van openbaar vervoerabonnementen onder jongeren is met 67% erg hoog. In Amsterdam is dit slechts 12%. Dit heeft een negatieve invloed op het fietsgebruik. Het werkloosheidspercentage is met 11% flink wat hoger dan de 7,4% van Amsterdam. Het inkomen, dat hier wellicht verband mee heeft, bedraagt 10.100 euro, dat is 2.500 euro minder dan het Amsterdams gemiddelde. Het opleidingsniveau is in deze wijk gemiddeld een stuk lager dan het Amsterdams gemiddelde. In deze wijk is 7% van de mensen wel eens slachtoffer geweest van fietsendiefstal. In Amsterdam is dit 11%. De stallingmogelijkheden in deze wijk zijn slecht te noemen. Er zijn geen openbare bewaakte stallingen aanwezig en bij voorzieningen zijn weinig rekken of nietjes. Het fietsnetwerk is aan de ene kant goed, er zijn veel vrijliggende fietspaden. Dit is te danken aan de ruime opzet van de wijk. Aan de andere kant heeft de fietser helaas weinig keuze in zijn of haar routes. Het aantal bestemmingen dat vanuit deze wijk te bereiken is met de auto is heel wat groter dan vanuit Amsterdam gemiddeld. Met de fiets zijn veel minder bestemmingen te bereiken. Beiden werken in het nadeel van de fiets. De dichtheid van bestemmingen is in deze wijk waarschijnlijk een belangrijke oorzaak voor het lagere fietsgebruik. Voor alle belangrijke bestemmingen geldt dat ze een lagere dichtheid kennen dan in Amsterdam. Vooral het aantal arbeidsplaatsen, 80 per tien hectare tegenover ruim 500 per tien hectare in Amsterdam, is erg laag. Qua sociale veiligheid scoort deze wijk een stuk negatiever dan Amsterdam. In deze wijk mijdt 26% van de mensen bepaalde plekken, tegenover 16% in Amsterdam. Het gevoel van sociale onveiligheid is bij 37% van de mensen in deze wijk aanwezig, in Amsterdam is dat 28%. Op het gebied van verkeersveiligheid scoort deze wijk veel beter dan Amsterdam. Er vond gemiddeld één ongeval per drie jaar per tien hectare verkeersterrein plaats, in Amsterdam is dit negen. In de wijk komen geen red-routes voor. De bevolkingsdichtheid is in deze wijk lager dan in Amsterdam. Deze wijk heeft geen fietsenverkoop en -reparatie. Zonder een fiets kan men niet fietsen, dus dit is een belangrijk punt. De prijs van het bezitten van een auto, gemeten naar de prijs van een parkeervergunning per zes maanden, is nul euro. In Amsterdam is dit 70 euro. Hieronder staan de belangrijkste gevonden invloedsfactoren voor het zuiden van BijlmerOost. Postieve invloed op fietsgebruik Veel personen onder 18 jaar (27%) Laag autobezit (26%) Weinig fietsers slachtoffer van ongeval (1 per 3 jaar per 10 ha verkeersterrein) Negatieve invloed op fietsgebruik

59


Zeer hoog aandeel niet-westerse allochtonen (70%) Hoog aandeel openbaar vervoerabonnementen onder jongeren (67%) Slechte stallingmogelijkheden: geen bewaakte stallingen Goede bereikbaarheid auto Slechte bereikbaarheid fiets Lage voorzieningendichtheid Hoge sociale veiligheid (37% voelt zich onveilig) Geen ondersteuning voor de fiets (fietsverkoop, -verhuur en –reparatie) Gratis parkeren Afstand tot centrum (8,5 km)

5.3 Tussenconclusies In dit hoofdstuk zijn de invloedsfactoren voor de vijf wijken in vergelijking met Amsterdam aan de orde gekomen. De tekstuele resultaten komen voort uit de lijsten uit bijlage 5. Hieronder zijn per wijk de belangrijkste factoren op het fietsgebruik kort weergegeven. Indische Buurt-West + Kleine afstand tot centrum + Laag autobezit + Veel bewaakte fietsenstallingen - Hoog aandeel niet-westerse allochtonen - Hoog aandeel eerste generatie allochtonen - Hoog aandeel openbaar vervoerabonnementen onder jongeren - Veel fietsers slachtoffer van ongeval Landlust + Kleine afstand tot centrum + Laag autobezit + Goede bereikbaarheid fiets - Hoog aandeel niet-westerse allochtonen - Hoog aandeel eerste generatie allochtonen - Hoog aandeel openbaar vervoerabonnementen onder jongeren - Slechte stallingmogelijkheden Volewijck + Laag bezit openbaar vervoerabonnementen - Hoog aandeel openbaar vervoerabonnementen onder jongeren - Slechte bereikbaarheid fiets - Weinig ondersteuning voor de fiets - Lage voorzieningendichtheid - Gratis parkeren Osdorp-Oost + Weinig slachtoffers fietsendiefstal - Hoog aandeel Marokkanen - Hoog aandeel ouderen (>75 jaar) - Hoog aandeel openbaar vervoerabonnementen onder jongeren

60


-

Slechte stallingmogelijkheden Goede bereikbaarheid met de auto Afstand tot centrum

zuiden Bijlmer-Oost + Veel personen onder 18 jaar + Laag autobezit + Weinig fietsers slachtoffer van ongeval - Zeer hoog aandeel niet-westerse allochtonen - Hoog aandeel openbaar vervoerabonnementen onder jongeren - Slechte stallingmogelijkheden - Goede bereikbaarheid met de auto - Slechte bereikbaarheid fiets - Lage voorzieningendichtheid - Hoge sociale onveiligheid - Geen ondersteuning voor de fiets - Gratis parkeren - Grote afstand tot centrum

61


62


6 Maa atregelen In het voorgaa ande hoofdsttuk is duidelijjk geworden welke factorren van invlo oed zijn op he et fie etsgebruik in de vijf krach htwijken. Perr categorie (e elf in totaal) w waarin de inv vloedsfactore en zijjn ingedeeld, wordt hiero onder in het kort k een glob bale richting g aangegeve en voor de bijjpassende maatregelen. m

6..1 Bevolk king: etniciteit Uiit het onderzzoek naar de invloedsfacttoren van het fietsgebruikk is gebleken n dat nietwe esterse allocchtonen een negatieve in nvloed hebbe en op het fietsgebruik in een e wijk. Korrt ge ezegd fietsen n zij niet omd dat het niet binnen b hun cu ultuur past, h het niet stoerr is om te fie etsen of omd dat ze niet ku unnen fietsen n. So ommige niet--westerse allochtonen fie etsen niet, om mdat ze het n nooit geleerd d hebben. Le eren om te fie etsen doe je het beste do oor ouders of o vrienden te e zien fietsen n. In sommige be evolkingsgroepen wordt door d deze pe ersonen nauw welijks gefiettst, met als gevolg g dat de e kin nderen ook niet n kunnen fietsen. f Een bijpassende maatregel zzou het aanb bieden van fie etslessen ku unnen zijn. Het H blijkt dat voor v fietsen geldt: ‘Jong geleerd is ou ud gedaan’ en: e ‘G Goed voorbee eld doet goed d volgen’. Wanneer W de je eugd leert fie etsen, dan za al deze groep p, wa anneer ze ze elf kinderen hebben, h deze kinderen le eren fietsen. Op die manier kan de fie etscultuur die e onder autocchtonen hee erst, in de loo op de er tijd overge enomen word den door niett-westerse allochtonen. Ook O het aanb bieden van fietslessen vo oor volwass sen niet-westterse allochto onen kan he et fie etsgebruik ve erhogen. Hett is voor som mmigen wel be elangrijk dat zij, wanneerr ze hun eers ste meters op p ee en fiets make en, dit kunne en doen in ee en bescherm mde om mgeving zonder toeschou uwers. Voor kinderen en vo olwassen die e al wat beterr kunnen fiets sen, kan een n fie etsparcours s worden uitg gezet. Dit fiettsparcours maakt de gebrruikers bekend met verke eersregels en nsittuaties. Het parcours p kan n tevens dien nst doen als een ontmoe etingsplek in n de wijk. W Wanneer volw wassenen eenmaal goed kunnen fietssen, dan is he et belangrijk dat ze dit blijven doen, dit d kan bijvoo orbeeld door fietstochten n te organis seren. Ee en andere re eden om niet te fietsen is volgens som mmigen dat d de fiets niet stoer s is en de e status die som mmigen verbinden aan de e fiets erg laa ag is. Een ma aatregel die hierbij past is he et bij deze pe ersonen intro oduceren va an stoere fie etsen zoals llowriders, mo ountainbikess of ge epimpte fietssen. Het fietsen kan ook interessanterr worden gem maakt voor bepaalde b be evolkingsgroepen door ee en, onder de e doelgroep, bekende en n geaccepteerde persoo on op p een fiets aff te beelden in promotiec campagnes. Door D deze ca ampagnes via, bij de do oelgroep bekkende, organ nisaties te verspreiden, he eeft de maattregel een grroter effect.

63


6.2 Bevolking: leeftijd Uit onderzoek is gebleken dat kinderen het meeste fietsen van alle leeftijdsgroepen. Dit komt omdat zij nog geen auto mogen besturen en omdat de meeste bestemmingen die ze willen bereiken, school en sport, op fietsafstand liggen. Na het 18e levensjaar daalt het fietsgebruik om vervolgens stabiel te blijven tot men ongeveer 75 jaar is, daarna daalt het fietsgebruik weer. Om dit tegen te gaan kunnen fietstochten georganiseerd worden. Deze fietstochten geven ouderen meer zelfvertrouwen en stimuleert hen om meer (zelfstandig) te fietsen. Het is wel van belang dat de routes qua afstand haalbaar zijn. Mogelijk is het voor deze oudere generatie interessant om een educatieve route te fietsen. Ook een fiets met trapondersteuning behoort bij oudere mensen tot de mogelijkheden.

