.
S
c
h
i
p
1 4 - D A A G S T I J D S C H R I F T , G E W IJD
ORGAAN VAN
e
n
W
e
AAN SC H E E PSB O U W , SC H E E PV A A R T
r
f
EN H A V E N B E L A N G E N
DE VÉREENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED DE CENTRALE BOND VAN SCHEEPSBOUWMEESTERS IN NEDERLAND HET INSTITUUT VOOR SCHEEPVAART EN LUCHTVAART HET NEDERLANDSCH SCHEEPSBOUWKUNDIG PROEFSTATION
IN „SCHIP EN W ERF” IS OPGENOMEN HET M AAN DBLAD „DE TECHNISCHE KRO N IEK”
REDACTIE: ir. J. W. HEIL w.i., prof. dr. ir. W. P. A. VAN LAMMEREN, ir. G. DE ROOIJ s.i., prof. ir. L. TROOST en G. ZANEN Redactie-adres: Heemraadssingel 194, Rotterdam 3, Telefoon 52200 ERE-COMITÉ:
n . A. W. BAARS, Oud-Directeur van W erkspoor N.V., Amsterdam; A. T. BRONSING, O ud-D irecteur der N.V. Stoom vaartM aatschappij „N ederland” , Am sterdam ; ir. M. EIKELENBOOM, O ud-D irecteur V an N ievelt, Goudriaan & Co’s Stoom vaart M ij., Rotterdam; P. GOEDKOOP D zn., President-D irecteur Nederlandsche D ok- en Scheepsbouw-M aatscliappij (V .o.f.), Amsterdam; W. H. DE MONCHY, Oud-Directeur H olland-Am erika Lijn, Rotterdam ; C. POT, Oud-Directeur der N.V. E lectrotechn. Industrie v/h W . Sm it & Co., Slikkerveer; F. G. STORK, D irecteur der N.V. Kon. M achinefabriek Gebr. Stork & Co., Hengelo; ir. H. C. W ESSELING, Com m issaris der N.V. Kon. Mij. ,,D e Schelde” , Vlissingen; S. VAN WEST, O ud-Directeur D ok- en W erf-M aatschappij W ilton Fijenoord N.V., Schiedam . Jaar-abonnem ent (bij vooruitbetaling) ƒ22,50, buiten Nederland ƒ 40,— , losse num m ers ƒ2,— van oude jaargangen ƒ2,50.
UITGEVERS WYT-ROTTERDAM 6 Telefoon 54500 (10 lijnen), Telex 21403, Postrekening 58458, Pieter de Hoochweg 111 EENENDERTIGSTE JAARGANG
M E D EW ER KER S:
J. BAKKER, ir. W. VAN BEELEN, prof. dr. Ir. C. B . BIEZENO, W . VAN DEN BORN, ir. J. P. CORVER, ir. C. A. P. DELLAERT, L. F. DERT, J. P. DRIESSEN , G. FIGEE, ir. W . GERRITSEN, TH. VAN DER GRAAF, J. F . GUGELOT, F. C. HAANEBRINK, P. INTVELD, prof. ir. H. E. JAEGER, ir. M. C. DE JONG, Ir. C. K APSENBERG, J. VAN KERSEN, prof. ir. J. J. KOCH, ir. H. J. KOOY Jr., ir. W. KROPHOLLER, ir. W. H. K RU YFF, prof. ir. A. J. TER LINDEN, dr. ir. W . M. M EIJER, ir. J. C. M ILBORN, J. J. M OERKERK, ir. A. J. MOLLINGER, A. A. NAGELKERKE, ir. J. S. PEL, J. C. PIEK, ir. K. VAN DER POLS, B. POT. mr. dr. ir. A. W. QUINT, ir. W . H. C. E. RÖSINGH, ir. J. ROTGANS, ir. D . T. RUYS, ir. W. P. G. SARIS, ir. R. F. SCHELTEMA DE HEERE, ir. A. M. SCH IPPERS, dr. P. SCHOENMAKER, ir. H. C. SNETHLAGE, dr. J. SPUYM AN, prof. ir. E. J. F . THIERENS, ir. J. W . VAN DER VALK, C. VERMEY, C. VEROLME, ir. J . VERSCHOOR, IJ. L. DE VRIES, J. W . WILLEMSEN, mr. J. W ITKOP, prof. Ir. C. M. VAN WIJNGAARDEN.
Overnemen van artikelen enz. zonder toestemming van de uitgevers verboden.
25 SEPTEMBER 1964 —
N o. 20
DE GESCHIEDENIS VAN DE „SAVAN N AH ”
m ê h ê è ë ê ê ê è m N.S. „ S A V A N N A H ” Technische gegevens: Lengte: 545' tussen loodlijnen, 595/6// over alles. Breedte: 78' op w aterlijn . Tonnage: Gross 13.599 ton, netto 7.5 13 ton, deadw eight 9.900 ton (9.400 lading d w t), w aterverpl. 21.840 ton (g elad en ), 1 1.8 50 ton (ongeladen). Diepgang: 29'6" (g elad en ), 18 '6" (ongeladen). Machine: De Laval Stoom turbine, 20.000 norm. apk, dubbele overbrenging op enkele as (2 2.000 m ax. ap k ). Schroef: v ijf bladen, nikkelm angaan brons. Vermogen: 20.000 apk normaal, 22.000 apk m axim um . Snelheid: 20,2 5 dienstsnelheid. Bemanning: norm aal 110 benevens leerlingen (20 of m eer). Passagiers: 60. Inbond: 746.200 c u .ft. ladingscapaciteit.
Technische gegevens: Reactor: water onder druk. als koelmiddel en moderator; brandstofelementen 4,4 % verrijkt met U -23 5. Thermisch vermogen: 80 M\V maximum. Werkzame kern: 66" hoog bij 62" gem. middellijn, die als splijtbaar materiaal 70S0 kg U 0 2 bevat in 32 brandstofelementen (164 staven ieder) Levensduur: 52.000 MW -dagen. Reactordrukvat: Omsluit de kern; afmetingen 25 /1 0 '4 " hoog, 8'2 " inw. middellijn. Eerste afscherming: Met lood beklede w atertank om het reactordrukvat. Drukvat: Van staalplaat, 50 ,5 ' hoog en 3 5' middellijn. Tweede afscherming: Van polyethyleen, lood, beton, staal. Hout en staal, in afwisselende lagen, als aanvarings-stootblok. Gewicht: 2 500 ton: reactorsysteem, drukvat en afscherming. W erkdruk: 1.75 0 Ibs per sq.in (123 kg/cm -) primair koelmiddel. Temperaturen: 495 °F (2 5 6 ° C ) inlaat; 521 °F (272 °C ) uitlaat. Reactor-regcling: Het belastingniveau van de reactor wordt gewijzigd door het op en neer bewegen van 21 regelstaven van borium-staal. Twee dieselgeneratoren van 75 0 kW ieder leveren elektrisch vermogen in de haven en in geval van nood als
de reactor gestopt is.
H o n d erd -v ijfen v eertig jaar geleden, op 22 m ei 1819, begon een schip van 320 ton een tijd p erk -in w ijd e n d e reis v an Savan n ah , G eorgia, n aar L iverpool in E n ge land. H et w as het s.s. Savannab, h et eer ste schip, d at stoom toepaste bij een tra n s atlan tisch e overtocht. De reis v an 29 d a gen en 11 u u r w as succesvol, ook al kon het klein e v a a rtu ig slechts zoveel ko len en hout laden, d at het ongeveer 89 u u r w e rk e lijk door stoom vo o rtgestuw d ko n w orden. W aa r het s.s.Savannab het sto o m tijd perk voor de oceaanreizen in w ijd d e, is h et passend, d at een andere Savannab het ato o m tijd p erk voor de koo p vaardij zou inw ijd en . D it is het 22.000 to n N .S. (N u cleair Schip) Savannab, h et eerste door nucleaire energie gedreven v ra c h t en passagiersschip in de w ereld. De n ie u we Savannab is een even b e lan g rijk e eer stelin g als h aar naam genoot w as, het kleine scheepje, d a t b ijn a an d erh alve eeuw geleden het tijd p e rk van de stoom scheepvaart opende. De bouw van het N .S. Savannab w erd ondernom en n aar aan leid in g van de p o li tiek van de President en het C ongres om de A m erikaan se k o o p vaard ijvlo o t aan te m oedigen en te o n tw ik k elen . H e t schip heeft to t doei aan de w ereld het vo orne m en van de V erenigde Staten te dem on streren de ato o m krach t voor v red elieven de, pro d uktieve doeleinden te g eb ru ik en en de m o gelijkh eid , om n u cleaire en ergie toe te passen bij de v o o rtstu w in g van koopvaardijschepen. Er w erd n iet v erw ach t, d at de Savan nab, als eerste schip van d it ty p e , econo m isch zou zijn , om dat de ko stp rijs v an een d ergelijk p ro to typ e n o o d zak elijk er w ijs hoog is. W el w o rd t echter v erw ac h t, d at de Savannab de w eg zal banen n aar andere n ucleaire koo p vaardijsch ep en, die bew ijzen zu llen econom isch co n cu rre rend te z ijn m et die op con ventio nele w ijze gedreven. Reeds hebben de lessen, opgedaan bij bouw en b e d rijf v an de Savannab, geleid to t h et o n tw erp v an n ieuw e, com pactere en m in d er dure scheepsreactors, die de b elo fte bieden de gezochte economische doorbraak te be reiken. De Savannab is o n tw ik k eld onder de g e zam en lijke veran tw o o rd elijkh eid v an de U.S. A to m ic E n ergy C om m ission en de M aritim e A d m in istratio n van h et U .S. D ep artm en t o f C om nierce. H et o n tw erp
en de bouw v a n h et sch ip had plaats on der de d ire c tie v an een com m issie, be staan de u it personeel, zow el v an de M a ri tim e A d m in istra tio n als van de A E C . H e t schip w e rd o n tw o rp en door George G. Sh arp, In c., N e w Y o rk , en w erd ge b ouw d door de N e w Y o rk S h ip b u ild in g C o rp ., C arn den, N e w Y ersey. De B ab co ck and W ilc o x C o m p an y, N e w Y o rk , o n tw ie rp en b o u w d e de d ru k w a te r-re a c to r van 80 M W (th e rm isc h ) v an de Sa vannah. H e t schip w o rd t geëxp lo iteerd door een p riv ate sch eep vaartm aatsch ap pij onder c o n tra c t m et de M aritim e A d m in istratio n . De tegen w o o rd ige exp loi ta n t is de A m erica n E xp ort Isbrandtsen L ines, N e w Y o rk , die in N ed erlan d v er tegen w o o rd igd w o rd t door N .V . „ T rias” Sch eep vaart, A g e n tu re n & H an d el, R o t terd am . V oo r naa m s te da ta H e t b o uw en van een n u c le a ir gedreven ko o p vaard ijsch ip w erd h et eerst voorge steld door de vo o rm alige President D w ig h t D. E isenhow er in een speech in N e w Y o rk op 2 5 a p ril 195 5. De bouw w erd door h et congres toegestaan op 20 ju li 1956. H e t c o n tra c t m e t de B abcock en W il cox C o m p an y voor de o n tw ik k e lin g en b ouw v an h e t n u cleaire v o o rtstu w in g s systeem w erd in a p ril 1957 getekend. H e t c o n tract voor de bouw v an de Sa vannah m e t de N e w Y o rk S h ip b u ild in g C o rp o ratio n w erd getek en d in decem ber 1957. D e k ie l voor h et schip w erd ge legd door M rs. R ic h a rd N ix o n op de N a tio n al M a ritim e D a y , 22 m ei 195 8, en h et sch ip w e rd te w a te r gelaten op 21 ju li 1959 m et M rs. D w ig h t D . E isenhow er als doopster. D e b o uw v an de Savannab w as in h o o fd zaak vo lto o id in h et voo rjaar v an 1961. N a een o p en b aar onderzoek n aar de v eilig h eid v an het re acto rsysteem van het schip in m a a rt en a p ril 1961, en n a u itg e b reide b ep ro ev in g v an de reacto r en v o o rtstu w in g sin sta lla tie , w erd op 27 en 28 n ovem ber 1961 de re acto rk ern van b ran d sto felem en ten u it u ran iu m o x yd e in de reacto r v an de S avannab aan ge b rach t. D e reacto r w erd k ritisc h (z ic h z e lf in stan d h o uden v an de n u cleaire k e t tin g re a c tie ) op 21 decem ber 1961, w a a r op b ep ro ev in g bij n u lla s t en la a g verm o
gen v an de reacto r vo lgd e aan de w e rf van de N e w Y o rk S h ip b u ild in g C o rp o ra tio n in C am d en to t 10 °/o v a n h et v e r m ogen, w aarvo o r de re acto r o n tw o rp en w as. H e t schip v e rtro k toen o n d er h u lp v e rm ogen, afk o m stig van tijd e lijk e ketels, n a a r Y o rk to w n , V a., voor h et b e d rijf m e t h et v o lled ige reacto rverm o gen en voor de eerste p ro efto ch ten . D eze ketels z ijn th ans v erw ijd erd . O m d at de Savannab een p ro to typ eschip is z ijn in de co n stru ctie en u itru s tin g van h et schip vele speciale in ric h tin g e n aan geb rach t, zoals v o o rzien in g op u itg eb re id e schaal in afstan d sb ed ien in g van de onderdelen en de m o gelijk h eid van snel m an o euvreren , om deze in to e ko m stige scheepsontw erpen te k u n n en a f w egen. O nderdelen, en zelfs hele in stallatie-system en , zu llen v eran d erd w o r den, als er aan w ijzin g en z ijn , d at b e la n g rijk e technische voordelen v erk regen k u n n en w orden door d it te doen. V e r an d erin gen , to t nu toe in de in stalla tie aan g e b rach t, o m vatten v erb eterin gen in h et systeem voor het aan to n en v an s tra lin g in h et schip, de v e n tila tie v an h et reacto r co m p artim en t en de in stru m e n ta tie-system en voor de reacto r. C o n clu d eren d heeft de Savannab v ijf b e la n g rijk e o p d rach ten : 1.
O m aan de w ereld te tonen, d a t het toepassen van n u cleair verm o gen , als een in stru m e n t van vrede, een zegen is voor de m ensheid.
2.
O m h et verm ogen v an h et atoom in de m ark tp laatsen v an de w ereld te b ren gen in vredelieven de sch eep vaart en h an del.
3.
O m aan te tonen, d at k o o p v a a rd ij schepen m et n u cleair verm o gen be tro u w b a a r en v e ilig zijn .
4.
O m v ro e g tijd ig e oplossingen te s ti m u leren voor problem en als in te rn a tio n ale v eran tw o o rd elijk h eid en sch a deloosstelling.
5.
O m aan de A to m ic E n e rg y C o m m is sion en de M aritim e A d m in istratio n de gelegenheid te geven de b ijd ra g e vast te stellen van de ato o m k ra ch t to t de v o o ru itg an g van de A m e ri kaanse ko op vaardij.
Hoe het atoom een schip voortstuw t De reacto r van een n u cleair gedreven schip v e rv u lt dezelfde fu n c tie s als de o lieb ran d ers in een co n ven tio n eel ged re ven schip. D eze fu n c tie is om w arm te vo o rt te b ren gen , w aarm ee de stoom w o rd t gev o rm d , die n odig is om de t u r bines en de schroefas v an het schip te doen w en telen . Een re ac to r is een vo udig een atoom oven. In deze oven w o rd t w a rm te gep ro d u ceerd onder v o o rtd u ren d e sp lijtin g volgens een k e ttin g re a c tie v an de n u c li, o f k ern en , v an de n u cleaire b ran d sto f.
Fig. 2. Schematische doorsnede van de re actor. Ruim drieëneenhalf miljoen kilogram zeer zuiver water stroomt ieder uur door de drukivat'erreactor van het N.S. „Savannah”, waarbij het de hier aangegeven weg volgt. Het water treedt binnen bij een druk van 123 kg/cm2 en wordt tot 270 °C verhit voor de uittrede door de bovenste sfruitstukken.. Hoe wel de temperatuur 270 °C is, kookt het niet door de grote overdruk. In de warmtewisselaar stroomt het water door een stel pijpen en brengt de warmte over naar het water van het secundaire sys teem, dat om de pijpen stroomt. Dit water verdampt tot stoom, die de stoomturbine drijft.
In h et re a c to rty p e , d a t in de Savannah g e ïn sta lle e rd is, c irc u le e rt w a te r door h et h a rt o f k ern v an de reacto r, als het sp lij tin gsp roces p laats g r ijp t (f ig . 2 ) . H e t w a te r n eem t de w a rm te op, die in de re ac to rk e rn o n tstaat en b re n g t deze w a rm te over n a a r w a te r in een sec u n d air systeem v an p ijp en door m id d el v an een „ w a rm te w isse la a r” . D e tw ee system en z ijn n ie t d ire c t m et e lk aar v erb o n d en (z ie f ig . 3 t/ m 6 ). H e t w a te r in d it secundaire systeem w o rd t o m g ezet in stoom voor de v o o rt stu w in g v an h et schip door m id d el v a n een sto o m tu rb in e van o n geveer 2 0 .0 0 0 p k ( f ig . 7 ) . Er z ijn een aa n ta l reden en, w aaro m m en v e rw a c h t, d at n u c le a ir ged rev en schepen d u id e lijk e voordelen z u lle n v e r tonen boven co n ven tio neel ged reven v a a rtu ig e n . T w ee b e la n g rijk e voo rdelen k u n n e n h ier in h et k o rt genoem d w o rd en : Op lan g e reizen zu llen n u cleaire sche pen in staat z ijn m eer la d in g te v erv o e ren, o m d at h u n reacto rs m in d er p laats zu llen in n em en dan de co n ven tio n ele o lie-sto ken d e in sta lla tie en de b ra n d s to f ta n k s (z ie f ig . 8 -9 ). N u c le a ire schepen zu llen in staat z ijn lan g ere o n o n d erb ro ken reizen te m a k en m et een h o gere gem iddelde sn elheid dan
co nven tio nele schepen. De n u cleaire b ra n d sto f in de reactor van de Savannah b estaat u it 17.000 pond v e r r ijk t u ra n iu m o x y d e . M en verw ach t, d at één en kele re a c to rla d in g van de b ran d sto f genoeg en erg ie zal opleveren, om het schip 3/2 ja a r in b e d rijf te ho u den zonder v e rv a n g in g . E r zou ongeveer 9 0 .0 0 0 ton b ra n d sto fo lie n o d ig zijn om even veel en ergie te p ro d u ceren in een co nven tio neel ged rev en sch ip . Gegevens van de Savannah De Savannah is een en kelsch roefsch ip m et een le n g te over alles v a n 595 ft, 6 in . H e t h e e ft een b reed te v a n 78 ft en de d iep gan g is 29 f t , 6 in . m e t volle la d in g . De k ru issn elh eid is 21 knoop bij n o rm aal 2 0 .0 0 0 ap k . h e t m ax im u m apk is 22.000. D e Savannah is een v a a r tu ig van een vo o ru itstrev en d e c o n stru c tie , het h eeft een o verhan gen d e boeg en een gew ijzigd e k ru iser-ach terstev en . H e t b ied t plaats voor 60 passagiers, een b em an n in g van ongeveer 110 en h et k a n o n geveer 10.000 ton droge la d in g verv o eren . T ien dw arsscheepse w a te rd ic h te schot ten verdelen h et schip in e lf co m p arti m en ten. D e Savannah is voorzien van zes vo lledige d ek k en als v o lg t:
0
HEAT EXCHANGER ® LET DOWN COOLERS (D STEAM DRUM (§) CONDENSING TANK (§) CONT. DRAIN TANK ® PRESSURIZER 0 CHECK VALVE (D PUMP ® GATE VALVE
Fig. 3.
Plattegrond van de inrichting van het reactorsystecm van het N.S. ,,Savannah” binnen het drukvat Alle onderdelen van de primaire kringloop, behalve het reactorvat en de drukt ank (pres suriser) zijn in tweevoud geïnstalleerd
LK> WAT 8 Ä
WtimaITy «H UENT CONDENSING TANK
—
STEAM TO PI ANT FROM TOP OF CONTA IN M IN T V e U g l
PRESSURIZE*
«O M «60 P.UMP
MAlN~
INÏERMEDIATE C OOI ING WAT6B
INTERMEDIATE CO OUHO WAT EK « TU R N TO SEAL PUM fS
8MÄBO«^CT
' HUMANT J pü C OOLANT1
PUMP
iAAT W A Tïfl
I po 1 U IA L FLOW FAN
1. SAMPLING SYSTEM lOUTSIDE CONTAINMENTJ 2, WASTE DISPOSAI CO O IIN C COU (OUTSIDÊ CONîAINMENTf
INTERMEDIATE COOLING
INTERMEDIATE C OOLING WATER
WATER
INTERMEDIATE COOLING WATER
MAKE-UP At WATER
REACTOR
TO TWO M ANCH DUCTS AT BOTTOM OF CONT. VESSEL
PRIMARY
COOLANT PUMP
TO CONTROL » ROD DRIVES FROM CONTROL ROD DRIVES
IN T I RATED! AT I COOLING WATER
PLASH
Tank LEGCNO
IQ N
CHARGE PUMP
EXCHANGE»
[X J
SURGE TANK
MAltI*l>P WAT««
val V
[X ]
K
IO N EXCHANGE»
N a vigatie-briigd ck. D it bovenste dek d ient een dubbel doel. H et voorstuk w o rd t ingenom en door h et stuurhuis m et de rad iokam er aan stu u rboort en de k aarten k am er aan bakbo ord, aan de b u iten zijd e van g y ro - en ra d arkam ers. De ach terzijd e van bet n a v ig a tie b rugd ek is ingenom en door de v erb lijv en van drie m arconisten en tw ee leerlin gen en de ru im ten voor de ven tilato rk am ers, een b atterij kam er en de kam er van de nooddynam o. H et stuu rh u is is geheel u itg e ru st m et de laatste n av ig atie- en co m m u n icatie ap p aratuu r. De ru im te w o rd t beheerst door de console van de stu u rin ric h tin g , waarop alle conventionele stu u rh u is-in strum enten zijn aan gebracht. H et m a g netische kom pas is van het reflecteren d e typ e, het eerste, dat in d it lan d v e rv a a r digd w erd. A an beide zijden van de stuurconsole zijn de laatste typ en n av ig a -
gate
va lv e
p e a GLOSS VALVE LETDOWN COOLER /
Fig. 4.
i n o rm ally clo sed
J X ] V A ll NQBMAUY THROTTLED IO N EXCHANGE*
CHARGE PUMP
VALVE NORMALLY OPEN
j
A
CHECK VALVE OIAPHR a G m OPERATED
VAL'
I N Î f Rm EDI a I C OOLIN G WATER
Stroom diagram van het reaeforsysfeein
tierad ars, één ervan m et „w are b ew eg in g ” w eergave van de beelden. Een andere b e la n g rijk e eenheid in h et stu u rh u is is de bedieningsconsole v an de a n ti-ro ll-sta b ilisato rs, die m idscheeps aan b ak - en stu u r boord g ep laatst z ijn . D e v in n en van de stab ilisato rs w orden h y d ra u lisc h bew o gen door een g y ro -sy ste e m , d at in staat is de to estan d v an de zee op te nem en en de te g en m aatreg elen te tre ffe n voor de v erm in d erin g van h et ro llen . Iedere vin o efent een o p w aartse d ru k u it v an o n ge veer 70 to n b ij 20 k n o p en . In h et schip z ijn m eteorologische in stru m en ten a a n w ezig voor het opteken en van de ze e w ate rte m p e ratu u r, b arom eterstand, w in d ric h tin g en -sn elh eid , voch tigheid en lu c h tte m p e ra tu u r, w aard o o r het een d rijv e n d w eerstatio n is. Een speciale rad io -b eeld o n tv an ger is in g e ric h t om de w e e rk a a rt-u itz e n d in g e n over de gehele w ereld op te van gen .
