Kwantitatieve analyse fiscale regelingen zeescheepvaart

Kwantitatieve analyse fiscale regelingen zeescheepvaart Eindrapport

Opdrachtgever: Ministerie van Verkeer en Waterstaat Directoraat-Generaal Transport en Luchtvaart Programma Zeevaart

ECORYS Nederland BV Arwen Korteweg Ewout Bückmann Marius van der Flier

Rotterdam, 21 april 2007

ECORYS Nederland BV Postbus 4175 3006 AD Rotterdam Watermanweg 44 3067 GG Rotterdam

T 010 453 88 00 F 010 453 07 68 E [email protected] W www.ecorys.nl K.v.K. nr. 24316726

ECORYS Transport T 010 453 87 59 F 010 452 36 80

AK/AvH TR16084r01

Inhoudsopgave

1 Inleiding 1.1 Achtergrond 1.2 Doel van het onderzoek 1.3 Opbouw rapport

4 4 4 5

2 Selectie indicatoren en variabelen 2.1 Identificeren van doelstelling, indicatoren en variabelen 2.1.1 Doelstelling en indicatoren 2.1.2 Variabelen 2.1.3 Methodiek

6 6 6 7 8

3 Kwantitatieve analyse fiscale regeling zeevaart 3.1 Achtergrond en uitgangspunten 3.2 Toepassing van het model in stappen 3.2.1 Nederlandse werkgelegenheid zeevaartsector 3.2.2 Ontwikkeling toegevoegde waarde zeevaart 3.2.3 Ontwikkeling Nederlandse vloot 3.2.4 Ontwikkeling toegevoegde waarde maritieme sector (exclusief zeevaart) 3.2.5 Ontwikkeling werkgelegenheid maritieme sector (exclusief zeevaart) 3.2.6 Samenvatting 3.3 Analyse marktaandeel vlootomvang 3.3.1 Inleiding 3.3.2 Ontwikkeling marktaandelen Nederlandse vloot in dwt 3.3.3 Ontwikkeling marktaandeel Nederlandse vloot in aantal schepen 3.3.4 Ontwikkeling marktaandelen Europese en Nederlandse vloot in aantal schepen 3.4 Koppeling kwantitatieve analyse en enquête reders

9 9 10 11 13 15

4 Conclusies en aanbevelingen 4.1 Conclusies 4.2 Aanbevelingen

25 25 26

Bijlage 1: Indicatoren tijdreeks 1. Tijdreeks werkgelegenheid Nederlandse zeescheepvaart 2. Beschikbare data indicatoren maritiem cluster 3. Beschikbare data verklarende variabelen

28 28 29 29

Bijlage 2: Ontwikkeling vloot 1. Ontwikkeling vloot dwt 2. Marktaandeel aantal schepen Europese vloot

32 32 34

AK/AvH TR16084r01

17 18 18 19 19 19 21 22 24

1 Inleiding

1.1

Achtergrond In 1996 is een vernieuwd zeescheepvaartbeleid van kracht geworden ten einde de neerwaartse spiraal van de Nederlandse zeescheepvaart te keren. De centrale doelstelling van dit beleid luidt: ‘Het creëren van duurzame toegevoegde waarde en werkgelegenheid door het behoud en uitbreiden van maritieme activiteiten in Nederland’. Twee belangrijke maatregelen van dit nieuwe beleid zijn genomen als fiscale tegemoetkoming aan de zeescheepvaart. via de ‘Wet wijziging van enige belastingwetten in het belang van zeescheepvaart’. Deze twee maatregelen zijn: • de regeling afdracht vermindering zeevaart; • de regeling tonnageregeling. Op basis van de resultaten van de Beleidsmonitor Zeescheepvaart kan worden geconcludeerd dat sinds 1996 de werkgelegenheid en toegevoegde waarde van de zeescheepvaartsector is toegenomen maar dat er ook perioden zijn van een daling. Ook de vloot onder Nederlandse vlag is gegroeid sinds 1996. Een mogelijke bijdrage aan deze groei kan de invoering van de fiscale regelingen zijn maar ook de economische groei in Nederland of de groei van de wereldhandel kunnen mogelijke verklaringen zijn. Feit is dat andere Europese landen (mede door het Nederlandse succes) ook het fiscale regime voor reders hebben verbeterd. De toenemende concurrentie in de zeescheepvaart tussen landen, in de EU vooral op het fiscale vlak, betekent dat de reders kunnen kiezen uit de aantrekkelijke fiscale vestigingsvoorwaarden van de verschillende Europese landen. Voor de evaluatie is het belangrijk om te bepalen of het Nederlands beleid of Europees beleid invloed heeft op de concurrentiepositie van de zeescheepvaartsector en/of de fiscale regelingen hebben bijgedragen aan het doel.

1.2

Doel van het onderzoek Het beleid en de fiscale regelingen zijn gericht op het creëren van toegevoegde waarde en werkgelegenheid door het behoud en uitbreiden van maritieme activiteiten in Nederland. Een afgeleid doel van de fiscale regelingen is om het Nederlandse register internationaal concurrerend te maken (groei in de vlootomvang). Op verzoek van de Tweede Kamer worden alle fiscale regelingen in de beleidscyclus geëvalueerd. In de Miljoenennota bij de Rijksbegroting 2007 zijn daarom de fiscale zeevaartregelingen (tonnage en afdrachtvermindering zeevaart) opgenomen in de evaluatieprogrammering. Eén van de onderdelen van de evaluatie van de fiscale zeevaartrelingen is een kwantitatieve analyse.

Kwantitatieve analyse fiscale regelingen zeescheepvaart

4

Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat wil in het kader van deze doelstelling van het zeescheepvaartbeleid op een kwantitatief verantwoorde wijze de effectiviteit en doelmatigheid van de fiscale regelingen bepalen. Doel van het onderzoek: Op een kwantitatieve verantwoorde wijze de effectiviteit en doelmatigheid van de fiscale regelingen afdrachtvermindering zeevaart en tonnageregeling bepalen in relatie tot het creëren van toegevoegde waarde en werkgelegenheid van de maritieme cluster.

Bij de effectiviteit gaat het om vaststelling van de mate waarin de fiscale regelingen heeft bijgedragen aan het gestelde doel. Bij de doelmatigheid gaat het om vaststelling of de fiscale regelingen de meest efficiënte manier zijn om het gestelde doel te bereiken. De prestatie indicatoren voor het behalen van de doelstelling zijn: • Werkgelegenheid van de maritieme cluster. • Duurzame toegevoegde waarde van de maritieme cluster. • Omvang van het Nederlands vlagregister. De afgeleide indicatoren zijn: • Werkgelegenheid van de Nederlandse zeescheepvaart. • Duurzame toegevoegde waarde van de Nederlandse zeescheepvaart. De ontwikkeling in de toegevoegde waarde en werkgelegenheid in de maritieme cluster en de zeescheepvaart kan door verschillende factoren beïnvloed zijn, zoals de economische groei, het wereld- en Europese handelsvolume en nationale en internationale beleidsinstrumenten, waaronder de fiscale regelingen in Nederland en Europa. In het kader van de evaluatie van de zeescheepvaartregelingen is het de eerste keer dat een kwantitatieve analyse plaatsvindt van de mogelijke invloed van de fiscale regelingen op de werkgelegenheid en de toegevoegde waarde van de maritieme cluster en de zeescheepvaart.

1.3

Opbouw rapport In hoofdstuk 2 wordt ingegaan op de selectie van de indicatoren en de verklarende variabelen voor de ontwikkeling van de werkgelegenheid en toegevoegde waarde in de zeescheepvaart. In hoofdstuk 3 wordt de tijdreeksanalyse uitgevoerd en worden de effecten van de fiscale regelingen op de indicatoren getoetst. Tevens wordt een analyse uitgevoerd van de ontwikkeling in het marktaandeel van de Nederlandse vloot ten opzichte van de wereldvloot en de vloot van vijf belangrijke Europese landen. Het rapport wordt afgesloten in hoofdstuk 4 met de belangrijkste conclusies en aanbevelingen voor het gebruik van de kwantitatieve analyse als instrument voor de evaluatie van de fiscale regelingen in de zeescheepvaart.


5

2 Selectie indicatoren en variabelen

2.1 2.1.1

Identificeren van doelstelling, indicatoren en variabelen Doelstelling en indicatoren De doelstelling van het nieuwe zeescheepvaartbeleid in 1996 is het creëren van toegevoegde waarde en werkgelegenheid door het behoud en uitbreiden van maritieme activiteiten in Nederland. Een afgeleid doel van het zeescheepvaartbeleid is om het Nederlandse register internationaal concurrerend te maken (groei in de vlootomvang). Onderdeel van het nieuwe zeescheepvaartbeleid zijn onder andere de fiscale regelingen voor de zeescheepvaart zoals de tonnageregeling en afdrachtvermindering zeevaart. Voor de evaluatie van de fiscale regelingen is het belangrijk de bijdrage van de fiscale regelingen aan de doelstelling van het beleid te toetsen. Voor het meten van de doelstelling worden de volgende prestatie indicatoren gebruikt: • Werkgelegenheid van de maritieme cluster. • Duurzame toegevoegde waarde van de maritieme cluster. • Omvang van het Nederlands vlagregister. De afgeleide indicatoren zijn: • Werkgelegenheid van de Nederlandse zeescheepvaart (Nederlandse zeevarenden). • Duurzame toegevoegde waarde van de Nederlandse zeescheepvaart. Voor de kwantitatieve analyse wordt gestart met de ontwikkeling van de werkgelegenheid en toegevoegde waarde van de Nederlandse zeescheepvaart. Daarvoor wordt gebruik van de beschikbare data uit de beleidsmonitoren zeescheepvaart (1997 - 2005) en de monitoren maritieme arbeidsmarkt (2003 en 2006). Op basis van de tijdreeksen uit de verschillende beleidsmonitoren is niet voor alle bovenstaande indicatoren op een consistente wijze een lange tijdsreeks van 1987-2005 samen te stellen. De cijfers uit de recente beleidsmonitor zeescheepvaart 2005 geven alleen een beeld van de periode 2001-2005. De gegevens voor de periode 1995-2001 zijn ontleend aan de beleidsmonitor zeescheepvaart 2002 en de gegevens van vóór 1995, over de periode 1987-1996 zijn ontleend aan de beleidsmonitor zeescheepvaart 1998. Voor het opstellen van de tijdreeks 1987–2005 is het helaas niet mogelijk de drie aparte tijdreeksen samen te voegen. Dit heeft te maken met aanpassingen van het CBS ten aanzien van: • Een nieuwe sectorindeling (SBI-93). • Revisie op het jaar 2001 voor de gegevens van de nationale rekeningen.