6.3 Vervoermiddelen Hierbij gaat het om het bezitten van een fiets, een auto of een openbaar vervoer abonnement. Het aantal jongeren dat een openbaar vervoerabonnement bezit, kan in sommige wijken erg hoog zijn. Wanneer dat het geval is, dan zullen deze jongeren meer gebruik maken van het openbaar vervoer in plaats van de fiets. Een abonnement voor het openbaar vervoer kost tussen de 40 en 65 euro per maand. Van het geld kan, wanneer er een paar maand voor wordt gespaard, ook een goede fiets worden gekocht. Overigens wordt voor de lagere sociale klasse een deel van dit abonnementsbedrag gesubsidieerd. Dit kan worden uitgebreid met de subsidiëring van een fiets voor deze mensen. Deze verschuiving van vervoerswijzekeuze kan plaatsvinden wanneer onder jongeren heel duidelijk het besef bestaat dat er voordeel uit gehaald kan worden. Met een fiets kan men verscheidene jaren doen, terwijl een openbaar vervoer abonnement slechts een beperkte periode, bijvoorbeeld een maand, geldig is. Om het fietsgebruik in wijken te verhogen, moet het gebruik van andere vervoermiddelen, zoals het openbaar vervoer en de auto, omlaag. Aan de ene kant zorgt het openbaar vervoer voor een bereikbare stad. Aan de andere kant kunnen de mensen die nu gebruik maken van het openbaar vervoer, gebruik gaan maken van de fiets, zodat zij als het ware hun plaats in het openbaar vervoer afstaan aan de automobilist die met het openbaar vervoer wil, maar dit vanwege de drukte nooit deed. In bepaalde wijken zal het fietsgebruik lager zijn dan het Amsterdams gemiddelde. Dit gegeven kan verscheidene oorzaken hebben: mensen kunnen geen fiets aanschaffen, of willen geen fiets aanschaffen. Voor beide oorzaken kan als maatregel aangeboden worden dat men voor een aantal dagen een fiets kan huren of lenen. Wanneer men hierbij de keuze kan maken uit verschillende soorten fietsen: gewone fietsen, bakfietsen, mountainbikes, racefietsen, lowriders et cetera, dan kan men op een vrijblijvende manier kennis maken met deze fietsen. Als een fiets bevalt, dan kan worden overgegaan tot de aanschaf van een fiets. Deze aanschaf kan eventueel in combinatie met subsidieregelingen aantrekkelijk worden gemaakt. Hierbij is het wel van belang dat door de subsidieverhoging de status van de fiets niet in het geding komt.

64


6.4 School, werk en inkomen Als iemand werkloos is, dan heeft die persoon minder de noodzaak om zich te verplaatsen dan iemand die een baan heeft. Laatstgenoemde zal bijna elke dag een of meerdere verplaatsingen maken met het motief ‘werk’. Om werklozen, waarvan er in krachtwijken relatief meer zijn dan in de rest van de stad, aan het fietsen te krijgen, zijn een aantal grote stappen nodig. Het zou natuurlijk het beste zijn als iemand een baan kan vinden op fietsafstand. Wanneer het niet mogelijk is om een baan voor deze mensen te vinden, dan moeten werklozen gestimuleerd worden om op de ritten die ze wel maken de fiets te nemen. Dit kan door campagnes waarbij het economische voordeel van de fiets tot uiting komt. In het stimuleren van het fietsgebruik in het woon-werkverkeer spelen werkgevers een grote rol. Ten eerste moeten zij voorzien in goede stallingen, maar ook het aanbieden van de mogelijkheid om je als fietser enigszins op te frissen behoort tot de mogelijkheden. Het aanbieden van een fiets van de zaak, of een programma dat hiermee verband heeft, zorgt voor positieve stimulansen om te gaan fietsen. Om het fietsen naar school te stimuleren kan gedacht worden aan het opzetten van fietsprojecten op school. Uit het onderzoek is gebleken dat scholieren wel willen fietsen als de rest van de groep dat ook doet. Om te bereiken dat scholieren gezamenlijk op de fiets stappen, moet ingespeeld worden op het gedrag van deze scholieren.

6.5 Fietsendiefstal en fietsenstallingen Goede, veilige fietsenstallingen zijn een goed middel om fietsendiefstal tegen te gaan. Een maatregel die specifiek is gericht op de diefstal van fietsen is bijvoorbeeld het graveren van fietsen. Deze graveeracties kunnen plaatsvinden op plaatsen waar veel mensen met de fiets naartoe komen, zoals een winkelcentrum of een school. Met behulp van de politie kan aan de fietsers duidelijk worden gemaakt welke maatregelen men kan nemen om zo goed mogelijk te voorkomen dat de fiets wordt gestolen. Op het gebied van fietsenstallen zijn veel mogelijkheden. Er kan onderscheid worden gemaakt in privéstallingen en gemeenschappelijke stallingen. Privéstallingen zijn alleen toegankelijk voor de bewoners of eigenaren van een pand. Het is belangrijke dat deze stallingen goed toegankelijk zijn en op een redelijke afstand liggen, dat kan in flatgebouwen nogal eens te wensen overlaten. Ook de veiligheid in deze stallingen is belangrijk, goede verlichting en veel zicht kunnen een oplossing zijn. Gemeenschappelijke stallingen kunnen door verscheidene mensen worden gebruikt. Voorbeelden van gemeenschappelijke stallingen zijn fietskluizen, fietsenrekken, fietstrommels en overdekte, (on)bewaakte stallingen in een gebouw.

65


Dergelijke stallingen kunnen ook geplaatst worden bij op- of overstappunten voor het openbaar vervoer. Op die manier kan de keten openbaar vervoer + fiets ten opzichte van de auto worden verbeterd.

6.6 Fietsnetwerk Volgens het CROW heeft goed toegankelijke infrastructuur een maaswijdte van 250 meter. Ook het aanbod van vrijliggende fietspaden speelt mee in het fietsgebruik. Als blijkt dat de infrastructuur niet voldoet, dan kan men (vrijliggende) fietsroutes aanleggen. Het is wel van belang dat deze routes leiden naar voorzieningen en niet doelloos op een plattegrond worden getrokken. Het oplossen van ontbrekende schakels is ook een passende maatregel. Daardoor neemt de omrijdafstand af en worden de routes directer. De afstand tot de binnenstad is voor sommige (buiten)wijken erg groot. De wijk ligt nu eenmaal op de locatie waar die ligt en daar is niets aan te doen. Door directe fietspaden aan te leggen naar het centrum kan hier wat aan gedaan worden.

6.7 Bereikbaarheid Het is niet in het voordeel van de fiets als de reistijd van de auto of het openbaar vervoer naar een bepaalde bestemming korter is dan die van de fiets. In binnensteden is de fiets vaak sneller, in buitenwijken wint de auto. In laatstgenoemde wijken kunnen de verkeersregelinstallaties worden aangepast, zodat ze in het voordeel van de fiets werken. Het is echter niet de bedoeling om in binnensteden congestie van het autoverkeer te creëren. Op langere afstanden zal de auto het sowieso winnen van de fiets als het gaat om de reistijd. In dat geval kan de fiets de samenwerking met het openbaar vervoer aangaan. Campagnes die dit voordeel duidelijk maken kunnen hierbij helpen.

6.8 Afstand tot bestemmingen Winkels, scholen en bedrijven zijn belangrijke fietsaantrekkende voorzieningen. Als deze voorzieningen op fietsafstand liggen, dan kunnen ze een heel groot deel van het fietsverkeer voor hun rekening nemen. Belangrijk is dan wel dat de infrastructuur naar deze bestemmingen en de stallingen bij deze bestemmingen goed zijn, maar dat komt bij andere onderdelen aan de orde. Als er geen of te weinig van de eerder genoemde voorzieningen op fietsafstand aanwezig zijn, dan moeten deze voorzieningen met andere vervoerwijzen bereikt worden. Dit is terug te zien in het fietsgebruik in een wijk. Op de langere termijn kan dan worden gestreefd naar een hoger en verspreider voorzieningenniveau. Deze maatregel is echter een stap waar veel tijd overheen zal gaan. Op korte termijn kan gedacht worden aan het verbeteren van de reistijd tot dergelijke voorzieningen. Dit kan bijvoorbeeld door het autoluw maken van winkelgebieden of de route er naar toe en door het aanpassen van verkeerslichtenregelingen ten voordele van de fiets.

66


6.9 Sociale veiligheid Als men zich op bepaalde plekken onveilig voelt, dan is het niet prettig om met de fiets deze plekken te doorkruizen. In sommige gevallen zal men omfietsen, in andere gevallen zijn de auto of het openbaar vervoer de vervoerswijzen waar men op terug kan vallen. De oplossing ligt in het aanpassen van de onveilige plekken, zoals parken en straatjes die achteraf liggen. Met het plaatsen of verbeteren van verlichting kan de structuur van de plek behouden blijven. Het veranderen van de plekken is in sommige gevallen een drastischere oplossing waarbij vaak wel een groter effect kan worden gesorteerd. Het surveilleren van de politie of buurtwachten is ook een oplossing, maar dit zal herhaald moeten worden, wat veel mankracht, tijd en geld kost.

6.10 Verkeersveiligheid Gevoelens van verkeersonveiligheid zijn voor sommigen een belangrijke reden om niet, of om ergens anders langs te fietsen. Niet zo zeer het aantal ongelukken speelt een rol in het fietsgebruik, de meeste inwoners van een wijk hebben namelijk niet de beschikking over ongevalgegevens, maar het gevoel dat men heeft bij een kruispunt of een route. Er moet dus ingespeeld worden op het gevoel van verkeersonveiligheid. Het aanpassen van routes en kruisingen met het andere verkeer kunnen het gevoel dat mensen hebben bij deze punten verbeteren. Het creëren van voldoende ruimte en een scheiding tussen de verschillende vervoerswijzen kan een oplossing zijn. Echter fietsstraten waarbij de auto te gast is, kunnen ook een maatregel zijn.

6.11 Overig Als je geen fiets hebt, dan wordt het lastig om te fietsen. En als je fiets kapot is, dan is het prettig als dit verholpen kan worden. Een goede beschikbaarheid van verkoop- en verhuurpunten van fietsen heeft invloed op het fietsgebruik. Als mensen geen fiets hebben, dan kunnen zij deze lenen of huren bij de fietsenmaker op de hoek. Op die manier kunnen zij kennismaken met verschillende soorten fietsen. Wanneer een bepaalde fiets hen bevalt, dan kunnen ze overgaan tot de aanschaf van een fiets. Als er geen reparatiemogelijkheden zijn, dan blijft men rondrijden op oude, kapotte fietsen. Dit is slecht voor het imago van de fiets en het geeft de fietser zelf waarschijnlijk ook geen goed gevoel. Voldoende reparatiepunten zijn dus belangrijk. Om het autogebruik te ontmoedigen kunnen de prijzen van parkeervergunningen en losse parkeerkaartjes verhoogd worden.

