Conciliation: we agreed to disagree 30 Sept 2014 Dear pilots, yesterday the pilot union delegates went into conciliation at the Federal Labour Department. Under presidency of P. Verstraete, 5 mediators tried to reach a compromise between the two benches. We are sorry to inform you that the conciliation failed. Where a NOTAM usually is a short and condensed document, we chose this time to publish, the list of 11 thoroughly prepared points, and the responses in detail. In short,the outcome is:
1. 2. 3. 4.
1 point of agreement : they admitted the MH split duties, as in last July, were wrong. 2 points are irreconcilable : pension and basket . 2 points of improvement : holiday allocation ( but slot length?) and fixed roster for part-time pilots. 6 points in stalemate. Management repeated the positions they've kept for months. They don't give nor trade anything wether you ask it, or even beg on your knees.
Click here to go to the union list of complaints (p. 2) . Click here to go to the management's responses (p. 43) . Click here to go to the P.V. of non-conciliation (p. 45) .
We have witnessed a management that abandoned the model of compromise and negotiations. They want social peace – but don't want to pay the price for it. They count on the small size, disunity and the weakness of the pilot group to press ahead their plans. The chances for social actions are rapidly increasing, since : – –
the pilots, 14% of the employees, payed for 30% of the Beyond 2012-2013 savings – and still they keep taking without giving, without asking the management continues to say that “things can be solved in a U.D. meeting” – but in these meetings, they always say “no” !?
We therefore urge you to : – fill in the “coordinates” page (
–
icon) on www.b-united.be for improved info feeds
register, and follow us, on Twitter (
icon on www.b-united.be, § 5.1 ) for the fastest updates
The UNION CAN only do what YOU are WILLING to do … Your Pilot delegates. The Unions Secretaries. Van Camp Olivier, Buekenhout Paul, Vuchelen Thierry
1 / 45
Verzoening 2014 Onderstaande punten zijn de punten ter verzoening zoals aangegeven in de kennisgeving voor Voorzitter en Brussels Airlines : 1.discussiepunten .................................................................................................................................... 3 1.1.Piloten pensioen............................................................................................................................ 3 1.2.Basket............................................................................................................................................ 7 1.3.Verschillende overtredingen van de CAO .................................................................................... 9 1.3.1.Tewerkstelling 'Contract pilots' niet geïmplementeerd volgens de CAO ...............................9 1.3.2.'Unsteady Lines'.................................................................................................................. 10 1.3.3.Medium Haul - FT/DT uittekentijd & rust tijd ........................................................................11 1.3.4.Long Haul - SN1255 DKR-CKY-FNA-BRU......................................................................... 12 1.4.Jaarlijks verlof (AL) slot toewijzing.............................................................................................. 13 1.5.Ontbreken van een carrière-plan................................................................................................ 15 1.6.Vast rooster voor deeltijds werkend VMP................................................................................... 17 1.7. Hotel Douala.............................................................................................................................. 18 1.8.Pairing commission .................................................................................................................... 19 1.9.Gebruik van 'Split duty' (vliegdienst met onderbreking) ............................................................. 20 1.10.Maaltijden aan boord voor VMP............................................................................................... 22 1.11.Basket berekening voor deeltijds werkend VMP ...................................................................... 23 2.Bijlagen............................................................................................................................................... 24 2.1.Piloten pensioen......................................................................................................................... 24 2.1.1.Situering problematiek pensioendossier piloten ................................................................. 24 2.1.2.Rapport groupe travail CP315 pension navigants 2012-02-27 ........................................... 26 2.1.3.Rapport au président de la CP315 2012-03-02 .................................................................. 27 2.2.Basket......................................................................................................................................... 28 2.2.1.Presentatie management 2014-01-15 ................................................................................ 28 2.2.2.FCM Syndicale delegatie 2014-02-19.................................................................................29 2.3.Split duty..................................................................................................................................... 30 2.3.1.Onderhandelingen Beyond 2012-2013 .............................................................................. 30 2.3.2.Split duty : e-mail conversaties 2014-06-20, 21.................................................................. 31 2.3.3.Split duty : e-mail conversaties 2014-07-04 to 2014-09-22................................................ 32 2.4.Verschillende overtredingen van de CAO................................................................................... 36 2.4.1.Unsteady lines : besprekingen Beyond 2012-2013............................................................ 36 2.4.2.Unsteady lines : email conversaties 2014-08-28 tot 2014-09-05 ......................................37 2.4.3.Medium Haul - FT/DT uittekentijd & rust tijd ....................................................................... 40 2.5.Basket-berekening deeltijds werkend VMP................................................................................ 41 2.5.1.Basket deeltijdsen : e-mail conversaties 2014-05-30 tot 2014-09-11................................. 41 2.5.2.CAO Beyond 2012-2013..................................................................................................... 42 2.6.Hotel Douala............................................................................................................................... 43 2.6.1.Sentinel incident report entry.............................................................................................. 43
2 / 45
1. discussiepunten 1.1. Piloten pensioen
Situering problematiek Pensioendossier piloten : zie annex 2.1.1 Huidige overeenkomst na tekenen CAO Overeenkomst CAO (Tijdelijke Maatregelen) : 2.5 - Bonusbetaling 2.5.1 Werkwijze Bij bereiken van de operationele marge zoals vermeld in onderstaande tabel zal tijdens de jaren 2015 t.e.m. 2018 een bonus worden uitgekeerd op basis van het financi%le resultaat van het voorgaande jaar. Deze bonus bedraagt 5% van het bruto basis jaarsalaris, met inbegrip van het vakantiegeld. Gebaseerd op operationele marge, te behalen resultaat voor bonusuitbetaling : 2014 : 2% 2015 : 2% 2016 : 3% 2017 : 4% Noot : hier wordt geen melding gemaakt dat dit een compensatie van het pensioenstelsel betreft.
