ij Alpine is een heleboel bij het oude vertrouwde gebleven. NetalsdeaUereerste spruit van het sportwagenmerk uit het Normandische Dieppe , de AI06 Mille Mi/es uit 1954, heeft ook de splinternieuwe A610 Turbo een kunststof carrosserie. techniek uit de voorraadkamers van Renault en de motor achter de achteras. Wie door zijn oogharen naar de A610 kijkt , ziet behalve de agressievere neus en de bijgestreken achterkant weinig verschil met zijn voorganger, de Alpine die gewoon V6 Turbo heette en in 1985 het levenslicht zag. Een soort van face-lift dus, met Frans gevoel voor tam-t tot oneigenlijke proporties opgeblazen? "Nee, nee", bezweert Jean-Claude Boulier, persvoorlichter van Renault dat sinds 1978 heer en meester is bij Alpine. "Met die bewering doe je l'A Sixdix beslist te kort. Toegegeven, het silhouet is bekend. Maar onderhuids heeft een aardverschuiving plaatsgevonden. Persoonlijk vergelijk ik de vooruitgang van de vorige naar de nieuwe Alpine met de sprong van de eerste Renault 5 naar de Supervijf. Uiterlijk dezelfde trekken, maar daaronder een wereld van verschil." Maar als er zoveel technische verbeteringen zijn , zou een totaal nieuwe jas die dan niet veel treffender onder de aandacht
De stijl in hel interieur bleef hetzelfde. maar de afwerkingen de overzichtelijkheid zijn er flink op vooruitgegaall.
De A61 0 kan zonder meer hogen op een hruisend karakter
"i::
:i:
hebben gebracht? "Dat is de cruciale vraag", geeft Boulier toe ..,Feit is, dat Renault geen overloze hoeveelheid francs in de nieuwe Alpine wilde zien verdwijnen. Er is een beperkt budget vrijgemaakt, en dat was echt veel te krap om met een volkomen schone lei te kunnen beginnen. In plaats daarvan hebben we de bekende wagen als uitgangspunt genomen. Die is op drie vitale punten aangepakt: motor, onderstel en kwaliteit in zijn algemeenheid. Vooral dat laatste was een absolute noodzaak . Want als je mij vraagt hoe het komt dat het vorige model nooit echt is aangeslagen , dan is het vooral vanwege het niet bijster hoogstaande imago inzake kwaliteit. En dat is natuurlijk dodelijk voor een sportwagen in deze klasse. De voornaamste missie van de A610 is dan ook het blazoen van het merk een grondige poetsbeurt te geven. " Inborst
"'"
'&
c;:
Boulier heeft niet zonder reden de mond vol over kwaliteitswinst. Dat is op slag duidelijk zodra je de A610 nauwgezet onder de loep neemt, zeker wanneer het vorige model als vergelijkingsmateriaal langszij wordt geparkeerd. De carrosserieën van beide wagens
34
AUTOVISIE 6/'91
He/maximum vermogen van de zescilinder turbomotor (met katalysator) is gestegen von-l85 nàar 250 pk. Een top van 265 kmlh moetto/de mogelijkheden behoren.
