DE DUITSE ZEESCHEEPVAART

.

I

4

S

c

h

i

p

e

n

W

e

r

f

-D A A G S T IJD S C H R IF T , G EW IJD A A N SCH E EPSBO U W , SC H E E P V A A R T EN H A V E N B E L A N G E N D E V E R E E N IG IN G V A N T E C H N IC I O P SC H E E P V A A R T G E B IE D DE ORGAAN VAN

CEN TRALE

BOND

VAN

SC H E E PSB O U W M E E ST E R S IN N E D E R L A N D

H E T IN S T IT U U T V O O R S C H E E P V A A R T E N L U C H T V A A R T H E T N E D E R L A N D SC H S C H E E P S B O U W K U N D IG P R O E F ST A T IO N

IN „SCHIP EN W ERF” IS OPGENOMEN HET M AAN D BLAD „DE TECHNISCHE KRONIEK”

MEDEWERKERS:

R E D A C T IE :

I r . J . W . HEIL w. i., ir. G. DE ROOIJ s. i., Prof. ir. L. TROOST en G. ZANEN Redactie-adres: Eendrachtsweg 37, Rotterdam, Telefoon 20200 ERE-COMITÉ: • A - F . B R O N S IN G , D irec te u r der N . V . Stoom vaart-M aatschappij „N ederland” , A m sterdam ; N . W . C O N IJN , D irecteur 'W erf „ G u s to " F irm a A . F . Sm ulders, Schiedam ; ir . M . H . DAMME, D irecteur der N . V . W erkspoor, A m sterdam ; D. C . E T v J i D E R T J r . , D ire c te u r der N . V . De R otterdam sche Droogdok Maatschappij, R o tterd a m ; J . W . B. EVERTS, G edeleS e e i r c I C om m issaris v a n de K on in klijke P ak etvaart M aatschappij, Am sterdam ; J . W . J . Baron V A N HAERSOLTE, A d viseu r I n s ti' t u u c v o o r S c h e e p v aa rt en L u ch tv aa rt, R otterd am ; M. C . KO N IN G , V o orzitter van de Raad v. Bestuur der K on in k l. P ak etvaart M ij., A m s t e r d a m ; W . H . DE M O N CH Y , D irecteu r der H olland-A m erika Lijn, R otterd am ; B. C. V A N OMMEREN, Techn. adviseur v a n h e t C o n ce rn N .V . Phs. van Ommeren's Scheepvaartbedrijf, R otterdam ; ir . J . O V E R W E G , Gedelegeerd Commissaris N .V . ^ o i x i n k l i j k e M a ch in efa b rie k Gebrs. Stork Sc C o ., H engelo; C . POT, D irecteur der N .V . E lecirotechn. Industrie v/h W . S m it Sc C o ., ■GI ï J t h e r v e e r ; B. E. R U Y S , D irecteur der N .V . Koninklijke Rotterdamsche L loyd , R otterd am ; W . V A N DER V O R M , D irecteur der Fs ? . ' V r .. Sch e e p v aa rt Sc Steenkolen M aatschappij, R otterd am ; ir. H . C. W ESSELIN G, D irecteur der N .V . Koninklijke M aatschappij „ n e S c h e ld e ” , V lis s in g e n ; S. V A N W E ST , D irecteur der N. V . D ok- en W erf-M aatschappij „W ilto n-F ijen oord ” , Schiedam . Ja a r-A b o n n cm e n t (bij vo oru itb etalin g ) ƒ 1 2 ,J0*, buiten N ederland ƒ I J,— *, losse nummers ƒ 1,— * A d vertenties 25 cents per mm-regel bij con trac t reductie U ITGE VE R S: W YT -R O T T E R D A M Postrekening J Ï 4 J Ï , T elefoon 352J0 (4 lijn en ), Pieter de H oochweg 111

VIJFTIENDE

JAARGANG

J . BAKK E R, ir. V . B A R A K O V SK Y , ir. L. W . B A S T , Ir. W . V A N BEE­ LEN, P ro f. D r. Ir. C. B. BIEZEN O, W . V A N DE R BO RN , JO H . DEN BRABER, P ro f. D r. ir. W . F. B R A N D SM A , ir . A . H . TEN BRO EK, P ro f. irl G. BROUW ER, ir . B. E. G A N K R IE N , P. F. DE D E CK E R , ir.. C. A. P. D ELLAERT, J. P. DRIESSEN , G . FIGEE, ir. W . GERRITSEN , TH . V A N DER G R A A F , J . F. G U G E L O T , F. C . H A A N E B R IN K , W . A . HOEK, P. IN TVELD , P ro f. ir . H . E. JA E G E R , ir. J . JAN SZ E N , F. A . A . JASPERSE, ir. M. C. DE JO N G , J . DE K A N T E R , i r . C . KAPSEN BERG, J. V A N KERSEN, P ro f. D r. ir J . J . K O C H , ir . H . J . K O O Y J r . , i r . W . KROPHOLLER, ir . W . H. K R U Y F F , ir . H . W . V A N D E R LEE, P ro f. ir. A . J. TER LIN DEN , M r. G . J . L Y K L A M A a N IJE H O L T, F. C. M ATZINGER, ir. H . M. MEIER M A T T E R N , D r. ir. W . M. MEIJER, ir. J. C. MILBORN, J. J . M O E R KE R K, ir . A . J . M OLLIN GER, D r. ir. W . J. MULLER, A . A . N AG E LK ER K E , Ing. L. V A N O U W E R KERK J.M .L zn., ir. J . S. PEL, J . C. PIE K , ir . K . V A N D E R POLS, B. POT, M r. Dr. ir. A . W . Q U IN T , ir . W . H . C. E . R Ö SIN G H , J . RO T G AN S, ir. D . T. R U Y S, C. J . R IJN E K E , i r . W . P. G. SA R IS, ir. A . M. SCHIPPERS, D r. P. SC H O E N M AKE R , J . J . SCH O O , ir . R . SM ID, ir. H. C. SN ETHLAGE, R . F. C. ST R O IN K , Ing. C . A . T E TT E LAAR , P ro f. ir. E. J. F. TH IEREN S, ir . C . TH O M S, D r. ir. H . V A N DER VEEN, C. VERM EY, C . VEROLM E, ir . J . VE R SC H O O R , E. VLIG, A . -H. VOETELIN K, H . DE V R IE S, I J. L. DE V R IE S, J . W . WILLEMSEN, ir. J . H . W IL T O N , M r. J . W IT K O P , P ro f. ir . C . M. V A N W IJN G A A R D E N , ir . A . H . V A N IJSSELM UIDEN .

Overnemen van artikelen enz. is zonder toestemming van de uitgevers verboden

15 OCTOBER 1948

No. 21

DE DUITSE ZEESCHEEPVAART Professor Dr. Stödter, bestuurslid van H e t ; Verband Deutscher Reeder heeft op 1 5 September jl. in de Hamburgse Univ e r - s ite it in een rede een uitvoerig over­ z i c h t gegeven van de huidige situatie der taitse scheepvaart en de gelegenheid ben u t om u itin g te geven aan desiderata c ï c r Duitse rederijen, waarbij verschillend e m aatregelen der bezettingsautoriteit e n aan critiek werden onderworpen. P i e t zal de lezers van dit tijdschrift on­ g e t w ij f e l d interesseren van de beschou­ w i n g e n van Professor Stödter kennis te r ie m e n . ,,M ein Feld/ist die W elt” — dit devies v a n de H apag gold vóór de oorlog voor a l l e grote Duitse rederijen welker sche­ l p e n de wereldzeeën bevoeren! Bij het u it b r e k e n van de oorlog had Duitsland d e beschikking over meer dan 1500 s t o o m - en motorschepen met een totale irx H o u d van rond 4 millioen bruto reg. t o n s en over ruim 1000 motor-zeilschep e n met een totale bruto inhoud van X 3 0.000 tons. Duitsland telde in 1939 r x i e t m inder dan 150/200 rederijen! Van d e z e vloot gingen circa 3 millioen bruto r e g . tons verloren terwijl van de in 1945 re s te r e n d e vloot 400 schepen met een inH o u d van 1 millioen bruto reg. tons aan d e geallieerden moesten worden uitgeJ e 'v e r d . Bovendien werden 28 schepen r r ie te n d e 100.000 bruto reg. tons welke r r a e t ammunitie waren beladen, in het

Skagerak tot zinken gebracht. De reste­ rende vloot bestond zodoende uit ca. 130 schepen metende 80.000 bruto reg, tons en rond 100 motor-zeilschepen metende 40.000 bruto reg. tons, in totaal ca. 120'.000 bruto reg. tons resp. ca. 165.000 tons laadvermogen. Men moet ver in de analen der Duitse scheepvaart teruggaan wil men een ZO' troosteloos beeld aantref­ fen! In feite dateert de statistiek van het Duitse Rijk van het jaar 1871 toen Duitsland de beschikking had over 82.000 bruto reg. tons aan stoomschepen en een millioen tons aan zeilschepen. In dit licht bezien is ook de aanvang van het Tweede Rijk een te vroeg tijdstip om met vrucht vergelijkingen te treffen. 1867/68 is het jaar dat de fneeste over­ eenstemming met het huidig tijdsge­ wricht toont. Bovengenoemde, op de si­ tuatie van vandaag betrekking hebbende cijfers, houden geen rekening met de zg. X-schepen, waarvan wij — nog — niet weten of zij aan de geallieerden dan wel aan ons toebehoren. Het gaat hier om 26 stoom- en enkele honderden kleine mo­ tor-zeilschepen. Het prestatievermogen van de tegenwoordige Duitse koopvaar­ dijvloot is zeer gering daar men ons slechts de beschikking heeft gelaten over de slechtste schepen. In 1939 bedroeg de gemiddelde ouderdom der Duitse sche­ pen 10/15 jaren; de „fiscale” levensduur bedraagt voor vrachtschepen 25 jaren,

voor passagiersschepen slechts 15/20 jaren. Thans zijn meer dan 90 % onzer resterende schepen meer dan 28 jaren oud twee derden zelfs meer dan 41 jaren oud!JHet oudste Duitse schip, de Pionier, 485 bruto reg. tons, heeft de respecta­ bele leeftijd van 75 jaren, terwijl het grootste schip der huidige duitse koop­ vaardijvloot, de Söderham n, metende 1499 bruto reg. tons, vijftig jaren oud is. Op welke gronden berust het in beslag nemen der aan het eind van de^ oorlog overgebleven vloot? De geheime over­ eenkomst van Jalta, Februari 1945, be­ paalde dat Duitsland binnen twee jaren na de capitulatie, zijn koopvaardijvloot of wat daarvan restte, zou moeten af­ staan. In de eerste proclamatie van Pots­ dam (5-6-’45) werden maatregelen aangekondigd welke de overdracht der schepen zouden waarborgen, d. w. z. de schepen mochten hun ligplaats niet ver­ laten, mochten niet worden verkocht enz. In de tweede proclamatie van Pots­ dam (20-9-’45) werden de maatregelen nader gepreciseerd en werd bepaald wat met de schepen zou geschieden. Krach­ tens besluit van de Tripartite Merchant Marine Comrpission in December 1945 werden de Duitse schepen verdeeld. Een officiële mededeling bereikte ons hier­ omtrent tot heden niet. Het industrie plan van Maart 1946 bevatte aanwij­ zingen omtrent die onderdelen der D uit­

se industrie welke in het kader der zg. vredeseconomie niet noodzakelijk wer­ den geacht. Dit zg. industrieplan grijpt terug op de besluiten van Potsdam (Augustus 1945) waarin ons een verbod inzake de bouw van zeeschepen van alle typen werd opgelegd, zulks op grond van het motief dat de bouw van zee­ schepen voor de vredeseconomie over­ bodig werd geacht! Het besluit van Sep­ tember 1947 van de contröleraad bepaalt welke omvang de Duitse koopvaardij­ vloot mag hebben. De schepen mogen geen groter inhoud dan 1500 bruto reg. tons hebben, zij mogen geen groter snel­ heid hebben dan 12 mijl en geen inwen­ dige verbrandings- doch uitsluitend stoommachines, terwijl hun actie-radius aan een maximum van 2000 zeemijlen is gebonden. Van deze beperkende voor­ waarde is die met betrekking tot de tonnenmaat der schepen de meest funeste. De Borussia, het eerste stoomschip dat de Hapag in de vaart bracht, werd in 18 5 5 gebouwd, was bestemd voor de dienst op Amerika en had een inhoud van 1800 bruto reg. tons. Men moet tot 18 50 te­ ruggaan om een parallel voor de huidige situatie te vinden. Al deze bepalingen zijn overigens verre van duidelijk. Zij zijn niet eens publiek bekend gemaakt of wel zij zijn beperkt tot bronnen waar wij geen toegang hebben. W ij hebben voortdurend getracht vast te stellen door welke instanties en hoe al deze .’bepa­ lingen zijn vastgesteld en op welke rechtsgronden zij berusten. (Zo werd, om een enkel voorbeeld te noemen, aan de mast van enkele in aanbouw zijnde schepen een bevel tot inbeslagname ge­ spijkerd, een procedure die het prijsrecht niet kent.) Op al onze vragen hebben wij in de achterliggende drie jaren ge­ nerlei antwoord ontvangen. Hoe bepaalt men bijvoorbeeld de waarde der schepen die men ons ontnomen heeft? Enkele voorbeelden ter adstructie onzer vraag: Een 4000 tonner, die in 1945 zestien ja ­ ren oud was en door een expert op een waarde van 8 50.000 Rm. werd geschat, werd in 1947 voor 1,5 millioen Rm. ver­ kocht. De geallieerden stelden de — voor Duitsland geldende — waarde op 400.000 Rm. Een 3 000 tonner, in 1945 twintig jaar oud, of 43 5.000 Rm. ge­ taxeerd, werd voor 552.000 Rm. ver­ kocht en thans voor 1,6 millioen Rm. aangeboden, terwijl de geallieerden de waarde op 234.000 Rm. bepaalden! Wij zijn doende vast te stellen op welke rechtsgronden een dergelijke procedure berust. Als motief voor het inbeslagnemen der schepen geldt: „de vernietiging van oorlogspotentieel”. Dit slagwoord is ook vroeger voor aller­ lei doeleinden misbruikt. Men heeft echter nog nimmer ook maar getracht een koopvaardijvloot als oorlogspoten­ tieel te beschouwen. Een koopvaardij­ vloot is hoogstens een hulpmiddel voor