67


68


7 Maatregelen Osdorp-Oost In voorgaande hoofdstukken is ingegaan op de kenmerken en invloedsfactoren van fietsgebruik in het algemeen en voor de vijf krachtwijken. In dit hoofdstuk worden de maatregelen die in het vorige hoofdstuk globaal zijn beschreven voor één van de krachtwijken verder uitgewerkt. Door het plan toe te passen op een bepaalde wijk kan worden gecontroleerd of het voorgestelde plan zijn doel kan bereiken. Tevens is dit plan ingediend voor de prijsvraag van de Fietsersbond.

7.1 Keuze krachtwijk De krachtwijk Osdorp-Oost kenmerkt zich onder andere door het laagste fietsgebruik van de vijf onderzochte krachtwijken in Amsterdam. Met een aandeel van slechts 19% is het fietsgebruik zeer laag te noemen. De auto neemt in deze wijk 59% van de Auto verplaatsingen voor haar rekening, het openbaar vervoer 25%. 25% Fiets Zoals in het vijfde hoofdstuk is gebleken zijn 16% 59% dit de belangrijkste oorzaken voor dit lage Openbaar fietsgebruik: vervoer + Weinig slachtoffers fietsendiefstal + Fietsnetwerk voldoet - Hoog aandeel Marokkanen - Hoog aandeel ouderen (>75 jaar) - Hoog aandeel openbaar vervoerabonnementen onder jongeren - Slechte stallingmogelijkheden - Goede bereikbaarheid met de auto - Afstand tot centrum

OsdorpOost

In hoofdstuk zes zijn voor de belangrijkste invloedsfactoren globale maatregelen opgesteld. In dit hoofdstuk worden deze maatregelen verder uitgewerkt voor Osdorp-Oost.

7.2 Maatregelen 7.2.1 Fietslessen Uit onderzoek is gebleken dat iemand van Marokkaanse afkomst veel minder fietst dan iemand van Nederlandse afkomst. In Osdorp-Oost is 16% van de mensen van Marokkaanse afkomst. Het lage fietsgebruik is hier voor een groot deel aan te wijten. In Marokko is de fiets speelgoed voor kinderen. Veel Marokkanen kunnen daarom niet fietsen of niet goed genoeg fietsen om deel te kunnen nemen aan het verkeer in

69


Am msterdam. Dankzij D fietslessen kan het h zelfvertro ouwen en de e fietsvaardigheid van de eze groep op pgeschroefd worden. Geb bleken is datt sommige m mensen wel willen w fietsen,, maar dit eerst beter willen leren in een veilige omg geving. Voorgesteld worrdt daarom om op p twee plekke en in de wijkk fietslessen aan te biede en. De ene pllek is in de sporthal aan de d Elliza van Calccarstraat, de andere is bijj basisschool St. Lukas a aan de Notwe eg. In de sp porthal kan men m zonder toeschouwerrs leren fietse en. Bij de bassisschool kan, dankzij ee en fie etsparcours, kennis worden gemaakt met verschilllende verkee erssituaties en e -regels. Hiieronder worrdt met enkele visualisatie es van de scchoolomgevin ng een beeld d gegeven va an he et fietsparcou urs. Zoals is te zien beva at het parcours enkele ve erkeersborden en -tekenss.

Fig guur 7.1 Schoo olomgeving me et fietsparcourrs

Omdat niet iedereen in de eze wijk de beschikking g heeft overr een fiets, kan k men tijde ens de e fietslessen gebruik makken van fietsen die door de d organiserrende instanttie (gemeentte Am msterdam) te er beschikkin ng worden ge esteld. Dit ku unnen zogen naamde wees sfietsen zijn, da at zijn fietsen n zonder eige enaar. De ge emeente kan deze fietsen n verzamelen n en ze aa anbieden aan n deelnemerrs van de fiettslessen. De e fietslessen n zijn voor ied dereen, jong g en oud, alllochtoon en n autochtoon n. De kosten n va an de lessen worden voo or een deel gedekt door een e kleine ve ergoeding die e van de de eelnemers wordt w gevraag gd, de deelne emers worde en hierdoor g gestimuleerd om actief de eel

70


te nemen aan de lessen. De rest van de kosten zal worden gesubsidieerd vanuit de gemeente en/of door de betrokken ministeries. Na afloop van de fietslessen, waarbij deelnemers een certificaat kunnen ontvangen, kunnen de deelnemers worden bijgestaan in het zoeken naar een geschikte fiets. Om de deelnemers kennis te laten maken met verschillende soorten fietsen, kan in de laatste les(sen) gefietst worden op speciale fietsen zoals bakfietsen, mountainbikes, gepimpte of elektrische fietsen. Op die manier kunnen de deelnemers het nut en het plezier van het fietsen inzien. 7.2.2 Gedrags- en imagoverandering Sommige mensen vinden het niet stoer om te fietsen. De fiets heeft voor hen een lage status. Dat is een belangrijke reden om niet te gaan fietsen, maar om met de auto of het openbaar vervoer te gaan. De auto is met 59% van de verplaatsingen veruit het meest gebruikte vervoermiddel in Osdorp-Oost. Om deze mensen op de fiets te krijgen, is een verandering van het imago van de fiets nodig. Dit kan op een aantal manieren gedaan worden. Het beste is om deze manieren te koppelen aan elkaar, zodat een breed pakket ontstaat. De eerste manier is het houden van een campagne waarin een bekende persoon uit Osdorp-Oost op de fiets te zien is. Deze persoon vervult een voorbeeldfunctie voor anderen in de wijk. Vooral jongeren moeten op deze manier geprikkeld worden om ook te gaan fietsen. Voor deze jongeren is een voorbeeld vaak niet aanwezig. Wanneer je ouders of andere personen om je heen niet fietsen, dan blijkt het erg lastig te zijn om dat zelf wel te gaan doen. Hierbij horen dus de principes: ‘jong geleerd is oud gedaan’ en ‘goed voorbeeld doet goed volgen’. Onder jongeren is het bezit van een openbaar vervoerabonnement, ten opzichte van Amsterdam, met 37% behoorlijk hoog. Gebleken is dat jongeren die een abonnement op het openbaar vervoer hebben, dit als reden aanvoeren om niet te fietsen. De kosten van een abonnement, tussen de 40 en 65 euro per maand, worden veelal door de ouders betaald. Met dat geld kan ook gespaard worden voor een fiets: binnen een paar maanden kan een goede fiets worden gekocht. Een fiets is langer te gebruiken dan een maandkaart voor het openbaar vervoer. Ouders en hun kinderen moeten bewust worden gemaakt van dit voordeel. Door middel van reclamecampagnes bij haltes van het openbaar vervoer kan dit overgebracht worden op de doelgroep. Wanneer deze jongeren minder gebruik maken van het openbaar vervoer en juist meer van de fiets, dan ontstaat in het openbaar vervoer meer ruimte. Dit is aantrekkelijk voor automobilisten die wel met het openbaar vervoer (willen) gaan, maar zich ergeren aan volle metro’s, trams en bussen. Op die manier vindt een interessante verschuiving plaats. Voor het openbaar vervoer is de fiets in sommige gevallen tevens een goed vervoermiddel in het voor- en natransport. Op die manier kunnen de voormalige automobilisten met dank aan het openbaar vervoer meer gebruik gaan maken van de fiets. Op deze manier wordt het fietsgebruik dus vanuit twee richtingen verhoogd. Voor ouders waarvan de OV-abonnementen worden gesubsidieerd worden, kan er een subsidieregeling komen voor de aanschaf van een fiets. Deze mensen moet duidelijk gemaakt worden dat de fiets veel voordelen kent en dat de fiets goedkoop in aanschaf is.

71


7..2.3 Verbete eren stalling gmogelijkhe eden en fiettsondersteu uning Na a het invullen n van de lijstt met factoren voor deze wijk is geble eken dat op het h gebied va an he et stallen van n de fiets nog g wel een en n ander te verbeteren is. B Bij de laagbo ouw in het zu uiden van de wijk zijn de stallingvoorz zieningen bij woningen go oed. Iederee en heeft daarr ee en eigen schuurtje waar de d fiets in ge estald kan wo orden. In de rest van de wijk w ligt dit an nders. Daar komt k namelijjk veel hoogb bouw voor, fllats met vier of meer verd diepingen. De D be ergingsruimte en zijn in dezze flats vaak k wel aanwezzig, maar niet altijd goed toegankelijk k. Om hier een verbetering v in n aan te bren ngen, wordt het h volgende e toegepast. Op de afbeeld ding hiernaasst is een deel va an de bestaa ande galerijfla at aan de Niicolaas Ansliijnstraat te ziien. Deze fla at is in totaal ongevveer 140 meter lang. Op de be egane grond zijn op dit moment m prrivébergingen n aanwezig. Alle bewone ers va an de flat heb bben de bescchikking ove er ee en kleine berrging. Een aa antal bewone ers he eeft op de be egane grond een inpandige ga arage. In het ontwerp p wordt de be egane grond va an de flat ove er een lengte e van 70 metter op pnieuw inged deeld. Een aa antal van deze kle eine bergingen verdwijne en en maken n plaats voor éé én grote, ope en, ge emeenschap ppelijke ruimtte. In deze ru uimte waar éé én of twee po ortiers toezic cht ho ouden en ond dersteuning bieden, kan ge ebruik worde en gemaakt van v een aanttal vo oorzieningen. Zo zijn er allereerst a fie etsenrekken n voor norma ale fietsen, maar ook voorr speciale fie etsen zoals ba akfietsen en kinderfietsen n. Ee en deel van de d bergingen n hoeft niet te e ve erdwijnen en kan opnieuw w ingericht wo orden, zodatt de meeste bewoners ee en (kkleinere) opsllagruimte behouden. Zo oals al eerde er is gezegd is er in deze wiijk niet erg ve eel ondersteuning in de vo orm van fiets senverkoop en -reparatie aa anwezig. Daa arom worden n deze punte en op pgenomen in n het ontwerp p van de flat. Figuur 7.2 7 Stalling gale erijflat