6

Bovendien bestaan er definitieverschillen van het aantal werkzame personen in de zeescheepvaart tussen de gehanteerde bronnen (CBS, PRC, ECORYS). De tijdreeks van de werkgelegenheid (aantal Nederlandse zeevarenden) is op basis van de beschikbare informatie uit de arbeidsmonitor en zeescheepvaartmonitor opnieuw samengesteld en op basis van huidige cijfers gecorrigeerd. Het belangrijkste aandachtspunt is een zo consistent mogelijke tijdreeks voor Nederlandse zeevarenden samen te stellen. Op basis van de huidige cijfers en kennis is deze tijdreeks voor de werkgelegenheid zeescheepvaart het meest consistent en voldoende betrouwbaar voor de analyse (zie toelichting bijlage 1). De tijdreeksen van de toegevoegde waarde (zowel voor de zeescheepvaart als de maritieme cluster) zijn nieuw samengesteld op basis van input-output tabellen van het CBS. De tijdreeksen zijn uitgedrukt in constante prijzen (basisjaar 1987). Bovendien sluiten de jaren 2000 en 2001 op elkaar aan waardoor de cijfers zijn aangepast aan de veranderingen die na 2001 zijn doorgevoerd. In bijlage 1 is in figuur 0 een overzicht opgenomen van de te verklaren variabelen (werkgelegenheid, toegevoegde waarde en Nederlandse vloot) die worden gebruikt voor de uitvoering van de regressievergelijking.

2.1.2

Variabelen Voor het kunnen verklaren van de ontwikkeling in de werkgelegenheid en de toegevoegde waarde voor de zeescheepvaart en de maritieme sector is het belangrijk inzicht te hebben in mogelijke factoren die van invloed kunnen zijn op deze ontwikkeling. Deze factoren kunnen zowel economische, internationale als beleidsfactoren zijn, die als verklarende variabelen kunnen dienen voor de bijdrage aan de doelstelling. Voor de tijdreeksanalyse worden de volgende verklarende variabelen gebruikt die zowel het beleid als de autonome omgevingsinvloeden representeren: • De ontwikkeling van de Nederlandse economie (BBP). • De productiviteit in de zeevaart, gemeten door de toegevoegde waarde (in constante prijzen) per werknemer. • De gemiddelde loonsom per werknemer in Nederland (in constante prijzen). • Het wereldhandelsvolume, gemeten in tonmijlen vervoer over zee, wereldwijd. • Het Europese handelsvolume, gemeten in tonnen aan- en afvoer van droge lading over zee. • De olieprijs, omgerekend in euro’s. • De euro/dollarkoers. Als verklarende variabele voor het specifieke beleid voor de Nederlandse zeescheepvaart wordt gebruik gemaakt van: • Een ‘dummy’-variabele voor de periode vanaf 1996 (invoering fiscale regelingen) en met een vertraging vanaf 1997; • Het totale budget van de fiscale regeling afdrachtvermindering sinds 1997. Een meerjarige variabele (budget) voor het gebruik van de fiscale tonnageregeling is niet beschikbaar bij het ministerie omdat bedrijven die gebruik maken van de regeling geen winst opgeven en daardoor geen indicatie is van het budget tonnageregeling.


7

De data van deze variabelen is niet voor alle variabelen over een lange reeks van jaren (ook van voor 1996) beschikbaar. De bron van de data zijn de gegevens van het CBS en het Centraal Planbureau, waaronder de gegevens naar aanleiding van de revisie voor de Nationale rekeningen.

2.1.3

Methodiek Voor de kwantitatieve analyse zal gebruik worden gemaakt van een tijdreeksanalyse op basis van beschikbare data van de indicatoren en verklarende variabelen. Op een kwantitatief verantwoorde wijze zal de effectiviteit en doelmatigheid van de fiscale regelingen op basis van deze tijdreeksanalyse worden bepaald. Er is voor de tijdreeksanalyse gebruik gemaakt van het econometrische pakket Eviews en de schattingen zijn uitgevoerd met behulp van de kleinste kwadratenmethode (ordinary least squares). Voor de analyse wordt gebruik gemaakt van een dataset met tijdreeksen (indien beschikbaar) vanaf 1987 tot het meest recente jaar. Voor de invloed van de fiscale regeling op de vlootomvang wordt een analyse van het marktaandeel van de Nederlandse vloot in de tijd ten opzichte van de Europese en de wereldvloot uitgevoerd. Naast de ontwikkeling in de omvang van de vloot, gemeten in deadweight tonnage (DWT) wordt ook een analyse op basis van het aantal schepen verricht. De ontwikkeling van het aandeel van de Nederlandse vloot kan worden vergeleken met het aandeel van de vloot van een aantal Europese landen en de invloed van het invoeren van de fiscale regelingen in de verschillende landen en jaren sinds 1996. De bron van deze data is UNCTAD.


8

3 Kwantitatieve analyse fiscale regeling zeevaart

3.1

Achtergrond en uitgangspunten Voor de eerste keer wordt voor de Nederlandse zeescheepvaart een kwantitatieve analyse uitgevoerd. Met behulp van regressie analyse wordt onderzocht of inzicht kan worden verkregen in de invloed van het beleid op de ontwikkeling van de Nederlandse zeevaartsector en de maritieme cluster. Het is een feit dat géén betrouwbare tijdreeksen voor een voldoende lange periode beschikbaar zijn en dat deze kwantitatieve analyse daarom een eerste vingeroefening is om: • Mogelijke invloeden op basis van beschikbare tijdreeksen te identificeren. • De betrouwbaarheid van beschikbare tijdreeksen voor de zeevaart en de maritieme cluster vast te stellen. • Een kwantitatieve analyse als instrument voor de evaluatie van beleid (effecten fiscale regelingen) verder te ontwikkelen. De ontwikkeling van de Nederlandse zeevaartsector wordt gemeten door de indicatoren: • Nederlandse werkgelegenheid (aantal Nederlandse zeevarenden vanaf 1987). • Toegevoegde waarde (in constante prijzen, basisjaar1987, vanaf 1987). • Vlootomvang van het Nederlandse register (aantal schepen vanaf 1988). Daarnaast is ook de invloed op de gehele maritieme sector getoetst. Om het effect zo zuiver mogelijk te toetsen is de werkgelegenheid en toegevoegde waarde van de sector exclusief de zeevaart als indicator opgenomen. De ontwikkeling van de maritieme cluster (exclusief zeevaart) wordt gemeten door de indicatoren: • Werkgelegenheid (vanaf 1987) • Toegevoegde waarde (vanaf 1987) Deze indicatoren vormen de te verklaren variabelen in deze analyse. Voor zowel de Nederlandse zeevaartsector als voor de maritieme sector is gebruik gemaakt van beschikbare consistente tijdreeksen voor de periode 1987 en 2005. Voor de werkgelegenheid is de tijdreeks zo goed mogelijk samengesteld op basis van beschikbare gegevens en kennis. Voor de toegevoegde waarde is een nieuwe consistente tijdreeks samengesteld. Vervolgens wordt het effect geschat van het beleid en de overige verklarende variabelen op de ontwikkeling van de indicatoren. Het beleid kan worden gemeten door: • Een ‘dummy’-variabele voor de periode na 1996 (deze variabele is 1 voor alle jaren na 1996 en 0 voor alle jaren daarvoor).


9

•

•

Een ‘dummy’-variabele voor de periode na 1997 met een jaar vertraging voor invloed van gebruik fiscale regelingen op indicatoren (deze variabele is 0,5 voor 1996 en 1 voor alle jaren na 1996 en 0 voor alle jaren daarvoor). Het budget van de fiscale regeling afdrachtvermindering zeescheepvaart (1997-2006).

Met het gebruik van de dummy-variabele kan het effect van het beleid worden geschat. De andere verklarende variabelen die worden gebruikt zijn: • De ontwikkeling van de Nederlandse economie (BBP), beschikbaar van 1987-2005. • De productiviteit in de zeevaart, gemeten door toegevoegde waarde (in constante prijzen) per werknemer, beschikbaar van 1987-2005. • De gemiddelde loonsom per werknemer in Nederland (in constante prijzen), beschikbaar van 1987-2005. • Het wereldhandelsvolume, gemeten in tonmijlen vervoer over zee, wereldwijd, beschikbaar van 1988-2005. • Het Europese handelsvolume, gemeten in tonnen aan- en afvoer van droge lading over zee, beschikbaar van 1990-2005. • De olieprijs, omgerekend in euro’s, beschikbaar van 1987-2005. • De euro/dollarkoers, beschikbaar van 1987-2005. Er is gebruik gemaakt van het econometrische pakket Eviews en de schattingen zijn uitgevoerd met behulp van de kleinste kwadratenmethode (ordinary least squares). Voor de analyse wordt gebruik gemaakt van een dataset met tijdreeksen (indien beschikbaar) vanaf 1987 tot het meest recente jaar.

