Cultuurhistorische Effect Rapportage (CHER) Het Nieuwe Atelier

Cultuurhistorische Effect Rapportage (CHER) Het Nieuwe Atelier Randvoorwaarden voor ontwerpopgaven Maatschappelijke Kosten Baten Analyse (MKBA)

Dit project werd mede mogelijk gemaakt door een subsidie van het Stimuleringsfonds voor Architectuur in het kader van de subsidieregeling Belvedere

2

Voorwoord In de Tilburgse Spoorzone zullen de komende jaren grote veranderingen optreden. Het plangebied, grofweg tussen de Ringbaan West, de Lange Nieuwstraat, het NS-plein en de Spoorlaan, zal opnieuw worden ingericht. Daarbij zullen oude functies, waaronder de spoorwegwerkplaats van Nedtrain, op den duur verdwijnen. Behalve de functies verdwijnt dan ook een deel van het culturele erfgoed van Tilburg dat zich altijd heeft gekenmerkt door een ontwikkeling als industriestad. Inzet van de gemeente is echter om het aanwezige cultuurhistorische erfgoed een rol te laten spelen bij de toekomstige plannen. In dit onderzoek wordt nader ingegaan op de wisselwerking tussen cultuurhistorie en de plannen/visie van de gemeente in het plangebied Spoorzone, of zoals de gemeente het omschrijft: een echte effecten me(e)ting.

Luchtfoto van het plangebied Spoorzone in Tilburg. De belangrijkste componenten in het plangebied zijn de Centrale Werkplaats van Nedtrain (rechtsboven), de Spoorlaan ten zuiden van de spoorlijn, het stationsgebouw, de omgeving van de Gasthuisring en de ‘Vormenfabriek’ (midden) en de Hart van Brabantlaan met aangrenzend het rangeerterrein (links).

Aan de basis van de inbreng van cultuurhistorie in dit project ligt het BILAN-rapport Tilburg – Spoorzone. Cultuurhistorische verkenning1 ten grondslag. Hierin zijn de belangrijkste cultuurhistorische elementen in het plangebied aangegeven. De gemeente bepaalde in dit kader het Structuurplan terwijl de 1

Van Dijk 2004.

3

Rijksbouwmeester het ambitieniveau schetste. Uitgaande van de kernpunten uit deze drie stukken werd voor de Cultuurhistorische Effectrapportage (CHER) gekeken naar cultuurhistorische overeenkomsten en verschillen in het gebied en de kansen en mogelijkheden die deze bieden. Mede na uitvoerig overleg met beleidsambtenaren van de gemeente werd hierbij gekozen voor een volgorde van grote naar kleine elementen en waarden. Niet alleen is gekeken naar reële objecten - aansluitend bij de toekomstplannen en visie - maar ook naar de effecten van de ruimtelijke ordening in zowel heden als verleden. Opvallend is hier de overeenkomst in betekenis en gevolgen van de aanleg van de spoorlijn rond 1860 en hetgeen de gemeente Tilburg met de huidige plannen voorstaat. Men sluit hierin doorgaans naadloos aan op de (cultuur-)historische situatie. In enkele gevallen worden 150 jaar later zelfs identieke begrippen, uitgangspunten en termen gebruikt, zoals voor het centrum en de Spoorlaan waar zowel toen als nu sprake is van grootstedelijk allure. Er zijn echter ook verschillen. Het cultuurhistorisch erfgoed in de Spoorzone wordt in de visie van de rijksbouwmeester en - zij het in mindere mate - in de Structuurvisie, vooral gezien als verzameling individuele objecten. De onderlinge samenhang wordt niet herkend, noch aangeduid als waardevol.

Leeswijzer De eerste hoofdstukken van de CHER hebben een specifieke lay-out. Uit de workshops en gesprekken met onder andere beleidsmedewerkers van de gemeente en externen werd duidelijk dat men vooral directe informatie wil over de (waarde van) cultuurhistorische erfgoed in het plangebied, bij voorkeur vergezeld van kaartmateriaal. Bovendien moest het wederzijds effect van cultuurhistorie en toekomstige plannen naast elkaar worden geplaatst en meer inzichtelijk gemaakt worden. De tekst is daarom in drie kolommen gezet met enerzijds een beschrijving van de relevante cultuurhistorie en anderzijds de ambitie: een overzicht van de plannen van de gemeente. Tussen deze twee staat de wisselwerking met, waar mogelijk, de overeenkomsten of verschillen: cultuurhistorie

wisselwerking

ambitie Tilburg

- historische ontwikkelingen en (visuele) extensies hiervan

- effecten, overeenkomsten en verschillen tussen cultuurhistorie enerzijds en de ambitie van de gemeente Tilburg anderzijds

- toekomstplannen en beoogde ontwikkelingen van de gemeente Tilburg in het plangebied Spoorzone

De Cultuurhistorische Effectrapportage (CHER) heeft drie hoofdstukken: -

-

-

Het eerste is getiteld De Eerste Steen en gaat over de veranderingen na 1850 in het plangebied die bepalend zijn geweest voor het huidige stadsbeeld. Zijdelings wordt hier ook een link gelegd naar de toekomstplannen van de gemeente die soms (letterlijk!) voortgaan op de destijds ingeslagen weg. Het hoofdstuk Breuk en Regisseur bespreekt de gevolgen van de aanleg van het spoor op de ontwikkeling van de stad. De spoorlijn doorbrak een eeuwenoud patroon en sneed de stad in tweeën (noord en zuid). Hierna bleef het spoor de belangrijkste regisseur voor de verdere inrichting van beide stadsdelen. Tenslotte bespreekt het hoofdstuk Erfgoed-identiteiten en –objecten de belangrijkste (cultuur-)historische identiteiten, complexen en/of objecten, onder andere in relatie tot de ontwerpopgaven. Ook wordt daar duidelijk welke cultuurhistorische complexen en/of objecten onvervangbaar zijn of behouden zouden moeten blijven. Hier en daar wordt een voorstel gedaan voor herbestemming.

4

1.De Eerste Steen De Eerste Steen gaat over de veranderingen van circa 1850 in het plangebied die bepalend zijn geweest voor het huidige stadsbeeld. Daarnaast wordt gekeken naar de toekomstplannen van de gemeente die soms (letterlijk!) voortgaan op de destijds ingeslagen weg.

5

cultuurhistorie

ambitie Tilburg

1.1 De spoorlijn Zowel in 1863 als in 2005 wordt de spoorlijn gezien als essentieel voor de verdere ontwikkeling van de stad.

De eerste spoorverbinding in Nederland was de lijn Amsterdam-Haarlem uit 1839. De eerste spoorlijn in Noord-Brabant was die van Antwerpen naar Roosendaal uit 1855. Om goed greep te krijgen op het realiseren van een ‘gesloten’ spoorwegennet, werd in 1863 de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen opgericht, de voorloper van de Nederlandse Spoorwegen (NS). De eerste lijn die in dat jaar onder regie van de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen werd gerealiseerd was de verbinding Breda-Tilburg. In 1863 nam de stad de spoorverbinding en station feestelijk in gebruik: gansch Tilburg was uitgeloopen2. In 1865 werd deze lijn doorgetrokken naar Boxtel, in 1881 volgde de verbinding met ’s-Hertogenbosch. De gemeenteraad van Tilburg zag de aanleg van het spoor – na veel discussie - als essentieel voor de ontwikkeling van de stad.

6

cultuurhistorie

ambitie Tilburg

1.2 Station Tilburg bouwde aanvankelijk een stationsgebouw van de 3e klasse dat al snel moest worden vergroot of aangepast. Het kreeg dan ook de twijfelachtige eer ‘het meest verbouwde station van Nederland’ te zijn. Bij de aanleg van het hoogspoor in 1960 plaatste Tilburg een nieuw station naar een ontwerp van K. van der Gaast.

In het Stedelijk Netwerk Brabant worden de stations beschouwd als belangrijke knooppunten3. De gemeente Tilburg classificeert het stationsgebouw geclassificeerd als waardevol. Het moet dan ook een plaats krijgen in de nieuwe ontwikkelingen. In de toekomstplannen van de gemeente wordt dit unieke gebouw landmark4 genoemd.

K. van der Gaast, stationsgebouw Tilburg, 1960. Meest kenmerkend is de dakconstructie, in de volksmond beter bekend als het ‘kroepoekdak’.

In de plannen van de Rijksbouwmeester is sprake van de aanleg van een onderdoorgang onder het stationsgebouw (de Diagonaal). Dit zou de oorspronkelijke opzet van het gebouw, door de gemeente aangeduid als landmark, sterk verstoren. Tot op heden zijn nog geen alternatieven gepresenteerd.

7

cultuurhistorie

wisselwerking

ambitie Tilburg

De Centrale Werkplaats is het laatste grote industriële complex in de binnenstad van Tilburg en het laatste relict uit de tijd dat Tilburg zich snel ontwikkelde tot de huidige stad. De werkplaats en zijn onderdelen gelden bovendien (inter-)nationaal als zeer bijzonder en uniek.

De gemeente Tilburg erkent de cultuurhistorische waarde van de Centrale Werkplaats en zijn onderdelen in het bijzonder. Zij realiseert zich tevens dat de Centrale Werkplaats bepalend is voor de identiteit van het gebied5

1.3 Centrale Werkplaats De Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen bouwde in Tilburg enkele Centrale Werkplaatsen. De Tilburgse Centrale Werkplaats was de eerste hoofdwerkplaats die onder regie van de nieuwe Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen tot stand kwam, later gevolgd door werkplaatsen in Zwolle, Utrecht en Haarlem. Tilburg had de voorkeur vanwege de centrale ligging in het toekomstige spoorwegnet in Zuid-Nederland. Bovendien was er nog voldoende goedkope grond beschikbaar.

De eerste fase van de werkplaats van de Staatspoorwegen op een ets uit 1887. Een deel van de bedrijfshallen op de voorgrond bestaat nog steeds. De werkplaats zou in de jaren daarna uitgroeien tot het grootste industriële complex in de stad.

8

De Centrale Werkplaats, die geldt als een bijzonder industrieelarcheologisch complex, heeft vanaf het begin in de belangstelling gestaan (foto uit Van Doremalen 2003).

1.4 D’n Atelier In 1866 werd in het uiterste noordwesten van het terrein als eerste gebouw de nog bestaande bergplaats voor hout annex werkplaats voor locomotieven aanbesteed. Na aanleg van sporen en bestrating volgden in hoog tempo de overige gebouwen. De uitbreiding ging snel. Aan het begin van de twintigste eeuw was de werkplaats het grootste bedrijf in Tilburg. De werkplaats, beter bekend als D’n Atelier, had grote invloed op de demografie van de stad. In 1905 werkten er 1100 mensen die in de directe omgeving woonden: 520 ten noorden en 570 ten zuiden van het spoor.

De ontwikkeling van de werkplaats, van boven naar beneden in 1887, 1906 en 1939. In dat laatste jaar bereikte de werkplaats zijn grootste omvang.

9

cultuurhistorie

wisselwerking

ambitie Tilburg

150 Jaar later herhaalt zich het scenario van 1863: met als middelpunt de spoorlijn, het station en de Centrale Werkplaats moet hier een stad met grootstedelijke allure komen. Hiervoor gelden specifieke uitgangspunten, met name langs de oost-westas Spoorlaan-Hart van Brabantlaan.

De bijzondere status van de Spoorzone wordt deels bepaald door het cultuurhistorische erfgoed, en blijkt cruciaal voor de toekomstige stedelijke ontwikkeling. De nieuwe ontwikkelingen zijn een extra impuls voor het hart van Tilburg en een aanvulling van de binnenstad met grootstedelijke allure6. De gemeente Tilburg ziet een centrale as door de stad als evident onderdeel. Langs de as (Spoorlaan-Hart van Brabantlaan, afb. links in groen) zal een belangrijke nieuwe hoogbouwstructuur tot stand komen die wordt ‘opgespannen’ tussen het Interpolisgebouw in het oosten en Westpoint in het westen7.

1.5 Spoorlaan: grootstedelijke allure Tussen het spoor en de nederzettingen in het zuiden werd een nieuw deel van Tilburg ontwikkeld. Voor het eerst dicteerde de gemeente de bouwvoorschriften die de beoogde stedelijke allure in de nieuwe wijk Heuvelse Akkers moesten garanderen. Deze strikte regels betroffen vooral de belangrijkste verbindingswegen zoals de oostwestgerichte Spoorlaan, en de verbindingen tussen het station en de Heuvelstraat: Stationsstraat, Willem II-straat en een deel van de Tuinstraat.

10

ambitie Tilburg Van groot belang is de ontwikkeling van een hoogwaardig knooppunt van openbaar vervoer voor de verschillende vervoersmodaliteiten, zoals een vergroot, vernieuwd en tweezijdig ontsloten treinstation. Er komen ook regionale en stedelijke voorzieningen die goed bereikbaar moeten zijn voor alle vervoersmodaliteiten8.

Een schetsontwerp van de door de Rijksbouwmeester voorgestelde verkeersstromen van de verschillende vervoersmodaliteiten. Het betreft zowel het openbaarvervoer (bus en trein) als de andere verkeersstromen in en vooral rond het plangebied. Het zwaartepunt verschuift van de Spoorlaan ten zuiden van de spoorlijn naar de nog aan te leggen Noordlaan (groen) ten noorden ervan.

11

2. Breuk en Regisseur Hier gaan wij in op de gevolgen van de aanleg van het spoor voor de latere ontwikkeling van de stad. De spoorlijn doorbrak een eeuwenoud patroon en sneed de stad in tweeën (noord en zuid). Tot vandaag is de spoorlijn de belangrijkste regisseur voor de inrichting van deze beide stadsdelen.

De spoorlijn (stippellijn) doorbrak de oude structuren van Tilburg. De afgebeelde kaart , vervaardigd door Diederik Zijnen, toont de situatie omstreeks 1760. In rood de globale aanduiding van de Spoorzone.

12

cultuurhistorie

wisselwerking

ambitie Tilburg

De aanleg van het spoor had grote invloed op de inrichting van de stad en trok een scherpe grens tussen Tilburg Zuid en Noord met elk een eigen ontwikkeling. Daarbij gingen middeleeuwse patronen verloren en ontstonden twee verschillende stedenbouwkundige concepten. In nieuwe plannen blijkt de spoorlijn nog steeds een regisseur met belangrijke structurele effecten: de Spoorlaan, Hart van Brabantlaan en Lange Nieuwstraat.

Het Structuurplan ziet de Spoorzone als een ruimtelijke en functionele scheiding in de stad. Nieuw is de toevoeging van ‘stad van contrasten’ als leidend thema bij toekomstige ontwikkelingen, hoewel dit ook al zo was bij de aanleg van de spoorweg in een agrarisch landschap9. De spoorlijn, en de daaraan gerelateerde inrichting, is opnieuw leidraad voor nieuwe ontwikkelingen. Belangrijkste visuele exponent is de invulling van de as Spoorlaan - Hart van Brabantlaan met een te creëren hoogbouwzone tussen Interpolis en Westpoint.

2.1 Breuk Men legde de spoorlijn in een toen nog onbebouwd agrarisch gebied tussen de belangrijkste kernen van de stad: Heuvel en kerk in het zuiden en Veldhoven in het noorden. Men richtte het station naar de zuidzijde waar sprake was van een zich ontwikkelend ‘stadscentrum’ tussen Heuvel en Kerk. Deze aanleg brak met het Tilburgse verleden. Daarna zou het spoor een belangrijke regisseur blijken bij de snelle uitbreiding van de stad.

De aanleg van de spoorlijn in 1863 was een ingrijpende aantasting van het landschap. De aanleg van het hoogspoor dwars door de stad rond 1960 versterkte deze scheiding. Op de foto het talud van het hoogspoor langs de Zuidoosterstraat. Op de achtergrond de Interpolistoren.

13

ambitie Tilburg

cultuurhistorie

2.2 Noord en Zuid Het spoor en de Centrale Werkplaats markeren de ruimtelijke en functionele scheiding tussen de stadselen. De deelplannen gaan uit van een ‘verschil’ tussen het gebied ten noorden en ten zuiden van het spoor en de Centrale Werkplaats. De gemeente streeft overigens wel naar het herstel van de noord-zuidverbinding. De Spoorzone kan hier dienen als overgangsgebied. Een mogelijke oplossing voor het herstel van de noord-zuidverbinding is de hierboven vermelde Diagonaal onder het station10.

De spoorlijn bracht een tweedeling in de inrichting van de groeiende stad: de latere wijken De Heuvelse Akkers (circa 1865) ten zuiden en Nijveroord (1870) ten noorden van het spoor. Het station keek naar het zuiden, naar het stadscentrum in ontwikkeling, reden waarom de gemeente hier streefde naar een ‘grootstedelijke uitstraling’.

Voor de Diagonaal en andere voorstellen is tot op heden onvoldoende gezocht naar alternatieven. Het geheel of gedeeltelijk verwijderen van het aardwerk onder het hoogspoor zou zowel de verbinding tussen noord en zuid op een bijzondere manier herstellen als anderzijds uitgangspunt zijn voor een andere inrichting van het gehele plangebied Spoorzone. Links een ontwerp voor de situatie in het Beatrixkwartier in Den Haag. Dit bijzondere ‘ hoogspoor’, bestemd voor trein- en tramverkeer, is bijna voltooid (zie hiervoor onder andere http://www.beatrixkwartierdenhaag.nl/) .

14

cultuurhistorie

wisselwerking

ambitie Tilburg

De Centrale Werkplaats is, naast het Nederlands Textielmuseum en De Pont, een van de laatste voorbeelden in Tilburg van een groot industrieel complex in de binnenstad. In het verleden zijn deze complexen grotendeels uit het stadsbeeld verdwenen waarmee ook elementen uit de belangrijkste ontwikkelingsfase van de stad definitief zijn verdwenen. De gemeente Tilburg heeft nu de laatste kans een belangrijk deel van dit erfgoed, in zijn oorspronkelijke samenhang, te behouden. Bovendien zijn het complex van de Centrale Werkplaats en zijn specifieke onderdelen (inter-) nationaal uniek. De gemeente ziet de Centrale Werkplaats dan ook terecht als belangrijkste ruimtelijke en cultuurhistorische exponent van dit gebied. Toch dreigt het gevaar dat de aandacht voor slechts enkele objecten ten koste gaat van de context.

De gemeente Tilburg erkent de Centrale Werkplaats als de belangrijkste ruimtelijke exponent in de Spoorzone11.

2.2.1 Ruimtelijke exponent: Centrale Werkplaats De oorspronkelijke agrarische structuur verdween onder een nieuwe stad ten gunste van een industrialisering op bijna ongekende schaal. De Centrale Werkplaats nam daarin een bijzondere plaats in.

Luchtfoto van de Centrale Werkplaats met rechts van het spoor het stationsgebouw van Van der Gaast uit 1965. De werkplaats beslaat bijna de helft van het plangebied en is daarmee de belangrijkste ruimtelijke exponent in de Spoorzone.

15

cultuurhistorie

wisselwerking

ambitie Tilburg

De Gasthuisring is het laatste restant van de middeleeuwse noord-zuidstructuur. In de nieuwe plannen wordt deze structuur benadrukt en krijgt een nieuwe functie. Naast enkele individuele objecten aan de straat is deze vanuit cultuurhistorisch oogpunt als lijnstructuur belangrijk.

Van de oude perceelsstructuren resteren nog enkele fragmenten, onder andere in de vroegere Cityring waarvan de Besterdring deel uitmaakt12. In het Structuurplan gaat de Gasthuisring, een straat die al in de Middeleeuwen wordt vermeld, deel uitmaken van de verder te ontwikkelen ‘cultuurlaan’ met ook museum De Pont, galerieën en het Nederlands Textielmuseum aan de Goirkestraat13.

2.2.2 Oude structuren Van de oude, overwegend noord-zuidgerichte structuren bleef na aanleg van het spoor bijna niets over. Alleen de belangrijkste verbindingsweg tussen noord en zuid, de huidige Gasthuisring, bleef gehandhaafd. Kleinere wegen en paden, waaronder het eeuwenoude Langepad, gingen grotendeels verloren of werden deel van de Centrale Werkplaats.

De nog aanwezige oude structuren ten noorden en zuiden van de Centrale Werkplaats, ontleend aan de kaart van Diederik Zijnen uit 1760 (rood, groen, blauw) en het stedenbouwkundige plan Nijveroord van H.J. van Tulder uit 1870 (roze). In grijs de huidige topografische ondergrond. Geheel links, van onder naar boven, de Gasthuisring. Pal ten zuiden van het stationsgebouw, in rood, de huidige Langestraat, restant van het oude Langepad. Uit deze afbeelding blijkt dat soms eeuwenoude structuren tot op de dag van vandaag een rol spelen bij de ruimtelijke inrichting.

wisselwerking

16

ambitie Tilburg

wisselwerking

2.2.3 De Diagonaal De Diagonaal zou geënt kunnen worden op het voormalige Langepad dat ook op deze hoogte lag. Deze middeleeuwse structuur was toen een belangrijke verbinding. Overigens kunnen ook andere oude structuren een rol spelen bij de toekomstige inrichting omdat zij bij uitstek kunnen worden gebruikt voor de inrichting van het openbaar gebied, misschien via (gedeeltelijk) herstel, of bijvoorbeeld in de naamgeving. Overigens is de Diagonaal voorbeeld van een oplossing waarvoor onvoldoende is gezocht naar alternatieven waarbij cultuurhistorisch belangrijk erfgoed gespaard blijft..

17

De Rijksbouwmeester stelt in zijn visie voor om de verbinding tussen de stadsdelen Noord en Zuid te herstellen door de aanleg van een tunnel voor voetgangers en fietsers onder het huidige stationsgebouw. Deze verbinding wordt aangeduid als de Diagonaal.

cultuurhistorie

wisselwerking

2.3 Oost en West 2.3.1 Spoorlaan Bij de aanleg van het spoor werd voorzien in een parallelle utilitaire zandweg voor de aan- en afvoer van bouwmaterialen. Deze Zuider-Parallelweg, de latere Spoorlaan, zag de gemeente al in 1862 als toekomstige verbinding tussen het station en de Heuvel. Daarom werd de weg al in 1867 verhard. De Spoorlaan liep evenwijdig aan het spoor en de specifieke bebouwing aan de straat (in opdracht van de gemeente met ‘grootstedelijke allure’) versterkte het contrast met de wijken ten noorden van het spoor.

In verleden, heden en toekomst staan ook enkele infrastructurele onderdelen van het gebied langs de spoorlijn centraal: Spoorlaan, Hart van Brabantlaan en Lange Nieuwstraat. Daarbij wordt ondermeer gestreefd naar inpassing in de bestaande verschillen tussen ‘noord’ en ‘zuid’. Deze verschillen zijn vooral gelegen in visuele equivalenten, met name de verschillen in bebouwing. De verschillen kunnen bijdragen aan een nieuwe, of te versterken (historische) identiteit.

Meerlaagse bebouwing aan de Spoorlaan (circa 1880-1910) ten zuiden van de spoorlijn

18

Eenlaagse middenstandswoningen aan de Lange Nieuwstraat ten noorden van de spoorlijn

cultuurhistorie

wisselwerking

ambitie Tilburg

In het (onofficiële) structuurplan van 1947/1949 werd de Spoorlaan onderdeel van de OostWestboulevard die zou eindigen ter hoogte van de universiteit. De Oost-Westboulevard werd na 1958 gerealiseerd als Spoorlaan-Hart van BrabantlaanProfessor Cobbenhagenlaan14. Behalve deze boulevard werd omstreeks 1970 een belangrijk deel van de Cityring gerealiseerd, onder andere in de figuur van de Besterdring langs de oostgrens van het plangebied Spoorzone15. Deze straat volgt overigens exact de middeleeuwse verkavelingstructuur.

Ook nu weer zijn Spoorlaan en Hart van Brabantlaan onderdeel van een belangrijke fase uit de vernieuwing in de binnenstad. De aan het eind van de jaren ’40 ingezette gedachte van de oost-westboulevard wordt hiermee verder uitgevoerd. Een dergelijke brede boulevard dwars door de bestaande binnenstad, met de spoorlijn als regisseur, is voor Brabantse steden uniek. Deze uitleg sloot aan bij het realiseren van het hoogspoor, een typische ontwikkeling uit de jaren zestig die op veel plaatsen werd ingevoerd (onder andere ook in Eindhoven en ‘s-Hertogenbosch). Nieuwe ontwikkelingen langs deze oost-westas zullen worden gekenmerkt door hoogbouw.