B ootdck D it op één na bovenste dek w o rd t g e heel ingen o m en door de acco m m o datie voor de o fficieren . Een ruim e o tfic ie rslounge ac h te ru it geeft u itz ic h t n aar b ei de zijd en van het schip en n aar ach teren over de recreatieru im te voor de passa giers. Passa giers-acco m mod at ie P rom enadedek D it d ek is geheel gew ijd aan voor de passagiers to eg an k elijk e ruim tes. Een prom enade h eeft een serie hoge ram en , die een v rij, m aar beschut u itz ic h t geven op de zee. B innen de prom enade is de h o o fd -lo u n ge, die door vo uw sch erm en kan w orden afgesloten van de a a n g re n zende sc h rijf- en kaartk am ers. Op d it dek zijn een so u v en ir-w in k el en de scheepsbiblotheek. De m et sm aak in g e-
rich te lou nge is u itg e ru s t m et televisie en film p ro jecto r m et sch erm . Op het ach terd ek is de v eran d a, c o c k tailb a r en dansvloer, en d aarach te r h et zw em bassin en een vrij d ek o p p erv lak voor recreatiedoeleinden van de passagiers. „ A ” -dck In de bovenbouw is h et ,,A ” -d ek toe gew ezen aan de h o o fd lo b b y, de statieh u tten voor passagiers, k a p p e r- en beauty-salo n s en gelegen h ed en voor purser, stew ard , d o kter en v erp leeg ster. De zie k en zaal en apotheek z ijn ook op d it dek, benevens h et m edische lab o rato riu m . D e rtig sta tie h u tte n , ied er m et privébad geven elk acco m m o d atie voor één, tw ee of drie passagiers. Som m ige aan gren zen de vorm en suites. „B” -dck De eetzaal op h et „ B ” -d e k k an on geveer plaats bieden aan 8 5 m ensen. Een gro te parabolische geb eeld h o u w d e w and g eeft ach terin een d ram atisch e achter gro n d voor de k a p ite in sta fe l. D aar te gen over, in de in g a n g sfo y e r, is een klein gouden m odel v an de oo rsp ro n kelijke Sarannah o pgeh an gen in een glazen kast. „C ” -di’k Een g alerij op h et „ C ” -d c k geeft be zoekers de m o g elijk h eid om de m achine kam er langs drie zijd en te b ek ijk en en om door de gro te ven sters te zien, die de
Model op ware g ro o tte van het rcactorsysfcem. l i e t d r u k v a t is doorzichtig gem aakt om een duidelijk overzicht- te heb ben van het inwendige Fig. 5.
Fig. 6. Aanzicht van de inrichting van hei reactorsystcem van het N.S. „Savannah” binnen het druk- en afsckermvat. Dit vat omsluit de drukivatcrreactor en alle andere primaire onderdelen, die radio-actief zijn. In het midden is de reactor en de pri maire bescherming. De door pijpen verbonden onderdelen zijn de warmtewisselaars (onder) en de stoom trommels (boven). Het lichaam in de vorm van een projectiel is de d nikt ank (pressitriser) die in het primaire systeem een druk van 123 kg/cm-2 onderhoudt. Men ziet de primaire leidingen tussen reactor, pompen en ketels. Het drukvat is bekleed met een laag lood van 6" dik en een laag polyethyleen van 6" dik.
Fig. 7. De stoomturbines oft de ftroefstand van de De La val Steam Turbine Company Deze stoom turbine van normaal 20 .0 0 0 , maximaal 22.000 apk. geven de „Savannah” een dienstsnelheid van 21 knoop
bedieningsruim ten voor de h o o fd m ach i nes en de reactor scheiden. Algemeen H et inw en d ige van de Savannah geeft een beeld van de beste p ro d u k ten van m oderne A m erikaan se m aterialen , vakb ekw am h eid en technologie. De schotten, of in m inder nau tische taal, de bin n en w an den van het schip, zijn m et verschillende o n d erh o u d s-vrije m aterialen bekleed. H et m eub ilair, o n b ran db aar volgens de voorschriften van de U .S. C oast G uard, bevat constructies u it staal, a lu m in iu m en plastics. De vloerkleden, go rdijn en en s to ffe rin gen passen een m axim u m aan k u n s t m atige vezels toe. A lle openbare ru im ten , accom m odatie voor de passagiers, o fficieren en b em an n in g, de m edische in stallaties, gan gen , kan to ren en w in kels aan boord van de Savannah zijn air-conditio n ed.
H e t schip h eeft v ijf lifte n — één passa g ie rslift tussen h et bootdek en „ C ”dek, tw ee la d in g s lifte n en tw ee m a g az ijn lifte n . U itrusting en laad gerei D e Savannah h e e ft vier alu m in iu m red d in gsb o ten , één m e t een h an d ged rev en -, één m et een m o to rged rev en schroef en tw ee m et riem en . De boten bieden p laats aan 190 personen. D e stu u rm ach in e is v an het v iercilin der e le k tro -h y d ra u lisc h e ra m -ty p e , w a a r van h et k ru ish o o fd tussen een R apsonleib aan ged reven w o rd t. T w ee o n afh an k e lijk e k ra c h tm ac h in e s k u n n e n het roer bedienen m et een m a x im u m roerm om ent van on geveer 7 .0 0 0 .0 0 0 in .lb . H et roer is v an h et geb alan ceerd e, stroom lij nv o rm ige ty p e en k a n 3 8° n aar stu u r- of b akb oo rd u itslaan . Een koelsysteem b ed ien t de te koelen ru im te n v an het schip van ongeveer 9000 c u b .ft. E r z ijn tw ee koeleenheden,
die eik in staat z ijn de norm ale b elastin g te d ragen . De Savannah is voorzien v an h et m o dernste beschikbare laad gerei. In plaats v an de no rm ale laad m asten is een stijve staalco n stru ctie v an buizen toegepast voor de 10-tons laadbom en. D it is de lic h tste co n stru ctie to t nog toe toegepast voor laadbo m en m et v e r tu iin g vo lgen s Ebel. D it is een m oderne m ethode voor snel laden en lossen. D e E b el-tu ien m ak en het voor tw ee dekhands m o g elijk om de laadb om en van het schip in m in d er dan een u u r in positie te b ren gen voor het b ehandelen van la d in g ; en het om stellen van de bom en van laden op lossen kan door de bediener van de w in ch in een of tw ee m in u te n v errich t w o rd en , zonder d at deze z ijn stan d p laats behoeft te v e r laten . Een in d it systeem in geb o u w d e v eilig h eid sm aatreg el is, d at een last niet gehesen k an w orden, als de sp an n in g in de kabels n eigin g heeft boven een veilige w aard e te geraken .
S t ratings - besche r m ing H e t p rim aire stra lin g ssc h ild om de re acto r v an de Savannah b estaat u it een 17 voet hoge ta n k v an ste rk koolstofstaal m et een la a g lood v an tw ee to t vier in. d ik . De ta n k stre k t zich u it van een p u n t b e la n g rijk onder h et h a rt van de reacto r to t een p u n t b e la n g rijk erboven gelegen . De ta n k m a a k t, d a t een m u u r v an 3 3 in . w a te r de re ac to r o m rin g t, en v o rm t, g ev u ld , de eerste w eerstan d slin ie tegen s tra lin g v a n u it de reacto r. O m d it eerste sch ild is h et zw are stalen d ru k v a t als reeds v erm eld . D e bovenste h e lft v an het v a t is b ed ek t m et een laag lood v an zes in . d ik en m e t een zes in. d ik k e laag v an p o ly e th y le e n , die beide w erk en als een ex tra-b e sc h e rm in g tegen stra lin g . De onderste h e lft van liet vat is, zoals boven reeds v erm eld o m rin gd door een vier voet d ik b eto n n en schild, d at zow el tegen stra lin g als aan v arin g b escherm t. H e t d ru k v a t is o n tw o rp en om w eer stan d te bieden tegen de gro o tst m oge lijk e d ru k v e rh o g in g , die op zou kun n en tred en bij een „ergste g elo o fw aard ig on g e v a l” — een h yp o th etisch o n geval, dat in de stud ie over de v eilig h e id van de reacto r w o rd t aan geno m en . V eiligheid van de reactor De rom p van de Sa vannah is gebo uw d volgens h et co n ven tio n ele dw arssp an ten systeem , b eh alve de in w en d ig e bodem . D eze in w en d ige bodem is eivo rm ig o p geb o uw d onder h et stalen reacto rom h ulsel m et d w arsv lo eren n aar iedere sp an t en m et een hoge v erticale k ie lp la a t m et m eer dan h et gew one a a n tal v e rste r k in g en die n aa r voren en ach teren lopen. De g ro te sterk te, die daardoo r o n tstaan is in de scheepsbodem , g eeft een zeer ho ge w eerstan d tegen b esch ad igin g van zo w el schip als reacto r in het o n w aarsch ijn lijk e g ev al v an een aan de gro n d lopen. H e t re acto r-co m p a rtim en t is m id scheeps gelegen tussen tw ee v e rtic ale , in le n g te ric h tin g opgestelde a an v a rin g ssch o tten , u it z w are sta a lp la a t v e rv a a r d igd . D eze sch o tten bescherm en het d r u k v a t w a a rin de reacto r m et b ijb e horende o n derdelen g ep laatst is. T ussen de sch o tten en de rom p v an het schip geven d rie scheepsdekken ex tra-b esch erm in g tegen aan v a rin g . D e d ek p laten van deze d ek k en — B, C , en D — hebben een sp eciale z w aard er dan n o rm ale b e p latin g , die gelast is aan de d ek b alk en te r v e r k r ijg in g v a n gro tere sterk te. A an de b in n e n k a n t v an de sch o tten z ijn aan v a rin g s- „ m a tte n ” tegen aa n v a rin g , die u it afw isselen d e lag en b estaan v an 1 in .sta a lp la a t en 3 in. gren en h o u t m et een to tale d ik te v an 24 in. D aard o o r z al, in gev al van een d w ars scheepse aa n v a rin g te r hoogte v an de reacto r, h et ram m en de schip een to taal van 17 ft. v ersterk te scheepsconstructie m oeten d o o rd rin gen , de zw are aan varin gssch o tten en tw ee vo et aan aan-
v a rin g sm a t alvo rens de d ik k e p la at v an het d ru k v at te b ereiken . H e t stalen d r u k v a t ( f ig . 10) ru st in een stalen w ie g , w a a rv a n de on derste h e lft o m rin g d is door v ier voet d ik te v an gew ap en d b eto n . D eze stalen w ieg , h et beton en de p la a t van h et d r u k v a t zo uden dus ook n o g doorboord m oeten w o rd en , voor de e i g e n lijk e rc a c to r-in s ta lla tie b esch ad igd zou k u n n e n w o rd en . De b esch erm in g van h et sam enstel van h et d r u k v a t tegen o n g elu k k en m et h et schip w erd in d e tail b estudeerd bij het vaststellen v an de c rite ria voor h et o n t w erp v an de Savannah. In het b ijzo n d er w erden a a n v a rin g e n n au w k e u rig on der de loep gen om en en er w erd en m eth o d en o n tw ik k e ld om de schade aan schepen to eg eb rach t bij aa n v a rin g te k u n n e n voorspellen. O p de gro n d slag v a n deze studies w e rd de S avannah o n tw o rp en en geco n stru eerd om zo n d er schade aan h et c o m p artim e n t v an de reacto r iedere a a n v a rin g te k u n n e n w eerstaan m et e lk v an de schepen, die 99 % u itm a k e n v an de k o o p v aard ijv lo o t v an de w ereld. In g e v al v an zin k en is er v o o rz ien in g g e tro ffe n om h e t d ru k v a t m et w a te r te k u n n en v u lle n , om h et in d ru k k e n d a a r van te vo o rko m en . De v u lk le p p e n d a a r voor z ijn zo o n tw o rp en , dat ze slu iten , zodra d ru k k e n b in n en en b u ite n g e lijk z ijn , z o d at h et d ru k v a t o n b esch ad igd b lijf t, zelfs na zin k en . B e rg in g s-a a n slu itin g en z ijn a an g e b rach t om h et m o g e lijk te m ak en om in het d ru k v a t v u lstu k k e n van beto n aan te b ren gen in g ev al v an zin k en in on diep w ate r, w aar b e rg in g o f o n b ew eg elijk v astz etten van de re acto rin sta lla tie ra ad zaam sch ijn t.
A f val w ordt verzam eld V lo eibare a fv a l m et lag e rad io -a c tiv ite it w o rd t in ta n k s v erzam eld om onder n a u w k e u rig geco n tro leerd e voor w aarden in zee gespuid te w o rden b ij een stra lin g s n iv eau , d at b e la n g rijk o n d er de A E C eisen lig t, o f om aan lan d o v ergeb rach t te w orden n aar een erk en d e v erw erker van deze afvat. V aste ra d io -actiev e afval w o rd t opgcslagen en la te r ter b eschik k in g gesteld van een erk en d e afnem er te lan d . G asvo rm ige a fv a lsto ffe n w o rd en z o rg v u ld ig op stra lin g sste rk te nagem eten en w orden n orm aal afgevo erd door de radiom ast, die d etecto rs b ev at voor stralin gsm e tin g . Een d etecto r d ien t voor het m e ten van klein e m eegesleepte deeltjes en een tw eede voor ra d io -a c tie f gas. Beide z ijn o n tw o rp en om in w e rk in g te kom en, zodra gas n aar de atm o sfeer w o rd t u itg e laten . A ls de ra d io -a c tiv ite it boven be p aalde to egelaten w aa rd e n s tijg t, w o rd t h et gas v astgeh o ud en to td a t h et verdund k an w o rden en u itg e la te n o n der de v a st gestelde to elaatb are w aard e n . A lle stralin gsm eters aan boord van het N .S . Savannah w erk en door een systeem v an k an alen , w a a rb ij ied er k a n aa l een b epaald gebied van ra d io -a c tiv ite it dekt. A lle d etectors geven h u n aflezin g en af aan de bedien in gslessen aar in de co n tro lek am er, w aar au to m atisch e schrijvende en visuele w aarn em in g sin stru m en ten ge p laatst zijn . D raag b are stra lin g sm eters, g e lijk aan die van de co n ven tio n ele u itru s tin g van de m edische in sp ectied ien sten , zijn aan-
GENERAL
CARGO
MACHINERY
D
REACTOR
GENERAL
CARGO
DECK
w ezig voor g eb ru ik bij to egan g, insp ec tie en onderhoud. Hulp vermogen U it het o ogpunt van de veiligh eid van het schip, is de zekerheid van voldoende verm ogen om b estuurb aarh eid en m a noeuvreerbaarheid te verzekeren de voornaam ste eis voor de v o o rtstu w in g sin stallatie. Voor d it doel is de d u p licerin g van m achines en k rach tb ro n n en van de Savannah tot de p raktisch hoogst m o ge lijk e graad opgevoerd. T w ee h ulp -d yn am o m ach in es van 75 0 k W staan in reserve om in het volgen de te voorzien: 1. V erm ogen aan de circu latiep o m p en om de b elastin g te d ragen , die no dig is om door ko elin g de a fv a lw a rm te af te voeren, die o n tstaat na het sto p zetten van de reacto r in gev al van nood. 2. N ood-verm ogen om het schip in staat te stellen een h aven te b ereiken , als de nucleaire in stallatie n ie t m eer zou ku n n en w erken. 3. V erm ogen voor het aan zetten van de reactor. 4. R eserv e-cap aciteit voor n o rm aal ge b ru ik , als een tu rb o gen erato r m o ch t u itv allen .
Fig. 10. Gedaante en constructie van het drukvat Het drukvat, 3 5' middellijn en 5 0,5' lang, is geplaatst in het rcactorcompartiment van het- N.S. „Savannah” . Hef is ontworpen om alle water en stoom te kunnen bevatten, in het geval van het bezwijken van de leidingen e.d. van het drukwater ( maximaal aannemelijk, defect) en om de afscherming door lood en polyethyleen (ongeveer 5 00 ton) te dragen, die de bovenste helft van het drukvat bedekt.
In g ev al van een sto p zetten van de re ac to r starten deze d yn am o ’s au to m a tisc h en syn ch ro n iseren op h et h o o fd sch ak elb o rd voor de v e rsc h a ffin g en dis tr ib u tie van verm o gen aan de on derde le n , die g e b ru ik t w o rd en voor het koelen v a n de reactor. Een derde bron van noodverm ogen is een 300 k W d ieselgen erato r, die boven h e t h o o fd d ek g ep laatst is en verm ogen k a n toevoeren aan een 45 0 k W noodsch ak elb o rd . D eze b ron k o m t in b e d rijf als zow el de tu rb o g en erato ren en de h u lp -d ieselg en erato ren b u iten w e rk in g z ijn . D e b elastin g, die aan d it noodschak e lb o rd aan geslo ten is, o m v at de v e r lic h tin g , de w in d in g en voor lag e snelheid v a n de p rim aire koelpom pen en v erm o g e n voor h et nood -ko elsysteem . Een accu m u lato re n b a tte rij is aan w e z ig om verm ogen te geven aan die o n d er d elen , (zo als de in s tr u m e n ta tie ), die een b ijz o n d er b etro u w b are k ra ch tb ro n nodig h eb b en , w aarb ij geen o n d erb rek in g to e g estaan k an w o rd en b ij h et o v ersch ake len op h ulp v erm o g en . Eerste reizen van het schip In au g u stu s 1962 m a ak te de Savannah h a a r eerste reis n aar een h an delsh aven , varen d e v an Y o rk to w n , V a., w a a r v a n d a an h et de p ro efto ch ten had gem aak t in a p ril 1962,n a a r h aar o fficiële th u is h av en , S av an n ah , Ga. H e t schip v erliet Y o rk to w n op 20 au gu stu s 1962 en k w am in S av an n ah aan op 22 au gu stu s 1962. D e Savannah vervo erde de eerste be ta le n d e passagiers en la d in g van Savann ah n a a r N o rfo lk , V a., van 28 to t 30 augustus 1962. De Savannah begon z ijn eerste reis n a a r de W estk u st, P a c ific - en G olfhavens op 13 septem ber 1962 v an N o rfo lk naar S e a ttle , w aar zij 1 o kto b er 1962 aan k w a m . A n d ere steden, die op deze serie v a n h avenbezoeken aan ged aan w erden , w a re n San F rancisco, L o n g Beach en Los A n g elo s, H o n o lu lu , H a w a ii, P o rtlan d , S an D iego, B albao, K an aalzon e en G alvesto n . O ngeveer 3 4 0 .000 personen b e zo ch ten h et schip in deze e lf A m e ri kaan se steden. De Savannah passeerde tw e e m aal het P a n a m ak an aal toen zij de ze bezoeken aflegd e. H e t schip d o kte in G alveston in m id d e n -w in te r van 1963 voor onderhoudsen v eran d erin g sw erk zaam h ed en te r voo r b e re id in g van een n ieuw e serie bezoeken n a a r de G olf en O o stkust en de eerste reis v an het schip n aar Europese havens. W eg e n s arb eid sm o eilijkh eden , w aarin het sch ip b etro k k en w erd , w erd en deze b e zo eken u itg esteld en v erv o lgen s opnieuw g e p lan d in h et vo o rjaar van 1964. D e Savannah biedt de eerste gelegenheid om de economie van nucleaire schepen te bestuderen Scheepsreders in alle delen van de w e re ld hebben de v e rric h tin g e n van het
Fig. 11. NMSR-brand stofclement. Een van de 32 samenstellingen van brandstofelementen in de door B & W vervaardigde drukivaterreactor van bet N.S. „Savannah” . leder brandstofelement bevat vier bundels van 41 brandstof staven. De brandstof bestaat uit uranium oxyde tot 4,2 en 4,6 r/o ver rijk t met U-23 5. De -werkzame brandstof is aanwezig in het centrale deel van 60" lang van de totale lengte van de bundel van 72". Dr brandstof wordt in poeder vorm geleverd en samengedrukt tot staafjes. Er zijn bij benadering 650.000 van deze staafjes in de 5.248 brandstof staven, waaruit de reactorkern bestaat.
N .S. Savannah n a u w k e u rig g ev o lg d op haar p ro efto ch ten en reizen. O nder de vele redenen voor deze be la n g ste llin g is de w ens om een idee te k rijg e n van de b ed rijfsk o sten v a n een schip m et n u cleaire b ran d sto f, en n a te gaan of er enige m o g elijk h eid is, d a t deze econom isch co n cu rreren d w o rd t b in n en de v o o rzien b are toekom st. O m d at de Savannah speciaal o n tw o r pen is als een exp erim en teel sch ip , zu llen de v e rric h tin g e n erv an h et an tw o o rd k u n n en geven op hele series v ra g en en en ige a a n w ijz in g geven voor de kosten van n u c le aire b ran d sto f, v e rg elek e n m e t de co n ven tio n ele, zoals olie en ko len . D e reders realiseren zich n a t u u r lijk , d at een gew eld ige hoeveelheid en ergie v rijg e m a a k t k an w orden u it een k lein e en b e tre k k e lijk goedkope hoeveelheid n u cleaire b ran d sto f. De en ergie o n ttro k ken aan één pound (45 3 g ) u ra n iu m -2 3 5, b ijv o o rb eeld , ko m t overeen m e t de e n e r gie in 700 to n b rand sto fo lie. D e n u cleaire b ran d sto f, die door de Savannah g e b ru ik t w o rd t, b estaat u it 17.700 (7 .9 6 5 k g ) pound u r a n iu m - o x y de, d a t een v e r rijk in g b ev at v an 690 (3 1 0 k g ) p o u n d u ra n iu m -2 3 5, h et ele m e n t, d at de sp lijtin g sw a rm te lev ert. D e b ra n d sto f h eeft de v o rm v an sta ven , o n geveer v ijf feet (1,5 m ) la n g . In h et geheel z ijn er 5.248 v an deze staven . Ze z ijn v erzam eld in 3 2 zo gen aam d e b ran d sto felem en ten (zie fig . 11) w a a r van ieder 164 staven b evat. Ieder b ra n d sto felem en t is m et ro estvrij staal o m kleed en de groep van alle elem enten v o rm t de k e rn van de reacto r v a n de Savannah. D e k ern h eeft de v o rm v an een c ilin d e r, 66 in. (168 cm ) hoog en m et een gem id d eld e m id d ellijn v an 62 in. (15 8 c m ) (zie fig . 1 2 -1 3 ).
