de historische episoden van Hengstdal

de historische episoden van Hengstdal

3.1 historisch-morfologische context eind 19e eeuw

3

(lit.8, blz 38). Na de ontmanteling van de vestingwerken heeft het

De stadsvorm van Nijmegen is in sterke mate bepaald door haar

IRUWGH¿QLWLHI]LMQYRHWDIGUXNLQ+HQJVWGDODFKWHUJHODWHQGRRUGDW

landschappelijke situering, op de plek waar de rivier de Waal de

zich vanaf het einde van de negentiende eeuw tot de Eerste Wereld-

YRHWYDQGHVWXZZDODDQVQLMGW1DDVWGHWRSRJUD¿HZDUHQPLOLWDLUH

oorlog een buurtschap op het terrein van het voormalige fort heeft

factoren, tot aan de ontmanteling van het vestingstelsel, bepalend

ontwikkeld.

voor de stadsvorm. (lit. 8, blz 27) De velden, akkers en bossen op de stuwwal buiten de stad werden

3.2 historisch-morfologische context 1878, het eerste

doorsneden door linten en veldwegen. De belangrijkste uitvalswe-

uitbreidingsplan

gen zoals de Groesbeekseweg, Daalseweg en de Berg en Dalseweg

Het besluit tot ontmanteling van de vestingwerken was voor Nijme-

zijn eeuwenoude routes die de stad verbonden met de buurplaat-

gen het signaal voor een nieuwe periode van stedelijke ontwikkeling

sen. Ze zijn op natuurlijke wijze ontstaan langs bestaande hoogte-

op progressief-liberale grondslag. Onder leiding van het drieman-

lijnen in het stuwwallandschap. Zo liepen de Berg en Dalseweg en

schap J.H. Graadt van Roggen, H.L. Terwindt en M.W. Francken

GH3RVWZHJGHVWXZZDORSODQJVGHKRJHÀDQNHQYDQHHQHURVLHGDO

maakte de stad zich op voor een economische opbloei. Maar ook

het Hengstdal.

voor een toekomst als woonstad voor de gegoede burgerij, waaronder een grote schare aan oud-kolonialen en renteniers, die Nijme-

9ODNYRRUGDWKHWWLMGSHUNYDQYHUVWHUNWHVWHGHOLMNHYHVWLQJHQGH¿-

gen als woonplaats prefereerden vanwege de fraaie en gezonde

nitief ten einde was, ontstonden er in het ommeland van Nijmegen

omgeving. Evenals Maastricht en Groningen kreeg Nijmegen naar

nog enkele vestingwerken, die slechts korte tijd van nut zijn ge-

het voorbeeld van middelgrote Franse steden zo haar project voor

ZHHVWPDDUGLHZHOGHWRSRJUD¿HYDQGHODWHUHVWDGVXLWEUHLGLQJHQ

een Ceintuurbaan of Ringboulevard, die de stad bevrijdde van de

hebben beïnvloed. Vanwege de politieke onrust in Europa rond 1860 besloot de regering in Den Haag de stad Nijmegen extra te versterken met enkele schanswerken. De bestaande verdedigingswerken rond de stad werden in 1820 versterkt met het forten als “De afgebrande Molen” en “De Sterrenschans”. De contouren van het fort “De afgebrande Molen” , aangelegd op een hooggelegen plek langs het Hengstdal, zijn nog steeds goed te herkennen in de stadstopoJUD¿HRPGDWHUWZHHZHJHQYRRUZHUGHQRPJHOHJGGH%HUJHQ Dalseweg en een zijtak van de Daalseweg, de huidige Tooropstraat. Deze wegomleggingen zijn, na herstel van het oorspronkelijke stratenpatroon, blijven liggen. De omleiding in de Tooropstraat is nog te herkennen aan het beloop van de Fortstraat en de Paulus Potterstraat. De omleiding in de Berg en Dalseweg is nog te herkennen aan de belijning van het voorplein van de Sint Stephanus kerk