Volgens het Structuurplan markeren de spoorlijn en de Centrale Werkplaats de ruimtelijke en functionele scheiding in de stad. Hoewel de Spoorlaan vanaf het station de entree vormt naar de binnenstad, wordt dat nu nauwelijks zo ervaren door het barrière-effect van de Spoorlaan met zijn zware verkeersstroom en de onduidelijke positie van de ingangen naar het centrum van de stad. Om duidelijke relaties tussen het station en de binnenstad te creëren moet het verblijfsklimaat van de Spoorlaan verhoogd worden.

19

Met name de Spoorlaan, met zijn architectonisch rijke invulling, is als feitelijke en vooral uiterlijke begrenzing van de Heuvelse Akkers beeldbepalend voor het plangebied. Bovendien is de brede boulevard-achtige uitleg een belangrijk stedenbouwkundig gegeven.

In het verlengde van de hoogbouw langs de Hart van Brabantlaan, die aan het einde van de jaren vijftig van de vorige eeuw werd aangelegd, wordt momenteel ook langs de Spoorlaan hoogbouw opgetrokken (foto links, opname februari 2006). Spoorlaan en Hart van Brabantlaan maken deel uit van een beoogde ‘oost-westboulevard’ dwars door de stad die aansluit op de Professor Cobbenhagenlaan. De ‘hoogbouwas’ wordt opgespannen tussen de woontoren Wetspoint in het westen en de Interpolistoren in het oosten.

ambitie Tilburg In de nieuwe inrichting van de Spoorzone zijn twee nieuwe oost-westverbindingen gepland: de Noordlaan, een compleet nieuwe weg in het noordelijke deel van het plangebied en evenwijdig hieraan, op het terrein van de Centrale Werkplaats tussen de locomotiefloods uit 1933 en het NSplein, de Promenade16

Schets uit de visie van de Rijksbouwmeester met de Spoorlaan (donkergrijs), en de nog aan te leggen oostwestverbindingen in de vorm van de Noordlaan (grijs) en Promenade (blauwgroen) den de Diagonaal (geel) van noord naar zuid.

20

cultuurhistorie

wisselwerking

ambitie Tilburg

Aansluitend bij het plan van Van Tulder uit 1870, met de Lange Nieuwstraat als belangrijkste oost-westas van het plan Nijveroord, zullen daaraan evenwijdig in noord nieuwe oost-westassen worden toegevoegd: de Noordlaan en de Promenade17.

Het imago van de wijk Oud-Noord kan een positieve impuls krijgen door nieuwe, hoogwaardige bebouwing in directe relatie met stad18.

2.3.2 Nijveroord Nijveroord, een stedenbouwkundig plan voor het gebied pal te noorden van de Centrale Werkplaats van H. van Tulder uit 1870, kreeg als belangrijkste as de oost-westgerichte Lange Nieuwstraat, de noordelijke tegenhanger van de Spoorlaan ten zuiden van de spoorlijn. Het particulier initiatief resulteerde hier in overwegend een- en tweelaagse middenstandswoningen. De wijk maakt nu deel uit van het stadsdeel Oud-Noord.

In de visie van de rijksbouwmeester wordt voor de toekomstige Noordlaan een parallel getrokken met de Avenue in de binnenstadsuitbreiding Céramique in Maastricht (foto links) . Functie en beeldvorming sluiten hierbij weliswaar goed aan, maar vanuit cultuurhistorisch oogpunt gaat de vergelijking enigszins mank. Van het vroegere uitgestrekte complex van de Sphinx aardewerkfabrieken is in het plan Céramique zo goed als niets meer over. De laatste twee restanten, de zogenaamde Biscuit- en de Wiebengahal, staan verloren tussen alle nieuwbouw. De zogenaamde biscuithal in het plan Céramique te Maastricht, één van de twee gebouwen van het voormalige Sphinx-complex die bewaard zijn gebleven. Hoewel architectonisch bijzonder, is het een gebouw zonder context. (bron afbeelding: http://www.maastricht.nl/maastricht/show/id=46999/notextonly=42282

21

cultuurhistorie

wisselwerking

ambitie Tilburg

De aanleg van de spoorlijn stimuleerde in het aangrenzende gebied nieuwe functies: bedrijven direct langs de spoorlijn, religieuze centra met afgeleide functies (zorg, onderwijs) en woonwijken (Heuvelse Akkers, Nijveroord). Opvallend is dat de gemeente al op voorhand locaties aanduidt die in het verleden dezelfde functies hadden.

In de wijken die grenzen aan de Spoorzone streeft de gemeente naar nieuwe functies, zoals versterking en verbreding van detailhandel in buurten en wijken. De Spoorzone en het noordelijke deel van de stad komen hiervoor in aanmerking. Voor zover de Spoorzone functioneert als overgangszone, streeft men naar een functiemix van winkelen, cultuur, horeca en leisure19. De gemeente streeft bovendien naar diversificatie en differentiatie van winkels, functiemix en evenementen.

2.3.3 Functies Met de aanleg van de spoorlijn ontstonden ook nieuwe functies, voor een deel in relatie tot het spoor, voor een deel ook nieuw. De belangrijkste waren de bedrijven (zowel aan de noord- als de zuidzijde), waarvan enkele een eigen spooraansluiting hadden, zoals de Stoomketelfabriek van de Gebroeders Deprez aan de Lange Nieuwstraat.

De vroegere functies in het oostelijke deel van de Spoorzone

22

.

De huidige functies in the plangebied Spoorzone zoals voorgesteld in het Structuurplan van de gemeente Tilburg. Opvallend is dat een aantal invullingen overeenkomt met de historische functies (zie p. 22 en 24).

23

cultuurhistorie

wisselwerking

ambitie Tilburg

Evenals aan het einde van de negentiende en aan het begin van de twintigste eeuw projecteert de gemeente het nieuwe zorgcentrum nu – begin eenentwintigste eeuw - op dezelfde plaats waar vroeger de gestichten Sint-Joseph en Sint-Rochus aan de Lange Nieuwstraat stonden. Hetzelfde geldt voor het eerste Tilburgse ziekenhuis aan de Gasthuisring. Deze panden werden na de Tweede Wereldoorlog gesloopt. Zo krijgt een ‘historische’ functie ter plaatse een nieuw jasje. De nieuwe architectuur kan hier aanknopingspunten vinden in de vroegere gebouwen, zoals het destijds opvallende SintJosephgesticht.

Op het terrein van de voormalige MTS zullen appartementen worden gerealiseerd van waaruit zorg kan worden afgenomen uit het nieuwe woonzorgcomplex. Voor de Gasthuisring is een bouwplan ontwikkeld voor een woonzorgcentrum voor ouderen. Voor de gehele Spoorzone is een versterking en uitbreiding van centrum stedelijke woonmilieu gewenst tot centrum-stedelijk plus.

2.3.4 Zorg Behalve bedrijven ontstonden er met name aan de noordzijde van het spoor en aan de Gasthuisring grote religieuze of afgeleide functies, zoals onderwijs- en zorginstellingen. Dit leidde onder andere tot een cluster van zorginstellingen aan de Lange Nieuwstraat met het Sint-Josephgesticht (1887), Sint-Annahof (1929) en het ziekenhuis voor besmettelijke ziekten Sint Rochus (1894). Dit laatste gebouw werd later onderdak van de MTS, waaraan het terrein zijn huidige naam dankt (MTSterrein).

24

cultuurhistorie

wisselwerking

ambitie Tilburg

Opvallend is dat de te behouden delen, waaronder enkele gebouwen op de Centrale Werkplaats, in het geheel niet worden betrokken bij de plannen voor eventuele toekomstige functies. De gebouwen en structuren worden gezien als ‘reservaten’ waaromheen alle ontwikkelingen zich zullen voltrekken. Daarmee wordt zowel de historische als de (mogelijke) toekomstige context ontkend.

Volgens het Structuurplan heeft het complex van de NS-werkplaats ensemblewaarde als onderdeel van de stedelijke ontwikkeling van Tilburg, in het bijzonder de ontwikkeling tot een industrieel spoorwegknooppunt. Enkele bijzondere elementen op de NS-werkplaats zijn bovendien cultuurhistorisch waardevol

2.4 Context De vroegere bouwwerken in het plangebied maakten deel uit van een zekere context. De zorginstellingen benoorden het spoor maakten deel uit van een groot conglomeraat van religieuze en daaraan verwante bebouwing. Ook de gebouwen op de Centrale Werkplaats waren deel van een groter geheel.

25

cultuurhistorie

wisselwerking

ambitie Tilburg

De voormalige tuinen van de religieuze- en zorginstellingen aan de Lange Nieuwstraat zijn tot op heden onbebouwd gebleven en bezitten nog (historische) groenelementen (bomen). Evenals de invulling van de hierboven beschreven functies, heeft de aanleg van nieuwe openbare groenvoorzieningen hier een historische voorganger20. In het plangebied komen overigens nog enkele (historische) groenstructuren voor. Deze zijn echter niet geïnventariseerd.

De gemeente stelt dat in Oud-Noord weinig openbaar groen aanwezig is. De Spoorzone biedt kansen door de aanleg van nieuwe openbare groenvoorzieningen21. In de visie van de Rijksbouwmeester wordt ten westen van de Diagonaal een ‘parklint’ geprojecteerd22.

2.5 Groen De gestichten en religieuze instellingen aan de Lange Nieuwstraat en de Gasthuisring hadden grote tuinen die zich uitstrekten tot aan de Centrale Werkplaats.

Het ‘parklint’ (groen) zoals dat in de visie van de Rijksbouwmeester is voorgesteld. Hoewel niet exact op dezelfde locatie, verwijst het wel naar de vroegere tuinen van de religieuze instellingen aan de Lange Nieuwstraat. Ook elders in het plangebied worden groenzones ingericht.

Op deze topografische kaart uit 1929 zijn goed de grote tuinen te zien die behoorden tot de religieuze instellingen aan de Lange Nieuwstraat en de Gasthuisring. Rechtsonder zien we de bebouwing van de Centrale Werkplaats. Ter hoogte van het woord ‘werk’ staan van links naar rechts het Sint-Josephgesticht, Sint-Rochusgesticht en Sint-Annahof (carré)

26

cultuurhistorie

wisselwerking

ambitie Tilburg

Het inzetten op een open (groen) gebied ter hoogte van het rangeerterrein aan de Hazelaarstraat zou een aanknopingspunt kunnen zijn met de vroegere situatie. Hier wordt trouwens een bijzondere fauna en flora verwacht omdat deze ook op soortgelijke terreinen elders in Nederland wordt aangetroffen23.

Het Structuurplan ziet het rangeerterrein aan de Hazelaarstraat als mogelijkheid om de stad een ruimtelijk onbebouwd element te geven met een eigen identiteit. Dan vormt het terrein een overgangszone tussen de groene Cobbenhagenlaan en de stenige binnenstad24.

2.6 Rangeerterrein Kort na de Tweede Wereldoorlog werd aan de Hazelaarstraat, tussen Hart van Brabantlaan en spoorlijn een rangeerterrein ingericht op het laatste akkergebied in de binnenstad, vroeger onderdeel van het akkercomplex De Schijf dat al in de veertiende eeuw werd vermeld.

In 1944 werd deze luchtfoto genomen van het gebied waar enkele jaren later een rangeerterrein zou worden aangelegd. Links, van onder naar boven, de Ringbaan West. Boven, van links naar rechts, de spoorlijn Tilburg-Breda. Het huizenblok ten zuiden daarvan staat nu aan het begin van de Hart van Brabantlaan. Afgezien van wat verspreide bebouwing bestaat het gebied grotendeels uit kleine akkers, weiden en een sportveld. Het is het laatste restant van de voormalige akkergebieden in het midden van de stad.

27

3. Erfgoed – identiteiten 3.1 Inleiding In het Structuurplan omschrijft de gemeente Tilburg haar ambitie voor het gebied zo: de Spoorzone zal een nieuw stadsgebied opleveren, een kwalitatieve bijdrage zijn voor de direct omliggende gebieden en een hoogwaardig knooppunt vormen voor openbaar vervoer… Met de ontwikkelingen in de Spoorzone realiseert Tilburg een gebied dat een extra impuls kan geven aan het hart van Tilburg25.

3.1.1 Wisselwerking tussen oud en nieuw ‘Spoorzones’ zijn momenteel een hot item. Als we kijken naar alle plannen voor ‘spoorzones’ en ‘stationsgebieden’ in Nederland, lijkt het alsof er geen enkele nog ongemoeid blijft26. In een overzicht dat in april 2004 op het Kenniscentrum Grote Steden werd gepubliceerd, stonden maar liefst 26 spoorzone-projecten waaronder de spoorzone in Tilburg. De projecten varieerden van vage plannen (Emmen) tot een complete herstructurering (Zaanstad). In de meeste gevallen speelt cultuurhistorie hierbij niet of nauwelijks een rol en bevindt deze zich meestal buiten de spoor- of stationszone zoals in Schiedam27.

3.1.2 Breda Tussen de plannen voor de stationsgebieden in Tilburg en Breda zijn cultuurhistorische overeenkomsten aan te wijzen. Breda wil de bestaande historische structuren en kwaliteiten gebruiken omdat die van belang gevonden worden voor het transformatieproces én omdat zij bepalend zijn voor de identiteit van het gebied in de stad. Het monumentale complex van brouwerij De Drie Hoefijzers ten oosten van het station, speelt hierin een belangrijke rol. Een deel van de hier aanwezige industriële bebouwing wordt gezien als iconen van het gebied.

Het hoofdgebouw van de voormalige brouwerij De Drie Hoefijzers ten oosten van het stationsgebied in Breda. Met name in dit deel van de Bredase spoorzone vinden belangrijke ontwikkelingen plaats. Evenals Tilburg, dat zijn station betiteld als landmark, beschouwt ook Breda de bijzondere industriële bebouwing van De Drie Hoefijzers als icoon van het gebied.

28

3.1.3 ‘s-Hertogenbosch

Een andere oplossing is het Paleiskwartier te ’sHertogenbosch, dat zich pal te noorden van het station bevindt. Hier heeft men de weinige cultuurhistorische objecten in het gebied toch een overheersende rol laten spelen in de vormgeving. Zo is de vorm van het gerechtsgebouw deels ontleend aan de gebogen stationskappen. De zogeheten Armada-woonflats, met hun opvallende, bolle gevels, zijn volgens de architect geïnspireerd door de vier elementen: licht, lucht, land en water. Tegelijkertijd vertonen ze opvallend veel overeenkomst met de gehandhaafde fabriekshal met gebogen sheddaken aan de Magistratenlaan, waar sinds juni 2005 het Stedelijk Museum is gehuisvest.

De Armada-woonflats in het Paleiskwartier, de ‘spoorzone’ ten noorden van het station in ’s-Hertogenbosch. De gebogen daken refereren aan de bedrijfsgebouwen onder sheddak in het hetzelfde ‘kwartier’ waarin nu het Stedelijk Museum is gehuisvest (links op foto).

29

3.1.4 Tilburg Des te opvallender is de Spoorzone in Tilburg. Niet alleen is het gebied in vergelijking met andere bijzonder rijk aan cultuurhistorisch (zeer) waardevol erfgoed, maar krijgt het in de toekomstplannen van de gemeente ook een belangrijke rol. De gemeente is zich terdege bewust van dit bijzondere erfgoed. Enkele objecten, zoals het stationsgebouw, worden zelfs aangeduid als landmark binnen de nieuwe ontwikkelingen of worden ingezet bij de verwezenlijking van enkele kernpunten van het Structuurplan en de visie van de rijksbouwmeester. Door dit uitgangspunt en de keuze voor behoud en gebruik van veel cultuurhistorische waardevolle objecten, zal de Spoorzone in Tilburg zich effectief kunnen onderscheiden van andere stationsgebieden.

Impressie van het stationsgebouw van de architect K. van der Gaast vanaf de Centrale Werkplaats. Op de voorgrond de draaischijf, rechts een deel van de polygonale loods, beide uit 1930.

30

cultuurhistorie

wisselwerking

ambitie Tilburg

Het plangebied Spoorzone in Tilburg telt veel cultuurhistorische elementen die verbonden zijn met belangrijke fasen uit de ontwikkeling van de stad sinds de Middeleeuwen. In deze periode veranderde Tilburg van agrarische nederzetting tot industrieel bolwerk. Doordat de invulling van de stad in fasen verliep, ontwikkelden zich een aantal gebieden met een eigen identiteit. Enkele hiervan zijn cultuurhistorisch waardevol of interessant en zijn volgens de gemeente richtinggevend uitgangspunt. Deze gebieden vormen dus een bron van inspiratie voor nieuwe ontwikkelingen en bezitten bovendien een aantal bijzondere objecten die, in verschillende gradaties, belangrijk zijn als cultuurhistorisch element.

De identiteiten in het plangebied Spoorzone worden bepaald door het aanwezige cultuurhistorische erfgoed. Hoewel ook het Structuurplan het zo formuleert, wordt dit niet verder uitgewerkt. Bovendien lijken de daar geschetste ‘identiteiten’ te zijn gebaseerd op een toekomstig scenario en niet op bestaand cultuurhistorisch erfgoed.

Het Structuurplan wijst binnen de Spoorzone deelgebieden aan met onderscheidende kenmerken, gebaseerd op een (toekomstige!) identiteit. Het stelt dat deze identiteit afhankelijk is van de ligging van de verschillende beeldbepalende plekken in het plangebied en de positie van belangrijke gebieden in de directe omgeving. Deze identiteit is bepalend voor de verdeling van het programma.

De (historische) identiteit wordt grotendeels bepaald door de relatie tussen objecten en hun omgeving. Die identiteit kan bijvoorbeeld worden ontleend aan structuur, materiaalgebruik of typologie. Zo’n samenhang wordt echter noch in het Structuurplan, noch in de visie van de Rijksbouwmeester gebruikt als uitgangspunt voor de toekomstige inrichting. Op de Centrale Werkplaats, en langs de zuidzijde van de Spoorlaan, is deze samenhang bijvoorbeeld zeer sterk. Waar de samenhang (gedeeltelijk) verloren is, zoals aan de Gasthuisring, zal het behoud van de historische identiteit minder zwaar wegen. Elders, zoals aan de Telegraafstraat, is de samenhang van een andere orde omdat het hier gaat om een aaneengesloten gevelwand met panden die kandidaat zijn voor de gemeentelijke monumentenlijst.

31

In de beschrijving van de identiteiten komen ‘beeldbepalende plekken’ en cultuurhistorisch erfgoed echter niet meer aan bod. Ook in de ambitie van de gemeente, zoals geschetst door rijksbouwmeester Coenen28, is sprake van nog te creëren, toekomstige identiteiten of samenstellende delen beschreven als assen, quadranten en een park. Vervolgens worden hieraan (toekomstige) functies gekoppeld. Binnen deze identiteiten speelt ook het cultuurhistorisch erfgoed een, zij het ondergeschikte, rol.

3.2 Identiteiten De identiteiten in het plangebied Spoorzone volgens de Cultuurhistorische Effectrapportage, het Structuurplan van de gemeente Tilburg en de visie van de Rijksbouwmeester. Van boven naar beneden: 1. de cultuurhistorische identiteiten gebaseerd op de historische ontwikkelingen en het aanwezige cultuurhistorisch erfgoed. 2. identiteiten volgens het Structuurplan van de gemeente Tilburg. Ook deze zouden geënt zijn op beeldbepalende plekken in het plangebied, maar blijken uiteindelijk te wortelen in toekomstige functies. 3. identiteiten in het oostelijke deel van het plangebied in de visie van de Rijksbouwmeester. Ook deze zijn gebaseerd op een toekomstige invulling waarbij het cultuurhistorisch erfgoed geen enkele rol speelt. Uit deze ontwerpen blijkt dat er niet of nauwelijks een samenhang bestaat tussen de toekomstige en de historische identiteiten. Hieronder zal blijken dat de ‘historische’ identiteit vooral worden bepaald door visuele exponenten van (historische ) ontwikkelingen die hun weerslag vonden in schaal, bouwwijze of materiaal. Deze criteria kunnen leidraad zijn voor nieuwe ontwikkelingen waarbij zowel ruimte is voor nieuwe invullingen als inpassing van historische objecten. Binnen de vastgestelde historische identiteiten gelden samenhang en context als belangrijke richtinggevende factoren. Deze dienen bij toekomstige ontwikkelingen te worden gehandhaafd.

32

3.3 Intermezzo: economisch belang van cultuurhistorische identiteit

Identiteit is behalve cultuurhistorisch, ook economisch van belang. Projectbureau Belvedere heeft geconstateerd dat ‘marktpartijen eerder in een project stappen als de ontwikkelingsvisie aanknopingspunten biedt voor een eenduidig gebiedsconcept met een onderscheidende profilering. Het cultuurhistorisch verhaal van een plek of gebied kan dan fungeren als kapstok voor private betrokkenheid’29. De zo omschreven identiteit geeft planners en ontwerpers zowel voldoende aanknopingspunten als vrijheid om haar te kunnen voortzetten binnen nieuwe ontwikkelingen.

Zoals ook wordt geschetst in het hoofdstuk over de Maatschappelijke Kosten Baten Analyse (MKBA) kan de economische waarde van cultuurhistorisch erfgoed onder andere worden verhoogd door aansluiting te zoeken bij een bestaande identiteit. De waarde van het erfgoed kan echter nog worden vergroot door de objecten een rol te laten spelen bij de invulling van toekomstige functies in het plangebied. Daarvoor moet de gedachte aan cultuurhistorisch erfgoed als ‘onaantastbaar reservaat’ worden losgelaten. Nieuwe ontwikkelingen moeten niet plaatsvinden rondom dit erfgoed maar het er actief bij betrekken. Een serieuze rol van het cultuurhistorisch erfgoed binnen toekomstige, nieuwe functies wordt tot nu toe vaak niet eens overwogen. Om de gebouwen toch nog enig bestaansrecht te geven, wordt geopperd deze dan maar te bestemmen tot museum of archief. Daarbij wordt voorbijgaan aan de principiële vraag of er wel behoefte is aan dergelijke instituten, en op die locatie. Als we echter bij het ontwerpen en bepalen van de gewenste functies de cultuurhistorisch waardevolle complexen of individuele objecten er in betrekken, waarbij (beperkte) ingrepen in of aanpassing van de bestaande bebouwing mogelijk is, zal handhaving veel vanzelfsprekender zijn en de economische waarde worden vergroot.

33

erfgoed - identiteiten 3.4 Identiteiten in de Spoorzone en de waardering De ontwikkelingen in en om het plangebied hebben geresulteerd in een aantal gebieden met een eigen identiteit. Die huidige identiteit wordt niet alleen bepaald door grotendeels onzichtbare historische gelaagdheden zoals inrichting of (vroegere) functies (landbouw, wonen, zorg), maar vooral door de nog bestaande visuele exponenten daarvan. Hiertoe behoren de infrastructuur, volumes, materiaalgebruik, vorm, stijlidioom en kleurgebruik. In het geval van de Centrale Werkplaats kan hier ook nog geluid (treinen, rangeerfluit) worden genoemd. De belangrijkste identiteiten zijn, van oost naar west, de Centrale Werkplaats inclusief het stationsgebouw, de Gasthuisring, het Eliascomplex en de tegenovergelegen Vormenfabriek, de Hart van Brabantlaan en tenslotte het rangeerterrein aan de Hazelaarstraat. Vanuit cultuurhistorisch oogpunt is de Centrale Werkplaats veruit het belangrijkste en meest waardevolle gebied . Direct grenzend aan de Spoorzone zijn nog vermeldenswaardig de Spoorlaan en de wijk Nijveroord (omgeving Lange Nieuwstraat).