V olgens de th ans geld en d e b ere k e n in gen zal deze b ra n d sto f vo ldoen de z ijn om de Savannah o n geveer 3 V jaar voort te stu w en , ged u ren d e w e lk e tijd zij n aar sc h a ttin g een afstan d v an o n geveer 3 00.000 m ijle n (4 8 0 .0 0 0 k m ) z a l a f le g gen. N a afloop z al h aar g e d e e lte lijk v e r b ru ik te ato m isch e b ra n d sto f door een n ieuw e vo o rraad v e rv a n g e n w o rd en , w eer voor 3 Zi jaar. M aar h et b lijf t een v e rb az in g w e k k e n d feit, dat de Savannah, g ed u ren d e al h aar reizen in deze periode, m in d er dan 130 lb (5 8 k g ) z al v e rb ru ik t hebben van het u ra n iu m -2 3 5 in de re ac to rk e rn . D an k zij d it k lein e g e b ru ik van n u cleaire b ra n d sto f is h et m o g e lijk , d at in de toekom st schepen m e t atoom energie als d r ijf k r a c h t econom ischer z u llen zijn dan die, w elk e olie g e b ru ik e n . W a t b e tre ft b ra n d sto fk o sten , zou een con ven tio n eel zeeschip, van dezelfd e gro o tte als de Savannah m et een m ach in e van h etzelfd e verm o gen — on geveer 2 0.000 p k — 700 b arrels olie per d ag op zee v e rb ru ik e n . In een periode van 3/2 ja a r zou d it op o n geveer 80.000 to n kom en. W egen s de flu c tu a tie s in de prijs v an zow el n u cleaire b ra n d sto f als olie is h et n iet m o g elijk om w aard e v o lle b en ad e rin g en te m ak en o m tre n t de relatiev e kosten v an een m e t olie gesto o kt en een n u cleair schip. Er z ijn ech ter a a n w ijz in gen, dat het n u cleaire schip geen hogere en m isschien zelfs iets lag ere b ra n d sto f kosten zal hebben dan h et co n ven tio n ele schip. S ch eep v aartd esk u n d ig en zien ook de m o g elijk h eid , d at n u cleaire oceaanschepen in staat zu llen z ijn op lan ge reizen een gro tere hoeveelheid la d in g te v erv o e ren dan co n ven tio n ele schepen van d e zelfd e a fm e tin g . D it k o m t, o m d at w e
gens de com pactheid van nucleaire b ran d sto f een deel van de ru im te, die n u voor b rand sto fo lie nodig is, bij de lad in g scap aciteit kan opgeteld w orden. W a t d it b etreft m oet m en echter in het oog houden, dat het gew ich t van de rom p v an het nucleaire schip, de afscher m in g en andere speciale in rich tin g en de w in st in ru im te w el te n iet zouden k u n nen doen. O m d at n ucleaire schepen geen b ran d stof behoeven te laden — behalve in zeldzam e gevallen — is h et m o gelijk, d at h et v e r b lijf in de haven k o rter zal k u n nen z ijn dan d at van conventionele sche pen en d at zij dus m eer tijd op zee k u n nen doorbrengen, w aardoor h u n ja a r lijkse op b ren gst vergroot zou w orden. D it is in het geheel n iet zeker, om dat als regel de tijd van het v e rb lijf van een schip in de haven h o o fd zak elijk w ordt bep aald door de tijd no dig voor het laden en lossen. Er is n o g een andere eigenschap van een n u cleair passagiersschip, die zou k u n
nen b ijd ragen tot gro tere inkom sten dan van een v e rg e lijk b a ar oliegestookt schip. D it is het feit, d at een n u cleair passa giersschip geen gro te u itla te n en lu c h t in laten n o d ig heeft zoals, bijvoorbeeld, schoorstenen. Er is een m o gelijkh eid , dat daardoor het n ucleaire schip m eer passagiersaccom m odatie en daardoor m eer in kom sten zou k u n n en hebben. N u cleaire sp lijtin g is geen verb randingsp roces en h eeft daarom geen lu ch tto evo er en a f voer van verb ran dingsgassen n odig, zo als het gev al is m et conventionele sche pen. E r zijn vele m aanden nodig om de nucleaire brandstof van de Savannab te vervaardigen O m de 690 lb u ran iu m -2 3 5 te v e r k rijg e n w as het n o d ig u it te gaan van 2 2 .000.0 00 lb u ran iu m erts. D it is m eer dan 10.000 ton erts, of b ij benadering de hoeveelheid la d in g , die de Savannab volbeladen kan innem en.
Fig. 13. Binnenaanzicht van de drukwaterreactor van het N.S. „Savannab” De ato maire brandstof is aangebracht in de brand stofelementen met vierkante doorsnede in bet centrale deel van de reactor. De staven, die door de bovenkant van het reactorvat heen steken regelen het splijtingsproces en de ket tingreactie.
Fig. 12. Bovenaanzicht van de reactor Inwendige dwarsdoorsnede van het reactorvat van het N.S. „Savannab”, waaruit de opstelling van de brandstofelementen en de regelstaven te zien is. De 21 kruisvormige regelstaven zijn zivart getekend. In de benedenstand verhinderen zij de neutronen de atomen van de naburige brandstofelementen te bombarderen. Ópgetrokken veroorloven zij dit bombardement, waardoor de kettingreactie ontstaat, die het tvater verhit.
De u itsch eid in g v an U -23 5 u it u r a n iu m erts is een la n g d u rig en geco m p li ceerd proces. De ertsen , w aarin u ran iu m v o o rko m t, b evatten slechts tw ee to t tien lb van h et m etaal per ton erts. Deze k le i ne hoeveelheid, die gew o o n lijk over h et erts in m icroscopische deeltjes verdeeld is, m oet b ev rijd w orden u it b ijn a 2.000 lb (9 0 0 k g ) o n b ru ik b aar gesteen te. H et erts w o rd t eerst gebroken in reu s ach tige brekers en vervo lgen s gem alen to t fijn zand. H et is dan gereed voor chem ische b ew erk in g. Bij deze b ew er k in g w o rd t het zan d geroost m et k e u k e n zo ut bij een te m p eratu u r van ongeveer 1.000 °F (53 8 ° C ) , uitgew assen m et w a -
te r en vervo lgen s h erh a ald elijk behandeld m e t z u u r, v e rh it en gedroogd. N a vele d agen v an een d erg elijk e b eh an d elin g is h et re su ltaat een g rijs -z w a rt poeder, h et ru w e u ra n iu m -o x y d e . D e vo lgen de trap is de volkom en z u i v e rin g d aarv an van alle sporen v an ande re m etalen , w aa rv a n som m ige o n v erm ij d e lijk h et u ra n iu m vergezellen ged uren de de m eeste chem ische processen. Ze w o rd en ten slo tte v e rw ijd e rd door speci ale b eh an d elin gen m et zuren , en w at o v er b lij f t is een b ru in o xyd e van het z u i v ere u ra n iu m . De zu u rsto f m oet dan v er w ijd e rd w o rd en en v erv an g en door fluo r. D an o n tstaat u ra n iu m -flu o rid e , een g ro e n a ch tig poeder, d at bekend staat als „ g ro e n zo u t” . H e t gro en zo u t b ev at een m engsel van tw ee isotopen, U -2 3 8 en U -23 5. H e t is n o o d zak elijk h et U -2 3 5 af te scheiden en d it geschiedt door d iffu sie in gastoestand. O nder b eh an d elin g m et toegevoegd flu o r, w o rd t h et zo u t om gezet in u ra n iu m -h e x a flu o rid e , d at zo genoem d w o rd t, o m d at de m o leculen erv an zes atom en flu o r b ev atten op ieder atoom u ran iu m . D it is de enige v e rb in d in g van u ran iu m , die in de gastoestand om gezet k an w o r den, h etgeen n o o d zak elijk is als de tw ee isotopen v an u ra n iu m door gasdifrusie m oeten gescheiden w orden. B ij gew one te m p eratu ren is u ran iu m h ex aflu o rid e een zeer corrosieve vaste sto f, m a ar bij h ogere tem p eratu re n v e r d am p t h et to t een zw aar gas. In de in ric h tin g voor g asd iffu sie w o rd t h et v e r h it, to td a t h et in gas om gezet is, en d it gas d iffu n d e e rt lan g zaam en h erh aald e lijk door filters, m e taalp la at m et m ilja r den m icroscopische gaatjes. D e beide isotopen ontsnappen door de g aatjes n aar de andere k a n t van h et f il te r, een proces, d at b ekend staat als d if fusie. M aar de k lein ere massa van U -23 5 m a a k t, d at er re la tie f m eer v an passeert
N IEU W E U ITGAVEN „Moormans Jaarboek voor Scheep vaart en Scheepshotnv 1964.” U itg. Moormans Periodieke Pers, Den H aag. Prijs ƒ 37,50. Bij Moormans Periodieke Pers N .V ., Den H aag is het bekende en zeker gewaardeerde z.g . „O ranjeboek” m et de 3 5ste uitgave weder verschenen. Zoals w ij gewend zijn is dit om vang rijk e naslagw erk weder tot in de puntjes verzorgd, op prim a papier gedrukt en in de gebruikelijke fraaie oranjeband gebonden. In de algemene opzet van het boek kwam geen verandering van betekenis. Aangezien de gegevens zich steeds meer uitbreiden werd,
Fig. 14. Controle van de reactorwerking door de schee psleiding aan boord van de „Savannab”. De handels op dit controlebord stellen de 21 borium staven in werking waar mede de kettingreactie van de reactor in werking gesteld wordt en ook gestopt. De hoe veelheid warmte welke opgewekt wordt door atoomsplitsing hangt af van het meer of minder uittrekken van de controle staven uit de o-positie. Het principe van de werking is eenvoudig. Wanneer de staven geheel naar onder zijn, absorberen zij de neutronen welke door de atomsche brandstof uit gestraald worden. Het naar boven brengen van de staven staat gelijk met, het naar boven trekken van een gordijn tussen de neutronen, waardoor zij in staat gesteld worden het omringend splijtbaar uranium te bombarderen en op deze wijze dan de kettingreactie onderhouden welke voortdurend warmte voort brengt. Hoe hoger de staven naar boven getrokken worden hoe meer warmte er geproduceerd wordt. Wanneer de staven geheel ingetrokken zijn dan wordt de kettingreactie geheel gestopt.
d an van h et zw aard ere U -2 3 8. D u s w o rd t de co n cen tratie v an U -23 5 iets ho ger. H e t v e r rijk te gas passeert dan w eer een an dere poreuse p la at om v erd er v e r r ijk t
te w orden. N a d u izen d van z u lk e h erh aald e pas sages, die vele m aan d en vereisen, w o rd t U -23 5 in b ijn a zu iv ere v o rm v erk regen .
om het boek binnen handzam e perken te houden, hier en daar van een kleiner letter type gebruik gem aakt, waardoor enige ruim te kon worden gewonnen. De „V isserijsche p en lijst” , die in de vorige u itgav e van het jaarboek reeds niet meer werd opgenomen, is thans afzonderlijk verw erkt in een dochteru itg ave van dit boek, de „N ederlandse A lm an ak voor de zeevisserij” , w aarv an de eerste u itgav e einde december 1963 v er scheen. H et boek is als gew oonlijk weder v e r deeld in vier hoofdstukken, n l.:
2. Scheepvaart m et: A . R ederijen en eige naars van schepen; B. Schepenlijst.
1. Algem ene onderwerpen m et: A . H erleidingstafels; B. Scheepvaartonderwerpen; C. Statistieken; D. W etgev in g; E. O nderw ijsinrichtingen.
3. Scheepsbouw m et: A . Scheepsbouwindustrie; B. O verzicht scheepsbouw. 4. Bemoeiingen m et: A. Overheidsbemoei in gen; B. P articuliere bemoeiingen. A lle hoofdstukken zijn weder onderver deeld, w aarbij het boek een zo betrouwbaar m ogelijk beeld geeft van de toestand op scheepvaart- en scheepsbouwgebied. Ook voor de handel is dit bekende w erk van zeer veel n ut. H et lijk t ons haast overbodig deze fr aaie en doelm atige u itgave nog verder aan te bevelen.
door
BEREKENING BOUWSPANTENLIJST UIT ONTWERP - LIJNENPLAN
Drs. A. R. BAKKER en C. V A N DER ZEE * )
Inleiding Om een schip te kunnen bouwen moeten de spantvormen bekend zijn. U itgaande van het op zekere schaal of op.w are grootte getekende lijnenplan worden van ieder bouwspant de breedten op verscheidene w aterlijn en en de hoogten op enkele vertikalen bepaald en sam engevat in de bouw spantenlijst. T ot nu toe w ordt dit in het algemeen op grafische wijze gedaan, w at veel tijd kost (bouwspanten intekenen, stroken, controleren, opmeten, opschrijven in sp an ten lijst). Vooral sinds de opkomst van elektronische rekenmachines zijn in vele in stituten en door vele onderzoekers pogingen ondernomen, om het grafische proces door een rekenkundig te vervangen. Men tracht de scheepsvorm door 1 of meerdere formules voor te stellen; n aar het zich laat aanzien tot nu toe nog zonder volledig succes. H et N.S.P. heeft zich de afgelopen 2 jaar eveneens m et het probleem beziggehouden en een methode ontwikkeld, die een zekere mate van overeenkomst vertoont m et de bestaande grafische methode. Na diverse m inder geslaagde pogingen is nu een programma beschikbaar waarm ee reeds voor negen schepen uitstekende resultaten zijn opgeleverd. Door de inschakeling van de elektronische rekenmachine wordt een aanzienlijke tijd w in st en kostenbesparing bereikt. D it programma Kan gebruikt worden voor schepen die aan de volgende eisen voldoen: /. De spanten bevatten geen knikken uitgezonderd het bodemgedeelte w aar vaak de overgang van kiel n aar vlak geknikt is. 2. De v laktillin g is constant. 3. De kiellijn is evenw ijdig aan of samenvallend m et de basislijn. 4. H et schip heeft een parallel middenschip d.w.z. de w aterlijnen bevatten een gedeelte dat evenwijdig is aan het langsscheepse sym m etrievlak en hebben daar een breedte die gelijk is aan de grootspantbreedte voor die w aterlijn . Probleemstelling U itgaande van het ontwerp-lijnenplan m et ca. 20 verdeelspanten moeten de coördinaten (breedte- en hoogtematen) van goed strokende bouwspanten, w aterlijnen, vertikalen en eventueel dekken bepaald worden. N a het stroken moeten de afw ijkingen van het ontw erp-lijnenplan klein zijn. De vorm en het deplacement moeten bewaard blijven. H et lijnenplan is immers op grond van hydrodynamische overwegingen en model-proeven tot stand gekomen, terw ijl een bepaalde w aterverplaatsing vereist is om aan de gew ichtsvergelijking te voldoen.
Beschrijving van bet strookproces1) Voor het bepalen van een systeem om pun ten op een krom m e te stro ken zijn eerst de m ethoden bestudeerd die op de spanten v lo er gevolgd w orden. M en g e b ru ik t daar stroo'klatten en loden om de stroo klat in een bepaalde k ro m m in g te fixeren . H et stroken v in d t n u plaats door achtereenvolgens de loden op te lich te n , w at een controle m o gelijk m a ak t op het stroken, doordat de la t ter plaatse al of n iet versp rin gt. V erder k ijk t de tek en aar m et scheepsbouwersoog langs de la t en beoordeelt op gron d van z ijn erv arin g of de krom m e strookt of niet. Grote m oeilijkheden z ijn ondervonden doordat de rek en m achine erv arin g noch scheepsbouwersogen h eeft. H et is echter m o g elijk om het stroken van een krom m e w isk u n d ig te v er talen . W isk u n d ig gezegd, treed t er een sprong op in de derde afgeleid e van de krom m e in de p un ten w aar de loden gep laatst z ijn . H e t lich ten van de loden m a ak t een controle m ogelijk of de sprong in de derde afgeleide niet te groot is. V oor het stroken der krom m e w ordt w isk u n d ig de eis gesteld dat de v ariatie van de derde afgeleide — d it is de vierde afgeleide — klein is (s tro o k -e is). A n d erzijd s m oeten de verstro o kte p u n ten dich t bij de gegeven p u n ten liggen (conserv a tie-e is). H et strookproces w o rd t n u m athem atisch voorgesteld door h et m in im aliseren van een com binatie van de strook-eis en de conservatie-eis (de sprong te r plaatse van de loden moet klein *) R ekencentrum voor Scheepsbouw en Scheepvaart van het Nederlandsch Scheepsbouwkundig Proefstation te W ageningen.
zijn , te rw ijl tevens de a fw ijk in g van het gegeven p un t u it het o n tw erp -lijn en p lan k le in moet z ijn ). Door een w isk u n d ig e b ew erk in g ontstaan een aan tal lineaire v erg elijk in g en m et even veel onbekenden w aa ru it de gestrookte p unten bepaald k u n n e n w orden m et behulp van de elektro nische reken m ach in e. R an d v o o rw aard en voor de krom m en zoals fu n ctiew aard en en h ellin gen k u n n en w o rd en voorgeschreven. H e t stroken van h et lijnenplan Bij b escho uw in g v an h et lijnen p lan van een ta n k er, v ra c h t schip o f coaster w o rd en vier gdbieden op de rom p onder scheiden (fig . 1) n l.: A . h et e v en w ijd ig m iddenschip, w aar de w aterlijn en even w ijd ig lopen aan h et l.s. v la k ; B. h et voorschip; C.
het ach tersch ip ;
D. het v lak (h e t bodem gedeelte w aar de spanten recht z ijn en g ezam en lijk in een p la t v lak lig g e n ). Bij h et stroken van de diverse krom m en moet reken in g gehou den w orden m et de o vergan gen tussen de verschillende ge bieden b .v. een w a te r lijn g aat op de grens van gebied A m et B of C over van rech t in gekrom d (v an kro m testraal oneindig n aar k ro m testraal e in d ig ). T) Voor een meer gedetailleerde beschrijving van de methode zij verwezen naar een artikel dat binnenkort in I.S.P. zal verschijnen.
V o o r de spanten g e ld t h etzelfd e op de grens m et A en D. H e t doel is de o nzuiverh eden in de gebieden B en C te v e rw ijd e re n en d aarb ij re k en in g te houden m et aan slu itin g en aan de gebieden A en D. W is k u n d ig b etek en t d it, dat de ran d v o o rw aard en voor de lijn e n op de rom p v an een schip, w aaraan de eerder genoem de v e r g e lijk in g e n m oeten voldoen, z ijn : 1. de breedte v an de w a te rlijn e n op de grens van h e t even w ijd ig scheepsgedeelte (geb ied A ) m oet g e lijk z ijn aan die op het g ro o tsp an t; bo vendien m oet de h ellin gsh o ek van de w a te r lijn m et het l.s. v la k te r plaatse n u l z ijn ; 2. 'bij de stevens m oet voor de w ate rlijn e n de ju iste breedte aan gegev en w o rden (b reed te is 0 bij g e b ru ik van een door gestro o kte ste v e n ), te rw ijl d aar eveneens een h ellin gsco n d itie k an voorkom en voor de hogere w a te rlijn e n in het ach tersc h ip ; 3. lig t een sp an t g e d e e lte lijk in het e v e n w ijd ig m idden schip d .w .z . zow el in gebied A als in B of C , dan m oet op de gren s van A m e t B o f C de breedte g e lijk z ijn aan die op h e t gro o tsp an t, te rw ijl de h ellin g v e rtik a a l is; 4 . de breedte van de span ten op de grens van h et v la k (g e b ied D ) m oet g e lijk z ijn aan de b reedte v an h et v la k te r p laatse, te rw ijl tevens de h ellin g ( t illin g ) vo orgesch re v en is; 5. heb b en de sp an ten een p u n t m et de stevens gem een, dan is de b reedte d aar voorgeschreven; 6. voor de v e rtik a le n gelden slechts ran d co n d ities bij het e v e n w ijd ig m id d enschip . De fu n ctiew aard e lig t d aar vast, even als de h ellin g . P raktische uit voe ring De boven beschreven m ethode is bij 9 schepen in de p r a k tijk toegepast m et u itstek en d e resultaten . H e t b etro f h ier tan k ers, coasters en vrach tsch ep en . T e r illu stra tie is de b erek en in g u itgev o erd voor een schip w a a rv a n het lijn e n p lan gegeven is in fig u u r 2.
1. 2. 3. 4. 5. 6.
D e volgende w erk zaam h ed en w orden u itg ev o erd : de krom m e van het ev e n w ijd ig m iddenschip w o rd t be p aald (geb ied A ) ; de kro m m e van aan sn ijd in g m et het v la k w o rd t bepaald (geb ied D ) ; de steven co n to uren en d ik te n w orden op sch aal 1 :1 0 u it gestro o kt en o p gem eten ; de verd eelsp an ten w o rd en doorgestrookt to t een w a te rlijn bo ven het hoogste de'k; de p u n ten v an de o rd in aten w orden o pgem eten (op de zelfd e w ijze als voor carèneb ereken in gen m et de X - l ) ; v a n h et gro o tsp an t (tillin g 0,13 m , h alve b reedte v lak k e k ie l 0,36 m k im stra a l 1,8 m ) w orden de h alve breedten op de diverse w a te rlijn e n exact bepaald.
De overige gegevens die voor h et p ro gram m a v ereist z ijn , h éb b en b e tre k k in g op de gew enste resu ltaten . H e t z ijn : 1. de gev raagd e w ate rlijn e n m et hun n u m m ers; 2 . de v erticalen m et h un n um m ers; 3. de lig g in g van de bouw sp an ten u it A .L .L .; 4 . de plaats en de vo rm van de dekken. De d e k lijn op h a rtschip m et bijbehorende dekrondte, o f de d e k lijn in de zijd e m oet gegeven w orden. Deze d e k lijn w o rd t in het p ro gram m a n iet verstro o kt. H e t gereed m aken v an bovengenoem de gegeven s, u itg aan d e v an het o n tw e rp -lijn e n p lan v erg t 2 a 4 dagen. H e t grootste ged eelte h ierv an is b eno digd voor het stroken van de ran d kro m m en op schaal 1 :1 0 (zie ook B eslu it).
De re k e n tijd voor het stro ken v an de lijn e n en het b e rekenen van de co ördin aten van de b o u w sp an ten van het voorbeeld w as voor de X - l ca. 4^2 u u r. H ie rv a n w as ongeveer 4 u u r n o d ig voor het stro ken . W eergave van het resultaat der bewerkingen door de rekenmachine. T en eind e h et re su ltaat o v e rz ic h te lijk te h o uden z ijn in h et voorbeeld als b o uw sp an ten g ev raag d de sp an ten van f ig u u r 2, tussen de eerste 2 en de laatste tw ee 2 sp an ten 3 tussenspanten en vervo lgen s 1 tussenspant. D e lig g in g v an de b o u w sp an ten k an w ille k e u rig w orden gekozen. H e t re su lta a t w o rd t au to m atisch in ta b elv o rm g e ty p t als v o lg t: T ab el 1 g e e ft: de hoogte u it de basis v an de diverse w a te r lijn e n , de afstan d van de a a n sn ijd in g v an de steven m et de diverse w a te rlijn e n u it A .L .L ., de breedte v an de steven ; T ab el 2 g e e ft: de afstan d u it het l.s . v la k v an de diverse v e r tik a le n ; T ab ellen 3a en b geven : h et sp an tn u m m er, de afstan d v an de sp an ten u it A .L .L ., de b reedten v an de sp an ten op het v lak resp. de steven, de diverse w a te rlijn e n , en de d ek k en ; T ab el 4 g e e ft: h et sp an tn u m m er, hoogte v a n het v la k ter plaatse w a a r h et sp an t van rech t in gek ro m d o v erg aat, hoogte steven, h oo gten v an de diverse v e rtik a le n , hoogte w aar het span t ra k en d in de m a x im ale breedte o v erg aat, hoogten in de zijd e v an de diverse dekken . De re su lta te n van het ach tersch ip z ijn gegeven in m m , te rw ijl h et ook m o g elijk is ze in voeten, du im en en duim en te geven , zoals getoond in de tab ellen voor h et vo o r schip. Besl uit Op het N .S .P . is een m ethode o n tw ik k e ld w aarm ee m et behulp v an de elektro nisch e reken m ach in e de b o u w sp an ten lijst k a n w o rd en berekend van een schip, u itg aa n d e van het o n tw e rp -lijn e n p la n m et ca. 20 verd eelsp an ten . Een a a n z ie n lijk e tijd w in st is hierm ee b e re ik t doordat n iet alle b o u w sp an ten eerst geteken d , gestro o k t, o p gem eten , en in de b o u w sp an ten lijst in g ev u ld behoeven te w o rd en . M en beho eft slechts p unten u it te z etten , w a a rn a de re k e n m achine z o rg t voor het stro ken en h et b ereken en van de gew enste tussen gelegen p un ten . A lleen te r p laatse van afro n d in g sstralen (b .v . bij de stev en ) zu llen soms correcties aan geb rach t m oeten w o rd en . De m eth ode is nog b ep erk t to t scheepsvorm en als die van tan k ers, v rach tsch ep en , en coasters (schepen zo n d er k n ik span ten m et een e v e n w ijd ig scheepsgedeelte en een v la k bodem g e d e e lte ). Er w o rd t g e w e rk t aan een u itb re id in g van het p ro gram m a, zodat in de toekom st ook van k n ik sp an tsch ep en en van sche pen zo n d er co n stan te v la k tillin g gestro o kte b o u w sp an ten lijsten bereken d k u n n en w orden. H e t p ro gram m a d at hiervoo r w o rd t o p gesteld zal ev en eens g e b r u ik t k u n n en w orden voor h et u itstro k e n van de ran d k ro m m en . H e t doen aanh ouden van een b ep aald voorgeschreven dep lacem ent — bij m o g elijk e o n n au w k e u rig h e id v an het o n t w e rp -lijn e n p la n — behoort eveneens to t de to ekom stige u it b reid in gen v an h et re k en p ro gram m a. Referenties: [1 ] [2 ]
W hittaker en Robinson: „C alculus of observations” p. 307. Theilheimer en Starkweather: „The fairin g of ship lines on a high speed com puter” . D avid T aylo r Model Basin Report 1474 (Jan . 1 9 61 ).