zijn van versterkte glasvezel, maar op de een of andere manier heeft de Alpine V6 Turbo een zekere plastic-look over zich die je aan de A106 niet meer afziet. Pas op het tweede gezicht zie jedat de nieuwe wagen bijna over zijn hele lijf andere kneepjes heeft gekregen; in fllte is slechts het dakpaneel volkomen ongewijzigd. De portieren hebben nu een bolle beschermrand op de taillelijn, de lip op het achterdek is een stuk langer geworden, de achterspatborden zijn boller dan voorheen en bevatten nu gretige luchthappers die de turbomotor in de staart van extra koeling voorzien. De voorspatborden zijn bijzonder omdat ze van thermoplastische kunststof zijn gemaakt waardoor ze een stootje kunnen hebeen deuk, kras of scheur als onaangename herinnering overblijft. De wielkasten bieden plaats aan dikke lichtmetalen wiet 8s r,."eter is toegenomen van 15 naar 16 inéti, wat de montage van grotere remschijven (doorsnee 30 cm) mogelijk heeft gemaakt. e"'banden onder de A610 extra aandacllt:@lllilt eerste omdat de wagen van huis uit 'stalt op Michelins MXX, met een f:Ulnpc"Jip1J{1 die voor Alpine gemaakt boek-
raat, de
ëû opz.ichte van zijn bijzonder. Zo bedroegen de baildenmaten van de V6 Turbo 255145 achter en 195/50 voor; bij de A610 is dat enorme verschil teruggebracht naar 245/ 45 achter en 205/45 voor. Kennelijk heeft het schoeisel veel minder dan vroeger tot taak, om weerstand te bieden aan de overstuurneiging die de motor achter de aangedreven achterwielen per definitie met zich brengt. Omdat niet elke bestuurder daar even gemakkelijk mee omgaat, zijnode afstellingen van de voor- en achterwielophanging gewijzigd en bovendien is flink gesleuteld aan een harmonieuzere gewicbtsver eling. Met resultaat: in de Alpine V6 Turbo drukte 38% van de totale massa op de voorwielen en 62 op de achterwielen, in zijn opvolger is die verhouding veranderd in 43 staat tot 57%. Dat is bereikt door het reservewiel naar voren te verplaatsen en het buizenchassis in de boeg te vervangen door een zwaardere constructie van stalen plaatwerk. Verder dragen ook de (voortaan standaard) aartièapid van stuurbehachtiging en ABS een steentje bij om de A610 minder licht in de neus te maken. Hoe technisch fraai het er allemaal ook moge
AUTOVISIE 61'91
35
uitzien , louter voordelen heeft de onderhuidse transformatie niet. Op de eerste plaats is de Alpine flink aangekomen : het totaalgewicht ging van 1205 naar 1420 kg. Die toename komt overigens ten dele voor rekening van de verrijkte uitrusting, die behalve de genoemde assistentie bij sturen en remmen nu ook airconditioning, elektrisch bedienbare zijruiten, centrale deurvergrendeling met infrarood afstandsbediening en de befaamde Radio Renault met 4x25W luidsprekers omvat. De enige extra's zijn de leren bekleding van het meubilair en een CD-speler. Tweede nadeel van de gewichtsversjouwerij is het feit, dat de vroegere bagageruimte in de neuspartij voorgoed verleden tijd is geworden. Het (nood)reservewiel en toebehoren slokken nu zoveel ruimte op , dat alle reisbenodigdheden voortaan een plaats moeten vinden in het niet overdreven grote dashboardkastje en de rest dient eenvoudigweg achter de voorstoelen te worden gekieperd. De ruimte is aldaar helemaal zo krap nog niet; mits piloot & co zich een beetje inschikkelijk tonen , kunnen twee volwassenen achterin een aardig plaatsje vinden. En dat is iets dat niet veel concurrenten Alpine na kunnen zeggen .