De verschillende identiteiten in het plangebied Spoorzone, gebaseerd op historische ontwikkelingen, de historische structuur, de samenhang en context van ensembles en tenslotte op de individuele objecten waarbij onder andere schaal, materiaalgebruik en bouwstijl een belangrijke rol spelen. Een aantal identiteiten is vanuit historisch oogpunt waardevol. De op historische ontwikkelingen gebaseerde identiteiten zijn de Centrale Werkplaats, de Gasthuisring, het voormalige bedrijfscomplex van E. Elias en de Vormenfabriek, het stationsgebouw, de omgeving van de Magazijnstraat, de Hart van Brabantlaan en het rangeerterrein aan de Hazelaarstraat. 34

erfgoed - identiteiten 3.4.1 Centrale Werkplaats De Centrale Werkplaats werd opgericht na de aanleg van de spoorlijn Tilburg-Breda in 1863. In opeenvolgende fasen werd het complex uitgebreid en gemoderniseerd. De inrichting van het terrein en de bedrijfsbebouwing werd hierbij gedirigeerd door het bijzondere arbeids- en productieproces van een spoorwegwerkplaats. De rails, die over het gehele terrein verspreid liggen, vormen de verbindende factor tussen de onderdelen van het bedrijf en de procesfasen.

Op de Centrale Werkplaats zijn twee belangrijke bouwfasen zichtbaar: in het oostelijk deel lage baksteenbouw en in het westen stalen skeletbouw met glas

Op het terrein zijn twee belangrijke bouwfasen aanwijsbaar met een eigen stijlidioom, afhankelijk van de periode waarin zij tot stand kwamen en de bijbehorende technische mogelijkheden30. Het oostelijke deel van de werkplaats, dat grotendeels tot stand kwam tussen circa 1860 en 1910 (oranje-rood), wordt gekenmerkt door een bijna geheel aaneengesloten conglomeraat van lage baksteenbouw met shed-, zadel- en schaaldaken. Het westelijke deel (oranje-geel), dat grotendeels werd opgetrokken na 1930, kenmerkt zich door metalen skeletbouw met glas onder platte of zadeldaken. Hier staat ook het hoogste gebouw van de werkplaats, de locomotiefstelplaats uit 1933. Binnen deze twee identiteiten liggen enkele bijzondere onderdelen (zie hiervoor het hoofdstuk Erfgoed-objecten).

35

Waardering: hoog. De Centrale Werkplaats geldt (inter-)nationaal als complex en vanwege enkele bijzondere onderdelen, als uniek. identiteiten

Op het terrein van de Centrale Werkplaats zijn twee identiteiten aanwijsbaar, gebaseerd op twee bouwfasen. Het oostelijke deel (oranje-rood) kwam tot stand tussen 1860 en 1910 en bestaat grotendeels uit lage baksteenbouw. Het westelijke deel (oranje-geel) dateert uit de jaren dertig van de twintigste eeuw en werd opgetrokken in metalen skeletbouw met glas. Bovendien kent dit deel meer open ruimte tussen de bebouwing In geel de begrenzing van het plangebied Spoorzone.

36

erfgoed - identiteiten 3.4.2 Gasthuisring De Gasthuisring is de enige, nog bestaande middeleeuwse noord-zuidverbinding in het plangebied na aanleg van de spoorlijn. De straat, in 1550 vermeld als Velthovensche Kerkckwech, was van oudsher onderdeel van de verbinding tussen de belangrijkste nederzettingen van Tilburg: Heuvel en Kerk in het zuiden en de Veldhoven in het noorden. Aanvankelijk stond langs de straat verspreide bebouwing, maar in de loop van de negentiende en twintigste eeuw werd deze snel verdicht. Aan de westzijde van de straat werden overwegend statige woonhuizen en (fabrikanten-)villa’s opgetrokken met op de achterterreinen fabriekscomplexen. Langs de oostzijde verrezen grote religieuze of daarmee verwante instellingen zoals kloosters, ziekenhuizen en scholen. Van dit alles resteren enkele(gewijzigde) merendeels negentiende-eeuwse woonhuizen, waarvan een aantal is aangewezen als gemeentelijk- of rijksmonument, en het generalaat van de Congregatie van de Fraters van Onze Lieve Vrouw van Barmhartigheid (gebouwd in 1963). Waardering: redelijk hoog met name vanwege de structuur en de van oorsprong middeleeuwse functie als belangrijke noord-zuidverbinding. De westwand is het best behouden, de oostwand is na de Tweede Wereldoorlog grotendeels gewijzigd (zie ook Erfgoed-objecten).

Belangrijkste element in het gebied Gasthuisring (geel) is de Gasthuisring zelf (oranje), een van de laatste, nog bestaande middeleeuwse structuren in het plangebied. De bebouwing aan de westzijde bestaat uit laat-negentiende- en twintigste-eeuwse bebouwing. Het generalaat van de ‘Fraters van Tilburg’ (blauw) is het laatste restant van de vroegere grote religieuze complexen aan de oostzijde van de straat.

37

erfgoed - identiteiten 3.4.3 Eliascomplex en Vormenfabriek Aan de Hart van Brabantlaan staan enkele bedrijfsgebouwen van het bedrijfscomplex van E. Elias en de zogenaamde ‘Vormenfabriek’ (op kaartje blauw). Het complex van Elias (foto boven) omvat vier panden uit de tweede helft van de negentiende en de eerste helft van de twintigste eeuw. De oudste delen zijn meerlaagse bedrijfsgebouwen onder traditionele dakvormen zoals zadel- of mansardedaken. Daarnaast staat een in beton opgetrokken bedrijfshal uit 1931 die nu aan de zijde van de Hart van Brabantlaan met aluminium platen is bekleed. Aan de overzijde, op de hoek met de Ceciliastraat, staat de bedrijfsbebouwing uit circa 1890 van de ‘Vormenfabriek’ (foto onder). Deze bestaat uit een meerlaags gebouw onder mansardekap en een aantal lage bedrijfshallen onder sheddak. Deze laatste zijn vermoedelijk in twee fasen gebouwd. Het complex is deels ommuurd. Waardering: redelijk hoog, met name vanwege de individuele objecten. De onderlinge relatie van de voormalige bedrijfsgebouwen van Elias is door wijzigingen en nieuwbouw verstoord. De Vormenfabriek bestaat nog steeds uit een deels ommuurd conglomeraat van bedrijfshallen.

38

erfgoed - identiteiten 3.4.4 Station Het stationsgebouw van K. van de Gaast aan de Spoorlaan (ontwerp 1957, oplevering 1965) is zowel architectuurhistorisch als stedenbouwkundig zeer bijzonder. De bouw van het station maakte deel uit van de nieuw aangelegde oost-westboulevard waarvan de Spoorlaan onderdeel was. Door de verbreding van deze laan tussen de bestaande gevelwand en het hoogspoor bleef voor het station slechts een smalle bouwstrook over. Om hier toch een functioneel stationsgebouw te kunnen plaatsen ontwierp Van der Gaast een station dat werd ‘opgetild’ en deels op het hoogspoor rust. Op deze wijze kon voor het zeer smalle stationsgebouw zelfs nog een parkeerstrook worden gecreëerd. Het gebouw kreeg een alles overdekkende dakconstructie, bestaande uit hypparschalen. Een hypparschaal is een dubbelgekromde gewelfvorm waarbij twee diagonaalsgewijs tegenover elkaar liggende hoekpunten van een vierkant hoger liggen dan de beide andere. Ten oosten van het stationsgebouw verrees een vrijstaande toren die vanwege zijn vorm de bijnaam ‘De Wasknijper’ kreeg. Waardering: (zeer) hoog vanwege uniciteit, typologie, architectuur, architect. Het gebouw geldt internationaal als zeer bijzonder en als stationsgebouw uniek. In het Structuurplan van de gemeente voor de Spoorzone wordt het station ingezet als landmark voor het gehele plangebied. Vanwege de bijzondere architectuur en de specifieke functie met daarvan afgeleide infrastructuur en voorzieningen, geldt dit gebouw als een volledige identiteit in het plangebied.

In de regionale dagbladen werd het stationsgebouw van Van der Gaast gepresenteerd als ‘het modernste in geheel Nederland (o.m. met roltrappen)’. Later verschenen over het station ook artikelen in de internationale pers en vaktijdschriften. Met name de toepassing van de aan palen opgehangen hypparschalen bleek een unieke oplossing.

De opvallende dakconstructie (foto rechts) met zogenaamde hypparschalen, is het meest kenmerkende onderdeel van het stationsgebouw. Het stationsgebouw zelf werd vanwege de smalle bouwstrook ‘opgetild’ en deels op het hoogspoor geplaatst.

39

erfgoed - identiteiten 3.4.5 Spoorlaan-Telegraafstraat-Magazijnstraat De Spoorlaan, Telegraafstraat en Magazijnstraat zijn onderdeel van de wijk De Heuvelse Akkers, een wijk die na de aanleg van de spoorlijn in 1863 tot stand kwam. De bebouwing in de wijk dateert hoofdzakelijk uit ca. 1880-1910. Langs de Spoorlaan bevindt zich een groot aantal imposante herenhuizen en fabrikantenvilla’s. Aan de Telegraafstraat staan overwegend meerlaagse woonhuizen, terwijl langs de Magazijnstraat enkele eenlaagse woonhuizen en bedrijfsgebouwen staan. De straten vormen onderdeel van een eventueel toekomstig te beschermen stadsgezicht (Heuvelse Akkers). Waardering: hoog tot redelijk hoog. De identiteit van de wijk, zowel stedenbouwkundig als architectonisch, geldt als bijzonder en krijgt dan ook een hoge waardering, met name als voorbeeld van een laatnegentiende-eeuwse stadsuitleg op een voormalige akkergebied (Heuvelse Akkers) waarbij de ontwikkeling kenmerken heeft van een ‘stationswijk’ die de entree tot de stad vormde. In het hier betreffende deel van de wijk kunnen de overigens markante, gave panden redelijk hoog worden gewaardeerd. Dit deel van de wijk sluit aan op de Spoorlaan.

De bebouwing aan de Spoorlaan (links), nu een mengeling van oude en nieuwe panden, onderscheidt zich duidelijk van de achterliggende straten. Langs de Spoorlaan staan overwegend meerlaagse panden die de straat een ‘grootstedelijke allure’ moeten geven. Elders, zoals in de Telegraafstraat (rechts), staat een amalgaam van kleine woonhuizen en bedrijfsgebouwen.

40

erfgoed - identiteiten 3.4.6 Hart van Brabantlaan De Hart van Brabantlaan, gekenmerkt door een brede, boulevard-achtige opzet, was onderdeel van de stadsuitleg uit de jaren zestig van de twintigste eeuw. Samen met de Spoorlaan maakte zij deel uit van de Oost-Westboulevard die zou eindigen ter hoogte van de universiteit, een idee uit het (onofficiële) structuurplan 1947/1949 dat (deels) werd gerealiseerd na 1958. Langs een deel van de Hart van Brabantlaan verrees hoogbouw. Dergelijke ‘boulevards’ zijn overigens typerend voor naoorlogse stedenbouwkundige ideeën. Waardering: laag. Dergelijke stedenbouwkundige invullingen zijn vrij algemeen, er is geen bijzondere (en bovendien gewijzigde) architectuur. Langs het noordelijke deel van de Hart van Brabantlaan, bij de kruising met de Jan Heynsstraat, staat een rij eengezinswoningen uit circa 1935.

De bebouwing aan de Hart van Brabantlaan wordt gekenmerkt door hoogbouw. In de toekomstplannen maakt de laan samen met de Spoorlaan deel uit van een hoogbouw-as die wordt opgespannen tussen de woontoren Westpoint (op de achtergrond) en het Interpolisgebouw bij de Heuvel.

41

erfgoed - identiteiten 3.4.7 Rangeerterrein Hazelaarstraat Ingeklemd tussen de bebouwing aan de Hart van Brabantlaan en het hoogspoor ligt een open terrein dat na de Tweede Wereldoorlog werd ingericht als rangeerterrein. Het is vanwege de openheid een laatste reminiscentie van de oude akkercomplexen die zich tot die tijd nog tot in het centrum van de stad uitstrekten. Waardering: laag. Van belang vanwege het open karakter, geen cultuurhistorisch waardevolle objecten aanwezig.

Overzicht van het oostelijke deel van het plangebied Spoorzone. Op de voorgrond de Hart van Brabantlaan met aan weerszijden hoogbouw, op de achtergrond de Interpolistoren. Links, aan de Hazelaarstraat, het rangeerterrein van de Nederlandse Spoorwegen. Het terrein werd in de jaren vijftig van de twintigste eeuw aangelegd. Het is een opvallend groot, onbebouwd gebied in de binnenstad (bron foto: Structuurplan Gemeente Tilburg)

42

4. ERFGOED – objecten cultuurhistorie

wisselwerking

ambitie Tilburg

In het plangebied Spoorzone komt een aantal objecten voor dat vanuit cultuurhistorisch oogpunt (zeer) waardevol is. Hoewel de objecten niet los mogen worden gezien van hun context, is het tegelijkertijd belangrijk hun individuele waarde te duiden. Een deel van deze objecten is al aangewezen als rijks- of gemeentelijk monument. Enkele andere zijn geïnventariseerd in het kader van het Monumenten Inventarisatie Project (MIP) of het Monumenten Selectie Project (MSP). Een aantal objecten, waaronder dat van de Centrale Werkplaats en het stationsgebouw, heeft nog geen (geautoriseerde) waarde maar geldt (inter-) nationaal vals (zeer) waardevol.

In het plangebied Spoorzone komt nog een groot aantal bijzondere cultuurhistorische objecten en complexen voor. De gemeente zelf geeft dit ook aan. Toch wordt de mogelijke rol van dit erfgoed nog steeds onderschat. Het station wordt weliswaar gezien als landmark in het te ontwikkelen gebied en een aantal objecten op de Centrale Werkplaats wordt aangemerkt als bijzonder waardevol, maar hun economische potentieel blijft onderbelicht. Overigens wordt in de visie van de rijksbouwmeester nog een ander landmark opgevoerd: een nieuw te bouwen toren van 22 lagen aan de Diagonaal, een nog te creëren (voetganger- en fiets-) verbinding onder de station door die de Stationsstraat en de Lange Nieuwstraat verbindt.

Een deel van het cultuurhistorisch waardevolle erfgoed in het plangebied is tevens het laatste industriële erfgoed in de (binnen-)stad. Van de vroegere bedrijfsgebouwen en –complexen is zo goed als niets meer over. De gemeente is zich bewust van de waarde van deze (resterende) objecten en geeft hen een belangrijke plaats binnen de nieuwe ontwikkelingen. In het door de rijksbouwmeester geschetste ambitieniveau van de gemeente worden de belangrijkste objecten op en rond de Centrale Werkplaats eveneens vermeld.

43

erfgoed - objecten cultuurhistorie

wisselwerking

ambitie Tilburg

Aanwijzing als gemeentelijk of rijksmonument kan een middel zijn om individuele objecten en/of complexen te beschermen. De ‘waarde’ van de objecten zal echter stijgen als daarbij ook de eerder geschetste identiteit wordt betrokken en, daar waar relevant, de onderlinge samenhang van de objecten wordt erkend en behouden.

De cultuurhistorisch waardevolle objecten worden in zowel het Structuurplan als in de visie van de Rijksbouwmeester teveel benaderd als individuele objecten. In enkele gevallen, zoals bij het generalaat van de Fraters aan de Gasthuisring, is dit vanuit cultuurhistorisch oogpunt ook terecht omdat de vroegere context (geheel) is verdwenen. In het geval van de Centrale Werkplaats is de samenhang tussen de objecten, onderling verbonden door rails, echter essentieel voor de (historische) identiteit. Hier zal dus ook moeten worden gestreefd naar het behoud van die samenhang.

De gemeente Tilburg wil in elk geval dat de (potentiële) rijks- en gemeentelijke monumenten worden behouden. Bovendien moeten deze objecten en ensembles een goede plaats krijgen in de nieuwe ontwikkelingen (zowel ruimtelijk als functioneel). De meest opvallende cultuurhistorische objecten (die op de Centrale Werkplaats en het stationsgebouw zelf) moeten zorgvuldig in de nieuwe ontwikkelingen worden ingepast. Ze kunnen worden beschouwd als de belangrijkste dragers in het gebied. Ook de rijksbouwmeester concludeert dat de objecten waaraan hij specifieke kwaliteiten toedicht, van essentiële betekenis zijn voor zowel de voorgestelde visie als het plangebied.

De te sparen (geel) of te rehabiliteren (blauw) bebouwing in het oostelijke deel van het plangebied volgens de visie van de Rijksbouwmeester. De overige bebouwing in dit deel van het plangebied (oranje) kan volgens deze visie worden gesloopt.

In het Structuurplan (onder) zijn aangeduid de rijks- (rood), en gemeentelijke monumenten (oranje) en de bebouwing met cultuurhistorische waarde (blauw). Deze visie wijkt af van die van de Rijksbouwmeester.

44

erfgoed - objecten cultuurhistorie

wisselwerking

ambitie Tilburg

De rol van cultuurhistorisch waardevol erfgoed kan in de toekomst worden versterkt door ‘hergebruik’ in relatie tot toekomstige functies,. Door cultuurhistorisch waardevolle objecten een economische lading te geven en te vermijden dat zij een ‘reservaatstatus’ krijgen, zal de gebruikswaarde van die objecten toenemen. Dat betekent dat zij intensief moeten worden betrokken bij het toekennen of verdelen van nieuwe functies. Daar hoort bij dat een gedeeltelijke aanpassing of wijziging van objecten mogelijk moet zijn.

Uit de voorstellen blijkt iets anders dan het Structuurplan aangeeft. Om de beoogde doelen (oppervlakte wonen, winkels, etc.) te bereiken, moeten zo weinig mogelijk objecten worden gehandhaafd. In de workshops kwam naar voren dat men ‘er omheen moet bouwen’. Het mogelijke potentieel van de objecten wordt ontkend door hen uit te sluiten van de toekomstige plannen. Daarbij kunnen overigens ook de niet formeel beschermde objecten een rol spelen, bijvoorbeeld in het versterken van de beeldkwaliteit.

Tot de nog niet formeel beschermde objecten rekent de gemeente vijf onderdelen van de Centrale Werkplaats (zie hierboven), de voormalige IJzergieterij en Stoomketelfabriek van de gebroeders Deprez aan de Lange Nieuwstraat en het stationscomplex van Van der Gaast. Het station wordt in het Structuurplan zelfs omschreven als landmark van Tilburg.

Plaatsing op de lijst van gemeentelijke of rijksmonumenten kan dus een eerste stap zijn naar behoud en/of bescherming. Hergebruik in relatie tot beoogde doelen en/of functies in het totale plangebied geeft een belangrijke meerwaarde.

45

In de visie van de rijksbouwmeester wordt, naast de voormalige stoomketelfabriek van de gebroeders Deprez, nog het schakelstation van de PNEM (in de visie aangeduid als ‘silogebouw’) aan de Lange Nieuwstraat omschreven als van een bijzondere architectonische kwaliteit.

erfgoed - objecten cultuurhistorie

wisselwerking

ambitie Tilburg

De bebouwing in de Spoorzone kwam in fasen tot stand. Langs de oude verbindingswegen werd veel oude bebouwing vooral in de negentiende en twintigste eeuw vervangen. In de ‘nieuwbouwwijken’ waaronder De Heuvelse Akkers en Nijveroord (beide van na1870) verliep de bouw gefaseerd en met een zekere uniformiteit, vooral in die gedeelten die in één keer werden gebouwd. Op de Centrale Werkplaats is deze fasering zichtbaar in de toegepaste bouwwijzen, maar ook één gebouw is, hoewel het bestaat uit meerdere delen, in dit opzicht een eenheid.

De uitspraak dat ‘de overige objecten (op de Centrale Werkplaats) niet van blijvende waarde zijn’ is onjuist. Een aantal objecten is opgetrokken in dezelfde periode, met dezelfde materialen en naar een ontwerp van dezelfde architect. De keuze voor slechts een paar bijzondere vertegenwoordigers, moet opnieuw worden bekeken.

In de visie van de Rijksbouwmeester staat dat ‘de overige op het terrein (van de Centrale Werkplaats, red.) aanwezige utilitaire bouwwerken niet de bovenomschreven waarde hebben of niet van blijvende waarde zijn binnen de voorgestelde bebouwingsstructuur’.

In enkele specifieke gevallen wordt een scenario geschetst met het risico dat unieke, bijzondere onderdelen verdwijnen of ingrijpend worden gewijzigd. Een voorbeeld is het behoud van de stationskap, terwijl het onderliggende bouwwerk zou moeten wordt gewijzigd. Terecht wordt in het Structuurplan dan ook opgemerkt dat stationsgebouw, kap en toren moeten worden gezien als één geheel.

In de visie van de rijksbouwmeester is in de randvoorwaarden sprake van panden die cultuurhistorisch waardevol zijn en gebruikt kunnen worden om de identiteit van het gebied mede te bepalen. Van het stationsgebouw van Van der Gaast wordt geadviseerd de stationskap (opgebouwd uit hypparschalen) te handhaven en de nieuwe stationspassage hierop directe te laten aansluiten.

De potentie van de cultuurhistorisch waardevolle objecten wordt onvoldoende ingezien. Juist de Tilburgse ‘spoorzone’ onderscheid zich van veel andere spoorzones in Nederland door een aantal bijzondere aspecten. Geen enkele andere ‘spoorzone’ beschikt over zo’n potentieel aan bijzondere industrieel archeologische objecten. In vergelijking met andere ‘spoorzones’ waar nieuwe ontwikkelingen op stapel staan, onder andere in Eindhoven en Gouda, is het cultuurhistorisch potentieel in Tilburg ongeëvenaard. Wanneer men hierbij aansluit met design en architectuur, zal Tilburg zich nóg meer onderscheiden van de andere ‘spoorzones’.

46

De Spoorzone kan volgens de gemeente een belangrijke rol spelen als het toeristisch-recreatief potentieel en als stadspromotie. Beoogd resultaat is een vergroting van het aantal bezoekers en verblijfstoerisme in Tilburg.

erfgoed - objecten wisselwerking

Ook als wordt gestreefd naar vergroten van het toeristisch-recreatief potentieel in samenhang met de stadspromotie kan Tilburg zich in ieder geval onderscheiden. Voorbeeld: de ‘herontdekking’ van de Nieuwlandstraat als dwaalgebied in Tilburg, een ontwikkeling die ook in andere steden zichtbaar is. Het gaat dan om straten en pleinen die direct grenzen aan het stations- of winkelgebied in de stad. Die oude straten en buurten zijn een gewilde locatie voor bijzondere detailhandel, hetgeen aansluit bij de diversificatiegedachte voor de detailhandel in de Spoorzone. Bovendien zou de aandacht verlegd moeten worden naar de functie van de stationszone als verblijfslocatie én (tijdelijk) verblijf voor reizigers. Stationszones zijn par excellence locaties die veel publiek trekken indien voldoende voorzieningen dichtbij het station liggen (winkels, vergaderfaciliteiten, etc.).

47

erfgoed - objecten De aanleg van de spoorlijn in 1863 betekende een definitieve breuk met de middeleeuwse, overwegend agrarische patronen en bepaalde de belangrijkste verdere ontwikkelingen. Tussen de spoorlijn en de bestaande nederzettingen werden de terreinen ingevuld met bedrijfscomplexen, woningbouw en grote religieuze instellingen. Daarbij verdween grotendeels de middeleeuwse structuur hoewel sommige elementen nog een rol bleven spelen. Dat waren meestal wegen- en padenstructuren en perceelsindelingen. Alle ‘monumentale’ objecten in het plangebied zijn verbonden met de ontwikkelingen van na 1860. Op de kaart hieronder staan de objecten en hun waardering. In de bespreking van de objecten is een typologisch onderscheid gemaakt tussen bedrijfsbebouwing, openbare instellingen, religieuze instellingen en daarvan afgeleide bebouwing, woonhuizen en tenslotte artefacten.