72


Do oordat de fie etsen gerepareerd en sch hoongemaakkt kunnen wo orden, rijden die d mensen ro ond op nette, goed onderhouden fietsen. Het repa areren en sch hoonmaken van v de fietse en moeten de bew woners zelf doen, d maar ze z kunnen hiierbij wel worden geholpe en door de po ortiers. Verd der is er een mogelijkheid d tot het hure en van fietsen. Er kunnen n verschillend de so oorten fietsen n worden gehuurd. Naast normale fie etsen kan me en ook kennis s maken met ba akfietsen, mo ountainbikes, racefietsen n en elektriscche fietsen. D De aanschaf van een fietss is vo oor sommige e mensen een niet vanzelfsprekende uitgave. Dan nkzij het hure en wordt de drrempel verla aagd. Men heeft tegen een beperkte prijs kunnen n proberen welke w soort fie ets he et beste bij hem of haar past. p Als een n bepaalde fie ets bevalt, da an kan deze worden ge ekocht. Err is ook een winkel w aanwezig. In deze e winkel kunn nen accesso oires voor de fiets worden n ge ekocht. In de eze winkel wo orden onder andere verlichting, reparratiesetjes, fietstassen en n . re egenkleding aangeboden a De e ingangen van v de nieuw we stallingsru uimte zijn op strategische e plaatsen ge esitueerd. W Wanneer men n de flat verla aat, dan komt men langs de fietsensta alling. De priikkel om ge ebruik te gaa an maken van de fiets wo ordt hierdoor versterkt. De e portiers kunnen ook pa akketjes voorr bewoners die d niet thuis zijn aannem men. Vo oor portiekfla ats zonder fa atsoenlijke stallingruimtess zijjn zogenaam mde fietsflats s een oploss sing. Voor de eze stallingen met vaak meerd dere verdiepingen moet wel w e dient zo dicht d mogelijkk bij grroen worden opgeofferd en de e woningen komen k te sta aan. Figuur 7.3 Fietsflat in Osdorrp

7..2.4 Bereikb baarheid De e bereikbaarrheid van de auto is beter dan die van n de fiets. De e auto is in deze wijk een n grrote concurre ent van de fie ets. De positie van de fietts moet verb beterd worden, dit kan be ereikt worden n door het au utoluw maken van gebied den. Ook kun nnen omrijda afstanden van de e auto worde en vergroot. De D afstand to ot het centrum is met zo’n zes kilome eter een be ehoorlijk afstand. De wijkk kan niet verrplaatst word den, maar in de vorm van n directe fie etsroutes en andere voorrdelen voor de d fiets kan de d reistijd naa ar het centru um verkleind wo orden. Dit is voor deze wijk w echter al behoorlijk go oed geregeld d.

7..3 Tussen nconclusie In dit hoofdstu uk zijn voor Osdorp-Oost O een aantal maatregelen m en die inspele en aangedrage op p de belangriijkste gevond den invloeds sfactoren. De e eerste maa atregel is geriicht op het ve erbeteren van n de fietsvaa ardigheid en het vergroten van de zelfverzekerdhe eid van mensen in hett verkeer. De e tweede maatregel spee elt in op het fe eit dat somm mige mensen ee en lage statu us verbinden aan de fiets. De laatste maatregelen m n bevat een in nventief idee e da at gericht is op o het verbetteren van de e stallingmog gelijkheden b bij woningen en e het ve ergroten van het aanbod van ondersteuning voor fietsers in de e vorm van fietsverhuur en e fie etsreparatie.

73


74


8 Conclusies en aanbevelingen

In het voorafgaande deel is onderzocht of er minder gefietst wordt in krachtwijken, waarom het fietsgebruik lager is dan in andere gebieden en welke maatregelen mogelijk en nodig zijn om dit te veranderen. In dit hoofdstuk staan de conclusies, aanbevelingen en de vervolgstappen van het onderzoek beschreven.

8.1 Conclusies 8.1.1 Onderzoek naar fietsgebruik krachtwijken Aan het begin van het onderzoek zijn cijfers uit de modal spit van de krachtwijken vergeleken met de gemiddelde cijfers van Amsterdam. Zo werd duidelijk of er daadwerkelijk minder gefietst wordt in krachtwijken, zoals een aantal organisaties aangegeven heeft. Na onderzoek bleek dat niet per definitie kan worden gesteld dat er in krachtwijken minder gefietst wordt. In een van de onderzochte wijken (Landlust) geldt namelijk dat er procentueel meer wordt gefietst dan het Amsterdams gemiddelde. Waarom dat zo is, kan diverse oorzaken hebben en is niet duidelijk geworden uit het onderzoek. In de vier andere onderzochte krachtwijken wordt gemiddeld wel minder gefietst dan in Amsterdam. Dat er minder gefietst wordt in de meeste krachtwijken wordt niet door iedereen als probleem ervaren. Dat het een wens is van veel gemeenten en andere organisaties om een meer duurzame gemeente te worden staat vast, maar pas als gebieden onbereikbaar worden en/of er gevolgen zijn voor het leefmilieu is het een probleem dat het fietsgebruik in krachtwijken lager is. Het lage fietsgebruik is geen probleem, maar het hoge autogebruik in verband met leefbaarheid en bereikbaarheid dus wel. 8.1.2 Onderzoek naar invloedsfactoren fietsgebruik in krachtwijken Veel gemeenten richten hun beleid op het verbeteren van de fietsinfrastructuur. Echter om niet-westerse allochtone mensen op de fiets te krijgen moet worden gericht op status van de fiets, fietseducatie en er moeten mogelijkheden geboden worden om fietsen (gesubsidieerd) aan te schaffen. In krachtwijken wonen uiteraard niet alleen allochtone mensen en de oplossingen moeten ook niet alleen gericht zijn op die doelgroep. Vaak zijn er onvoldoende of ontoegankelijke, krappe en/of niet onderhouden stallingen in de wijk aanwezig, waardoor fietsen op straat worden gezet. Dit is bijvoorbeeld in Landlust, Osdorp-Oost en in het zuiden van BijlmerOost het geval. Daarnaast geldt dat de bereikbaarheid per auto of openbaar vervoer soms beter is dan de bereikbaarheid per fiets, waardoor goede alternatieven voorhanden zijn. In de

75


periferiewijken is de auto vaak sneller en in de wijken tussen de ring (A10) en het IJ is het aanbod van openbaar vervoer vaak beter. In laatstgenoemde geval is de fiets echter ook een goed alternatief voor de auto. Het bezitten van een openbaar vervoerabonnement onder jongeren is ook van grote invloed op het fietsgebruik. Ook het aantal voorzieningen (winkels, scholen, sportvoorzieningen, et cetera) in een gebied is een invloedsfactor op fietsgebruik. Zijn er te weinig voorzieningen of zijn die voorzieningen te ver weg, dan pakt men de auto of het openbaar vervoer. Zijn er te veel en liggen ze verspreid over het hele gebied, dan is lopen een betere manier van verplaatsen dan de fiets. In de wijken Volewijck en Bijlmer-Oost zijn bijvoorbeeld erg weinig voorzieningen. Tenslotte speelt veiligheid een rol. Voor sociale veiligheid geldt: wanneer er veel mensen zijn die niet door een bepaald gebied durven te gaan, zal dat van invloed zijn op het fietsgebruik in die wijk. Voor verkeersveiligheid geldt: het is vaak een gevoel van verkeersonveiligheid dat iemand ertoe doet bewegen zich niet per fiets te verplaatsen. Toch kan ook het aantal slachtoffers van invloed zijn op het fietsgebruik. In de Indische Buurt-West gebeuren per tien hectare zeven keer meer ongevallen dan in Amsterdam. Wanneer er in de media veel over deze ongevallen geschreven wordt, kan dit het fietsgebruik negatief beïnvloeden. 8.1.3 Eindconclusie Het fietsgebruik is in veel krachtwijken lager dan in Amsterdam. De oorzaak hiervan kan niet toegewezen worden aan één invloedsfactor, maar is van meerdere factoren afhankelijk. Er wordt vaak gedacht dat het fietsgebruik vooral verhoogd kan worden door het aanleggen van nieuwe fietsinfrastructuur en het oplossen van verkeersonveilige locaties. Dankzij dit onderzoek is gebleken dat er echter veel meer factoren een rol spelen die van invloed zijn op fietsgebruik. Met dit onderzoek wordt daarom getracht om de denkwijze die heerst rondom het stimuleren van de fiets in krachtwijken drastisch te veranderen. Zo kunnen gemeentelijke beleidsmakers en andere partijen zich specifieker en doelgerichter richten op het stimuleren van de fiets. De in dit onderzoek opgestelde lijst met invloedsfactoren maakt het tevens mogelijk om per wijk factoren aan te kunnen wijzen die invloed hebben op het fietsgebruik.

8.2 Aanbevelingen Er wordt door diverse overheden en belangenorganisaties (te) veel gekeken naar verbeteringen op het gebied van infrastructuur. Voor krachtwijken zorgt deze oplossing er echter niet altijd voor dat er meer mensen gaan fietsen. Gemeenten moeten doorgaan met oplossingen zoals het aanleggen van belangrijke ontbrekende fietspaden of het oplossen van verkeersonveilige situaties (vooral dat laatste is zeer belangrijk), maar met dit onderzoek wordt aangetoond dat gemeenten - om het fietsgebruik te verhogen - zich in krachtwijken beter kunnen richten op andere (en vaak goedkopere) oplossingen dan het aanleggen en verbeteren van fietspaden.

76


Zo oals gezegd wonen er ve eel mensen van v niet-westterse allochto one afkomst. Wil men he et fie etsgebruik on nder deze do oelgroep verh hogen, dan is het goed o om ook eens te kijken naa ar an ndere oplosssingen. Het im mago van de e fiets is bij de genoemde e bevolkingsg groep niet errg go oed, ook de fietsvaardigh f heid laat te wensen w over. Wanneer op p een goede manier word dt ingespeeld op p deze factore en, dan kan een toename e van het fietsgebruik wo orden verwaccht. In krachtwijken n wonen ech hter niet allee en allochtone e mensen. Het is goed wa anneer ge emeenten zicch niet op éé én bepaalde doelgroep ricchten, maar juist probere en om het fie etsgebruik on nder iedereen te verhoge en of hoog te e houden. An ndere punten n waarop ook winst valt te t behalen zijjn he et stallen van n de fiets en de ondersteuning van de e fie etser in de vo orm van fietssenverkoop, -verhuur en re eparatie. Voo orbeelden van maatregele en die inspellen op p deze en an ndere factore en staan in ‘7 7.4 Maatrege elen’. Err is gebleken n dat de oorzzaken van laa ag fietsgebru uik in de e onderzochtte krachtwijken onderling g verschillen. Met be ehulp van de e invullijst kan n per wijk go oed onderzoccht wo orden waaro om er in die specifieke s wijjk minder wo ordt ge efietst. De oo orzaken voorr het fietsgeb bruik in de wiijken ku unnen dankzzij de opgeste elde lijst dus doelgerichte er worden be enaderd. De bijpassende maatregelen bieden b voor gemeenten g gerichte g oplossingen voor de oorzake en van het lage etsgebruik. fie Gemeenten diie van plan zijn z om de inv vullijst met in nvloedsfactorren te gebruiiken dienen de d lijsst zorgvuldig g in te vullen, met betrouw wbare cijfers. Niet alle ge egevens op de d lijst kunne en ge emakkelijk in ngevuld word den. Wannee er stadsdeel- of buurtmed dewerkers bijj het onderzo oek be etrokken worrden, is de lijst gemakkelijker in te vulllen.