[3 ]
Bakker: „A pplication of a com puter to some shipbuilding problem s” . International Shipbuilding Progress (in voorberei d in g ).
LENGTE
TUSSEN
BREEDTE
F i g u u r
S p a n t e n l i j s t n r .
OP
DE
LOODLUNEN
B U ITE N K A N T
H O . 00
m.
17 .00
m.
SPANT
F i g u u r
l
2
1 2 3 4 7 : . 7 7 .7 7 7 : ..............
Waterlijn nummer
Hoogte
.50
500
1.00
1000
'7 :::.'::7 : 7 7 7 7 7 .7 : : 7 7 7 7 7 .7 .:...:.7 ..:..7 : 7 ..7 7 7 7 7 7 :::.=
Afstand steven uit ALL.
+
T a b l e
o f
o f f s e t s
1 2 3 4 ....................................
Breedte steven
Waterline number
2 500
0
2 5 00
0
.50
2 50 0
1
7 22
4
3 12
1.50
15 0 0
0
1.00
3
2.00
2 000
+
2 5 00
0
1.50
4 11
3.00
3 000
H -2500
0
2.00
6
0
3.00
9 10
4.00
4000
+
2 500
Distance stern/stem 1 nun 11
Height
~
Breadth stern/stem
4 4 6 10 23
0 0 0
+
449
5 22
0 0 0
2
+
45 0 1 1 26
0 0 0
6 24
+
45 2
0 22
0 0 0
+
45 3
8 31
0 0 0
1
4
5.00
5000
+
2297
0
4.00
13
1 15
4 ys
2
0 0 0
6.00
6000
+
1248
0
5.00
16
4 27
- f 456
3 29
0 0 0
7.00
7000
— 2 53 3
0
6.00
19
8
+
6
7.00
22 1 1 1 9
7
5
0 0 0
4 - 45 8
8 26
0 0 0
45 7
8.00
8 000
— 4094
0
9.00
9000
— 4770
0
8.00
26
2 31
4- 460
0 15
0 0 0
10.00
10000
—
515 5
0
9.00
29
6 11
4- 461
6 16
0 0 0
11.00
11000
—
5 3 87
0
10.00
32
9 22
4 - 463
2 29
0 0 0
12.00
12 0 0 0
—
5514
0
1 1.00
36
1
2
4 - 465
1 22
0 0 0
13.00
13 0 0 0
—
5 572
0
12.00
39
4 14
4- 467
1 29
0 0 0
14.00
14 0 0 0
—
5 597
0
13.00
42
7 26
4- 469
3 13
0 0 0
T a b e l l e n
S p a n t e n l i j s t n r .
1 2 3 4
1
T a b i c
o f
o f f s e t s
1 2 3 4
Verticaal nummer
Breedte
Buttock number
2.00
2000
2.00
6 6 24
4.00
4000
4.00
13 1 15
6.00
6000
6.00
19 8
8.00
8 000
8.00
26 2 3 1
Breadth
7
H a l v e b r e e d t e n in m m . Spant No.
A fstand u it A L L
V lak
.so
—j—
0■ 1
+
2
—j—
+ +
_ |_ 3
+
+ + 44+ + 4-f4+ 4444+ +
+ + +
4 5 6 + 7 + 8 + 9 + 10 -I- 11 + 12 + + + + + 44-
+
13 14 15 16 17 18 19
0 0
0 1750 3 500 5250 7000 10500 14000 17500 21000 24500 28000 31500 35000 38500 42000 45500 49000 56000 63 000 70000
0 0 90 240 382 658 944 1263 1627 2049 253 5 3088 3705 4378 5088 5 80 1 6472 7488 7829 7829
8
31 64 155 269 399 549 732 979 1328 1814 2454 3228 4078 4920 6247 6729 6729
2.00
1.S0
1.00
0 0 117 315 507
0 0 150 402 645 1133 1654 2233 2877 3 578 4309 503 5 5720 6344 6899 7386 7807 8390 8500 8500
0 0
137 3 67 590 1032 1495 2000 2561 3178 3840 4526 5207 5860 6470 7026 7519 8248 8455 8455
886
1278 1702 2171 2696 3277 3906 45 68 5242 5905 65 37 7113 7984 8258 82 5 8
3.00
0 0
153 424 703 1297 1953 2679 3467 4289 5102 58 53 6509 7059 7513 78 8 5 8181 8494 8 5 00 8 500
4.00
5.00
6.00
0 0 161 473 819 1584 2409 3266 4138 4996 5 801 6508 7094 7561 7923 8197 8387 8 500 8 5 00 8 500
0 0 323 790 1254 2182 3108 4022 4902 5720 6444 7054 7545 7923 8199 8383 8481 8 5 00 8 5 00 8 5 00
0 229 937 1542 2078 3054 3973 4856 5679 6406 7018 7513 7897 8181 8372 8477 8 500 8 500 8 5 00 85 00
Table of offsets 1234 H a l f b r e a d th s D i st a n c e from APP
Fram e number
.5 0
+ + + + + + + + + + + +
20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31
+
32 33 34
+ +
Hr 35 + 36 + + +
37 38 39
+ + + + + +
229 252 27 5 298 310 321
+ 333 + 344 + 355 + 367 + 378 + 390 _j_ 401 + + + + + + +
413 424 436 442 447 453 459
7 29 7 16 7 3 6 22 0 15 6 9 0 2 5 27 11 21 5 14 11 8 5 1 10 27 4 20 10 14 4 7 1 4 10 1 6 29 3 26
,
B ottom
22 22 21 19 18 16 13 10 7 4 2 1 0 0 0 0 0 0 0 0
0 29 0 29 6 4 10 10 4 15 3 13 7 15 7 3 6 7 9 9 7 21 2 31 6 20 4 4 3 24 0 28 0 0 0 0 0 0 0 0
25 25 24 22 21 19 17 15 12 10 7 5 3 2 1 0 0 0 0 0
8 8 9 7 3 8 8 5 9 1 7 5 9 5 5 7 3 0 0 0
1 .0 0
8 8 13 21 12 5 31 7 25 10 4 17 5 15 16 30 19 0 0 0
27 27 26 24 23 21 19 17 15 12 10 7 5 3 2 0 0 0 0 0
1 4 1 4 5 13 6 24 3 10 9 0 11 6 9 17 4 15 9 12 2 9 9 0 6 28 8 17 2 5 11 25 6 1 1 7 0 0 0 0
1.50
27 27 27 25 24 23 21 19 17 14 12 9 6 4 2 1 0 0 0 0
8 27 8 27 4 15 9 20 7 11 1 28 5 5 5 0 1 19 7 19 0 1 4 16 10 18 7 21 8 30 3 2 8 4 2 16 0 0 0 0
2.00
27 27 27 26 25 24 22 20 18 15 13 10 7 5 3 1 0 0 0 0
10 21 10 21 9 22 7 13 6 14 2 1 6 10 7 11 5 4 11 28 4 5 7 4 10 18 4 15 2 19 6 3 10 4 3 23 0 0 0 0
3.00
27 27 27 27 26 25 24 22 20 17 15 12 9 6 4 1 1 0 0 0
10 21 10 21 10 21 5 29 8 5 6 0 0 3 2 26 2 5 9 30 2 4 3 16 3 28 5 28 0 1 1131 2 12 6 14 0 5 0 0
4 .00
5.00
27 10 21 27 10 21 27 10 21 27 9 28 27 3 20 26 3 29 24 11 22 23 3 18 21 3 22 18 11 28 16 4 3 13 4 30 JO 4 6 7 4 15 4 8 14 2 5 30 1 7 0 0 9 20 0 1 26 0 0 0
27 10 21 27 10 2 1 27 10 2 1 27 10 21 27 7 26 26 10 24 25 8 9 24 1 4 22 1 21 19 10 0 17 2 10 14 3 10 11 2 19 8 2 16 5 5 12 3 0 26 2 0 17 1 1 21 0 4 3 0 0 0
H a l v e b r e e d t e n in m m . S p an t No.
-j— 0 + -t+ + + + +
1 2 3 4
4+ + + +
8 9 10 11 12
+ + + + +
13 14 15 16 17
3
6 7
+■ 1 8
+ 19
7.00
8.00
9.00
10.00
11.00
12.00
13.00
14.00
1024 1614 2144 263 9 3107 4007 4866 5672 6393 7005 7498 7879 8162 83 5 5 8467 8 500 8 5 00 8 500 8 500 8 500
2242 2824 3307 3747 4154 4937 5688 6386 6994 7491 7874 8154 8 344 8457 8499 8 5 00 8 5 00 8 5 00 8 5 00 8 5 00
3169 3 769 4253. 4677 5057 575 1 6390 6969 7465 7859 8148 8341 8452 8497 8 5 00 8 5 00 8 5 00 8 5 00 8 500 8 5 00
3866 4487 4979 5400 5765 6400 6948 742 3 7817 8120 8328 8448 8496 8500 8500 8 5 00 8 5 00 8 5 00 8 5 00 8 5 00
4393 5021 5515 5930 6284 6879 7364 7761 8072 8293 8430 8492 8 500 8 5 00 8 5 00 8 5 00 8 5 00 8 500 8 500 8 500
4784 5414 5905 6316 6662 7228 7666 8001 8243 8400 8481 8 500 8 500 8500 8 500 8 500 8 500 8 500 8 500 8 500
5064 5713 6214 6627 6967 7502 7892 8169 83 52 8457 8497 8 5 00 8 500 8 5 00 8 5 00 8 5 00 8 5 00 8 5 00 8 5 00 8 5 00
5258 5969 6513 6941 72 81 7771 8089 8294 8419 8484 8500 8 5 00 8 500 8 500 8 500 8 500 8 5 00 8 500 8 5 00 8 500
Dek l
D ek 2
4862 5471 5941 633 1 6658 7190 7606 7935 8184 83 57 8459 8498 8500 8 500 8 5 00 8 5 00 8 5 00 8 500 8 500 8 5 00
5213 5 882 6386 6785 7106 7593 7943 8192 8360 8458 8497 8 500 S 5 00 0 0 0 0 0 0 0
Table of offseh 1234 Half b •eadths Frame number
+ 20 + 21 + 22 + 23 ■+ 24 + + + + + + + + + + + + + + +
25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39
6.00
7.00
8.00
y.oo
10.00
11.00
12.00
13.00
Deck 1
27 10 21 27 10 21 27 10 21 27 10 2 1 27 10 0 27 3 21 26 3 2 24 9 1 22 10 4 20 6 25 17 11 17 15 1 8 12 1 11 9 1 22 6 4 0 3 9 19 2 7 26 1 7 3 0 7 13 0 0 0
27 10 21 27 10 21 27 10 21 27 10 21 27 10 20 27 6 31 26 8 16 25 3 29 23 6 2 21 3 21 18 9 15 16 0 14 13 1 25 10 2 30 7 5 4 4 9 4 3 5 27 2 3 1 1 0 20 0 0 0
27 10 21 27 10 21 27 10 21 27 10 21 27 10 21 27 9 0 27 0 21 25 9 31 24 1 29 22 1 11 19 9 0 17 1 22 14 4 16 11 6 18 8 8 30 5 11 25 4 7 7 3 2 10 1 8 28 0 2 13
27 10 21 27 10 21 27 10 21 27 10 21 27 10 21 27 10 4 27 3 31 26 3 17 24 9 28 22 11 29 20 10 5 18 5 6 15 9 21 13 0 22 10 3 8 7 5 13 5 11 29 4 5 9 2 9 0 0 9 30
27 10 21 27 10 21 27 10 2 1 27 10 21 27 10 21 27 10 19 27 6 16 26 8 19 2 5 5 30 23 11 9 22 0 25 19 10 20 17 5 1 14 9 0 11 11 24 9 1 17 7 7 18 5 11 28 4 1 22 1 10 23
27 10 21 27 10 21 27 10 21 27 10 21 27 10 21 27 10 21 27 8 13 27 1 10 26 2 4 24 11 8 23 4 18 21 5 18 19 2 6 16 7 6 13 10 4 10 11 22 9 5 16 7 9 9 5 10 4 3 4 30
27 10 21 27 10 21 27 10 21 27 10 21 27 10 21 27 10 21 27 9 24 27 5 18 26 10 8 25 11 21 24 9 2 23 1 18 21 0 19 18 6 26 15 10 0 12 11 12 11 5 2 9 8 20 7 9 6 5 3 7
27 10 21 27 10 21 27 10 21 27 10 21 27 10 21 27 10 21 27 10 17 27 9 11 27 6 8 27 0 6 26 1 29 24 10 1 22 11 24 20 7 13 17 10 31 15 0 1 13 5 17 11 8 30 9 9 18 7 3 26
27 10 21 27 10 21 27 10 21 27 10 21 27 10 21 27 10 21 27 8 3 0 27 3 2 26 5 29 25 5 29 24 2 26 22 7 27 20 8 16 18 5 4 15 11 0 13 3 4 11 10 5 10 3 3 8 5 3 6 0 18
Deck
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 22 20 17 15 13 12 10 8
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6 23 4 26 11 8 3 9 10 5 3 0 5 4 1 4
H o o g t e n uit ba sis li jn in
mm.
Spant No. Y lak
1 0 0 0 0 ‘ 0 0 0 1 3 6 . 10 15 23 33 46 ' 59 73 94 102 102
+ o + 1 + 2 -f- 3 + 4 + ^ + 6 + 7 + 8 + 9 + io + + + _j_
H 12 13 14
+ H + 16 + 17 + 18 + 19
Table of o
Steven
2.00
4.00
6.00
8.00
Zijde
Dek 1
Dek 2
63 3 3 5708 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
7777 7300 6886 6435 5917 4742 3128 1500 821 469 243 100 31 26 26 26 26 26 26 26
10227 9292 8709 8252 7847 6992 6030 4972 3806 2 58 5 1662 1069 650 341 132 58 58 58 58 58
0 0 12292 11161 10414 93 54 8421 7439 643 3 53 97 4300 3208 2319 1633 1074 612 276 90 90 90
0 0 0 0 0 0 13542 11994 10680 9494 8416 7399 63 5 3 5263 42 39 3316 2445 1023 656 656
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13609 11891 10441 9174 8019 6886 5688 3325 1901 1901
12246 12174 12108 12045 11986 11876 11776 11686 11605 11534 11472 11420 11375 11334 11297 1 1265 11237 11194 11169 11160
13730 1 3 652 13 582 13517 1 3457 1 3 348 1 3252 13166 13091 13026 12969 12919 12 874 0 0 0 0 0 0 0
Beam
Deck 1
Deck
1234 H e i g h t s a b o v e base line
Fram e
St e m or
number
stern 2.00
+ + + + + + + + + + + + + + + + + + + +
20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
4 0 4 0 3 28 3 18 3 9 2 28 2 12 1 26 1 7 0 22 0 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 9 24
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 1 5 5
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 19 15 18 22
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 2 4 10 20 27 30 33 37 41
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 3 31 1 26 4 7 5 23 1 3 5 2 7 7 8 20 10 27 4 4 5 15
4.00
0 0 0 0 0 0 0 0 1 3 6 12 22 29 34 39 42 44 0 0
2 9 2 9 2 9 2 9 2 9 2 9 2 9 7 16 9 20 6 17 3 2 2 3 10 22 8 0 10 7 7 27 1 11 10 20 0 0 0 0
6.00
0 0 0 0 0 1 3 5 8 15 26 32 36 41 45 0 0 0 0 0
3 17 3 17 3 17 3 17 8 31 7 23 0 22 3 0 8 31 9 9 0 16 4 17 11 28 2 2 4 17 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
8.00
2 2 3 5 8 12 19 29 36 40 42 45 0 0 0 0 0 0 0 0
1 27 1 27 0 8 8 25 4 6 8 31 7 15 2 5 5 4 2 27 10 9 4 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
6 2 28 6 2 28 7 7 23 15 10 27 22 11 30 34 5 12 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
36 36 36 36 36 37 37 37 37 37 38 38 38 39 39 39 40 40 40 40
7 12 7 23 8 25 10 1 8 11 23 1 2 2 23 4 27 7 14 10 11 1 21 5 11 9 11 1 21 6 2 10 16 0 23 3 0 5 9 7 21
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 41 42 42 43 43 43 43 43
2
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 11 11 3 22 8 8 0 28 3 7 5 19 8 1 10 17
SCHEEPSVOORTSTUWING, SPECIAAL MET HET OOG
door
OP DE OVERBRENGING VAN HET VERMOGEN
S I M O N A R C H E R , M.Sc.
(vervolg van pag. 526, slot) Gecentraliseerde- en afstandsbediening van voortstuwingsmachin.es De buitengew oon snelle o n tw ik k e lin g in de laatste jaren van de re g e l tech n iek zoals toegepast bij schepen ( 4 7 ) - ( 5 0 ) , h eeft er toe geleid v e rw a r rin g te scheppen, in de geesten van som m igen, tussen de b egripp en gecen traliseerde- en afstan d sb ed ien in g e n er zijds en w erk elijk e auto m atisch e bedie n in g (w a t m en verstaat onder de term „au to m atio n ” ) an derzijds. M et een „autom atische re g e lin g ” be doelen we een ap p araat, dat een b e paalde w aarde m eet, of een b e d rijfs om standigheid vaststelt en dan zonder m enselijke tussenkom st in b ew egin g kom t om de a fw ijk in g van de gem eten w aarde te corrigeren of deze te b eper ken ten opzichte van een vo o raf ge kozen u itgan gsw aard e. T ot zekere hoogte is autom atische re gelin g n a tu u rlijk bij scheepsm achines van af de vroegste tijd en toegepast, b ijv . in veiligheidskleppen voor de ketels, vced in gsw aterregeiin g, condenspotten, rcduceerkleppen en sp an nin gsregelaars. Deze apparaten o n ttrek k en de b en o d ig de energie uit de hoeveelheid, die zij regelen en hun fu n cties z ijn s trik t be perkt. De moderne regelingssystem en v ra gen gew o o n lijk grotere w erkende k ra c h ten dan het m o g elijk zou zijn zonder hulp u it hun elem enten te v e rk rijg e n , dus w o rdt het uitgan gssign aal v ersterk t m et h yd raulisch e, pneum atische of e le k trische m iddelen om het verm ogen te o n tw ik k elen , d at n o o d zakelijk is om de vereiste m ate en snelheid aan de rege lin g te geven. C om plete au to m atiserin g van de m a chinerie van een schip, zou, zelfs als het d oenlijk zou zijn , een b uiten gew oo n grote in g ew ik keld h eid van de regelin gsap p aratu u r m et zich m eebrengen en het geb ru ik van d igitale com puters en geprogram m eerde correcties voor alle afw ijk in g e n , die m o g elijk erw ijz e in het b ed rijf zouden k un n en optreden. O n g e lu k k ig zijn het b ijn a a ltijd de n ie t te voorziene gebeurtenissen, die op zee plaats g rijp en ! In ieder geval m aken de harde econom ische feiten , d at v o l ledige auto m atiserin g thans in het geheel n iet in aan m erk in g kan kom en, ofschoon het w el een doel kan b lijv en voor de toekom st, lan gs evo lu tio n aire wegen. G ecentraliseerde- en afstan d sb ed ie n in g w o rdt tegenw oordig bij een toe nem end aan tal schepen toegepast. G e centraliseerde bediening is m eestal g e
ïn stalleerd in re g elk am ers, die geluidsgeïso leerd z ijn m et g lazen w anden en m et air-c o n d itio n in g , die zo opgesteld z ijn in de m ach in ek am er, dat zij een goed w aarn e m in g sp u n t vorm en en een goede to e g an k e lijk h e id bieden voor de voornaam ste on derdelen van de in sta l la tie (z ie, b ijv . fig . 28 en 3 4 ). W aa r b ed ien in g op a fsta n d toegepast w o rd t, gesch iedt d it m eestal van de b ru g , en in som m ige g ev alle n is d aarb ij een com plete controle van de fu n cties bij het m an o eu vreren in b egrep en , die to t nu toe voor de m ach in isten gereserveerd bleef. Z onder u itz o n d e rin g zijn echter m idd elen aan w ezig , w aardoo r de m a ch in ek am er te allen tijd e de b ru g b ed ien in g k an a f breken en to t p la a t selijk e b ed ien in g o ver gaan , of in de m ach in ek am er z e lf, of in de co n tro le ru im te. De c o n tro le -u itru stin g in de m a ch i n ek am er o m v at m eters om d ru k k en , te m p era tu re n , p eilho ogten, strom in g, om w m in , enz. aan te w ijzen en/of op te teken en , en er is een w achtlo per n o d ig om op deze w aard en te letten en zo no dig na te stellen , w aarvoor de nodige b ed ien in gen , m et in b egrip van het ho ofdm an o euvreer-m ech an ism e, g e m a k k e lijk bij de h an d m oeten zijn . Er is voorzien in gelu id s- en of v i suele w aarsch u w in g en om aan te w ij zen, d at er o m stan d igh ed en bij de m a chines o p tred en , die b u iten de to elaat bare gren zen lig g e n , zo dat de w a c h t houder tersto n d correcties k an aan b ren gcn. De ta a k van de w ach th o u d er kan v er der v erlich t w o rden door het aan b ren gen van een in ric h tin g om alle gege vens op te teken en , m et inb egrip van een d ru k to estel van de telegrafisch e be velen, alsm ede b ed ien in g v an u it de b ru g . S ta rten en of bedien ing op a f stan d van v ita le h ulp d ien sten , zoals pom pen en d y n a m o ’s zu llen nog meer v e rlic h tin g versch affen . In zu lke g e v allen is h et ech ter n o o d zak elijk , dat in geval v an nood de norm ale han db e d ien in g b esch ikb aar b lijft. De p la atsru im te la a t geen volledige discussie toe over het voor en tegen van „ a u to m a tio n ” . L a a t het voldoende zijn te zeggen , dat deze in h et algem een alleen te re ch tv aard ig en is in zoverre d at: besp arin gen, gem aak t in verm in d e rin g of fu n c tie -v e ra n d e rin g van perso neel m et de b ijko m en d e „h o teT ko sten , de ex tra-k o ste n van de re g el-in stru m en ta tie (a a n sc h a ffin g sp rijs, a fsc h rijv in g , en v e rzek erin g , plus specialistische o n derhoudskosten, e n z .), te boven gaan ;
de b etro uw b aarh eid van de in sta lla tie in h et b e d rijf ten minste zo goed is als zonder de re g elin g ; het to tale rendem ent v erb etert als re su ltaat van m in d er „ su b jectiev e” re g e lin g ; o nderh oud- en h erstellin gsko sten m in der w o rden w egens eerdere en b etro u w baardere w aarsch u w in gen voor g e v a a r lijk e b ed rijfso m stan d igh ed en . B epaalde algem ene conclusies k u n n en ook u it de erv arin g , die to t nu toe is op gedaan , getro k k en w o rd en . D aaro n der z ijn de volgende: H et is oneconom isch om a u to m a tische regelin gen te in stalleren , w a n neer het algem ene m a ch in e-o n tw erp n iet vereen voud igd w o rd t en een hoge graad van b etro u w b aarh eid aan de dag legt. Som m ige m a ch in efab rik a n ten ( 5 1 ) stellen een enkele k etel m et een cénh u izige tu rb in e voor m et een m in im u m aan aftap p u n te n voor de v e rh ittin g van het v o ed in gw ater, om dat zij gelo ven , dat een kleine v erg ro tin g van het b ra n d sto fv e rb ru ik to elaatb aar is als p rijs voor gro tere eenvoud en b etro u w b aarh eid . L iet is d u id elijk , d at voor een reder kan b esluiten, hoe ver hij zich zal w agen langs h et pad van au to m atisch e en afstan d sb ed ien in g, hij een gro o t a a n tal facto ren tegen elk aar m oet afw egen en een grote v h riëteit van m o g elijk e sch em a’s moet beschouw en. Om deze b etro kken en te helpen bij deze o n ge tw ijfe ld m o eilijke ta a k , h eeft L lo y d ’s R eg ister o nlangs ric h tlijn e n opgesteld, g etite ld „A u to m atio n in S h ip s” ( 5 2 ) . H et eerste deel van deze ric h tlijn e n b e h an d elt algem ene principes en beschou w in gen en het tw eede g e e ft speciale aan b evelin gen voor een goede u itv o e rin g , die echter n iet als „ R u le s” g e l den. T e g e lijk m oet v erm eld w o rd en , d at er onlan gs nieuw e p arag rafe n z ijn in gevo egd in de door L lo y d ’s g e p u b li ceerde R ules for Steel Ships ( 5 3 ) , die eisen, d at als er g ecen traliseerd e-, b ru g of auto m atische bed ien in g voor de v o o rt stuw in gsm ach in es w o rd t vo orgesteld en voor de voornaam ste h u lp w e rk tu ig e n , in stalla tie s voor gekoelde la d in g , pom psystem en in tan ksch ep en , en z., een b e sc h rijv in g van het schem a ter g o ed k eu rin g m oet overgelegd w o rd en , o pdat het e ffe c t van deze in ric h tin g e n op de veiligh eid van het schip en van de m a chines en op het behoud van de lad in g vastgesteld kan w orden. V erd er m oe ten de b elan g rijk ste regelin g en op zee beproefd w orden tot vo ld oen in g van de su rveyo r.