Een overzicht van de belangrijkste objecten in het plangebied Spoorzone. Een aantal objecten heeft al een geautoriseerde waarde waaronder gemeentelijke (oranje) en rijksmonumenten (rood). De overige objecten worden hier aangeduid als cultuurhistorisch zeer waardevol (donkerblauw) of waardevol (lichtblauw). Daartoe behoren ook artefacten als spoorviaducten (aan NS-plein en Gatshuisring, en erfafscheidingen. Het lichtblauwe, transparante vlak op de Centrale Werkplaats markeert de rails (sporenplan) die een zeer belangrijk onderdeel vormen van dit complex. In groen zijn aangeduid gebieden met een bijzondere (historische) flora en/of fauna. Van dit laatste ontbreekt tot op heden een gedetailleerde inventarisatie.

48

erfgoed - objecten

4.1 Bedrijfsbebouwing De cultuurhistorisch waardevolle bebouwing in de Spoorzone heeft een aantal typen. Een groot deel betreft (voormalige) bedrijfsgebouwen. Tot in de jaren zestig van de twintigste eeuw stonden in de binnenstad nog talloze bedrijfscomplexen, veelal textielbedrijven. Na het inzakken van de textielindustrie in de jaren zestig en zeventig, werden de complexen in rap tempo afgebroken en verdween een belangrijk relict uit de ontwikkeling van Tilburg. De afbraak van het Pieter van Doorncomplex in 1975 zorgde, zij het te laat, voor een ommekeer31, met als direct gevolg het behoud van het Mommerscomplex aan de Goirkestraat dat onderdak zou bieden aan het Nederlands Textielmuseum. In de Spoorzone staan nog enkele bedrijfscomplexen uit de negentiende en twintigste eeuw. Belangrijkste, en grootste complex, is dat van de Centrale Werkplaats, in de volksmond bekend als D’n Atelier. Al snel na het begin van de bouw rond 1865 groeide het uit tot het grootste bedrijf in de binnenstad. De aanzuigende werking van de Werkplaats bleek uit de vestiging van veel bedrijven in de directe omgeving. Hiertoe behoorden onder andere textielfabrieken achter de panden aan de Spoorlaan met een eigen aansluiting op het spoor of de bedrijven in Nijveroord (aanleg vanaf circa 1870) die onderdelen leverden voor de spoorwegen. Eén daarvan was de stoomketelfabriek van de gebroeders Deprez die nu deel uitmaakt van de werkplaats. Van de vroegere, soms enorme textielfabrieken resteren er de Spoorzone nog twee: het voormalige complex van E. Elias en de huidige Vormenfabriek, beide aan de Hart van Brabantlaan. Dit zijn de laatste voorbeelden van (grote) textielbedrijven in de binnenstad. De andere bedrijfsbebouwing hier bestaat uit kleine bedrijfspanden achter woonhuizen zoals in de omgeving van de Magazijn- en Telegraafstraat.

49

erfgoed - objecten 4.1.1 Bedrijfsbebouwing: Centrale Werkplaats De Centrale Werkplaats neemt in het plangebied een bijzondere plaats in. Het was de eerste hoofdwerkplaats van de toen nog jonge Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen (SS) in Nederland, de voorloper van de huidige Nederlandse Spoorwegen (NS). De werkplaats kwam in fasen tot stand waarbij oudere onderdelen werden vervangen of gesloopt. De twee belangrijkste fasen waren de bouw van het oostelijke deel in baksteen en het westelijke deel (tussen 1930 en 1940) met bedrijfsgebouwen in staal en glas. Het exacte bouwjaar van de gebouwen wordt nog onderzocht. De meeste onderdelen van de Centrale Werkplaats hebben een hoge tot zeer hoge waardering. Het complex is door de bijzondere samenhang, de typologie en architectuurhistorie van (inter-) nationaal belang. Enkele gebouwen op de werkplaats gelden (inter-)nationaal als uniek en onvervangbaar vanwege hun functie als onderdeel van een spoorwegwerkplaats én hun typologie. Van de hierna beschreven gebouwen en onderdelen zijn in Nederland geen andere voorbeelden aanwezig. Waardering: (zeer) hoog.

Afbeelding rechts: van boven naar beneden de ontwikkeling van de Centrale Werkplaats in 1887, 1906 en 1939. In 1887 (boven) bestond het bedrijf uit een aantal, in baksteen opgetrokken bedrijfshallen. Linksboven het oudste gebouw op de werkplaats uit circa 1865. Rechts, in stippellijn, een hal die bij de aanleg van het NS-plein in de jaren zestig van de twintigste werd gesloopt. Circa 1900 werd het complex uitgebreid met enkele grote bedrijfshallen waaronder de kenmerkende hal onder schaaldak aan het NS-plein. In de jaren dertig van de twintigste eeuw bereikte het complex zijn grootste uitbreiding. Toen kreeg de werkplaats onder andere een nieuwe locomotiefstelplaats en de draaischijf met polygonale loods.

50

erfgoed – objecten Overzicht van de belangrijkste objecten op de Centrale Werkplaats (voor beschrijving, zie verder). Een onderzoek naar de exacte bouwdata van de gebouwen op de werkplaats is in voorbereiding.

51

erfgoed – objecten 4.1.1.1 hout- en locomotiefloods, circa 1865 4.1.1.2 locomotiefstelplaats en wagenmakerij, 1868 In de noordwestelijke hoek van het terrein, bij de samenkomst van de Atelierstraat en de Fraterstraat, staat het eerste gebouw van de werkplaats, een kleine, langgerekte hout- en locomotiefloods uit circa 1865 (1, foto onder). Het gebouw, dat sindsdien deels is gewijzigd, is identiek aan de in 1868 opgetrokken en deels nog bestaande oudste bedrijfshallen (2, foto rechts) op het oostelijke deel van de werkplaats bij het NS-plein. Deze hallen, met onder andere een locomotiefstelplaats en wagenmakerij, hebben een zadeldak met lichtrups. In het interieur bevinden zich zogenaamde polonceauspanten (foto rechtsonder).

52

erfgoed – objecten 4.1.1.3 schrijnwerkerij en wagenmakerij, 1902 In 1902 werd een nieuwe schrijnwerkerij en wagenmakerij gebouwd (3, foto rechts). Het langgerekte gebouw aan het huidige NS-plein, heeft een schaaldak. Aan de binnenzijde heeft het een staalconstructie die identiek is aan de perronoverkappingen van het station in ’s-Hertogenbosch (nu rijksmonument), die werden ontworpen door de uit Tilburg afkomstige G.W. van Heukelom. Vermoedelijk is de hal aan het NS-plein ook door hem ontworpen32. De aansluitende bedrijfshallen, met onder andere een wagenwerkplaats, hebben sheddaken op een gietijzeren constructie (foto onder).

53

erfgoed – objecten 4.1.1.4 draaischijf met polygonale loods, 1930 en 1937 In de jaren dertig van de twintigste eeuw werd het bedrijf gemoderniseerd met de bouw van een draaischijf met loods (4) en een nieuwe locomotiefstelplaats. De draaischijf werd al in1930 vervangen door de huidige. Het is de enige van dit type in Nederland. In 1937 werd bij de draaischijf een bijzondere polygonale loods gebouwd. Ten noorden van de loods verrezen nog enkele bedrijfshallen (4b).De bouwwerken uit deze periode werden opgetrokken in een staalskelet met glas en weken daarmee af van de toen gangbare baksteenbouw.

54

erfgoed – objecten 4.1.1.5 locomotiefstel- en ketelherstelplaats, 1933 Als onderdeel van de vernieuwingen in de jaren dertig van de twintigste eeuw werd op het westelijke deel van het terrein een nieuwe locomotiefstel- en ketelherstelplaats gebouwd. Ook deze enorme hal werd opgetrokken in staalskeletbouw en domineert sindsdien het bedrijfsterrein van de Centrale Werkplaats.

55

erfgoed – objecten 4.1.1.6 Intermezzo: Centrale Werkplaats - Nieuwe Functies De bedrijfsbebouwing op de Centrale Werkplaats bestaat overwegend uit grote, ruime hallen. Dit hangt samen met de grote productievolumes (treinstellen, locomotieven). Onderling zijn de hallen verbonden door rails. De inrichting van de hallen kan ruimte bieden aan nieuwe functies met een volumineus ruimtebeslag. Mogelijke bestemmingen zijn de openbare bibliotheek, zoals voorgesteld in het Structuurplan, of als expositiehal of museum. Of dit laatste initiatief zinvol is, is nog niet onderzocht. Ook is niet onderzocht welke gebouwen zich voor welke functie lenen. Het herbergen van een museale collectie stelt eisen aan de bewaarcondities van collecties. Niet elk gebouw is daarvoor geschikt. Vanuit dit oogpunt (klimaat- en lichtbeheersing) is het schakelstation van de PNEM aan de Lange Nieuwstraat een geschikte kandidaat. Dit gebouw heeft nauwelijks openingen aan de buitenzijde. Eerder werd er al op gewezen dat dit ‘traditionele’ bestemmingen zijn voor gebouwen die weliswaar behouden moeten blijven, maar verder geen ‘actieve’ rol spelen bij de invulling van nieuwe plangebieden. In de paragraaf over de Maatschappelijke Kosten-Baten Analyse (MKBA) blijkt echter dat zulke gebouwen juist in ‘stationszones’ en als ‘landmark’ een belangrijke rol kunnen spelen, vooral als ze worden opgenomen in de ‘bestemmingsplannen’ van nieuwe functies. Dit effect kan nog worden versterkt door het terrein van de Centrale Werkplaats een rol te gevan als verbindingszone tussen het station en het Pieter Vreedeplein, een route die nu wordt gedacht via de Spoorlaan. Als voorbeeld van een complex waarin functies werden ondergebracht die ter plaatse ook waren geprojecteerd, wijzen wij op het Battersea Powerstation (1933) in Londen (afbeelding rechts). Dit sinds de jaren ’80 gehavende relict van industrieel erfgoed, dat vanwege de energievoorziening zeer strategische locatie ligt, is nu getransformeerd tot ‘international icon and one of London's great defining landmarks the inspiration for a new urban development of exceptional scope and imagination; an architectural, environmental and social beacon. De bestemming(-en) van het complex zijn afgeleid van de strategische ligging, gevolgd door een uitgekiende PR. De gevolgen van deze ‘waardering’ en het huisvesten van verschillende functies (wonen, hotels, conferentieen vergaderfaciliteiten, etc.) in het complex hebben onder andere geleid tot een bezoekersaantal van ca. 3 miljoen per jaar. De vraag naar vestiging overstijgt bovendien het aanbod, met duidelijke gevolgen voor de prijzen.

56

erfgoed – objecten

Een ander voorbeeld is het in één of andere vorm voorzetten van de huidige functie. Zo zou de in staal en glas opgetrokken locomotiefstelplaats uit 1933 kunnen worden verbouwd tot (overdekt) busstation waarvoor men nog een locatie zoekt, eventueel aangevuld met een passagiersterminal. Het nieuwe busstation wordt namelijk ten noorden van het treinstation geprojecteerd. In plaats van de door de Rijksbouwmeester voorgestelde Diagonaal zou het kenmerkende ‘kroepoekdak’ van het station kunnen worden verlengd met een verbinding naar het nieuwe busstation ten noorden van het station (fotomontage rechts). Overigens kunnen delen van de bedrijfsbebouwing ook worden getransformeerd tot wooneenheden waarbij de belangrijkste waardevolle onderdelen en kenmerken kunnen worden gespaard. Dergelijke ‘lofts’ in industrieel erfgoed zijn ook voor private partijen zeer interessant en kunnen een belangrijke bijdrage leveren aan de leefbaarheid van het voormalige bedrijfscomplex. Vergelijkbare voorbeelden zijn te vinden in Antwerpen en Londen. Hiervoor komen bedrijfsgebouwen in aanmerking die op voldoende afstand van het spoor liggen.

57

erfgoed – objecten Bedrijfsbebouwing: overige objecten in de Spoorzone 4.1.2 IJzergieterij en Stoomketelfabriek van de firma Deprez, 1884 De IJzergieterij en Stoomketelfabriek van de firma Deprez aan de Lange Nieuwstraat (A) zijn van 1884. De productie van stoomketels was vooral gericht op de spoorwegen. Het pand, met een opvallend gelede voorgevel en hallen onder sheddaken, is één van de laatste van dit type in Tilburg. Waardering: hoog. Eén van de laatste voorbeelden van dit type bedrijf in Tilburg; bijzondere (historische) Functie. Met name de voorgevel aan de Lange Nieuwstraat is van belang.

58

erfgoed – objecten 4.1.3 PNEM schakelstation, 1943, 1949 Naast de fabriek van Deprez aan de Lange Nieuwstraat, staat het schakelstation dat in 1943 werd ontworpen voor het gemeentelijk elektriciteitsbedrijf (B). De opdracht kwam van het Centraal Bureau van de Vereniging van Directeuren van Elektrische Bedrijven in Nederland. In 1949 werd het gebouw in dezelfde stijl uitgebreid. Het opmerkelijk vormgegeven gebouw past in het ensemble van industriële bebouwing rond de Centrale Werkplaats. Waardering: hoog. Vanwege uniciteit, architectuur, gaafheid.

59

erfgoed – objecten 4.1.4 Bedrijfscomplex E. Elias, tweede helft negentiende eeuw, 1931. Aan de Hart van Brabantlaan staat het voormalige bedrijfscomplex van E. Elias (D). Het bestaat uit drie langgerekte, meerlaagse bedrijfshallen uit de tweede helft van de negentiende eeuw, en een bedrijfshal met een skelet van gewapend beton. Deze hal, ontworpen door A. Beltman uit Enschede, is van 1931 en is als monoliet uitgevoerd waarbij alle betonnen onderdelen met elkaar zijn verbonden (bouwtekening onder). De betonnen hal was het enige gerealiseerde deel van een nieuw te bouwen complex dat de oude bebouwing had moeten vervangen. Hoewel zo’n pand uit die periode niet zeldzaam is en geen bijzondere kenmerken vertoont, is het wel een van de laatste voorbeelden in Tilburg. Momenteel gaat de hal schuil achter een aluminium gevelbekleding (foto rechtsonder). De overige bedrijfshallen van Elias zijn late vertegenwoordigers van het langgerekte, meerlaagse type dat vanaf de achttiende eeuw gebruikelijk was. De hallen tonen verwantschap met die van het Mommerscomplex aan de Goirkestraat waarin nu het Nederlands Textielmuseum in gehuisvest. Waardering: redelijk hoog, lokaal belang, typologie.

60

erfgoed – objecten 4.1.5 De ‘Vormenfabriek’, circa 1900 Het complex aan de Hart van Brabantlaan dat bekend staat als de ‘Vormenfabriek’ (E), was vermoedelijk oorspronkelijk de textielfabriek (Van Aelen?), gebouwd in het laatste decennium van de negentiende eeuw. Het bestaat onder andere uit een tweelaags pand onder mansardekap en enkele lage bedrijfshallen. Omstreeks 1920 werden de hallen uitgebreid met enkele lage bedrijfshallen onder sheddak (foto) die werden ommuurd. Later vestigde zich hier de Vormenfabriek van C.P. van Battum die voorheen was gevestigd aan de Hoevense Kanaaldijk. De ‘Vormenfabriek’ is samen met de bebouwing van het Eliascomplex het laatste voorbeeld van textielbedrijfsgebouwen in het hart van de stad. Waardering: redelijk hoog vanwege typologie, gaafheid en locatie.

61

erfgoed – objecten 4.1.6 Kantoor en magazijn firma K. Ackermans, 1949 Aan de Gasthuisring staan het kantoor en magazijn van de firma K. Ackermans naar een ontwerp van J. Bedaux uit 1949 (F). Het gebouw is met name opvallend vanwege de vormgeving met elementen uit het neoclassicisme en de neorenaissance. Waardering: redelijk hoog, lokaal belang, architect.

62

erfgoed – objecten 4.1.7 Omgeving Telegraafstraat-Magazijnstraat, circa 1900-1930

Aan de Telegraafstraat en Magazijnstraat staan enkele woonhuizen, deels met achterliggende kleine bedrijfsgebouwen, uit de periode 1900-1930 (G). De woonhuizen staan ook vermeld onder de categorie ‘objecten-woonhuizen’ (zie verder).

Waardering: hoog tot redelijk hoog, markante panden, functies, gaafheid. Met name van belang als onderdeel van een groter, waardevol geheel: de wijk Heuvelse Akkers.

Waardering: redelijk hoog, markante panden, gaafheid. Met name van belang als onderdeel van groter ensemble (wijk De Heuvelse Akkers).

63

erfgoed – objecten 4.2 Openbare gebouwen 4.2.1 Stationsgebouw, 1965 Het stationsgebouw van K. van de Gaast aan de Spoorlaan (H, ontwerp 1957, oplevering 1965) is zowel stedenbouwkundig als architectuurhistorisch zeer bijzonder. In verband met de smalle bouwstrook ter plaatse ontwierp Van der Gaast een station dat werd ‘opgetild’. Het gebouw kreeg vervolgens een alles overdekkende dakconstructie, bestaande uit hypparschalen. Een hypparschaal is een dubbelgekromde gewelfvorm waarbij twee diagonaalsgewijs tegenover elkaar liggende hoekpunten van een vierkant hoger liggen dan de beide andere. In de internationale stationsarchitectuur is dit station uniek. Het gebouw, destijds ‘het meest moderne station van Nederland’, verwierf in korte tijd internationale faam vanwege de unieke oplossingen en het toepassen van moderne utiliteitsbouw. Terecht wordt in het Structuurplan opgemerkt dat ‘het gehele stationscomplex (samenhang tussen perrons, gebouwen, toren, parkeerdek en kap) van belang is’. Ten oosten van het stationsgebouw verrees een vrijstaande toren die vanwege zijn vorm de bijnaam ‘De Wasknijper’ kreeg.

Waardering: (zeer) hoog vanwege uniciteit, typologie, architectuur, architect. Het stationsgebouw is naast enkele objecten op de Centrale Werkplaats, één van de meest waardevolle objecten in de Spoorzone.

N.B.: een opvallend en belangrijk uitgangspunt in het Structuurplan van de gemeente Tilburg is de markering van het stationsgebouw als landmark voor de Spoorzone. Het gebouw kan gebruikt worden als icoon en trekker voor belangrijke onderdelen van de ontwikkeling. Hierbij moet dan wel worden gekeken naar een functie die andere ‘eisen’ stelt dan het Structuurplan (o.a. wonen). Een vergelijkbaar initiatief is het eerder genoemde Londense Battersea Powerstation, dat om zijn karakteristieke vorm wordt aangeduid als ‘international icon and one of London's great defining landmarks’.

64

erfgoed – objecten 4.2.2 Gebouw Sociale Dienst (CWI), 1977 Aan de Besterdring 235 werd in 1977 een nieuw gebouw voor de Sociale Dienst gebouwd. Het werd deels in beton uitgevoerd waarvan het bovenste deel later werd bekleed met roestkleurige metalen platen. De basis van het gebouw bestond uit blauwe, keramische stenen. In het gebouw zijn een aantal kunstwerken opgenomen van onder andere P. Panhuysen en S. Hagemeier. J. Strelitski ontwierp de voor het gebouw gelegen rotstuin.

Waardering: redelijk hoog. Het gebouw is met name bijzonder vanwege de architectuur en de toegepaste materialen.

65

erfgoed – objecten 4.3 Religieuze gebouwen en gebouwen voor zorg In het gebied rond de Gasthuisring en de Lange Nieuwstraat bevond zich een groot conglomeraat van religieuze bebouwing, bestaande uit kloosters, en daarvan afgeleide instellingen voor zieken-, armen- en ouderenzorg en onderwijs. De concentratie in juist dit deel van het plangebied was het gevolg van de ligging van eerste ‘ziekengasthuis’ in Tilburg bij het Wilhelminapark, destijds nog een particulier initiatief. Uiteindelijk werd de zorg overgenomen door religieuze orden die zich bij het oude gasthuis vestigden aan de ‘Gasthuisring’. Naast de kloostergebouwen werd ook een nieuw gasthuis gebouwd, het SintElisabethziekenhuis. Omdat langs de aangrenzende Lange Nieuwstraat, in de nieuwe wijk Nijveroord nog voldoende plaats was, werden hier andere zorginstellingen gebouwd, vooral voor zieken- en ouderenzorg. Na de Tweede Wereldoorlog verdween met name aan de Gasthuisring een groot deel van deze bebouwing. Enkele gebouwen staan er echter nog.

Aan de Gasthuisring bevonden zich onder andere de kloosters van de Fraters van Onze Lieve Vrouw van Barmhartigheid en de Zusters van Liefde van Onze Lieve Vrouw van Barmhartigheid, het ziekengasthuis en een weeshuis met drukkerij. Het westelijke deel van de Lange Nieuwstraat, een zijstraat van de Gasthuisring, werd ook voor een belangrijk deel bebouwd met grote religieuze instellingen. Op de afbeelding zien we links het Sint-Josephgesticht uit 1888, bedoeld voor de verzorging van ouderen, en rechts de toren van het klooster van de clarissencoletinen uit 1891. Later verrezen aan de straat nog het Sint-Rochusgesticht voor besmettelijke ziekten (1894) en het SintAnnahof (1929) voor oudere echtparen. Ansichtkaart uit circa 1910.

66

erfgoed – objecten 4.3.1 Generalaat van de Congregatie van de Fraters van Onze Lieve Vrouw, 1963 Eén van de laatste gebouwen die nog herinneren aan het cluster van grote religieuze instellingen aan de Gasthuisring, is het generalaat van de Congregatie van de Fraters van Onze Lieve Vrouw van Barmhartigheid aan de Gasthuisring (I)). Het gebouw, een uit 1959 daterend ontwerp van Jos Bijnen, werd in 1963 gebouwd. Het generalaat is een van de weinige ‘stijlzuivere’ vertegenwoordigers van de Bossche School in Tilburg. Waardering: redelijk hoog, stijl, architect. Lokaal belang als laatste vertegenwoordiger van een belangrijke identiteit in de Spoorzone (zie paragraaf identiteiten). Het oostelijke deel van de Gasthuisring bestond lange tijd uit grote religieuze bouwwerken (kloosters, ziekenhuis, weeshuis).

67

erfgoed – objecten 4.3.2 Sint-Annahof, 1929 Het voormalige bejaardenhuis Sint Annahof aan de Lange Nieuwstraat 200 (J) is het laatste restant van een imposant conglomeraat van aan de religieuze orden gerelateerde bebouwing aan deze straat. Het omvatte het bejaardenhuis Sint Joseph, het gesticht voor besmettelijke ziekten Sint Rochus (later gebouw van de MTS) en het nog bestaande Sint-Annahof en klooster van de zusters clarissen-coletinen. Waardering: hoog. Sint Annahof is een gemeentelijk monument.

Sint-Annahof (J, oranje) aan de Lange Nieuwstraat. Aan dezelfde straat staat ook nog steeds de schansmuur (rood) van het Sint-Rochusgesticht voor besmettelijke ziekten. De rooilijn van het gesticht lag verder naar achter dan van de andere gebouwen. De muur was bovendien bedoeld als extra quarantainemaatregel. Afbeelding links: het Sint-Annahof (foto gemeente Tilburg).

68

erfgoed – objecten 4.4 Woonhuizen Het zal weinig verwondering wekken dat een belangrijk deel van de bebouwing in het plangebied Spoorzone wordt ingenomen door woonhuizen. Langs de Spoorlaan, de noordelijke begrenzing van de nieuwe wijk De Heuvelse Akkers, verrezen al vroeg statige woonhuizen en fabrikantenvilla’s (foto links) terwijl in de wijk Nijveroord, ten noorden van de spoorlijn, vooral eenvoudige middenstandswoningen werden gebouwd (foto rechts). De Spoorlaan was het ‘visitekaartje’ voor de snel groeiende stad. Evenals langs de belangrijkste straten, waaronder de Stationsstraat en de Willem II-straat, hanteerde de gemeente strikte bouwregels die moesten leiden tot een ‘grootstedelijke allure’. Langs de overige straten van de wijk Heuvelse Akkers kreeg het particulier initiatief meer ruimte. Hier werden vooral kleine woonhuizen gebouwd, vaak met achterliggende bedrijven. Een aantal woonhuizen in het plangebied Spoorzone heeft de status van gemeentelijk of rijksmonument.

