9 — toekomst 142 « » 153
cruciale concurrentiekracht 142 | 143
lord n.g. kinnock eurocommissaris transport en trans-europese netwerken in de europese commissie van 1995 – 1999
De ontwikkeling van trans-Europese netwerken, gericht op de ge-
van nieuwe, spoorgerelateerde technologieën stimuleren. Als
bieden transport, telecommunicatie en energie, is van essentieel
essentieel onderdeel van het trans-Europese netwerk kan de
belang voor de economische efficiëntie en de concurrentiepositie
Betuweroute daarom rekenen op een gerechtvaardigde financiële
van Europa op het wereldwijde economische toneel. Binnen dat
bijdrage.
praktische kader voor beleid en actie is met de voltooiing van de Betuweroute, met zijn internationale en toekomstgerichte
Voortdurende vooruitgang binnen de pragmatische liberalisatie
elektrificatiesysteem en de bijbehorende grensoverschrijdende
van het spoor, waarmee eind jaren negentig van de vorige eeuw
overeenkomsten met buurland Duitsland, een cruciale verbinding
is begonnen, is uiteraard van essentieel belang voor het realiseren
gerealiseerd. Cruciaal voor duurzame groei en, in meer algemene
van het volledige concurrentiepotentieel van internationaal
zin, voor de stimulering van vrachtvervoer via het spoor als een
vrachtvervoer over het spoor. Hoewel ik het jammer vind dat
belangrijke vorm van transport in de 21e eeuw.
de politieke en operationele veranderingen langzaam gaan, ben ik er ook nu nog van overtuigd dat de overduidelijke, veel-
In het in 1997 namens de Europese Commissie gepubliceerde
vuldige voordelen van het vervoeren van vracht over moderne
witboek ‘Strategy for revitalising the Community’s Railways’
spoortrajecten de nog noodzakelijke veranderingen zullen stimu-
beschrijf ik de voordelen van uitbreiding van de trans-Europese
leren. Dit is zonder twijfel ‘een idee waarvoor de tijd rijp is’ en het
snelspoortrajecten voor vrachtvervoer: betere doorstroming, lagere
door de Betuweroute gestelde, ultramoderne voorbeeld zal extra
verplaatsingskosten, hogere veiligheid en minder verkeersdruk op
druk uitoefenen op de daadwerkelijke realisatie ervan.
de overige transportinfrastructuur. De Betuweroute stimuleert de vooruitgang op elk van deze gebieden. Bovendien kunnen de in-
Neil Kinnock
novaties die de nieuwe route met zich meebrengt de ontwikkeling
Lid van het Britse Hogerhuis
één groot europees spoornet 144 | 145
de europese unie wil vrij verkeer van personen en goederen tussen de lidstaten. met grote infrastructurele projecten, zoals de betuweroute en de nieuwe spoortunnels in de alpen, werken de eu-lidstaten eraan om zo snel mogelijk een geïntegreerd vervoersnetwerk tot stand te brengen. op weg naar die ene europese markt.
Met het wegvallen van de grenzen is het internationale vervoer van
De Betuweroute past dus goed binnen het Europese beleid.
goederen en personen sterk gestegen. Daar kleven ook nadelen aan, zoals een toename van het aantal files. Om paal en perk te
Nederland staat in Europa bepaald niet alleen met zijn activiteiten
stellen aan de problemen op de snelwegen en een flinke impuls te
om het goederenvervoer per spoor weer goed op de rails te krijgen.
geven aan de Europese markt blazen de lidstaten hun spoorwegnet
De meeste Europese landen werken aan verbetering van hun
nieuw leven in. Daarnaast is het streven de spoorwegnetten aan de
spoorwegen, zoals in de Europese Unie is afgesproken. Oostenrijk
grens naadloos op elkaar te laten aansluiten, zodat goederentreinen
en Zwitserland voeren miljardenprojecten uit om de capaciteit en
snel en zonder oponthoud door kunnen rijden en kunnen con-
kwaliteit van het spoorwegnet te vergroten. Uiteindelijk moet er
curreren met het wegvervoer. De bedoeling is dat goederen over
één trans-Europees netwerk (ten) komen dat leidt tot een sterkere
langere afstanden minder via de weg en meer via het spoor gaan.
economie en meer werkgelegenheid.