3.2

Toepassing van het model in stappen De regressie analyse is, voor alle drie de te verklaren variabelen apart, in stappen uitgevoerd, waarbij niet significante variabelen stapsgewijs verwijderd worden resulterend in een meest succesvolle modelspecificatie. Voor het bepalen van het succes van een modelspecificatie (een significante invloed van de verklarende variabelen op een te verklaren indicator) zijn de volgende grootheden belangrijk: • T- waarde: indicatie voor significantie van een verklarende variabele. Als de absolute waarde boven de 1,96 ligt is de variabele verschillend van nul (met 95% zekerheid). • (Adjusted) R2 indicatie voor mate van verklaring van het model. Deze grootheid heeft een waarde tussen de 0 en 1. De mate van verklaring is het hoogst als waarde zo dicht mogelijk bij de 1 ligt. In vergelijking tot de gewone R2 corrigeert de aangepaste R2 voor het aantal opgenomen variabelen. • Teken van de coëfficiënt: Er is een achterliggende economische verklaring bij elk model. Als een coëfficiënt een negatief teken heeft, terwijl op basis van de economische theorie een positief teken verwacht kan worden, dan is het model niet goed. Bij een positieve coëfficiënt is er in dit geval geen reden hierom aan het model te twijfelen.


10

Voor de regressieanalyse is gekeken naar de ontwikkeling van de variabelen en de relatie daartussen. In plaats van naar het absolute niveau is dus naar de verandering in het niveau van de variabelen gekeken.

3.2.1

Nederlandse werkgelegenheid zeevaartsector Allereerst is de verandering1 in de werkgelegenheid gepoogd te verklaren door de verandering in de overige verklarende variabelen. In de eerste regressie wordt de verklarende variabele voor het beleid nog niet meegenomen om de invloed van de andere factoren los te kunnen analyseren. De totale verklarende waarde van deze variabelen wordt gemeten met de adjusted R2 van de regressie. Stap 1: opname van alle (externe) verklarende variabelen Allereerst is de relatie geschat tussen de te verklaren variabele werkgelegenheid en alle beschikbare verklarende variabelen: BBP, EU handel, loonsom per werkende en productiviteit in de zeevaart.

Tabel 3.1

Regressie 1 Variabele

Coëfficiënt

Constante

-0.00349

0.0228

-0.15

-0.7126

0.9113

-0.78

% BBP

Standaard fout

T-waarde

% EU-handel

0.2207

0.0950

2.32

% Gem. loonsom

0.1260

0.2397

0.53

% Productiviteit

-0.2865

0.1210

R-kwadraat

0.535

S F. v/d regressie

Adjusted R- kwadraat

0.349

Waarnemingen

-2.37 0.0389 15

Dit model heeft maximale verklaring doordat alle relevante variabelen zijn opgenomen. De aangepaste R2 van de regressie geeft aan dat bijna 35% van de verandering in de werkgelegenheid wordt verklaard door de veranderingen in de verklarende variabelen. Op de ontwikkeling van het BBP na hebben de opgenomen variabelen het verwachte teken, het aantal werknemers is positief afhankelijk van de EU-handel en loonsom en negatief afhankelijk van de productiviteit. Op basis van de economische theorie zoude verandering in de werkgelegenheid positief afhangen van de verandering in het BBP. Deze variabele is daarom vervolgens weggelaten. Aangezien ook daarna niet alle variabelen significant van nul verschillen (5%-niveau)2, zijn deze variabelen één voor één weggelaten, totdat regressie 2 resulteerde.

1 2

De veranderingen zijn gemeten door de verschillen in de natuurlijke logaritme van de variabelen. Indicatie hiervoor is een absolute waarde van de t-waarde kleiner dan 1,96 (95% significantieniveau).


11

Stap 2: weglaten niet significante variabelen Tabel 3.2

Regressie 2 Variabele % EU-handel % Productiviteit

Coëfficiënt

Standaard fout

T-waarde

0.1970

0.0865

2.28

-0.3697

0.0784

-4.72

R-kwadraat

0.471

S F. v/d regressie


0.431

Waarnemingen

0.0364 15

Er is nog getoetst of het vervangen van de EU-handel door de wereldhandel een verbetering oplevert, dit was niet het geval. De aangepaste mate van verklaring stijgt door het weglaten van niet-significante variabelen tot 43%. Stap 3: toets op trendbreuk in1996 Vervolgens is met een zogenaamde Chow breakpoint-toets onderzocht of er sprake is van een trendbreuk in 1996. Hiervoor is de dataset gesplitst in waarnemingen tot 1996 en waarnemingen vanaf 1996. Met de Chow-toets is bekeken of de coëfficiënten constant zijn over beide groepen waarnemingen. Tabel 3.3

Regressie 2a: 1990-1995 Variabele

Tabel 3.4

Coëfficiënt

Standaard fout

T-waarde

% EU-handel

-0.3247

0.4432

-0.73

% Productiviteit

-0.4474

0.1372

-3.26

R-kwadraat

0.779

S F. v/d regressie


0.702

Waarnemingen

0.0203 5

Regressie 2b: 1996-2005 Variabele % EU-handel % Productiviteit

Coëfficiënt

Standaard fout

T-waarde

0.1906

0.0981

1.94

-0.3276

0.0965

-3.40

R-kwadraat

0.493

S F. v/d regressie


0.430

Waarnemingen

0.0407 10

De nulhypothese van gelijke coëfficiënten voor beide groepen kan worden verworpen. Dit is ook duidelijk te zien aan het wisselen van het teken van de coëfficiënt voor de EUhandel in beide regressies. Omdat de EU-handel in de steekproef tot 1996 (regressie 2a) niet significant is, is het niet vreemd dat deze coëfficiënt in regressie 2 en regressie 2b bijna overeenkomt. De coëfficiënt voor de productiviteit uit regressie 2 zit tussen beide waarden uit de deelregressies in en deze zijn niet significant verschillend van elkaar. De chow-toets laat een trendbreuk zien voor de jaren rondom 1996. Omdat het fiscale beleid in 1996 is ingevoerd is er aanleiding te vermoeden, dat invoering van het beleid hiervoor verantwoordelijk kan zijn.


12

Stap 4: toetsen van beleidsvariabele Vervolgens is de variabele voor het beleid toegevoegd en de significantie van deze variabele en de toename in de mate van verklaring bekeken. Allereerst is de dummyvariabele voor het beleid toegevoegd. Omdat we hier naar de veranderingen in de variabelen kijken, heeft de verandering in de dummy een waarde van 1 in 1996 en nul elders. Tabel 3.5

Regressie 3 Variabele % EU-handel % Productiviteit % Dummy beleid

Coëfficiënt 0.1970

Standaard fout 0.0900

T-waarde 2.19

-0.3697

0.0816

-4.53

-0.00035

0.03787

-0.01

R-kwadraat

0.471

S F. v/d regressie


0.383

Waarnemingen

0.0379 15

De dummy-variabele is niet significant verschillend van nul; bovendien neemt de mate van verklaring af. Een aangepaste dummy-variabele die 0,5 is voor 1996 en 1 daarna (om de bekendheid met de regelingen in het eerst jaar misschien nog wat beperkter was) is ook niet significant. Vervolgens is het budgettaire beslag van de fiscale faciliteit afdrachtvermindering zeescheepvaart (in miljoenen Euro) opgenomen als verklarende variabele voor het beleid. Tabel 3.6

Regressie 4 Variabele % EU-handel % Productiviteit % Budget regeling wva

Coëfficiënt

Standaard fout

T-waarde

0.1642

0.1037

1.58

-0.3583

0.0825

-4.34

0.1538

0.2519

R-kwadraat

0.487

S F. v/d regressie


0.402

Waarnemingen

0.61 0.0373 15

Ook in dit geval is de variabele niet significant en neemt de mate van verklaring niet toe. Het effect van het beleid op de Nederlandse werkgelegenheid in de zeevaart is op deze wijze niet aan te tonen. Ondanks de waargenomen trendbreuk leveren noch een dummyvariabele noch het budgettaire beslag van de afdrachtvermindering extra verklarende waarde aan de ontwikkeling in de werkgelegenheid.

3.2.2

Ontwikkeling toegevoegde waarde zeevaart Voor de toegevoegde waarde van de zeevaart in constante prijzen is en vergelijkbare analyse uitgevoerd. Eerst worden de beleidsvariabelen niet meegenomen om de invloed van de anderen factoren te kunnen analyseren. Extra relevante factoren voor de toegevoegde waarde zijn de olieprijs en euro/dollar wisselkoers. Vervolgens wordt het effect van het beleid getoetst.