leger, vloot of luchtwapen, nimmer een op zichzelf staand oorlogspotentieel. In deze gedachtengang zou immers ook elke motorvrachtwagen, elke P.K.W., ja elk spoorrij tuig onder de categorie „oorlogspotentieel” vallen! Bovendien wordt in de moderne oorlogvoering de ganse vredeseconomie op oorlogsecono­ mie overgeschakeld. Het volkenrecht geeft generlei steun aan een dergelijke bewijsvoering. Het begrip oorlogspoten­ tieel ontstond in de ontwapenings-onderhandelingen welke in het midden der twintiger jaren in Genève werden ge­ voerd. Daarbij was echter uitsluitend sprake van de oorlogsmarine en hulpschepen voor deze laatste; nimmer werd in dit verband ook zelfs maar gedacht aan een koopvaardijvloot. Engeland en Amerika hebben zelf herhaaldelijk ver­ klaard dat men koopvaardijschepen slechts als schepen voor vredesdoeleinden kan behandelen en dat een gelijkstelling dezer laatste met oorlogsschepen onjuist is. Deze laatste opvatting wordt ook door de geallieerden zelf gehuldigd, ge­ tuige het vredesverdrag met Italië. In de paragrafen welke bepalen wat onder oorlogsmateriaal moet worden verstaan, is wel sprake van oorlogs- doch nergens van koopvaardijschepen. Ook het zeeoorlogsrecht. geeft aan bovengenoemde opvatting generlei steun. Sedert 1945 hebben wij wapenstilstand; gedurende deze laatste mogen geen maatregelen in zake prijs- en buitrecht worden getrof­ fen. Dit wordt trouwens erkend in een officiële publicatie der Amerikaanse m i­ litaire instanties. De enige rechtsgrond voor het inbeslagnemen der Duitse koop­ vaardijvloot zou gelegen kunnen zij'n in een toekomstig vredesverdrag, waarin uitdrukkelijk wordt bepaald dat de sche­ pen aan de geallieerden moeten worden uitgeleverd. Bij de thans gevolgde proce­ dure anticipeert men derhalve op een toekomstig vredesverdrag welks voor­ waarden vooralsnog onbekend zijn en die thans nog geenszins vaststaan. Indien het schroot van een aan een Duitse reder behorend, gezonken, schip naar Engeland wordt verkocht, blijft de reder hiervan onkundig. Rechtens be­ horen deze wrakken echter aan de eige­ naar, zoals ten overvloede door de Joint Export Import Administration (JEIA) wordt bevestigd. Er zijn trouwens reeds Duitse schepen gesloopt die nóg zeer wel voor de vaart geschikt waren, terwijl thans wordt overwogen meerdere nog voor de vaart geschikte schepen, waar­ onder een juist voor het uitbreken van de oorlog gereed gekomen, nimmer ge­ varen hebbend schip, eveneens te slopen.' Voor het ogenblik is het ons gelukt de betreffende autoriteiten te bewegen haar uiteindelijke beslissing op te schorten. W at mogen de Duitse reders vandaag de dag nog doen en wat doet de Duitse

koopvaardijvloot? In 1945 mochten de reders „überhaupt” niets doen. Zeer langzaam werd een begin gemaakt met het in de vaart brengen der vloot. Daar­ toe was een ganse reeks „permits” nodig. Geleidelijk trad ook in dit opzicht een verbetering in. Aan de Duitse kustvaart werden geen belemmeringen in de weg gelegd. In het voorjaar van 1947 werd ook de vaart op het buitenland toege­ staan. Onmiddellijk protesteerden bij de scheepvaart betrokken buitenlandse be­ langhebbenden. De Duitse schepen moesten via een instantie te Londen worden bevracht. Thans "kunnen Duitse schepen weder door Duitse bevrachtingsmakelaars voor buitenlandse rekening bevracht worden met dien verstande dat in elk afzonderlijk geval goedkeuring van een geallieerde instantie vereist is. Overigens gelden nog steeds verschillen­ de beperkende voorschriften. Dit geldt met name voor timecharters van buiten­ landse schepen. Voorts mogen Duitse schepen eerst naar of van het buitenland bevracht worden indien voldoende Duit­ se tonnage voor het vervoer van lading van en naar Duitse havens beschikbaar is. Thans vervoeren Duitse schepen kolen naar Engeland, cellulose van Zweden, hout van Finland etc. In totaal vervoer­ den Duitse schepen in 1946 ruim één millioen tons, in 1947 circa 3,15 millioen tons en gedurende de eerste zes maanden van 1948 rond 2,2 millioen tons. De af­ wikkeling der transporten is oneindig meer ingewikkeld dan vroeger. De gel­ den die de rederijen incasseren houden uiteraard direct verband met de vrach­ ten welke zij kunnen bedingen. De on­ kosten zijn echter, als gevolg van de ouderdom der schepen — veelvuldig re­ pareren en daaruit voortvloeiend tijdver­ lies — en de zozeer gestegen ledenprijzen (bunkerkolen 1945: 18 Rm., thans meer dan 50 Rm. per ton) veel hoger verge­ leken met vóór de oorlog. In feite zijn de vrachten — voor Duitse schepen — dan ook te laag. Houdt men bovendien rekening met de zeer hoge reparatiekos­ ten en de ook in het buitenland aanzien­ lijk gestegen havenkosten, dan is het duidelijk dat de bedrijfsresultaten een weinig bemoedigend beeld kunnen to­ nen. Op de internationale vrachtenmarkt zijn de laatste tijd de vrachten vrij belangrijk gedaald en ook deze fac­ tor beïnvloedt de resultaten in ongun­ stige zin. De Baltic and International Maritime Conference heeft recentelijk beweerd dat Duitse motor-zeilschepen vrachten van Denemerken accepteren welke beneden de tot dusver geldende liggen. Dit zou met name in het afgelopen voorjaar en in de vaart tussen Finland en Denemar­ ken zijn geschied. Vrachten zijn de re­ sultante van. vraag en aanbod op de in ­ ternationale markt. De Duitse schepen

hebben precies dezelfde vrachten als die welke buitenlandse rederijen verlangden geaccepteerd. Men beweert dat Duitse schepen de markt hebben bedorven en dat Duitse reders zich niet houden aan internationaal geldende en vastgestelde vrachten. Er bestaan echter geen „Ratenschemen”. Op de internationale markt geldt het beginsel der vrije concurrentie. Bovendien, zo beweert men althans, zijn de exploitatiekosten der Duitse rederijen zuiver nominaal, daar haar door de een of andere instantie haar onkosten wor­ den vergoed. De Duitse rederijen ont­ vangen van niemand enigerlei vergoe­ ding en voor haar gelden dezelfde kos­ ten als voor het buitenland. Verder wordt beweerd dat de Duitse rederijen in het buitenland op grote schaal levens­ middelen enz. kopen en deze vervolgens in het eigen land duur verkopen, ten­ einde zodoende goedkoper te varen en lager vrachten te kunnen accepteren. In de practijk hebben de bemanningen der schepen niet eens de mogelijkheid grote bedragen aan deviezen uit te geven daar zij hierover niet beschikken. Ten slotte wordt ons nog verweten dat wij ons niet houden aan de internationale samen­ werking. In feite bestaat deze vandaag voor ons niet. Wij ontvangen nimmer enig bericht over vrachtenpolitiek en vrachtcijfers. Men kan slechts interna­ tionale samenwerking verlangen indien het wederkerigheidsbeginsel wordt ge­ huldigd en toegepast. Een verdere moei­ lijkheid voor de Duitse rederijen levert de Dollar-clausule op. Indien een reder van Duitsland kolen naar Zweden ver­ voert, wordt de vracht in Zweedse kro­ nen voldaan en op J.E.I.A.-rekening ge­ stort. Elke drie maanden wordt de balans opgemaakt en Zweden is verplicht het verschuldigde bedrag in dollars te beta­ len. Het eindresultaat is dat elke vracht op de een of andere wijze in dollars moet worden voldaan en hierin schuilt de oor­ zaak der voor de Duitse reders onaange­ name omstandigheid dat het buitenland geen Duitse schepen wenst. Men be­ schikt niet over — voldoende — dollars en is derhalve verplicht de verschuldigde vracht in „softcurrency” te voldoen. Voor enkele landen geldt zelfs het voor­ schrift dat Duitse schepen slechts mogen worden bevracht indien geen eigen ton­ nage beschikbaar is. Op deze wijze wordt de Duitse vloot kunstmatig uit gescha­ keld. Mij zijn gevallen bekend dat vervoerovereenkomsten reeds tot stand wa­ ren gekomen doch tenslotte en ter elfder ure met het oog op de dollarclausule moesten worden geannuleerd. Geduren­ de de achterliggende zomermaanden moest een niet onaanzienlijk aantal Duitse schepen uit de vaart worden ge­ nomen daar in de kustvaart geen em­ plooi was en de dollarclausule oorzaak was dat het buitenland niet reflecteerde.

Het gold hier stoomschepen met een to­ taal draagvermogen van 40.000 tons en motorschepen met een totaal draagver­ mogen van meer dan 40.000 tons. Ge­ durende de tweede helft van April be­ droeg dientengevolge het verlies aan de­ viezen niet minder dan £ 55.000. Naar ik bij geruchte heb gehoord wordt thans afschaffing dan wel verzachting dezer onereuse clausule overwogen. Scheep­ vaart en buitenlandse handel hangen ten nauwste samen. Beide lijden sterk onder de geldende beperkingen voortvloeiend uit de bezetting van Duitsland, uit de „ambtenarij” en uit de J.E.I.A. (in Duitsland zegt men dat deze letters be­ tekenen: „Jeder Einfuhr ist ausgeschlossen”. C. V .). In het door de Ameri­ kaanse Herter-commissie uitgebracht rapport wordt aangedrongen op over­ dracht der door J.E.I.A. uitgeoefende functies aan Duitse instanties. Ik moge ter illustratie der bestaande moeilijkhe­ den het navolgende voorbeeld citeren. Zweeds erts wordt op fob-basis gekocht. Men liet het aan Zweden over tonnage te zoeken en de vracht te bepalen. Uiteraard kwam de vracht voor Duitse rekenipg. Duitse schepen konden zomin als Duitse havens worden ingeschakeld; de lading ging via Rotterdam. In 1946/47 werd cellulose op cif-basis in Zweden gekocht. Scheepsbevrachtingen vormen de basis waarop het rederij be­ drijf in de Duitse zeehavens berust en geleidelijk is gegroeid. Sedert het eind van de oorlog heeft een aantal buiten­ landse cargadoors en bevrachtingsmakelaars, die weleer niet in Duitsland ge­ vestigd waren, een filiale in de Duitse zeehavens opgericht. Duitse scheepvaartondernemingen treft men in het buiten­ land echter niet aan. Gedurende het eerste kwartaal 1948 werden door bui­ tenlandse cargadoors tienmaal meer bui­ tenlandse schepen behandeld dan door Duitse scheepvaartfirma’s. Uitgangs­ punt dient te zijn: groter bewegings­ vrijheid. De papieroorlog moet beperkt worden. De Zweedse cargadoorsvereniging heeft besloten geen verdere voor­ schotten ten behoeve van Duitse rede­ rijen te verstrekken. Het betalingsapparaat functioneert kennelijk te langzaam, evenals de vrachtafrekening. De Duitse reder ontvangt veel later dan normaal de hem toekomende gelden. Ook het veel te uitgebreide statistische materiaal be­ tekent een grote belasting. Duitsland telt thans nog ongeveer zes­ tig rederijen die over schepen beschikken (vóór de oorlog waren het er 150/200). De overige rederijen trachten als expedi­ teurs, makelaars, als exploitanten van hotelschepen etc. een bestaansmogelijk­ heid te vinden. Haar streven is erop ge­ richt de firmanaam en daarmede de goodwill en het aanzien dat zij weleer genoten, duurzaam te handhaven. Daar­

om trachten de rederijen haar beste em­ ployés en zeelieden in dienst te houden. In 1938 hadden de Duitse rederijen de beschikking over 68.000 zeelieden. In 1945 waren het er 18.000; thans vinden 4800 zeelieden emplooi op stoomschepen en 1800 op kustvaarders. Recentelijk hebben de geallieerden toegestaan dat Duitse zeelieden op buitenlandse schepen monsteren. Sedert 1946 worden po­ gingen in het werk gesteld om iets voor de Duitse scheepvaart te doen. Stappen, gedaan door het Zentralamt für Schiffahrt te Minden (1946), door de burge­ meester van Hamburg (1946) alsmede verschillende rappels van andere instan­ ties, leverden generlei resultaat op. De Duitse Redersvereniging publiceerde een uitvoerig memorandum naar aanleiding waarvan President Hoover toezegde zijn persoonlijke invloed aan te wenden ten­ einde te bereiken dat 75 Libertyschepen op huurbasis ter beschikking van Duits­ land zouden worden gesteld; ook hier­ over hebben wij niets meer gehoord. Reeds in 1919 werden in het Engelse parlement klachten geuit over de con­ currentie der Duitse scheepvaart of­ schoon toen nog meer dan 50 % van het totale goederenvervoer ter zee-door schepen onder Engelse vlag werd ver­ voerd. Men beweerde dat de Duitse scheepvaart „die Lanzenspitze der Aggression” was. Dui,tse rederijen hebben echter steeds met het buitenland samen gewerkt; vóór de oorlog verklaarden de Engelse rederijen dat zij geen prettiger collega’s hadden dan de Duitse. In een Nederlandse brochure wordt voorgesteld in het vredesverdrag vast te leggen dat Duitsland geen eigen handelsvloot zal mogen exploiteren en dat de scheeps­ bouw wordt beperkt. Daarentegen sprak een lid van het Engels parlement in 1946 als zijn mening uit dat het wel zeer kortzichtig ware Duitsland’s scheepvaart te verbieden. De „Economist” berichtte recentelijk dat het schroot, hetwelk van Duitsland naar Engeland vervoerd wordt, £9.10.0 cif en slechts £6.10.0 fob kost; de vracht bedraagt derhalve rond £ 3.-.-! Het door de Amerikaanse Herter-Commissie uitgebrachte rapport stelt o. m. dat de uitlevering van Duitse schepen dient te worden gestaakt en dat het aanbeveling verdient een aantal overtollige Amerikaanse schepen aan Duitsland in huur af te staan.. De ver­ nietiging der Duitse koopvaardijvloot is een gevolg van de Duitsland-politiek 1944/45. Duitsland kan zonder eigen vloot zijn in- en uitvoer niet financieren. Wederopbouw der Duitse vloot is der­ halve noodzakelijk. Oorspronkelijk hechten de geallieerde militaire instan­ ties haar goedkeuring aan instandhou­ ding ener vloot van 200.000 tons draag­ vermogen. Naar verluidt kwam de Parijse conferentie in het najaar van 1947