Tooropstraat, van historische lint opgewaardeerd tot uitvalsweg van de stad

Spoorbuurt Nijmegen RG & P

17

Het uiteindelijk uitgevoerde plan van Bert Brouwer uit 1878 (lit. 29) Historische-morfologische context eind 19e eeuw na aanleg van het uitbreidingsplan van Bert Brouwer uit 1878

Historische-morfologische context na aanleg van de zogenaamde gordelwegen uit 1908

18

De stad in 1908 met de twee oostelijke gordelwegen, met daartussen de Van ‘t Santstraat; kaart F. Gorissen.

de historische episoden van Hengstdal

beknellende omgording door vestingwerken en stadspoorten, die

initiatieven die daaruit voortkwamen zou het ontstaan van een wijk

de stad openlegde naar haar ommeland, en die de stad een nieuwe

als Hengstdal ondenkbaar zijn geweest.

3

territoriale samenhang bood. De basis hiervoor werd gelegd in het Stedebouwkundig Plan van Uitleg van Brender à Brandis van augus-

3.3 historisch-morfologische context 1908; radiaalwe-

tus 1878 en het uiteindelijk goedgekeurde plan van Bert Brouwer

gen en gordelwegen

van september 1878 met het ringvormige stelsel van singels, boule-

De Woningwet van 1901 bracht voor grotere steden als Nijmegen

vards en parken. De drang om de stad te openen naar haar weidse

de verplichting mee tot het vaststellen van uitbreidingsplannen.

ommeland werd op monumentale wijze bezegeld in het fraaie Keizer

Deze hadden echter nog een zeer beperkte juridische status. Er kon

Karelplein. In een groot cirkelvormig parkplein werden de belang-

niet méér worden vastgelegd dan de aanleg van wegen, straten en

rijke uitvalswegen, naar de duitse stad Kleef en ’s-Hertogenbosch,

pleinen. NUTS-bestemmingen, zoals wonen of een park, konden

samengevat in een neobarokke, stervormige compositie (lit. 5, blz

niet worden vastgelegd. Wel bracht de wet een onteigeningsbe-

119). De laatste decennia van de negentiende eeuw werden zo een

voegdheid met zich mee, voor het geval een grondeigenaar zich zou

stedebouwkundig hoogtij voor Nijmegen, een periode waarin met

willen verzetten tegen de aanleg van wegen over zijn grondgebied.

name voor de gegoede burgerij volop werd gebouwd, langs de hoog

Dat bood de gemeente de kans om orde op zaken te stellen in het

HQGURRJJHOHJHQ]XLGRRVWÀDQNYDQGHVWDGOLWEO] 9DQ

beloop van wegen en straten in het gebied buiten de ringboulevard.