13

Stap 1: opname van alle (externe) verklarende variabelen Allereerst is de relatie geschat tussen de te verklaren variabele toegevoegde waarde en alle beschikbare relevante verklarende variabelen: BBP, productiviteit, EU-handel, euro/dollar wisselkoers en de olieprijs. Tabel 3.7


Coëfficiënt

Standaard fout

Constante

0.0194

0.0180

1.08

% BBP

T-waarde

-1.6465

0.7873

-2.09

% Productiviteit

0.8032

0.1012

7.94

% Wisselkoers

-0.2443

0.1129

-2.16

% Olieprijs

0.0684

0.0417

1.64

% EU-handel

0.0574

0.0960

R-kwadraat

0.920

S F. v/d regressie


0.876

Waarnemingen

0.60 0.0302 15

Dit model heeft maximale verklaring doordat alle variabelen zijn opgenomen. De aangepaste R2 van de regressie geeft aan dat bijna 88% van de verandering in de toegevoegde waarde wordt verklaard door de veranderingen in te verklarende variabelen. Ook hier heeft de coëfficiënt van het BBP niet het verwachte teken. Het teken van de productiviteit, de wisselkoers en de EU-handel liggen wel in de lijn der verwachting. Voor de olieprijs zou een negatief teken logischer zijn. Allereerst is het BBP als variabele weggelaten. Aangezien vervolgens niet alle variabelen significant van nul verschillen (5%-niveau)3, zijn deze variabelen één voor één weggelaten, totdat regressie 6 resulteerde. Stap 2: weglaten niet significante variabelen Tabel 3.8


Coëfficiënt

Standaard fout

T-waarde

Productiviteit

0.6303

0.0784

8.04

EU-handel

0.1970

0.0865

2.28

R-kwadraat

0.832

S F. v/d regressie


0.819

Waarnemingen

0.0364 15

Alleen de variabele voor de productiviteit en de EU-handel resteren net als eerder voor de werkgelegenheid, de mate van verklaring (aangepaste R2) daalt licht naar 82%. Stap 3: toets op trendbreuk in 1996 Vervolgens is onderzocht of er sprake is van een trendbreuk in 1996. Uit de Chow-toets bleek dat de aanname van constante coëfficiënten voor en na 1996 niet kon worden bevestigd. Er is wederom sprake van een trendbreuk rondom 1996.

3

Indicatie hiervoor is een absolute waarde van de t-waarde kleiner dan 1,96 (95% significantieniveau).


14

Stap 4: toetsen van beleidsvariabele Vervolgens zijn beide variabelen voor het beleid toegevoegd. Tabel 3.9

Regressie 7 Variabele % Productiviteit % EU-handel % Dummy beleid

Coëfficiënt 0.6303

Standaard fout

T-waarde

0.0816

7.72

0.1971

0.0900

2.19

-0.00035

0.03787

-0.01

R-kwadraat

0.832

S F. v/d regressie


0.804

Waarnemingen

0.0379 15

De dummy-variabele is niet significant verschillend van nul; bovendien neemt de mate van verklaring af. Ook de aangepaste dummy-variabele is niet significant. Vervolgens is het budgettaire beslag van de fiscale faciliteit afdrachtvermindering zeescheepvaart opgenomen als verklarende variabele voor het beleid. Tabel 3.10


Coëfficiënt

Standaard fout

T-waarde

% Productiviteit

0.6417

0.0825

7.77

% EU-handel

0.1642

0.1037

1.58

% Budget regeling wva

0.1538

0.2519

R-kwadraat

0.837

S F. v/d regressie


0.810

Waarnemingen

0.61 0.0373 15

Ook in dit geval is de variabele niet significant en neemt de mate van verklaring niet toe. Het effect van het beleid op de toegevoegde waarde in de zeevaart is op deze wijze niet aan te tonen.

3.2.3

Ontwikkeling Nederlandse vloot In de eerste regressie wordt de verklarende variabele voor het beleid weer niet meegenomen om de invloed van de andere factoren los te kunnen analyseren. Stap 1: opname van alle (externe) verklarende variabelen Allereerst is de relatie geschat tussen de te verklaren variabele verandering in de Nederlandse vloot en alle beschikbare verklarende variabelen: verandering in BBP, EUhandel, euro/dollar wisselkoers en de olieprijs.


15

Tabel 3.11

Regressie 9 Variabele Constante BBP EU-handel

Coëfficiënt

Standaard fout

T-waarde

0.0655

0.0244

2.68

-1.5922

0.9615

-1.66

0.1221

0.1219

1.00

Wisselkoers

-0.1653

0.1534

-1.08

Olieprijs

-0.0735

0.0527

R-kwadraat

0.319

S F. v/d regressie


0.047

Waarnemingen

-1.40 0.0411 17

Dit model heeft maximale verklaring doordat alle variabelen zijn opgenomen. De aangepaste R2 van de regressie is slechts 5%, dit geeft aan dat de verandering in de vlootomvang niet goed wordt verklaard door de veranderingen in verklarende variabelen. Omdat het teken niet is zoals verwacht, is het BBP als eerste variabele weggelaten. Daarna verschillen niet alle variabelen significant van nul (5%-niveau)4 en zijn deze variabelen één voor één weggelaten, totdat regressie 10 resulteerde. Stap 2: weglaten niet significante variabelen Tabel 3.12


Coëfficiënt

Standaard fout

Constante

0.0277

0.0110

% olieprijs

-0.0500

T-waarde 2.50

0.0449

R-kwadraat

0.076

S F. v/d regressie


0.015

Waarnemingen

-1.11 0.0437 17

De mate van verklaring is laag en de olieprijs variabele is niet significant. De coëfficiënten zijn wel stabiel over de waarnemingen. Stap 3: toetsen van beleidsvariabele Vervolgens zijn de variabelen voor het beleid toegevoegd. Tabel 3.13


Coëfficiënt

Standaard fout

T-waarde

Constante

0.0244

0.0107

2.28

% olieprijs

-0.0630

0.0433

-1.45

% Dummy beleid

0.0713

0.0434

R-kwadraat

0.226

S F. v/d regressie


0.115

Waarnemingen

1.64 0.0414 17

De dummy-variabele is niet significant, maar minder dan de olieprijs. De mate van verklaring is nog steeds laag, maar neemt toe ten opzichte van de vorige regressie.

4



16

Tabel 3.14


Coëfficiënt

Standaard fout

T-waarde

Constante

0.0238

0.0111

2.15

% olieprijs

-0.0755

0.0472

-1.60

% Budget regeling wva

0.3953

0.2812

R-kwadraat

0.191

S F. v/d regressie


0.075

Waarnemingen

1.41 0.0423 15

Ook in dit geval is de variabele niet significant. Het effect van het beleid op de vlootomvang kan op deze wijze niet aangetoond worden. 3.2.4

Ontwikkeling toegevoegde waarde maritieme sector (exclusief zeevaart) Stap 1: opname van alle (externe) verklarende variabelen Allereerst is de relatie geschat tussen de te verklaren variabele toegevoegde waarde en alle beschikbare verklarende variabelen: BBP, productiviteit, EU-handel, euro/dollar wisselkoers en de olieprijs.

Tabel 3.15


Coëfficiënt

Constante

-0.0416

Standaard fout 0.0168

T-waarde -2.47

BBP

1.0357

0.7368

1.41

Productiviteit

0.2969

0.0947

3.13

Wisselkoers

-0.0194

0.1056

-0.18

0.0505

0.0390

1.30

Olieprijs EU-handel

-0.1468

0.0899

R-kwadraat

0.709

S F. v/d regressie


0.548

Waarnemingen

-1.63 0.0282 15

Dit model heeft maximale verklaring doordat alle variabelen zijn opgenomen. De mate van verklaring is 55%. Het teken van de EU-handel variabele is niet zoals verwacht. Aangezien niet alle variabelen significant van nul verschillen (5%-niveau)5, zijn deze variabelen één voor één weggelaten, totdat regressie 14 resulteerde. Stap 2: weglaten niet significante variabelen Tabel 3.16

Regressie 14

5

Variabele

Coëfficiënt

Constante

Standaard fout

T-waarde

-0.0404

0.0139

-2.91

BBP

1.1366

0.5644

2.01

Productiviteit

0.1950

R-kwadraat

0.580

S F. v/d regressie


0.524

Waarnemingen

0.0798

2.44 0.0276 18



17

Alleen de variabele voor het BBP en de productiviteit resteren met de constante, de mate van verklaring daalt iets naar 52%. Stap 3: toetsen van beleidsvariabele Vervolgens zijn beide variabelen voor het beleid toegevoegd. Geen van beide variabelen was significant en de toename in de mate van verklaring was verwaarloosbaar. Het effect van het beleid op de toegevoegde waarde van de rest van de maritieme cluster (exclusief zeevaart) kan op deze wijze niet aangetoond worden.

3.2.5

Ontwikkeling werkgelegenheid maritieme sector (exclusief zeevaart) Op vergelijkbare wijze is de maritieme werkgelegenheid getoetst. De resultaten hiervoor zijn in lijn met bovenstaande resultaten. Ook hier kon de invloed van het beleid niet aangetoond worden.