Verzuchting personeel bij staking November 2013 Het pensioenstelsel voor vliegend personeel van de burgerlijke luchtvaart voor de wet van 28 december 2011 voorzag in een werkgeversbijdrage en een werknemersbijdrage ter financiering van een bijzonder pensioenstelsel, in surplus op het algemene pensioenstelsel gangbaar voor werknemers in de private sector. Beide bijdragen maakten een vervroegd pensioen aan een hoger loonplafond mogelijk. Door de opheffing van het bijzonder pensioenstelsel (wet van 28/12/2011) zijn de bijzondere werkgevers- en werknemersbijdragen voor dit specifieke pensioenstelsel niet langer verschuldigd. De bijzondere werknemersbijdragen worden niet meer afgehouden van het bruto maandsalaris en vormen bij deze geen punt van discussie. De bijzondere werkgeversbijdragen vormen het onderwerp van het dispuut. Het is de visie van de werknemers dat dit bijzondere stelsel een onderdeel vormde van de loonen werkvoorwaarden bij Brussels Airlines. Aangezien dit bijzondere stelsel niet algemeen gangbaar is voor de werknemers in BelgiM en aangezien dit bijzondere stelsel eveneens niet van toepassing is bij andere dan Brussels Airlines, rechtstreeks of onrechtstreeks concurrerende luchtvaartmaatschappijen, staaft dit ons inziens deze stelling. Volgens Brussels Airlines was dit een taxatie door de overheid die niet meer betaald hoeft te worden en die bijgevolg ook de werknemers niet toekomt. De werknemers zien dit zo niet. Deze 3 / 45
taxatie is immers geen algemene belasting die door alle werkgevers betaald werd en waarbij de rechten van alle werknemers in BelgiM worden gewijzigd. In die zin, zien we de bijdragen niet als een taxatie of belasting aangezien zij geen algemeen karakter heeft. Het zijn bijdragen om een specifiek stelsel te financieren. Bovendien stellen de werkgevers dat zij deze bijdragen nooit hebben moeten betalen en men vervolgens niet kan verwachten dat deze nu ineens wel moeten betaald worden voor een systeem dat niet meer bestaat. De werknemers wijzen erop (zie parlementaire vraag en antwoord van minister Freya van den Bossche op pagina 23 ) dat de niet-betaling een steunmaatregel van de overheid aan de luchtvaartondernemingen was. Vergelijking : gesteld dat men normalerwijze een korting voor een bepaald goed of dienst (bijvoorbeeld schoenen) van 10 % krijgt. Bij het verdwijnen van de korting wil het niet zeggen dat het goed ineens 10% minder waard is. Analoog aan de discussie betreffende het bijzonder pensioenstelsel. Men verkrijgt een goed of dienst, in dit geval een verlaagde pensioenleeftijd en een verhoogd pensioenplafond bij betaling van 4.38% en 14.12% op het brutoloon van werknemerszijde en 6.12% en 10.38% van werkgeverszijde. De werkgever heeft een korting van resp. 6,12% en 10,38% gekregen. De korting valt weg. De waarde van het bijzonder pensioenstelsel blijft evenwel de 4 percentages samen. De werknemers vragen niet de volledige opbrengst van het verloren bijzonder pensioenstelsel. Aangezien het stelsel deficitair is, kan redelijkerwijze aangenomen worden dat een hoger bedrag dan de 4 bovenvermelde percentages samen zou dienen ontvangen te worden door de piloten om het verlies van het bijzonder pensioenstelsel te compenseren. De eis van de werknemers is ons inziens zeer billijk. Aangezien de werkgever geen voorstellen heeft geformuleerd om het specifieke pensioenstelsel hetzij volledig op zich te nemen zodat de voorgaande situatie behouden blijft, noch een alternatief pensioenstelsel – eventueel op private wijze gefinancierd – heeft voorgesteld, is het voor de werknemers evident dat zij recht hebben op beide bijdragen om het verloren stelsel zo goed als mogelijk te compenseren. Aangezien het voor de overheid een verlieslatend stelsel was – reden om het bij wet af te schaffen - is het overduidelijk dat beide bijdragen samen, de verloren voordelen nog niet bij benadering zullen compenseren.
Tijdslijn evolutie pensioendossier. Presentatie Beyond 2012-13 (23 Mei 2012) Variabele bonus gebaseerd op werkgeversbijdrage : EBITDA marge : •
2% = 50 % uitbetaling
•
4% = 100 % uitbetaling
•
6% = 150 % uitbetaling
Voorstel naar aanleiding van de staking : • As soon as the net results of the company are above €50 million (threshold to be approved by Board of Directors) an amount similar to the previous employer pension contribution will be returned to the crew community for the years this target is met. (communicatie B. Gustin naar cockpit crew dd.19/11/2013)
4 / 45
Management zal een (nieuw) voorstel doen tegen volgende meeting (SD 15 Januari 2014) Voorstel management in februari : 1. Sectoraal akkoord (PC 315.02) gebaseerd op werkgevers- en werknemersbijdragen : winstverdelingssleutel gebaseerd op het bedrijfsresultaat van de respectievelijke luchtvaartmaatschappijen. Doel om de problematiek op een politiek / economisch hoger forum te brengen en de diverse Belgische luchtvaartmaatschappijen op één lijn te brengen. werknemersstandpunt : duidelijk vertragingsmanoeuvre. Akkoord binnen één luchtvaartmaatschappij alleen is moeilijk, laat staan over alle Belgische luchtvaartmaatschappijen heen. Tegen dat hierover een algemene consensus bestaat zijn we zeker 5 tot 10 jaar verder. Dit is een PRO FORMA voorstel. 2. Resultaatgerichte uitbetaling : hetzelfde voorstel als voordien met die aanpassing dat indien het netto-resultaat de helft van het beoogde resultaat is, de helft van de bonus wordt uitbetaald. Dit op jaarlijkse basis (niet éénmalig). netto-bedrijfsresultaat
bonus (werkgeversbijdrage extra pensioen)
25 miljoen €
50% werkgeversbijdrage
50 miljoen €
100%
75 miljoen €
150%
werknemersstandpunt : hetzelfde voorstel als bij de staking. Piloten krijgen voorrang in uitbetaling bonus (meeting SD 19/03/2014) Opnieuw ter discussie gebracht in meeting SD 21/05/2014 : geen nieuw voorstel . Nogmaals vermeld in SD van 20/08/2014 als zijnde een nog steeds openstaand punt voor de vakbondsdelegaties met de boodschap dat we hier nog steeds niet mee akkoord gaan.