in zake het Marshall steunplan tot de conclusie dat een vloot met een draag­ vermogen van tenminste 500.000 tot 600.000 tons noodzakelijk moet worden geacht. Dit is trouwens ook de omvang die de reders vereniging in haar memo­ randum van een jaar geleden als mini­ mum noemde. In 1947/48 importeerde Duitsland 8.9 millioen tons goederen. Voor het vervoer dezer hoeveelheid wa­ ren 3800 schepen met een bruto inhoud van 12,3 millioen tons nodig. Voor elke ton lading is 1,38 bruto reg. tons tegen 0,65 bruto reg. tons weleer, nodig. Ver­ reweg ons sterkste argument is de deviezen-balans. Scheepvaart betekent on­ zichtbare uitvoer. In Engeland kwam één derde gedeelte der opbrengst aan de­ viezen voor rekening van de onzichtbare uitvoer. In 1937 leverde het Duitse rederij-bedrijf 400 millioen Rm. aan deviezen-overschot op. Ten behoeve van West Duitsland is een bedrag van 2 milliard dollars per jaar ter dekking van de invoer uitgetrokken. Naar schatting zal 11,4 % van de uit hoofde van het Marshall-plan ter beschikking komende be­ dragen aan vrachten en deviezen wor­ den besteed. Het bedrag van ruim 200 millioen dollar, dat uit 11,4% van $2 nnlliard word afgeleid, is niet juist daar in het percentage van 11,4 %> slechts die deviezen begrepen zijn die ook werkelijk voor de te betalen vrachten moeten wor­ den gefourneerd. Met de bedragen aan vracht uit hoofde van cif-transacties en die naar schatting een half milliard dol­ lars per jaar bedragen, is kennelijk geen rekening gehouden. Hoe dient onze toekomstige koop­ vaardijvloot te zijn samengesteld? Een eerste stap op de weg die uiteindelijk moet leiden naar herstel der vloot werd in 1946 gezet door de bezettingsautoriteiten in de vorm van een program-ontwerp dat voorzag in een tonnenmaat v a n ... 15.000 bruto reg. tons. Uiter­ aard was dit volstrekt onvoldoende; bo­ vendien bleef de zaak verder rusten. Op het ogenblik is sprake van een program­ ma dat voorziet in een tonnage van 50.000 bruto reg. tons; ook dit is te wei­ nig. Bovendien al schijnt de mogelijkheid te bestaan dat het scheepsbouwmateriaal ter beschikking wordt gesteld, is het fi­ nancieringsprobleem nog niet op gelost. Wat Duitsland nodig heeft is een vloot voor de kustvaart van 400.000 bruto reg. tons, voorts een aantal grotere sche­ pen voor de vaart op de Noord- en Oost­ zee en voor ertsvervoer. Jaarlijks zijn 150.000 bruto reg. tons aan nieuwe sche­ pen voor de Noord-Oostzeevaart nodig. Overigens zijn deze schepen niet ge­ schikt voor de transatlantische vaart. De limiet van 2000 zeemijlen, het verbod om motorschepen in de vaart te brengen en de beperking ten aanzien van de ton­ nenmaat der schepen,, dienen te verval­

len. De „politiek” dient rekening te hou­ den met de eisen gesteld door een ver­ standig economisch beleid. Vanuit dit standpunt dient ook het vraagstuk der Duitse koopvaardijvloot te worden be­ naderd. Allereerst is het noodzakelijk dat de bovengenoemde zogenaamde X-schepen ter beschikking van Duitsland wor­ den gesteld. Daarnevens zijn er een aan­ tal wrakken van meer dan 1500 bruto reg. tons die nog voor reparatie in aan­ merking komen. Getracht moet worden ook deze schepen te doen vrijgeven en hen in de Duitse economie in te schake­ len. Het ware zinloos deze objecten als schroot te exporteren. Maar dit alles baat ons tenslotte niet. De bouw duurt te lang; X-schepen zijn er slechts weinig en de tot zinken ge­ brachte schepen zijn vrijwel zonder uit­ zondering oud. W ij hebben hulp op korte termijn nodig. De enige oplossing is het ter beschikking van Duitsland stellen van Liberty-schepen op charter-basis. Deze schepen zouden graan en andere massale lading die in het kader van het Marshall-plan te onzer beschik­ king worden gesteld, kunnen vervoeren. Men werpt ons tegen dat de kosten voor het in de vaart brengen dezer schepen te hoog zijn. Men dient schepen te onzer beschikking te stellen welke tot voor kort in de vaart waren. Voorts stelt men, dat de charterhuur te hoog is en dat de schepen slechts met Amerikaanse bemanning kunnen varen. Over al deze punten kan gepraat worden. Het op charter-basis ter beschikking stellen van Liberty-schepen zou een zeer aanzien­ lijke besparing van deviezen betekenen; £ 50/60.000 per reis terwijl per schip acht reizen per jaar gemaakt kunnen worden. Nieuwbouw ondervindt be­ zwaren uit hoofde van tekort aan scheepsbouwmateriaal en gebrek aan middelen. Berekend op basis der prijzen welke op 1 September 1939 golden, be­ droegen de oorlogsverliezen der Duitse koopvaardijvloot 1 milliard mark, ter­ wijl door uitlevering en het tot zinken brengen, schepen ter waarde van l/2 mil­ liard mark verloren gingen. Gerekend naar de waarde is derhalve 99 % der Duitse koopvaardijvloot verloren ge­ gaan. Daarnevens leden de Duitse rede­ rijen uit andere hoofde vermogensverliezen ten bedrage van V4 milliard mark. De internationale verkoopprijzen van schepen zijn intussen drie en een half maal zo hoog als vóór de oorlog. Een verder schier onoverkomelijke moeilijk­ heid waarmede het Duitse rederijbedrijf geconfronteerd wordt is gelegen in de gevolgen der recente geldsanering. De credietbehoefte der Duitse rederijen be­ draagt, indien men rekening houdt met onmiddellijk noodzakelijke reparaties, aanzienlijk meer dan 20 millioen Deut­ sche Mark. Bij uiterste beperking tot het

strict onvermijdelijke daalt dit bedrag weliswaar, maar bedraagt niettemin 8-10 millioen D.M. Los van deze cre­ dietbehoefte rust op de rederijen nog een aanzienlijk bedrag aan vorderingen van het buitenland in de vorm van scheepshypotheken op door oorlogsgeweld ver­ loren gegane schepen, aansprakelijkheid voortvloeiende uit connossementen e. a. Met dergelijke problemen wordt de bin­ nenlandse industrie niet geconfronteerd. Ter zake van het vraagstuk der sociale aansprakelijkheid bestaat nog geen klaar­ heid. Moeten uitsluitend sociaal-behoeftigen of ook economisch gelaideerden worden schadeloos gesteld? Moeten de voormalige eigendomsposities worden hersteld en door de oorlog vernietigde existensies opnieuw worden opgebouwd ? Van primaire betekenis voor een billijke verdeling der lasten is het herstel van economische bestaansmogelijkheden. Hierbij moet allereerst gedacht worden aan de wederopbouw der Duitse koop­ vaardijvloot. Deze wederopbouw ver­ tegenwoordigt een nationaal belang van de eerste grootte. Reeds is ter zake con­ tact gezocht en verkregen met de „Lastenausgleichausschuss”. Het moet moge­ lijk zijn middelen en wegen te vinden die tot wederopbouw der Duitse koop­ vaardijvloot zullen leiden. Het beeld dat de Duitse scheepvaart thans biedt is triest maar wij vertrouwen dat ook elders de onafwijsbare noodzaak voor een zich herstellend Duitsland om wederom over een eigen handelsvloot te kunnen beschikken steeds meer zal worren ingezien èn dat ook dit voor ons zo vitale probleem in het kader van het Marshall-plan nader tot een oplossing zal worden gebracht. Want nog eens, Duitsland’s economisch herstel is zonder eigen koopvaardijvloot niet mogelijk. Voor ons geldt meer dan ooit het navigare necesse est, vivere non est. Tot zover het uitvoerig en voor onze scheepvaartkringen belangwekkend en leerzaam betoog van Prof. Dr. Stödter. Leerzaam omdat het allerlei bijzonder­ heden geeft over de gevolgen van Duitsland’s aanvalsoorlog ook voor de Duitse scheepvaart, over de inderdaad tot ver­ starring leidende bureaucratische en vaak zeer kortzichtige maatregelen der bezettingsautoriteiten waarover men zich in Duitsland — en in de landen wier han­ delsbetrekkingen met Duitsland hiervan evenzeer de terugslag ondervinden — terecht beklaagt. Leerzaam ook omdat uit de rede van Prof. Stödter eens te meer blijkt hoezeer het in brede Duitse kringen nog steeds mangelt aan begrip voor eigen grote verantwoordelijkheid, aan „den Fluch der bösen Tat” waarvan men de gevolgen aan den lijve onder­ vindt en waarover men zich zonder één enkel woord waaruit schuldbesef spreekt alleen maar in bittere termen èn ver­

gaande critiek als een onschuldig slacht­ offer beklaagt. Leerzaam tenslotte om­ dat uit het ganse betoog blijkt dat men willens de ogen sluit voor het zoveel gro­ ter onrecht dat ditzelfde Duitsland an­ deren heeft aangedaan. Tenslotte mist de peroratie ook die objectieve inslag die een verantwoord wetenschappelijk be­ toog niet mag ontberen. Bij zijn klach­ ten over het uitschakelen der Duitse ha­ vens ten gunste van Rotterdam — erts van Zweden — vermeldt spreker niet dat Duitsland’s rijnvloot, gehavend als zij uit de strijd is gekomen, evenals het ganse overige transportapparaat — spoorwegmateriaal, haveninstallaties — overbelast en niet in staat is het bestaand vervoer — in 1946 reeds 8 millioen tons op de Rijn en Duitse kanalen — laat staan grotere hoeveelheden efficiënt en economisch te verwerken. Evenmin ver­ meldt spreker dat de „Güterumschlag in den deutschen Seehafen” de omstandig­ heden in aanmerking nemend, waarlijk niet onbevredigend is (Augustus in to­ taal bv. 2.329.248 tons). Prof. Stödter wil teveel bewijzen, waardoor zijn be­ toog aan kracht inboet. Maar dit alles neemt niet weg dat geen wereldherstel zonder een zich herstellend en aan de uitwisseling van goederen èn diensten opnieuw deelnemend Duitsland, moge­ lijk is. En evenmin kan men zonder dit

wereldherstel ernstig te remmen, ja, zelfs in gevaar te brengen, Duitsland, welks economie ten nauwste verbonden is aan een eigen koopvaardijvloot, straffeloos van de wereldzeeën weren. Al deze kort­ zichtige maatregelen wekken herinne­ ringen aan de leuzen na de eerste wereld­ oorlog, in de trant van: „le boche paiera” en „hang the Kaiser”! Uiteraard met inachtneming van ele­ mentaire veiligheidsmaatregelen waar­ door een reprise — voor de derde maal — van een streven naar wereldheer­ schappij van een door machtswaan be­ zeten volk wordt voorkomen, dient Duitsland om der wille van onze ganse samenleving zo snel mogelijk te worden bevrijd van de kluisters waarin een kort­ zichtig bureaucratisch regime het voor­ alsnog ten detromente van heel Europa geboeid houdt. Men neme dan de bekende Duitse mentaliteit die „anschnautzt” als men meent de macht te hebben en senti­ menteel jammert als men de straf voor de zonde ondergaat, op de koop toe. Het gaat er ten slotte niet slechts om een ge­ slagen vijand op te richten maar in grootser verband om wereldherstel, om terugkeer tot geordende toestanden en een samenleving die te lang reeds gebukt gaat onder de naweeën van niets ont­ ziend en alontwrichtend oorlogsgeweld. C. V e r m e y

NIEUW E PR IJZ E N VO O R N O N FERRO-M ETALEN Ingaande 15 September 1948 zijn voor de nonferro-metalen de nieuwe door de „Verwaltung fü r W irtschaft” vastgestelde prij­ zen van kracht geworden. De nieuwe prijzen betekenen voor lood, waarvoor de prijs werd vastgesteld op 145 DM per 100 kg een verlaging van 5 DM, voor kobalt met een nieuwe prijs van 1300 DM een verlaging van 300 DM en voor kwik met een nieuwe prijs van 600 DM een verlaging van 50 DM per 100 kg. Voor cad­ mium, koper, nikkel en zink daarentegen be­ tekent de nieuwe prijsvaststelling een prijs­ verhoging, en wel voor cadmium met 130 DM op 1730 DM, voor koper met 10 DM op 185 DM, voor nikkel met 45 DM op 315 DM en voor zink met 22 DM op 125 DM, alles per 100 kg. Dit is de derde maal binnen zes maanden, dat de „Verwaltung fü r W irtschaft” nieuwe prijzen voor nonferro-metalen vaststelt. Hieruit zou men kunnen concluderen dat deze instantie bij haar prijspolitiek voor deze belangrijke grondstoffen het wereldmarktprijspeii op de voet volgt. Hoewel deze prij­ zen niet in overeenstemming zijn met de productiekosten in Duitsland, wordt door deze prijszetting voorkomen, dat bij de grote schaarste aan deze materialen in Duitsland en de geringe aanvoer van overzee, de prijzen in vergelijking met het buitenland stijgen tot een ongekende hoogte, hetgeen ten slotte de prijzen der eindproducten weer zou doen stijgen.

R E P A R A T IE E N V E R B O U W I N G V A N HET D U B B E L SC H R O E F M O T O R T A N K S C H I P „ S A L O M É ” B I J D E D O K - E N W E R F -M A A T 5 C H A P P I J W I L T O N -F I JE N O O R D N .V . TE S C H IE D A M In 1938 werd door de Compagnie Auxiliaire de Navigation te Parijs aan de Ateliers et Chantiers de France te Duinkerken opdracht gegeven voor de bouw van het dubbelschroef motortankschip salom e. Een zusterschip van de■S d o m e w *;m 193 5 gereedgekomen bij j de Chantiers j « 5 . C . i j i •

Voor het algemeen plan van het schip zie fig. 1. Tijdens de aanval van de Duitsers op Duinkerken werd getracht het schip naar Engeland te slepen, doch dit mislukte. Hierna maakten de Fransen de mac!lines onklaar en lieten onder de r , • .. fu n d aties tijd b om m en springen, w a a r­

•• t i oorlog i verloren. i r ging tijdens de Toen de Duitsers in Mei 1940 Frankrijk binnenvielen, bevond de Salomé zich in het afbouwstadium. De hoofdafmetingen van het schip, dat ten tijde van de opdracht een van de grootste tankers van de wereld was, bedragen:

door 2ö gaten in .de bodem . . van , de . motor, kaI™r ontstonden en het schtp achter zonk tot ± 12 m diepgang. Tevens werd de inrichting in de dekhuizen zwaar beschadigd. In Juni 1941 werd het schip door de Duitsers naar Rotterdam gesleept en in de Merwehaven gemeerd.

de la Seine, M aritiem e, doch dit schip

,

„

lengte tussen de loodlijnen................ lengte over a lle s .................................... breedte op de sp an ten ........................ holte in de z ijd e .................................... geladen diepgang................................. deadweight ............................... ............. bruto register tonnen ........................ -Max. machine vermogen .................... Snelheid (half geladen) ....................