3.2.6

Samenvatting Voor deze analyse zijn de tijdreeksen voor de indicatoren ‘werkgelegenheid en toegevoegde waarde’ op basis van huidige gegevens voor een periode van minstens 20 jaar samengesteld om op consistente wijze kwantitatieve ontwikkelingen in de zeescheepvaart en maritieme sector te kunnen monitoren. Met de tijdreeksen van een aantal verklarende variabelen is een regressievergelijking uitgevoerd voor het bepalen van kwantitatieve effecten van de invloed van beleid op de indicatoren voor de zeescheepvaart en de maritieme cluster. De uitvoering van de kwantitatieve analyse heeft op basis van een tijdreeks van variabelen van 1987 tot en met 2005 een significante invloed van beleid op ontwikkelingen in de zeescheepvaart en de maritieme cluster niet kunnen aantonen. Omdat zowel gegevens van voor invoering van het beleid in 1996 als gegevens erna beschikbaar zijn, is een gebrek aan data geen oorzaak hiervoor. Dat het effect van het beleid op deze wijze niet kan worden aangetoond kan komen doordat er geen effect is, maar ook omdat de indicatoren voor het beleid onvoldoende de invloed van het beleid weergeven. De verklarende variabelen leveren geen significante verklaring op voor de ontwikkeling van de te verklaren variabelen voor de zeescheepvaart en de maritieme cluster. Voor zowel de zeescheepvaart als voor de maritieme cluster is op basis van de resultaten van de tijdreeksanalyse geen conclusies te verbinden aan de bijdrage van de fiscale regelingen aan de werkgelegenheid, toegevoegde waarde en Nederlandse vloot.


18

3.3 3.3.1

Analyse marktaandeel vlootomvang Inleiding Voor de mogelijke invloed van de fiscale regelingen op de Nederlandse vloot wordt de ontwikkeling van de vlootomvang van de Nederlandse vloot vergeleken met die van vier Europese landen en met die van de wereld. Ook wordt de ontwikkeling van de marktaandelen van deze vijf Europese vloten met elkaar vergeleken en gekwantificeerd. Bovendien wordt voor deze landen een relatie gelegd met het fiscale regime en de invoering van de fiscale regelingen. De landen zijn: • Nederland invoering tonnageregime 1996 • Duitsland invoering tonnageregime 1999 • Verenigd Koninkrijk invoering tonnageregime 2000 • Denemarken invoering tonnageregime 2001 • België invoering tonnageregime 2003 De invoering van de desbetreffende fiscale regelingen in bovenstaande landen kan mogelijk een verklaring zijn voor veranderingen in de ontwikkeling van het marktaandeel van de vlootomvang. De ontwikkeling van de marktaandelen van de vloot wordt per land gekwantificeerd en gemeten in: • Deadweight tonnage (DWT) • Aantal schepen Voor de analyse is gebruik gemaakt van beschikbare tijdreeksen van UNCTAD. Van de vlootomvang in DWT van de verschillende Europese landen zijn data direct beschikbaar voor de jaren 1979-2004. Van de vlootomvang in aantal schepen van de verschillende Europese landen zijn slechts data direct beschikbaar voor de periode 1997-2006 en niet voor de periode van voor 1996. Om toch de ontwikkeling van de Nederlandse vloot van voor 1996 te kunnen analyseren, wordt gebruik gemaakt van de gegevens uit de beleidsmonitor zeescheepvaart.

3.3.2

Ontwikkeling marktaandelen Nederlandse vloot in dwt Voor de vlootomvang is een analyse gemaakt van de ontwikkeling van het marktaandeel van de Nederlandse vloot ten opzichte van de wereldvloot en de vloot van vier Europese landen, België, Denemarken, Duitsland en het Verenigd Koninkrijk. Voor de verschillende vlootsectoren is de ontwikkeling van het marktaandeel in de wereldvloot vergeleken met het moment van invoeren van de fiscale regelingen in deze landen. Deze analyse biedt mogelijk overeenkomsten of verschillen in vlootontwikkeling, waarbij de fiscale regelingen mogelijk van invloed kunnen zijn geweest. Ontwikkeling marktaandelen per scheepstypen (in dwt) De ontwikkeling van de Nederlandse vloot (in dwt) kan worden onderverdeeld naar scheepstypen. Opvallend is dat het marktaandeel van de Nederlandse general cargo schepen in de EU-5 vloot zeer sterk is toegenomen (verdrievoudigd) sinds 1980 en sinds


19

2001 is gestabiliseerd. Voor de andere scheepstypen blijft het relatieve marktaandeel redelijk stabiel of geeft een dalende ontwikkeling aan. Figuur 3.1

Ontwikkeling marktaandeel Nederlandse vloot (in dwt) onderscheiden naar scheepstypen Marktaandeel Nederlandse vloot (in dwt) t.o.v. 5 EU-landen 70% NL 60%

Percentage

50% 40% 30% 20% 10% 0% 1979

1981

1983

Total fleet

1985

1987

Oil tankers

1989

1991

Bulk carriers

1993

1995

General cargo

1997

1999

Container ships

2001

2003

Other types

Ontwikkeling marktaandelen Nederlandse en Europese general cargo vloten (in dwt) Het marktaandeel van de Nederlandse general cargo schepen is sinds begin jaren negentig flink gestegen ten opzichte van de andere vier Europese landen. De ontwikkeling van het marktaandeel heeft zich al ingezet eind jaren tachtig en is vervolgens verder toegenomen tot ruim 60%. De invoering van de fiscale regeling in 1996 laat geen direct aantoonbare ontwikkeling zien in de Nederlandse general cargo vloot. Op basis van deze ontwikkeling van de general cargo vloot kan niet worden vastgesteld of de fiscale regelingen hebben bijgedragen aan de ontwikkeling van de gehele Nederlandse vloot. Ontwikkeling marktaandeel general cargo schepen Europese landen in DWT Marktaandeel general cargo schepen van de EU-5 vloot (Dwt) 70% NL 60% 50% GE Percentage

Figuur 3.2

NL

40% 30%

GE

UK

20% DK UK

10%

BE 0% 1979

1981

1983

1985 Belgium

1987

1989

Denmark

1991 Germany

1993

1995

Netherlands

1997

1999

2001

DK GE BE

2003

United Kingdom

Noot: ‘bolletjes met de landenindicatie’ geven het moment van invoering van de fiscale regeling weer.


20

Samenvatting ontwikkeling marktaandelen Nederlandse vloot (in dwt) Op basis van de ontwikkeling van het marktaandeel van de Nederlandse vloot (in dwt), onderscheiden naar scheepstypen laat alleen de general cargo vloot van Nederland een stijgende ontwikkeling zien die eind jaren ’80 is ingezet. De invloed van de invoering van de fiscale regelingen in 1996 in Nederland laat geen directe invloed zien op de ontwikkeling van de general cargo vloot na 1996. De invloed van de fiscale regelingen is niet direct één op één aantoonbaar en kwantitatief meetbaar op de ontwikkeling van het marktaandeel van de Nederlandse vloot. Dat wil niet zeggen dat er geen invloed van de fiscale regelingen is op de ontwikkeling van de Nederlandse vloot. Uit de ontwikkelingen van de vlootomvang in dwt bij andere EU landen blijkt dat alleen in België na invoering van de fiscale regeling in 2003 een directe stijging in de vloot is af te leiden (zie ook figuur B2 0.4 en B2 0.5 in bijlage 2).

3.3.3

Ontwikkeling marktaandeel Nederlandse vloot in aantal schepen De vloot van het Nederlandse register, uitgedrukt in aantal schepen kan een belangrijke factor zijn voor de economische ontwikkeling van de zeevaart en de maritieme sector. De vloot, uitgedrukt in DWT leent zich hier minder goed voor omdat een flinke ontwikkeling van de deadweight tonnage kan zijn veroorzaakt door een beperkte toename van een aantal zeer grote schepen waardoor het beeld mogelijk wordt vertekend. Uit de ontwikkeling van het aantal schepen van de Nederlandse vloot blijkt dat de vloot vanaf 1996 is toegenomen (bron: beleidsmonitor zeescheepvaart 2005). Deze ontwikkeling van de Nederlandse vloot zet zich door tot en met 2002. Met name het aantal schepen onder Nederlandse vlag stijgt. Na 2003 neemt de vloot in aantal schepen af, evenals het aantal schepen onder Nederlandse vlag.

Figuur 3.3

Ontwikkeling Nederlandse handelsvloot in aantal schepen*

Ontwikkeling Nederlandse Handelsvloot in aantallen schepen 1200

1000

800

600

400

200

0 1989

1990

1991 1992

1993

1994

1995

1996

1997

Nederlandse vlag

1998

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Buitenlandse vlag

Totaal

* Exclusief sleepboten, offshore- en baggervaartuigen


21

Om een verder inzicht in de ontwikkeling van de omvang van de Nederlandse vloot te krijgen in relatie tot de ontwikkeling van de vloten van de vier andere Europese landen die na Nederland de fiscale regelingen hebben ingevoerd, wordt een marktaandeelanalyse uitgevoerd.

3.3.4

Ontwikkeling marktaandelen Europese en Nederlandse vloot in aantal schepen Voor België, Denemarken, Duitsland, Verenigd Koninkrijk en Nederland wordt op basis van beschikbare en consistente gegevens van de vloot (1997-2005) een analyse van de ontwikkeling van het marktaandeel uitgevoerd. Daarvoor wordt gebruik gemaakt van data van UNCTAD, die de ontwikkeling van het aantal schepen groter dan 1.000 gross tonnage (GT) tonen. Het blijkt echter dat voor de Europese vloot vanuit één bron geen consistente tijdreeks direct beschikbaar is voor de jaren van vóór 1997. Ook niet vanuit meerdere bronnen, zoals de individuele Europese redersverenigingen is een consistente tijdreeks samen te stellen. Marktaandeel aantal schepen vloot Europese landen De ontwikkeling van de vloot is in aantal schepen alleen in Duitsland flink toegenomen tussen 1997 en 2006. Hierdoor is het relatieve marktaandeel van de Duitse vloot gestegen binnen de EU-5 vloot. Ook in België stijgt het marktaandeel na 2003 licht. In de meeste andere Europese landen is het marktaandeel van de vloot gemeten in aantal schepen licht gedaald. Relatieve marktaandeel aantal schepen schepen EU-5 vloot Marktaandeel van de EU-5 vloot (in aantal schepen > 1.000 GT) (Bron: UNCTAD) 60% GE 50% GE

40% Percentage

Figuur 3.4

30%

20%

UK

NL

UK NL DK

DK 10% BE

BE

0% 1997

1998

1999 Belgium

2000 Denmark

2001 Germany

2002

2003

Netherlands

2004

2005

2006

United Kingdom


Marktaandeel aantal schepen onder nationale vlag vloot Europese landen Op basis van de gegevens van UNCTAD heeft Nederland verreweg het hoogste aandeel aantal schepen onder nationale vlag in verhouding tot het totaal aantal schepen (71%) in vergelijking met de andere Europese landen. Duitsland heeft verreweg het laagste aandeel (vloot nationale vlag/ totale vloot) met 15%.