Conclusie. We merken geen vooruitgang in dit dossier. Het voorstel van het management blijft hetzelfde. Integendeel, we merken een achteruitgang wat het voorstel betreft. In mei 2012 werd een voorstel gedaan van een 100% uitbetaling bij een EBITDA marge van 4%. Nu een 100% uitbetaling bij een netto resultaat van 50 miljoen euro (NETTO winstmarge van ongeveer 4,4 % afgaande op jaarrekening Brussels Airlines 2013). Allerlei kosten inclusief, in tegenstelling tot EBITDA. Noot. (Ebitda = winst zonder rekening te houden met interesten / belastingen / waardeverminderingen en afschrijvingen). Werknemers wensen een duidelijke termijn waarop de werkgeversbijdragen zullen uitbetaald worden, onafhankelijk van het bedrijfsresultaat. Dit mag geen probleem zijn aangezien de uitgestippelde strategie uitgaat van winst in de nabije toekomst. Punt(en) is/zijn reeds besproken op : •
SD VMP 2012-01-18
•
presentatie Beyond 2013-05-23
•
SD VMP 2014-01-15
•
SD VMP 2014-03-19
•
SD VMP 2014-05-21
•
SD VMP 2014-08-20 5 / 45
1.2. Basket De “Basket” is reeds uitvoerig besproken op de voorgaande verzoening ; sinds deze verzoening is er echter vanwege Brussels Airlines niets meer voorgesteld of besproken om tot een oplossing te komen. Een korte uiteenzetting: De financiMle middelen van de “basket” korf moet gelijk zijn het verschil van de lange afstand salaristabellen 2001(Birdy), en de eenheid-salaristabel van de piloten 2004 (SN Brussels Airlines). Dit in functie van het aantal piloten toenmalig in dienst. Daar deze “lange afstand“ origineel met drie vliegtuigen opereerden met het daarbij horen vliegend meesterpersoneel, en nu met 8 toestellen en het daarbij horend vliegend meesterpersoneel zorgt deze toename van het VMP dus ook voor een toename in basket middelen. Deze toename van gelden is gelijk gesteld met de toename van VMP deelnemend aan lange-afstandsvluchten. Vervolgens schatten we deze Basket enveloppe op ongeveer € 3.000.000 ten opzichte van de door Brussels Airlines € 1.400.000 van vandaag! Dit laatste gebaseerd op de situatie in 2004. Bovendien, is het, door aanpassing van de compensatie-drempel (voor het verkrijgen van basket middelen) door de piloten op de op de lange afstandssector bijna onmogelijk hier nog aanspraak op te maken. Het enige voorstel dat het management maakt om dit euvel op te lossen is om bovenop de productie verhoging van 15%vorig jaar een extra verhoging toe toepassen door de rust-tijden zoals afgesproken bij CAO, te verminderen, dit om alsnog de maatstaf the behalen. Wat is er gebeurd sinds de laatste verzoening (in chronologische volgorde) ?: 1. zie NOTAM discussie opvolging 18/12/2013: Basket: De door ons management aan Mr. Davignon verstrekte informatie weerspiegelt NIET de werkelijkheid. De secretarissen van onze vakbonden hebben uitgelegd hoe het “Basket” systeem is opgemaakt en hoe de berekening van de financiMle enveloppe en de verdeling en het gebruik van de basket punten punten in de praktijk wordt gedaan. Mr. Davignon verklaarde dat hij terug zal komen met een nieuw voorstel dit op 15 januari 2014. (zie « 20131219 Negotiation follow-up.pdf ») 2. Het voorstel van het management: zie UD vergadering 15/01/2014 in feite is er niets nieuw, het gekende voorstel word weer voorgesteld. Het management maakt duidelijk dat zij geen wijzigingen aan het voorstel zullen maken. (zie annex 2.2.1) 3. zie UD vergadering verslag - 19 februari 2014 •
Fiscale optimalisatie Basket: Na het samenkomen van een klein deel van de syndicale delegatie met de verantwoordelijke van HR wordt enkel de fiscale optimalisatie besproken. Hieruit vloeit voort dat de firma niet wil onderzoeken of het voorgaande IT plan en ticket plan terug kan worden ingevoerd. Reden zou zijn dat de fiscus dit niet zou toelaten - echter enig bewijs om dit te staven is er niet, terwijl veel bedrijven in BelgiM dit systeem veelvuldig toepassen. In feite verandert er niets. (Zie « FCM Syndicale delegatie 20140219.pdf »)
•
Basket voorstel: UD feedback: UD handhaaft zijn uitspraak dat de mand voor de LH niet kan worden gekoppeld aan een verhoging van de productiviteit en weigert daarom de voorstellen van het management. Geen herziening van de FTDT LH regels om de Basket te verbeteren zullen worden geaccepteerd. Daarom verzoekt de SD om de bemiddelaar hiervan op de hoogte te stellen. dit is echter nooit gebeurd. (Zie annex 2.2.2 : FCM Syndicale delegatie 20140219.pdf)
4. zie NOTAM basket 14/03/2014 voorstel : 6 / 45