8..3 Vervollgstappen n Wanneer de uitkomsten W u va an dit onderz zoek worden gebruikt voo or het opstelllen van een plan voor kracchtwijken of wanneer w aan nvullend onde erzoek wordtt verricht, da an moeten on nderstaande punten in accht worden genomen. g 8..3.1 Betrouw wbaarheid gegevens g Tijjdens het on nderzoek is gebleken g dat bepaalde ge egevens dan nkzij een bep perkte steekproef nie et voldoende betrouwbaarheid bieden n om er harde e conclusies aan te ve erbinden. Uiteraard geven deze cijfers s wel de goe ede richting a aan. Vo oorbeelden van v cijfers wa aarover twijfe el bestaat ovver de betrou uwbaarheid ervan e zijn de cijjfers die afge eleid zijn van n de uitkomstten van de huis-aan-huissenquêtes va an DIVV. Dit be etreft cijfers over o het gebruik en het bezitten b van verschillende v e vervoermid ddelen. DIVV V he eeft steekpro oeven per sta adsdeel geno omen, deze gegevens g he ebben een go oede be etrouwbaarhe eidsgraad. Voor V ons onderzoek ware en echter geg gevens nodig g voor

77


postcodegebieden, deze gebieden zijn kleiner dan stadsdelen en kennen dus een kleinere steekproefomvang en bijbehorende lagere betrouwbaarheidsgraad. In het begin van het onderzoek zijn bijvoorbeeld gegevens van de jaren 2001-2004 gebruikt voor de analyses van het gebruik van de verschillende vervoerswijzen. Na een tijdje kwamen cijfers beschikbaar uit de jaren 2005-2008, vervolgens zijn de analyses gemaakt met deze nieuwe cijfers. Na vergelijking van de verschillende jaartallen, bleek dat er aanzienlijke verschillen waren tussen de twee periodes. Dit heeft waarschijnlijk in grote mate te maken met de beperkte omvang van de steekproef en de daaruit volgende betrouwbaarheidsgraad. Wanneer hierover meer betrouwbare cijfers beschikbaar zijn, dan kunnen de conclusies in dit rapport beter worden onderbouwd. Dan zou verklaard kunnen worden waarom het fietsgebruik in Landlust hoger is dan het Amsterdams gemiddelde en waarom er zulke grote verschillen zijn tussen cijfers uit verschillende periodes (in de periode 2001-2004 werd er minder gefietst in Landlust dan gemiddeld in Amsterdam). We bevelen daarom aan om voor dergelijke cijfers meer personen per wijk te enquêteren, zodat, ook voor vele andere onderzoeken, een hogere betrouwbaarheid gegeven kan worden. 8.3.2 Financiering Het ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer is met haar wijkenaanpak een belangrijke speler in de financiering van maatregelen in krachtwijken. Wanneer vanuit gemeente Amsterdam duidelijk wordt aangegeven welke maatregelen men wil uitvoeren en wat daarbij het verwachte effect is voor de krachtwijken, dan mag aangenomen worden dat het ministerie bereidt is een en ander financieel te ondersteunen.

78


Bijlagen

79


80


Bijlage 1 Begrippenlijst Allochtoon Iemand die in Nederland woont en van wie minimaal één van de ouders in het buitenland geboren is Autochtoon Iemand van wie beide ouders in Nederland geboren zijn, ongeacht het land waar iemand zelf is geboren Blackspot Een locatie waar in een periode van drie jaar minstens zes letselongevallen plaats hebben gevonden CBS Centraal Bureau voor de Statistiek Demografie Statistische beschrijving van de bevolking DIVV Dienst Infrastructuur Verkeer en Vervoer (onderdeel van gemeente Amsterdam). Houdt zich bezig met het ontwikkelen van verkeer- en vervoerbeleid en voert dit uit door het realiseren en beheren van infrastructuur DRO Dienst Ruimtelijke Ordening (onderdeel van gemeente Amsterdam). Houdt zich bezig met doeltreffende oplossingen voor ruimtelijke opgaven op elk schaalniveau Eerste generatie allochtoon Allochtoon die zelf in het buitenland is geboren Etniciteit Een sociaal-culturele identiteit, die een bepaalde groep mensen of een aantal bevolkingsgroepen verbindt Fietsberaad Kenniscentrum voor fietsbeleid. Bestaat voornamelijk uit mensen uit de vakwereld Fietsersbond Nederlandse vereniging die streeft naar meer aandacht binnen het politiek en ambtelijk apparaat voor de fiets en fietsers. Voornamelijk gericht op verkeersreglement en het verbeteren van voorzieningen voor de fietsers. Bestaat voornamelijk uit vrijwilligers Galerijflat Flat waarbij de huisdeuren op een galerij of gang uitkomen Integratie Het maken van of opnemen in de groep of maatschappij Modal split Verdeling van aantal (personen)verplaatsingen per vervoerwijze, vaak uitgedrukt in percentages

81


Niietje/fietsenn nietje Rek, in de vorm v van een n nietje, waa ar fietsen tusssen of tegenaan kunnen k worde en gezet (zie e afbeelding) Figuur B1.1 B Fietsennie etje O+S derzoek en Statistiek (ond derdeel van gemeente g Am msterdam, houdt zich be ezig Dienst Ond met onderzzoek naar sta atistieken van n de gemeen nte Amsterda am articuliere hu uur Pa Huur zonde er tussenkom mst van wonin ngbouwcorporaties, dus via een mak kelaar o.i.d. Pe eriferie n de rand van n de stad: bu uitenwijken of o voorsteden n van een gro ote stad Gebied aan Po ortiekflat n op een porrtiek: een aan ntal woninge en (minder da an Flat waarbijj de huisdeurren uitkomen bij galerijflats) maken ge ebruik van ee en gezamen nlijk trappenh huis] Re ed-route n tussen twee e knooppuntten met tien of o meer slach htofferongev vallen per Wegvakken kilometer pe er jaar So ociale huur n de sociale (gesubsidiee erde) woning gbouw, dat w wil zeggen via a Huur binnen woningbouw wcorporatiess Sttimuleren a n of onder de e aandacht brengen b Prikkelen, aanmoedigen Tw weede generratie allochto oon Allochtoon die in Nederrland is geboren VR ROM v Volkshuissvesting, Ruimtelijke ordening en Mililieubeheer Ministerie van

82


Bijlage 2 Contactgegevens Begeleiding afstudeerinstantie Gemeente Amsterdam is de afstudeerinstantie voor deze afstudeeropdracht. De opdracht wordt uitgevoerd bij de Dienst Ruimtelijke Ordening (DRO) in combinatie met de Dienst Infrastructuur, Verkeer en Vervoer (DIVV). Vanuit DRO komt de begeleiding van Dirk Iede Terpstra. Vanuit DIVV wordt het afstudeerproject begeleid door Katinka Fleddérus die vanuit Ingenieursbureau Amsterdam (IBA) is gedetacheerd bij DIVV op het gebied van fietsverkeer. Naam: Adresgegevens:

Telefoon: E-mail: Naam: Adresgegevens:

Telefoon: E-mail:

Dhr. D.I. (Dirk Iede) Terpstra Gemeente Amsterdam Dienst Ruimtelijke Ordening Jodenbreestraat 25 Postbus 2758 1000 CT Amsterdam 020 - 552 77 43 [email protected] Mevr. K. (Katinka) Fleddérus Gemeente Amsterdam Ingenieursbureau Amsterdam Weesperstraat 430 Postbus 12693 1100 AR Amsterdam 020 - 251 12 03 [email protected]

83


Begeleiding Hogeschool Windesheim Vanuit Chr. Hogeschool Windesheim wordt de afstudeeropdracht begeleid door Marcel Gommers (eerste begeleider) en Janet van der Hoeven (tweede begeleider). Naam: Adresgegevens:


Telefoon: E-mail:

Dhr. M.P. (Marcel) Gommers Hogeschool Windesheim School of Built Environment & Transport Campus 2-6 Postbus 10090 8000 GB Zwolle 038 - 469 98 92 [email protected] Mevr. J.R. (Janet) van der Hoeven Hogeschool Windesheim School of Built Environment & Transport Campus 2-6 Postbus 10090 8000 GB Zwolle 038 - 469 98 97 [email protected]

Afstudeerders Naam: Adresgegevens:


Telefoon: E-mail:

Hugo Kampen Gemeente Amsterdam Dienst Ruimtelijke Ordening Jodenbreestraat 25 Postbus 2758 1000 CT Amsterdam 020 - 552 77 90 06 - 23 818 303 [email protected], [email protected] Wilbert Wentink Gemeente Amsterdam Dienst Ruimtelijke Ordening Jodenbreestraat 25 Postbus 2758 1000 CT Amsterdam 020 - 552 58 80 06 - 21 99 69 73 [email protected], [email protected]

84


Bijlage 3 De fiets in Amsterdam Veel mensen associëren Amsterdam met de fiets. Sinds de fiets in de 19e eeuw is geïntroduceerd als officieel vervoermiddel, zijn Amsterdam en de fiets onlosmakelijk aan elkaar verbonden. Sinds jaar en dag is het fietsgebruik in Amsterdam - en dan vooral in het centrum - zeer hoog te noemen ten opzichte van andere gebieden in Nederland. Dit komt omdat de fiets veelal het snelste en goedkoopste vervoermiddel is. Dit onderdeel is speciaal gewijd aan de combinatie Amsterdam en fiets en geldt als achtergrondinformatie voor het project.