;

,

,

166,200m 175,000 m 21,800 m 12,000 m 9,425 m 18807 ton ± 13 500 ton 8000 pk ±13,5 km

j

Na een duikeronderzoek werden patches over de gaten aangebracht en na uitpompen van het water en de modder werd het schip in opdracht van de Duit­ sers bij Wilton-Fijenoord te Schiedam gedokt voor een tijdelijke reparatie. De Duitsers besloten het schip definitief te repareren en om te bouwen in een onderzeebootbevoorradingsschip onder de naam Breisgau. Na demontage van een groot gedeelte van de hoofd- en hulpmotoren werd het schip in Maart 1942 weer ingedokt voor de definitieve reparatie van de bodemschade, welke, hoewel ze niet omvangrijk was, toch 7% maand duurde. Het doel, waarvoor het schip door de Duitsers bestemd was, maakte grote ver­ anderingen in de ladingtanks zowel als1 van de bovenbouw noodzakelijk, doch ook dit werk werd in een dusdanig tem­ po uitgevoerd, dat in de zomer 1944 slechts de bovenbouw gedeeltelijk ge­ sloopt en herbouwd was. Na „Dolle Dinsdag” sleepten de Duit­ sers het schip naar de Waalhaven met het doel deze haven af te sluiten. Door

M.T..&AUOME'. iALRE.ME.EIS PLAN.

ALGEMEEN

PLAN

MOTORTANKSCHIO? „SALOM E'

middel van springladingen werdén in het vlak en de B.B.-huid 10 grote gaten ge­ slagen, terwijl in de S.B.-huid 2 zeer grote deuken ontstonden. Tevens wer­ den de meeste dwarsschotten en de mees­ te langsschotten hierdoor zwaar bescha­ digd. Fig. 4 geeft een indruk van de 5 ga­ ten, welke ten gevolge van de explosies in de bodem ontstonden. Het schip zonk in de ingang van de Waalhaven en blokkeerde deze volledig. Na .de bevrij ding werd het schip door de Geallieerden zo ver gelicht, dat het buiten de vaargeul weer aan de grond

Fig. 3.

gezet kon worden, teneinde de ingang van de Waalhaven weer vrij te maken. Na een bespreking tussen de C.A.N., het ministerie en de Rijkswaterstaat

Fig. 4.

Fig. 2.

SCH IP VO O R HET IN D O K KE N IN HET B O U W D O K

M O TO RTAN KSCH IP „SA L O M E ” OP DE PR O EFTO CH T

werd aan Van der Tak’s bergingsbedrijf opdracht gegeven het schip definitief te lichten, teneinde het voor onderzoek in het dok te kunnen plaatsen, of eventueel

EEN VAN DE V I JF GROTE GATEN IN HET V L A K , MET DE B E SC H A D IG IN G AAN HUID EN V E RSTER K IN G EN , EN DE MODDER IN DE TAN KEN

indien mogelijk, over zee te verslepen, terwijl door Wilton-Fijenoord berekend werd, welke voorzieningen hiertoe ge­ troffen moesten worden. Door het aanbrengen van patches over drie gaten in de B.B.-zijde en het zoveel mogelijk dichtmaken van het dek, bleek het mogelijk na üitblazen en pompen van het water uit de tanks en de machi­ nekamer het schip op een gelijklastige diepgang van ±5 , 5 m te brengen! Dit werk werd door Van der Tak uitgevoerd en op 24 Juni 1946 werd het schip bij Wilton-Fijenoord te Schiedam gedokt. De 3 voorlopige patches werden gesloopt en 5 gelaste stalen dichtingen aange­ bracht, waardoor het mogelijk werd het schip zonder pompen of lucht blazen gedurende langere tijd drijvende te hou­ den en eventueel door het inblazen van lucht op een gelijklastige diepgang van ± 4 m t e brengen, nodig voor indokken in het bouwdok, rekening houdende met de vervorming van de huid rond de gaten. Tevens werd de totale schade op ge­ nomen, waarbij bleek, da.t reparatie van het schip mogelijk was. Het schip werd uitgedokt, naar de Waalhaven terugge­ sleept en daar aan de boeien gemeerd. In Augustus 1946 kreeg W ilton-Fije­ noord opdracht voor de reparatie van

Fig. 5. MODEL VAN DE ROMP, W A A R O P DE GATEN EN DE TE V E RN IEU W EN OF TE REPAREREN HUIDPLATEN ZIJN AANGETEKEND

het schip en de machine-installatie en op 16 Januari 1947 werd het in het bouwdok te Schiedam geplaatst en kon met de eigenlijke reparatie een aanvang gemaakt worden. Foto fig. 2 toont het schip in de 'Waal­ haven, gereed voor indokken in het bouwdok. Deze reparatie bestond uit: Reparatie stalen romp Tijdens het gezonken liggen in de Waalhaven was ± 800 ton modder en zand het schip binnengestroomd. De constructie van het schip (bracketless Isherwoodsystem) met gelaste kopeinden van de langsspanten, maakte het nood­ zakelijk dit ebbeslib te verwijderen, al­ vorens met het slopen van de huidplaten begonnen kon worden. De reparatie van de stalen romp om­ vatte: het dichten van de gaten in de huid, schotten en dekken, het repareren van de huid ter plaatse van de vervor­ mingen in de omgeving van de gaten en de twee grote bulten aan S.B., het repa­ reren van de versterkingen in de tanks, fundaties van de hoofd- en hulpmotoren, pompen enz., het opnieuw plaatsen en repareren van pompkamertoegangen, loopbruggen, achtermast, lierfundaties, machinekamer-schijnlicht, scepters, zon­ netenten enz. enz. Van de bovenbouw werden de dekhuiswanden en scheidingsschotten. met stutten en langsdragers voor een groot gedeelte vernieuwd. Alle aan boord aanwezige tanken wer­ den opnieuw geperst. Het gehele staal werk omvatte ± 1750 ton ( ± 2 8 % van het rompgewicht), waarvan ± 700 ton vernieuwd werd. De percentages gerepareerd aan de be­ langrijkste onderdelen van de romp wa­ ren de volgende: Huid met sp an ten ....................... Opperdek met b a lk e n ................ Schotten met stijlen ......... Webspanten ................................ Middenzaathouten in tanks . . . D.B. in m otorkam er *

35 % 19% 43 % 34 % 68 % 10 %

De foto van fig. 5 geeft een indruk van de omvangrijke reparatie van de huid, aangetekend op een model van de romp. Accommodatie (zie algem. plan fig. 1) Deze werd geheel vernieuwd volgens nieuwe indelingsplannen en omvatte o. a. éénpersoonshutten voor alle leden van de bemanning, met een normaal ledikant van buisconstructie met staaldraadmatras, klerenkast, schrijftafel met lade en stopcontact, een nachtplankje boven het bed en een poortgordijn, De salon en het bureau van de le Ka­ pitein zijn uitgevoerd door een Franse decorateur in gebleekt eikenhout met mahonie meubelen, terwijl de gehele ver­ dere betimmering door Wilton-Fijenoord behandeld is. De beide redershutten zijn uitgevoerd in esdoorn, de slaaphut le Kapitein in berken en de officiers rooken eetsalon op het kampanjedek in eiken­

Fig. 6.

hout. De vloeren in de salon, hutten le Kapitein, reders- en passagiershutten hebben parket, in verschillende patro­ nen gelegd door W.F., terwijl de dekken van alle verdere verblijven en gangen belegd zijn met tegels van verschillende kleuren en motieven. Pijpwerk Geheel vernieuwd werden de sanitaire installatie en de stoomverwarming, ter­ wijl de pijpen en afsluiters van de dekstoom-, dekwas- en ontgassingsleiding, uitstoomleiding van de tanken, brand­ stof- en ladingleiding, verwarming bun­ kers, telemotor- en fluitleiding, koel­ installatie, lens- en ballastleiding, machi­ ne- en ketelinstallatie, hulpwerktuigen en ladingpompen enz. practisch geheel vernieuwd werden, waarbij slechts een gedeelte van de oude installatie na revisie en reparatie gebruikt kon worden. De nieuwgemonteerde schuifafsluiters in de

GEZICHT N AAR DE BRUG, V A N A F HET K AM PAN JED EK

lading- en brandstofleiding waren van het type „Blakeborough”. Electrische installatie

Deze werd uitgevoerd door de firma Croon en omvatte: De gehele vernieuwing van de instal­ latie volgens nieuwe schema’s. Alle lei­ dingen in de machinekamer, ketelruim, koel- en stuurmachinekamer en aan dek zijn uitgevoerd met Pyrotenaxrkabels, met een nieuwe methode voor het afdichten der kabeleinden (cold seal) om het vochtig worden van de magnesiumisolatie tegen te gaan. Van de electromotoren waren vele tij­ dens de oorlog verloren gegaan en de overblijvende door de Duitsers omge­ wikkeld op 220 Volt. Deze moesten thans weer overgewikkeld worden op 110 Volt, terwijl voor de ontbrekende nieuwe motoren geleverd werden. De bakkersoven werd geheel gerevi­ seerd en gedeeltelijk vernieuwd, terwijl het electrische fornuis en de deegkneedmachine geheel vernieuwd worden. De stroom wordt geleverd door 2 tur­ bodynamo’s van 110 Volt, 130 kW elk, een nieuwe Dieseldynamo van 66 kW en 2 asdynamo’s van 75 kW elk met kettingaandrijving. Om het parallelschakelen van de verschillende dynamo’s moge­ lijk te maken, rekening houdende met de grote spanningsverschillen, welke in de asdynamo’s kunnen optreden ten. ge­ volge van de variaties in het toerental in zeegang, is het hoofdschakelbord voorzien van een Brown-Boveri spanningsregelaar voor elke dynamo. V entilatie

Alle hutten en verblijven, behalve die op het commandobrugdek, zijn voorzien van warme luchtventilatie, terwijl in de machinekamer koude luchtventilatie is aangebracht boven de hoofdmotoren en de turbodynamo’s. Deze ventilatie werd uitgevoerd door de N.V. Bronswerk. Fig. 7.

A CH TER SCH IP GEZIEN VA N A F DE BRUG

M achine-installatie (zie fig. 9)

De voortstuwing geschiedt door 2 6-cylinder enkelwerkende 4-tact Burmeister & Wain dieselmotoren, met een cylinderdiameter van 740 mm en een slag van 1500 mm, welke elk bij 123 omwentelingen een vermogen van 4000 pk ontwikkelen. Deze hoofdmotoren werden, evenals de hulpmachines en pompen in de machine­ kamer, alle geheel gereviseerd en voor een groot gedeelte vernieuwd. Ketels

De stoom voor de turbodynamo’s, la­ ding- en ballastpompen, lieren en ver­ warming wordt geleverd door 2 oliegestookte Schotse ketels van 12,5 atm. bij een V.O. van 231 m2.

Deze ketels, welke ook verwarmd kunnen worden door middel van afvoergassen van de hoofdmotoren, werden ge­ heel overhaald en opnieuw bekleed. Lading- en ballastpompen

De beide stoom-ladingpompen in de middenpompkamer en de beide stoomballastpompen in de voorpompkamer, met de pijpleidingen, werden geheel ver­ nieuwd. De beide ladingpompen zijn Franse pompen van het type „Guinard” met een capaciteit van 500 ton per uur elk. Diversen

De electrisch-hydraulische stuurmachine (type Brown), de stoomankerlier

en de stoomverhaal- en laadlieren werden geheel overhaald, terwijl de beide stoomkaapstanders op het achterschip ver­ nieuwd werden. De proviand-koelruimen, welke met cellen beton, geleverd door Christiani en Nielsen geïsoleerd zijn, en de beide koel­ machines werdén geheel vernieuwd. Bij de provisie-bërgplaats op het cofferdamdek werd een speciale wijntank ruimte ingericht met 6 inwendig geemailleerde stalen wijntanks, t. w. 2 van 2000 liter, 1 van 1000 liter, 1 van 500 liter en 2 van 2 50 liter, met een electri­ sche wijnpomp voor het vullen van deze tanks vanaf het dek en het overpompen van de wijn van een tank in de andere en in een kleine dagtank.

Verder is er een ruimte voor vaten met speciale wijnsoorten. In het voorschip werd een wasserij in­ gericht, voorzien van een electrische wasmachine, centrifuge en droogmachine, ' geleverd door Reineveld, en een strijkmachine en droogkamer. Uitrusting Het schip is uitgerust met een moder­ ne radio-installatie met automatische alarminrichting en radiopeiler, geplaatst door Radio' Holland, gym compas (type Brown) geleverd door Observator en een echolood (type Langevin). De reddingsmiddelen bestaan uit 2 stalen reddingsboten voor 54 personen elk en een sloep, geplaatst onder Schat davits, een reddingsvlot en een motor­ boot met Welin-MacLachlan zwaarte­ kracht davits. Proeftocht en aflevering Fig. 8. BRUGFRONTSCHOT GEZIEN VA N A F DE B A K

Fig. 9.