In principe stelt het management voor dat de A330 piloten vrijwillig de rust na een vliegprestatie verminderen. Dus op vrijwillige basis, het aantal vrije dagen na een lange-afstand vlucht van 3 naar 2 te brengen. Door dit te doen, worden de “ vrijwilligers” verondersteld om hun productiviteit te verhogen en krijgen ze Basket punten zoals voorheen. Vakbondsstandpunt: Wetende dat het aantal bemanningsleden wordt geblokkeerd op de A330-vloot voor 2014, dat zelfs àls we het voorstel van het management accepteren, we geen verhoging van de totale productiviteit van de piloten op de lange-afstand sector zullen zien. Als de Basket enveloppe niet word aangepast, zal het aantal basket punten dat aan de lange-afstand sector wordt toegewezen, niet toenemen. Door het creMren van 2 groepen piloten, de vrijwilligers en de niet-vrijwilligers, zullen we een enorme discriminatie bij de toewijzing van de vluchten creMren. In een poging om de algemene productiviteit te verbeteren, zullen alle niet-vrijwilligers alleen worden gepland voor de prestaties met 3 duty dagen en alle vrijwilligers zullen worden gepland voor de 4-of-meerdagen prestaties vluchten ... Logischerwijs, zullen de niet-vrijwilligers zullen meer blok uren dan de vrijwilligers hebben en eindigen de niet-vrijwilligers met meer Basket punten... Sterker nog, hoe minder werk-dagen je missie is, hoe meer missies die je kunt uitvoeren ... (Zie annex: « 20140314 basket.pdf ») Bijna een jaar na de staking moeten we tot onze grote spijt concluderen dat het Brussels Airlines management niet met een werkbaar voorstel naar voor is getreden. Evenmin kunnen wij ons ontdoen van de indruk dat het betrokken management weinig tot geen werk maakt om tot een gangbare oplossing te komen - dit kan worden afgeleid door het steeds naar voor komen van hetzelfde voorstel zonder enige wijziging of nuance. De streefdatum van 15 mei 2014 is ver overschreden, we kunnen nu wel stellen dat het tijd wordt dat er een oplossing wordt gezocht waar beide partijen zich in kunnen vinden! Punt(en) is/zijn reeds besproken op : •
SD VMP 2014-03-19
•
SD VMP 2014-05-21
•
SD VMP 2014-08-20
7 / 45
1.3. Verschillende overtredingen van de CAO 1.3.1.Tewerkstelling 'Contract pilots' niet geïmplementeerd volgens de CAO CAO Beyond 2012-2013 § 1.2 stipuleert dat contract pilots enkel gebruikt zullen worden in het hoogseizoen, of in uitzonderlijke gevallen, zoals een training nood, of phase-in/phase-out van vloot. Voor het uitsturen van de verzoeningsaanvraag waren wij niet op de hoogte van enige trainingsnoden (en bijhorende contractors om in tussentijd de vliegtuigen te bemannen), wél echter van contract piloten met een contract voorbij de zomer-periode. Dit is rechtgezet met de SD van September 2014 – nu, met een per CAO vastgelegde datum van 15 oktober had dit op zijn minst tijdig gemeld moeten worden aan de Syndicale delegatie. Blijft bovendien een open vraag wat de originele einddatum van de betrokken contract piloten was : hadden deze van bij aanvang een contract met verval datum nà het IATA hoogseizoen, of is het een verlenging ? Punt(en) is/zijn reeds besproken op : •
SD VMP 2014-03-19
•
SD VMP 2014-05-21
•
SD VMP 2014-06-18
8 / 45
1.3.2.'Unsteady Lines' L '«Unsteady Lines» est un concept de planification dans lequel le navigant concerné n'a pas un rôle fixe pendant un nombre déterminé de jours et peut donc être appelé dans un délais plus ou moins court pour effectuer une ou plusieurs prestations . Ce concept est défini dans la CCT FT/DT Beyond 2012-2013 § 3.3.4.2. La CCT stipule clairement que les périodes de «Unsteady Lines » sont publiées un fois par an, en même temps que la publication des congés annuels. Dernièrement, la direction nous a informé que des « Unsteady lines » sont planifiées à partir d' Octobre 2014 sur le secteur long-courrier (cfr. annex 2.4.1). Ceci n'est pas en conformité avec la convention collective. De plus, dans les exemples d'« unsteady lines » présentés par la direction lors des négociations des CLA (cfr. annex 2.4.1) et repris dans la CLA, il n'y avait que des « Available days » . Dans les « Unsteady lines » publiées sur les rôles du mois d'octobre, il n'y a pratiquement que des réserves 60! La délégation n'est pas contre le principe des «Unsteady Lines», mais demande que les rôles proposés soient conformés aux accords et à l'esprit de la négociation. De plus, au mépris du dialogue social, la direction n'entend que ce qui abonde dans son sens et ignore délibérément les messages de la délégation syndicale demandant un complément d'information et le respect des accords (voir annex 2.4.2). Punt(en) is/zijn reeds besproken op : •
SD VMP 2014-04-16
•
SD VMP 2014-05-21
•
SD VMP 2014-07-16
•
SD VMP 2014-08-20
9 / 45
1.3.3.Medium Haul - FT/DT uittekentijd & rust tijd Wat vlieg- en rusttijden betreft, vigeren 2 regelgevingen waarvan telkens de meest restrictieve geldt : •
FTL zoals bepaald door EU-OPS Subpart Q, al dan niet geamendeerd door individuele afwijkingen toegestaan door het Bestuur der Luchtvaart
•
FTL zoals bepaald in de CAO Beyond 2012-2013
Eén van de grootste verschillen tussen beide, is de verhouding tussen de maximale vliegdienstperiode (FDP) en de afsluitingstijd : •
in EU-OPS FTL begint een FDP bij aanmeldingstijd, en eindigt bij het stilleggen van de motoren
•
in de CAO begint een FDP bij aanmeldingstijd, en eindigt na de afsluitingstijd( 30' na stilleggen motoren in de thuisbasis, 20' in een buitenstation).