Moderne voorbeelden van automatische bediening en/of bediening op afstand Stoom turbine-installaties Door hun geaardheid zijn dergelijke in stallaties ( 54) veel m oeilijker te auto m atiseren dan dieselinstallaties, m aar zij zullen in de meeste gevallen onge tw ijfe ld in verhouding een grotere w in st opleveren, om dat er zelfs zon der autom ation n iet meer dan een of tw ee m achinisten per w ach t voor toe z ich t nodig zijn in een dieselschip met één schroef. In een sto o m tu rbin e-in stallatie zijn reeds veel van de sub -fun cties auto m atisch , b ijv . de regelin g van de ver b ran d in g en van de voeding. In de oliebranders lig t de w erk elijk e h in d er paal voor volledige autom atiserin g. Voor d at het m o gelijk is zich te ontdoen van de stoker, zal h et n oo dzakelijk zijn branders te installeren m et een grote stab iliteit, die w ein ig door o n zuiver heden beïnvloed w orden, en die, n a tu u r lijk , voldoende regelb aar zijn . Deze z ijn thans h o o fd zakelijk beschikbaar in constructies m et hulpstoom , roterende m o n d stukken of m et retourolie, w aar van verm eld w o rd t, d at ze een regelb ereik hebben van 4 to t ongeveer 20; w aard en van 8-10 schijnen het gem id delde te vorm en ( 55) . F ig. 48 toont een pneum atisch be diend b ran d er- en luchtregelsysteem , d at o n tw ik k eld is door de Associated B ritish C om bustion L td en geïnstalleerd is in de sup ertan ker Esso Lancashire ( 5 6 ) . Iedere'brander w o rd t in de „O n” positie geb rach t door een hefboom op de schakellessenaar in de m achinekam er en vervolgens is alles autom atisch tot de b rander ontstoken w ordt. N a het afzetten v in d t autom atisch doorspoe len m et stoom plaats, om verstopping van de branderm ond zoveel m ogelijk tegen te gaan, n ad at de olietoevoerklep gesloten is. Dieselinstallaties H et is algem een bekend, dat bedie n in g v an af de b ru g of stuurhuis van de hoofdm achines al vele jaren toege past w o rd t bij kleine schepen m et dieselm achines, zoals veerboten, traw lers, kustschepen, vaak samen m et C .P .schroeven. V an de eerste grotere m otorsche pen m et autom atische bediening op a f stand m oeten genoem d w orden de in F ra n k rijk gebouw de tankschepen Vcga en Sirhis en in het bijzonder het in Ja p an gebouw de vrachtschip Kin kas an M arn (9 8 0 0 ton d w .) ( 57) (5 8 ), d at in novem ber 1961 in dienst kw am . Se dert zijn een steeds toenem end aantal m iddelbare en grote m otorvrachtschepen gereedgekom en, m et in verschil lende m ate autom atisering. De bouwers hebben aan verschillen de overbrengingsm edia voor bediening
v an af de b ru g de voorkeur gegeven, zoals pneum atisch-hydraulisch, elektro h ydraulisch , geheel elektrisch en geheel pneum atisch. De meningen zijn ook enigszins verdeeld of de glazen bedien in gsruim te in de m achinekam er al of niet nodig is. Sommigen vinden, dat de m achinist zichzelf niet uit principe op zettelijk m oet afsluiten van zijn m a chines, en d at, w aar een u itrustin g voor het optekenen van de gegevens en voor autom atische bediening aanw ezig is en er, laten w e zeggen 100 tot 300 w aar nem ingen of meer per m inuut opgete kend en aangegeven worden, het veel m inder nodig zal zijn om een verw ar rende massa w ijzerp laten, thermometers enz. te concentreren in de nauwe ruim te van een bedieningskam er b in nen de m achinekam er. Een typisch modern voorbeeld van een autom atische afstandsbediening van de brug is een geheel-elektrische instal
latie van de Brown Boveri Com pany te M annheim voor een B orsig-F iat-m achine (9800 epk bij 13 5 om w /m in). Fig. 49 geeft een schematisch diagram van het bedieningssysteem , waaronder ook begrepen is het optekenen van de gegevens en co ntro le-in rich tin g, w aar onder vallen m achine-tem peraturen, drukken en toerental, samen m et een drukker voor telegrafische bevelen. De B orsig-Fiat-m achine heeft een omkeerhefboom m et de posities „Start A ch teruit” , „A ch teru it” , „Stop” , „Voor u it” en „Start V ooruit” , benevens een handw iel om de brandstoftoevoer te re gelen. De voorbereidingen vóór starten en na stoppen van de m achine worden uit de hand uitgevoerd als bij conventio nele installaties. W anneer de installatie vanaf de brug bediend w o rdt, stelt een elektrische tran sm itter, gekoppeld aan de normale mechanische m achinetelegraaf,
een bepaalde w aarde in en de an tw o o rd w ijzer van de m ach in ek am erteleg raaf geeft dan de stand aan van het h an d w iel voor de 'brandstoftoevoer, die o v er eenkom t m et de snelheid van de m a chine, als een zich tb are b ev estig in g voor de b ru g, d at het bevel gehoorzaam d is. Bovendien k lin k t een hoorbaar sign aal van instelbare luid h eid op de b ru g zo lan g, to t het m ach in etoerental de g e w enste w aarde b ereikt h eeft, o vereen ko mend m et de b ed rijfso m stan d igh ed en van het schip. T e g e lijk e rtijd w aarsc h u w t een flik k e rlic h t in de m ach in ek am er, d a t de afstan d sregelin g de door de b ru g g e geven order nog n iet h eeft u itgev o erd . H et in stel-sign aal, d at gegeven is door de tran sm itter van de b ru g te le g ra a f w o rd t om gezet in de elektro nische program m eer-eenheid en voert vergro o t elektrisch verm ogen toe aan de b ed ie n in g sin rich tin g voor het m an o euvreren . Elke v erp laatsin g van de o m k eerh efboom u it de „Sto p ” positie zet een aan loopprogram m a aan de g an g , m aar d it kan niet uitgevo erd w orden v a n u it „Sto p ” , voordat o n afh an k elijk e co n tro les van de a an z e t-lu c h td ru k , k o elw ater, sm eerolie en brandstofolie au to m atisch zijn verrich t. H et aan zet-p ro gram m a opent eerst de h o o fd -lu ch tk lep via een solonoïde. H e t b ran d sto f-reg elin g w iel w o rd t dan a u to m atisch in de aan zetstan d g ep laatst en te g e lijk e rtijd w o rdt de aanzethefboom bewogen in de bedoelde „ S ta rt” -positie. W an n eer bij het aan zetten b in n en 3 sec geen o n tstek in g o p treedt, g a a t de om keerhefboom teru g naar „S to p ” . N a een pauze van 4 sec w o rd t een tw eede poging gedaan en na drie ach tereen v o l gende m islu k te starts gaat de m ach in e buiten b ed rijf en moet de fo u t opgespoord w orden. N a het aanzetten w o rd t het vereiste toeren tal via de b ru g te le g ra a f ingesteld, die w e rk t op een norm ale snelh eid sregulateur. De open- en slu itsnelheid van het b ran d sto fh an d w iel is instelbaar en h a n g t van de situ atie t i j dens het m anoeuvreren af. De sn elh e den, die behoren bij de versch illen d e standen van de te leg raaf k u n n en door de m achinisten o n afh a n k elijk b ijgesteld w orden door een co rrectiep o tentio m eter. A ld u s is het m axim u m to eren tal tijd ens m anoeuvreren lag er dan bij h et norm ale b e d rijf op zee. Bij het om keren van „ V o o ru it” naar „ A c h te ru it” bew eegt de om keerhefboom eerst naar „Sto p ” en het b ra n d sto fh a n d w iel d raait in de aan zetstan d . A ls het to erental beneden een bepaalde g re n s w aard e gevallen is, bew eegt de o m k eer hefboom n aar de stand „ S ta rt A c h te r u it” en de m achine loopt in de te g e n gestelde ric h tin g aan. E r w orden geen d rukcontroles v errich t voor het om keren. M ocht echter de o lied ru k , w a n neer ook, w egv allen , dan w o rd t de m a chine in ieder geval to t stilstan d g e bracht.
B ehalve de e ig en lijk e afstandsbedie n in g z ijn versch illen d e inven ties in h et p ro gram m a opgenom en, die o n t w orpen zijn om de m ach ine tegen be sch ad ig in g te bescherm en. Dus b ijv ., als de van de snelheid a fh a n k e lijk e grenzen
voor de u itla a tte m p e ra tu u r oversch re den zouden w o rd en , zou het to eren tal au to m atisch in de n aast lagere w aarde te ru g v a lle n , m et u itzo n d erin g van „D ead S lo w ” en „S to p ” . Een d erg elijk e w e rk in g is gep ro gram m eerd voor de
Qj ENGINE TELEGRAPH TR ANS MITTER
BRIDGE CONSOLE
m m ® 0
0 ®
ELECTRIC TRANSMITTER
ENGINE TELEGRAPH TRANS MITTER
BRIDGE ENGINE ROOM
OPERATING STATION 0 GD 0 m 0 m 0 m
ENGINE TELEGRAPH RECEIVER AND BELL
j
10 01
DIESEL ENGINE REGULATOR AND FEED BACK SIGNAL
FUEL LEVER
REGULATOR AND FEED-1 REVERSING LEVER BACK SIGNAL B.B.C. ELECTR O N ICS FOR REMOTE CONTROL
MAIN STARTING SOLENOID VALVE
STARTING AIR (LEVER) nzSENSO R S — PROGRAMME — INITIATORS = = SENSORS STARTING CRITERIA
{ TAC H O METER Fig. 49. 1 2 3 4 5 6 7
\L
AI
B.B.C.-brug-bediening (geheel elektrisch) voor bediening op afstand i :an scheeps-diesel mo tor
r egel-pot en tiom eter „nood”-schakelaar weigert te starten criteria voor aanzetten niet bereikt automatische bediening onder spanning machine gereed: bediening op afstand machine gereed: handbediening
8 9 10 11
machine niet gereed gereduceerd toerental correctie-potentiometer schakelaars voor ,,machine gereed: bedie ning op afstand", „machine gereed: hand bediening" , „nood-of f" 12 knipperlicht
hoge tem p era tu u r v an de u itla a t van h et k o elw ater, w egv allen van de cilin d ersm erin g, van het k o elw ater voor de b ran d sto f-in sp u itk lep p en enz. O p de b ru g zijn rode, gele en groene sign aallam p en gep laatst. De groene lam p geeft aan , dat de m achines k la a r zijn voor afstan d sb ed ien in g, n a h et vo lto o i en v an de vo orbereiding voor h et aan z etten in de m ach in ekam er. A ls de voor b ere id in g n iet gereed is, g a a t een sign aalla m p aan in de m ach in ek am er, die aan g e eft, d at de a a n z e t-c re te ria n iet v e rv u ld zijn . D e gele lam p b etek en t gereduceerd to eren tal, bij die gelegenh eden , w aarb ij een sn elh eid sverm in d erin g is uitgevo erd door m id d el van de p ro gram m erin gseenheid om schade aan de m ach in e te voorkom en. D e rode lam p b etek en t, d at de m a chines n ie t gereed z ijn en g a a t aan w an n eer h et b ed rijf o n d erb ro ken w o rdt door de autom atische b ed ien in g w egens een d efect. O p deze w ijze k r ijg t h et bedienend personeel eenvoudige, m aar voldoende in z ic h t in de toestand van de m achine. O p de brugconsole is een verzegelde sch ak elaar aan w ezig m et h et o p sch rift „ N o o d -m an o eu v reren ” . W an n e e r deze in g ez et w o rd t zal de m ach in e in de ko rtst m o g elijk e tijd op de groo tste snelheid g eb rach t w orden, o n a fh a n k e lijk van enige m o gelijke red u ctie v an h et toe re n ta l door de p o ten tio m eterin stellin g , of d at een gereduceerd to eren tal be volen is w egens een d efect. Een „noodm an o eu v er” is dan geoorloofd, als de v eilig h eid van het schip als geheel als b e la n g rijk e r gezien w o rd t dan het be houd v an de m achine. W egens het aan w ezig z ijn v an een in ric h tin g voor het op tekenen van de gegevens w erd het in ric h te n v an spe ciale sch ak elru im te voor de bedienin g op afstan d beschouw d als een n ie t noodz a k e lijk e verh o gin g v an de k o stp rijs. F ig . 5 0 geeft een d ia g ra m v a n een an d er b elan gw ek ken d systeem voor be d ie n in g v an af de b ru g , to egepast op de stan d aard Sulzer R D -ty p e m ach in e v an h et ms. Mahout, on lan gs gebouw d door Messrs. A lex an d er Stephens in L in th o u se, G lasgow, voor M essrs T . en J. B ro ck leb an k L im ited. H e t systeem is p n eu m atisch -elek tro n isch en is door de bouw ers o n tw ik k eld sam en m et de W estin gh o u se B rake and S ig n al C om p an y. H e t vereen vo udigde d iagram to o n t slechts één b ed ien in gsstatio n ; versch illen d e p neum atische b lo k k e rin gen en v e rtra g in g sin ric h tin g e n zijn eveneens w eggelaten . D e h an d b ed ien in g v an een SulzerR D -m ach in e v ergt de m a n ip u la tie van v ier b ed ieningsonderdelen: de o m keerhef'boom B (geko p peld aan de tele g r a a f ) ; de aan zetlu ch t-h efb o o m C ; het h an d w iel D om de snelheid van de re g u la te u r in te stellen ; de b ran d sto f-
b egren zin gsh efb o o m E. A ls het a u to m atische systeem in g eb ru ik is, w orden alle b ew egin gen bij de m achine in g an g gezet door de sch akelaar A m et een enkele hefb oo m en de bedieningson derdelen v an de m ach in e w orden p n eu m atisch bew ogen. Een d rie-stan d en -cilin der F w o rd t g e b ru ik t om de o m keerklep te openen, een pneum atische re gelaar H , die een sig n aal van gem o du leerde lu c h td r u k o n tv a n g t, w o rd t ge b ru ik t om de in v oeras van de re g u la teu r te v erstelle n en een pneum atische cilin der J om de aan zetlu ch th efb o o m te b ew egen ; de W o o d w ard -reg u late u r K is zo g e w ijz ig d , d a t de in stellin g van de regelas b ep erk t is als een fu n ctie van de stan d v an de invoeras, w at een gescheiden a a n d rijv in g van de b ran d sto f-b egren zin gsh efb o o m E onnodig m aak t. D eze in ric h tin g e n z ijn to ege voegd aan die voor de h an d b ed ien in g, die behouden z ijn en op de gewone m a nier g e b ru ik t k u n n e n w orden w an n eer dit n o d ig zou zijn . De en k ele hefbo om A w o rdt v an de „S to p ” stan d bew o gen naar een van de „p o o rten ” „ V o o ru it” of „ A c h te r u it ” om de m ach in e aan te zetten en op m in im u m to eren te brengen. Een v e r dere b e w e g in g b edien t de snelheidsinstellin g v a n de re g u la te u r to t het in stellen v an een m axim u m -sn elh eid . De standen „ V o o ru it” -„ S to p ” -„ A c h te ru it” w orden v e rk re g e n door lu c h t toe te voe ren aan de d rie -stan d e n -c ilin d e r F, die de om k eerklep b ed ien t door m iddel van de ric h tin g sk le p p e n Q. P neum atische b lo k k erin g en (h ie r n ie t aan gegeven ) verzekeren de ju iste ric h tin g . H et to elaten en afslu iten van a a n z e tlu ch t w o rd en gecontroleerd door klep U en tw ee solen oïde-kleppen L en M, bediend door de elektronische bedien in gseen heid N , die signalen o n t v an g t v an een tach o gen erato r, die door de n o kken as ged rev en w o rd t. K lep L co n tro leert de aan z etlu ch t en w o rd t geopend, als h et to eren tal van de m a chine la g e r is dan b ij leegloop. K lep M laat a a n z e tlu c h t voor rem m en toe, in het g ev al v an een noodm anoeuver, w a n neer de d ra a iric h tin g tegengesteld is aan die, w elk e geko zen w o rdt. De elek tro n isch e circu its, die deze kleppen b estu ren , hebben van tran sis tors voorziene eenheden van een solide co n stru ctie, m e t vaste sch akelin g en zo n der m ech an isch e co n tacten . De b edieningseen heid N b estaat u it een aan tal g e m a k k e lijk v erv a n g b a re elem enten en er zijn n eo n -in d icaties op de sleu telp u n ten a a n g e b ra c h t om een g em ak k elijk e a a n w ijz in g te k rijg e n van de w erk in g van het systeem . Om te w ak en tegen het u itv alle n van de tach o g en erato r (hetgeen voor de c o n tro le rin g sin ric h tin g e n een a a n w ij zin g zou z ijn , d at de m ach in e gestopt was, m et als re su lta a t, d at een p ogin g zou ged aan w o rd en om w eer aan te
zetten , als er h o o fd aa n z etlu ch t b eschik baar w as) is een a fslu itk le p P aan g e b rach t, die geco n tro leerd w o rd t door een pneum atisch v e rtra g in g s c irc u it, zo d at deze slechts over een b ep erk te pe riode open b lijf t, na een p o gin g to t m a noeuvreren. D it b etek en t, d a t een h er haalde p ogin g to t aan zetten ged aan w o rd t als de m achine de eerste k eer n iet d i re ct aan slaat, m aar d at er een v e ilig heid bestaat tegen het b u ite n de w il van de b edienin g aan vo eren van aan z etlu ch t. O m zeker te z ijn , d at b ij het aan zetten de ju iste hoeveelheid b ran d sto f gegeven w o rd t, w o rd t h et snelheidssign aal van de b ru g b u ite n w e rk ge steld door de w isselk lep p en R en een vooraf in gesteld sig n aal w e rk t op het b randsto fsysteem ged u ren d e het aan zetten door m id d el van de red u ceerklep S. De lu c h t voor h et b ed ien in gssysteem w o rd t ontleend aan de h o o fd -lu c h tre servoirs en de d ru k gered u ceerd tot 100 lb / in 2. B ijn a de gehele p n eu m a tische u itru stin g , behalve de w e rk c ilin ders aan de m ach in e, is besloten, sam en m et de elektronisch e b ed ieningseenheid in een kast van ongeveer 6 X 2 X 1 ft. Deze o p stellin g v e rg e m a k k e lijk t de m on tage, om dat deze k ast v o lle d ig vo o r zien k an w orden van leid in g en en be draad kan w orden voor deze aan boord gem onteerd w o rd t. R o o d ko p eren pijp van kleine in w en d ig e m id d e llijn m et speciale W estin g h o u se-S im p lifix -co m p ressie-fittin gs w o rden o v eral to ege past. Bedrijf van het systeem O v ergan g van h an d - n a a r p n eum a tische bediening is heel een vo u d ig. W a n neer h et zeker is, d at de b ru gb ed ien in g correct is in gesteld voor de o p tre dende b ed rijfso m stan d igh ed en , h eeft m en alleen m aar lu c h t toe te laten tot het pneum atische systeem door klep T en de pen G u it te tre k k e n om de te le g ra a f te ontkoppelen. E en aan w ijzer, die gecalib reerd is in „ S electe d ” om w / m in is in de bedieningsconsole op de b ru g ingeb o uw d , d ich tb ij de tachom eter. Om no rm ale of lage d ru k in de aan z etlu ch ten b ed ien in g slu ch tsystem en aan te geven z ijn lam p jes aan geb rach t. De enige andere speciale ap p araten op de b ru g z ijn tw ee d r u k knoppen. Een van deze b ed ien t T e le k tro n -lu ch tm o to ren om de h o o fd -lu ch tklep op een reservoir te openen en de autom atische aan z etk lep aan de m a ch i ne. De andere is een d ru k k n o p voor n oo dgevallen, die een alarm doet horen in versch illende delen v an de m ach in e k am er en de m ach in e sto p t door m id d el van een solenoï’deklep in de sm eeroliekrin glo o p . D it alarm k a n alleen a f gezet w orden v a n a f de b ed ien in gsstan d in de m ach in ekam er, w an n eer de m ach i nist de bediening o vern eem t.
Fig. 5 0.
Stephen-Westinghouse pneumatisch-*elektrisch systeem voor bediening vanaf
b rug-s chakel wals om keerhefboom aanzet lucht-hef boom regu 1ate it r-han dafstel 1in g b rand stof-heg reuzin gs hef boo m d rie-s ta n den - cilin der pen om de telegraaf uit te schakelen regulateur-instelling J pneumatische cilinder K regulateur, met vermogens begrenzing
A B C D E F G H
L M N P
Q R S T U
lucht-bcdieningsklep-aanzetten lucht-bedieningsklep-rem men elektronische eenheid afsluitklep aanzetsignaal richt in gs klep pen wisselkleppen reduceer klep hand/automatische ivisselklep aanzet-signaal-klep
V oor het overnem en van de b edie n in g v a n a f de b ru g n aar de m ach in e k am er is h et alleen n odig de lu c h tto e voer a f te slu iten n aar de c irc u its voor de b ru g -b e d ie n in g en, w an n eer m en to t v o lled ige h an d b ed ien in g o v erg aat, de te le g ra a f in te sch akelen door m iddel van pen G. D it k an de m ach in ist te allen tijd e doen. Een lam p op de b ru g console g e e ft aan , of de b ru g o f de m a c h in ek am e r de co n tro le h eeft. A ls het schip v a n a f de b ru g bediend w o rd t, k a n de m ach in ist gren zen stellen aan b ra n d sto f toevoer en / o f snelheid door m id d el v an de b ran d sto fh efb o o m E en / o f de h a n d re g e lin g van de re g u la te u r D , w elk e b eg ren z in g n iet door de b ru g o versch reden k an w o rd en ; m et d ezelfd e b ran d sto fh efb o o m k an de m a c h in ist in gev al v an nood de m achine ook stop zetten . F ig . 51 en 5 2 late n de console in h et stu u rh u is zien van de Ma hout en de m an o eu v reerstan d in de m ach in ekam er.