69

erfgoed – objecten 4.4.1 Woonhuizen Gasthuisring Aan het gedeelte van de Gasthuisring dat behoort tot het Plangebied de Spoorzone, bevindt zich een aantal fabrikantenvilla’s en woonhuizen (lichtblauw), waarvan nummer 37 de status heeft van rijksmonument (rood). De overige bebouwing is kenmerkend voor de Gasthuisring maar door wijzigingen minder waardevol. Waardering: hoog tot redelijk. Gasthuisring 37 (foto rechts, K) is rijksmonument, de waardering van de overige bebouwing aan de Gasthuisring is redelijk hoog vanwege de ensemblewaarde.

4.4.2 Woonhuizen omgeving Telegraafstraat-Magazijnstraat In de omgeving van de Telgraaf- en Magazijnstraat staan enkele woonhuizen en kleine bedrijfspanden uit de periode 1900-1930 (G). De bedrijfspanden werden al vermeld onder de categorie ‘objecten-bedrijfsbebouwing’ (zie hierboven). Een deel hiervan zal worden voorgedragen als gemeentelijk monument (Magazijnstraat 2-2a, 3-5, 13-19, 21-27 en Telegraafstraat 7, 27, 29-33). Waardering: redelijk hoog, markante panden, gaafheid. Met name van belang als onderdeel van groter ensemble (wijk De Heuvelse Akkers).

70

erfgoed – objecten 4.4.3 Woonhuizen Spoorlaan Aan de Spoorlaan staan enkele woonhuizen/kantoren uit de periode 1870-1910 die tot het plangebied behoren. Het betreft de huisnummers 330 t/m 350. Waardering: hoog tot redelijk hoog. Het woonhuis op nummer 330 (foto rechts, op de kaart aangeduid met. L) werd gebouwd in 1904 en heeft de status van is rijksmonument. Het naastgelegen pand (nummer 334, oranje) is een gemeentelijk monument. De waardering van de overige objecten is redelijk hoog vanwege de architectuur en gaafheid. De Spoorlaan is met name van belang als onderdeel van een grotere structuur (Spoorlaan-wijk De Heuvelse Akkers).

71

erfgoed – objecten 4.5 Artefacten

4.5.2 Sporenplan rails Centrale Werkplaats

Er zijn in het plangebied geen belangrijke artefacten aanwezig. Een aantal objecten is echter interessant om hier te vermelden.

De rails op het terrein van de Centrale Werkplaats zijn eerder al vermeld als waardevol .De rails zijn een belangrijk element voor de inrichting van de werkplaats en de belangrijkste verkeersader tussen de verschillende industriële processen. Wellicht zouden de rails een rol kunnen spelen in de toekomstige routes over het terrein of bijvoorbeeld terugkomen in de bestrating.

4.5.1 Muur Sint-Rochusgesticht Eerder werd al gewezen op de muur van het Sint-Rochusgesticht aan de Lange Nieuwstraat. Deze zware bakstenen muur onder ezelsrug bestaat uit kolommen met tussenliggende velden, voorzien van baksteendecoraties (foto onder, op de achtergrond het dak van Sint-Annahof).

Hieronder een schematisch sporenplan van de rails (in rood) op de Centrale Werkplaats (in blauw). Onder in de afbeelding het station (rood)

Waardering: laag, lokaal belang.

Waardering: redelijk hoog, lokaal historisch belang.

72

erfgoed – objecten

4.5.3 Betonnen schutting, 1921 Aan de Atelierstraat, tussen het gebouw van het CWI en het portiersgebouw van de Centrale Werkplaats, staat een betonnen schutting die in 1921 werd geplaatst (de rode lijn op nevenstaande kaart). De schutting bestaat uit dunne betonplaten tussen metalen kolommen (foto) en verving een oude, houten wand. Waardering: laag, lokaal historisch belang.

4.5.4 Spoorwegviaducten NS-plein en Gasthuisring, circa 1960 Ten behoeve van de aanleg van het hoogspoor door Tilburg werden ook enkele viaducten gelegd, (rode stippen), onder andere bij het NS-plein en de Gasthuisring (foto rechts) Deze viaducten zijn typologisch interessant. Zij maken deel uit van de typerende ontwikkeling uit de jaren zestig van de twintigste eeuw waarbij in veel steden een hoogspoor werd aangelegd. Waardering: laag, typologisch, lokaal historisch belang.

73

erfgoed – objecten 4.6 Historisch groen In het gebied komen hier en daar groenelementen voor die deel uitmaakten van oudere structuren of elementen. Zo is er een bomenrij langs de noordwestelijke grens van de Centrale Werkplaats waar deze aansloot op de tuinen van het Sint-Josephen Sint-Rochusgesticht aan de Lange Nieuwstraat. Ook op het terrein van de (voormalige) religieuze instellingen aan de Gasthuisring staat een monumentale bomenrij. Verspreid in het plangebied komen individuele oude bomen voor. In het project Kloostertuin als monument (2005), van het Natuurmuseum Brabant en Stadsmuseum Tilburg, werd hieraan al aandacht besteed. Op het rangeerterrein aan de Hazelaarstraat kan volgens het Structuurplan van de gemeente Tilburg, gelet op soortgelijke terreinen elders in het land, een interessante flora en fauna worden aangetroffen. Deze is echter nog niet geïnventariseerd. Op onderstaande kaart van het plangebied Spoorzone (aangeduid in oranje) zijn enkele gebieden aangegeven met mogelijk bijzondere flora en fauna. Waardering: om het beeld te complementeren, dient een inventarisatie van het historisch groen te worden uitgevoerd en een onderzoek naar de in het plangebied voorkomende fauna, met name op het rangeerterrein aan de Hazelaarstraat.

Op de afbeelding boven staan historische groenstructuren die nu nog voorkomen in het plangebied Spoorzone. Een aantal daarvan zou kunnen worden ingepast bij de beoogde opzet van de openbare ruimte waarin ook de aanleg van groenstroken en/of parken een rol speelt. De onderste afbeelding laat een voorstel zien uit het Structuurplan van de gemeente Tilburg voor de Spoorzone.

74

5. Randvoorwaarden voor ontwerpopgaven In het verlengde van de Cultuurhistorische Effectrapportage (CHER) heeft BILAN opdracht gekregen een aantal randvoorwaarden voor toekomstige ontwerpopgaven te formuleren op basis van de bevindingen uit de CHER. De voorwaarden kunnen variëren van bindend (bijvoorbeeld in geval van rijks- of gemeentelijke monumenten) tot inspirerend waarbij cultuurhistorie het uitgangspunt is. De ontwerpopgaven zijn weergegeven in oranje, voorafgegaan door een inleiding. Tijdens de in het kader van dit project georganiseerde workshops, waarbij door beleidsmedewerkers van de gemeente, ontwerpers en andere externen van gedachten werd gewisseld over de ontwerpopgaven, werd met name gewezen op het formuleren van randvoorwaarden ‘van groot naar klein’, ofwel van (abstracte) samenhang en (historische) identiteit naar (concrete) individuele objecten33. Dat heeft deels te maken met het in beeld brengen van de historische stratigrafie van Tilburg die wordt gekenmerkt door een snelle ontwikkeling van een agrarische naar een stedelijk-industriële nederzetting. Voor de Tilburgse Spoorzone ligt hierbij de nadruk op de periode na 1865 toen, mede door aanleg van de spoorlijn in 1863, de ontwikkeling van de stad in een stroomversnelling kwam.

5.1 Open en gesloten Een eerste belangrijk ruimtelijk kenmerk van het plangebied Spoorzone is het contrast tussen open en gesloten ruimten. Dit is voor een binnenstad een opvallend gegeven en in dit geval zelfs spectaculair. Doorgaans is het centrum van een stad als Tilburg dicht bebouwd. In het plangebied komen dus relatief veel open gebiedsdelen voor die liggen ingeklemd tussen dichte bebouwingsstructuren. Meest opvallend is het grote, geheel onbebouwde rangeerterrein aan de Hazelaarstraat. Daarnaast zien we ook de ogenschijnlijke beslotenheid van gebieden als de Centrale Werkplaats. Hoewel dit gebied door de afzettingen en de ten opzichte van de omgeving afwijkende architectuur een gesloten en ongenaakbaar karakter heeft, treffen we tegelijkertijd op het terrein nog relatief grote open ruimten aan, vooral in het westelijke deel ervan. Deze relatief grote onbebouwde ruimte is het gevolg van de bijzondere, specifieke ontwikkelingen in het plangebied. Opgave: het ruimtelijke contrast tussen open en gesloten ruimten in het plangebied zou, mede gelet op de gewenste ontwikkelingen in het plangebied, richtinggevend moeten zijn bij de verdere inrichting van een aantal deelgebieden. Dat betekent overigens niet dat er op de huidige onbebouwde delen geen nieuwe invulling kan komen. Wel kan, bijvoorbeeld door de bouw van transparante of opgetilde bebouwing (zie de oostvleugel van het Interpolisgebouw dat op hoge pilaren rust), dit open, ruimtelijke karakter worden gesuggereerd.

75

Afbeelding: voor een stad als Tilburg is de huidige mate van onbebouwde en open ruimte (hier globaal aangeduid in oranje) in het plangebied Spoorzone zeer opvallend. Nergens anders in de Tilburgse binnenstad is nog zoveel onbebouwde ruimte aanwezig. De omvang hiervan is dan ook een bijzonder kenmerk van dit deel van de binnenstad.

76

5.2 Samenhang en identiteit In de CHER is aangegeven dat in het Structuurplan en in de visie van de rijksbouwmeester de nadruk wat betreft cultuurhistorie ligt op individuele, visuele extensies van onderliggende structuren en/of ontwikkelingen. Daarentegen werd juist in de workshops grote waarde toegekend aan de samenhang tussen objecten, in de CHER omschreven als door (cultuur-)historie gevormde identiteiten. Deze identiteit dient een belangrijk uitgangspunt en inspiratiebron te zijn voor nieuwe ontwikkelingen die bovendien veel meer vrijheid geven aan een ontwerper dan een individueel object. In tegenstelling tot een object, waarvoor een nieuw ontwerp meestal kleinschalig is en de speelruimte beperkt, biedt een in het verleden ingezette ontwikkeling, die kan worden vertaald als identiteit, meer mogelijkheden om deze vaak grootschalige lijn voort te zetten. Daardoor is er meer vrijheid bij een nieuwe invulling, zowel op stedenbouwkundig als architectonisch niveau. De Spoorzone heeft een aantal specifieke kenmerken. Het is een gebied dat direct grenst aan het stadscentrum waarbij mobiliteit centraal staat. De belangrijkste vervoersmodaliteiten zijn hier sterk vertegenwoordigd: spoorlijnen, belangrijke verkeersaders voor auto en openbaar vervoer, fietsers en voetgangers. Bovendien is dit historisch bepaald door de aanleg van de spoorlijn rond 1865. In het plangebied ligt de nadruk op grootschalige functies met daarvan afgeleide grote volumes: vervoer, bedrijven, zorginstellingen en wonen. Vanuit cultuurhistorisch oogpunt kan totale plangebied worden verdeeld in een aantal specifieke deelgebieden, aan te duiden als identiteiten. Deze historische identiteiten in het plangebied Spoorzone zijn gebaseerd op kenmerkende historische ontwikkelingen, structuren, de samenhang en context van ensembles en tenslotte op de individuele objecten waarbij onder andere schaal, materiaalgebruik en bouwstijl een belangrijke rol spelen. Een aantal identiteiten is vanuit cultuurhistorisch oogpunt waardevol (zie op de kaart hieronder). Tegelijkertijd moet met de identiteit als uitgangspunt Entfremdung van objecten worden voorkomen als men aansluit bij de (historische) ontwikkelingen die bepalend waren voor de samenhang tussen de objecten. Dat kan op een aantal manieren worden bereikt, bijvoorbeeld door gebruik te maken van eenzelfde materiaal of constructiewijze zoals de toepassing van baksteen en metalen skeletbouw op de Centrale Werkplaats; door verbindende elementen te herhalen of te laten terugkomen, zoals de op het productieproces geënte relatie tussen de verschillende bedrijfshallen op de Centrale Werkplaats die mede wordt bepaald door het onderliggende sporenplan; door bepaalde contrasten die kenmerkend zijn/waren voor een deelgebied opnieuw te gebruiken of zelfs te versterken. De Gasthuisring, gekenmerkt door enerzijds volumineuze religieuze bebouwing langs de oostzijde en kleinschalige woningbouw aan de westzijde, is een voorbeeld van een dergelijk contrast. Vervolgens kan een object zelf, bijvoorbeeld door vorm, typologie of materiaalgebruik, een volgende inspiratiebron zijn.

77

Afbeelding: de verschillende identiteiten in het plangebied Spoorzone, gebaseerd op historische ontwikkelingen, historische structuren, de samenhang en context van ensembles en tenslotte op de individuele objecten waarbij onder andere schaal, materiaalgebruik en bouwstijl een belangrijke rol spelen. Een aantal identiteiten is vanuit cultuurhistorisch oogpunt waardevol (gearceerd). De op historische ontwikkelingen gebaseerde identiteiten in het plangebied Spoorzone zijn: de Centrale Werkplaats (die kan worden verdeeld in twee verschillende deel-identiteiten), de Gasthuisring, het voormalige bedrijfscomplex van E. Elias en de Vormenfabriek, het stationsgebouw, de omgeving van de Telegraafstraat-Magazijnstraat, de Hart van Brabantlaan en het rangeerterrein aan de Hazelaarstraat.

Het negeren van de historische samenhang, en dus de identiteit van een (deel-) gebied, betekent dat er kansen verloren gaan om deze context in te zetten als inspiratiebron voor nieuwe ontwikkelingen en om daarmee een bijdrage te leveren aan het creëren van een bijzondere inrichting. Juist nu doet zich de kans voor om dit op te pakken. Opgave: de samenhang van de onderliggende structuren en ontwikkelingen bepaalt voor een groot deel de identiteit van de (deel-) gebieden. Binnen de ontwerpopgaven moet dit onderlinge verband, en dus drager van de identiteit, uitgangspunt blijven voor de verdere inrichting van de verschillende deelgebieden. De samenhang in elk deelgebied wordt bepaald door (onderlinge) zichtrelaties, specifiek materiaalgebruik en/of constructiewijzen, volumes, contrasten en bepaalde functies die een daaraan gerelateerde inrichting of bouwwijze met zich meebrengen. Zo zijn op het terrein van de Centrale Werkplaats twee

78

architectonische identiteiten aanwijsbaar die onder andere tot uitdrukking komen in materiaalgebruik en ruimtelijke spreiding. De Gasthuisring wordt van oudsher gekenmerkt door een sterk contrast in volume aan weerszijden van de straat. De nog aanwezige (waardevolle) visuele extensies (onder andere gebouwen), die kunnen worden gezien als belangrijke vertegenwoordigers van deze samenhang, dienen binnen de toekomstige ontwikkelingen te worden behouden. Nieuwe ontwerpen zullen dus aansluiting moeten zoeken bij deze kenmerken die drager zijn van de identiteit. Behalve door gebruik te maken van de ‘historische’ ingrediënten, zou de samenhang ook kunnen worden vertaald door een met de omgeving contrasterende stedenbouwkundige opzet of door verbindende elementen als dakvormen, loopbruggen, beplantingsschema’s of bestrating. Het resultaat zal niet alleen de ruimtelijke identiteit van de Tilburgse Spoorzone in het algemeen onderscheiden van andere ‘spoorzones’, maar ook de verschillende identiteiten in het plangebied versterken. Bovendien kunnen de visuele identiteit en de nieuwe functies in het plangebied wederzijds aansluiting vinden.

5.3 Identiteiten De verschillende cultuurhistorische identiteiten in het plangebied Spoorzone zijn gebaseerd op historische ontwikkelingen, historische structuren, de samenhang en context van ensembles en tenslotte op de individuele objecten waarbij onder andere schaal, materiaalgebruik en bouwstijl een belangrijke rol spelen. Een aantal identiteiten is vanuit cultuurhistorisch oogpunt waardevol en moet behouden blijven, terwijl andere richtinggevend kunnen zijn bij verdere ontwikkelingen. De op historische ontwikkelingen gebaseerde identiteiten in het plangebied Spoorzone zijn: de Centrale Werkplaats (die weer kan worden verdeeld in twee verschillende deel-identiteiten), de Gasthuisring, het voormalige bedrijfscomplex van E. Elias en de Vormenfabriek, het stationsgebouw, de omgeving van de Telegraafstraat-Magazijnstraat, de Hart van Brabantlaan en het rangeerterrein aan de Hazelaarstraat.

5.3.1

Centrale Werkplaats

Vanuit cultuurhistorisch oogpunt is de Centrale Werkplaats het belangrijkste onderdeel in het gebied is. Dit complex is uniek en (deels) onvervangbaar. Voor Tilburg geldt bovendien dat de Centrale Werkplaats het laatste grote en nog operationele bedrijfscomplex in het centrum van de stad is. Binnen de totale structuur zijn een aantal unieke objecten aanwezig waarvan enkele met (inter-)nationale allure. Dit complex biedt de laatste kans om het industrieel verleden van Tilburg in de binnenstad zichtbaar te houden en een rol te laten spelen in toekomstige ontwikkelingen. Tevens is dit terrein het belangrijkste onderdeel waarmee Tilburg zich onderscheidt van andere spoorzones in binnen- en buitenland. Aan de Centrale Werkplaats kan een aantal identiteiten worden toegeschreven. Het is een nog operationeel bedrijfscomplex omgeven door woonwijken en is ruimtelijk gezien een ontoegankelijk en sterk van de omgeving afgescheiden terrein. Bovendien zijn de onderdelen op het terrein, zowel in- als exterieur, verbonden door vervoerskanalen in de vorm van rails die noodzakelijk zijn voor het specifieke productieproces. Daarnaast zijn op de werkplaats twee architectonische identiteiten aanwijsbaar die zich onderscheiden door materiaalgebruik en constructiewijze. 5.3.1.1 Ruimtelijke identiteit: de Verboden Stad De Centrale Werkplaats wordt als ruimtelijke structuur gekenmerkt door een sterke beslotenheid. Het terrein is door afrasteringen, hekwerken en schuttingen niet toegankelijk. Bovendien wijken inrichting en bebouwing op het terrein qua volume, materiaalgebruik en constructiewijze sterk af van de aangrenzende

79

gebieden. Het productieproces dat samenhangt met het vervoer over rails, is bovendien grotendeels ‘onzichtbaar’ en mede daardoor onbekend. Dit alles draagt bij aan het karakter van een ‘Verboden Stad’ in het dichtbevolkte centrum van Tilburg. Deze ongenaakbaarheid die zich kenmerkt door bovenstaande elementen, kan leidraad zijn bij de nieuwe invulling. De begrenzing van het terrein ten opzichte van de omgeving, in de vorm van onder andere een sterk contrast in volume, bouwwijzen, functie en de daadwerkelijke ‘scheidslijn’ in de vorm van de diverse omheiningen, is daarbij het sterkste element. Opgave: in de ruimtelijke inrichting van het plangebied Spoorzone dient de huidige beslotenheid van de Centrale Werkplaats ten opzichte van de omgeving te worden gehandhaafd. De realisatie van deze begrenzing zal zich in het bijzonder afspelen langs de randen van het terrein. Hiervoor kan gebruik worden gemaakt van dezelfde afschermende elementen die in het verleden zijn gehanteerd. Een vertaling kan worden gemaakt naar bijvoorbeeld een daadwerkelijke ‘scheidslijn’ in de vorm van een kunstwerk of het naast elkaar plaatsen van contrasten die de verschillen tussen werkplaats en woonomgeving benadrukt. Het gevolg zal zijn dat de verbijzondering van het huidige terrein ten opzichte van de directe omgeving wordt voortgezet. 5.3.1.2 Ruimtelijke identiteit: transversale werkplaats De Centrale Werkplaats vormt een apart geheel in de binnenstad van Tilburg. Maar hoewel er geen enkele relatie is met de directe omgeving, is de onderlinge samenhang van de onderdelen op de werkplaats juist zeer groot. Alle delen, waartoe zowel de bebouwde als onbebouwde delen behoren, zijn zodanig gelegen dat zij een logisch geheel vormen binnen het totale productieen fabricatieproces. Dit wordt benadrukt doordat in- en exterieur met elkaar zijn verbonden door een uitgekiend netwerk van rails dat deze processen met elkaar verbind. Dit netwerk is gerelateerd aan de oost-westgeoriënteerde spoorlijn die in 1863 werd aangelegd. De opeenvolgende bebouwing werd hoofdzakelijk van oost naar west naast elkaar opgetrokken. Vervolgens werd de inrichting van de werkplaats hierop afgestemd. Voor het productieproces werd gekozen voor een ‘transversale werkplaats’ waarbij rijtuigen, wagons en locomotieven binnen de gebouwen zijwaarts worden verplaatst met behulp van verrijdbare plateaus. Aansluitend werd de individuele bebouwing hierdoor noord-zuid gericht.

Afbeelding: schematisch sporenplan van de rails (in rood) op de Centrale Werkplaats.

Opgave: maak een stedenbouwkundig ontwerp waarbij de samenhang tussen de onderdelen moet worden versterkt door een bijzondere infrastructuur, verbinding of verkeersontsluiting. Deze kan bijvoorbeeld net als de huidige spoorrails in het terrein gegrift worden waardoor zij wel zichtbaar is maar tegelijkertijd ruimtelijk geen directe betekenis heeft. De bestaande infrastructurele (rail-)verbinding tussen de te behouden onderdelen van de Centrale Werkplaats moet binnen de nieuwe opzet gehandhaafd worden. Het sporenplan moet evenals in het verleden ook nu weer richtinggevend zijn voor de verdere ruimtelijke invulling die wordt bepaald door de gebouwen. De nieuwe gebouwen die worden toegevoegd zoeken aansluiting bij de bestaande bouw, deels vrijstaand of juist aaneengesloten en haaks op de oostwestgeoriënteerde spoorlijn. Hierdoor kan de huidige kenmerkende ruimtelijkheid (flowing space) worden gecontinueerd of zelfs versterkt.

80

5.3.1.3 Architectonische identiteiten: baksteen versus staal Op het terrein van de Centrale Werkplaats treffen we twee architectonische identiteiten aan: het oostelijk deel, met overwegend lage baksteenbouw uit de periode 1865-1910 (rode arcering), en het westelijk deel met stalen skeletbouw met glas uit circa 1930-1940 (gele arcering). Het westelijke deel kent ook een ruimere inrichting met meer open ruimte dan in het oostelijke deel. Van beide architectonische identiteiten moeten enkele waardevolle objecten worden behouden. Het betreft onder andere een aantal bedrijfshallen in baksteen op het oostelijke deel van het terrein en de grote locomotiefstelplaats (1933), enkele bedrijfshallen en de polygonale loods met draaischijf (respectievelijk 1937 en 1930), alle uitgevoerd in staalskelet met glas, op het westelijke deel. Deze twee bouw- en constructiewijzen, die bepalend zijn voor de twee identiteiten op de Centrale Werkplaats, kunnen opnieuw worden toegepast.

Afbeelding: de oorspronkelijke Centrale Werkplaats (oranje) kent twee architectonische identiteiten die gerelateerd zijn aan twee belangrijke bouwfasen. Het oostelijke deel bestaat uit overwegend lage baksteenbouw uit circa 1865-1910 (rode arcering, foto boven), het westelijke deel bestaat uit gebouwen in staalskeletbouw uit circa 1930-1940 (gele arcering, foto onder). De donkerblauw gemarkeerde gebouwen zijn (zeer) waardevol en dienen te worden behouden. Het lichtblauw gemarkeerde pand dateert uit circa 1935, maar is deels gewijzigd en daardoor minder waardevol.

Opgave: bij toekomstige invullingen op het terrein van de Centrale Werkplaats dienen de twee architectonische identiteiten te worden behouden en versterkt.

81

Dit zal vooral tot uitdrukking moeten komen in de toegepaste bouwmaterialen en constructiewijzen (baksteen en stalen skeletbouw). Overigens kan daarbij ook worden gedacht aan bijvoorbeeld een extern staalskelet of bekleding met glas. Hiervoor moet de relatie met de (te handhaven) objecten mede uitgangspunt zijn. Het onderscheid in architectonische identiteiten zal tevens kunnen worden versterkt door het instandhouden van tussenliggende, verbindende onderdelen (rails) of bijvoorbeeld door het creëren van zichtassen tussen de objecten.