OVERZICHT VAN DE M ACH IN EKAM ER MET DE S.B.-M OTOR

Op 11 Juni 1948 was de Sctlomê ge­ reed voor de aflevering en op die dag werd aan boord een officiële receptie gehouden en op 12 Juni vertrok het schip voor haar proeftocht en aflevering in Le Havre. De gehele directie van de Compagnie Auxiliaire de Navigation, zijnde de heren Pilliard (president), Desprez (generaal directeur) en Perrachon (technisch directeur), maakte de proeftocht mee, terwijl de Directie van Wilton-Fijenoord vertegenwoordigd was door de heer S. van West. De proeftocht had een vlot verloop, doch ten gevolge van het mistige weer was het niet mogelijk om op de gemeten mijl te varen. De snelheid werd daarom ongeveer bepaald gedurende 3 runs tus­ sen het R oyal S o v ereign ”-lichtschip en de vuurtoren van Dungeness. Hierna werd koers gezet naar Le Havre, de thuishaven van het schip, waar het in de morgen van de 14e Juni arriveerde, 7 jaar nadat het door de Duitsers uit Frankrijk was weggesleept, en ± 10 jaar nadat de opdracht voor haar bouw werd gegeven. H. J . v a n d e r L a a n

SC H O O R ST E E N V O R M EN R O O K H IN D E R Lezing, gehouden door I. Valensi en L. Guillonde voor de Assoc. Techn. M arit. et Aéronautique in M ei 19 4 8 (T

De schrijvers wijzen allereerst op de proeven van R. W. Nolan (Soc. Nav. Arch, and Mar. Eng., 1946). Nolan zegtdat een schoorsteen op zichzelf al de nei­ ging heeft de rook te doen neerslaan. Maar de Franse onderzoekers zijn tot de conclusie gekomen dat dit niet nodig is,

zo men de aërodynamica maar te hulp roept. Een vliegtuigvleugel vormt een wervel aan zijn uiteinde. De heren Valensi en' Guillonde hebben nu het ingenieuze denkbeeld gekregen de schoorsteen zó te vormen, dat zijn top werkt als een vlieg-

tuigvleugel-einde en ook een eindwervel doet ontstaan, die nu als rookgeleider wordt benut. De wervel heeft nl. een kern, die een onderdruk vertoont, en daaromheen lo­ pen spiraalvormige stromen, alles met de richting van de relatieve wind mede Het

wervellichaam blijft over lange afstand „autonoom”, d. w. z. ongestoord door andere luchtstromen. Zorgt men, dat de rookopening zó ligt, dat de rook in de kern komt, dan worden de gassen ver weg afgevoerd, er is geen kans dat ze

voortijdig in het turbulente gebied om het schip komen, en bovendien wordt de schoorsteentrek verbeterd! Men moet wel zorgen dat de schoor­ steen iets boven het wervelgebied van de navigatie- en gevechtsbruggen uitkomt. Verder dient hij ca. 5 maal zo diep (langsscheeps) als breed te zijn, van vo­ ren afgerond, en de gassen dienen óp ca. 3 5 % van de diepte — van voren ge­ rekend -— uit te komen. De schrijvers spreken nog over opstaande vleugels voor op de schoorsteen, die een spleet moeten openlaten, en waardoor het maximum effect wordt verkregen. Maar op de afbeeldingen, die zeer slecht afgedrukt zijn, is niet te zien hoe deze leiplaten er uitzien. Men heeft de nieuwe vorm in de' windtunnel geprobeerd en daarna op ware grootte. De uitkomsten waren u it­ stekend, ook met relatieve wind met een dwarsscheepse component. Men wijst er op, dat — zo de proeven in de wind­ tunnel goed zijn — die op ware grootte

nog beter zullen zijn, aangezien dan de Reynoldse getallen zó liggen, dat een later loslaten van wervels op zal treden. Niettemin heeft men veiligheidshalve nog een proef genomen met een schoor­ steen en een rookapparaat op een vracht­ auto gemonteerd, om de ware snelheden van passagiersschepen na te bootsen. Een langzame veerboot is nu met de nieuwe schoorsteen uitgerust met zeer goede uitslag — de passagiersboot,. die deze uitvinding zal dragen is blijkbaar nog niet gereed. *) Op de vinding is het Frans patent no. 537.822 van 12 Ju li 1947 genomen. Op afgedrukte foto’s ziet men wel de schoorstenen niet al te duidelijk, maar we'1 de zeeir 'fraaie 'rookafvoer langs horizontale baan. Bijgaande schets geeft ongeveer de ge­ daante van de schoorsteen vlgs. Valensi en Guillönde aan. Ir. R. F. SC H E L T E M A DE H E E R E *) Inmiddels is in „Engineering” , 25-6 -4 8 , Vol 16 5 , No. 4 300, de beschrijving van de Commandant Qucrc verschenen.

DE GRONDSLAGEN VAN DE VOORTSTUWING VAN EEN SCHIP DOOR

F.

H. T O D D , B. Sc., Ph. D ., M . I. N. A. National Physical L aboratory, England.

V O O R D R A C H T , G E H O U D E N V O O R H ET IN ST IT U T E O F M A R IN E E N G IN E E R S , O P 8 JA N U A R I 19 4 6 V ertaald en bew erkt door K . Tasseron, N. S. P., W ageningen V e rv o lg van blz. 3 8 1 (slot)

Een vol achterschip vergroot maar tegelijkertijd $ en hierdoor wordt de winst niet zo groot als het eerst leek; bovendien moet de invloed van de weer­ stand in aanmerking genomen worden. Een slank achterschip daarentegen ver­ kleint ty en maar ^ het meest. Bij een langzaam schip zal laatstgenoemde w ij­ ziging van de vorm de weerstand ver­ minderen; maar ten gevolge va'n de ge­ lijktijdige vermindering van de invloedscoëfficiënt weerspiegelt deze weerstandsvermindering zich niet geheel in het geëiste machinevermogen. Zo werd er eens een schip gebouwd met een fij­ nere en langere „run” dan bij een zuster­ schip ; en hoewel het sleepvermogen klei­ ner was, had de verkleining van het volgstroomgetal ten gevolge, dat de voortstuwingscoëfficiënt zoveel kleiner was dan eerst, dat het vereiste machine­ vermogen in het tweede geval beslist groter was dan eerst. De keuze van de scheepsvorm beïnvloedt dus beide fac­ toren en soms is er heel wat inzicht no­ dig om te beslissen hoe ver men met zulke wijzigingen in de vorm kan gaan.

Grote volgstroomgetallen betekenen ook, dat men bij ruw weer of in ballasttoestand een aanzienlijk verlies in rende­ ment krijgt, of dat de schroef dichter bij de romp komt en trillingen veroor­ zaakt. Voorts betekent een groot gemid­ deld volgstroomgetal, dat op deze wijze verkregen is, dat de variatie van het volgstroomgetal over de schroef schijf groter wordt, waardoor het gevaar be­ staat, dat de overgangscoëfficiënt klei­ ner wordt, en ook misschien het gevaar voor cavitatie of „zingen” groter. Men moet het verkrijgen van grote volg­ stroomgetallen dus niet te ver doorvoe­ ren. Het is nodig, dat men ervaring heeft met veel model- en scheepsresultaten ten einde een juiste keuze van alle factoren te kunnen doen. 19.

Besluit

Het is onmogelijk om binnen de gren­ zen van een enkel artikel een onderwerp als scheepsvoortstuwing tot zijn recht te laten komen; hiervoor is het te inge­ wikkeld. Onze bedoeling was een over­ zicht te geven vanuit een zo breed mo­

gelijke basis, in de hoop, dat jonge tech­ nici en anderen, die te weinig op de hoogte waren van de huidige ontwikke­ ling, er belangstelling voor zullen krijgen. Het probleem van de scheepsvoort­ stuwing is een zeer boeiend probleem. Stellig zullen zij, die eenmaal met de studie ervan begonnen zijn, hiervan veel nut en genoegen hebben; de opgegeven literatuur kan hen dan nog verder helpen. Nog steeds komen er nieuwe ideeën op het gebied van het schroefontwerp en de schroeventheorie. Vroeger gingen practijk en experiment steeds voor de theorie uit en dit is ook tegenwoordig nog dikwijls het geval; maar de moderne theorieën hebben grote vorderingen ge­ maakt en zijn nu van onschatbare waar­ de voor het begrijpen van de resultaten van de proefnemingen en als gids voor toekomstige onderzoekingen. Op beide gebieden zijn nog vele problemen, die voor onderzoek braak liggen en geen enkele technicus, die begint met een ernstige studie van scheepsschroeven

hoeft bang te zijn, dat hij gebrek aan werk of belangstelling zal krijgen. 20. Opmerking Dit artikel werd gepubliceerd met toestemming van de directeur van het National Physical Laboratory in Enge­ land. W ij betuigen de auteur en het Institute óf Marine Engineers onze dank voor het geven van toestemming voor het publiceren van deze vertaling. AANHANGSEL A Impulstheorie van de schroefwerking

Denken we ons een schroefschijf met oppervlak F in een homogeen snelheids­ veld, waarin de snelheid ve is. Een flink eind voor de schroef heeft de vloeistof deze snelheid, en de druk, die hier heerst noemen we p. Een flink eind achter de schroef heeft de schroefstraal een grotere snelheid, die gelijk is aan: Ve( 1 + b) = Ve + Ve . b Indien we de invloed van de rotatie van de schroefstraal verwaarlozen, zal de druk ook daar gelijk zijn aan p, even­ als in de omringende vloeistof (zie fig. 5). Daar de versnelling en de contractie van de schroefstraal niet plotseling kan plaats hebben bij de schroefschijf, zal de snelheid daar ter plaatse bedragen: v,.(l + a) Hierin is a een axiale instroomfactor. De hoeveelheid water, die per tijdseen­ heid door de schroefschijf stroomt, be­ draagt dan: Q = vo(l + a)F Verwaarlozen we de invloed van de rotatie, dan is de impulsverandering per tijdseenheid: p.Q {ve( l + b) — V0} — p. Q. Ve . b waarin: p

Y soortelijk gewicht van de vloeistof g versnelling van de zw aartekracht = dichtheid

Daar kracht = impulsverandering, moet deze uitdrukking gelijk zijn aan de stuwkracht van de schroefschijf; dus S '= p. Q. Ve . b, .. . ( A l ) Het vermogen dat ontwikkeld wordt, is gelijk aan de toename van de kineti­ sche energie van de vloeistof per tijds­ eenheid (omdat we de wrijving verwaar­ lozen) en indien er geen rotatie in de schroefstraal optreedt, is deze toename: N

=

(V e2( l +

b

)2

— Ve2 }

= • Q (ve2. b2 + 2vea . b) — YlP • Q ■Ve . b(Ve . b + 2ve) N = S. Ve(l +

) ............ (A 2)

Deze toename van de kinetische ener­

gie is veroorzaakt door de stuwkracht, die aan het water een vermogen aflevert, dat gelijk is aan: S . Ve(1 + a) We vinden dus: S . v e( l + a) = S • Vu( 1

w' = b '. w

+

of (A3) Dit betekent dat de helft van de axia­ le toename in snelheid door de vloeistof bereikt wordt voordat hij de schroef­ schijf bereikt. Het nuttige vermogen, dat de schroef aan het schip levert, bedraagt S . Vu en dus is het vermogen, dat in de schroef verloren gaat: S . Ve( 1 + a) — S . Vo = S . ve . a en daar, volgens formule A 3, a ==

is

dit verlies aan vermogen ook gelijk aan:

Het rendement van de schroef be­ draagt: nuttige afgegeven vermogen verbruikt vermogen =

S . Ve S . v e (1 + a)

1

1-f a

' ’ (A 4 *

Indien de schroef geen slip had, m. a. w. de schroef ideaal was, zou de translatiesnelheid v«.( l 4" b) zijn. Maar in werkelijkheid is hij vt>. De slip is dus: v c (1 - f - b) 1_ S = -........ 1 b V e (1 + b) Hieruit volgt: b =

1 — s

en 2 (1 -

s)

Vullen we deze waarde in formule A 4 in dan vinden we: 1 _ 2(1 s) Yj =

2

2 (1 s) 1 — s

1

_

In een visceuse vloeistof kan de h o e k snelheid <ï>' niet plotseling ontstaan.; reeds vóór de schroefschijf roteert d a n ook de vloeistof reeds een beetje, op d e ­ zelfde manier als een gedeelte van d e exiale snelheidstoename verkregen w e r d ( zie fig. 6). Op overeenkomstige wijze kunnen w e de hoeksnelheid van het water ter p la a t ­ se van de schroef a '. w noemen en w e merken op, dat deze snelheid d e z elfd e richting heeft als de schroef. De h o e k ­ snelheid van de schroef ten opzichte v a n het water is dus: o 0) of
S. V. . \

7]

ment kleiner wordt dan in formule .A 5 is aangegeven. Stel, dat de schroef draait met een hoeksnelheid w en dat op enige a fs ta n d achter de schroef het water in zijn g e ­ heel roteert met een hoeksnelheid

-

(A 5)

2 -

Als nu, bij de gegeven versnelling in de richting van de schroefstraal, de vloeistof bovendien een rotatiesnelheid krijgt bij het gaan door de schroefschijf, zal de kinetische energie in de schroef­ straal vergroot worden door de rotatie energie. Om dezelfde stuwkracht te kunnen ontwikkelen moet er dus meer energie aan het water worden toege­ voerd; de invloed van rotatie in de schroefstraal is dus, dat het ideale rende­

(A

6)

We noemen a' de tangentiale i n ­ stroomfactor. AANHANGSEL B Bladelementtheorie van de schroefwerking

Bij de impulstheorie wordt de s c h r o e f beschouwd als een mechanisme ter v e r ­ groting van de impuls van de s t r a a l. Hierbij wordt geen poging gedaan o m te verklaren hoe dit geschiedt. In d e bladelementtheorie wordt het p ro b leem benaderd door na te gaan welke k r a c h ­ ten op een smalle strook van het b la d werken als dit draait en vooruitgaat; d e stuwkracht en het koppel, die op e l k bladelement werken, worden bepaald e n daarna van naaf t o t bladtop g e ïn t e ­ greerd. We beschouwen een strook van e e n blad, gelegen op straal r, met breedte d r , dat een translatiesnelheid ve en een a a n ­ tal omwentelingen per seconde n h e e f t : (zie fig. 11a). Als nu de axiale instroom snelheidsfactor a is, en a' de tangentiale instr o o m snelheidsfactor, zoals in aanhangsel -iV reeds besproken werd, zal de s n e l h e i d van het water ten opzichte van het b la d ­ element vr zijn. In fig. 11b zien we, d a t : s v = ^2 "-Ve(14 a) a ^) r , n (1 —

41 —4 a t g i . (B o

en voorts: Vr = Ve<4 4- a) sin Y

(B 2>

De invalshoek a, is gelijk aan

waarbij

klein is, nl. meestal niet groter dan 3° of 4°. Nemen we nu aan, dat de schroef z bladen heeft, dat het bladelement op straal r een lengte 1 heeft en dat de bladdoorsnede daar een „lift”-coëfficiënt Ca en een drift-coëfficiënt Cw heeft, bij een invalshoek ai. Nemen we voorts aan, dat de „lift” en „drift” van het strookje van het blad ter breedte dr respectievelijk zijn dA en dW. Voor een schroef met z bladen krijgen we dan: dA = l/2p . oppervlak . (snelheid ) 2 . Ca

van r dan verkrijgt men door integratie de totale stuwkracht S en het totale as­ koppel M. Uit de getekende krommen (zie fig. 1 2 ) blijkt, dat de grootste stuwkrachten en askoppels op het bui­ tenste gedeelte van het blad voorkomen. De maxima liggen ongeveer op 0,7 5 R tot 0,8 R. Het rendement van een bladelement bedraagt: dS ve 2 iï • dM . n

Substitutie van B5 en B8 geeft: dA

dA = ^ p . l . d r . z , Vc..y .Hla)\ c a (B3)

COS

COS

7j =

sin Y

(Y

-f"

?)

Literatuur

O

en

COS Cl

d W

=

' , , ‘ (. 1 k

sin [a > ‘

- c

”

(B

dA staat loodrecht op vr en dW ligt in de richting van vr. En dus wordt de stuwkracht van het bladelement: dS = dA . cos Y — d W . sin 7 Voor dS kunnen we schrijven: io

ia

,

d W . sin Y\

dS = dA(cos y — ------dS = dA(cos Y —

C 7^

)

sin y)

(zie fig-

COS

8 ).