Fig. 51.
MS Mahout: stu urhuis-console met links de enkele bedieningshefboom
Dankbetuiging De sch rijv er is er zich van bew ust, d at de sam en stellin g van deze lezin g a l leen m o g elijk is gew eest door de mede w e rk in g van een groot aan tal firm a ’s en personen, zow el in b in n en - als b u ite n la n d , en hij b ied t zijn oprechte d a n k b e tu ig in g e n aan voor hun vrien d elijk h eid om in fo rm aties en illu stra ties te versch affen . H ij erk en t ook d an k b aa r de hulp, die zijn co lleg a’s hem gegeven hebben, in het b ijzo n d er M r. S. G. P r act voot de statistisch e data en M r. F. V. W b n g, B. E ng., in alle stad ia van de voorberei d in g van deze lezin g. Aanhangsel I Een m ogelijke nieuwe grondslag om de afm etingen van de tnssenassen te bepalen A ls .v — T „ / T m w a ar T„ — de halve am p litu d e van de geïn d iceerd e variatie v an het m om en t (als sin usvo rm ig aan gen o m en ) en T gem id d eld geïn diceerd m o m en t voor één cilin d e r dan zal, als de w rin g ïn g s-e la stic ite it van de k ru k as v er w aarloo sd w o rd t en de asleid in g naar de schroef als volko m en s t ijf w o rd t aange nom en, het m om ent voor de versn ellin g van de schroef gegeven w orden door
Fig. 5 2.
MS Mahout: manoeuvreerstand van de motor, met band- en automatische bediening
w T" J" " /, + L w a a rin f p — m assatraagheidsm om ent van de sch ro ef (m et in b egrip van d at van het m eegesleepte w a te r)
J r, —
totale m assatraagheidsm om ent van de m achine (m et inb egrip van het v liegw iel, e n z .).
D us, r max = T m + Tl = T„ 1+ D e gem iddelde sch uifsp an n in g w o rd t gegeven door
qh
q_m 16 T m
63 000
16
epk
n cP om w /m in n d',] en de sch u ifsp an n in g, afk o m stig van Ti, w o rd t gegeven door 16 Ti X qi n dP 1 - J e/Jp A ls deze sp an n ingen (m et passende sp an n in gs-concentra tie f actoren ) in de v e rg e lijk in g van Söderberg gesubstitueerd w o rd en , die h et gebied van de verm oeiin g ssp an n in gen begrenst afh a n k e lijk van de gem iddelde sp an nin g, en een passende v eiligh eid sfacto r aangenom en w o rd t, k an de volgende b etrek k in g voor de v er eiste m in im u m m id d ellijn van de tussen as afgeleid w orden: d= 3,5
epk
1,11 X
om w /m in
1+ u i,
A an h a n g se l II
R eferences 1. Dorey, S. F.: „Sir Charles Parsons and m echanical gearing.” Trans. Inst. Mar. Engrs 54 (1 9 4 2 ), 111. 2. Norton, E.: „Modern trends in marine propulsion m achinery.” T rans, roy. Instn nav. A rchit. 104 (1 9 6 2 ), No. 3, 281. 3. Sykes, A.: „Progress in turbine gear m an ufacture.” Proc. Instn mech. Engrs, Lond. 157 (1 9 4 7 ), 405. 4. Davis, A. W .: „Trends in the develop m ent of marine reduction gearing.” Trans. Inst. Mar. Engrs 61 (1 9 4 9 ), 89. 5. Jougbin, J. H.: „N aval gearing - W ar experience and present developm ent.” Proc. Instn mech. Engrs, Lond. 164 (1 9 5 1 ), 157. 6. Davis, A. W .: „Marine reduction gears.” Proc. Instn Mech. Engrs, Lond. 170 (1 9 5 6 ), 477. 7. Abt, H.: „Hardened and ground marine gears.” The Marine Engineer and N aval A rch itect 1958 (A nnual Steam N um b er), 481. 8. Nicholson, D. K.: „Experience w ith hardened and ground gearing in the R oyal Canadian N a v y .” Trans. Inst. M ar. Engrs 1961 (C anadian Division Supplem ent). 9. Newman, A. D.: „Load-carrying tests of A d m iralty gearing.” Proc. Int. Conf. Gearing 19 58 (In stitutio n of M echanical Engineers, L ondon).
10. Page, H. H.: „Advances in loading of m ain propulsion gears.” Proc. Int. Conf. G earing 195 8 (Institution of M echanical Engineers, London). 11. MacMillan, D. C. and E. C. Rohde: „Improved steam propulsion plant to reduce building and operating costs.” Trans. Soc. nav. A rch it., N .Y . 70, (1 9 6 2 ), 543. 12. Jung, I. and 1. Lund strôm: „Recent development in propulsion gears for steam tu rb in e.” T rans. Soc. nav. A rch it., N .Y . 1963. 13. Allen, H. N. G. and T. P. Jones: „The application of high-powered epicyclic gearing for industrial and marine use.” B rit. Gear M anufacturers’ Assoc. N ov. 1960. 14. Pillgram, W . and P. Biittner: „Getriebe fü r T urbinenanlagen und Getriebeschàden.” V ereinigung Industrielle K raftw irsch aft 1963 (E ssen). 15. Phillips, D. G.: „U.S.S. Timmerman an advanced design destroyer.” Trans. Inst. M ar. Engrs 67 (1 9 5 5 ), 187. 16. Archer, S.: „M arine reduction gears seme points of design and service experience.” B rit. Gear M anufacturers’ Assoc. M ay 1962. 17. Emmet, W. L. R.: „E lectric ship pro pulsion.” T rans. Instn nav. A rchit., Lond. 65 (1 9 2 3 ), 91. 18. Durtnall, W. P.: „The substitution of the electric m otor for marine pro pulsion.” T rans. Instn nav. A rchit., Lond. 52 (1 9 1 0 ), 140. 19. Watson, G. O.: „R ecent developments in altern atin g-cu rren t turbo-electric ship propulsion.” Proc. Instn mech. Engrs, Lond. 154 (1 9 4 6 ), 3 80. 20. Earle, M. M .: „The conversion of T.2 tankers for Great Lakes and Seaway service” , 1959. Paper presented to the Great Lakes Section of the Society of N aval A rchitects and Marine Engineers. 21. Bunyan, T. W ., P. D. Morris and D. D. Stephen: „Canberra.” Trans. Inst. M ar. Engrs 74 (1 9 6 2 ), 313. 22. Graham, L. W. W .: „The A.E.I. pro pulsion system for the liner Canber r a ” A.E.I. Engng 1 (1 9 6 1 ), 180. 23. Towle, E. L. N .: „E lectric ship propul sion.” Metrop. V ick. Gaz. 29 (1 9 5 8 ), 232. 24. Rees, M. W. T. and G. J. Tïdie: „Some recent developments in the electric propulsion of ships.” Trans. Instn Engrs Shipb. Scot. 94 (1 9 5 1 ), 487. 2 5. Stiglitz, ƒ.: „Ice-breakers and their propulsion m ach in ery.” Siemens Rev. 29 (1 9 6 2 ), 221. 26. Stiglitz, J. and G. Schmieding: „Diesel electric polar ice breaker Moskva.” Sch iff und H afen 11 (I 9 6 0 ). 27. Shannon, J. F.: „D am ping influences in torsional vibratio n .” Contribution to discussion by J. Bibby. Proc. Instn mech. Engrs, Lond. 131 (1 9 3 5 ), 447. 28. „15 knot cargo ship for the R oyal Fleet A u x ilia ry .” Mot. Ship 43 (1 9 6 2 ), 212.
29. Metz, G. L. E. an dN . Ericson: „Electro m agnetic slip couplings for use w ith geared diesel engines fo r ship propul sion.” T rans. Inst. M ar. Engrs 49 (1 9 3 7 ), 237.
30. Arnemo, H.: „A rem arkable series of cargo liners.” A sea-J. 3 5 (1 9 6 2 ), (N o. 3 ), 27. 31. Bauer, G.: „O rigin and development of the Fottinger transform ator, V ulcan coupling and V ulcan gear.” M ar. Engr Lond. 75 (1 9 5 2 ), 43 5 32. Fottinger, H.: „Eine neue Losung des Schiffsturbinenproblem s.” T rans. Schiffsbautechnische Gesellschaft, H am burg 11 (1 9 1 0 ), 157. 33. Butler, R. J.: „A note on the develop ment and operating results of BauerW ach installations.” Trans. Instn Engrs Shipb. Scot. 76 (1 9 3 2 ), 66. 34. Sinclair, H.: „Recent development in hydraulic couplings.” Proc. Instn mech. Engrs, Lond. 130 (1 9 3 5 ), 75. 3 5. Sinclair, H.: „Some problems in the transmission of power by fluid coup lin gs.” Proc. Instn mech. Engrs, Lond. 139 (1 9 3 8 ), 83. 36. Bilton, J.: ,,A review of Fluidrive in in d u stry.” The C ertificated Engineer 33 (1 9 6 0 ), 219. 37. Elderton, J.: „Principles, characteristics and applications of fluid couplings.” Paper presented at The R oyal T ech nical H igh School, Copenhagen, A pril 1963. 3 8. Pinnekamp, W .: „Die hydroflex Kupplun g m it Schlupfsteuerung fu r Schiffsantriebe.” Schiff und H afen 14 (1 96 2) (H eft 6 ). 39. ,,A combined clutch and vibration dam per.” Mot. Ship 43 (1 9 6 2 ), 178. 40. Flarris, F. R.: ,,A 7500-shp gas turbine for naval boost propulsion.” Amer. soc. mech. Engrs Paper 61-G TP-5. 41. Dunlop, J. M. and E. B. Good: „M a chinery installation of guided missile destroyers and general purpose f r i gates in the R oyal N avy.” Trans. Inst. Mar. Engrs 75 (1 9 6 2 ), 1. 42. Weaving, P. D. V. and W. FI. Sampson: „Progress and development in naval propulsion gears 1946—1962.” Trans. Inst. Mar. Engrs 75 (1 9 6 2 ), 73. 43. Brown, T. W . F., T. A. Andvig and P. H. C leff: „Pam etrada hydraulic transmission.” Trans. N .E.Cst Inst. Engrs Shipb. 77 (1 9 6 1 ), 427. 44. Dtiggan, R. M. and A. T. O. Flowed: „The trials and operation of the gas turbine ship Atiris.” Trans. Inst. M ar. Engrs 74 (1 9 6 2 ), 89. 45. Burgh, N. P.: ,,A practical treatise on modern screw-propulsion.” (1 8 6 9 ), 161—186 (E. and F. N. Spon, Lon don). 46. Klaassen, Fi. and ƒ. F. Stieltjes: „The design and use of controllable pitch propellers.” Trans. Inst. Mar. Engrs (Indian supplement) 1961. 47. Kozlovskh, B. L.: „A rrangem ent and design features of autom atic control systems for marine boilers.” J. B rit. Shipb. Res. Ass. 15 (1 9 6 0 ), 64. 48. Jury, I.: „Review of present-day practice w ith steam turbine and diesel propulsion.” Europ. Shipb. '9 (1 9 6 0 ), 122. 49. Kaudern, G.: „Some aspects of autom a tion in ships.” Trans, roy. Instn nav. A rchit. 104 (1 9 6 2 ), 209. 5 0. Munton, R., J. M cNaught and J. N . Mackenzie: ..Progress in autom ation.” Trans. Inst. Mar. Engrs 75 (1 9 6 3 ), 297.
51. Cook, B. B.: „A utom ation applied to steam turb in e-driven m arine propul sion plan ts.” Trans. Soc. nav. A rch it. 1963 (C leveland, O hio). 52. L lo yd ’s R egister of Shipping: „A utom a tion in ships” 1963 (L ondon). 5 3. L lo yd ’s R egister of Shipping: „Rules for steel ships” 1963 (L ondon).
54. Kirscbbaum, C. R.: „W erkspoor turbine plant designed for autom ation.” Mar. E ngr, Lond. S3 (1 9 6 2 ), 1403. 5 5. McClhnont, W A . R. Hopwood and T . J. Murphy: „W ide-range auto m atic control for oil-fired m arine boilers.” T rans. N .E .C st Inst. Engrs Shipb. 80 (1 9 6 3 ), 101.
56.
„Esso adopt remote control for boilers of largest tankers.” Mar. Engrs, Lond. 86 ( 1963 ) , 596. 57. „Kinkasan Mam - rem ote-controlled from b ridge.” Jap . Shipp. Shipb. 6 (1 9 6 2 ), (N o. 1 0 ), 20. 5 8. „A utom ation in the Kinkasan Mam.'’ Shipb. Shipp. Rec. 99 (1 9 6 2 ), 148.
TEW A TERLA TIN G HEKTRAW LER „ZEELAN D ’* gebouwd door de N .V . Scheepsbomvwerf Gebr. Pot, Bolnes voor de Rederij Fishery Products Ltd. St. Jo h n ’s (N civ Foundland) H e t schip, d at op 14 au gu stu s 1964 gedoopt en te w a te r g elaten w erd , is het eerste v an een serie v an 4 h ek traw lers, w elk e bij N .V . S ch eep sb o uw w erf Gébr. P o t te Bolnes geb o uw d w orden in op d ra c h t v an de red erij F ish ery P ro ducts L td . te St. Jo h n ’s (N e w fo u n d la n d ), C an ad a. O m v ersch illen d e redenen z ijn d it in teressan te schepen: H e t b e tre ft h ier een ty p e schip, dat nog n im m er in N e d erlan d w erd g e b o uw d , n l. een fa b rie k s-h e k tra w le r. Deze schepen b ezitten een z .g . slip w a y in h et ach tersch ip , w aaro v er het visn et op een vo ud ige w ijze aan boord w o rd t ge h aald m et een m in im u m aan m a n k rac h t en een m a x im u m aan vistech n isch v e r n u ft. V ervo lgen s w o rd t de v an g st in het volkom en b esch u tte tussendek gesto rt, w aar zich een com plete v isfa b rie k be v in d t. A ch tereen vo lgen s w o rd t de vis gesorteerd , g eslach t, o n tk o p t, g efileteerd en o n th u id , h etgeen b ijn a geheel m ach i n aal gesch iedt. D aarn a w o rd t k a n t en k lare file t in speciale d iep vrieskasten in gev ro ren to t — 40 °C . H ierdo o r b lijv en alle goede eigen sch ap pen van verse vis b ehouden. T en slo tte w o rd t de in gevro ren file t in k o elru im en opgeslagen. De schepen z ijn ook g esch ik t g em aak t voor de aan vo er van verse vis op ijs, w aarto e zij u itg e ru st z ijn m et een sch erfijsm ach in e. H e t o n tw erp v an deze fa b riekssch ep en is door de w e rf gem aak t in sa m en w erk in g m et de red erij. H e t v isarran g em en t is o n tw ik k e ld en o n tw o rp en door „ E u ro traw lers” N .V ., een d o ch tero n d ern em in g van N .V . Sch eep sb o u w w erf G ebr. Pot, w elke zich to elegt op h et p ro p ageren en verder o n t w ik k e le n v an deze vo o ruitstrev en d e van gstm eth o d e. H ierto e w o rd en o n d er zoeken ged aan , zow el op scheepsbouw
k u n d ig als v isserijtech n isch geb ied. De m ech an iserin g en afstan d sb ed ien in g vo rm en h ie rb ij een b ela n g rijk o nderdeel. Im m ers h ierdo o r is h et m o g elijk om de op z ic h z e lf al lagere ex p lo itatiek o ste n v an d e rg e lijk e scheepstypen nog v erd er g u n s tig te b eïn v lo ed en door h et re d u ceren v an h et aan tal o pvaren den. De v o o rtstu w in g sin sta lla tie m et de verstelb are schro ef, w elke door W e r k spoor en L ips geleverd w orden , is b .v. v a n a f de b ru g te bedienen. V erm eld en s w aard is, d at v rijw e l de com plete u itr u s tin g v an deze schepen van N ed erlan d se m a k e lij zal w o rden. D a t deze schepen in N e d erlan d g e b o u w d w o rd en , is een grote b ijz o n d e r heid, o m d at in C an ad a b u iten gew o o n hoge subsidies w o rd en verleen d op de bouw v an d e rg e lijk e schepen. H e t z ijn ech ter de k en n is en e rv a rin g op spe
c ifie k vistech n isch geb ied , tezam en m et de k w a lite it van de h ier gebouw de sche pen, die de reder en z ijn ch iefsk ip p er op hun o riën teren d e w ereld reis deden b esluiten deze b e la n g rijk e order b ij deze N ed erlan d se w e rf te plaatsen . T echn ische gegeven s: L en gte over alles: 50,90 m ; len g te tussen de lood lijn e n 43 m ; b reed te 9 ,2 0 m ; holte to t bovendek 6,75 m ; b e m an n in g 16 a 18 personen; to tale v isru im in h o u d 400 m :i; h oo fdm o to r W erksp o o r T M A B S 33 8 125 0 pk bij 3 00 rp m ; hulpm o to ren S to rk R O 15 8 K 3 50 p k bij 75 0 rp m , S to rk R 1 53 102 p k bij 1200 rp m ; pom pen S to rk ; v erstelb are schroef L ipsH M F ; stu u rm ach in e S to r k - J a f f a ; vislier v.d. G iessen’s W e rk tu ig e n fa b rie k e n , 9 ton bij 90 m / m in .; elektrisch e in s ta l latie Croon & C o ; p ijp leid in g en Fa. J. C . de Jo n g .
IR. J. B. GILJAM f 14 J U N I
Ir. J. B. G iljam , oud-directeur van de M achinefabriek en Scheepswerf van P. Sm it Jr. N .V . te R otterdam is 5 september 1964 overleden in de leeftijd van 8 3 jaar. De heer G iljam was O fficier in de orde van O fanje-N assau en com mandeur in de orde van de W itte Roos van Finland. Op 1 juli 1957 was hem, op zijn verzoek, eervol ontslag verleend als directeur, w aarna hij nog als adviseur aan da vennootschap ver bonden is gebleven. De heer G iljam was te Goes geboren, had de H.B.S. te M iddelburg bezocht en zich in 1900 laten inschrijven als student van de toenmalige Polytechnische School te D elft. N adat hij zijn diploma in 1906 als w erk tu ig kundig ingenieur had verworven, trad hij in dienst van de Berlin-Anhaltische M aschinenbau A.G. te Berlijn, waar hij zich vooral heeft beziggehouden met de bouw van in stal laties voor gasbedrijven. Op 1 januari 1918 is hij in dienst getreden van het Gem. Gasbedrijf te R otterdam , waar hij zich met de directeur ir. M. C. Sissingh heeft gewijd aan de ontwerpen voor de fabriek aan de Keilehaven en de modernise ring van de gasfabriek op de Linker M aas oever. U it Rotterdam is de heer G iljam v ertro k ken naar de Staatsm ijnen in Lim burg, alw aar hij v ijf jaren als chef van de m achinebouw bij de mijnen „Emma” en „H en d rik” w erk zaam is geweest. Als hoofdingenieur werd hij daarna verbonden aan de Steenkolen-H an-
Nederlands N orm aiisatie-instituut, ’s-Gravenhage Liet Nederlands N orm aiisatie-instituut heeft ter kritiek gepubliceerd: 2e O ntw erp 1727 V-riemen zonder eind en bijbehorende s c h ij ven. Floof da f me t in gen. T oelichting: D it normontwerp is opgesteld door de normcommissie 6 (V -riem en en bijbehoren de schijven). De normcommissie heeft besloten het o n t werp waarvan een eerste druk is versche nen in september 1962, ten tweede male ter kritiek te publiceren, omdat thans zijn toegevoegd tabellen die respectievelijk de aanbevolen lengten voor de V -riem en en de aanbevolen m iddellijnen voor de bijbehoren de schijven bevatten. De beide laatstgenoemde onderwerpen zijn opgenomen in N 1246-D rijfw erk. V -riem en en N 1247 D rijfw erk. Schijven voor V -riemen. De normen N 1246 en N 1247 die beide dateren uit 1941 kunnen als verouderd worden beschouwd. Ze zullen worden in getrokken bij het definitief worden van ontwerp 1727 en worden vervangen door NEN 1727, w aarin men dan alle gegevens over V-riem en en schijven bij elkaar vindt. H et normontwerp is in overeenstem m ing met de ISO aanbevelingen.
I 8 8 I — 5 SEP TE M BER
1964
delsvereeniging te R otterdam . Op 3 0 jun i 1919 werd ir. G iljam opgeno men in de directie van de W erf van P. Sm it jr. te R otterdam . Bij de S.H .V . lag toen het
R 52 - Grooved pulleys for V-beits, groove sections A, B, C , D en E. R 2 53 - idem, groove sections Y and Z R 2 56 - Section checking of V-belts K ritiek op dit norm ontwerp w ordt gaar ne ingew acht vóór 1 november 1964 bij het N ederlands N o rm aiisatie-in stituut, postbus 70, Den H aag, alw aar ook exemplaren van d it norm ontwerp tegen ƒ 1,5 0 per stuk ver k rijgb aar zijn . H et N ederlands N orm aiisatie-instituut heeft gepubliceerd: N EN 2144 Technische tekeningen. A an duiding van druklasverbindingen
T oelichting: Deze norm is opgesteld door commissie B5 (A an w ijzin gen voor technische geschrif ten, tekeningen enz. voor de w erktuigb ouw kunde ). Ze dient ter verv an gin g van de verouder de norm N 8 56 Technische tekeningen. Voorbeelden van aanduidingen van druklassen. In 1954 heeft commissie B5 opge steld V 3046 Technische Tekeningen. O m sch rijvin g van lasverbindingen van m eta len. A anduidingen van lassen op tekeningen. H et is gebleken dat V 3046 in de p raktijk niet voldeed, w aarsch ijn lijk door de te grote uitvoerigheid, reden waarom V 3046 in 1962 is ingetrokken.
gezag in handen van de heer D. G. van Beuningen, die in 1912 de w erf van P. Sm it Jr. had gekocht. Met de jongere broer van de heer V an Beuningen, ir. F. W . H ., heeft de heer G iljam vele jaren de w erf geleid, na het aftreden van de heer V an Beuningen op 31 december 195 3 , alleen. In to taal 3 8 jaren heeft hij zijn krachten aan de w erf gegeven en m eegewerkt aan de bouw van ta lrijk e schepen, waaronder spectaculaire, zoals de Finse ijsbreker Jaak arh u (Ijsb e e r), gebouwd m et regeringssteun in een werkloosheidsperi ode in de jaren tw in tig . Zijn grootste b elang stellin g betrof steeds de afdeling zw are Burm eister & W ain-dieselm otoren. B uiten zijn w erk op de w erf heeft de heer G iljam altijd grote belangstelling gekoesterd voor vraagstukken van algem ene aard. Vele jaren was hij lid van het bestuur van de afdeling Rotterdam van de M etaalbond, lid van het bestuur van de V ereeniging „De Am bachtsschool” , voorzitter van de afdeling W erktuigbouw en Scheepsbouw van het Ko n in k lijk In stitu ut van Ingenieurs, lid van het bestuur van de afdeling R otterdam van de V ereeniging van T echnici op Scheepvaart gebied, etc. etc. De teraardebestelling had plaats op woens dag 9 september jl. op de Begraafplaats „Oud-K talin gen ” te R otterdam w aar de overledene warm werd herdacht door een zoon, de heer R . G iljam , prof. ir. E. J . Thierens en ir. K. van de Pols. G. Zanen
Commissie B5 heeft dan ook gemeend voor de aanduiding van lasverbindingen op tekeningen beknopte normen te moeten op stellen. De eerste, die voor de aanduidingen van sm eltlasverbindingen (N E N 2 1 4 3 ), is in 1963 gepubliceerd. Met de publikatie van NEN 2144, die de aanduiding van druklasverbindingen geeft, zijn de oude nor men N 8 5 2 . . N 8 56, die uit 1937 d a teren, alle vervangen. D aar er geen norm is voor de benam in gen van lasverbindingen, zijn in NEN 2144 de benam ingen gebruikt, zoals die zijn vastgesteld door de Nederlandse V ereniging voor Lastechniek. De opgenomen symbolen zijn in overeenstemming m et w at in het algemeen in buitenlandse normen geb ru i k elijk is. Voor de pletlas en de foelielas is hetzelfde symbool gegeven. D it is volgens de com missie geen bezwaar w ant bij de foelielas b lijft de overlapping van de w erkstukdelen bestaan, bij de pletlas niet, zodat v erw ar ring niet m ogelijk is. Met de publikatie van N EN 2144 is N 8 5 6 vervallen. Deze norm is verkrijgb aar bij het N eder lands N orm aiisatie-instituut tegen de prijs van ƒ1, 25 per exem plaar voor co n trib u anten, onderw ijsinstellingen en studeren den. Voor de overige bestellers bedraagt de prijs ƒ 2,50, terw ijl bij g elijk tijd ige afnam e van 10 of meer exemplaren afnam ekorting kan worden verleend van 10 tot 40 r v .