Amsterdammers op de fiets Amsterdam en de fiets: een aantal feiten op een rijtje: 10,19,23 De fiets in Amsterdam Aantal inwoners in Amsterdam Totaal aantal fietsen in Amsterdam Dagelijks aantal fietsgebruikers Gemiddeld aantal fietsverplaatsingen per persoon per dag Percentage fietsgebruik bij verdeling naar vervoermiddel (auto, openbaar vervoer, fiets) Gemiddeld aantal mensen met een fiets Percentage huishoudens met minimaal één fiets

± 755.000 ± 550.000 ± 350.000 0,76 37% 73% 80%

Uit bovenstaande cijfers en de vergelijking zoals die in het derde hoofdstuk is gemaakt, blijkt dat er veel gefietst wordt in Amsterdam en dat de meeste mensen een fiets hebben. Toch heeft een op de vijf huishoudens geen fiets en zijn er mensen die meerdere fietsen hebben en mensen die dus geen fiets hebben. Het fietsbezit is volgens het meest recente onderzoek onder Amsterdammers10 van Dienst O+S in opdracht van Dienst IVV niet onder alle Amsterdammers evenredig verdeeld. Er zijn grote verschillen te constateren in bezit en gebruik tussen de stadsdelen. In de binnenstad wonen relatief de meeste fietsbezitters (83%), in Zuidoost het kleinste percentage (70%). Een fiets hebben betekent echter niet direct dat het ook daadwerkelijk gebruikt wordt. Maar ook wanneer gekeken wordt naar fietsgebruik valt het op dat niet in elk Amsterdams (stads)deel evenveel gefietst wordt. Wederom zijn die percentages in Zuidoost en de Westelijke Tuinsteden veel lager dan in het gebied binnen de Amsterdamse ring (in de binnenstad is het zelfs 58% van de verplaatsingen, lopen uitgezonderd).

85


A Amsterdam mmers ove er de fiets De e Amsterdam mse burger mag m jaarlijks zijn/haar me ening uitsprekken over hoe e de gemeen nte met het fietsbe eleid omgaatt23. Uit het te evredenheido onderzoek va an 2008 blijktt dat men ze eer tevreden is ovver Amsterda am als fietsstad en over het h gemak om m van de ene e plek naar de d an ndere plek te e gaan. Ook over o het aan ntal fietspade en en de bree edte ervan is s men tevred den. Men voelt zich h redelijk veilig, hoeft niett lang te wacchten bij ve erkeerslichten (vooral ove er de ingebouwde wachtttijdmelders iss men tevreden)) en heeft we einig hinder van v onderhoud van fie etspaden. De e aanpak van n fietsendiefs stal laat nog te wensen o over. Da at blijkt ook uit u de verbete erpunten die e de burger heeft h voor de e ge emeente: hett aantal fietsparkeermoge elijkheden ka an omhoog. Ook ge eeft men aan n dat er verbe eterpunten zijn z op het ge ebied van ve erkeersveiligh heid en kwalliteit van de fietspaden. f W Wanneer Figuur F B3.1 ge ekeken wordt naar de beoordelingen voorparkeerrvoorzieninge en Wa achttijdmelder va alt het op datt de parkeervvoorzieninge en bij trein- en n metrohalte es be eter scoren (±40% geeft minimaal een voldoende) dan fietsen nstallingen in het centrum m en n bij bus- en tramhaltes (respectievelijk 27% en 18% geven m minimaal een voldoende). Pa arkeervoorzieningen in de eigen buurrt worden veel beter beoo ordeeld: ruim m de helft van n de e respondentten geeft de parkeervoorrzieningen ee en voldoende e of hoger. Onder andere naar aanleid ding van de jaarlijkse j tevvredenheidon nderzoeken, richt Am msterdam zijjn fietsbeleid d op hoofdlijn nen op de volgende spee erpunten: x Meer stallingmogeelijkheden vooor de fiets; x Voortzzetting van de d actieve pre eventie van fietsdiefstal; f x Voltoooien en verbeeteren van het Amsterdamse fietsnettwerk (Hoofdnet Fiets); x Bevorrderen van dee verkeersveeiligheid van de fietser; x Meer niet-fietsers op de fiets.

A Amsterdam m en fietse endiefstal He elaas is ook fietsendiefsttal onlosmak kelijk verbond den aan Amssterdam - al is i het niet zo o’n grroot probleem m meer als eerder. e Hieronder staat ee en lijst met ccijfers over fie etsendiefstall10: Fiets en diefsttal in Amsterd dam To otaal aantal fietsen f in Am msterdam Ja aarlijks aanta al (gemelde) fietsendiefsttallen Aa antal oude, eenvoudige e ‘stationsfietse en’ Aa antal mensen n dat bewustt geen nieuw we fie ets koopt uit angst voor fietsendiefsta al

±55 50.000 ±50 0.000 6 63% 3 32%

Am msterdam he eeft de laatstte jaren flink geïnvesteerd in de aanp pak van fietse endiefstal. Da aarvan zijn de d resultaten goed merkb baar: er zijn de d afgelopen n jaren veel minder m fietse en ge estolen. Toch h is het aanta al fietsen datt jaarlijks wordt gestolen nog te hoog. Om hier wa at 10 tegen te doen zijn er diversse initiatieve en gaande ter voorkoming g van fietsdie efstal .

86


Dit wordt gedaan in samenwerking met diverse partijen, zoals politie, fietsen slotfabrikanten, verzekeraars, fietswinkels (kennen een gedragscode om geen gestolen fietsen in te kopen, te verkopen of te repareren), Fietsersbond en de Amsterdamse burger. Op dit moment wordt gewerkt met het integrale werkprogramma Fietsendiefstalpreventie 2007-2010. Dit is een programma gebaseerd op twee pijlers, namelijk de aanpak van locaties waar veel fietsen worden gestolen en geheeld, en het doorbreken van de keten van niet-geregistreerde fietsen. De integrale benadering van ingrijpen in de hele keten van fietsdiefstal blijkt zeer effectief. 25 Amsterdam richt zich op het beveiligen van fietsen tegen diefstal, het onaantrekkelijk maken van handelen in gestolen fietsen en gestolen fietsen terugvinden. Beveiligen tegen fietsdiefstal Een van de maatregelen in het kader van het beveiligen tegen fietsendiefstal was het aanleggen van een aantal bewaakte fietsenstallingen. ‘Locker’ is het Amsterdamse netwerk van bewaakte fietsenstallingen. De stallingen worden in opdracht van gemeente Amsterdam beheerd. Fietsendiefstal en overlast van (wild geparkeerde) fietsen vormen een probleem. Met het aanbod van goedkope bewaakte Lockerstallingen, wil de gemeente het fietsgebruik van de Amsterdammer stimuleren. Locker is een succes: de klant kan er in de meeste gevallen zijn fiets gratis stallen en verder worden er OV-fietsen verhuurd en is er een fietsreparatiezaak aanwezig. Naast de stallingen geeft men voorlichting over hoe een fiets goed beveiligd is tegen fietsendiefstal en ook wordt toezicht gehouden op fietsendiefstal. Onaantrekkelijk maken van handel in gestolen fietsen Omdat fietsen niet geregistreerd worden, is het lastig uit te zoeken wie de rechtmatige eigenaar is. Daarom is Amsterdam gestart met regelmatige grafeeracties: zo’n 10.000 fietsen hebben nu een nummer waarmee het makkelijker is om bij de fiets de rechtmatige eigenaar te vinden. Via een online database kan gecontroleerd worden of een fiets gestolen is.25 Om het tot een succes te maken hebben de fietsenhandelaars een gedragscode afgesproken die ervoor zorgt dat elke fiets die gerepareerd of verkocht wordt gecontroleerd wordt op diefstal. Tevens worden helers en kopers van gestolen fietsen aangepakt. Gestolen fietsen terugvinden Om te zorgen dat op locaties waar fietsen overlast veroorzaken minder fietsen staan, heeft Amsterdam de AFAC (Amsterdamse Fiets Afhandelcentrale) opdracht gegeven om fietsen op te ruimen die er al een tijd staan. Het betreft veelal gestolen en/of fout geparkeerde fietsen (bijvoorbeeld bij treinstations). Wanneer iemand kan aantonen dat het zijn/haar fiets is, kan diegene voor een bepaald bedrag de fiets ophalen bij de AFACopslag.

87


Amsterdam en fietsveiligheid Amsterdam is volgens cijfers een relatief veilige fietsstad.10 Per 100 miljoen fietskilometers zijn er in 15 fietsslachtoffers. Daarmee is het volgens de Fietsersbond de veiligste grote gemeente in Nederland. Vooral de laatste jaren is fietsen in Amsterdam veiliger geworden. Sinds 1995 daalde het aantal letselongevallen, evenals het aantal slachtoffers van verkeersongevallen onder fietsers. In de periode 1991-2001 daalde het aantal letselongevallen met 41% en het aantal slachtoffers met 40%. Om meer verkeersveiligheidwinst te behalen is er in Amsterdam een Werkgroep Black Spots opgericht. Specifiek voor de fiets kijkt deze groep naar blackspots (gevaarlijke kruispunten) en red-routes (onveilige fietsroutes).4 Op deze locaties investeert de gemeente in het realiseren van veiligere verkeerssituaties. Daarnaast wordt de fietser aangesproken op zijn/haar fietsgedrag. Er zijn diverse campagnes gaande (o.a. voor het gebruik van fietsverlichting) en ook is er een consequente handhaving door de politie. Zo wil gemeente Amsterdam de verkeersveiligheid van de fietser in de stad bevorderen.

Amsterdam en fietsinfrastructuur Amsterdam beschikt over een uitgebreid fietsnetwerk binnen en buiten de stad. Veelal zijn dit comfortabele en fietsvriendelijke routes, die onder het ‘Hoofdnet Fiets’ vallen. Deze fietspaden moeten voldoen aan bepaalde kwaliteitseisen. Mede dankzij het netwerk zijn alle delen van de stad goed bereikbaar. Volgens de Fietsersbond voldoet het netwerk grotendeels aan de eisen die eraan gesteld worden (maaswijdte van maximaal 400 meter) en daarmee is de fiets een waardig alternatief voor de auto. Zoals in iedere stad zijn er nog wel een aantal ontbrekende schakels te vinden in het netwerk. Gemeente Amsterdam is van mening dat deze ‘missing links’ aangelegd moeten worden en zal proberen het netwerk te voltooien. Voor het bestaande fietsnetwerk geldt dat de fietspaden goed onderhouden zullen worden.

Figuur B3.2 ‘Hoofdnet Fiets’ Amsterdam

88


Am msterdam on ntwikkelt ookk technische vernieuwingen. Zo zijn e er bij veel verrkeerslichten n wa achttijdmelde ers gekomen n en is er voo or sommige routes r een g groene golf vo oor fietsers ingesteld.