De Garretf T3 zorgt voor een indrukwekkend en supervlak koppelverloop De vormgeving van het interieur doet vertrouwd aan, maar is in feite totaal veranderd. Het hoekige en nogal plastiekerige dashboard heeft plaatsgemaakt voor een veel acceptabeler geheel met vriendelijkere, rondere lijnen. De gebruikte materialen doen degelijk aan en alles past goed zonder piepen of rammelen. Aparte details, zoals de drie meters ten linkerzijde van het stuurwiel voor oliedruk , -peil en koelwatertemperatuur zijn gebleven , evenals de schakel pook die als een flexibele fabrieksschoorsteen uit de transmissietunnel omhoog troont. De handrem ligt onmiddellijk naast de dorpel. Daarin zijn nu ook de ontgrendeling van het portier en de spiegelverstelling opgenomen. Dat klinkt aanvankelijk gek, maar in praktijk functioneert het goed. Even zoeken Zoals het een echte sportwagen betaamt, lig je enigszins achter het leeromrande stuurwiel van de A61O. Er is prima zicht op de grote ronde snelheidsmeter en toerenteller met daar tussenin de turbodrukmeter en de boordcomputer. De kuipstoelen zijn niet echt hard en geven flink veel zijdelingse steun , maar het is wel even zoeken voordat je een lekkere zitpositie hebt gevonden. Ondanks
36
de goede verstelmogelijkheden van de stoel kom ik er met mijn lange benen toch niet onderuit, dat ik met enigszins opgetrokken knieën zit en daardoor regelmatig tegen de stuurwielrand schurk. Ook blijft het wennen aan de staande pedalen die ook nog eens vrij dicht naast elkaar staan; dit is niet echt de ideale auto voor Boer Harms om op zijn klompen de koeien te gaan melken. In de binnenspiegel heb je constant zicht op de hoge, zwarte bult waaronder zich de zescilinder turbomotor bevindt. Het is de 'Douvrin' V6, die we sinds jaar en dag kennen uit diverse modellen van onder meer Renault, Peugeot en Citroën. In de vorige Alpine had het machien 2,5 liter inhoud, wat in de versie met katalysator een wat teleurstellend vermogen van 185 pk opleverde. Maar de A610 heeft in dat opzicht geen klagen, want het aantal peekaas is in een klap gestegen tot een ronde 250 stuks bij 5750 toeren. Dat komt vooral voor rekening van de tot 2973 cm3 toegenomen cilinderinhoud, precies evenveel als in de Peugeot 605 en Citroën XM. Maar waar de snelle uitvoeringen van deze broeders extra kracht putten uit de toepassing van vier kleppen per cilinder, houdt Alpine het bij de kunsten van een watergekoelde Garrett TI compressor. Die zorgt bovenal voor een intijdens de eerste kennismaking in de Franse drukwekkend en supervlak koppelverloop: Pyreneeën, waar de Alpine zich mocht bewijmeer dan 333 Nm tussen 2000 en 5200 toeren, met een maximum van 350 Nm bij 2900 toe- zen op bochtige bergweggetjes waarop Pluren. Hoewel de compressieverhouding met vius ook nog eens het nodige hemelwater had een waarde van 7,6:1 opmerkelijk laag ligt laten neerdalen. Oppassen geblazen, gelet op (volgens de constructeurs nodig om de motor . de hoeveelheid vermogen in de staart die wel probleemloos op Euro loodvrij te kunnen la- eens uitermate ongebreideld op straat zou ten lopen) zijn de prestaties omgekeerd even- kunnen komen. Maar dat viel , gegeven de redig hoog. Alpine belooft een acceleratie omstandigheden, alles mee. De wagen bleek met ongekend elan zowel bergop als -af te van 0 naar 100 kmlh in 5,7 seconden en een topsnelheid van 265 kmlh. Zo snel is een pro- scheuren, zijn overdonderende hoeveelheid koppel en enorme soepelheid demonstrerend duktiewagen uit Dieppe nog nooit geweest. door zonder protest vanaf 2000 toeren op te pakken en er als een grommende haas vanVeel duur rubber Hoe indrukwekkend ook, de prestatiegege- door te gaan. Geen turbogat of -fluit, geen vens zijn juist bij een auto als de A610 weinig grillen en grollen , gewoon gaan. In bochten relevant. Niet alleen omdat snelle stoplicht- heb je weinig last van onderstuur, er zijn geen sprints veel duur rubber kosten, maar ook ongecontroleerde overgangen naar zwiepers omdat de topsnelheid zelden zal worden be- van achteren en op gas loslaten