een beleid voor huisvesting van de minder bedeelde sociale groe-

Dat was dringend nodig, om twee redenen. Ten eerste om in te

pen was in die periode nog geen sprake. Deze waren doorgaans

kunnen grijpen in de praktijk van de zogenaamde lintbebouwing,

aangewezen op de bestaande sterk verpauperde woningvoorraad

waarbij langs bestaande wegen min of meer vrijelijk kon worden

en op onhygiënische speculatiebouw. Er ontstond zo een maat-

gebouwd. Zonder ingrijpen door de overheid zou daar volop gebruik

schappelijke tweedeling die afbreuk deed aan de utopische glans

van gemaakt gaan worden, vanwege de economische voordelen van

van de progressief-liberale plannen en die op den duur maatschap-

het bouwen langs bestaande wegen. Dat zou er toe leiden dat er

pelijk onhoudbaar zou worden. De Woningwet van 1901, die onder

vaak geen ruimte meer zou zijn voor noodzakelijke verkeerskundige

het kortstondige progressieve kabinet Goeman Borgesius tot stand

maatregelen, zoals het verbreden of rechttrekken van wegen. Een

kwam, zou de basis leggen voor een meer integrale aanpak van de

tweede reden voor de overheid om in te grijpen vloeide voort uit

stadsontwikkeling. Zonder deze wet en zonder de maatschappelijke

de beperkingen van het stelsel van historische wegen in het gebied rondom de ringboulevard. Dit waren overwegend wegen die in radiale richting naar het centrum toe liepen. Naarmate de stadsuitleg vorderde was er echter steeds meer behoefte aan ringvormige verbindingen, aan wegen die parallel aan de ringboulevard lopen en die zorgen voor dwarsverbindingen tussen de historische radiaalwegen. Er was behoefte aan zogenaamde ‘gordelwegen’.

De stadsmorfologische kaart van Gorissen uit 1908 toont het stratenpatroon dat toen planmatig was gerealiseerd. Ten oosten van de stad zijn twee gordelwegen aangelegd: ·

een binnenste gordel; de lijn Koolemans Beynenstraat / Heydenrijckstraat / Museum Kamstraat.

·

een buitengordel: de lijn Dommer v. Poldersveldtweg / Huygensweg / Sterrenschansweg.

Dommer van Poldersveldtweg, de meest oostelijke gordelweg uit de vroeg 20e eeuwse stadsuitleg

Spoorbuurt Nijmegen RG & P

19

1e episode: De Spoorbuurt 1918-1930

Spoorbuurt

Het poortgebouw aan de Valeriusstraat in de jaren dertig. (lit. 35)

20

Uitbreidingsplan 1918 (ontwerper J. J. Weve), ontwerp van een Partieel Plan van Herziening van het Gedeeltelijk Plan van Uitbreiding der Gemeente Nijmegen uit 1924, wijzigingen doorgevoerd door C.E. Blaauw (lit. 33)

de historische episoden van Hengstdal

In Hengstdal is de Dommer van Poldersveldtweg nog steeds een

met een herziening op het uitbreidingsplan van 1918 uit 1923 en

herkenbare lijn: de straat heeft overwegend een asymmetrische

1924, met herzieningen voor het bouwen van de zogenaamde

bebouwingswijze met veelal een enkelzijdige boombeplanting.

Componistenbuurt, die in feite uit drie delen bestaat. Twee van de

3

delen dateren van vóór de Tweede Wereldoorlog, de Spoorbuurt Opvallend in het kaartbeeld is ook de Van ’t Santstraat die als

ten zuiden van de Van´t Santstraat en de Spoorbuurt ten noorden

rechte lijn een verbinding vormt tussen de twee gordelwegen. Deze

van de Van ’t Santstraat. Het derde deel, het buurtje ten westen

UHSUHVHQWDWLHYHVWUDDWPHWHHQEUHHGSUR¿HOPHWODDQEHSODQWLQJ

van Koolemans Beynenstraat, is na de Tweede Wereldoorlog toege-

was ontworpen als hoofdstraat voor de aan weerszijden te bebou-

voegd en is geen onderdeel van de wijk Hengstdal (lit.42, blz 33)

wen gebieden.

De wijzigingen die na 1921 werden doorgevoerd kwamen tot stand onder verantwoordelijkheid van de nieuwe directeur van Gemeente-

3.4 eerste episode Hengstdal: de Spoorbuurt: 1918-

werken dhr. C. E. Blaauw die vanaf 1921 eveneens was aangesteld

1930

als stadsarchitect.