(Y -f- 'A

_

tg Yo

tg (7 ?) En daar volgens formule B l: 1 tgYo = 1 -f- • tg Y —

1 — a'

cos Y • cos O — sin Y • sin ? cos O —

2 TU. r . n . tg (Y + ?)

11

We kunnen nu voor dS schrijven:

dS

_ ______ V e ______

wordt

dS = dA(cos Y — tg? . sin 7 ) waarbij tg? = ^

V e . CO S (Y -j- ?) 2 z . r , n . sin (Y -j- rf)

4 >

(B 5)

‘Bï

(B 10)

(Y T ?)

Heeft men door integratie de totale stuwkracht S en het totale askoppel M gevonden, dan is het rendement van de hele schroef: S . Ve 2t.M .n

De werking van ieder bladelement afzonderlijk kan slechts bepaald worden, wanneer a, a', Ca en ? bekend zijn. Ca en ? kunnen bepaald worden uit cos (Y ?) proeven met doorsneden van dezelfde (B 6) X sin Y • cos o vormen als de verschillende bladelemenof ten bij de invalshoek ai} waarbij de doorsnede werkt. Om a en a' te vinden, = V2 ? • 1 • z • v(!2 (1 + a ) 2 . Ca X is het nodig om de stuwkracht gelijk te stellen aan de impuls, die aan de schroefX (B7)straal gegeven wordt, en het askoppel sin2 Y • cos ? aan de verandering in de rotatieimpuls, Het koppel, dat op het bladelement dus ongeveer op dezelfde manier als bij werkt, is: de impulstheorie. In de practijk kan men a en a' bepalen, als men aanneemt, dat dM = ( dA . sin Y + dW . cos Y) . r de helft van de snelheidstoename, zo­ Op overeenkomstige wijze vindt men: wel axiaal als tangentiaal, bereikt wordt sin (Y *j" ?) vóór de schroefschijf; de waarden van dM == d A . r (B 8) cos < P a en a' worden grafisch bepaald. en

Substitutie van dA voJgens formule B3 geeft dan: dS = Y2 p • 1 • d r . z . v(2 ( 1 + a ) 2Ca X

dM dr

y 2 P . 1 . r . Z . Ve2 . ( 1

X

+ a) 2 . Ca X

sin (Y -f- ?) sin* Y ■cos dS

(B 9) dM

.

.

.

Let men nu dr 7 —en — — uit als functie dr

laatste verschijnsel treedt het ergste op dicht bij de naaf en men noemt het meestal het tralie-effect. Deze verfijningen van de theorie zul­ len hier niet besproken worden; zij, die hier .meer van willen weten, verwijzen we naar de literatuurlijst. Voor de in­ vloed van de topwervel zie men de pu­ blicaties van Goldstein (10) en Lock (11) en voor het tralieeffect naar die van Gutsche (12). Onlangs heeft Burrill (14) een compleet voorbeeld gege­ ven van de toepassing van deze theorie­ ën op scheepsschroeven.

Top w e r v e l en onderlinge beïnvloeding

In de laatste jaren zijn correcties inge­ voerd om rekening te houden met de verliezen tengevolge van de topwervels en het verlies, dat het gevolg is van de wisselwerking tussen de bladen. Het

1. Todd, E. H.} The fundamentals of ship form. Trans. I. Marine Eng. 1944-3. 2. Russell and Chapman. Principles of naval architecture. Vol. II. Chap. III. 3. Baker, G. S., Fundamentals of the marine screw propeller. Trans. I. Mech. Eng. 1944. 4. Kreitner, H., Die hydraulischen Grundlagen. des . Voith-Schneider Antriebes. Werft-Reederei-Hafen 1931 p. 183. 5. Goldsworthy, E. C., The VoithSchneider system of propulsion. Engineering 1939.09.15, p. 315. 6. Rankine, W. J. M., On the mecha­ nical principles of the action of propellers. T.I.N.A. 1865. 7. Greenhill, A. G„ A theory of the screw propeller. T.I.N.A. 1888. 8. Fronde, R. E., On the part played in the operation of propulsion by differences in fluid . pressure. T.I. N.A. 1889 ( 0 0 k 1892 en 1911). 9. Glauert, H., The elements of aero­ foil and airscrew theory (Boek). 10. Goldstein, S., The vortex theory of screw propellers. Proc. Roy. Soc. 1929. 11. Lock, C. N. H., An application of the Prandtl theory to an airscrew, en andere werken. A.R.C., R & M 1521, 1674 en 1377. 12. Gutsche, F., Einfluss der Gitterstellung auf die Eigenschaften der im Schiffsschraubenentwurf benutzten Blattschnitte. Schiffbau Techn. Gesells. 1938. 13. Kyushti Imp. Univ., Shimoyama. Faculty of Engineering. Memoirs 1938. 14. Burrill,L.C., Calculation of marine propeller performance characteris­ tics. Trans. N.E. Coast I. 1944. 15. Baker, G. S., The fundamentals of the screw propeller. Inst. Mech. Eng. 1944. 16. Baker, G. S., The thrust of a mari­ ne screw propeller. Inst. Mech. Eng. 1944.

17. Baker, G. S., The efficiency of ma­ rine screw propellers and the drag coefficient. Trans. N.E. Coast I. 1945. 18. Fronde, R. E., Results of further model screw experiments. T.I.N.A. 1908. 19. Gawn, R. W. L., Results of experi­ ments on model screw propellers with wide blades. T.I.N.A. 1937. 20. Taylor, D. W., Speed and power of ships (Boek). 21. H ughes, G., Experiment results for a series of 3-bladed model propellers in open water. Liverp. Eng. Soc. 1937. 22. S chaffran, K., The influence of propeller revolutions upon the pro­ pulsive . efficiency . of merchant ships. Trans. N.E, Coast I. 1923.

23. T roost, L. Open-water test series with modern propeller forms (4bladed screws). Trans. N.E. Coast I. 1938. 24. Troost, L., Open-water test series with modern propeller forms (3bladed screws). Trans. N.E. Coast I. 1939. 25. Todd, F. H., The effect of a fin upon the efficiency of ship pro­ pulsion. Liverp. Eng. Soc. 1934. 26. Posdunine, V. L., On the working • of supercavitating screw propellers. T.I.N.A. 1944. 27. F,ggert, E. F., 'Propeller cavitation. Trans. Am. Soc. N.A. and M.E. 1932. 28. Lerbs, H., Untersuchung der Kavi­ tation an Schrauben Propellern. Hamburg Tank Report 1936.

29. Bur rill, L. C., Developments in propeller design and manufacture for merchant ships. Trans. I. Mari­ ne Eng. 1943. 3 0. Lammeren, W. P. A. van , Weer­ stand en voortstuwing van schepen. H. Stam, Amsterdam 1942. 31. Ayre, A. L. An approximate and simple formula concerning 4-bladed propellers of single screw cargo ships. Trans. N.E. Coast I. 1945. N oot van de v erta ler Aan het einde van deze beide artikelen van' Dr. Todd betuig ik mijn hartelijke dank aan de directie van het Ned. Scheepsbouwkundig Proefstation en en­ kele collega’s die hebben geholpen bij het gereedmaken van de vertaling en bewerking, alsmede het vervaardigen van de tekeningen. De vertaler.

C A V IT A T IE G R E N Z E N Lezing, gehouden voor Assoc. Techn. M aritime et Aéronautique in M ei 1948, door J. en L. Lefol

De schrijvers gaan uit van een serie cavitatieproeven van Lerbs (W erft, Ree­ derei, Hafen, 193 5). Zij leiden allereerst af, dat F„

= o„

cp =

2D se D ,V, — - X — He (1

Se) zolang Se 0,20. Hierin en in het volgende is de notatie in overeenstem­ ming gebracht met die van Ir. van Lam­ meren in „Weerstand en •Voortstuwing van schepen” ; veelal gebruiken de heren Lefol deze notatie al. De formule geldt voorlopig voor de waarden der schroef- • series, door Lerbs beproefd ( ~ = 0,025 en h = 13,9 m ). Er blijkt dan, dat bij s0 ^ resp. 0,24 .. H

— 0,22—0,205, behorende bij -j~ = resp. 0,888— 1,09— 1,29 de schadelijke cavitatiegrenzen liggen. Vervolgens betogen de schrijvers, dat de krommen van Lerbs ( cr0. < f>als abscis; als ordinaat) voor de kleine on­ waarden niet goed lopen: niet moeten stijgen, maar teruggebogen dienen te worden, hetgeen uit beschouwingen over limietwaarden van V volgt. Uit de bovenstaande vergelijking wordt voor schroeven op ware grootte afgeleid o _D H e (1 - se) ! = 9 1 x T 5 x 5,8 X X

D

X

Se (1 -

JD

He X

D

0,025 l/s ., (5 bladen)

X

0,025

.

= 7 7 X T 5 X 0,8 . . (4 bladen)

.

2) X 3)

De formule van Froude levert 8 D Se A = 7,92 B . D2 HL (1 - Se)S

4)

en nu volgt dus, dat het eerste criterium van cavitatie luidt: ,f S 'h 9 /0,025\ L . . . 5) < d B 10 0 ,8 ' b : \ D ƒ

waarin voor driebladige schroeven ct = 720, en voor vierbladige c;l = 610. Nu dient se tussen 0,2 en 0,6 te liggen. Er is al gezegd dat, al naar gelang de ontwikk.-oppervlakverhouding, de ef­ fectieve slip niet onder 0,24 a 0,205 mag liggen; althans bij de onderzochte schroeven met cirkelsegment-doorsneden. Is So > 0,6 dan is cavitatie op de rug­ zijde te vrezen. We merken hierbij op, dat in wezen het criterium weer een begrenzing van de stuwkracht per eenheid van schijfoppervlak voorstelt; en de schrijvers zijn eigenlijk bezig een oud inzicht op betere basis te plaatsen, en met naar voren brengen van alle factoren die een rol in de kwestie spelen. Om tot een tweede regel te komen merken de auteurs op, dat men meest zegt dat de volgstroom snel afvalt bij cavitatie-intrede; maar er is geen reden voor zo’n onderstelling, zeggen de heren Lefol. Zij stellen voor om de stuwdruk als functie van slip X omwentelingen2 (n2. Sc) voor te stellen. Gaat alles nor­ maal, dan verloopt de S-kromme recht­ lijnig, maar bij het begin van cavitatie

zakt de stuwdruk onder haar normale baan. Zij bij cavitatiebegin n2. se = a, niet So als stuwdruk, en bij cavitatie n2. so — b, met S' als stuwdruk. Bij b zou zonder cavitatie S behoren, groter S' dan S'. Stel nu = <x. En gaande van a naar b neemt de stuwdruk toe met a . -a . So, dus So neemt a . -a maal toe. Eveneens vermindert B 1-a maal. De regel luidt dan, dat in de streek waar cavitatie aan de rugzijde optreedt geldt: verandert ^

met x %

dan verandert “

met — 2 x %

d ‘O

en —l - met — 0,4 x % 7) 7 ('0

is nuttig effect),

met inachtneming van de grenzen dS

en

<

0,2

se > 0,2

De schrijvers menen te kunnen zeg­ gen, dat gebruik van vleugelprofielschroefbladen de invalshoek met 1° ver­ hoogt en evenzo de effectieve slip met 0,03, zodat de cavitatie-slipgrens met dat bedrag vermindert. Bv. ligt die grens .H

bij

= 0,9, normaal bij se

0,24 en

bij vleugelprofielschroeven bij seI> 0,21. De lezing besluit met een vergelijking der opgestelde regels met gegevens van de Hoofdingenieur der Franse Marine,

D ieud o n n é, te vinden in het Jaarboek der A ss. T echn. Mar. et d’Aéron. (A.T. M .A .) o v e r 1947. Deze gegevens zijn ontleend aan proeftochten met jagers. Het b l i j k t dan, dat de cx uit 5) volgens de proeftochtcijfers 740 zou moeten zijn. Maar b e t percentuele verschil van de c b ë ffic ië n t is niet groot (2,8 % ). De tw e e d e regel blijkt te kloppen. B e te k en is d e r symbolen

cr0 =

cavitatiegetal, k a r t schroefas

betrokken

op

Fo F D He se e h

— = = = = = =

V S B n

= = = =

ontwikkeld bladoppervlak schijf oppervlak schroefdiameter effectieve spoed. effectieve slip dampspanning in waterkolom, statische druk boven hart schroef snelheid schroef stuwdruk stuwkrachtfactor vlgs. Froude omwentelingen/tijdseenheid Ir. R. F. SC H E LT E M A DE H E E R E

IN T E R N A T IO N A L C O N F E R E N C E O F S H IP T A N K S U P E R IN T E N D E N T S This Conference was held at the of­ fices o f t h e British Shipbuilding Research Association from the 13 th to the 17th Sep tem b er. It was the first since the war and th e f if t h in the series, which started at The Hague in 1933. A G overnm ent Reception held in L an caster House on Monday evèning, Sep tem b er 13 th, was attended by about 100 g u e s ts who were received by Vis­ count H a ll, First Lord of the Armiralty. Sir C h a rle s Darwin, the President of the C o n feren ce, occupied the Chair at the o p e n in g and closing sessions, and C ap tain H . E. Saunders, United States -N avy, S ir Charles Lillicrap, Director of N aval Construction, Admiralty, and Dr. S. L . Smith, Director of Research, B ritish Shipbuilding Research Associa­ tion, a c te d as guest Chairmen at the other sessions. T he tech nical sessions were confined to the discussion of four subjects: Com­ p arative T ests of Propellers in Cavitation T u n n els, introduced by Mr. R. W. L. Gawn ; T h e Choice of Suitable Reynolds’ N u m b er for Model Propeller Experi­ ments, introduced by Dr. J. F. Allan; The U s e o f Turbulence-Producing De­ vices in M odel Experiments, introduced by U r . K.. S. M. Davidson; and Skin F rictio n , introduced by Dr. F. H. Todd. This w as the first Conference of w hich th e U.S.A. were full members and t h e ir delegates took a prominent part in th e discussions. T hese w ere lively and interesting, and the f o llo w in g more important conclu­ sions w e r e arrived at: M eth o d s are required for measuring the d e g r e e of turbulence in water. This m atter arises in many applications of h yd ro dyn am ics, including ship propel­ lers a n d hulls. M eth o d s are required to ascertain the effect o f dissolved and entrained air on the p h y s ic a l properties of water, inclu­ ding v isc o sity . This is important in pro­ pulsion research, including cavitation.