22

Uit figuur 3.5 blijkt dat ook dat Nederland het grootste relatieve aandeel (30% in 2006) heeft van schepen onder nationale vlag in vergelijking met de andere Europese landen. Nederland heeft relatief marktaandeel in het aantal schepen onder nationale vlag gewonnen ten opzichte van de andere vier Europese landen. Sinds 1997 is het relatieve marktaandeel van Nederland toegenomen in de EU-5 vloot onder nationale vlag van ongeveer 25% in 1997 tot 34% in 2004. Daarna is het marktaandeel ook weer gedaald tot ongeveer 30% in 2006. Het marktaandeel van het aantal schepen onder nationale vlag in Duitsland is flink gedaald maar neemt de laatste twee jaar weer toe. De vloot onder nationale vlag van het Verenigd Koninkrijk is langzaam toegenomen. Het marktaandeel van de vloot onder Belgische vlag is sinds 2003 toegenomen maar blijft relatief klein. Marktaandeel van schepen onder nationale vlag EU-5 vloot Marktaandeel van de EU-5 vloot (in aantal schepen) van schepen onder nationale vlag (Bron: UNCTAD) 40% 35% GE

NL

30% Percentage

Figuur 3.5

GE

25% NL DK

UK

UK

20%

DK

15% 10% 5%

BE

BE 0% 1997

1998

1999 Belgium

2000 Denmark

2001 Germany

2002

2003

Netherlands

2004

2005

2006

United Kingdom


Samenvatting ontwikkeling Nederlandse en Europese vloot (aantal schepen) De Nederlandse vloot laat een stijging zien sinds 1997 in aantal schepen (ook onder nationale vlag) tot 2003. De vlootomvang van het Nederlands register is dan ook gegroeid. Na 2003 is zowel het aantal schepen als het marktaandeel van de Nederlandse vloot wel aan het dalen. Op basis van de ontwikkeling van de Nederlandse handelsvloot (figuur 3.4) en de ontwikkeling van het relatieve marktaandeel van de Nederlandse vloot onder nationale vlag (figuur 3.6) kan worden gesteld dat de fiscale regelingen (1996) mogelijk een bijdrage hebben geleverd aan de ontwikkeling van deze vloot in Nederland. Op basis van de algemene ontwikkeling van de Nederlandse vloot is een directe relatie met de fiscale regelingen niet één op één aan te tonen. Voor België is de invloed van de fiscale regeling sinds 2003 duidelijk zichtbaar in de ontwikkeling van de vloot. Voor Duitsland is de vloot flink gestegen maar de vloot onder nationale vlag is achtergebleven bij de ontwikkeling van de totale vloot. De invloed van de fiscale regeling (1999) is niet direct aantoonbaar bij de Duitse vlootontwikkeling. Voor het Verenigd Koninkrijk heeft de invoering van de fiscale regeling (2000) een klein effect gehad in de toename van de vloot en is daarom mogelijk ondersteunend geweest in het behoud van de vloot. Tenslotte lijkt voor Denemarken de invoering van de fiscale regeling in 2000 geen bijdrage aan de vlootontwikkeling te hebben geleverd.


23

3.4

Koppeling kwantitatieve analyse en enquête reders Uit de telefonische enquête onder de reders in Nederland blijkt dat de reders vinden dat de fiscale regelingen hebben bijgedragen aan de ontwikkeling van de Nederlandse zeescheepvaart. Op basis van het veelvuldige gebruik van de fiscale regelingen door reders en het belang dat de reders hechten aan de fiscale regelingen voor de Nederlandse zeescheepvaart, zijn de fiscale regelingen volgens de reders effectief in de bijdrage aan het behoud van werkgelegenheid en vloot van de Nederlandse zeescheepvaart. Ook hebben de fiscale regelingen volgens de reders bijgedragen aan het behoud van de concurrentiepositie van de zeescheepvaart (‘level playing field’). In de telefonische enquête is aan de reders vooral kwalitatieve informatie gevraagd en zijn de effecten van de fiscale regelingen uit deze informatie moeilijk te kwantificeren. Uit de kwantitatieve analyse blijkt dat de effecten van de fiscale regelingen op de ontwikkeling in de zeescheepvaart en de maritieme cluster op basis van de tijdreeksanalyse niet op een wetenschappelijk verantwoorde wijze kunnen worden aangetoond. Uit de analyse van het relatieve marktaandeel van de vlootontwikkeling van vijf Europese landen blijkt dat de Nederlandse vloot (en met name de vloot onder nationale vlag) in vergelijking met andere Europese landen tot 2003 is toegenomen. Een direct aantoonbare relatie met de invoering van de fiscale regelingen in 1996 is niet één op één af te leiden. Dit wil niet zeggen dat de fiscale regelingen geen effect hebben gehad op de ontwikkeling van de vloot. Voor het kwantificeren van de effecten is op basis van de resultaten van de kwantitatieve analyse en de telefonische enquête onvoldoende aan te geven dat de fiscale regelingen effectief hebben bijgedragen aan de ontwikkeling van de werkgelegenheid en de toegevoegde waarde in de zeescheepvaart en de maritieme cluster. Ook voor de ontwikkeling van de Nederlandse vloot is niet direct af te leiden dat de fiscale regeling effectief en kwantitatief meetbaar hebben bijgedragen aan de toename van Nederlandse vloot tot 2002. Voor het monitoren van het gebruik van de fiscale regelingen kunnen de gegevens die door reders worden opgegeven (bijvoorbeeld in het kader van de regeling afdrachtvermindering) aan de belastingdienst mogelijk gebruikt worden als indicator voor het kwantificeren van de effecten van deze fiscale regelingen.


24

4 Conclusies en aanbevelingen

4.1

Conclusies In het kader van de evaluatie van de zeescheepvaartregelingen is het de eerste keer dat een kwantitatieve analyse plaatsvindt van de mogelijke invloed van de fiscale regelingen op de werkgelegenheid en de toegevoegde waarde van de maritieme cluster en de zeescheepvaart. Het doel van het onderzoek is om op een kwantitatieve verantwoorde wijze de effectiviteit en doelmatigheid van de fiscale regelingen afdrachtvermindering zeevaart en tonnageregeling te bepalen in relatie tot het creëren van werkgelegenheid en toegevoegde waarde van de maritieme cluster en de zeescheepvaart. Uit de resultaten van deze kwantitatieve analyse kunnen de volgende conclusies worden getrokken: Beschikbaarheid consistente en betrouwbare data • Ondanks dat voldoende kwantitatieve data beschikbaar zijn van zowel de zeescheepvaart als de maritieme cluster blijkt dat de data niet consistent zijn voor een voldoende lange periode (20 jaar) zoals het aantal Nederlandse zeevarenden en werkgelegenheid maritieme sector. • De beschikbare data van de te verklaren variabelen zijn voor deze analyse voldoende betrouwbaar gemaakt waarbij rekening is gehouden met de verschillende definities en bronnen gedurende een lange tijdreeks. • Voor het kunnen verklaren van effecten zijn tijdreeksen nodig van de nog ontbrekende verklarende variabelen, die relevant zijn voor ontwikkelingen in vraag en aanbod van arbeid, zoals de ontwikkeling van de relatieve loonkosten en de vacaturegraad voor de werkgelegenheid in de zeescheepvaart. • Data over de ontwikkeling van de vloot in Nederland, Europa en de wereld zijn voldoende aanwezig maar dienen op een zodanig consistente en eenduidige wijze te worden gerapporteerd (vanuit één bron), dat de informatie bruikbaar is voor vergelijking met andere landen en inzicht geeft in de ontwikkeling van de concurrentiepositie van de Nederlandse vloot. Resultaten kwantitatieve analyse • Op basis van de regressieanalyse van variabelen van 1987 tot en met 2005 is een significante invloed van beleid op ontwikkelingen in de zeescheepvaart en de maritieme cluster niet aan te tonen. Voor zowel de zeescheepvaart als voor de maritieme cluster is op basis van de resultaten van de tijdreeksanalyse geen conclusies te verbinden aan de bijdrage van de fiscale regelingen aan de werkgelegenheid en toegevoegde waarde.