sterke verbindingen 146 | 147
de heer dr. j. rüttgers minister-president van de duitse deelstaat noordrijn-westfalen van 2005 – heden
Direct na mijn verkiezing tot minister-president van de deelstaat
met aansluiting op de Nederlandse Betuweroute zijn. Maar dat
Noordrijn-Westfalen bracht mijn eerste buitenlandse reis mij in
zou veel meer hebben gekost dan wij ons kunnen veroorloven.
juni 2005 naar Nederland. De Nederlandse minister van Verkeer
Dankzij de Betuweroute krijgen wij niet alleen de beschikking
en Waterstaat, mevrouw Peijs, heeft mij vanuit een helikopter de
over een broodnodig alternatief voor het toch al sterk overbelaste
vorderingen in de aanleg van de Betuweroute getoond. Ik vond het
wegennet, maar kunnen wij ook de toelevering van voor de
bijzonder indrukwekkend om te zien hoe onze Nederlandse buren,
productie noodzakelijke grondstoffen voor onze bedrijven waar-
met een mooie mengeling van vastbeslotenheid en ingenieurs-
borgen wanneer de binnenscheepvaart over de Rijn vanwege lage
kunst, hun verkeersnet versterken en hun land ontsluiten.
waterstanden stilvalt.
Wij hebben de Betuweroute beslist nodig. Er zijn slechts weinig
Ik ben ervan overtuigd dat de vroegere visie inmiddels meer en
economische regio’s zo sterk afhankelijk van internationaal
meer realiteit wordt. Want er bestaat een sterke noodzaak voor
goederenverkeer als Noordrijn-Westfalen. Juist onze sterke buren-
goed gestroomlijnde internationale verbinden voor het goederen-
relatie en vriendschappelijke samenwerking met de Benelux-
verkeer. Zeker, er moet nog veel gebeuren, vooral aan Duitse
landen zijn essentiële voorwaarden voor ons succes op economisch
zijde. De regering van de deelstaat Noordrijn-Westfalen zal er met
gebied.
alle mogelijke middelen aan bijdragen dat de inhoud en de geest van de Overeenkomst van Warnemünde daadkrachtig worden
Deze visie heeft in 1992 geleid tot de Overeenkomst van Warne-
gerealiseerd.
münde tussen Nederland en Duitsland. Optimaal zou in dit concrete geval een volledig zelfstandige goederenverkeersweg
Jürgen Rüttgers
aan de andere kant van de grens
A
148 | 149
van zee tot zevenaar, zo wordt het tracé van de betuweroute vaak beschreven. uiteraard houdt de spoorlijn niet op aan de grens met duitsland. sterker nog, daar begint de distributie naar het europese achterland pas echt. in de overeenkomst van warnemünde uit 1992 hebben de nederlandse en duitse overheden afspraken vastgelegd over de aansluiting van de betuweroute op het duitse spoorwegnet.
Met achttien miljoen inwoners op een oppervlakte kleiner dan
Bundes-Verkehrsministerium en Deutsche Bahn hebben al over-
Nederland, vertoont de Duitse deelstaat Noordrijn-Westfalen veel
eenstemming over de verdeling van de kosten van dat project.
demografische overeenkomsten met zijn Hollandse handelspartner.
Daarbij worden ook geluidsschermen geplaatst, alle spoorwegkrui-
Ook delen ze het economische belang van een naadloze aan-
singen tot aan Oberhausen ongelijkvloers gemaakt, en wordt het
sluiting van de Betuweroute (‘Betuwelinie’ in het Duits) op
nieuwe Europese treinmanagementsysteem ERTMS ingevoerd.
het Duitse grondgebied. Want Nederland mag de Rotterdamse haven hebben, in Noordrijn-Westfalen ligt het Roergebied met
In Nederland klinken uit verschillende hoeken regelmatig twijfels
belangrijke en grootschalige industriële activiteiten; en beide
of Nederland en Duitsland wat betreft de aansluiting van de
kunnen niet zonder elkaar.
Betuweroute op het Duitse spoor wel hetzelfde tijdspad volgen. De oosterburen bevestigen echter bij monde van de opeenvolgende
Vanaf de grens tot aan Oberhausen bieden de huidige twee
Duitse verkeersministers bij herhaling de in de Overeenkomst
sporen voorlopig voldoende capaciteit. In de toekomst is echter
van Warnemünde gemaakte afspraken. Naar verwachting zijn de
een derde spoor nodig. De deelstaat Noordrijn-Westfalen, het
Duitse aanpassingen rond 2012 gerealiseerd.