5.3.2

Overige identiteiten in het plangebied Spoorzone

De hieronder beschreven ‘identiteiten’, zijn, uitgezonderd het stationsgebouw, in het verleden meer of minder gefragmenteerd geraakt. Het zijn restanten van oude situaties die een aantal kenmerken en/of karakteristieken hebben behouden. Doordat de samenhang minder is dan bijvoorbeeld in het geval van de Centrale Werkplaats, kunnen nieuwe inpassingen worden toegevoegd zonder dat hierdoor de bestaande relatie sterk wordt gestoord. Wel kunnen de vroegere en bestaande eigenheden aanknopingspunt zijn voor nieuwe invullingen. Dit geldt onder andere voor de Gasthuisring en het Eliascomplex. Met name bij deze twee historische identiteiten sluiten de geschetste nieuwe ontwikkelingen grotendeels naadloos aan op de oorspronkelijke doordat de belangrijkste kenmerken terugkomen in de geplande, deels al gerealiseerde architectuur die in de vorm van hoogbouw wordt opgetrokken. 5.3.3 Gasthuisring De Gasthuisring is de belangrijkste noord-zuidverbinding door het plangebied. Het is het enige deel van de vroegere middeleeuwse lintenstructuur in de Spoorzone die sindsdien ongewijzigd is gebleven. De straat (op de kaart aangeduid als oranje lijn) verbindt het gebied ten zuiden en ten noorden van het plangebied, respectievelijk de wijk De Heuvelse Akkers, met onder andere de belangrijkste winkelstraten van de stad, en het Wilhelminapark (beschermd stadsgezicht), de Veldhovenring en de Goirkestraat, waar zich een aantal belangrijke culturele instellingen bevindt (Nederlands Textielmuseum, De Pont). Het karakter van de Gasthuisring werd bepaald door forse volumineuze bebouwing langs de oostzijde van de straat, bestaande uit onder andere kloosters, ziekenhuizen en scholen met een sterk wisselende rooilijn. Deze forse bebouwing contrasteerde sterk met de relatief kleinschalige heren- en woonhuizen langs de westzijde. Van de volumineuze bebouwing aan de oostzijde resteren het generalaat van de Fraters van Tilburg (A, gebouwd in 1963) en de (voormalige) drukkerij Zwijsen (D). De westelijke gevelwand is nog grotendeels intact. Langs de oostzijde van de straat moeten het generalaat van de fraters (A) en het kantoor van de firma Ackermans (B, nummer 52) behouden blijven aangezien zij cultuurhistorisch waardevolle elementen zijn. De bebouwing aan de westzijde is, uitgezonderd nummer 37 (C) dat de status heeft van rijksmonument, minder waardevol. Het scherpe contrast, dat vooral wordt veroorzaakt door het contrast in het volume van de bebouwing, is het belangrijkste kenmerk van dit deelgebied.

82

Opgave: de verbinding tussen de verschillende stadsdelen noord en zuid moet juist hier worden benadrukt. Dit is overigens ook uitgangspunt bij de toekomstplannen voor dit deel van het plangebied waarbij de Gasthuisring de functie krijgt van cultuurlaan tussen de binnenstad en de Goirkestraat. Om deze bijzondere verbindingsas in het plangebied te benadrukken, dient het oude contrast tussen de relatief hoge gesloten bebouwing aan de oostzijde van de Gasthuisring temidden van de overwegend lage bebouwing in de omgeving opnieuw uitgangspunt zijn. Met een dergelijke invulling is al een aanvang gemaakt door de bouw van het hoge en forse verzorgingshuis naast het generalaat van de Fraters van Tilburg. De relatief lage bebouwing aan de westzijde van de straat kan gehandhaafd blijven. De lage westzijde vormt de overgang naar de achterliggende terreinen met eveneens lage bebouwing.

5.3.4 Eliascomplex Het Eliascomplex is een bedrijfscomplex dat samen met de tegenoverliggende ‘Vormenfabriek’ het laatste restant is van een conglomeraat van bedrijfsbebouwing dat zich vroeger langs dit deel van de Spoorlaan-Hart van Brabantlaan bevond. De fabriek van Elias, gelegen aan het restant van de vroegere Industriestraat, en de Vormenfabriek behoorden tot de vele textielbedrijven in en rond de binnenstad. Het Eliascomplex wordt gekenmerkt door een sterk contrast tussen enerzijds traditionele en anderzijds meer vooruitstrevende bedrijfsbebouwing. Het complex bestaat uit een aantal meerlaagse fabrieksgebouwen onder traditionele dakvormen (op de kaart aangeduid als deel A, circa 1850-1900) met aangrenzend een betonnen hal met monoliet skelet uit 1931 (B). De traditionele fabrieksgebouwen behoren tot het type dat in de negentiende eeuw in Tilburg zeer talrijk was. Het voormalige complex van de firma Mommers, waarin nu het Nederlands Textielmuseum is gehuisvest, is ook van dit type. De twee hallen die direct grenzen aan de betonnen bedrijfshal, zijn de meest authentieke. Met name na de Tweede Wereldoorlog verdween deze bouwvorm bijna geheel uit Tilburg. De betonnen hal, gebouwd in 1931, was de eerste fase van een nooit voltooid nieuwbouwproject van Elias. De hal, gebouwd als betonnen monoliet, is één van de weinige voorbeelden in Tilburg. De beide traditionele fabrieksgebouwen en de betonnen bedrijfshal (op het kaartje donkerblauw) zijn de meest waardevolle onderdelen van het geheel. De tegenoverliggende Vormenfabriek (C, circa 1900-1920, lichtblauw) behoort weliswaar tot hetzelfde voormalige conglomeraat van bedrijven op deze locatie, maar is minder waardevol. Een deel ervan is gewijzigd door latere aanpassingen. Opgave: een deel van de bebouwing van het Eliascomplex, de twee traditionele fabrieksgebouwen en de betonnen hal, moeten worden behouden. Deze bebouwing kenmerkt zich door meerlaagse hoogbouw die goed aansluit bij de toekomstige hoogbouwas langs de Spoorlaan-Hart van Brabantlaan, tussen de Interpolistoren in het oosten en Westpoint in het westen. Nieuwe invullingen moeten aansluiting zoeken bij de twee contrasterende bouwwijzen bestaande uit een traditionele bouwvorm met klassieke bouwelementen en een ‘moderne’ inpassing. De bebouwing die momenteel wordt opgetrokken langs dit deel van de Spoorlaan loopt hier al op vooruit. Het benadrukken van dit historische bedrijfscomplex temidden van nieuwbouw wordt versterkt door de schuine rooilijn ten opzichte van de Spoorlaan en Hart van Brabantlaan, een restant van de vroegere Industriestraat. Deze afwijkende rooilijn kan een bij de nieuwe inrichting van het gebied een inspirerende factor zijn.

83

5.3.5 Station De gemeente Tilburg beschouwt het stationsgebouw van K. van der Gaast uit 1965 als hét icoon van de nieuwe ontwikkelingen in het plangebied de Spoorzone. Hoewel het gebouw in eerste instantie een object is, vormt het tevens de spil van een aantal belangrijke toekomstplannen en zal daardoor de ontwikkelingen in een deel van het plangebied beïnvloeden. Daarmee is het gebouw medebepalend voor de identiteit van dit deel van de Spoorzone. Het Tilburgse station is landelijk gezien een van de meest bijzondere stationsgebouwen en geldt internationaal als uniek ontwerp waardoor het tevens één van de weinige gebouwen in Tilburg is van internationale allure. Belangrijk uitgangspunt is dat het gebouw als ‘gesamtkunstwerk’ werd ontworpen hoewel de verschillende constructiewijzen (de onderbouw overwegend in baksteen en staal, de kap als een bijna losstaande metalen constructie) de indruk wekken dat het gebouw uit afzonderlijke delen bestaat. Onderbouw en kap moeten echter worden gezien als één geheel dat zo min mogelijk moet worden aangetast. Tot dit ontwerp behoren ook de perrons en het interieur van het gebouw. In de plannen van de Rijksbouwmeester wordt voorgesteld een belangrijk deel van de onderbouw te wijzigen voor de aanleg van een doorgang naar het noorden (de Diagonaal), maar hiervoor zou, ook elders, een alternatief kunnen worden gezocht. Opgave: het stationsgebouw (onderbouw en kap) moet gehandhaafd blijven. Het station is een van de weinige gebouwen in Tilburg van internationale allure en kan worden ingezet als icoon van de Spoorzone. Meest kenmerkend is de kap uit hypparschalen. Bij mogelijke uitbreidingen, bijvoorbeeld met de aanleg van een derde perron, kan de kap op eigentijdse wijze worden uitgebreid (zie afbeelding). Dit meest sprekende onderdeel van het gebouw kan ook in de directe omgeving opnieuw worden toegepast.

5.3.6 Spoorlaan De zuidzijde van de Spoorlaan wordt gekenmerkt door een aaneengesloten gevelwand van overwegend herenhuizen en fabrikantenvilla’s. Nieuwe inpassingen hebben zich hierbij aangesloten. De gemeente beschouwt de Spoorlaan als toegang tot de stad en moet dientengevolge zijn ‘grootstedelijke allure’ behouden. Ook vanuit cultuurhistorisch oogpunt is dit een belangrijk kenmerk aangezien de gemeente al tijdens de aanleg rond 1870 specifieke bouwvoorschriften uitvaardigde met het oog op dit grootstedelijke karakter. In het plangebied Spoorzone speelt slechts een klein deel van de Spoorlaan een rol. Het betreft de directe omgeving van de Magazijnstraat aangezien op deze hoogte de verbinding met het winkelcentrum op het Pieter Vreedeplein moet worden gerealiseerd (zie kaart). Van de hier aanwezige bebouwing heeft nummer 330, een woonhuis uit 1904 (A), de status van rijksmonument en het

84

naastgelegen pand nummer 334 (B) de status van gemeentelijk monument. Op de kaart zijn ook aangeduid het station (C) en de bebouwing van de Centrale Werkplaats (D). In blauw de waardevolle bebouwing. Opgave: de gemeente wil de ‘grootstedelijke allure’ van de Spoorlaan behouden en versterken. Kenmerkend hiervoor is de huidige bebouwing die bestaat uit statige, meerlaagse (voormalige) herenhuizen en villa’s die vaak zijn voorzien van een rijke detaillering. Hoewel in de gevelwand latere ingrepen zijn te zien, hebben deze echter wel aansluiting gezocht bij de heersende maat en volume. Ook onder deze latere invullingen zijn een aantal bijzondere ontwikkelingen waaronder het bankgebouw voor de firma Van Mierlo & Zonen (Spoorlaan 346) dat in 1954-1955 door Bureau Kraaijvanger uit Rotterdam werd ontworpen. De oorspronkelijke, grotendeels nog bestaande bebouwing moet worden gehandhaafd. Eigentijdse inpassingen kunnen hier naadloos bij aansluiten. Het gevolg zal zijn dat de Spoorlaan, die ook wordt gezien als ‘boulevard’ tussen station en Pieter Vreedeplein, zijn grootstedelijke allure zal behouden.

85

5.4

Objecten

Bovenstaande randvoorwaarden hebben met name betrekking op grote eenheden/identiteiten in het plangebied Spoorzone. Deze voorwaarden zijn soms dwingend, zoals bij de Centrale Werkplaats, dan wel inspirerend zoals aan de Gasthuisring. Binnen het totale plangebied is echter ook een aantal objecten aanwezig die om diverse redenen behouden moeten blijven. Naast de al aangewezen rijks- en gemeentelijke monumenten34 zijn dit een zestal gebouwen op de Centrale Werkplaats (zie CHER: Erfgoed-objecten), het stationsgebouw, de voormalige Ijzergieterij en Stoomketelfabriek van de gebroeders Deprez en het schakelstation van de PNEM, beide aan de Lange Nieuwstraat, een aantal bedrijfshallen van het Eliascomplex aan de Spoorlaan en diverse woonhuizen aan de Gasthuisring, Spoorlaan en in de omgeving van de Magazijnstraat-Telegraafstraat. Deze waardering heeft overigens betrekking op zowel het in- als exterieur. Opgave: deze objecten bezitten unieke waarden en sommigen zijn onvervangbaar. Aan het behoud ervan moet dan ook de hoogste prioriteit worden toegekend.Behalve als object, kunnen de objecten door hun opvallende vorm, stijlidioom en materiaalgebruik ook een belangrijke rol spelen als leidraad voor de vormgeving van nieuwe invullingen en het creëren van (nieuwe) identiteiten. De verschillende invullingen, zoals voorgesteld in de visie van de rijksbouwmeester, zouden in hun definitieve vorm meer aan deze kenmerken gerelateerd moeten worden.

Afbeelding: de belangrijkste cultuurhistorisch waardevolle objecten in het plangebied Spoorzone. Het betreft twee rijksmonumenten (rood), twee gemeentelijke monumenten (oranje, zie ook noot 3), zeer waardevolle (donkerblauw) en waardevolle (lichtblauw) objecten. In roze twee historische erfafscheidingen. Tot de objecten behoren ook de spoorviaducten aan de Gasthuisring en de Heuvel.

86

6. Maatschappelijke Kosten Baten Analyse - MKBA 6.1 Inleiding Naast de opdracht tot het opstellen van een Cultuurhistorische Effectrapportage (CHER) kreeg BILAN ook de specifieke onderzoeksvraag voorgelegd of duidelijk kan worden gemaakt dat mogelijke (financiële) baten voor de recreatieve sector of het onroerend goed kunnen worden toegeschreven aan het cultuurhistorische erfgoed in de Spoorzone. Zijn er dus niet-financiële baten die zich onttrekken aan de markt maar die wel kunnen worden uitgedrukt in geld of waarde? Om dit te kunnen beantwoorden, is onderzocht welke methoden beschikbaar zijn om dit onzichtbare potentieel zichtbaar te maken. Daarnaast is gekeken of deze methoden bruikbaar zijn voor het plangebied de Spoorzone in Tilburg. Kabinetsnota Belvedere De kabinetsnota Belvedere (1999) stelt dat cultuurhistorisch erfgoed een belangrijke economische factor is. Uitgangspunt hierbij is dat cultuurhistorie welvaart brengt en twee soorten sociaal-economische baten oplevert: financiële baten, die tot uiting komen in de markt (bijvoorbeeld opbrengsten uit recreatie of onroerend goed), en niet-financiële baten die zich aan de markt onttrekken maar wel zijn uit te drukken in geld. Met name het inzichtelijk maken van de niet-financiële baten, ten opzichte van de kosten, kan bijdragen aan meer investeringen ten behoeve van het behoud en de ontwikkeling van cultuurhistorisch erfgoed. Daarmee krijgt dit ook een belangrijker aandeel in nieuwe ontwikkelingen. Maatschappelijke Kosten Baten Analyse en cultuurhistorie Een Maatschappelijke Kosten Baten Analyse, kortweg aangeduid als MKBA, wordt sinds enkele jaren al meegenomen in projecten op het gebied van natuurontwikkeling en infrastructuur. Met de uitkomst kan de uitvoering van een aantal ingrepen worden onderbouwd omdat een beeld wordt geschetst van de toekomstige, mogelijke opbrengsten van specifieke investeringen. Overigens speelt cultuurhistorie binnen deze, op natuurontwikkeling en infrastructuur gerichte MKBA, slechts zijdelings een rol als pro memorie post. Uiteindelijk resultaat is dan ook dat de ‘waardering’ van cultuurhistorisch erfgoed in deze onderzoeken in de meeste gevallen negatief uitvalt en wordt gezien als extra kostenpost zonder economische waarde35. Uitgangspunt van een MKBA is dat het geen financierings- maar een afwegingsinstrument is dat de huidige en toekomstige maatschappelijke voor- en nadelen van een project vergelijkt door ze in geld uit te drukken of de economische waarde aan te duiden. Zijn de kosten groter dan de baten, dan is een project maatschappelijk gezien niet verantwoord. In feite doet de MKBA dus niets meer dan informatie verschaffen over de maatschappelijke wenselijkheid van investeringen. Met betrekking tot cultuurhistorisch erfgoed kan een MKBA aantonen of de sociaal-economische waarde ervan mogelijk de kosten overtreft. In het buitenland is al een aantal MKBA’s van cultuurhistorisch erfgoed uitgevoerd36. Daarbij varieerden de beoogde doelen van de schoonmaak van een gebouw tot de omlegging van een belangrijke verkeersweg ten behoeve van een monument (Stonehenge). In bijna alle gevallen betrof het hier objecten of ensembles waarvan de cultuurhistorische waarde onomstotelijk vast staat, bijvoorbeeld objecten die op de werelderfgoedlijst van de UNESCO staan zoals Stonehenge, de Taj Mahal of de kathedraal van Durham37. In een dergelijk geval is de vraag of de kosten die zijn gemoeid met het behoud of hestel maatschappelijk verantwoord zijn, van een geheel andere orde dan bij erfgoed waarvan de waarde minder duidelijk is.

87

In Nederland bestond tot voor kort geen ervaring met het economisch waarderen van cultuurhistorisch erfgoed. In november 2004 verscheen een eerste casestudie over de Tieler- en Culemborgerwaard onder redactie van E. Ruigrok38. In dit project werd nagegaan in hoeverre economische waarderingsmethoden uit de milieueconomie konden worden toegepast op de waardering van cultuurhistorisch erfgoed. De hier gehanteerde methoden waren de zogeheten conditionele waarderingsmethode (contingent valuation method) voor het bepalen van de belevings-en verervingswaarde, en de hedonische prijzenmethode (hedonic pricing method) voor het berekenen van de waarde van woongenot. De conditionele waarderingsmethode is een enquêtetechniek waarmee de betalingsbereidheid van recreanten en burgers voor het behoud van cultuurhistorie wordt gemeten. Men gaat dan uit van de stelling dat betalingsbereidheid de economische waarde der dingen bepaalt. De uitkomst van het onderzoek toonde aan dat de betalingsbereidheid een niet te onderschatten batenpost is. De hedonische prijzenmethode onderzoekt de relatie tussen het historische karakter van een gebouw en het (eventuele) waardeverhogende effect daarvan. De waarde van een dergelijk gebouw wordt dan vergeleken met een qua volume en/of functie identiek, maar niet-historisch pand. Dit behelst dus een marktanalyse. Belevings- en verervingswaarde hebben volgens Ruigrok betrekking op drie facetten van cultuurhistorie, te weten archeologie, landschap en historische bouwkunde39. Het begrip ‘belevingswaarde’ komt uit de Vierde Nota Ruimtelijke Ordening (1989) en wordt opgevat als de esthetische (vormgevings-) kenmerken die worden ervaren door mensen die een bepaald gebied benutten. Anderen omschrijven dit als culturele waarde. Recreatieve belevingswaarde is de waarde die mensen ontlenen aan een gebied of object door het te bezoeken, zonder dat er daadwerkelijk geld wordt uitgegeven, bijvoorbeeld aan consumpties. Ververingwaarde wordt in de economie vertaald als de welvaart die mensen ontlenen aan het doorgeven van erfgoed aan het nageslacht40. 6.2 Waarde(n) van de Maatschappelijke Kosten Baten Analyse (MKBA) De MKBA is een afwegingsinstrument waarmee de basis kan worden gelegd voor beslissingen om iets wel of niet te doen. Huidige en toekomstige maatschappelijke voor- en nadelen worden hierin tegen elkaar afgewogen door ze in geld uit te drukken aan de hand van een aantal waarderingsmethoden. Als uit het onderzoek blijkt dat de baten groter zijn dan de kosten, is een project maatschappelijk verantwoord. Met behulp van de genoemde methoden zijn voor de Tieler- en Culemborgerwaard de baten bepaald van behoud en ontwikkeling van cultuurhistorie in dit gebied. Op basis van de uitkomsten van de MKBA is aansluitend een cultuurplan opgesteld. Op basis van de betalingsbereidheid zou dit voor de Tieler- en Culemborgerwaard op jaarbasis circa € 34 miljoen extra opleveren. Het merendeel hiervan (33,8 miljoen) komt uit de verervingswaarde. De extra vastgoedwaarde van woningen met historische kenmerken werd volgens het rapport weliswaar geschat op ruim 14 % (circa € 21,6 miljoen), maar met de kanttekening dat in het onderzoek naar de woongenotwaarde van historische bouwkunde de variabelen ´bouwstijl´ en ´ensemble` tegenvallende resultaten lieten zien41. De algemene conclusie van het onderzoek in de Tieler- en Culemborgerwaard luidde dat de baten van behoud en ontwikkeling van cultuurhistorisch erfgoed groter zijn dan de kosten. Wel werd de aanbeveling gedaan meer vergelijkbare empirische onderzoeken te doen, met name in andere typen gebieden zoals een stedelijke omgeving. Hiermee zou dan inzicht kunnen worden verkregen in het eventuele verschil van de economische waarde van erfgoed in grote steden versus die op het platteland. Volgens het rapport levert dit dan tevens voldoende waardekengetallen op om over te zetten naar andere gebieden waarvan men de economische waarde van cultuurhistorie wil weten maar zonder een tijdrovend onderzoek. Hierbij moet wel worden aangetekend dat er in alle gevallen waarschijnlijk teveel variabelen zijn om de resultaten van het ene gebied zondermeer over te zetten naar het andere. De invoering van een MKBA voor cultuurhistorisch erfgoed gaat uit van een aantal veronderstellingen. Als bijvoorbeeld uit het onderzoek blijkt dat de kosten groter zijn dan de baten, wordt een project als maatschappelijk niet verantwoord bestempeld. Grote kans dat dit leidt tot verdwijnen van het betreffende object of onderdeel. Maar dit is te eenvoudig. Als het een object betreft waarvan de waarde onomstotelijk vaststaat (‘werelderfgoed’) zal niemand er aan denken dit