•
De CAO voorziet een uitzondering, waarbij voor 8% van de vluchten in Planningsfaze zonder afsluitingstijd mogen worden gepland. Zo werd het ook voorgesteld tijdens de onderhandeling van de CAO Beyond 2012-2013 (zie annex 2.4.3 )
In de praktijk worden deze regels met de voeten getreden : •
BlueOne, het elektronisch vluchtbeheerprogramma, rekent voor 100% van de vluchten zonder afsluitingstijd, waardoor mensen langere prestaties vliegen dan voorzien in de CAO
•
Wij krijgen geregeld klachten van VMP leden die te weinig rust krijgen. Zelfs na aandringen en vragen om herberekeningen wordt hun door Crew Watch te weinig rust voorgesteld.
10 / 45
1.3.4.Long Haul - SN1255 DKR-CKY-FNA-BRU Les vols repris sous le numéro SN1255 Dakar-Conakry-Freetown-Bruxelles sont planifiés avec des temps de rotation réduits artificiellement de 10 minutes et ne respectent pas la convention de travail du système de prestation (FT/DT). En effet, selon cette dernière, un sign out time de 30 minutes doit être inclu dans le calcul de la Flight Duty Period sur le secteur long courrier. Dans le cas du vol SN1255, ces 30 minutes ne sont pas incluses car, si tel était le cas, la prestation dépasserait le temps maximum de prestation légal. La direction a décidé de manière unilatérale, sans jamais en informer la UD, de planifier ces vols hors convention de travail. Punt(en) is/zijn reeds besproken op : •
SD VMP 2011-10-19
•
SD VMP 2014-03-19
11 / 45
1.4. Jaarlijks verlof (AL) slot toewijzing Sedert vorig jaar november hebben wij in de onderhandelingen met de directie geweest omtrent de vakantieregeling, deze was volgens de directie de aanzet tot de staking van november 2013! Desondanks dat onze CEO mr. Gustin de vakantie planning van 2013 gaande over de vakantie toewijzing 2014 eenzijdig en onbetwist aanduidde als de oorzaak van de staking werd dit onderwerp, de gevolgen en eventuele oplossingen niet behandeld noch in diepte besproken, het werd slechts een enkele keer aangehaald op de maandelijkse vergaderingen tussen de piloten enerzijds en het management anderzijds. Het heeft uiteindelijk geduurd tot juni alvorens werd aangevat een werkgroep te vormen die als denktank moest fungeren dit om een herhaling van de erbarmelijke vakantietoewijzing van 2014 niet te moeten her-meemaken. Het spijt mij u dan ook te moeten meedelen dat deze werkgroep tussen juni en augustus slechts 1 maal werd bijeengeroepen, Dit wetende dat de geldende CAO duidelijk stelt dat vakantie aanvragen voor het komende jaar en de daaraan gebonden regels en limitaties moeten worden gepubliceerd ten laatste op 15 september. Natuurlijk begrijpen wij dat tijdens het drukste moment van het jaar het moeilijk is om piloten vrij te maken, maar men kan toch duidelijk stellen dat tussen december 2013 en juni 2014 er meer dan mogelijkheden genoeg waren deze werkgroep vroeger te laten starten en dusdanig waarschijnlijk met een beter vakantie project naar voor te laten komen. Tijdens deze werkgroep viel het ons dan ook te betreuren dat de vooraf aangevraagde informatie niet kon worden bezorgd. Ter verduidelijking: de piloten delegatie, vertegenwoordigd door 3 vakbondsafgevaardigde hadden een duidelijk overzicht gevraagd van de vakantie aanvragen gedaan binnen de maanden juni en augustus. Dit om na te rekenen of de “perifere” groep geen seizoen gebonden vermeerdering van prestatie zou vervullen, zoals duidelijk werd afgesproken in cao omtrent het plan beyond 2012-2013. Wij kregen echter enkel een map waarin alle piloten hun aanvragen zaten; gezien het aantal piloten, een 500 tal, een map waarin nergens een toekenning of afwijzing van de aangevraagde vakantie terug te vinden was, was het voor ons dan ook onmogelijk met deze gegevens iets te doen … Ondanks het gebrek aan gegevens van de firma zijde mocht de vakbond delegatie haar 8 vakantie verbeterende voorstellen naar voren brengen en verduidelijken. Onze voorstellen slaagden erin, om zowel het management doelstellingen (seizoensgebonden productie), te combineren met rechtmatige piloot eisen (57% piloot vakantie slots in juli / augustus), dit allemaal binnen het CAO FTL kader. •
Vrijwilligers die geen vakantie nemen tijden de maanden juli en augustus, verwerven het recht om tijdens de wintervakantie geconfirmeerde vliegtickets te krijgen; daar tijdens deze wintermaanden de passagiers bezettingsgraad laag is, zijn de meerkosten aan firma-zijde te verwaarlozen.
•
Planning optimalisatie, de firma is in staat om piloten die 2 weken vakantie nemen de resterend 2 weken te laten vliegen aan een veel meer geoptimaliseerde rooster, dit tot nagenoeg 100% van een normale maandelijkse rooster.
•
Mochten alle andere roosters op deze manier 5 tot 20% worden geoptimaliseerd komen er veel vakantie dagen vrij zonder de werkdruk ondraaglijk te verhogen!
•
Voor piloten met een voltijdse betrekking stellen wij een vast roosterstelsel van 6 werkdagen gevolgd door 4 dagen rust gedurende een bepaalde periode. Hierdoor moeten zij enkel 6 12 / 45
dagen verlof nemen, dit met inruiling van wettelijke feestdagen of ander legitiem verlof, om zodoende toch tot 14 verlof te komen tijdens deze 2 zomermaanden. •
De verhoging van de werkdruk met 40 minuten per werkdag is zonder enig probleem haalbaar, aangezien Planning dit ook hanteert indien men vakantie heeft.