25

•

•

•

4.2

Op basis van de regressieanalyse is de invloed van de fiscale regelingen op de ontwikkeling van de Nederlandse vloot niet aangetoond en kunnen de effecten niet worden gekwantificeerd. Dat het effect van het beleid op deze wetenschappelijk verantwoorde statistische wijze niet kan worden aangetoond kan komen doordat er geen effect is, maar ook omdat de indicatoren voor het beleid onvoldoende de invloed van het beleid weergeven. Op basis van de vergelijking van de relatieve marktaandelen van de vloten van Nederland met vier Europese landen (België, Denemarken, Duitsland en Verenigd Koninkrijk) is vast te stellen dat het relatieve marktaandeel van de Nederlandse vloot tot 2003 is toegenomen en daarna een dalende ontwikkeling laat zien (zowel in deadweight tonnage als aantal schepen). Een directe relatie met de invoering van de Nederlandse fiscale regeling in 1996 kan niet op een wetenschappelijk verantwoorde wijze één op één worden aangetoond. Dit wil niet zeggen dat de fiscale regelingen geen effect hebben gehad op de ontwikkeling van de vloot. Ook voor de andere Europese landen is de relatie tussen de ontwikkeling van de vloot en invoering van de nationale fiscale regeling niet direct aantoonbaar behalve voor de vloot in België waarvan het relatieve marktaandeel na 2003 is toegenomen gestegen.

Aanbevelingen •

•

•

•

De overheid dient bij het vaststellen van de doelstellingen van het beleid duidelijker aan te geven wat de te behalen kwantitatieve resultaten moeten zijn van bijvoorbeeld de invoering van fiscale regelingen over een periode van 10 jaar. Voor de evaluatie en monitoring van het beleid en de invoering van fiscale regelingen dient helder te worden vastgesteld welke kwantitatieve indicatoren maatstaf zijn bij invoering van regelingen voor dit beleid. Voor de uitvoering van een betrouwbare en kwantitatief verantwoorde analyse van evaluatie van het beleid zijn consistente datareeksen nodig over een langlopende periode van minstens twintig jaar (10 jaar voor en na invoering van beleid). De resultaten van een betrouwbare kwantitatieve analyse kunnen alleen dan bijdragen aan kwantitatieve informatie voor de evaluatie van de fiscale zeevaartregelingen als de data voor de werkgelegenheid en toegevoegde waarde voor zowel de zeescheepvaart en maritieme cluster op basis van één bron op eenduidige wijze worden samengesteld en gemonitord (aantal Nederlandse zeevarenden, aantal maritieme werknemers, toegevoegde waarde in constante prijzen). Voor het kwantificeren van de effecten van de fiscale regelingen kan de overheid de door de reders opgegeven gegevens aan de belastingdienst vooraf toesnijden op de indicatoren voor het kwantificeren van effecten van de fiscale regelingen afdrachtvermindering zeevaart en tonnageregeling en gebruiken voor de evaluatie. Voor de ontwikkeling van de Nederlandse vloot dient een eenduidige en consistente indicator te worden ontwikkeld. Deze specifieke indicator kan zowel de ontwikkeling van het Nederlandse vlootregister als de concurrentiepositie van vloot ten opzichte van belangrijke Europese zeevaartnaties meten op basis van beschikbare data (vanuit één bron). De definitie van indicatoren voor de vloot als aantal schepen of deadweight of gross tonnage schepen zijn te algemeen en geven onvoldoende inzicht


26

•

in de concurrentiepositie van de Nederlandse handelsvloot met name in Europees perspectief en in het kader van de doelstelling van beleid. Voor de evaluatie van het beleid is het belangrijk om effecten te kunnen kwantificeren. Indien de reders en spelers in de maritieme sector door de overheid bij een volgende beleidsevaluatie worden betrokken, is het belangrijk de kwantitatieve resultaten te kunnen toetsen bij de reders en de spelers in de maritieme sector.


27

Bijlage 1: Indicatoren tijdreeks

1. Tijdreeks werkgelegenheid Nederlandse zeescheepvaart ECORYS maakt voor de analyse gebruik van relevante data van de zeescheepvaart uit de Beleidsmonitor Zeescheepvaart en de Monitor Maritieme Arbeidsmarkt. Binnen het kader van de beleidsdoelstelling kunnen de effecten van beleid kwantitatief worden weergegeven in een aantal prestatie indicatoren voor de zeescheepvaart: • Werkgelegenheid (aantal Nederlandse zeevarenden) • Toegevoegde waarde (constante prijzen) • Vlootomvang (aantal schepen) Ondanks de grote beschikbaarheid van gegevens over de zeescheepvaart is een consistente tijdreeks over een lange periode 1987-2005 lastig samen stellen. Door het verschil in definities en bronnen (met name voor de werkgelegenheid van de Nederlandse zeevarenden) en de revisie van gegevens bij het CBS zijn verschillende korte tijdreeksen beschikbaar. Voor de kwantitatieve analyse zijn consistente tijdreeksen van alle indicatoren over een langere periode dan 10 jaar niet direct beschikbaar voor de zeescheepvaart. Alleen voor de ontwikkeling van het aantal schepen van de Nederlandse vloot is een consistente tijdreeks van 1987 tot en met 2005 beschikbaar. Voor het samenstellen van een betrouwbare tijdreeks voor de werkgelegenheid van Nederlandse zeevarenden van 1987 tot en met 2005 is gebruik gemaakt van drie tijdreeksen. De beleidsmonitor zeescheepvaart 1998 geeft inzicht in de ontwikkeling van de werkgelegenheid van de Nederlandse zeevarenden over een periode van 1987-1996. De beleidsmonitor zeescheepvaart 2002 geeft inzicht in de ontwikkeling van de werkgelegenheid van de Nederlandse zeevarenden over een periode van 1995-2002. De reeks van 1995 tot en met 2002 geeft het aantal Nederlandse zeevarenden weer (exclusief uitzendkrachten). De beleidsmonitor zeescheepvaart 2005 geeft inzicht in de ontwikkeling van de werkgelegenheid van de Nederlandse zeevarenden over een periode van 2001-2005. Voor deze periode 2001-2005 is gebruik gemaakt van de CBS gegevens van zeevarenden in dienst van Nederlandse ondernemingen, Dit kunnen zowel buitenlandse als Nederlandse zeevarenden zijn. Aangezien het aandeel van de buitenlandse zeevarenden in deze periode ongeveer gelijk is gebleven (72%), zijn de groeipercentages geprojecteerd op de tijdreeks van de Nederlandse zeevarenden vanaf 2001. Het feit dat in de zeevaart veel gebruik wordt gemaakt van ingehuurde krachten heeft vooral betrekking op de buitenlandse zeevarenden. Het aandeel van de ingehuurde Nederlandse zeevarenden is in 2005 ongeveer 5% tegen 70% voor het totaal aantal zeevarenden. In 1997 was nog 72% van het varend personeel in eigen dient en maar 28% ingehuurd. Voor het samenstellen van de tijdreeks wordt verondersteld dat het aantal ingehuurde Nederlands zeevarenden ongeveer gelijk is gebleven op ongeveer 5%. Kwantitatieve analyse fiscale regelingen zeescheepvaart

28

Tabel B1 0.1

Ontwikkeling indicatoren Nederlandse zeevaart, maritieme cluster en vloot

Ontwikkeling Nederlandse zeevaart en maritieme cluster (index 1987=100) 350 300

TW zeevaart

250 Ned. arbeid zeevaart 200 150

TW maritiem (excl zeevaart)

100

Werkgelegenheid maritiem

50 Nederlandse vloot 0 1987

1990

1993

1996

1999

2002

2005

2. Beschikbare data indicatoren maritiem cluster ECORYS maakt voor de analyse gebruik van relevante data van de maritieme cluster uit de Beleidsmonitor Zeescheepvaart. Voor een zuivere analyse is de ontwikkeling van de maritieme cluster verminderd met de ontwikkeling in de zeescheepvaartsector. Binnen het kader van de beleidsdoelstelling kunnen de effecten van het beleid kwantitatief worden weergegeven in een aantal prestatie indicatoren voor de maritieme cluster (exclusief zeescheepvaart): • Werkgelegenheid • Toegevoegde waarde Voor deze beide indicatoren is een consistente datareeks vanaf 1987 niet direct beschikbaar. Een tijdreeks is samengesteld op basis van de beschikbare gegevens uit de beleidsmonitor. 3. Beschikbare data verklarende variabelen ECORYS maakt voor de tijdreeksanalyse gebruik van relevante data en bronnen van de volgende verklarende variabelen: • De ontwikkeling van de Nederlandse economie (BBP) • De loonsom Nederland • De productiviteit van de zeevaart (toegevoegde waarde / arbeidsvolume) • Het wereldhandelsvolume, gemeten in het tonmijlen vervoer over zee, wereldwijd • Het Europees handelsvolume gemeten in tonnen aantal droge goederen (exclusief olie) vervoerd (import en export) over zee • De olieprijs, in euro’s • De euro/dollarkoers • Het totale budget van de fiscale regeling afdrachtvermindering zeevaart (WVA)


29

Tabel B1 0.2

Verklarende variabelen 1987-1995 1987 Wereldhandel tonmijl

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

15299

16385

17121

17873

18235

18854

19461

20188

1245

1285

1325

1365

1405

1445

Europa handel in ton BBP Nederland

Tabel B1 0.3

295146

303942

318485

331430

339402

344457

346700

356632

367448

Loonsom Nederland

87380

89569

92662

104255

106516

108545

109935

110129

110551

Olieprijs in euro’s

16,90

13,39

17,56

19,56

16,97

15,40

14,32

13,06

12,42

Euro/ dollarkoers

1,09

1,12

1,04

1,21

1,18

1,25

1,19

1,21

1,37

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

Wereldhandel tonmijl

20678

21825

21492

21990

23016

23241

23251

26000

27700

27700

Europa handel in ton

1456

1531

1594

1631

2598

2503

2533

2556

2560

2580

Verklarende variabelen 1996-2005

BBP Nederland

378616 393150 410250 426642 441432 447731 448073 449576 458357 465368

Loonsom Nederland

112273 116671 115404 121349 126703 129691 130191 130376 129385 128478

Olieprijs in euro’s

15,80

16,90

11,47

16,81

30,70

27,25

26,43

25,50

30,73

43,70

Euro/ dollar koers

1,31

1,13

1,11

1,07

0,92

0,90

0,94

1,13

1,24

1,24

69

70

76

82

81

89

89

83

88

Budget WVA fiscaal (mln)