It is desiderable to study in detail the characteristics of the friction belt in model and full scale hull and propeller, particularly with regard to the extent of laminar flow under various test con­ ditions. Opinion was in favour of departing from Froude’s coefficients and finding substitutes in line with modern concepts of skin friction but there was no una­ nimous agreement to accept as final any particular line as the minimum turbu­ lent friction line. In view of the division of opinion, it was the recommendation of the Confe­ rence that results may be published using either Froude or Schönherr coefficients, and whenever possible information should be given to make easy the trans­ lation of the results from one system to the other. Three small committees were set up to deal with matters arising from the dis­ cussions, and a standing committee was appointed to act as a co-ordinating body until the next Conference, which it is hoped tO' hold in Washington in 1911. In addition to the technical sessions there were various excursions and social functions, which were much enjoyed by the delegates and their ladies. STAG- EN WANTLOOS VIERKANTE MASTEN Onder de nieuwsberichten van „Schip en W e rf” No. 20 van 1 October 19 4 8 , pag. 394, 2e en 3e kolom komen in de beschrij­ ving van het m.s. Slam at dé volgende mede­ delingen voor: „O pm erkelijk zijn de vierkante masten, welke de Slam at, evenals de G aroet heeft. Deze zijn een soort „specialité de la maison” : geen enkel Nederlands niet-Lloydschip kan op een der gelijk bezit bogen en, voor zover bekend, ook geen buitenlands. Toch is het niet geheel nieuw, w an t v la k voor de oorlog, in 19 3 9, lanceerde de Rotterdamsche Lloyd dit experiment van eigen vinding op de in dat jaar gebouwde m.s. B antam en Japara. De resultaten z ijn dermate bevredigend ge­ weest dat bij de nieuwbouw na de oorlog dit

systeem w ordt voortgezet. Deze masten zijn geheel zonder w an t en zonder stagen en kunnen elk, zonder enig hulpmiddel, zware vrachten, to t zelfs van 5 0 ton toe, heffen. Deze vierkante masten zijn bovendien ge­ m akkelijk en voordelig ten aanzien van dek­ lading.” N aar aanleiding van deze mededelingen, ontvingen wij van de N .V . Koninklijke Maatschappij „De Schelde” het volgende schrijven: „Mijne Heren, In het nummer van 1 O ctober jl. van uw tijd sch rift kom t een bericht voor over het m otorvrachtschip Slam at van de Koninklijke Rotterdamsche Lloyd, dat w ij m et belang­ stelling hebben gelezen en w el in het bij­ zonder voor zover hierin melding w o rd t ge­ m aakt van de masten, welke stag- en w antloos en van vierkante vorm zijn. A an de wordingsgeschiedenis van dit m asttype zijn w ij nl. ten nauwste ver­ bonden, zoals U u it het volgende zal blijken. Voor de eerste maal werd de bedoelde m astconstructie toegepast op h et m otor­ vrachtschip Bengalen, dat door ons in 1932 aan de K oninklijke Rotterdam sche Lloyd werd opgeleverd en dat in de laatste wereld­ oorlog verloren is gegaan. H et denkbeeld om w an t- en stagloze mas­ ten van vierkante vorm toe te passen, ge­ schikt voor het verw erken van zware lasten, is afkomstig van onze ingenieur Blo-klandVisser, die van de heer B. E. R uys destijds toestemming kreeg zijn vinding op m.s. Bengalen toe te passen. Nadien is dit mast­ type op meer vrachtschepen van de Koninkl. Rotterdamsche Lloyd aangewend. De bij de firm a v. d. Giessen en bij ons in aanbouw zijnde vrachtschepen voor de Compagnie Générale Transatlantique, drie in getal, zullen wegens de voordelen die er­ aan verbonden zijn, eveneens van dergelijke masten worden voorzien. Vertrouwende, dat U in een volgend num ­ mer van uw tijd sch rift een rectificatie zult willen plaatsen voor w a t de herkomst van dit mastensysteem b etreft, tekenen wij hoogachtend,

N.V.

K o n . M ij. „ D e S c h e ld e ”

BRITSE SCHEEPSBOUW De Cunard W h ite S tar Line h eeft bij de scheépswerf Swan H unter 8c W igham Richardson, Ltd. te W allsend-on-T yne een vrachtstoomschip m et passagiersaccommodatie van 12 .0 0 0 ton bruto besteld. H arland & W o lf f te Belfast hebben voor de Britse Spoorwegen het m.s. C am bria te w ater gelaten. D it schip van 5 20 0 ton bruto en 21 knoop dienstsnelheid, is bestemd voor de dienst tussen H olyhead en D un Laoghaire en w ord t ingericht voor het vervo er van 43 6 hutpassagiers en ongeveer 1 5 0 0 dagpassagiers. De scheepswerf W m . Pickersgill 8c Sons, te Sunderland, h eeft voor de Booth Line te Liverpool het vrachtstoom schip D unstan van 4 7 8 0 ton dw. te w ater gelaten. Dit schip is bestemd voor de v aa rt op Zuid-Am erika en heeft een beladen diepgang van slechts 20 voet, het kan de A m azone-rivier opvaren tot Manaos, 10 0 0 m ijl van de ri­ viermonding. A ls een bijzonderheid w ordt gemeld dat h et vaartuig binnen de overeen­ gekomen tijd is te w ater gelaten

V E R E E N T G IN G V A N

T E C H N IC I O P S C H E E P V A A R T G E B IE D Opgericht 1 Juli 18 9 8 9

Aan leden en donateurs(trices) wordt Lekend gemaakt, dat ter gelegenkeid van Let

50-JA R IG

BESTAAN DER VEREENIGING Let volgende door Let Hoofdbestuur is vastgesteld:

RECEPTIE: ZATERDAG 27 NOVEMBER A.S. V A N 3 TOT 5.30 UUR FEESTDINER: V R IJD A G 3 DECEMBER A.S. Beide feestelijkheden Lebben plaats in de Rivièra~Hal, Diergaarde Blrjdorp te Rotterdam Verder zullen er diverse korte lezingen en enige excursies worden gehouden Nad ere mededelingen volgen spoedig DE SECRETARIS

PERSONALIA J. C. Smit Czn. f Op 7 October jl. is te Alblasserdam op 66-jarige leeftijd plotseling overleden Jan Smit Czn., eigenaar der zeer bekende scheeps­ w erf van diezelfde naam aldaar.

Mutatie K.P.M. Dr. Ir. W . J. Muller, Hoofdingenieur der Koninklijke Paketvaart-M ij. te Am sterdam , heeft 1 October 1948 zijn fun ctie neerge­ legd. In zijn plaats is benoemd Ir. E. Struyk.

25-jarig bestaan N.V. Technisch Bureau J. H. Goud Ter gelegenheid van haar 25-jarig bestaan houdt bovengenoemde firm a een receptie in het Parkhotel, Westersingel 7 0 -7 2 , R o tte r­ dam, Dinsdag 19 October van 3— 5,3 0 uur.

R. S. Stokvis & Zonen Op 4 October jl. heeft R. S. Stokvis in haar kantoorgebouw aan de Paterswoldseweg 3 te Groningen een toonzaal geopend voor werktuig-machines.

S. D. Duyverm an De hoofdofficier van administratie der Koninklijke Marine S. D. D uyverm an is met ingang van 1 October benoemd to t fin a n ­ cieel hoofdinspecteur bij de ministeries van

NIEUWSBERICHTEN Marine en Oorlog. Tevens is hem opdracht verleend zich voor te bereiden voor de fu n c ­ tie van directeur der administratieve diensten bij de K oninklijke Landm acht

Nederlandsch Scheepsbouwkundig Proefstation In de laatst gehouden Vergadering van de Raad van Beheer van het Nederlandsch Scheepsbouwkundig Proefstation is in de vacature van Secretaris, ontstaan door het overlijden van Ir. A . van Driel, voorzien, door de benoeming van de heer C. N . N a g tzaam to t secretaris-penningm eester. H et sec­ retariaat is thans gevestigd: Regentesselaan 32, H aarlem , telefoon 1233 0.

G ratis abonnementen voor Nederlandse m ilitairen De heer F; H. W eller der firm a „W elca” te R otterdam deelt ons mede dat zijn firm a bereid is haar huisorgaan „De Lasvlam” het­ w elk hoofdzakelijk technische gegevens en nieuwtjes op autogeen en electrisch lasgebied brengt, via de thuisfronten aan hen, die onder de wapenen in Indonesië zijn, geregeld te laten opsturen. Men gelieve dan de namen, legernummers, onderdelen en wanneer men vertrokken is op te geven aan de redactie van

de „Lasvlam” , Laurierstraat dam-C.

10,

R otter-

Technische Hoogeschool Geslaagd voor het ingenieursexamen voor vliegtuigbouwkundig ingenieur de heren J. M eijer Drees (m et lo f) en H. W ittenberg (m et lo f). Geslaagd voor het propaedeutisch examen voor werktuigkundig ingenieur de heer G. van Am stel. Geslaagd voor het propaedeutisch examen voor scheepsbouwkundig ingenieur de heer G. B. J . Sorgdrager. Geslaagd voor het propaedeutisch examen voor electrotechnisch ingenieur de heren W . L. Baer, P. Houben en H. G. Reddering.

T ew aterlatingen Op 25 September is van de w e rf van de Nederlandsche Dok- en Scheepsbouw M aat­ schappij om 12 uur 5s middags te w ater ge­ laten het m otorvracht- en passagiersschip

Snnnyville.

De doopplechtigheid werd verrich t door M evr. Grönvold, echtgenote van de ConsulGeneraal van Noorwegen in Nederland, de heer L. Grönvold. H et m.s. S nnnyville is in aanbouw voor

de rederij A. F. Klaveness & Co. A/S. te Oslo, voor welke rederij naar men zich zal herinneren het vorig jaar eveneens in de maand September het m.s. Bougainville werd te water gelaten. Het m.s. Sunnyville, dat een zusterschip is van de Bougainville is een m otorvrachten passagiersschip met een laadvermogen van 9000 ton en een waterverplaatsing van 13.200 ton, uitgerust met een 62 50 A.P.K. dieselmotor, die door de machinefabriek Gebr. Stork & Co. wordt geleverd. Het schip is zeer modern geconstrueerd en geheel electrisch gelast. Het zal een snelheid van 16 knoop lopen. De accommodatie voor 12 passagiers wordt zeer ruim en com forta­ bel ingericht. De electrische installatie van het schip wordt uitgevoerd door de firma Groeneveld, van der Poll & Co. te Amster­ dam, de pijpleidingen door N .V. Bronswerk, v/'h. Becht & Dyserinck. Een groot aantal belangstellenden, waar­ onder enkele autoriteiten, heeft deze tewater­ lating bijgewoond. O. m. waren aanwezig de Noorse Gezant in Nederland, Zijne Excel­ lentie Jens Buil met zijn echtgenote, de Directeur-Generaal von Buitenlandse Econo­ mische Betrekkingen, de heer Mr. S. Th. J. Teppema, alsmede de Consul van Noorwegen in Amsterdam, de heer A . W arnderink Vinke. Na afloop van de tewaterlating werden in het kantoorgebouw van de N.D.S.M. enkele korte toespraken gehouden, onder meer door de heer P. Goedkoop Dzn., lid van de Direc­ tie der N.D.S.M. en Captain D. Finne, ver­ tegenwoordiger van de rederij A. F. Klave­ ness & Co., A/S. te Oslo. De N.D.S.M. heeft nog vele exportorders uit te voeren. Voor de reder van het m.s. Sunnyville zullen nog 3 schepen worden ge­ bouwd. Voor één daarvan, een zusterschip van het juist te water gelaten schip, is dade­ lijk na de tewaterlating op dezelfde helling de kiel gelegd. Bij de Scheepswerf firm a J. Hendriks te Dodewaard werd op 4 October jl. met goed gevolg te water gelaten een stoomsleepboot Sw iatopelk in aanbouw voor Poolse rekening. De afmetingen zijn: lang 28 m, breed 5,94 m en holte 2,10 m de diepgang bedraagt 1,30 m. Het schip werd gebouwd onder toezicht van het Bureau „Polimex” te Amsterdam. In dit schip wordt geplaatst een stoom­ machine van 2 50 ipk, welke gebouwd wordt door de Machinefabriek L. Straatman te Dordrecht. Tevens zijn nog in aanbouw 2 stuks sleepboten van dezelfde afmetingen en machines voor dezelfde opdrachtgevers. 1 October 1948 werd onder grote belang­ stelling van vele officiële autoriteiten en pu­ bliek met goed gevolg te water gelaten op de scheepswerf ,,De Vooruitgang” van D. en Joh. Boot N.V. te Alphen a. d. Rijn een motorkustschip genaamd „M izar-N” in aan­ bouw voor rekening van Van Nievelt, Goudriaan & Co.’s Stoomvaart Maatschappij N .V. te Rotterdam. De doopplechtigheid en de tewaterlating geschiedde door een zoon van één der Directeuren. Het schip is van het R.Q.-type en heeft de volgende afmetingen: lengte t.l.l. 43,50 m, breedte 8,15 m, holte 3,22/4,02 m, d.w. 5 50 ton. In de motorkamer wordt ingebouwd een

6 cyl. 360 pk „Industrie” Dieselmotor, ver­ vaardigd door de Motorenfabriek „De In­ dustrie” te Alphen a. d. Rijn. Het schip is voorzien van één mast met 2 laadbomen en 2 motorwinches. Alle ver­ blijven bevinden zich in het achterschip. Voorts wordt het schip uitgerust met oliegestookte centrale verwarming en dito forftuis, radiotelefoon-installatie en echolood. De bouw heeft plaats onder toezicht van Bureau Veritas, hoogste klasse en Scheepvaart-Inspectie. Op de vrijgekomen helling zal de kiel ge­ legd worden voor 2 havenstoomsleepboten met ijsversterking voor Poolse rekening. Op dezelfde w erf werd Maandag 27 September te water gelaten een kotter voor de palingvisserij op het IJsselmeer. Deze is in aanbouw voor Urkse rekening. De kotter vertrok di­ rect naar de Motorenfabriek „De Industrie” voor inplaatsing van een 20 pk 1 cyl. „Industric”-motor. 7 October werd bij de Scheepsbouwwerf en Machinefabriek H. de Haas te Maassluis met goed gevolg de eerste van twee nieuwe in aanbouw zijnde motorhavensleepboten te water gelaten. Beide schepen zijn bestemd voor L. Smit & Co.’s Internationale Sleepdienst te R otter­ dam en zullen resp. de namen Vlaardingen en Maassluis krijgen. Het tweede schip zal over enige weken te water worden gelaten. Bij Jac. Bodewes’ Scheepswerven te Foxhol vond 2 October de tewaterlating plaats van het m.s. Dollard, in aanbouw voor de N.V. Dollard te Rotterdam, een zusterschip van de Corona, die vorige week op de Eems heeft proef gevaren. Het is een raised-quarterdeckschip van 42 5 ton dw. met afmetingen: lengte over alles 47,50 m, breedte 7,3 5 m en holte 2,8 5/3,75 m. Het schip wordt uitge­ rust met een 3 60 pk Werkspoormotor en ge­ bouwd onder klasse Lloyds en Scheepvaart­ inspectie. De dekhuizen, het sloependek, de brug en de reddingboot zijn geheel van aluminium. Dit is de eerste maal dat dit materiaal bij een kustvaartuig op deze wijze is verwerkt. Na de tewaterlating werd de kiel gelegd voor een kustvaartuig van 475 ton voor re­ kening van Beck’s Scheepvaartbedrijf te Groningen.