•
Voor piloten met een deeltijdse betrekking een gegarandeerd vast roosterstelsel, voor de 50% deeltijdsen 2 weken werken / 2 weken thuis, en voor de 80% deeltijdsen een 7/5/7/5/2/2 werkstelsel.
•
Deze 2 groepen verliezen echter het recht om de AL1, zijnde 14 aaneensluitende dagen, in de zomermaanden op te nemen ten voordele van de piloten die werken onder een voltijds regime, maar kunnen wel het AL2, zijnde 9 aaneensluitende dagen, opnemen in combinatie met 2/5/7 : dit geeft hen ook de mogelijkheid 14 dagen op te nemen, zonder enig productieverlies!
•
Natuurlijk mogen zij ook blokken van wettelijke feestdagen en/of vrije dagen al dan niet in blok bijvoegen dit in samenspraak met het planning team.
Brussels Airlines kwam van haar zijde met exact 0 voorstellen om het vakantie systeem te verbeteren, Moet gezegd worden dat ze wel voorstelde om in plaats van 14 dagen vakantie te nemen, met 9 dagen er meer dagen vrij kwamen maar dit zonder de bestaande vakantie slots te vermeerderen. Wij gaan ervan uit dat deze dagen zouden worden gebruikt om collega ’s op vakantie te laten gaan, dit werd echter niet bevestigd noch werd bevestigd of dit aantal beschikbare vakantie slots een ongewijzigd percentage ten opzichte van het piloten aantal zal blijven. Hiermee behoudt de firma dus het recht om deze ten allen tijde te verminderen zodoende de extra vrijgemaakte 5 dagen kunnen worden opgenomen in de productie. Hiernaast werd er ook een rotatie systeem voorgesteld; echter zonder mededeling van een slot aantal is dit niet werkbaar : stel er zijn per maand 10 slots beschikbaar dus 20 slots per zomer. Dit wil zeggen dat met 500 piloten je eens per 20 jaar op vakantie kan in deze periode??? Op de laatste SD vergadering van 20 augustus 2015 werden al onze voorstellen van tafel geveegd dit, met de verwijzing dat het niet de weg is die de firma op wil gaan ... Maar het feit dat de deeltijdse piloten geen recht meer hebben op AL1 zijnde 14 dagen vakantie werd wel met 2 handen gegrepen, wat ons verbaasde: het is niet de bedoeling van de kersen eruit te pikken, deze mensen dit recht ontnemen zonder hen een vast rooster te garanderen wil zeggen dat zij nooit meer in de mogelijkheid zijn om samen met hun gezin op vakantie te gaan. Voor ons is het duidelijk : het management van Brussels Airlines, dat zich geMngageerd heeft om 60% van de piloten met kinderen vakantie te kunnen geven tijdens de zomer maanden, heeft hier weinig tot geen werk van gemaakt. Daarnaast zijn alle terdege en haalbare voorstellen zonder enige diepgaande studie genegeerd. Wij stellen ons dan ook sterk de vraag of men hieraan wel wil werken gezien de beperkte betrokkenheid van de tegenpartij. Punt(en) is/zijn reeds besproken op : • • • • •
SD VMP 2012-01-18 SD VMP 2014-04-16 SD VMP 2014-05-21 AL workshop 2014-06-26 SD VMP 2014-08-20
13 / 45
1.5. Ontbreken van een carrière-plan We willen graag de aandacht trekken op de situatie van het carrière-plan en evolutie voor Brussels Airlines piloten, en dan vooral de First Officers. Op dit moment is het reeds 18 maanden geleden sinds de laatste aankondiging van het training departement voor nieuwe trainingen. Wetende dat veel piloten binnen de maatschappij blijven voor de volgende drie redenen : • sociaal leven ligt in BelgiM – maar leed reeds zwaar onder impact van Beyond 2012-2013 (verlof, FT/DT, etc...) • carrière mogelijkheden : in het verleden waren regelmatige « biddings » en carrièremogelijkheden een motivatie om binnen het bedrijf te bijven. • werksfeer : zij het dat deze zwaar is aangetast door de voorgaande 2 punten. Het 2de punt is volledig weggevallen. Copiloten zitten vast op de rechterstoel voor jaren, zonder enig uitzicht op verbetering. We begrijpen (en hebben toegezegd voor) de seizoensgebonden productieverhoging in het zomerseizoen – maar we kunnen, in het licht van punt 2, niet meer akkoord gaan met de inschakeling van contract gezagvoerders. Erger, het Brussels Airlines management heeft een significante verhoging (bijna een verdubbeling) van contract pilots in het vooruitzicht gesteld : onaanvaardbaar, en een serieus gebrek aan respect t.o.v. hoge ervaringsniveau van de Brussels Airlines co-piloten. We willen graag wijzen op het feit dat de seizoensgebonden productie losstaat van de phase-out van de Avro-vloot, die sowieso gedeeltelijk lijkt te worden uitgesteld. Gezien deze feiten en zelfs als de CAO toelaat om 20% externe piloten te huren tijdens het zomerseizoen (en niet in oktober, november en december, zelfs in een laat recruteringsproces), verzoeken wij het gebruik van piek-gezagvoerders ('peak captains') vanaf volgende zomer. Voorlopig is de 'Peak Captains' oplossing afgewezen wegens onbegrijpelijke redenen van het trainingsdepartement: • CRM: • hoe kan een First Officer geweigerd worden als 'peak captain' als het een 'positive bidding' betreft, als de premissen gekend zijn, en als een soort van CRM-evaluatie kan worden gebruikt voor de training. • Vooral als we constateren dat de eerste straf voor een gezagvoerder is: een demotie naar First Officer … geen CRM-probleem in dit geval ? • In de onderhandeling na de staking van november 2013 stelde het management een collectieve demotie van gezagvoerders 58+ tot F/O's voor: is CRM geen