In het hart van Oost ontwikkelde zich in de jaren twintig en dertig de zogenaamde Schilders- en Componistenbuurt. Deze buurt

tuinstad

bestaat uit een verzameling kleinschalige, deels particuliere initia-

Opmerkelijk is dat in het Uitbreidingsplan van 1918 voor het eerst

tieven die zonder al te strikte stedebouwkundige patronen tot stand

het idee van een Tuinstad wordt geïntroduceerd. In de toelichting

kwamen. Zoals gezegd, de Woningwet van 1901 verplichtte de

op het plan wordt daarvoor een bijzonder motief genoemd, namelijk

gemeente tot het vaststellen van uitbreidingsplannen. Maar in veel

de opgave van de volkshuisvesting en het daaraan inherente be-

steden kwam dat proces uiterst moeizaam op gang, vaak vanwege

scheiden karakter: „Daar alzoo de gebouwen waarmee de stad zal

SROLWLHNHFRQÀLFWHQHQGRRUWHJHQZHUNLQJYDQFRQVHUYDWLHYHNUDFK-

worden uitgebreid, (...) in hoofdzaak een bescheiden karakter zul-

ten, zoals grondbezitters. Pas in 1918 werd door de Gemeenteraad

len dragen, is (...) het denkbeeld van een tuinstad in het plan vóór

het eerste uitbreidingsplan voor de hele gemeente vastgesteld, dat

alles aangehouden.“ (lit 6, blz 9), Eveneens opmerkelijk is dat in de

de drie bestaande partiële uitbreidingsplannen uit 1906, 1909 en

toelichting het thema van de stadsesthetiek wordt geïntroduceerd.

1911 verving. In dit plan zijn naast de aanleg en/of verbreding van

Er wordt kritiek geuit op het eentonige karakter van de eerder gere-

wegen ook de bouwblokken aangegeven. Een ideaal plan voor de

aliseerde bouwplannen met sociale woningbouw. „Het gevolg is dan

stad was onhaalbaar omdat grote stukken grond door particuliere

ook geweest dat in dergelijke gevallen de resultaten op aesthetisch

eigenaren in de loop der jaren al van allerlei bouwwerken waren

gebied meerendeel ver beneden het middelmatige zijn gebleven.

voorzien.

Het nieuwe uitbreidingsplan beoogt de genoemde fouten te vermij-

Het plan van 1918 werd ontworpen door de directeur van Gemeen-

den.“

tewerken dhr. J.J. Weve. Behalve als directeur was Weve vanaf 1880 ook aangesteld als stadsarchitect. Weve (1852-1942) bouwde

Eveneens opmerkelijk is dat in het Uitbreidingsplan van 1918 ex-

in Nijmegen tal van, inmiddels gesloopte, sobere baksteengebou-

pliciet is aangegeven welke gebieden bedoeld zijn voor ’de volks-

wen en was behalve architect ook ingenieur en verantwoordelijk

huisvesting’. In totaal werden 28,5 hectaren daarvoor aangewezen.

voor de aanleg van riolering, lid van de gezondheidscommissie en

Voorts bevat het plan ook enkele openbare speelplaatsen, een aan-

restaurateur van verschillende oude bouwwerken.

wijzing voor het feit dat de gemeente van mening was dat je voor een goede stedebouw verder diende te gaan dan alleen het vastleg-

Uit de toelichting behorende bij het Plan van Uitbreiding van 1918

gen van verkeerswegen.

(lit 6, blz 9, 11) blijkt dat het stadsdeel Hengstdal onderdeel van dit plan uit maakt, het zogenaamde Blad A. Helaas zijn er bij deze

Zuidelijk van de Van ’t Santstraat werd in de jaren twintig de zo-

toelichting geen kaarten gevonden. Wel zijn er kaarten gevonden

genaamde Spoorbuurt gebouwd, de eerste van de vele blokken die

Spoorbuurt Nijmegen RG & P

21

Bouwtekening van het zuidelijk gedeelte van de Spoorbuurt van de architect J. Dullaart uit 1921 (lit. 33)

Poortgebouw aan de Van ‘t Santstraat, onderdeel van de primaire laag (zie p. 25).

strijkijzervorming; hoekgebouw aan de Van ‘t Santstraat (nieuwe hoofdstraat op het laagste punt in het dal gelegen) en Koolemans Beynenstraat (gordelweg), onderdeel van de primaire laag (zie p. 25). (lit. 35)

22

Sweelinckstraat, gekromde wand aan het ‘dorpspleintje’, onderdeel van de primaire laag (zie p. 25). (lit. 35)

de historische episoden van Hengstdal

later de wijk Hengstdal zouden vormen.