NIEUW SYSTEEM VOOR HET BEHANDELEN VAN ZW ARE LADING-EENHEDEN AAN BOORD VAN EEN SCHIP Scheepseigenaren en op varen den aan boord v an schepen w o rd en in de laatste jaren g eco n fro n teerd m e t h et steeds toe nem ende g ew ich t v an de lad in g -e e n heden. N o g n iet la n g geleden w erd een h ijs ca p ac ite it van 30 to n voldoende geacht en v a n d a a g aan de d ag d ien t m en re k e n in g te houden m et te hijsen gew ich ten v an 2 0 0 -3 0 0 ton. D it k w a m , doordat de zw are in d u strie h aar p ro d u k ten in zo groot m o g elijk e eenheden w en st te verschepen, tenein de ko stb are m o n tagew erk zaam h ed en op de p laats v an b e stem m in g te v erm ijd en . H a v e n in stallatie s, die in staat z ijn ge w ich ten v an b .v . 200 ton te hijsen, w o rd en zeld en aa n g e tro ffe n en er z ijn m a ar w e in ig schepen die een d ergelijk e last k u n n e n behandelen. L ad in geen h ed en v an deze gro o tte z ijn n og g e rin g , doch de scheepseigenaren hebben h et toch n o d ig gevonden h un schepen m et een p erm an en te u itru s tin g voor zw are lasten te voo rzien, teneinde aan vele eisen te k u n n en voldoen. De id eale oplossing voor alle h av en
au to riteiten zou z ijn de n o dige fa c ilite i ten voor zw are lasten te v ersch affen , doch om b ekende red en en b lijk t d it ideaal in de naaste to ek o m st o n m o gelijk u it te voeren. B ij g eb rek h ieraan is de m eest logische oplossing de tra n sp o rta bele b o k k ra an voor zw are lasten. A SE A in tro d u ceerd e k o rtgeled en een tran sp o rtab ele k ra a n voor zw are lasten to t 200 ton en een der g e lijk e 125-tons u n it is sinds en ige t ijd in b e d rijf aan boord van h et m o to rsch ip M irrabooka en h et m .s. Elgaren beide behorende aan de T ra n s a tla n tic Steam sh ip C o.. L td . te G o th en b u rg. D e b ep ro ev in gsresu ltaten w aren d erm ate b ev red igen d , d at de M aatsch ap p ij besloot een v erd er zestal schepen v an b ev estig in g sp u n ten voor de m o n tage v an de tran sp o rtab ele k ra an voor zw are lasten te voorzien, n l. de m otorschepen V ingaren, KirribilU, C ir rus, Cum ulus, G. D . Kennedy en V ikaren. De k ra a n w o rd t op de volgen d e w ijze g e b ru ik t: Een lijn re d e rij, die verscheidene sche pen op dezelfde ro u te la a t v aren , ru st elk schip u it m et de n o d ige b ev estig in g s p u n ten voor de m o n tage van de k ra an , doch sch aft zich slechts één k ra a n aan, w elk e in een gesch ik te haven w o rd t ge-
f
stationeerd. W an n eer het n o d ig is een zw are la d in g u n it te verschepen n aar dat deel v an de w ereld w aar de k ra an is ge statio n eerd, regelt m en het tran spo rt van de o n tm an telde k ra an n aar de be doelde haven om tijd ig ter beschikking v an h et schip te zijn . De kraancom pon en ten , w elke door het eigen laadgerei van h et schip kun n en w orden behan deld, w orden alsdan aan boord gehesen. De versch illen d e com ponenten w orden aan d ek geassem bleerd, w aarn a het ge hele sam enstel w ordt opgesteld door m id d el van de eigen h ijsin rich tin gen van h et schip. De assem blagetijd, gerekend v an af het o gen b lik d at de com ponenten lan gs zij v an het schip op de kade gereed lig gen, b ed raagt ca. 20 u u r en voor het later w eder on tm antelen is slechts de halve tijd nodig.
De kraan b estaat u it de volgende h oofdonderdelen: m o n tageb rackets, lierb alk en , hijsm echanism e, to p p in gm echanism e, laadboom m et ta k el, hoofdpaal, steu n lid voor de lier, bipodschoor en h et dwarsscheepse steunorgaan. H e t zw aaien v an de laadboom ge sch iedt door de eigen lieren van het schip of door m id d el van speciale geilieren . O nder norm ale om standigheden zijn tw ee lieren voldoende, doch w a n neer gro te laadh o o fden m oeten w orden bediend, k u n n en drie lieren n o o d zakelijk zijn . De interessante k en m erken van d it ty p e k ra a n z ijn , d a t de com ponenten door h et gew one laad g erei van het schip k u n n en w orden beh an d eld en dat de k raan w o rd t opgesteld m et behulp van de eigen h ijsin rich tin g en . De k ra an k a n zow el op bestaande als op n ieu w te bouw en schepen w orden ge b ru ik t, m eer speciaal op de eersten, die geen eigen laad g erei hebben voor het behandelen v an zw are lad in g u n its en ook d aar w aar m et de bestaande u itru s tin g een aan z ien lijk e v erh o g in g van de h ijsca p aciteit is te v e rk rijg e n . H et m.s. Vin garen k an , w an n eer een 125-tons A S E A -u n it tezam en m et z ijn eigen u it ru s tin g voor zw are lasten w o rd t g e b ru ik t, lasten van 200 ton behandelen. De kosten voor het versterk en van het schip voor h et plaatsen v an de k raan zijn v an w e in ig betekenis. De hiervoor nodige w erkzaam h ed en eisen slechts één w erk w eek . H et g ew ich t van het m a te riaal voor het versterken v an het schip en voor de m o n tageb evestigin gsp un ten gaat n ie t u it boven 10 ton. H e t A S E A -U N IT O N systeem leid t voor de reder to t een aan z ien lijk e red u c tie v an de k ap itaalsin v esterin g . B oven dien w o rd t h et u itz ic h t van de b ru g en de stab ilite it van h et schip verbeterd, daar de n o o d zakelijkh eid van zw are vaste laad p alen ko m t te v ervallen .
N IEUW SBERICHTEN PERSONALIA D. Harms t De heer D. H arm s, voorzitter van de C entrale van zeevarenden ter Koopvaardij en V isserij (C .K .V .) te R otterdam , is 28 augustus ’ 64 na een ziekte van enkele m aan den op zestigjarige leeftijd te V laardingen overleden. D erk H arm s was zijn loopbaan begonnen als scheepsw erktuigkundige ter grote han delsvaart, en in 1937 in dienst getreden van de toenm alige V ereniging van scheepswerktu igk u n d igen te R otterdam . H ij diende se dertdien de vakbew eging ten behoeve van de zeevarenden in verscheidene functies. In 19 5 6 w erd hij gekozen als tweede voorzitter en op 1 m aart 1963 als voorzitter van de C .K .V . H ij had z ittin g in vele or ganen, zoals het college van commissarissen van Zeerisico, de bedrijfsvereniging voor de koopvaardij, het pensioenfonds voor de koop vaardij en het algemeen ziekenfonds voor zeelieden, alle te A m sterdam . De heer H arm s was een bekende fig u u r in scheepvaartkringen, die veel gezag ge noot. Z ijn verdiensten vonden officiële er kenning door de toekenning op 1 april 1963 van de D e-R uyterm edaille.
Ch. J. B. Oudsteyn f Op 4 september 1964 overleed te U trech t in de leeftijd van 61 jaar de heer Ch. J. B. O udsteyn, in leven oud-chef Technische D ienst N .V . K oninklijke P aketvaart M aat schappij. De heer O udsteyn was lid van de Vereenig in g van T echnici op Scheepvaartgebied.
H. de Booy f Op 7 september 1964 overleed te A m sterdam in de leeftijd van 97 jaar de heer H . de Booy die jaren achtereen veel tot bloei en o n tw ikkeling van het Nederlandse reddingsw ezen heeft bijgedragen. De over ledene was van 1906 tot 193 3 secretaris penningm eester van de K oninklijke N oord en Zuidhollandse R edding M aatschappij en daarna to t 1940 penningm eester-adviseur. In 1940 w erd hij bestuurslid van de reddingm aatschappij. D at bleef hij tot 1946. De heer De Booy w erd in 1931 wegens algem ene verdiensten op het gebied van de scheepvaart onderscheiden m et de gouden De R uyter-m ed aille. Voorts werd hij in 1937 to t ridder verheven in de Orde van de N ederlandse Leeuw.
4 0 -ja rig jubileum W . de Geus Op 13 september 1964 was het 40 jaar geleden d at de heer W . de Geus, hoofd van de T echnische Dienst van V an N ievelt, Goudriaan & C o’s Stoom vaart M aatschappij N .V . te R otterdam , bij deze N .V . in dienst trad. In verband met dit feit hield de heer De Geus een receptie op v rijd ag 11 september 1964 van 16.00 tot 17.30 uur aan boord van het m.s. Alnitak, liggende in de L ek haven te R otterdam bij Thom sen’s H aven b edrijf N .V .
Van der Giessen - De Noord n.v. In verband m et het overlijden van de algemeen bedrijfsleider en procuratiehouder, de heer A . A . T u y te l, op 8 augustus jl., heeft de directie van V an der Giessen-De Noord N .V . de heer W . de K w ant m .i.v. 1 september 1964 benoemd tot algem een bedrijfsleider van haar afdeling te A lblasserdam.
Ir. W . F. M. M uller trad a f als directeur technische afdeling R,. S. Stokvis Op 8 septem ber 1964 trad de heer ir. W . F. M. M uller af als directeur van de Technische A fd elin g van R . S. Stokvis & Zonen N .V . te R otterdam . V an af die d atum berust de leiding van voornoemde afd elin g bij de heer H. J . M ulder, die reeds m ede-directeur was. Ir. M uller, die adju n ct-d irecteur der ven nootschap zal b lijven, zal zich bezig b lijven houden m et zijn functies in diverse o rgan i saties, alsmede m et de com m issariaten bij enkele gelieerde bedrijven in welke colleges hij de vennootschap vertegenw oordigt. In dit verband denken w ij aan zijn voor zitterschap van de R aad van Advies van de K oninklijke Nederlandse Jaarbeurs en aan zijn com m issariaten van de Nederlandse Kroon R ijw ielfab riek N .V . te Uden, van de Gereedschappenfabriek J . H . Rohn N .V . te Sassenheim en van Branson Europa N .V . te Loosdrecht. Teneinde relaties in de gelegenheid te stel len afscheid van hem te nemen, werd dins dag 8 september 1.1. van 18.00 tot 21.00 uur in het H oofdgebouw van R . S. Stokvis, H eim an D ullaertplein 3 te R otterdam , een c o ck tail-p arty gehouden.
Gebr. Broere n .v., D ordrecht bereikt m ijlpaal Op vrijd ag 18 september 1964 heeft Gebr. Broere N .V . te D ordrecht — zeerederij, riviertankrederij en tankopslagbedrijf — een drievoudige m ijlp aal bereikt. Die dag werd nam elijk het nieuw e hoofdkantoor der ven nootschap aan de Julian ah aven te D ordrecht door de Staatssecretaris van V erkeer en W a terstaat, de heer M . J. Keyzer, officieel ge opend. Dan is tevens de bouw van het ta n k opslagbedrijf rond de nieuwe zeehaven te D ordrecht voltooid, waaraan sedert 19 57 on onderbroken is voortgebouwd. Ten slotte w erd bij deze gelegenheid het feit herdacht dat de heren J . en B. Broere 40 jaar geleden m et een transportonderne m ing van één autobus de grondslag voor het huidige b edrijf hebben gelegd. Tijdens de openingsbijeenkom st hield pro fessor dr. C. J . F. B öttcher, hoogleraar in de fysische scheikunde aan de R ijk su n i versiteit te Leiden, een voordracht g etiteld : „O verpeinzingen van een chemicus bij het jubileum van een H ollands tankopslag- en vervoersbedrijf” .
H. van Oostrcm Soede w ord t directeur van Ned. Reisvereniging H et hoofdbestuur van de Nederlandse R eisvereniging (N .R .V .) heeft de heer H . van Oostrom Soede u it Den H aag met in gang van 16 september 1964 benoemd tot hoofddirecteur van de N .R .V . De heer V an Oostrom Soede heeft na een loopbaan als m arine-officier een leidinggevende fun ctie bekleed bij de D ok- en W erfm aatschappij
W ilto n Fijenoord N .V . te Schiedam. De topconstructie van de N .R .V . wordt m et deze benoeming zodanig, dat naast het hoofdbestuur, dat het algem ene beleid be paalt, de algehele dagelijkse leiding zal wor den toevertrouw d aan de heer Van Oostrom Soede, die hierbij terzijde wordt gestaan door de heer C. van Z w ijndregt, reistechnisch directeur.
Namen voor nieuwe freg atten K.M. De K oningin heeft de laatste twee van de zes voor de K oninklijke M arine te bouwen freg atten van de V an Speijk-klasse de na men Isaac Swcers en Ev erts en toegekend. De Isaac Sn/eers is genoemd naar de vice-adrniraal van H olland en W estfrieslan d bij de ad m iraliteit van A m sterdam , geboren 1 ja n uari 1622, gesneuveld op 23 augustus 1673 in de slag bij K ijkduin , en mede ter her innering aan de torpedobootjager Isaac Sweers, die op 13 novem ber 1942 in de M iddellandse Zee ten noordwesten van A l giers tijdens de operatie T orch (lan d in g in N o ord-A frika) m et twee torpedo’s tot zin ken werd gebracht door de D uitse onder zeeboot U 4 3 1, w aarbij 98 opvarenden het leven verloren. De Evertsen is genoemd naar het roem volle Zeeuwse zeeheldengeslacht, dat 'met 13 leden, w aarvan er 7 zijn gesneuveld, de staat der N ederlanden heeft gediend, en waar van de b elan grijkste wai'en luitenant-adm iraal van Zeeland Ja n Evertsen, geboren 1600, gesneuveld in augustus 1666 in de tweedaagse zeeslag, en luitenant-adm iraal van Zeeland Cornelis Evertsen, geboren 1610, gesneuveld 11 ju li 1666 in de V ier daagse Zeeslag, en mede ter herinnering aan de torpedobootjager Evertsen, die op 28 m aart 1942 in Straat Soenda door een Ja panse overm acht werd vernietigd. Zoals bekend krijgen de 4 overige fre g atten van deze klasse de nam en Van S pcijk, Van Galen, Van Nes en Tjerk Elhldes.
H AL-vrachtschip w o rd t Poeldyk H et nieuwe vrachtsch ip dat de H ollandA m erika Lijn onlangs te H am b urg heeft aangekocht voor de dienst op Mexico, zal de naam Poeldyk dragen. H et schip zal de tweede Poeldyk zijn die voor de rederij vaart. In 1915 werd de vloot eveneens m et een schip van deze naam uitgebreid, dat tot 1928 onder de H ALv lag heeft gevaren. De Poeldyk zal in oktober van dit jaar in de vaart komen.
N.V. Nederlands-Amerikaanse fittin g fab riek , D eventer Op 1 ju li 1964 werd door de N .V . Nederlands-A m erikaanse F ittin g fab riek te De venter een showroom geopend aan de Helmh o ltzstraat 57 te A m sterdam , alw aar naast de bekende N EFIT produkten zoals fittin gs, N -flex verbindingsstukken, N .W .B . koppe lingen, afsluiterse sanitaire kranen, etc., ook vele Crane produkten te zien zijn . Deze Crane produkten om vatten o.m. cen trale verw arm ingsketels en plintcon vee toren, D em ing pompen, afsluiters voor talloze doeleinden en het in A m erika zo bekende C rane sanitair. H et is de bedoeling dat naast de show room tevens een voorraad van de verschil lende produkten w ordt aangehouden waar op steeds een beroep kan worden gedaan.
Nederlands Normalisatie-instituut, ’s-Gravenhage 3 Uitgaven van betekenis Dezer dagen verschijnen er bij het Ne derlands N orm alisatie-instituut een drietal uitgaven die w ij hier speciaal w illen be spreken vanwege het bijzondere karakter dat hieraan is verbonden. Allereerst betreft dit een tweetal boekjes (form aat A 5) w aarin een groot aantal nor men op een bepaald vakgebied is samenge bundeld, zoals d it vroeger is geschied met normen op het gebied van w aterleidingar-' tikelen en op het gebied van gereedschap pen (beide thans uitverkocht) en zoals dit thans in D uitsland het geval is m et de zgn. DIN-Taschenbücher. Voorts verschijnt een voor alle te kenkamers en technische scholen van belang zijnde norm in een verkleinde uitgave, nl. eveneens op form aat A 5, waardoor het mo g elijk is dat alle tekenaars op iedere teken kam er en alle leerlingen bij het technisch onderwijs tegen een lagere aanschaffingsprijs over deze norm kunnen beschikken. De hier gememoreerde boekjes dragen de naam „NEN-bundels” en het lig t in de bedoeling dat in de komende jaren meer van zulke bundels zullen verschijnen. Door zulke uitgaven is het m ogelijk ge worden dat op veel grotere schaal dan tot op heden het geval was de normen in een gem akkelijk te hanteren vorm in het bezit komen van al diegenen, die hiermee dagelijks moeten werken, doordat in ieder boekjaar een groot aantal normen tegen een in verhou ding zeer lage prijs aangeboden wordt. De drie bovengenoemde uitgaven zijn de volgende: 1. N EN -bundel 1, Normen voor de w erk tuigbouwkunde 2. N EN -bundel 2, Normen voor bevestigingsartikelen 3. NEN 3094-A 5, Technische tekenin gen. Schrift (letters, cijfers en leestekens).
T ewaterlatingen 28 augustus jl. is bij Scheepsbouw- en Reparatiebedrijf Gebr. Sander te D elfzijl te w ater gelaten het motorrijnschip TwentheBerkel, bouwnummer 227, gebouwd voor Bevrachtingskantoor T w enthe-R ijn te H en gelo. De doopplechtigheid werd verricht door mevrouw Boogaerdt-Jones, de echtgenote van ir. Boogaerdt, onder-directeur van de Ko ninklijke Nederlandse Zoutindustrie. H et schip heeft de volgende hoofdaf m etingen: lengte over alles 67 meter, breedte over alles 8,20 meter, laadvermogen pl.m. 950 ton. De drie ruimen zijn voorzien van een Azobé buikdenning en een houten luikenkap1. Als hoofdmotor wordt ingebouwd een Brons-dieselmotor met 8 cilinders in V vorm , type 8 GV, welke een vermogen heeft van 630 pk bij 375 toeren/min. De motor is direct omkeerbaar en wordt vanuit het stuurhuis bediend. De hulpmotor wordt een Lister-diesel van 15,5 pk, welke de pompen en de compressor aandrijft. Op 1 september 1964 is met goed gevolg te w ater gelaten de m otortanklichter Alancy V, bouwnummer 1012 van Boele’s Scheeps werven en M achinefabriek N .V. te Bolnes, bestemd voor Gebr. A ., A. en C. Verstichel te Gent.
H oofdafm etingen zijn : lengte 81,10 m, breedte 9,45 m, holte 3,75 m. In dit schip worden geïnstalleerd twee 4takt, enkclwerkende D eutz-motoren van het type R B V 6 M 545 met een vermogen van 750 pk bij 3 80 omw/min. De m otortanklichter Alancy V wordt gebouwd onder toezicht van Bureau Veritas voor de klasse: $ 3/3 I (E stuaire) 1.1. (Produits blancs en citern es).