punt indien het besparingen oplevert ? • Aantal contractor F/O's: het management vertelde ons dat het moeilijk kan zijn om het vereiste aantal contractor F/O's te vinden als we gebruik maken van de 'peak captain' oplossing. Hoe kunnen we waarde hechten aan deze verklaring indien we allemaal het aantal werkloze piloten in BelgiM kennen ? • Het probleem van First Officers Long Haul op de senioriteitslijst (die per CAO uitgesloten zijn van een positie 'peak captain'): we zijn bereid om hen rechtstreeks te vragen of ze instemmen met het 'peak captain' systeem, of indien ze verkiezen dat externe piloten hun plaats innemen. Als we de carrière evolutie en perspectieven van de copiloten in acht nemen, hun grote ervaring, en de andere argumenten die naar voor werden gebracht, kunnen we zeer duidelijk stellen dat alle Brussels Airlines piloten de oplossing van 'peak captains' voordragen, en het gebruik van contractor gezagvoerders afwijzen. 14 / 45
Punt(en) is/zijn reeds besproken op : •
SD VMP 2014-06-18
•
SD VMP 2014-07-16
15 / 45
1.6. Vast rooster voor deeltijds werkend VMP Depuis des années, la compagnie aérienne Brussels Airlines a donné à ses pilotes volant à temps partiel un horaire fixe suivant un schéma bien déterminé et permettant à l’employé de connaître ses jours libre sur une année complète. C’est d’ailleurs pour cela que, en plus de la fatigue récurrente, beaucoup de pilotes sont en liste d’attente pour l’obtention d’un crédit temps, voire même d’un contrat de travail réduit permanent. Depuis 2013, la compagnie a décidé unilatéralement d’arrêter ce système d’horaire fixe. La délégation syndicale ne comprend pas cette décision et certainement pas par le fait que dans toutes sociétés, une personne prenant un crédit temps se doit de donner les jours où il ne viendra pas travailler. Il paraît évident qu’une personne qui demande un crédit temps ou un temps partiel, le fait dans le but de pouvoir passer du temps avec sa famille ou à d’autres occupations bien distinctes, qui nécessite pour l’organisation de tous les jours, de savoir à l’avance quels jours il sera libre. Nous demandons donc, le maintient de ce système au sein de la communauté des pilotes de Brussels Airlines.
16 / 45
1.7. Hotel Douala Depuis la fin mars 2014, les découchés au Cameroun ne se font plus à Yaoundé mais à Douala. La principale raison invoquée par la direction est l’augmentation du prix de l'hôtel à Yaoundé (cfr UD minutes 16/04/2014). Depuis le début du changement d'hôtel, de nombreux problèmes de sécurité ont été rapportés par les équipages. Il s’agit aussi bien de la sécurité dans l'hôtel (fenêtres non verrouillables) qu’en dehors de l'hôtel (environnement). La direction s’est voulue rassurante en indiquant que des mesures adéquates avaient été prises pour sécuriser les chambres ainsi que pour protéger les équipages en dehors de l'hôtel en mettant des agents de sécurité à disposition. Pendant tout le mois de mai, à la demande de la délégation syndicale, la direction a organisé une enquête générale de satisfaction sur l'hôtel à Douala. Plus de 70% des membres d’équipage ont réclamé de changer d'hôtel en invoquant la qualité générale de l'hôtel ainsi que des problèmes de sécurité. Depuis lors, la délégation syndicale n’a eu cesse de demander un retour à l'hôtel de Yaoundé (see UD agenda 18/06, 16/07, 20/08). Le 07 aoat, un membre d’équipage accompagné par tout le crew ainsi que par 3 agents de sécurité s’est fait violemment volé devant l'hôtel. (voir le rapport remis à la compagnie par le commandant). Une fois de plus, la UD a exigé un changement immédiat d'hôtel. La direction a répondu qu’elle transmettait le dossier au département sécurité de la Brussels Airlines (minutes UD 20/08). Voilà 6 semaines que nous attendons des nouvelles et nous craignons pour la sécurité des membres d’équipage...La seule option valable étant un retour à l'hôtel de Yaoundé. La gestion de ce dossier par la direction illustre le manque de considération de la direction pour la sécurité des équipages en déplacement. Il en fut de même avec les découchages à Monrovia en pleine crise d’Ebola. Les représentants syndicaux ont da menacer la direction d’arrêt complet des opérations en Afrique de l’ouest pour obtenir que les changements d’équipage se fassent à Dakar. Nous demandons un droit de veto dans le choix des hôtels. Punt(en) is/zijn reeds besproken op : •
SD VMP 2014-07-16
•
SD VMP 2014-08-20
17 / 45
1.8. Pairing commission Depuis déjà plusieurs années, nous avons vu les différentes combinaisons de vol (pairings) devenir de plus en plus lourdes, avec e surcroît des temps d’attente entre deux vols qui peuvent atteindre 2h30. Autant dans le passé, nous avions un droit de regard durant la « pairing commission » et des alternatives pouvaient être trouvées, autant aujourd’hui, nous n’avons plus notre mot à dire et rien n’est plus jamais changeable. Autant nous pouvons comprendre l’augmentation de productivité nécessaire pour la compétitivité de la compagnie, augmentation de productivité sur laquelle nous ne revenons pas, autant la délégation syndicale souhaiterait avoir un droit de refuser certaines combinaison de vol qu’elle juge trop lourde et qui peut mettre la sécurité des passagers en danger.