88

monument te verwijderen, ongeacht of de kosten voor instandhouding hoger zijn dan de baten. De intrinsieke (cultuur-)historische waarde kan dan voldoende argument zijn. Daarnaast blijft altijd de vraag, ook in het geval van de Tieler- en Culemborgerwaard, of bepaalde uitgangspunten ook meteen min of meer sturend zijn voor de antwoorden. Bovendien zegt bereidheid tot betalen nog niets over de vorm van een financiële uitgave. Uit eerdere onderzoeken, onder andere aangaande de kathedraal van Durham, bleek dat de bereidheid tot het betalen van entree zeer laag was, terwijl die voor het doen van een donatie voor het behoud van om de kathedraal veel hoger was. Private investeerders hebben doorgaans andere overwegingen met betrekking tot behoud van cultuurhistorisch erfgoed dan recreanten. Hun betrokkenheid speelt zich vaak al in een eerder stadium van ontwikkeling en/of behoud af dan het geval is bij recreanten. Het zou dan ook interessant zijn om te kijken wat voor deze groep de mogelijke kosten en baten van cultuurhistorisch erfgoed bepaalt. Daar staat tegenover dat de argumenten van gebruikers of recreanten voor hen van doorslaggevende betekenis kan zijn in de keuze van behoud, of beter gezegd ‘gebruik’, van cultuurhistorie. In sommige gevallen, bijvoorbeeld als gevolg van de milieuwetgeving, kunnen de kosten van sloop en (bodem-)sanering groter zijn dan behoud en herbestemmen, wat de overlevingskans van cultuurhistorisch erfgoed vergroot42. Dit zal hoogstwaarschijnlijk ook een rol gaan spelen op het terrein van de Centrale Werkplaats in de Tilburgse spoorzone. Het uiteindelijke resultaat, dat men zou kunnen vertalen als maatschappelijk verantwoord behoud van cultuurhistorisch erfgoed, is hetzelfde, het uitgangspunt is echter totaal anders. De vraag is of in de hier besproken MKBA ook dit soort variabelen moet worden meegenomen. 6.3 Expert contra expert De verschillen in ‘waardering’ door een architectuurhistoricus of private investeerder geven aan dat deze gestuurd worden door verschillende belangen. Het resultaat kan hetzelfde zijn, de argumenten en de gebruikte taal niet. Dat verschil in waardering, en dus de uiteindelijke betalingsbereidheid, vinden we ook terug bij andere betrokkenen, bijvoorbeeld de ‘expert’ (architectuurhistoricus, landschapsarchitect, etc.) en de gebruiker (bewoner, recreant, voorbijganger, etc.). Zo bleek uit het onderzoek in de Tieler- en Culemborgerwaard dat de gemiddelde betalingsbereidheid van respondenten voor de Hollandse Waterlinie, voorgedragen voor de werelderfgoedlijst, laag is omdat men vindt dat anderen (de overheid) hiervoor zorg moet dragen. Dit kan betekenen dat zodra een object door ‘experts’ is aangeduid als waardevol, de houding ten opzichte hiervan verandert en de ‘gebruiker’ zich minder verantwoordelijkheid voelt om bij te dragen voor het behoud ervan. Dit geldt zowel voor een individueel gebouw, als bijvoorbeeld een brug of een landschap. Dat is dus van belang als deze door experts ‘gewaardeerde’ elementen onderdeel vormen van de MKBA en het onderzoek naar de betalingsbereidheid van derden. Logischerwijze is het antwoord dan gerelateerd aan het onderwerp in de vraag. Maar wat als de geënquêteerde de vragen had mogen opstellen? In het geval van de Hollandse Waterlinie bleek al dat datgene wat door de expert als waardevol is aangeduid, door de gebruiker anders wordt beoordeeld. Daarbij handelt het niet om de intrinsieke waarde van het object, maar om factoren als wie men verantwoordelijkheid acht voor het behoud. Er kan dus een verschil bestaan in zienswijze. Een opvallende uitkomst van een klein onderzoek dat in 2004 onder de bewoners van het stadsdeel Oud-Noord in Tilburg werd gehouden, was dat men weinig bezwaar had tegen nieuwe inpassingen of nieuwbouw in de wijk, zolang schaal en het volume maar aansluiten bij de omgeving43. Dat stond in schril contrast met de heersende overtuiging dat de bewoners tegen elke grote vernieuwing zouden zijn. Hetzelfde geldt voor de discussie rond de wijk Brandevoort in Helmond. Veel experts hebben geen goed woord over voor deze ‘namaak’ in het Brabantse land, terwijl de gebruikers/bewoners razend enthousiast zijn, een gegeven dat ook naar voren kwam uit het onderzoek in het Tilburgse stadsdeel Oud-Noord44. Andere voorbeelden van deze tegenstelling zijn het plan Haverleij ten noorden van ’s-Hertogenbosch (ommuurde steden in een wijds landschap) en de wijk Koolhoven (geheel in de stijl van de jaren dertig van de twintigste eeuw omdat daar behoefte aan is) in het stadsdeel Reeshof in Tilburg. Blijkbaar is ook cultuurhistorie maakbaar, zowel gezien vanuit de expert als de gebruiker. Elk van hen bepaalt vanuit een eigen visie welke zaken daarbij belangrijk zijn en waarvoor men bereid is te betalen. Een combinatie tussen deze laatste twee (de visie van expert en gebruiker) lijkt voor de handliggend, maar vreemd genoeg wordt dit niet altijd herkend. Het zal duidelijk zijn dat

89

verschil in de basis van de waardering van groot belang kan zijn als men wil aantonen of kosten voor behoud van cultuurhistorisch erfgoed maatschappelijk verantwoord zijn. 6.4 Promotie van cultuurhistorisch erfgoed Er zijn talloze voorbeelden waaruit blijkt dat op dit moment wordt geprofiteerd van eerdere investeringen in cultuurhistorie, maar volgens Ruigrok zijn private investeerders nog steeds niet voldoende geïnteresseerd waardoor deze taak voor een belangrijk deel nog berust bij de overheid45. Overigens geven ontwikkelingen als Brandevoort aan dat er langzaam een verschuiving optreedt in de opvattingen van private investeerders. De verschillende waarderingsmethoden die gebruikt worden bij een MKBA, berekenen niet de daadwerkelijke economische marktwaarde van cultuurhistorisch erfgoed. Alleen een methode waarbij (een deel van ) bijvoorbeeld de huizenmarkt daadwerkelijk wordt betrokken (onder andere de hedonische prijzenmethode), kan een reëel inzicht in de verschillende ‘waarden’. Het was al duidelijk dat de verschillende groepen (experts, gebruikers, investeerders) elk een andere meetlat hanteren waar het de waarde, en dus kosten en baten, van cultuurhistorie betreft. Wat door een expert als onvervangbaar wordt geduid, kan voor een investeerder een enorm kapitaalverlies betekenen terwijl het voor een gebruiker daarentegen helemaal geen waarde vertegenwoordigd. De met betrekking tot cultuurhistorie gehanteerde MKBA meet ‘welvaart’ in het geheel van de welvaartseconomie waarbij wordt uitgegaan van investeringen in cultuurhistorisch erfgoed. In de toekomst zal pas duidelijk worden of zij daadwerkelijk vruchten afwerpen. Maar deze opbrengst kan al in een veel eerder stadium worden vergroot of een handje geholpen. De ‘waarde’ van cultuurhistorie kan al bij voorbaat worden vergroot door de promotie ervan, gericht op de verschillende doelgroepen. Tot nu toe gebeurt dit vooral door experts die de cultuurhistorische waarde uitdrukken in bijvoorbeeld architectonische of landschappelijke waarde. Voor private investeerders is dit niet altijd voldoende. Evidente objecten kunnen weliswaar eerder rekenen op voldoende investeringen of garantie tot behoud, maar voor andere zal dit niet het geval zijn. Om de economische waarde van een cultuurhistorisch object te vergroten, zal de mogelijke toekomstige rol of waarde meer of beter moeten worden gevisualiseerd dan alleen via een MKBA, zowel voor de toekomstige gebruiker als de investeerder. Een voorbeeld is de Witte Dame in Eindhoven, een voormalig onderdeel van het Philips bedrijvencomplex. Het pand, een in beton opgetrokken productiehal uit 1927-1931, was aanvankelijk vooral van belang vanwege het expert-oordeel over de architectuurhistorische waarde. Economisch was de situering van het object weliswaar interessant door de nabijheid van het station en het stadscentrum, maar dat voorkwam niet dat men aanvankelijk plannen had om het gebouw te slopen. Pas nadat de mogelijke potentie van het object zichtbaar was gemaakt, kon de Witte Dame dankzij een uitgekiende promotie uitgroeien tot een icoon waardoor de Witte Dame momenteel ‘garant staat’ voor een bepaald product: het is voor bepaalde instituten en bedrijfstakken trendy om in de Witte Dame een vestiging te hebben. Overigens hebben in het gebouw ook openbare functies, zoals de Openbare Bibliotheek, onderdak gevonden. Dit soort voorbeelden, waarbij een industrieel object, aanvankelijk rijp voor de sloop, werd omgewerkt tot een beeldbepalend landmark, vindt men ook elders. Het Battersea Powerstation in Londen, een energiecentrale die werd gebouwd in de dertiger jaren van twintigste eeuw en rond 1982 buiten werking werd gesteld, geldt nu als fenomeen. Herontwikkeling stuitte aanvankelijk op problemen, maar rond 2000 werd definitief begonnen met de aanpak van het onderkomen complex. Nu geldt het gebouw als a new architectural, social and environmental beacon for the city waar niet alleen entertainment een onderkomen heeft gevonden, maar ook vergadercomplexen, appartementen, lofts en kantoren. De investeringen en promotie van het Battersea Powerstation hebben geleid tot een jaarlijks bezoekersaantal van 12 tot 16 miljoen, voor een belangrijk deel afkomstig uit Londen. Een klein deel daarvan (2 tot 4 miljoen) komt van buiten de stad, voornamelijk toeristen46. In plaats van de intrinsieke cultuurhistorisch waarde van het object centraal te stellen, met het risico dat een beperkend signaal wordt afgegeven, wordt gefocust op de beoogde economische ontwikkeling met daarbij een duidelijke, zelfs prominente rol voor het cultuurhistorisch waardevolle object als icoon of landmark. Bovenstaande voorbeelden kunnen een evenbeeld vinden in Tilburg: pal bij het station en het stadscentrum met een groot aantal reizigers en gebruikers, grote historische gebouwen in de directe nabijheid en de beoogde vestiging van bepaalde functies in dit gebied (bijvoorbeeld grote onderwijsinstellingen) die vervolgens weer andere effecten teweegbrengen.

90

6.5 Functies Tot nut toe wordt de potentie van een cultuurhistorisch object in een plangebied meestal beoordeeld vanuit een solitaire, intrinsieke benadering. Doordat de waarde in dit geval hoofdzakelijk objectgebonden is, zien we vaak dat zich in de directe omgeving ontwikkelingen voltrekken waar het cultuurhistorische erfgoed niet of nauwelijks in wordt betrokken. Dit reservaat-denken wordt enerzijds veroorzaakt door de soms starre opstelling van de expert, anderzijds door de soms iets te gemakkelijke opstelling van de beleidsmedewerker of investeerder. Het uiteindelijke resultaat is dan de boerderij in een uitbreidingswijk met louter eengezinswoningen. Vervolgens wordt, want men moet toch wat met het gebouw, vanuit hetzelfde reservaat-denken een bestemming gezocht: buurthuis, museum of informatiecentrum waarbij meestal de overheid de investering draagt. Het behalen van een maximale kosten-batenverhouding wordt daarbij niet altijd overwogen of nagestreefd. Anders is het als het object deel uitmaakt van de (beoogde) ontwikkelingen. In een gebied waar wordt gestuurd op een zakelijke invulling, bijvoorbeeld kantoorruimte, zou men de boerderij moeten zien als onderdeel hiervan. Als vervolgens de gebruiker zich van de rest kan onderscheiden door juist kantoor te houden in een boerderij in een verder moderne kantoorwijk, en dit ook als landmark weet te promoten, zal dit in ieder geval leiden tot een hogere baat dan in het eerdere voorbeeld. Met name bij grootschalige projecten worden soms al in een vroeg stadium bepaalde invullingen voor een gebied vastgesteld. Daarbij leggen economische motieven natuurlijk veel gewicht in de schaal. Elke invulling, vanuit private investeerder of overheid, verlangt vervolgens een maximale oppervlakte waarbij elke vanuit het reservaat-denken aanwezige beperking het liefst tijdig wordt geruimd. Lukt dit niet, en blijven deze ‘beperkingen’ staan, dan zal er moeten worden ingeteerd op de beoogde oppervlakte. Hoe groter het te behouden oppervlak, hoe minder ruimte voor nieuwe invullingen. Althans, dat zal de benadering zijn van degene die zijn of haar vierkante meters in een gebied wil onderbrengen. Het verzet tegen de beperkingen zal vervolgens toenemen, de verdediging eveneens. Deze patstelling, die het stereotiepe beeld van beide partijen (experts en gebruikers) zal bevestigen, kan worden doorbroken. Enerzijds kan dit door het bestaande (bebouwde) oppervlak op te nemen in de nieuwe plannen, anderzijds door de verdediging iets te versoepelen. 6.6 Tilburg Spoorzone: kansen De Tilburgse Spoorzone biedt een unieke kans om cultuurhistorie een economisch belangrijke rol te geven in toekomstige ontwikkelingen. Daarvoor zijn in het gebied een aantal gunstige voorwaarden aanwezig: de diverse functies die in het plangebied een plaats gaan krijgen, variërend van zakelijke dienstverlening tot detailhandel, de bouw van een groot aantal woningen, het feit dat met name het gebied rond het station een knooppunt is voor verschillende verkeersmodaliteiten en bijzonder cultuurhistorisch erfgoed dat zich, onder andere door formaat en locatie, uitstekend leent voor een rol binnen allerlei ontwikkelingen. 6.6.1 Cultuurhistorisch erfgoed en beleving In het plangebied bevindt zich een groot aantal cultuurhistorische elementen die door de experts als zeer waardevol worden beoordeeld. Een belangrijk deel hiervan bevindt zich op het terrein van de Centrale Werkplaats en in de directe omgeving van het station dat zelf ook als uniek en zeer waardevol geldt47. In dit deel van het plangebied Spoorzone, de Centrale Werkplaats en de omgeving van het station, staan ontwikkelingen op stapel waarin een belangrijke rol is weggelegd voor de zakelijke dienstverlening, maar ook andere functies die een beroep doen op veel volume, zoals aan zorg of onderwijs gerelateerde instellingen48. Het plangebied is ook een verkeersknooppunt voor verschillende vervoersmodaliteiten: openbaar vervoer, auto, fiets en voetganger49. In de toekomst moet het gebied rond het station en de Centrale Werkplaats ook gaan fungeren als verbindingszone en toegang tot het winkelcentrum in het hart

91

van de stad, de omgeving van de Heuvelstraat en het Pieter Vreedeplein50. Al deze factoren hebben grote economische gevolgen voor het plangebied en bieden volop mogelijkheden om het aanwezige cultuurhistorische erfgoed hierin te betrekken. Het cultuurhistorisch erfgoed in het plangebied kan, vanwege het bijzondere karakter, mede drager zijn van de ontwikkelingen. De gemeente zelf heeft bijvoorbeeld het stationsgebouw al eens bestempeld als icoon en landmark voor die ontwikkelingen51. Met het aanwezige erfgoed heeft Tilburg een voorsprong op andere ‘spoorzones’ waar vergelijkbare ontwikkelingen worden uitgevoerd of op stapel staan. In Noord-Brabant zijn dit onder andere Breda, Eindhoven en ’s-Hertogenbosch, elders in het land onder andere Haarlem, Gouda en Utrecht52. Echter nergens is het bijzondere en waardevolle cultuurhistorisch erfgoed zo nadrukkelijk aanwezig en strategisch gelegen als in de Tilburgse spoorzone. Zowel door de unieke typologie als de omvang heeft Tilburg daarmee een bijzondere kans om zich te onderscheiden van andere locaties53. Maar dat geeft nog niet voldoende antwoord op de vraag of de kosten van eventueel behoud worden goedgemaakt of zelfs overschreden door de baten. Vanuit de MKBA is het economisch interessant te weten of de ‘gebruiker’ dit erfgoed hoog waardeert, met andere woorden: is er sprake van een betalingsbereidheid om dit erfgoed te behouden? Het onderzoek onder de bewoners van stadsdeel Oud-Noord had al aangegeven dat men in het algemeen bezwaar heeft tegen sloop van historische bebouwing en/of gevels in de directe woonomgeving54. De resultaten van de Stemwijzer, die bij afgelopen gemeenteraadsverkiezingen kon worden ingevuld, gaf inzicht op dezelfde problematiek in het plangebied Spoorzone55. Eén van de stellingen met betrekking tot Tilburg luidde of ‘de authentiek gebouwen op de werkplaats van de NS mogen worden afgebroken?’. Het betreft hier een aantal panden die nu nog deel uitmaken van de werkplaats van Nedtrain, lokaal beter bekend als de ‘Centrale Werkplaats’ van de Nederlandse Spoorwegen. 50% van de invullers was het hier niet mee eens, 28% vond dat de gebouwen wel mochten verdwijnen, 20% was neutraal en 2% had geen mening. De meerderheid is dus voor het behoud van de gebouwen waarmee wordt aangetoond dat deze blijkbaar een rol spelen in de belevingswaarde van de gebruikers. In termen van de MKBA betekent dit dat het cultuurhistorisch erfgoed in de Spoorzone een economische waarde vertegenwoordigd. Hetzelfde bleek overigens uit de MKBA’s van de Tieler- en Culemborgerwaard en andere56. Volgens de meeste MKBA’s zijn de baten van cultuurhistorisch erfgoed groter dan de kosten, waarbij ‘belevingswaarde’ een belangrijke factor is. Maar deze constatering zal niet altijd voldoen. Sommigen zullen twijfels hebben over het feit of gebruikers, uitsluitend op basis van beleving, daadwerkelijk geld uit willen geven voor het behoud van cultuurhistorisch erfgoed. Maar dat belevingswaarden voor en vanuit de consument sowieso een belangrijke economische factor zijn, staat vast. De vraag is alleen hoe deze nog nadrukkelijker kunnen worden gekoppeld aan cultuurhistorisch erfgoed waardoor het voor steeds meer partijen interessant wordt dit te behouden en ‘uit te buiten’. 6.6.2 MKBA en stationsgebieden Het Tilburgse stationsgebouw geldt als uniek en van internationale allure en neemt binnen de ontwikkelingen in het plangebied Spoorzone een centrale plaats in57. Het gebouw zelf wordt beschouwd daarbij gezien als landmark en icoon van die ontwikkelingen, maar is ook spil in een aantal plannen. Eén daarvan is de verbinding tussen het station en het winkelcentrum rond de Heuvelstraat en het Pieter Vreedeplein. Hiervoor zal de Spoorlaan worden omgewerkt tot wandelboulevard, door sommigen al aangeduid als de ‘Sunset Boulevard’, die wordt gezien als visitekaartje tot de stad58. Vanuit cultuurhistorisch perspectief is dit een uitstekende oplossing aangezien tijdens de aanleg van de Spoorlaan specifiek werd gestreefd naar een boulevardachtige uitleg gekenmerkt door een architectuurhistorisch rijke invulling59. Door de Spoorlaan integraal onderdeel te maken van de ontwikkelingen, wordt het aanwezige cultuurhistorisch erfgoed hier ten volle benut. In dit geval zal de voor cultuurhistorie gunstige uitslag van uitkomst van een MKBA al veel overtuigender zijn. Maar de baten kunnen nog hoger uitvallen als wordt gekeken naar alternatieven of aanvullingen op dit concept. De Spoorlaan zal een belangrijke verkeersader blijven, ondanks de aanleg van de Noordlaan ten noorden van de Centrale Werkplaats die een deel van de verkeersfunctie zal overnemen. Voor voetgangers die via deze wandelboulevard naar het stadscentrum willen, kan dit een minpunt zijn omdat het idee van verblijfszone hierdoor deels teniet wordt gedaan. Een ‘boulevard’ over de Centrale Werkplaats, daar waar de Rijksbouwmeester zijn Promenade situeert als een langs hofjes en openbare instellingen

92

(bibliotheek) lopende voetgangersverbinding naar het stadscentrum, kan een alternatief zijn. Niet voor niets wordt gesteld dat gevoel en beleving belangrijke factoren zijn die het daadwerkelijk gedrag van consumenten beïnvloeden en economen zouden zich tekort doen als ze deze factoren zouden negeren60. De bestaande bebouwing kan bijdragen aan de verbijzondering van dit gebied en de hierin ondergebrachte functies, waartoe ook winkels, uitgaansgelegenheden en congrescentra kunnen behoren, zou de verbinding met het stadscentrum verder versterken61. Dat in dit geval de baten van het cultuurhistorisch erfgoed de kosten hoogstwaarschijnlijk overstijgen omdat zij onderdeel is van de toekomstige plannen, zal duidelijk zijn. Maar we kunnen nog een stap verder gaan. In veel plannen is met name aandacht voor de gebruiker uit de stad. De tijdelijke gebruiker, bestaande uit reizigers die gebruikmaken van een station, is echter ook een zeer interessante, zij het onderschatte doelgroep. In zijn essay Schoonheid is vergankelijk. Belevingswaarden van stationslocaties gaat Piet Rietveld nader in op een aantal aandachtspunten die van belang zijn voor het onderzoek naar belevingswaarden van stationsgebieden62. Vanuit de functie van vervoersknooppunt kan een station een aantrekkelijke plaats zijn voor winkelen en werken, afgeleid van de reizigersstromen. Maar deze winkels zijn ook interessant voor andere klanten dan reizigers waardoor het stationsgebied een aparte winkelbestemming wordt voor bijvoorbeeld lokale gebruikers. De stationslocatie kan vervolgens als werklocatie weer een vraag naar andere winkelvoorzieningen opleveren. Helaas constateert Rietveld dat bij het overgrote deel van de stations de rol beperkt blijft tot simpel overstappunt, ondanks dat stationsgebieden die beschikken over een sterke uitstraling als winkel- of werkgebied zeer succesvol zijn, zeker in combinatie met grote publiekstrekkers als jaarbeurzen en (grote) onderwijsinstellingen63. Stationsgebieden zijn dus economisch zeer interessante locaties. Hierbij zijn volgens Rietveld de negentiende-eeuwse stationslocaties in het voordeel, iets wat dus ook geldt voor Tilburg. Deze stations werden dichtbij de bestaande kernen gebouwd en beschikken daardoor tegenwoordig over een gunstige ligging ten opzichte van het stadscentrum, zeker als men dit volgens Rietveld combineert met ‘een functioneel handige en esthetisch fraaie overgang van station naar de omliggende stedelijke voorzieningen’, een regelrechte verwijzing naar de wandelboulevard over de Spoorlaan. De Spoorlaan, en aansluitend het Pieter Vreedeplein, vallen bovendien binnen een straal van circa 500 meter vanaf het station die voor de reizigersgroep wordt gezien als het economisch zwaartepunt64. Een gestrande reiziger kan zijn tijd doden met geslenter langs winkels op of direct rond het station. Meestal is dit echter een ander winkelaanbod dan dat in het stadscentrum terwijl de reiziger economisch gezien een zeer interessante doelgroep is. Hierboven werd al gesuggereerd om dan het stadscentrum uit te breiden richting station. Maar de andere groep, de gebruikers uit de stad zelf, kunnen hiervan ook profiteren, en dus ook degene die de investeringen heeft gedaan, en in het kielzog daarvan het aanwezige cultuurhistorisch erfgoed. Uit het Continue Vrijetijdsonderzoek, een grootschalig consumentenonderzoek naar het vrijetijdsgedrag van de Nederlandse bevolking, blijkt dat ‘funshoppen’ in de eigen gemeente de meest favoriete vrijetijdsbesteding is65. Winkelen op en rond een station wordt ook door Rietveld gezien als een kans.

93

Het economisch zwaartepunt van een station bevindt zich in een straal van 500 meter vanaf het stationsgebouw. Binnen die afstand zal een (gestrande) reiziger gebruikmaken van bijvoorbeeld winkels en horeca. Dit bijzondere stationwinkelgebied blijkt ook voor bewoners uit de stad een gewild dwaalgebied te zijn (funshoppen). In het geval van Tilburg (afbeelding hiernaast) vallen de nieuwste aanvulling op het stadscentrum, het Pieter Vreedeplein, en de beoogde wandelboulevard tussen station en dit plein, juist binnen die straal van 500 meter (blauw). Bovendien kent het aanwezige cultuurhistorisch erfgoed verschillende identiteiten die drager kunnen zijn van de beoogde economische ontwikkelingen.

Afbeelding links: de belangrijkste historische identiteiten in het plangebied Spoorzone, met centraal het station. De identiteiten worden beschreven in de Cultuurhistorische Effectrapportage (CHER). Rechtsonder, in groen, de omgeving van het Pieter Vreedeplein. Het gearceerde terrein is dat van de Centrale Werkplaats pal ten noorden van het station.