Onderstaande figuren geven inzicht in de ontwikkeling van de verklarende variabelen voor de periode 1987-2005

Figuur B1 0.1

Ontwikkeling EU handelsvolume en wereldhandelsvolume

Ontwikkeling EU handel in ton en wereldhandel in tonzeemijl 3000 2500 2000

handel EU in miljoen ton

1500 handel Wereld tonmijl (x10)

1000 500 0 1987 1989 1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003 2005


30

Figuur B1 0.2

Ontwikkeling BBP en loonsom Nederland

Ontwikkeling BBP en loonsom Nederland 500000 400000 300000 bbp 200000

loonsomNL

100000 0 1987 1989 1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003 2005

Figuur B1 0.3

Ontwikkeling olieprijs en wisselkoers

Ontwikkeling olieprijs in euro's en wisselskoers Euro/ dolar 5 4 3

olieprijs in euro's (/10) eurokoers

2 1 0 1987 1989 1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003 2005


31

Bijlage 2: Ontwikkeling vloot

1. Ontwikkeling vloot dwt De wereldvloot is tussen 1979 en 2004 met 33% gegroeid tot een totaal van bijna 900 miljoen dead weight tons (DWT). Sinds 1988 is de wereldvloot alleen maar gegroeid en continu toegenomen (Bron: UNCTAD). De Nederlandse vloot is in deze periode gedaald met 5% tot een totaal van bijna 9 miljoen ton DWT. Daarmee heeft Nederland een marktaandeel van 0,9% in de totale wereldvloot. Er zit een lichte stijging sinds begin jaren ’90 in de ontwikkeling van het marktaandeel van de Nederlandse vloot, met af en toe een terugval in 1997 en 2002. Een directe relatie met de invoering van de fiscale regelingen in 1996 is niet aantoonbar af te leiden uit de ontwikkeling van marktaandeel. Ook in de andere Europese landen is niet direct een relatie met de invoering van de fiscale regelingen af te leiden. Alleen voor het marktaandeel van de Belgische vloot is een duidelijke stijgende lijn zichtbaar na 2003 (jaar van invoering fiscale zeevaartregelingen). Marktaandelen Europese landen en Nederland in wereldvloot Marktaandeel van de wereldvloot (Dwt) 8,00 7,00

UK

6,00 Percentage

Figuur B2 0.1

5,00 4,00 3,00 GE 2,00

UK

DK 1,00 NL BE

GE

DK

NL

BE

0,00 1979

1981

1983

1985

1987

Series1

1989 Series2

1991 Series3

1993

1995 Series5

1997

1999

2001

2003

Series6


Het relatieve marktaandeel (in dwt) van de Nederlandse vloot is tussen 1980 en 1996 gestegen van 10 tot bijna 20% in de EU-6 vloot en vervolgens langzaam gedaald tot 14%. Op basis van de ontwikkeling van het marktaandeel van de EU-6 vloot (in dwt) is geen direct stijgende ontwikkeling (omslagpunt) te zien na invoering van de fiscale regelingen in de Europese landen. Alleen in België is sinds 2003 de vlootomvang duidelijk toegenomen en kan worden vastgesteld dat de invoering van de fiscale regeling in 2003 heeft bijgedragen aan het versterken van de Belgische vlootomvang (in dwt).


32

Figuur B2 0.2

Ontwikkeling marktaandeel vloot van zes Europese landen Marktaandeel van de EU-5 vloot (Dwt) 60%

50% UK

Percentage

40% UK 30%

GE GE

20%

DK

NL

DK NL

BE

10% BE 0% 1979

1981

1983

1985 Belgium

1987 Denmark

1989

1991

1993

Germany

1995

Netherlands

1997

1999

2001

2003

United Kingdom


De langdurige stijgende ontwikkeling geeft een duidelijke groei aan van de Nederlandse general cargo vloot. Dit komt mede doordat de wereldvloot van general cargo schepen is gedaald en die van Nederland is toegenomen. Bij de andere Europese landen is tot 1996 een duidelijke daling waarneembaar en blijft het marktaandeel van de Nederlandse general cargo schepen stabiel. Na 1996 neemt het DWT van dit Nederlandse vlootsegment flink toe. Op basis van de continu stijgende ontwikkeling sinds begin jaren tachtig kan niet worden geconstateerd dat de fiscale regelingen direct hebben bijgedragen aan deze ontwikkeling van de Nederlandse vloot. Ontwikkeling general cargo schepen Europese landen in DWT General cargo schepen van de EU-5 vloot (Dwt) 6.000

5.000

4.000 Dwt x 1000

Figuur B2 0.3

NL 3.000 GE NL 2.000 UK DK

1.000

GE UK UK

DK BE

0 1979

1981

1983

1985 Belgium

1987 Denmark

1989

1991

Germany

1993

1995

Netherlands

1997

1999

2001

DK GE BE

2003

United Kingdom



33

2. Marktaandeel aantal schepen Europese vloot Het aantal schepen van de wereldvloot is sinds 1990 elk jaar toegenomen, terwijl de Europese vloot redelijk stabiel is gebleven. In de afgelopen jaren is het marktaandeel in de wereldvloot, gemeten in aantal schepen gedaald van ongeveer 20% in 1990 naar ongeveer 15% in 2003 (Bron ECSA, EEA registred fleet). Door de uitbreiding van het aantal landen, opgenomen in de Europese vloot in 2004 is het aandeel toegenomen naar 20% in 2004 en vervolgens gedaald naar ongeveer 19% in 2006. Ook verliest de Europese vloot, gemeten in tonnage marktaandeel. Figuur B2 0.4

Ontwikkeling aantal schepen Europese en wereldvloot

60.000

Ontwikkeling aantal schepen (> 100 GT) Europa en wereld

Aantal schepen

50.000 40.000

Wereldvloot

30.000

Europese vloot

20.000 10.000 0 1990 1995 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Year

Marktaandeel aantal schepen vloot Europese landen Voor de vlootomvang is een analyse gemaakt van de ontwikkeling van het marktaandeel van het aantal schepen van de Nederlandse vloot ten opzichte van de vloot van vier Europese landen zoals België, Denemarken, Duitsland en Verenigd Koninkrijk. De ontwikkeling van de vloot (in aantal schepen) is alleen in Duitsland flink toegenomen tussen 1997 en 2006. In de andere Europese landen is de vloot redelijk stabiel gebleven. Ontwikkeling aantal schepen EU-5 vloot Ontwikkeling aantal schepen van de EU-5 vloot groter dan 1.000 GT (Bron: UNCTAD) 3.000 GE

2.800 2.600 2.400 2.200 aantal schepen

Figuur B2 0.5

2.000 1.800

GE

1.600 1.400 1.200 1.000

UK

800 NL 600

UK NL DK

DK

400 200

BE

BE

0 1997

1998

1999 Belgium

2000 Denmark

2001 Germany

2002

2003

Netherlands

2004

2005

2006

United Kingdom



34

Sinds de invoering van de tonnageregeling in de verschillende landen is de vloot in: • Duitsland flink toegenomen sinds 1997 • Verenigd Koninkrijk afgenomen • Denemarken toegenomen tot 2001, afgenomen tot 2005 • België toegenomen sinds 2003 • Nederland toegenomen tot 2002 en afgenomen tot 2005 In België, Duitsland en Nederland is de vloot na invoering van de fiscale regelingen toegenomen. Een directe aantoonbare invloed van de fiscale regeling op de vloot kan alleen worden vastgesteld in België waar de vloot direct na 2003 toeneemt en blijft toenemen. Marktaandeel aantal schepen onder nationale vlag vloot Europese landen De ontwikkeling van de wereldvloot onder nationale vlag is tot en met 2004 in aantal afgenomen en heeft een aandeel van ongeveer 50% in de totale vloot. Op basis van de gegevens van UNCTAD heeft Nederland verreweg het grootste aandeel schepen onder nationale vlag in vergelijking met de andere Europese landen. Duitsland heeft verreweg het laagste aandeel van schepen onder nationale vlag. Het totaal aantal schepen is in Duitsland dus toegenomen maar het aantal schepen onder nationale vlag is afgenomen en stijgt weer sinds 2004. In Nederland is sinds 1997 het aantal schepen onder nationale vlag ook toegenomen tot 2002 en vervolgens afgenomen. In België is sinds 2003 het aantal schepen onder nationale vlag toegenomen. In het Verenigd Koninkrijk is het aantal schepen onder nationale vlag redelijk stabiel gebleven. In Denemarken is het aantal schepen onder nationale vlag flink gedaald. Ontwikkeling aantal schepen onder nationale vlag EU-5 vloot Ontwikkeling aantal schepen onder nationale vlag van de EU-5 vloot groter dan 1.000 GT (Bron: UNCTAD) 700 600

GE NL

500 aantal schepen

Figuur B2 0.6

NL DK 400

GE

UK

UK DK

300 200 100

BE BE 0 1997

1998

1999 Belgium

2000 Denmark

2001 Germany

2002

2003

Netherlands

2004

2005

2006

United Kingdom



35

Kwantitatieve analyse fiscale regelingen zeescheepvaart

Recommend Documents