wordt vrijwel naderd. Afgezien van de schaarse ruimte om onverstoorbaar gereageerd. En dat is in nogal (legaal) de proef op de som te nemen, is het wat wagens van het wit-blauwe merk wel anook in de jongste Alpine nog steeds geen on- ders geweest. verdeeld genoegen om naar snelheden boven Harten ziel 200 kmIh te piloteren. In een Porsche 944 bijvoorbeeld brand je heel wat meer ontspan- De ,nieuwe Alpine A610 Turbo is een aannen over de Autobahnen en datzelfde geldt winst. Net als elke sportwagen van kaliber net zo hard voor een nederige huisgenoot als vraagt hij een zekere gewenningstijd. Maar de Renault 21 Turbo. Dat wil echter niet zegals die eenmaal is verstreken, ontpopt zich gen dat vruchteloos aan het onderstel van de een krachtige persoonlijkheid. Zoals je van A610 is geschaafd. Zo is de stabiliteit in rechte een wagen met de motor achterin mag verlijn merkbaar verbeterd en de gevoeligheid wachten , laat hij onder alle omstandigheden voor zijwind verminderd. De voornaamste weten in welk lichaamsdeel zich zijn hart en veranderingen ten goede zijn bij het snelle ziel bevinden. Door de diverse aanpassingen bochtenwerk te noteren . Dat werd duidelijk kan de manier waarop dat allemaal in zijn
AUTOVISIE 61'91
weinig diepgravende wijzigingen nog steeds markant, eigenzinnig en indrukwekkend is. Kom in een Alpine een doorsnee dorp inrijden en de monden vallen open, ongeacht of daar nu een kunst- of een melkgebit in is gehuisvest. Dit is een echte sportwagen , dat is vriend en vijand direct duidelijk. De vraag is alleen wat dat mag kosten. Wanneer de A610 in mei aanstaande naar Nederland komt, zal er naar verwachting een prijskaartje van rond de 180 duizend gulden aan hangen. En dat is een flinke klap meer dan de Alpine V6 Turbo moest opbrengen (117.400 gulden) en ook heel wat bovenop de somma
Dit is een echte sportwagen, dafis vriend en vijand duidelijk
werk gaat nauwelijks een nadeel worden genoemd. De A610 kan zonder meer bogen op een bruisend karakter. Zonder werkelijk constant op de grens te rijden , geeft de wagen je de indruk dat je met een beest op pad bent waarin je actief bezig moet zijn om baas op de bok te blijven. Een enerverende bezigheid,
zeker. Maar saaie auto's zijn er al genoeg. En wie wat waar dan ook over de nieuwe Alpine mag zeggen , steriel kan hij met geen enkel recht van spreken worden genoemd. Zelfs inzake het uiterlijk , dat waarschijnlijk nog heel wat stof tot discussie zal geven , kan onomstotelijk worden vastgesteld dat het ondanks de
van de speciale 'Le Mans' versie (147.200) die als overbrugging naar het nieuwe model heeft gediend. Als de prijsverwachting werkelijkheid wordt, is de A610 een directe opponent voor de Porsche 911 Carrera 2 die slechts tien mille duurder is. Het lijkt wat voorbarig, om op een Gallische overwinning in deze krachtmeting direct mooie flessen te gaan zetten. Maar daar Lijkt het merk uit Dieppe dan ook niet op uit. De Fransen willen in de sportieve topklasse eenvoudigweg serieus genomen worden. De A610 bewijst, dat Alpine dat beslist verdient. Jan-Wil/em Vester
Amerikaans aangezicht De frisse neus is het meest opmerkelijke carrosseriedeel van de nieuwe A61O. Toch zijn de klapkoplampen voor Alpine in feite niet de no uveauté die zij lijken. Enkele jaren geleden ontwikkelde het merk een versie van de V6 Turbo voor de Amerikaanse markt. Die had een versterkte neuspartij om de zware crashtests te doorstaan , andere bumpers en... klapkoplampen . De plannen gingen de ijskast in , toen Renault niet bij machte bleek om zijn overzeese avonturen aan het roer van American Motors door te zetten. Het merk werd voor een zacht prijsje overgedaan aan Chrysler, dat - 0 ironie - nu in Europa goede zaken doet met de Jeep Cherokee, een produkt van American Motors . De ontwikkelingskosten voor de Amerikaanse Alpine zijn uiteindelijk geen weggegooid geld gebleken. Ongetwijfeld tot vreugde van de boekhouders bij Renault heeft de A610 er een flink stuk van zijn aangezicht en onderhuidse structuur aan te danken.
AUTOVISIE 6/'91
37