6.6.3 Conclusie Het cultuurhistorisch erfgoed in de Tilburgse Spoorzone kan binnen dit alles een essentiële rol vervullen. De hierboven geschetste doelgroepen, invullingen en functies kunnen worden versterkt door gebruik te maken van dit potentieel. Dit impliceert wel dat voor sommige plannen een alternatief moet worden gevonden. Zo kan de wandelboulevard van station naar winkelhart een tegenhanger krijgen op het terrein van de Centrale Werkplaats. Hier kunnen wandelaar en reiziger ongestoord dwalen richting het stadscentrum. Daarbij passeert men historische bebouwing die vanuit belevingswaarde als waardevol worden beschouwd en waarin allerlei functies (kantoren, winkels, wonen, openbare instellingen, etc.) zijn ondergebracht. Het is dan niet de vraag óf cultuurhistorisch erfgoed hierin een rol speelt, maar hoe dit kan worden ingezet met het oog op een zo hoog mogelijke opbrengst. Dat de gebruiker, ook in het geval van Tilburg, de belevingswaarde van het aanwezige erfgoed erkent, is duidelijk. Dat zal, gelet op de resultaten van het onderzoek uit 2004 en van de Stemwijzer, ook worden aangetoond met een MKBA. Vervolgens ligt hier een kans het aanwezige erfgoed in te zetten voor een hogere opbrengst uit de stedenbouwkundige inrichting zoals de beoogde wandelboulevard langs de Spoorlaan. Bovendien kan deze rol verder worden uitgebuit door een verbreding van of combinatie met andere functies zoals winkelen en werken in zowel het stationsgebied als de aangrenzende deelgebieden waaronder het Pieter Vreedeplein. Hiermee worden veel doelgroepen bediend, waarmee het ook voor een private investeerder interessant is. Zelfs als ‘behoud’ niet centraal staat, betekent het gebruik van cultuurhistorisch erfgoed een enorme meerwaarde met mogelijk even grote economische gevolgen. 94

7. Samenvatting en aanbevelingen Cultuurhistorische Effectrapportage Randvoorwaarden voor Ontwerpopgaven Maatschappelijke Kosten baten Analyse 7.1 Cultuurhistorie – wisselwerking – ambitie Tilburg Het plangebied Spoorzone bezit een rijke en bijzondere schakering aan cultuurhistorisch waardevol erfgoed. Hoewel in diverse notities, waaronder het Structuurplan Spoorzone en de visie van de Rijksbouwmeester, een deel van dit erfgoed al is benoemd kan de rol hiervan binnen de toekomstige plannen nader worden uitgewerkt. Ook kan meer aandacht worden besteed aan de kwaliteit ervan, zowel wat betreft de ensembles (aangeduid als ‘identiteiten’) als individuele objecten zoals het stationsgebouw. Ook uit de workshops kwam naar voren dat de waardevolle structuren en objecten worden (h)erkend en ten volle moeten worden benut. 7.2 Algehele visie Het Structuurplan Spoorzone en de visie zoals opgesteld door de Rijksbouwmeester richten zich wat betreft het aanwezige cultuurhistorische erfgoed hoofdzakelijk op enkele belangrijke deelgebieden, waaronder de Centrale Werkplaats, en individuele objecten. Onder andere de Centrale Werkplaats wordt hierin terecht als zeer waardevol geduid. In de workshops, die in het kader van dit project werden georganiseerd, werd met name gewezen op het aanduiden, en waarderen van dergelijke identiteiten en hun mogelijke rol bij de toekomstige inrichting. In de Cultuurhistorische Effectrapportage (CHER) is hierop dan ook veel nadruk gelegd. De in de CHER aangeduide deelgebieden of identiteiten zijn bepaald door historische ontwikkelingen die verantwoordelijk waren voor zowel de uiteindelijke ruimtelijke inrichting als de visuele extensies. Deze opzet sluit nauw aan bij de als waardevol aangeduide objecten in het Structuurplan en de visie van de Rijksbouwmeester. Door de objecten op te nemen in een grotere context (identiteit) kan hun (individuele) waarde nader worden geduid. Bovendien blijkt dat een aantal deelgebieden en objecten zich naadloos kan invoegen in de beoogde toekomstplannen. De objecten rondom het stationsgebouw, die alle onderdeel uitmaken van de Centrale Werkplaats, lenen zich door hun ligging bijvoorbeeld uitstekend voor de hier geschetste ontwikkelingen waarbij het zwaartepunt ligt op onder andere zakelijke dienstverlening. De gebouwen kunnen worden ingericht als kantoorruimten, maar ook als vergader- en conferentieruime. De verbijzondering van de Gasthuisring als cultuurlaan kan worden versterkt door aansluiting te zoeken bij het historische contrast van grote bouwvolumes temidden van overwegend lage bebouwing. Op deze wijze kan tevens worden voorkomen dat de cultuurhistorisch waardevolle objecten en identiteiten zich als ‘reservaten’ voegen in de toekomstplannen en geen rol van betekenis spelen in toekomstige ontwikkelingen. Door de aanwezigheid van bijzonder cultuurhistorisch erfgoed heeft Tilburg de kans zich op een unieke manier te onderscheiden van de overige ‘spoorzones’ in de provincie. Het streven om de Tilburgse Spoorzone te verbijzonderen ten opzichte van andere steden, waaronder ’s-Hertogenbosch, Breda en Eindhoven, kan mede worden bereikt door hiervoor het cultuurhistorisch potentieel in te zetten dat elders ontbreekt. De erkenning van het station als landmark is hierbij een eerste stap.

95

7.3 Identiteiten Het plangebied Spoorzone kent vanuit historisch perspectief zeven deelgebieden of identiteiten: de Centrale Werkplaats (die kan worden verdeeld in twee verschillende deel-identiteiten 1a en 1b), de Gasthuisring (2), het voormalige bedrijfscomplex van E. Elias (3a) en de Vormenfabriek (3b) aan de Spoorlaan, de Hart van Brabantlaan (4), het rangeerterrein aan de Hazelaarstraat (5), de omgeving van de Telegraafstraat-Magazijnstraat (6) en het stationsgebouw (7). De waardering van de identiteiten varieert van zeer waardevol tot niet waardevol. Dat hangt samen met de bijzonderheid van de identiteit, de gaafheid en dus herkenbaarheid van de samenhang en van individuele objecten die hier deel van uitmaken. Een aantal waardevolle identiteiten dient te worden behouden, andere kunnen inspiratiebron zijn voor nieuwe ontwikkelingen. De waarde van de Centrale Werkplaats is als identiteit dermate hoog dat deze zoveel mogelijk moet worden behouden. De waarde van het deelgebied Eliascomplex en Vormenfabriek is veel minder waardevol wordt met name ontleend aan enkele bedrijfsgebouwen. De Hart van Brabantlaan is weliswaar ook aangeduid als identiteit, maar heeft vanuit cultuurhistorisch oogpunt weinig waarde aangezien een dergelijke ontwikkeling typerend en algemeen is voor de periode na de Tweede Wereldoorlog.

96

Een aantal van de cultuurhistorisch waardevolle objecten ontleent zijn waarde aan de nog bestaande samenhang of context. Deze samenhang is niet overal even duidelijk aanwijsbaar. Op de Centrale Werkplaats is de samenhang bijvoorbeeld zeer sterk en noodzakelijk vanwege het nog bestaande productieproces. Dit specifieke proces wordt weliswaar nog onvoldoende (h)erkend maar is wel bepalend voor de ruimtelijke inrichting en de typologie en situering van de bebouwing. Daarentegen is de vroegere samenhang aan de Gasthuisring door afbraak deels verloren gegaan. Van de oorspronkelijke volumineuze instituutsbebouwing aan de oostzijde van de straat resteert nog slechts één waardevol gebouw, het generalaat van de Fraters van Tilburg. Door echter volume als nieuw uitgangspunt te nemen, kan de Gasthuisring haar waardevolle identiteit behouden. Momenteel wordt deze ontwikkeling al ingezet met de bouw van een zorgcentrum voor ouderen, een functie die hier ook vanuit cultuurhistorisch perspectief thuishoort. Het zal duidelijk zijn dat een identiteit niet in alle gevallen bindend is in de zin van behoud of herstel. Structuur, volume, contrast, bouwtype en zelfs functie kunnen aanknopingspunten zijn om de identiteit voort te zetten of te versterken. De diversiteit van de toekomstige invullingen in de deelgebieden kan hierbij aansluiten. 7.4 Objecten In het Structuurplan Spoorzone van de gemeente Tilburg en de visie van de Rijksbouwmeester handelt de paragraaf Cultuurhistorie over het waardevolle cultuurhistorisch erfgoed in het plangebied. Naast de rijks- en gemeentelijke monumenten wordt met name aandacht gevraagd voor vijf gebouwen op de Centrale Werkplaats, het stationsgebouw en een aantal andere. Het aantal waardevolle objecten in de Spoorzone is echter groter, maar het zal duidelijk zijn dat niet elk waardevol object ook daadwerkelijk voldoende kwaliteit bezit om te worden behouden.

Afbeelding: de waardevolle objecten in plangebied Spoorzone. De waardering varieert van zeer waardevol en te behouden (oranje en rood) tot waardevol en bij voorkeur te behouden (blauw). Voor het gebied rond de Magazijnstraat-Telegraafstraat geldt dat de individuele objecten, los van hun individuele waarde, hier onderdeel uitmaken van een toekomstig beschermd stadsgezicht. Elke wijziging heeft dan ook vergaande consequenties voor dit gebied.

97

Uit de CHER komt een aantal objecten naar voren die vanuit cultuurhistorisch oogpunt waardevol zijn. De gradatie varieert van zeer waardevol naar ‘slechts’ lokaal belang. De belangrijkste objecten worden ook aangeduid in het Structuurplan en de visie van de Rijksbouwmeester. In de CHER wordt echter, aansluitend bij de uitkomst van de workshops, ook gewezen op de rol van de objecten binnen de verschillende identiteiten als belangrijke ‘dragers’ van die identiteit. Daarom dient ook bij de objecten waarvan de waardering lager is steeds een afweging te worden gemaakt wat het uitgangspunt is voor behoud of afbraak. Daarbij kan de samenhang met een grotere context, zowel historisch als binnen de toekomstige ontwikkelingen, van cruciaal belang zijn. 7.5 Beleid Zoals hierboven gesteld, kan de rol van het aanwezige cultuurhistorische erfgoed in de Spoorzone (nog) verder worden uitgewerkt. Het is dan noodzakelijk om binnen de gestelde plannen de te behouden structuren en objecten tijdig een plaats te geven. De doelstellingen zou kunnen zijn om de objecten daadwerkelijk te betrekken bij de invulling van de beschikbare ruimte en gewenste functies. Zo zou een beoogd ‘dynamisch busstation’ ten noorden van de spoorlijn gehuisvest kunnen worden in of onder de locomotiefstelplaats uit 1933. Vervolgens kan via een onderdoorgang op deze plaats of via ‘luchtbrug’ onder een nieuwe, toegevoegde hypparschaal, een verbinding worden gemaakt met het station. Hoewel algemeen wordt aangegeven dat de hal moet worden behouden, is hiervoor dus nog geen invulling bedacht die aansluit bij de toekomstplannen. De CHER kan een bijdrage leveren aan het opstellen van een aantal alternatieven voor onderdelen van het Structuurplan en de visie van de Rijksbouwmeester. Dat heeft betrekking op de invulling en het gebruik van objecten, maar ook op de inpassingen die de identiteit versterken zoals de nieuwbouw aan de Gasthuisring of de Hart van Brabantlaan waar van oudsher grote volumes zijn opgetrokken. 7.6 Bescherming Een aantal objecten in het plangebied Spoorzone heeft al de status van rijks- of gemeentelijk monument. Andere objecten zullen deze status in de toekomst waarschijnlijk nog verwerven. Onvervangbare objecten, onder andere die op de Centrale Werkplaats en het stationsgebouw, die bovendien kunnen worden ingezet als icoon van ontwikkelingen of ter verbijzondering van het gebied, dienen zo spoedig mogelijk een beschermende status krijgen. In het geval van de Centrale Werkplaats zou aanwijzing als ‘beschermd gezicht’ een optie zijn omdat juist hier de onderlinge samenhang groot en cruciaal is voor de identiteit. Het gebied rond de Telegraafstraat-Magazijnstraat zal in de toekomst waarschijnlijk ook deel uitmaken van het beschermde stadsgezicht (De Heuvelse Akkers). Het onderscheid ‘monument’, ‘waardevol’ of ‘beeldbepalend’ kan in de toekomst gehandhaafd blijven. Niet elk cultuurhistorisch waardevol object zal of behoeft de status van monument te verwerven, maar behoud kan wel een bijdrage leveren aan het instandhouden van een groter geheel ofwel de identiteit van een gebied. Uitgaande van de meest waardevolle identiteiten (Centrale Werkplaats, Gasthuisring, Magazijnstraat-Telegraafstraat, stationsgebouw) dienen de hier aangeduide objecten te worden behouden. 7.7 Nieuwe ideeën Binnen de huidige toekomstplannen is het ‘gevecht om de vierkante meters’ een belangrijke kwestie. De economische belangen in het plangebied Spoorzone zijn logischerwijze groot en deels ook dragers van de toekomst. Het Structuurplan en de visie van de Rijksbouwmeester zijn nog niet voldoende ingegaan op de mogelijkheden in het plangebied. Bescheidenheid en beperking lijken hierbij eerder uitgangspunt te zijn dan het zien van mogelijkheden. Vanuit de CHER kunnen nieuwe oplossingen worden aangedragen. Daarbij heeft Tilburg het voordeel dat de Tilburgse Spoorzone zich op bijzondere wijze kan onderscheiden van andere steden door de aanwezigheid een groot aantal bijzondere structuren en objecten. Een koppeling hiervan met de beoogde functies, die in de

98

voorgestelde plannen per deelgebied verschillen, zal de verbijzondering maar meer nog de leesbaarheid van het totale plangebied ten goede komen. Zo kunnen bepaalde faciliteiten, waaronder vergader- of conferentiecentra die strategisch gelegen zouden zijn tussen bijvoorbeeld de Randstad en het zuiden, in dit gebied een plaats krijgen. De benodigde grote volumes zijn deels al aanwezig in de vorm van de bedrijfshallen op de Centrale Werkplaats of in het voormalige Eliascomplex op loopafstand van het station. Eerder werd al gewezen op het stationsgebouw waarbij zakelijke dienstverlening in de omgeving centraal staat. De nabijheid van het station en het stadscentrum maken het terrein van de Centrale Werkplaats hiervoor uiterst geschikt, ook omdat een deel van de bebouwing hiervoor geschikt kan worden gemaakt. Vervolgens kan dit worden gebruikt ter promotie van deze functies, zoals is gebeurt met het Battersea Powerstation in Londen. Dit voormalige grote bedrijfscomplex dat lange tijd werd verwaarloosd, wordt nu gepresenteerd als international icon and one of London's great defining landmarks. Daarbij gaat het niet alleen om het behoud van een object, maar ook om dit in te zetten bij de economische invulling in een gebied. Een ander voorbeeld is de door de Rijksbouwmeester voorgestelde Diagonaal, een fiets- en voetgangersverbinding die de relatie tussen het gebied ten noorden en zuiden van de spoorlijn moet herstellen. Op de totale schaal van het plangebied is de Diagonaal een zeer bescheiden initiatief. Om niet alleen de relatie tussen noord en zuid te herstellen, maar het gebied pal te noorden van de spoorlijn (i.e. de Centrale Werkplaats) sterker te betrekken bij de nieuwe ontwikkelingen in bijvoorbeeld het stadscentrum, zou een doorbraak over een groter deel van het hoogspoor veel meer mogelijkheden bieden. Het ontwerp van het ‘hoogspoor’ in het Haagse Beatrixkwartier, dat bijna is voltooid, kan hierbij als voorbeeld dienen. In ieder geval hoeft de techniek geen bezwaar te zijn.

Afbeeldingen: links het Battersea Powerstation, een voormalige krachtcentrale die aanvankelijk op nominatie stond om te worden gesloopt, maar via een uitgekiend ontwikkelings- en promotieplan uitgroeide tot een van de belangrijkste ‘iconen’ van Londen. Rechts het ontwerp voor een ‘hoogspoor’ in het Beatrixkwartier te Den Haag. Een dergelijke ingreep biedt meer oplossingen dan een zeer bescheiden onderdoorgang onder het bestaande hoogspoor in Tilburg.

99

De economisch belangrijke cirkel van 250 tot 500 meter rondom een stationsgebouw waarin ook (trein-)reizigers (tijdelijk) willen verblijven66, valt in Tilburg precies samen met een deel van de voorgestelde ontwikkelingen. Het Pieter Vreedeplein, dat zich momenteel ontwikkelt tot belangrijk winkelgebied en dat te bereiken is via de Spoorlaan, valt precies binnen deze cirkel. In andere steden is de afstand van station naar winkelgebied veel groter. Toch wordt ook in dit geval het mogelijke potentieel niet voldoende benut. Door het winkelgebied uit te breiden richting het station wordt de aantrekkingskracht hiervan vergroot en komt een andere interessante doelgroep (reizigers) meer in beeld. Het idee van een groene verblijfszone aan de noordzijde van het station, bijvoorbeeld op het terrein van de Centrale Werkplaats, zou bovendien aansluiten bij de behoefte van zowel tijdelijke en permanente gebruikers. Bovendien zou deze groene corridor temidden van historische bebouwing waarin allerlei functies zijn ondergebracht, een alternatief zijn voor de route van station naar het winkelcentrum in de binnenstad die nu wordt gepland op de Spoorlaan. Het nader op elkaar afstemmen van toekomstplannen en bestaande situaties kan een dus een nieuw potentieel aan oplossingen bieden. Eerder voorgestelde ideeën, zoals een te vestigen museum op de Centrale Werkplaats, dragen eerder bij aan het ‘negeren’ van de cultuurhistorische objecten dan het integreren ervan. De invulling als museum lijkt een laatste oplossing om de te behouden objecten, die verder geen enkele rol van betekenis spelen, nog enig bestaansrecht te geven. Of er behoefte is aan een dergelijk museum is een vraag die eerst moet worden beantwoord. Vervolgens moet worden bekeken of er een museum op het terrein van de Centrale Werkplaats moet komen of eerder aan de voorgestelde Cultuurlaan langs de Gasthuisring. De discussie rondom dit museum toont wel aan dat er nog ruimte is voor nieuwe ideeën in de voorgestelde ontwikkelingen. De Spoorzone in Tilburg biedt vanuit cultuurhistorisch perspectief enorm veel kansen om een bijzonder gebied te creëren waarbinnen ook ruimte is voor nieuwe ontwikkelingen. De uitwisseling en het samengaan van deze twee ogenschijnlijke tegenpolen kan leiden tot een nieuw, bijzonder stadsdeel dat zich duidelijk zal onderscheiden van ‘spoorzones’ in een aantal andere steden. Door het nu inzetten op en gebruik te maken van de symbiotische relatie tussen ‘oud en nieuw’ heeft Tilburg de kans om het plangebied Spoorzone ‘icoon’ te maken voor een nieuw stadshart.

7.8 Ontwerpopgaven samenvatting Hieronder volgt een verkorte omschrijving van de ontwerpopgaven. Voor de toelichting en onderbouwing zie het hoofdstuk Ontwerpopgaven. Opgave 1: het plangebied Spoorzone kent een sterk ruimtelijk contrast tussen open en gesloten ruimten en is voor een groot deel onbebouwd. Dit gegeven zou richtinggevend moeten zijn bij de verdere inrichting van een aantal deelgebieden. Opgave 2: de samenhang tussen de individuele elementen en de onderliggende structuren (objecten, zichtrelaties, materiaalgebruik en/of constructiewijzen, volumes, contrasten, functies) bepaalt voor een belangrijk deel de identiteit van de (deel-) gebieden. Binnen de ontwerpopgaven moet dit onderlinge verband, en dus de drager van de identiteit, uitgangspunt blijven bij de verdere inrichting van de verschillende deelgebieden. Het resultaat zal niet alleen de ruimtelijke identiteit van de Tilburgse Spoorzone in het algemeen onderscheiden van andere ‘spoorzones’, maar ook de verschillende identiteiten in het plangebied versterken. Centrale Werkplaats Opgave: in de ruimtelijke inrichting van het plangebied Spoorzone dient de huidige beslotenheid van de Centrale Werkplaats ten opzichte van de omgeving te worden gehandhaafd. De realisatie van deze begrenzing zal zich voornamelijk afspelen langs de randen van het terrein.

100

Opgave 3: maak een stedenbouwkundig ontwerp waarbij de samenhang tussen de onderdelen op de Centrale Werkplaats moet worden versterkt door een bijzondere infrastructuur, verbinding of verkeersontsluiting (sporenplan). De nieuwe gebouwen die worden toegevoegd zoeken aansluiting bij de bestaande bouw, deels vrijstaand of juist aaneengesloten en haaks op de oost-westgeoriënteerde spoorlijn. Opgave 4: bij toekomstige invullingen op het terrein van de Centrale Werkplaats dienen de twee architectonische identiteiten te worden behouden en versterkt, mede door de relatie met de te handhaven objecten. Gasthuisring Opgave 5: de verbinding tussen de stadsdelen ‘noord’ en ‘zuid’ moet juist hier worden benadrukt. Om deze bijzondere verbindingsas in het plangebied te benadrukken, dient het oude contrast tussen de relatief hoge gesloten bebouwing aan de oostzijde van de Gasthuisring temidden van de overwegend lage bebouwing in de omgeving opnieuw uitgangspunt zijn. Eliascomplex Opgave 6: een deel van de meerlaagse bebouwing van het Eliascomplex moet worden behouden. De schuine rooilijn ten opzichte van de Spoorlaan en Hart van Brabantlaan, een restant van de vroegere Industriestraat, kan bij de nieuwe inrichting van het gebied een inspirerende factor zijn. Station Opgave 7: het stationsgebouw (onderbouw en kap) moet gehandhaafd blijven. Het station is een van de weinige gebouwen in Tilburg van internationale allure en kan worden ingezet als icoon van de Spoorzone. Meest kenmerkend is de kap uit hypparschalen die kan worden uitgebreid of in de omgeving opnieuw kan worden toegepast.

Spoorlaan Opgave 8: de gemeente wil de ‘grootstedelijke allure’ van de Spoorlaan behouden en versterken. Kenmerkend hiervoor is de huidige bebouwing die bestaat uit statige, meerlaagse herenhuizen en villa’s die vaak zijn voorzien van een rijke detaillering. Eigentijdse inpassingen kunnen hier naadloos bij aansluiten. Objecten Opgave 9: een aantal objecten is uniek en onvervangbaar. Aan het behoud ervan moet dan ook de hoogste prioriteit worden toegekend. Behalve als object, kunnen de objecten door hun opvallende vorm, stijlidioom of materiaalgebruik ook een belangrijke rol spelen als leidraad voor de vormgeving van nieuwe invullingen en het creëren van (nieuwe) identiteiten.

101

Literatuur en bronnen Brouwer 1991

L. de Brouwer, J. van Hest, ‘Van akkergebied tot stadswijk. De verstedelijking van de Heuvelse Akkers’, in: Tilburg, tijdschrift voor geschiedenis, monumenten en cultuur, jaargang 9 (1991, nr. 2, p. 32-40.

Dijk 2004

H. Van Dijk, Tilburg – Spoorzone, cultuurhistorische verkenning, Tilburg 2204 (BILAN-rappor 2004/2).

Dijk & Witteveen 2004

J. van Dijk, C. Witteveen, Treden in Ruimte en Tijd. Experimenteel project Cultuurhistorie en Ruimtelijke Ordening, Tilburg 2004 (Bilanrapport 2004/36).

Dijk 2006

H. Van Dijk, Cultuurhistorische Effectrapportage (CHER) Het Nieuwe Atelier, Spoorzone, Tilburg (concept).

Navrud 2002

S. Navrud, R.C. Ready (red.), Valuing Cultural Heritage: Applying Environmental Valuation Techniques to Historic Buildings, Monuments and Artifacts, Cheltenham/Northamptom 2002.

Ruigrok 2003

E. Ruigrok, ‘ Cultuurhistorie: Gaat de kost voor de baat of gaan kosten en baten hand in hand? Sociaal-economische waarde van cultuurhistorie in de MKBA’, in: Landwerk, nr. 1 (2003), p. 12-16. (Het artikel is ook online te lezen, zie hiervoor: http://www.landwerk.nl/Artikelen/artikel-%202003-01%20-%20sociaaleconomische%20waarde%20van%20cultuurhistorie.htm )

Ruigrok 2004

E. Ruijgrok, Economische waardering van cultuurhistorie. Casestudie Tieler- en Culemborgerwaard. Eindrapport 1 november 2004 (in opdracht van Project bureau Belvedère en de provincie Gelderland), Rotterdam 2004.

Rijksbouwmeester 2002

J. Coenen et al., Visie Tilburg Spoorzone. Studie in opdracht van de gemeente Tilburg, Den Haag 2002.

Stationslocaties 2004

Status stationslocaties, april 2004 (handout), s.l. 2004 (Kenniscentrum Grote Steden)

Structuurplan 2004

Tilburg Structuurplan Spoorzone 2004 (ontwerp 14-10-04), Tilburg 2004.

Vries 2005

J. de Vries (red.), Schoonheid is geld! Naar een volwaardige rol belevingswaarden in maatschappelijke kosten-batenanalyses, Rotterdam/Den Haag 2005.

102