Proeftochten Op de Eems werd de goed geslaagde proef­ tocht gehouden met het nieuwe motorschip Koningin Juliana groot bruto 399 reg. ton met een laadvermogen van ca. 600 ton. Het schip is gebouwd bij Bodewes’ Scheepswerven te Martenshoek voor reke­ ning van de heren K. Schuitema en G. Dories te Groningen. Het heeft volle dubbele bodem voor waterballast en stookolie, electrisch licht, centrale verwarming, koud en warm stromend water, Bodewes’ motorlieren en ankerspil en is overigens modern ingericht met ruime verblijven voor kapitein, officie­ ren en bemanning in het achterschip. Het schip is voorzien van een 400 pk Werkspoor motor welke het schip een proeftocht-snelheid gaf van ruim 11 mijl. Een dezer dagen vond de zeer geslaagde proefvaart plaats op de Noordzee van de verlengde en omgebouwde motorlogger

KW . 37 eigenaar Vïsscherij Mij. „Neder­ land” te Katwijk aan Zee. Hierin is geplaatst een nieuwe Industrie 4-tact dieselmotor van 240 pk bij 3 00 omw. per min., type 4.V.D .7. Flet geheel werd tot volle tevredenheid van opdrachtgevers overgenomen. De vorige week had op de Eems de proef­ vaart plaats van het kustschip Corona, groot 425 ton dw., gebouwd onder klasse Bureau Veritas. De afmetingen zijn 42,30 X 7>3 5 X 2,85/3,75 m. Het zeer modern uitgeruste schip werd tot volle tevredenheid cjoof de eigenaars de heren De W it & Bakker te Groningen overgenomen. Het schip was ge­ bouwd op de w erf „Hoogezand” van Jac. Bodewes. Een 240 pk Industriemotor gaf het schip een snelheid van ruim 9 mijl. Het m.s. M entor maakte 2 October een goed geslaagde proeftocht en is door de Kon. Nederl. Stoomboot Mij. van de Scheepswerf Gebr. Pot overgenomen, waarmede het elfde nieuwe schip, gerekend van de bevrijdingsdatum, aan de vloot der K.N.S.M. is toege­ voegd. Het bouwprogramma omvatte 13 schepen, waarvan nog moeten worden opgeleverd de Nestor, eveneens door Gebr. Pot te Bolnes en de Midas, die in Genua op de helling staat. De aangekochte en herstelde schepen meege­ rekend, is de M entor ongeveer de dertigste. Deze nieuwste aanwinst is één van een serie van drie schepen, die reeds in 1940 in opdracht waren gegeven, t.w . de Stentor aan v. d. Giessen en de M entor en N estor aan Gebr. Pot. De bouw van eerstgenoemd schip was bij de overval van de Duitsers het. verst gevorderd en werd op last van de bezetters af gemaakt. Na de oorlog werd het in have­ loze staat in de haven van Hamburg terug­ gevonden, maar thans vaart het, na reparatie, weder voor de K.N.S.M. De Mentor en de N estor zijn open shelterdeckers, gebouwd van Amerikaans staal. De afmetingen bedragen: lengte over alles 326', lengte tussen loodlijnen 300', breedte 45', holte tot shelterdek 2 5'-9" en tot tussendek 18'-5". De diepgang is tot het zomermerk 18'-31/^", het draagvermogen is ± 3000 ton. De inhoud bedraagt 2079 reg. ton bruto en 1075 netto en de inhoud aan graan 188.480 of aan balenlading 173,960 kub. voet. Aan koel- en vriesruimten beschikt men over 1792 kub. voet benevens een diep­ vriesruimte van 816 kub. voet. Ook is een kruitkamer van 868 kub. voet aanwezig. Het schip is uitgerust met electrische lie­ ren, een electr. hydr. stuurmachine en een electr. ankerspil. Vanzelfsprekend een radioinstallatie, benevens richtingzoeker, echo­ lood, enz. De voortstuwing geschiedt door een 7 cyl. direct omkeerbare enkelwerkende 2-tact Storkdieselmotor met oliegekoelde trukzuigers. Deze machine van 2200 apk bij 15 5 omwentelingen geeft het schip een snelheid van ruim 13 knopen. De cylinderdiameter bedraagt 540 mm, de slaglengte 900 mm. Behalve een zware spier van 25 ton bezit de Mentor 3, 6 en 9 tons laadbomen. Aan passagiersaccommodatie beschikt men over 6 tweepersoonshutten, die zeer ruim en comfortabel zijn ingericht, benevens over een smaakvol uitgevoerde salon. Ook aan de verblijven van officieren en bemanning is de meest mogelijke zorg besteed.

INSTITUUT VOOR SCHEEPVAART EN LUCHTVAART R O C H U SSE N ST R A A T - R O T T E R D AM TITEL

Tussen Zon en Electron ............................................................... Les Radioéléments naturels ........................................................ Nomogrammen ......................................................... Beknopte Natuurkunde. Deel I, Deel II, 2e d r u k ................ Eenvoudige scheikunde voor den Technicus ......................... Electriciteitsleer voor Machinistenscholen .............................. Repetitiedictaat D ifferentiaalvergelijkingen, 2e D ruk . . . . Repetitiedictaat Theoretische Mechanica, 2e D r u k E le c tric ite it.................................. Van sterrenwereld to t e le c tr o n ..................................................... Grepen uit de geschiedenis van het a t o o m .............................. W a t weten wij van atomen en atoomsplitsing? ..................... Practische oefeningen in de N atuurkunde, 4e d r u k ................ Trigonometrie, 4e druk ............................................................ . S te rk te le e r................................................ . Grepen uit de practijk der s t a t i c a ....................' ........................ Leerboek der W erktuigkunde, 4e druk ................................... Natuurkunde, 2e leerjaar ............................................................ Determinanten (Algebra I) ..................................................... De beide H oofdwetten der Thermodynamica, 3 e d r u k De ontsluiting van de A to o m k e r n ............................................ Verzameling Vraagstukken Scheikunde, 6e druk ................ Electrochemie, 3e druk ................................................................. Mechanica, 2e druk . ................................................................... De Stabiliteit van de Tolbewegingen van Staude ................

Zuivere en toegepaste Wiskunde en haar betekenis voor den Ingenieur................................................................................ Differentiaalrekening, 3e druk ..................... ....................... Kleuren en kleurenindrukken ................................................. De Electronenstaat. Oscillograaf............................................. Antwoorden Inleiding Differentiaal- en Integraalrekening . . .Leerboek der Algebra, 15e d ru k ............................................. Beginselen der Beschrijvende Meetkunde. II. ....................... Leerboek der Natuurkunde. Deel II.......................................... Leerboek der Hogere Wiskunde. II. 2e druk............................ Leerboek der Natuurkunde. Deel II. 5e dr., Deel III. 4e dr. . Analytische Meetkunde, 2e d ru k ............................................. Technische Physica .................................................................. Electronic Developments......................................................... Repertorium der Wiskunde. Deel lila ...................................... Hogere Algebra en Differentiaalrekening. Algebra, Deel I. 2e d ru k ........................... ...................................................... De beginselen der Meetkunde, 4e druk .................................. Beknopte Algebra. Deel II (antwoorden), 4e druk . . . . . . . . Electriciteit................................................................................ Introduction to atomic Physics ................... ............ Science in Progress, First Series, 4e d ru k ................................ Dawn over Zero (Atomic Bomb Story) ................................ Magnetic Measurements on Organic Compounds................. Science Yearbook of 1945 ..................................................... Science Yearbook of 1946 ....................................................... Science Yearbook of 1947 ............................................ .. Leerboek der vlakke, meetkunde. Deel II., 5e d ru k ............... V-D-I-Wasserdampftafeln, 3e druk .................................... Ontstaan en ontwikkeling van het Energie beginsel......... Die Chemische Waffe im Weltkrieg und je t z t ................... Het voortbrengen van energie.......................................... .. Die Windausnutzung für die Krafterzeugung..................... De Atomen en.de Atoomenergie........................................ Electron Opties and the Electron Microscope :...

JAAR

19 4 6 19 4 6 19 4 6 19 4 6 1945 1946 1946 1946 19 4 6 1946 1946 1946 1946 1946 1946 z. j. 19 4 6 1937 1945 1946 1946 1945 1947 z. j. 1946

19 4 6 19 4 5 19 4 6

z. j. 19 4 2

z. j. 19 4 0 19 4 7 19 4 6 19 4 0 1943 19 4 5 19 4 7 1.946 19 4 4 19 4 0 1947 1946 19 4 7 19 4 6 19 4 7

1941 1946 1943 1946 19 4 2 1946 19 4 5

Chemistry fo r our times ................ .'......................... 1947 The fame o f the falcon and other s to r ie s n. d. ( 1 9 4 5 ) Fokker.- Een leven voor de lu c h t v a a r t ........................................ 1946 F ifty years o f f l y i n g ................ 1946 A Histdry o f the A ir M inistry . . . vr. ■ .................. 19 4 0 De K.L.M. van V a n d a a g ............................................................... 1946 C h risto ff el Columbus ................................................................... 1943 H enry Ford. A b io g ra p h y .......................................................... . 1 9 4 6 Jan Adriaenszoon L e e g h w a te r..................................... 1944 The first W orldfligh t ................................ 19 2 5 Le drame de 1’expédition A n d r é e ................................................. 1931 Vliegers ontdekken de W e r e ld .................... 1946 Variaties op ’t thema Nieuwediep ............................................ 1945 Modernu travel ................................................................................. 1921

SCHRI JVER

Nummervan de Bibliotheek

L. de Vries ..................................................................... Joliot-C urie ................................................................... C. J. van M a n s u m ....................................................... H. J . S li jp e r ................................................................... H. Dewald ................................................................... W . Duitemeyer ............................................................ W . J . Volle wens ......................................................... W . J . Vollewens, J. H. M. M a n d e rs ....................... C. W . Kosten .............................................................. P. Maximinius .............................................................. T .'v . d. L e e k ................................................................ N. J . A. Taverne . . . : .............................................. M. Hellingman, F. G o u d ria a n .................................. M. L. K o b u s ................................................................... J. Schaltin .............................................. ...................... A . A . Luyendijk ..................................... .................... N, A . Pekelharing, K . W . R u t g e r s ........... W . L. B r o c x ..................................................... '............ F. S c h u h ................................ , ...................................... G. L. de Haas-Lorèntz . ............................................ H. I. W aterm an, F. G o u d ria a n ................................ H. L W aterm an, F. G o u d ria a n ................................ P. D in g em an s................................................................ C. D. C. Appeldoorn ................................................ D. Rottem a, C. B. Biezeno (Kon. Ned. Acad. van Wetenschappen) ..............................................

EX. 670 EX. 671 EX. 672 EX. 673 A . -f- B. EX. 674 EX. 675 EX. 676 EX. 677 EX. 678 EX. 679 EX. 680 EX. 681 EX. 682 EX. 683 EX. 684 EX. 68 5 EX. 639 EX. 686 B. EX. 687 EX. 688 EX. 689 EX. 690 EX. 6 91 EX. 692

S. C. van Veen ............................................................ J. D . Beltius, G. S. van M a r le .................................. P. J. Bouma, Philips Techn. B ib lio th e e k ................ J. L. B a a rtm a n .............................................................. (J. L. Baartman) H. J. E. B e t h .............................. Derksen en De Laive, H. v. d. H euvel Rijnders . . H. Looman ................................................................... R. K r o n i g ....................................................................... H. Looman ................................................................... P. Doornebal, F. W . N ijh o ff .................................. P. Reynders, W . V rij l a n d t ......................................... C. Zwildcer ................................................................... K. G. B r it t o n ................................................................ W . J , V o lle n w e n s ......................................... ................

EX. 694 EX. 695 EX. 696 EX. 697 * EX. 5 l i s EX. 698 EX. 65.9 B. EX. 699 EX. 700 EX. 6 1 1 A . - f - B. EX. 7 01 EX. 702 EX. 703 EX. 704

EX. 693

M. Springer en J. A. L o h m a n .................................. EX. 601 A. H. W . van W i j k .......................................................... EX. 70S P. Wijdenes ................................................................... EX. 546 B. H. B. Dorgelo, C. J. F. M. V e rh a g e n .................. EX. 706 S. Tolansky ................................................................... EX. 707 G. A . B a its e ll....................................................... .. EX. 602 A. W . L. L a w re n c e ............................................................ EX. 708 S. Broersma ................................................................. EX. 709 J. D.R a tc liff ............................................................... EX. 7 1 0 ’45 J. D.R a tc liff ............................................................... EX. 7 1 0 ’46 EX. 7 1 0 ’47 J. D.R a tc liff ............................................................... EX. 713 B. G. van D ro o g e .............................................................. W . Koch ....................................................................... EX. 7 1 4 J. C l a y ............................................................................ EX. 715 U. M üller-Kiel . . . ....................................................... EX. 7 16 J. M uysken ................................................................... EX. 7 1 7 K. Bilau .......................................................................... EX. 718 J. W outers . . ........... .................................................... EX. 7 19 V. K . Zworykin, G. A . M orton, E. G. Ramberg, J . H. Hillier, A . W . V a n c e .................................. EX. 7 2 6 E. C. W eaver, L. S. F o s t e r ......................................... EX. 725 •N. Rebak e. a. .............................................................. x G ED .LV. 6 E. Franquinet ............................................................ G ED .LV. 7 G. B r e w e r GED .LV. 8 C. G. G r e y ....................................................... G ED .LV. 9 C. van Steenderen .......................... , ........... GED .LV. 11 C. van D eyck en A . v. d. V e ld e ............................. GED. 59 W . A . S im o n d s................................ ........... .................. GED. 60 J. G. de Roever . . . . ................................................... GED. 61 L. Thomas ..................................................................... F.LV. 11 A ndrée, Nils Strindberg e. a. ........................... F.LV. 12 Ch. Pollog, E. T ilg e n k a m p ......................................... F.LV. 13 A . van Kampen^ ... .................................................... F. 159 N. J . Davidson..... ......................................................... F. 160