3

een plan van architect L.P. Staal aanbesteed aan de Gebroeders Fest. (lit. 3, blz 5)

De buurt was met name bestemd voor werknemers van de Ne-

Het derde en laatste vooroorlogse complex van De Gemeenschap

derlandse Spoorwegen, gebouwd door woningbouwvereniging De

werd in 1930 in aansluiting op het eerste complex ten zuiden van

Gemeenschap. Direct na de oprichting van De Gemeenschap in

de Van ’t Santstraat gebouwd. Dit wederom naar ontwerp van ar-

1920 ging architect Dullaart op zoek naar geschikte bouwlocaties.

chitect L.P. Staal gebouwde complex bestaat uit 141 woningen. In

De secretaris van de corporatie en de architect ontdekten eind 1920

juli 1929 begint fase 1 met 75 woningen. Korte tijd later start fase

een geschikt terrein aan de Van ’t Santstraat.

2 met 66 woningen.

De architect Jan Dullaart ontwikkelde een plan voor een kleine

De particuliere woningbouw in het gebied bestaat uit een groot

tuinstadwijk, met in totaal 158 woningen. Het eerste deelplan om-

aantal afzonderlijke panden en kleine projecten die nergens het

vatte 85 woningen. Op 29 maart 1923 kon er met de bouw worden

schaalniveau van een straatwand bereiken. De particuliere wonin-

begonnen. Het tweede deelplan omvat 73 woningen, waarvan de

gen zijn hoofdzakelijk langs de radiale uitvalswegen gebouwd, de

bouw start in juli 1924. Op 1 april 1925 worden de eerste woningen

zogenaamde lintbebouwing. Het bebouwingsbeeld aan deze wegen

verhuurd. (lit. 5 blz 5)

is gedifferentieerd. Ieder huis zijn eigen bouwstijl, eigen bouwhoogte en perceelsbreedte. Een beeld dat we nu als uitermate afwis-

In 1926 zijn er wederom nieuwbouwplannen. Ditmaal wordt een

selend en sfeervol beschouwen, maar dat toen werd verafschuwd,

andere architect aangetrokken en wel dhr. L.P. Staal. Hij tekent een

vanwege het totale gebrek aan samenhang en harmonie. Als reactie

plan ten noorden van de Van ’t Santstraat voor de bouw van 98

daarop benadrukten de woningbouwcorporaties hun maatschap-

woningen en 1 winkel. Locatie: Van ‘t Santstraat/Palestrinastraat

pelijke taakopvatting van het bouwen van een sociale gemeenschap

e.o. Een ander plan voor nog eens 50 woningen en 1 winkel brengt

en het zorgen voor een samenhangend bebouwingsbeeld. (lit. 41,

forse verdeeldheid binnen het bestuur van de inmiddels 7 jaar oude

blz 50)

bouwvereniging. Een aantal leden wil de uitbreiding van het woningbestand afremmen. Volgens deze groep is het aantal op een woning wachtende spoorweglieden niet groot meer. Niettemin wordt op 30 augustus 1927 de bouw van 49 woningen en 1 winkel, naar

Spoorbuurt Nijmegen RG & P

23

Sweelinckstraat, interne hoofdstraat van de buurt, onderdeel van de secundaire laag

schema 2: ruimtelijke compositie; de secundaire laag

T-vormige beëindiging van de Sweelinckstraat met de Obrechtstraat

Tertiair

schema 3: ruimtelijke compositie; de tertiaire laag

24

Willem Heijdstraat, interne buurtstraat, onderdeel van de tertiaire laag