A Amsterdam m en fietse educatie en e -promottie Ee en van de do oelstellingen in het fietsbe eleid van gem meente Amssterdam is om m meer nietfie etsers op de fiets te krijge en. Dit doet de d gemeente e door de fietts onder bep paalde do oelgroepen onder o de aan ndacht te bre engen. Niet voor v alle Amssterdammers s is het gebru uik va an de fiets na amelijk vanze elfsprekend. Onder jonge eren is het fie etsen minder populair. Maar ook Amssterdammerss van buitenlandse afkom mst pakken m minder vaak de d fiets. De e gemeente neemt verscchillende initiatieven om niet-fietsers n o op de fiets te e krijgen.33 Zo o zijjn er in vrijwe el elk stadsdeel een of meerdere m fietsscursussen vvoor allochto one be evolkingsgroepen op touw w gezet. Dez ze fietslessen n trekken voornamelijk vrouwen of zijjn ge ericht op oud derparticipatie e. Volgens Roxanne R Stie enstra, coörd dinator fietsprrojecten bij de d affdeling Sport & Recreatie e van de Dien nst Welzijn Amsterdam, A is er behoefte e aan fie etscursussen n.34 Redenen n hiervan: fiettsen is snel, goedkoop, g geeft beweging, vergroot ze elfvertrouwen n en onafhan nkelijkheid en n geldt als on ntmoetingspu unt. Ho oe gaat een fiettscursus in zijn n werk? So ommige stadsde elen hebben een n vaste sportbuurtwerker, ande ere huren iem mand in. De lessen worden geg geven in de dich htstbijzijnde spo orthal. De e overheid zorgtt voor fietsen en n docenten en helpt h bij de opsta art. De cursus telt twintig lessen van één n uur per week: tien voor beginners en tie en voor gevorderden. De cursuss eindigt met ee en examen – he et liefst op p de openbare weg. w Wie slaagt krijgt een certificaat.

Ve erder is er he et jaarlijkse fietsexamen f voor bovenb bouwleerlinge en van de ba asisscholen, die ko ort daarna na aar de midde elbare school gaan. Wel ontbreekt er vanaf gem W meentelijk niveau enige coördinatie c (samenhang,, afstemming g en n uitwisseling g) binnen dezze fietsvaard digheidprojeccten. Daarom m is in 2007 in opdracht van v Diienst IVV een n vooronderzzoek gedaan n naar de kan nsen voor ste edelijke coörrdinatie van fie etsvaardigheidsinitiatieve en.33 Hieruit bleek b dat een n coördinatorr fietsvaardig gheid als ve erbindende schakel s op he et gebied van n fietsvaardig gheidbevordering toegev voegde waarrde biedt. Door he et organiseren van samen nwerking en afstemming,, het mobilise eren en sccholen van mensen, m etc. zullen meer fietsvaardigh heidsinitiatieven daadwerkelijk uittgevoerd gaa an worden en kan de kwaliteit van die e initiatieven verhoogd worden. w De co oördinatie is voor v versche eidene gebru uikers bedoeld, zoals bassisscholen, B.S.O., B bu uurtwerk, buu urtsportinitiattieven, fietsd docenten, we elzijnsorganissaties, vrrijwilligersorg ganisaties, e.d. He elaas zijn ee erdere poging gen om een coördinator fietsvaardigh f heid aan te sttellen niet ge eheel gelukt. Het idee om m alles te coö ördineren van nuit een overkoepelende e instantie blijjft en n zal de inste eek zijn bij ee en nieuwe po oging om fiettsvaardigheid dprojecten te e coördineren.

89


90


Bijlage 4 Voorbeeld invullijst invloedsfactoren krachtwijken Op de volgende pagina staat een voorbeeld van een invullijst waarmee gekeken kan worden welke invloedsfactoren voor elke specifieke krachtwijk van toepassing zijn. Met deze invullijst als voorbeeld is ook gewerkt voor de vijf krachtwijken, waarvan in bijlage 5 de uitwerkingen staan. Gemeenten die deze lijst ook willen gebruiken vullen eerst de gemeentelijke cijfers in om vervolgens de cijfers van de krachtwijk(en) in te voeren en op de juiste plek neer te zetten. Wanneer het cijfer lager is dan het gemeentelijke cijfer, dan wordt het geplaatst bij <. Wanneer het cijfer hoger is dan het gemeentelijke cijfer, dan wordt het geplaatst bij >. Wanneer beide cijfers exact gelijk zijn, dan hoeft het cijfer van de krachtwijk niet ingevuld te worden.

91


Invullijst: voorbeeld Amsterdam Invloed op fietsgebruik t.o.v Amsterdam Eenheid

Negatief

Amsterdam

Positief

Aandeel autochtonen

%

<

51

>

Totaal aandeel niet-westerse allochtonen

%

>

34

<

Aandeel Antillianen

%

>

2

<

Aandeel Surinamers

%

>

9

<

Aandeel Turken

%

>

5

<

Aandeel Marokkanen

%

>

9

<

Generaties: Eerste generatie allochtonen

%

>

28

<

%

>

21

<

%

<

19

>

%

>

5

<

Fietsbezit

%

<

73

>

Autobezit

%

>

36

<

Bezit openbaar vervoerabonnementen

%

>

17

<

Bezit openbaar vervoerabonnementen onder jongeren (12 t/m 24 jaar)

%

>

12

<

Werkloosheid

%

>

7,4

<

Inkomen per inwoner

€

>

12.600

<

Hoogste opleidingsniveau: Voortgezet onderwijs

%

>

33

<

%

>

46

<

%

>

56

<

%

<

44

>

<

Bevolking: etniciteit

-

Tweede generatie allochtonen

Bevolking: leeftijd Leeftijd: < 18 jaar -

> 75 jaar

Vervoermiddelen


-

Hoger onderwijs

Huidig niveau op voortgezet onderwijs: VMBO -

Havo / VWO

Fietsendiefstal en fietsenstallingen Slachtoffers fietsendiefstal

%

>

11

Bewaakte stallingen per 10 hectare

aantal

<

0,02

>

Stallingmogelijkheden bij voorzieningen

mate

slecht

gemiddeld

goed


mate

slecht

gemiddeld

goed

Fietsnetwerk Opzet wijk i.r.t. vrijliggende fietspaden

categorie

1 of 2

2/3

3 of 4

mate

slecht

gemiddeld

goed

Bestemmingen auto in 30 minuten

aantal

>

2.830.000

<

Bestemmingen fiets in 30 minuten

aantal

<

550.000

>

Bestemmingen openbaar vervoer in 30 minuten

aantal

>

388.000

<


aantal

<

136.433

>

aantal

<

1,49

>

aantal

<

4,03

>

Basisscholen per 10 hectare

aantal

<

1,39

>

Middelbare scholen per 10 hectare

aantal

<

0,06

>

Arbeidsplaatsen per 10 hectare

aantal

<

543

>

Sportvoorzieningen per 10 hectare

aantal

<

0,38

>

Openbaar vervoerhaltes per 10 hectare

aantal

>

2,22

<

Mensen die bepaalde plekken mijden

%

>

16

<

Mensen met onveiligheidsgevoelens

%

>

28

<

Routekeuze fiets Bereikbaarheid

Afstand tot bestemmingen Winkels per 10 hectare Dagelijkse goederen -

Niet-dagelijkse goederen

Sociale veiligheid

Verkeersveiligheid Slachtoffers ongevallen per 3 jaar per 10 hectare verkeersterrein Slachtoffers red-routes per km per 3 jaar

aantal

>

9

<

gemiddeld aantal

>

33

<

Overig Bevolkingsdichtheid

inwoners per km²

<

7.077

>

Beschikbaarheid fietsenverkoop per 10 hectare

aantal

<

0,13

>

Beschikbaarheid fietsenreparatie per 10 hectare

aantal

<

0,15

>

€ (per 6 maanden)

<

70,55

>

Prijs autobezit (prijs parkeervergunning)

92


Bijlage 5 Invloedsfactoren ingevuld voor krachtwijken Op de volgende pagina’s staan uitgewerkte versies van de invloedsfactoren in de vijf krachtwijken. Hiermee kan gemeente Amsterdam kijken welke wijkspecifieke oorzaken er zijn voor het lage fietsgebruik. De gegevens die nodig zijn voor het invullen van de tabellen komen van DIVV, O+S, DRO en eigen bevindingen en tellingen. Ook de wijk Landlust is meegenomen, ook al is het fietsgebruik er procentueel hoger dan in Amsterdam, omdat uit oudere cijfers bleek dat het fietsgebruik in deze wijk destijds lager was. Dat betekent dus dat het fietsgebruik in Landlust niet per definitie hoger is.

93


Indische Buurt-West Fietsgebruik: 33% (Amsterdam 39%) Invloed op fietsgebruik t.o.v Amsterdam Eenheid

Negatief

Amsterdam

Aandeel autochtonen

%

31

51


%

57

34

Aandeel Antillianen

%

Aandeel Surinamers

%

11

9

Aandeel Turken

%

11

5

Aandeel Marokkanen

%

21

9


%

43

28

%

26

21

Positief


-


2

1


> 75 jaar

%

19

%

5

2

Vervoermiddelen Fietsbezit

%

Autobezit

%

56

73 36


%

17


%

57

Werkloosheid

%

9,7

Inkomen per inwoner

€

12.600

9.900


%

33

25

%

46

51

21

12


-

Hoger onderwijs


Havo / VWO

7,4

%

61

56

%

39

44

%

13


11


aantal

0,02

0,42


mate

gemiddeld

goed


mate

slecht

gemiddeld


categorie

2/3

3

mate

gemiddeld

goed


aantal

2.830.000

2.250.000


aantal

550.000

675.000


aantal


aantal

136.433

aantal

1,49

7,27

aantal

4,03

11,22


500.000

388.000 147.500




aantal


aantal


aantal


aantal


aantal

0,83

1,39 0,06

360

0,40

543 0,38

2,91

2,22

33

28

0,64

Sociale veiligheid Mensen die bepaalde plekken mijden

%


%

16


aantal

65

9

gemiddeld aantal

34

33


inwoners per km²

7.077

26.661

Beschikbaarheid fietsenverkoop/-verhuur per 10 hectare

aantal

0,13

0,42


aantal

0,15

0,83

€ (per 6 maanden)

70,55

87,60


94


Landlust Fietsgebruik: 44% (Amsterdam 39%) Invloed op fietsgebruik t.o.v Amsterdam Eenheid