G
idee-fixe van private financiering 150 | 151
de heer drs. b.j. klerk voorzitter raad van bestuur prorail van 2005 – heden
De Betuweroute wordt een doorslaggevend succes. Over een paar
sionele terughoudendheid en maatschappelijke betrokkenheid.
jaar praat niemand meer over nut en noodzaak. Maar de aan-
Want je weet: als je nu niet gaat bouwen, dan is die lijn nooit op
loop was niet gemakkelijk. Toen ik in 2000 bij dit bedrijf
tijd af.
– toen nog Railinfrabeheer – kwam, was het losmakingsproces van het ministerie in volle gang. Onderdeel daarvan was ook
Oorspronkelijk was het de bedoeling dat er privaat geld zou
de organisatorische verwevenheid tussen departement en Rail-
worden gestoken in én de aanleg én de exploitatie van de route,
infrabeheer als toenmalige bouworganisatie, met als gevolg in
die immers vooral werd gerealiseerd op verzoek van het bedrijfs-
mijn ogen een onduidelijke verantwoordelijkheidsverdeling.
leven. Maar het is anders gelopen en nu organiseren we een publiek-
Dat gaf veel onrust in de organisatie. Tegelijk speelde de EAT-
private exploitatie - wat overigens bijzonder complex is. Ondanks
discussie: voor engineering-, apparaats- en toezichtskosten stond
die complexe opzet van de exploitatie ben ik ervan overtuigd dat
in de begroting van de Betuweroute een vast bedrag. Maar door de
het een succes wordt. Ik vind de gekozen vorm interessant om te
vele uitbreidingen op het oorspronkelijke plan kwamen wij met dat
kijken of dit kan leiden tot een ander soort exploitatie van het
budget niet meer uit. Hoe moesten we dat oplossen? We hadden
spoor dan we de afgelopen 150 jaar hebben gedaan. Er doen nu
de discussie bij de start van de bouw op scherp kunnen zetten
immers meer marktprincipes hun intrede in het bedrijf.
door de opdracht niet eerder te aanvaarden dan bij duidelijkheid over tijd, geld en scope. Maar het was een spagaat van profes-
Bert Klerk
152 | 153
in 2007 wordt de betuweroute opgeleverd. de exploitatie van de goederenlijn ligt dan in handen van
20 1 1
exploitatie met ambitie
een nieuw opgerichte bv, waarvan prorail, de havenbedrijven rotterdam en amsterdam aandeelhouder zijn. zij hebben tot 2011 de tijd om zichzelf waar te maken.
Het liefst ziet de Tweede Kamer een ‘echte’ marktcombinatie aan
De doelen voor de komende vijf jaar zijn helder. Op de eerste plaats
wie ze de exploitatie kan overlaten. Die eigenlijk ook al bij de
een goede operationele exploitatie. Ten tweede: de Betuweroute
aanleg betrokken is, zoals beloofd door menig minister. Maar
volwassener maken, onder meer door samenwerkingsafspraken en
dat blijkt onhaalbaar. Dus dwingt de motie-Hofstra in 2003 een
strategische allianties met overslagcentra, en door de verbindin-
commerciële constructie in ieder geval af voor de bedrijfsvoering.
gen met de rest van het spoornet te optimaliseren. En tot slot nieuwe
De oplossing lijkt het beste van twee werelden. Spoorbeheerder
commerciële partijen aantrekken als (mede)aandeelhouder.
ProRail is de infrastructurele specialist van de drie exploitanten.
De ambities reiken echter nog verder. Naast de Betuweroute be-
Ervaren in het beheer en onderhoud van spoorsystemen en ook
hoort de exploitatie van meer spoorlijnen tot de mogelijkheden.
heel belangrijk: de bouwer van de Betuweroute. De twee haven-
Ook informatiediensten passen in de toekomstige portefeuille.
bedrijven brengen kennis van de markt in, sterk redenerend
Denk aan het online volgen van wagons (interessant voor vervoer-
vanuit transportketens en ladingsstromen. Hun gezamenlijke oor-
ders en beladers), direct opvraagbare gegevens over ladingen
sprong als overheidsbedrijf voorkomt bovendien een al te grote
(interessant voor gemeenten en hulpdiensten), planningspro-
cultuurkloof tussen de partijen. Zowel ProRail enerzijds als de
ducten en advies. De ultieme uitdaging is uitgroeien tot dé
gezamenlijke havenbedrijven anderzijds hebben een belang van
betrouwbare dienstverlener voor railgoederenvervoer. Met 2011
vijftig procent in de exploitatie.
als eerste mikpunt.