Op 29 augustus 1964 werd op de Verolme Scheepswerf Alblasserdam het 7.000 ton dw metende diepvries visserij moeder schip Back Dusan, bestemd voor de rederij Kmgang H ypodong T rading Comp. in Noord Korea, m et goed gevolg te water gelaten. H et is op dit gebied het grootste, ooit in N ederland gebouwde visserijschip en zelfs één van de grootste diepvriesvisserij moederschepen ter wereld. Een eigenlijke doop heeft niet plaats ge had. W el was het schip voor de tew aterlating versierd m et slingers, serpentines en linten, welke versieringen bij het doorhakken van het touw tje voor het wegslaan van de laatste beletselen w egvielen. Voor deze stapelloop werden op verzoek van de rederij voornem elijk werknemers u it genodigd. De voornaamste bijzonderheden zijn: leng te over alles 129 m , breedte 17,60 m, holte 10,85 m, deadw eight ca. 7.000 ton. Het is een visserij moederschip, dat de vangst aan boord neem t van diverse vissers schepen. D it aan boord brengen geschiedt d.m.v. twee 5-tons kabel-laadbomen, welke zich boven het visdek bevinden. Het visdek is d.m .v. houten schotten ver deeld in een aan tal visbakken, w aarin de vis wordt gesorteerd op grootte. V anaf dit visdek w ordt de vis d.m .v. trechters op 4 transportbanden gestort, die zich onder het visdek bevinden. Deze transportbanden lossen de vis boven 2 8 stuks verticale plaatvriezers. In deze vriezers wordt de vis diep gevroren to t visijsblokken in de afm etingen 1070 X 535 X 100 mm . Elke vriezer heeft een capaciteit van 12 blokken per charge. Na het diepvriezen van de blokken worden deze d.m .v. transportbanden afgevoerd naar de ruimen via een glaseer-inrichting en een paktafel. Deze procedure geldt voor vissen die in het algemeen dunner zijn dan 10 cm. Vis m et een grotere dikte wordt via een speciale trech ter en d.m .v. aparte transport banden direct v an af het visdek afgevoerd naar een diepvriestunnel. De vis voor de diepvriestunnel w ordt in alum inium bakken gestort en deze bakken worden d.m .v. deze semi-automatische diepvriestunnel eveneens diepgevroren. De plaatvriezers hebben een totale produktie van 100 ton per dag, terw ijl de vriestunnel een cap aciteit heeft van 20 ton per dag. N a het verlaten van de diepvries tunnel en het losstoten uit de aluminium bakken w ordt de vis, evenals de andere vis ijsblokken, afgevoerd naar de ruim en via glaseerinrichting en de paktafel. Het gehele schip met een laadruim inhoud van 266.000 c ft is geheel geïsoleerd en verdeeld in ruim 1, 2 en 3 resp.: onder ruim , tussendek- en bovendekruim. Alle ruimen worden door een koelinstallatie op een tem peratuur van — 2 5 °C gehouden. Tussen ruim 2 en 3 bevindt zich boven
de dubbele bodem de vriesm achinekam er. In deze vriesm achinekam er zijn o.a. opgesteld 9 stuks compressoren m et een vermogen van 142.000 kcal/uur. Boven deze m achineka m er bevindt zich de brine-kam er. De gehele koelinstallatie wordt geleverd door Grasso te ’s-Hertogenbosch, terw ijl de isolatie w ordt verzorgd door K outstaal, R id derkerk. De machinekam er bevindt zich in het achterschip. De voortstuw ing geschiedt door een V erolm e-M A N dieselmotor type K6Z 70/120 D, die bij 130 omw/min een vermogen van 5.500 rp k o ntw ikkelt. De motor is inge ric h t voor het verbranden van zware olie. De bronzen werkschroef is van het fab ri k aat Lips, Drunen. Op het tussendek worden 4 Stork-hulpdieselmotoren geplaatst, gekoppeld aan H an sa generatoren, elk m et een vermogen van 5 50 kV A . De m et olie gestookte ketel en de uitlaatgassenketel zijn beide van het fa b rikaat Aalborg. De beide R eavell aanzetlucht-com pressoren worden elektrisch aan gedreven. De twee aanzetluchtvaten, elk m et een inhoud van 6 m 3, worden door Verolm e M achinefabriek IJsselmonde ver vaardigd. De verticale ballastpompen, lenspomp, al gemene dienstpomp en alle koelwaterpompen zijn van het fab rikaat Haess; de smeer olie- en brandstofpompen van het fabrikaat H o u ttu in en de sludgepomp fab rikaat Co rnet. D rie centrifuges voor zware olie, evenals de centrifuges voor de diesel-en smeerolie, zijn van het fabrikaat De Laval. A lle stoomheaters worden vervaardigd door Verolmc M achinefabriek IJsselmonde, de koelers zijn van het fab rikaat Serck. T w ee N irex verdam per-installaties, elk met een capaciteit van 2 5 ton per 24 uur worden geïn stalleerd op vloerhoogte. De Hebold lensw aterreiniger heeft een capaciteit van 50 ton/uur. De telegraafin stallatie wordt geleverd door K w ant, Sneek. De elektrische in stallatie wordt geheel verzorgd door V er olme E lectra, Maassluis. Op 5 september werd bij de N .V . Scheepsbouwwerf v.h. De Groot en V an V lie t te Slikkerveer, bouwnum mer 3 5 8 met goed gevolg te w ater gelaten. H et schip is van het shelterdek type m et een dw van ± 900 ton. H et schip wordt gebouwd in opdracht van Schellen Scheepvaart en B evrachting N .V . te R otterdam . De naam geving van het schip zal tijdens de proeftocht plaatsvinden. Op de vrijgekom en helling w ordt de kiel gelegd voor een motor tankschip van ± 800 ton. D it schip wordt gebouwd in opdracht van de Vereenigde Tankreederij te R otterdam . Bij de Scheepswerf C. Amels en Zoon te M akkum (F r.) is de 1900 t dw metende kustvaarder Sadeeka te w ater gelaten. D it v a artu ig van het gesloten shelterdecktype w ordt gebouwd voor Indiase rekening. De afm etingen luiden: lengte o.a. 73,50 m, breedte 10,90 m , holte 3,70/6,10 m, bela den diepgang 5,20 m. De hoofdmotor heeft een vermogen van 13 50 pk, terw ijl voorts tw ee 70 en een 46 pk hulpm otor zullen worden opgesteld.
De verdere uitru stin g van de Sadeeka om v a t onder meer een elektrisch-hydraulische stuurm achine, radar, richtingzoeker en auto m atische piloot. H et schip, dat eind novem ber z al proefvaren, w ordt gebouwd onder to ezich t van L loyd’s R eg. of Shipping.
Proeftochten Op 31 augustus 1964 heeft de o fficiële p ro efvaart en overdracht plaatsgevonden van de Treffer 1, een hektraw ler/pilchardboat gebouw d op Scheepswerf De Industrie van D. en Joh. Boot N .V . te Alphen aan den R ijn , voor A frikaanse rekening. H e t schip zal voor de ku st van A frik a in gezet worden. De voornaam ste gegevens z ijn : lengte o.a. 26,20, breedte 7,01 m , hol te 3, 50 m. I.v.m . de toe te passen m e thoden is het schip uitgeru st voor het vissen m et een traw ln et via visgalgen w elke bij het hek van het schip geplaatst zijn en voor het vissen m et een rin gn et. H iertoe is het schip uitgeru st m et een lange laadboom, w aaraan een hydraulisch bekrachtigde rol w o rd t opgehangen. W anneer het schip met de tr a w l vist wordt het visruim geschikt voor b ergin g van vis en ijs. W anneer het schip m et het rin gn et vist, w o rd t het visruim ge sch ikt gem aakt voor het varen van vis in b u lk . W elke vismethode w ordt toegepast is a fh an k elijk van het seizoen. De indeling van het schip is tengevolge van de hier n iet toegepaste ringnetvisserij afw ijk en d van w at in N ederland gebruikelijk is. De m achinekam er is voorin geplaatst met erboven de verblijven en het stuurhuis. H et v isru im bevindt zich achterin het schip. H et visruim bestaat geheel u it alum inium lanen en polyesterschotten; te rw ijl de isolatie voorzien is van een polyester spuitlaag, ter plaatse aangebracht. H et v aartu ig is uitgeru st m et radio-telefonie, D ecca-radar en Sonar, tem peratuurregistratiem eter, 2 Elac-echoloden. A ls hoofdmotor staat opgesteld een 6D 41-6 cil- „Industrie” 450 pk bij 750 om w /m in, welke middels een „D eutz” -red uctiekast m et ingebouwd verstelm echanis me, een „Lips”-verstelbare schroef aan d rijft. T o t volle tevredenheid w erd dit laatste v a a rtu ig in een serie van 3 schepen afgele verd aan de opdrachtgevers. De opdracht voor deze serie visserij-sche pen w erd verkregen door de Hollandse Scheepsbouw Associatie N .V . te Am sterdam van w elke exportassociatie Scheepswerf De Industrie m ede-oprichtster is. O p het IJsselmeer heeft de proefvaart plaatsgevonden van het binnenschip Don Bosco II, dat bij de Scheepswerf „Voor w aarts” v.h. E. J . H ijlkem a en Zn. te M artenshoek w erd gebouwd voor Gebr. Kop pelaars te R otterdam . H et schip is van het R ijn -H ern ekan aaltyp e en meet 1500 ton. De vo o rtstuw in g geschiedt door een 75 0 pk Industrie-dieselm otor, waarm ee tijdens de p ro efvaart een snelheid van 24 km werd behaald. Op de Eems heeft de proefvaart plaats gevonden van het m.s. Audrey Johanna, een kustvaarder van het gladdektype, die bij de Scheepswerf Gebr. Coops te Hoogezand werd gebouwd voor H . Buitenkam p te G roningen. H et va artu ig — een ontwerp van Conoship te G roningen — heeft een
draagverm ogen van 530 ton en de volgende afm etingen: lengte 5 2,40/47,5 5 m , breedte op spanten 8,25 m , holte 2,9 5 m , kru ip lijn in b allast 6,70 m. Door de zeer geringe diepgang is het v a ar tu ig geschikt voor de vaart op kanalen en rivieren. V erder heeft dit v aartu ig m aar ge deeltelijk een dubbele bodem, waardoor de ruim inhoud 31.800/30.400 cb. f t. bedraagt. Als hoofdmotor staat opgesteld een 400 pk. 6 GB-Bronsdiesel, 375 om w/min. H et laadgerei bestaat u it tw ee masten m et twee 2tons laadbomen.
O verdrachten H et passagiersschip Oranje van de Stoom vaart M aatschappij „N ederland” is 4 sept. 1964 te A m sterdam aan de rederij F lotta Lauro te N apels overgedragen. De o fficiële plechtigheid geschiedde namens de „N eder land” door m r. J . A . G. Jonckheere. H et schip w erd aanvaard door de heer Ercole Lauro. Deze deelde later nog mede dat het schip zal worden in gerich t voor het vervoer van 1700 passagiers. Onder de nieuw e naam Angelina Laziro is het schip 5 september naar Genua vertro kken . O nlangs heeft de technische tevens de officiële proefvaart plaatsgevonden van het R ijn -m o to rvrachtsch ip Theodi, eigenaar de heer T h. Pols u it R otterdam . H et schip is gebouwd door de N .V . Scheepswerf „De Hoop” te Lobith, onder h et bouw num m er 2 54. De afm etingen z ijn : 57,00 X 7,20 X 2,60 m eter, laadverm ogen totaal 727 ton. De Theodi is een zgn. droog-lading schip en heeft 2 laadruim en die door het plaatsen van 2 houten noodschotten in 4 aparte com partim enten onderverdeeld kunnen worden en hierdoor het schip bij uitstek geschikt m aken voor het vervoer van stukgoederen. H et schip w o rdt voortgestuwd door een 8-cilinder M .W .M .-m otor, type: T .R .H .S . 526 A U , reductie 2 : 1 , continu verm ogen 43 5 pk bij 900 om w/m in. In de m otorkam er is o.m. opgesteld een hulpset m et een 10 pk ,,P etter”-m otor. Op 21 augustus 1964 werd door de Verolme D ok- en Scheepsbouw M aatschappij op R ozenburg de 31.000 ton d.w. metende ‘m otorbulkcarrier President William V.S. Ttibman aan de Liberian N ational Shipping Lines Inc. te M onrovia overgedragen. H et is het eerste schip van de Liberiaanse koopvaardij. H et schip w erd gebouwd op de Verolme Scheepswerf Alblasserdam on der hoogste klasse van L lo yd’s R egister of Shipping -f- 100 A l 6MC, w aarbij aange tekend, dat het schip voldoende sterk is voor het vervoer van zw are lading (erts) in altern atieve ruim en, d.w .z. ruim , 1, 3, 5, en 7 geladen en ruim 2, 4 en 6 leeg. De voornaam ste bijzonderheden z ijn : len g te over alles 18 3,89 m , lengte tussen lood lijnen 172,21 m , breedte op spanten, 2 5,65 m, holte, 15,18 m, diepgang 10,56 m, lad ingcap aciteit (g raan ) 1.425.000 c ft, bunkercap aciteit 1.300 ton, dieselolie 175 ton, zo etw atercap aciteit 290 ton en ballastcapaciteit 10.700 ton. H et ladinggedeelte om vat 7 ruim en, w aar van de laadhoofden worden afgedekt door stalen M acG regor luiken van het „single p ull”type. In het voorschip bevinden zich dieptanks voor het vervoer van latex, m et een inhoud van 43.500 cft.
De deltw erktuigen o m vatten: een elek trische gecombineerde anker- en v erh aallier op het bakdek; een elektrische v erh aallier op het hoofddek en een elektrische verhaal lier op het kam pagnedek; vier luch tlieren op het hoofddek voor het openen en sluiten van de luiken. Op het achterschip is een laadboom geplaatst m et een hefverm ogen van 2 ton, bestemd voor het provianderen en ten dienste van de m achinekam er. De accom modatie is bestemd voor 5 3 personen, nl. 13 officieren, 4 o n dero ffi cieren, 1 reserve, 32 bem anningsleden, 1 loods en 2 personen in de eigenaarshut. A lle hutten en verb lijven zijn geheel a ir conditioned. Voor de ruim en is n atu u rlijk e v e n tila tie toegepast. Voor de ruim en en de m achine kam er is een C O 2 brandblusinstallatie aan w ezig. De vo o rtstuw in g geschiedt door een 9 cilinder V erolm e-M A N dieselmotor ty p e K9Z 70/120 D, die bij 132 o m w /m in. een verm ogen van 10.800 rp k o n tw ik k e lt, waarm ede het geladen schip bij een m ax i m um diepgang een v a art van 14,9 m ijl w ordt gegeven. De motor is in gerich t vo o r het verbranden van zw are olie. H et elektrisch verm ogen w o rdt geleverd door 2 M A N hulpdieselm otoren, gekoppeld aan Garbe Lahm eyer generatoren, elk v a n 365 k V A , 450 V , 60 H z. De benodigde stoom w o rdt geproduceerd in een m et olie gestookte ketel en in een uitlaatgassenketel, beide fab rik aat V erolm eA alborg De beide R eavell aanzetlucht-com pressoren worden elektrisch gedreven. De tw e e aan zetluch tvaten , elk m et een inhoud v a n 8 m :! werden door V erolm e M ach in efa briek IJsselmonde vervaardigd. De twee verticale ballastpom pen, de len spomp, de algemene dienstpom p en alle k o elwaterpom pen zijn van het fab rik aat S to rk , de smeerolie- en brandstofpom pen van h e t fab rik aat H o u ttu in en de sludgepom p v a n Cornet. Drie centrifuges voor zw are olie, alsm ede de centrifuges voor de diesel- en de sm eerolie, zijn van het fab rik aat W estfalia. A lle k o e lers en stoomheaters werden vervaardigd door Verolm e M achinefabriek IJsselmonde. Voor het bereiden van zoetw ater zijn tw e e A tlas verdam perinstallaties opgesteld, e lk m et een capaciteit van 10 ton per 24 u u r . De Hebold lensw ater-reiniger heeft een c a paciteit van 100 ton/uur. De telegraafin stallatie w erd geleverd door K w ant Sneek. H et b allast- en het lenssys teem z ijn uitgevoerd m et centrale leid in gen naar het voorschip, in een pijpentunnel g e legen, w aarbij de aftakleid in gen voorzien zijn van pneum atische vlinderkleppen.
Persbericht van Sperry Londen Sperry Londen m aakt bekend dat er ee n overeenkomst gesloten is m et hun m ede werkers en licentiehouder, T okyo K eik i Seizosho Co. L td. om het T .K .S. M o n ito r Systeem in Europa op de m arkt te brengen (en om het later ook te fa b ric e re n ). T w in tig T.K .S. installaties zijn reeds in Japan gereed gekomen voor A u stralisch e, A m erikaanse en Japanse eigenaars en de tw e e eerste Britse orders — voor Common B ros. z ijn gepland om in de tweede h elft v a n 1964 gereed te komen.
De Engine Monitor behandelt doorlopend elk aantal parameters met een scanning snel heid van een halve seconde per punt en waarbij elk inbrengtype aanvaardbaar is, als het tenminste in een elektrisch signaal om gezet kan worden. Een hoorbaar of zichtbaar alarm systeem kom t onm iddellijk in w erking zodra een ge geven boven of onder het ingestelde niveau komt. Zichtbare aanw ijzing van uitgezóchte individuele gegevens is op aanvraag ook be schikbaar. Aflezingen worden autom atisch geregis treerd na bepaalde perioden of op aan w ij zing, terw ijl alarmerende gegevens in rood aangetekend worden. De Engine Monitor is zo geconstrueerd dat hij voldoet bij elke installatie, m aar een speciale uitvoering kan een centrale elek tronische scanner-eenheid bevatten m et daar bij behorende analogue/digitaal om zetting, alarmeenheden, zichtbare aflezing en een grafisch indicatiepaneel om. elke lastige pa rameter direct te kunnen ontdekken. Ook bevat het systeem een geponste afleesband en functionele proefpanelen. De Engine M onitor is van het begin af ontworpen voor de dienst aan boord van schepen en om te werken onder condities zo als men die op zee aantreft. Een en ander is niet afgeleid van een industrieel systeem.
Fairey Marine standaardiseert de Perkins motoren De Perkins groep m aakte bekend dat Fairey Marine heeft besloten de Perkins dieselmotor te standaardiseren voor hun uitgebreide groep van snelvarende boten. In de toekomst zal Fairey Marine de Perkins eenheden aanbrengen in de 27' Fishcrman motor sailor, in de 23' H untress, in de 2 8' H untsm an, in de 3 3' Swordsman snclboot en in de 31' A talanta sloepen. Andere m achi nes zullen alleen geïnstalleerd worden op speciaal verzoek. De motoren waar het om gaat bij deze samenwerking tussen Perkins en Fairey M a rine zijn de 4-cilinder Perkins 4.107 motoren en de 6-cilinder motoren met turbo-oplading in de horizontale en verticale 6.3 54 een heden, welke beide reeds een gevestigde in ternationale naam hebben op marinegebied. Een woordvoerder van Perkins, ’s werelds grootste dieselm otorenfabrikant beweerde: „W ij zijn zeer gelukkig m et de m ogelijkheid die deze nauwe sam enwerking m et Fairey Marine ons biedt, daar zij één van onze voornaamste klanten gedurende vele jaren geweest is. „Fairey boten uitgerust m et Perkins mo toren hebben vele successen geboekt in be langrijke wedstrijden voor snelvarende m otor boten, daarbij inbegrepen de D aily Express International Offshore Powerboat R ace. En zij hebben een gezam enlijke reputatie opge bouwd w at betreft zeewaardigheid en be trouwbaarheid.” Fairey Marine hebben 13.000 vaartuigen gem aakt van roeiboten tot snelvarende mo torboten vanaf 1946 tot op heden. N iettegenstaande moderne produktiem ethoden worden de boten m et de hand ge m aakt en door specialisten afgew erkt. Ze worden van mahoniehouten lagen gem aakt, welke geïmpregneerd worden m et synthe tische harsen en w arm gevormd onder druk. Fairey klanten in Engeland krijgen niet
alleen een boot — m aar ook een plaats om haar op te bergen. W an t de H um ble Company heeft het probleem van te weinig lig plaatsen aan de zuidelijke ku st aangepakt door het vestigen van een nieuwe boothaven voor haar boot-bezitters. V aartuigen w elke een ligplaats vinden in deze haven, kunnen in enkele m inuten te w ater gelaten worden en ook uit het w ater op de w al gebracht worden door een hier voor speciaal ontworpen tracto r met een hydraulisch werkende kraanarm en een nieuw type onderw ater trolley. Booteigenaren worden in de gelegenheid gesteld p laatsruim te te huren en van de an dere faciliteiten geb ru ik te m aken, zoals een 160' ponton, auto parkeergelegenheid, kleed kam ers, w ater- en olievoorziening. De m aatschappij heeft ook een m achinew erkplaats met een oppervlak van 10.000 vierkante voet w elke u itgeru st is met mo derne machines. Deze u itru stin g staat ter beschikking om de reparatie- -en onder houdsdiensten van het botenbedrijf te on dersteunen om op deze w ijze een unieke dienst aan booteigenaren te geven.
Nederlands N orm alisatie-instituut, 5s-Gravenhage Elet N ederlands N orm alisatie-instituut heeft ter kritiek gepubliceerd: O ntw . 3189 Boormaten voor kernm iddellijn voor schroef draad, richtw aarden Toelichting: D it norm ontwerp is opgcsteld door com missie 86/87 (Schroefdraad, Sehroefdraadto leran ties). Met het opstellen van dit normontwerp meent het N N I in een behoefte te voor zien. De gegevens dienen, zoals de titel ook aangeeft, echter te worden gezien als rich t waarden. De w erkelijke m iddellijn van het gat dat door boren of een andere wijze van vervaardigin g w ordt verkregen, hangt o.a. af van het m ateriaal waarin het gat wordt gem aakt, van het gebruikte gereedschap en van de w erkw ijze. Deze punten dienen in aanm erking te worden genomen bij het bepalen van de w erkelijke boormiddellijn, w aarbij van de richtw aarden kan worden uitgegaan. De eis moet worden gesteld dat de m iddellijn van het kern gat voldoet aan de grensm aten voor de kernm iddellijn van de schroefdraad. Deze grensm aten zijn daar om ook in de tabellen van dit norm ont werp opgenomen. De boormaten hebben tot nog tce niet het onderwerp van een norm uitgem aakt omdat een dergelijke norm slechts „ rich t w aarden” kan b evatten die in de p raktijk , al naar de om standigheden, m et de nodige voorzichtigheid moeten worden toegepast. Ook in het buitenland zijn thans echter normen over dit onderwerp verschenen. H et N N I zal gaarne worden geïnform eerd over de ervarin g in de p rak tijk met deze boormaten. K ritiek op d it norm ontwerp wordt gaarne ingew acht vóór 1 januari 196 5 bij het N ederlands N o rm alisatie-in stituut, post bus 70, ’s-G ravenhage. Exemplaren van dit norm ontwerp zijn verk rijgb aar a ƒ 1.— per exem plaar bij bovengenoemd In stitu ut.
Elet Nederlands heeft gepubliceerd:
N o rm alisatie-in stituut
N EN 1766 Scheepsonderdelen. Bodempluggen. T oclichting M et het opstellen van een norm voor bodempluggen meent de commissie eenheid te brengen in de grote verscheidenheid die hierin op het ogenblik bestaat. In tegen stelling tot het nu toe gebruikelijke w ordt geen verschil meer gem aakt in pluggen voor w atertanks en die voor olietanks. H et ge beurt nl. vaak dat tanks altern atief gebru ikt worden voor w ater en olie. Speciaal gereed schap voor het losnemen of vastzetten van de plug is niet meer nodig, te rw ijl het vervaardigen van deze pluggen in serie kan geschieden. De aanbevolen m ateriaalsam enstelling heeft in de p rak tijk bewezen, dat bij toepassing hiervan de pluggen het beste losneembaar blijven. Met opzet beveelt de commissie nog geen m etrische schroefdraad aan. Men hoopt hier door te bereiken dat deze pluggen in scheepvaartkrin gen zo spoedig m ogelijk bestaans recht zullen krijgen. Ten opzichte van het norm ontwerp is deze definitieve norm uitgebreid m et een 2" plug. Voor grotere tankinhouden bleek nam elijk behoefte te bestaan aan een hogere leegloopsnelheid. Verder is het aanbevolen m ateriaal nu zodanig om schreven dat het overeenkom t met een gem akkelijk u it de handel te betrekken roestvaste staalsoort. Deze norm is verkrijgb aar bij het N e derlands N orm alisatie-instituut tegen de prijs van ƒ1, 25 per exem plaar voor con tribuanten, onderwijsinstellingen en stude renden. Voor de overige bestellers bedraagt de prijs ƒ 2,5 0, terw ijl bij g elijk tijd ig e a f name van 10 of meer exem plaren afnam ekorting kan worden verleend van 10 tot 40 % .
Elet Nederlands N o rm alisatie-in stituut heeft ter kritiek gepubliceerd: O ntw erp 24 5 8 Zware spanbussen O ntw erp 2274 V lakke sluitringen voor zw a re spanbussen, uitvoering m. T oclichting: Deze norm entwerpen zijn opgesteld door Commissie K (O nderdelen voor b evestigin g). De normontwerpen zijn in overeenstem m ing m et de desbetreffende D uitse nor men. Voor het m ateriaal van de spanbussen is verwezen naar Duitse normen voor verenstaal, de m ateriaalgegevens zijn echter bo vendien in het Nederlandse norm ontwerp opgenomen. In D uitsland zijn behalve zw are spanbus sen ook lichte genormaliseerd. H et N N I zal gaarne vernemen of voor N ederland met de norm alisatie van het zw are type kan w o r den volstaan, of dat er ook behoefte be staat aan de norm alisatie van lichte span bussen. K ritiek op deze norm ontwerpen wordt gaarne ingew acht vóór 1 januari 1965 bij het Nederlands N o rm alisatie-in stituut, post bus 70, ’s-G ravenhage, alw aar ook exem plaren van deze norm ontwerpen tegen ƒ 1.— , resp. ƒ 03 0 per stuk verkrijgb aar zijn .