Negatief

Amsterdam

Positief

Aandeel autochtonen

%

38

51


%

52

34

Aandeel Antillianen

%

2

1

Aandeel Surinamers

%

9

7

Aandeel Turken

%

14

5

Aandeel Marokkanen

%

21

9

%

36

28

%

26

21


Generaties: Eerste generatie allochtonen -



> 75 jaar

%

19

21

%

5

2


%

Autobezit

%

63

73


%

21

17


%

53

12

Werkloosheid

%

9,5

Inkomen per inwoner

€


%

36

26


-

Hoger onderwijs


Havo / VWO

7,4 12.600

27

%

10.100

33 46

%

78

56

%

22

44

0

0,02

slecht

gemiddeld

51


%


aantal


mate


mate

11

gemiddeld

goed

Fietsnetwerk Opzet wijk i.r.t. vrijliggende fietspaden Routekeuze fiets

categorie

2/3

3

mate

gemiddeld

goed

Bereikbaarheid Bestemmingen auto in 30 minuten

aantal


aantal

3.000.000

2.830.000


aantal


aantal

136.433

189.250

aantal

1,49

3,86

aantal

4,03

4,13

550.000 500.000

675.000

388.000




aantal


aantal


aantal


aantal


aantal

0,37

1,39 0,06

320

0,18

543 0,38

2,39

2,22

28

0,75


%


%

30

16

aantal

17

15


9

gemiddeld aantal

33

20


inwoners per km²

7.077

17.630


aantal

0,13

0,28


aantal

0,15

0,28


€ (per 6 maanden)

70,20

70,55

95


Volewijck Fietsgebruik: 29% (Amsterdam 39%) Invloed op fietsgebruik t.o.v Amsterdam Eenheid

Negatief

Amsterdam

Positief

51

54

38

34

Bevolking: etniciteit Aandeel autochtonen

%


%

Aandeel Antillianen

%

2

1

Aandeel Surinamers

%

9

8

Aandeel Turken

%

6

5

Aandeel Marokkanen

%

12

9


%

28

27

%

21

19

%

19

20

%

5

-



> 75 jaar


%

66

73

Autobezit

%

42

36


%


%

47

12

Werkloosheid

%

10,9

Inkomen per inwoner

€


%

17

7


-

Hoger onderwijs


Havo / VWO

7,4 12.600

9.700

33

40

%

25

46

%

67

56

%

33

44


%

11

6


aantal

0,02

0,15


mate


mate

slecht

gemiddeld gemiddeld

goed


categorie

2/3

3

mate

gemiddeld

goed


aantal

2.830.000

2.250.000


aantal

550.000

605.000


aantal

388.000

312.500


aantal

96.250

136.433

aantal

1,30

1,49

aantal

1,53

4,03


aantal

0,23


aantal


aantal

140


aantal

0,31


aantal


Afstand tot bestemmingen Winkels per 10 hectare: Dagelijkse goederen -


1,39 0,06

0,23

543 0,38 2,22

1,30


%

18

16


%

30

28

aantal

10


9

gemiddeld aantal

33

0


inwoners per km²

7.077

8.169


aantal

0,13

0,15


aantal

0,08

0,15

€ (per 6 maanden)

0

70,55


96


Osdorp-Oost Fietsgebruik: 16% (Amsterdam 39%) Invloed op fietsgebruik t.o.v Amsterdam Eenheid

Negatief

Amsterdam

39

34

Positief

Bevolking: etniciteit Aandeel autochtonen

%


%

Aandeel Antillianen

%

2

1

Aandeel Surinamers

%

9

7

Aandeel Turken

%

7

5

Aandeel Marokkanen

%

16

9


% %

23

21

%

17

19

%

13

5

Fietsbezit

%

58

73

Autobezit

%

41

36


%


%

37

12

Werkloosheid

%

8,1

Inkomen per inwoner

€


%

-


51

28

27


> 75 jaar

Vervoermiddelen

17

15


-

Hoger onderwijs


Havo / VWO

7,4 12.600

12.000

33

37

%

38

46

%

64

56

%

37

44

0

0,02


%

11


aantal


mate

gemiddeld


mate

gemiddeld

4

goed


categorie

4

mate

2/3 gemiddeld

Bereikbaarheid Bestemmingen auto in 30 minuten

aantal

3.085.00


aantal

500.000


aantal


aantal

2.830.000 550.000 388.000

129.167

365.000

136.433



aantal

1,49

2,20

aantal

4,03

6,33


aantal

0,23


aantal


aantal

230


aantal

0,17


aantal

1,39 0,06

0,11

543 0,38 2,22

1,58


%

23

16


%

30

28

aantal

15


gemiddeld aantal

9 33

21

7.077

8.869

Overig Bevolkingsdichtheid Beschikbaarheid fietsenverkoop/-verhuur per 10 hectare Beschikbaarheid fietsenreparatie per 10 hectare Prijs autobezit (prijs parkeervergunning)

inwoners per km² aantal

0,11

0,13

47,88

70,55

aantal € (per 6 maanden)

0,15

0,17

97


zuiden Bijlmer-Oost Fietsgebruik: 25% (Amsterdam 39%) Invloed op fietsgebruik t.o.v Amsterdam Eenheid

Negatief

Amsterdam

Positief

Aandeel autochtonen

%

22

51


%

70

34

Aandeel Antillianen

%

7

2

Aandeel Surinamers

%

34

9

Aandeel Turken

%

5

1

Aandeel Marokkanen

%

9

2


%

28

%

21

%

19

%

5


-



> 75 jaar

27


%

Autobezit

%

54

73 36

26


%

17

12


%

67

Werkloosheid

%

11

Inkomen per inwoner

€


%

12


-

Hoger onderwijs


Havo / VWO

7,4 12.600

10.100

33

41

%

21

46

%

67

56

%

33

44


%

11


aantal

0

0,02


mate

slecht

gemiddeld


mate

slecht

gemiddeld

mate

slecht

gemiddeld


aantal

3.565.000

2.830.000


aantal

300.000


aantal


aantal

120.000

136.433

aantal

0,69

1,49

aantal

0,74

4,03


aantal

0,22

1,39


aantal

0,02

0,06


aantal

80

543


aantal

0,2

0,38


aantal

7


categorie

2/3

2

Bereikbaarheid

550.000 388.000

262.500



2,22

0,75


%

26

16


%

37

28


aantal

9

1

gemiddeld aantal

33

0


inwoners per km²

5.951

7.077


aantal

0

0,13


aantal

0

0,15

€ (per 6 maanden)

0

70,55


98


Bijlage 6 Indicatoren krachtwijk VROM

99


100


Bijlage 7 Prijsvraag Fietsersbond De inzending (panelen) voor de prijsvraag van de Fietsersbond ‘De fietsvriendelijke wijk’

Paneel 1 101


Paneel 2

102


Bronnenlijst 1

2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22

23

‘Met een djellaba aan kan je niet fietsen…’, Een verkennend onderzoek naar de verklarende factoren voor de mate van fietsgebruik onder Marokkanen in Amsterdam, Verbeek, 2007 Mobiliteitseffecten lokale fietsmaatregelen, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Adviesdienst Verkeer en Vervoer, 2004 Vaker op de fiets, Effecten van overheidsmaatregelen, Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid, 2007 Handboek Onderzoek en Monitoring fiets, Inno-V i.o.v. Gemeente Amsterdam, Dienst Infrastructuur, Verkeer en Vervoer, 2007 Stimuleren van fietsen en goed fietsgedrag in Amsterdam, Kwalitatief onderzoek en mogelijkheden voor communicatieve interventies, Tabula Rasa, 2009 Blijvend anders onderweg, Mobiliteit allochtonen nader bekeken, Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid, 2008 Kind en fiets, Regioplan, 2001 Anders onderweg, De mobiliteit van allochtonen en autochtonen nader bekeken, Harms, Sociaal en Cultureel Planbureau, 2006 Het fietsgebruik van allochtonen nader belicht, Publicatie 11a, Fietsberaad, 2006 Factsheet nummer 3, Dienst Onderzoek en Statistiek, 2004 Voorbeeld doet volgen…, Onderzoek naar vervoerskeuze van Amsterdamse brugklasleerlingen, schooljaar 2006-2007, Dienst Onderzoek en Statistiek i.o.v. Dienst Infrastructuur, Verkeer en Vervoer, 2007 Actieplan Rotterdam fietst!, Gemeente Rotterdam, 2007 Analyse veertig grote steden, Boersma en Van Alteren, 2004 Bewoners oude stadswijken, MuConsult, 1995 De gezonde wijk, EMGO Instituut, 2006 Reisgedrag kinderen naar de basisschool, Traffic Test, Fietsberaad, 2003 Het effect van de toename van het aantal allochtonen en de vergrijzing op het fietsgebruik, Publicatie 11b, Fietsberaad, 2007 Alles over tijd, Tijdsbestedingsonderzoek, SPOT, RAB, PBE, 2008 Amsterdam op de fiets!, Dienst Onderzoek en Statistiek i.o.v. Dienst Infrastructuur, Verkeer en Vervoer, 2003 Mobiliteitsonderzoek Nederland 2007, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Rijkswaterstaat, 2008 Ontwerpwijzer fietsvoorzieningen, Publicatie 230, CROW, 2006 Vervoerswijzekeuze op ritten tot 7,5 kilometer, Argumentaties van autobezitters voor de keuze van de auto, cq de fiets bij het maken van een korte rit, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Adviesdienst Verkeer en Vervoer, 2006 Tevredenheidsonderzoek, Dienst Onderzoek en Statistiek i.o.v. Dienst Infrastructuur, Verkeer en Vervoer, 2008

103


24 De invloed van het weer op het fietsgebruik en op het aantal fietsslachtoffers, Publicatie 15, Fietsberaad, 2007 25 Beleidswijzer Fietsverkeer, Kennis voor fietsbeleid gebundeld, Publicatie 9, Fietsberaad, 2005 26 Pilotonderzoek reistijdvergelijking, Arends en Samhoud, 1993 27 Overwegend onderweg, De leefsituatie en de mobiliteit van Nederlanders, Harms, Sociaal en Cultureel Planbureau, 2008 28 Ruimtelijke inrichting en fietsgebruik, Onderzoek naar kwantitatieve relaties in Groningen en Maastricht, Feenstra, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Adviesdienst Verkeer en Vervoer, 1993 29 Leidraad fietsparkeren, Publicatie 158, CROW, 2001 30 Fietsen stallen bij wooncomplexen, een onderzoek naar inrichtingskwaliteit, Laurent Theunissen, 2004 31 Sociale veiligheid ontsleuteld, Veronderstelde en werkelijke effecten van veiligheidsbeleid, Van Noije en Wittebrood, Sociaal en Cultureel Planbureau, 2008 32 Plan van aanpak: Stimuleren fietsgebruik in Slotervaart, Stadsdeel Slotervaart, 2008 33 Plan van aanpak: Coördinatie fietsvaardigheid, Mobycon Concordis, 2008 34 Fietsles geeft allochtone vrouwen meer zelfvertrouwen, Fietsberaad, 2002

104

De kracht van de fiets

Recommend Documents