18 / 45
1.9. Gebruik van 'Split duty' (vliegdienst met onderbreking) In de loop van juli werd de Syndicale Delegatie door zijn leden op de hoogte gebracht van night-stops (overnachtingen in een buitenpost) waarbij de rust minder was als het legale minimum, en zelfs minder was als de derogatie LA/C-OPS/BVN/2010-224 toegestaan door het Bestuur der Luchtvaart. Deze werden door Crew Watch bevestigd als zijnde uitgevoerd onder « split duty » : zie annex 2.3.2 « Split duty », of vliegdienstperiode met onderbreking (CAO Beyond § 3.2.1.1.6.) is een concept waarbij een dienstperiode mag worden verlengd met de helft van een « break », d.i. een periode zonder dienst. Ze wordt beschreven in EU-OPS subpart Q OPS 1.1105 6. e.v., en is hernomen in de EASA FTL regelgeving die pas in februari 2016 van kracht wordt. De bedoeling van « vliegdienstperiode met onderbreking » was oorspronkelijk om piloten van zaken-jets toe te laten om langer te vliegen, door de wachttijd op de luchthaven niet volledig te laten meetellen als dienst. Bij Brussels Airlines echter wordt het principe gebruikt om, legaal, nòg kortere rust te kunnen plannen bij een night-stop. EU-OPS laat dit toe, onder voorwaarde dat de operator (Brussels Airlines) aan de Bevoegde Autoriteit ( Bestuur der Luchtvaart) volgende kan voorleggen : 1. operationele ervaring, en 2. een wetenschappelijke onderbouwing dat operaties minstens een gelijkwaardig veiligheidsniveau halen De syndicale delegatie heeft herhaaldelijk per mail aangedrongen bij de Flight Crew Manager op het vrijgeven van de documenten die zulke derogatie ondersteunen, en heeft deze pas bekomen nà het versturen van de aanvraag tot verzoening : zie annex 2.3.3 . Bij de ontvangen informatie hebben wij de volgende bezwaren : 1. er is geen wettelijke basis voor Brussels Airlines om « vliegdienstperiode met onderbreking » toe te passen : •
het door EU-OPS gevraagde dossier, specifiek voor « vliegdienstperiode met onderbreking » is niet ingediend, en er is geen operationele ervaring bewezen. Integendeel, een recent incident 1 doet eerder het tegendeel vermoeden.
•
blijkbaar baseerde men zich op EASA-wetgeving (zie annex 2.3.3 , geel gemarkeerde sectie) die op het moment van de vluchten nog niet rechtsgeldig was .
2. De « split duties » zoals gepland zijn niet uitgevoerd in overeenstemming met de CAO. De bedoeling van de CAO was om « vliegdienstperiode met onderbreking » te gebruiken bij : •
day-stops
•
uitzonderlijke charters
Zie « Beyond 2012-2013 - Flight Operations - update 2.pdf » p. 6 (of annex 2.3.1). In praktijk waren deze vluchten overnachtingen (geen day-stops), en waren het ook geen uitzonderlijke charters : alle vluchten zijn uitgevoerd onder een regulier SN-vluchtnummer – dat een week ervoor/erna onder hetzelfde vluchtnummer, en dezelfde uren, te boeken was via Internet .
1 : vlucht MAN-BRU na verminderde rust ; Avro RJ heeft bijna het einde van landingsbaan 02 overschreden, met te weinig brandstof om uit te wijken. Wordt nu gebruikt als CRM case.
19 / 45
Gezien er geen wettelijke basis is voor vliegdienstperiode met onderbreking, en de CAO niet gerespecteerd wordt, willen wij dat vliegdienst met onderbreking niet meer toegepast wordt om nightstops mee te plannen. Punt(en) is/zijn reeds besproken op : •
aanvraag voor bijzondere SD op 2014-07-10 ; niet doorgegaan wegens afwezigheid Director Flight Operations en Flight Crew Manager
•
SD VMP 2014-07-16
•
e-mail conversaties in annex 2.3.3
20 / 45
1.10.
Maaltijden aan boord voor VMP
Reeds verschillende keren zijn er klachten gekomen rond de kwaliteit van de maaltijden die aan boord geserveerd worden voor het personeel : •
weinig voedingswaarde, veel vetten en zouten
•
weinig afwisseling ; soms 2 dezelfde maaltijden op 1 dag
•
maaltijd niet aangepast aan tijdstip van de dag, én aan lengte van de prestatie : met als treurig hoogtepunt 2 pistolets met kaas voor een prestatie van 11h45 en 5 landingen …
Gezien de werkdruk steeds toeneemt, en de ruimte voor het VMP/VCP steeds kleiner wordt om voor zichzelf een gezonde en voedzame maaltijd te verzorgen, neemt de facto de verantwoordelijkheid van de on-board maaltijden toe. Deze toename wordt echter niet weerspiegeld in ons bord ! In tegendeel, de signalen die we krijgen gaan weer eerder richting afstoting van de catering voor personeel, zoals maaltijd cheques, … Met de werkuren die we hebben, en de vertragingen die zich opstapelen door het plannen van artificieel korte vlucht-tijden, is het (met het geld in je handen) fysisch onmogelijk om ergens onderweg een gezonde maaltijd te krijgen. Punt(en) is/zijn reeds besproken op : •
SD VMP 2014-03-19
•
SD VMP 2014-04-16
•
SD VMP 2014-05-21
•
SD VMP 2014-03-19 – verschoven naar SD augustus
•
SD VMP 2014-08-20
21 / 45
1.11.
Basket berekening voor deeltijds werkend VMP
Binnen Brussels Airlines nemen steeds meer en meer mensen hun toevlucht tot contracten van tijdelijke tewerkstelling : ouderschapsverlof, tijdskrediet, … en dit zowel binnen het VMP als VCP. De tewerkstellingspercentages variMren van 50% tot 80%, afhankelijk van de personeelscategorie. De redenen zijn vrij divers, maar consistent : •
voor een aantal mensen is dit om sociale redenen (bv. omgangsregeling, kinderopvang),
•
voor een groot aantal mensen is dit een manier om om te gaan met de verhoogde werkdruk en bijhorende vermoeidheid,
•
het (tot nu toe gehanteerde) vaste rooster biedt een zekere stabiliteit voor het privé-leven.
De vergoedingen voor overuren, historisch « basket » genoemd (zie ook punt 1.2 ), worden geregeld door de CAO Beyond 2012-2013 § 4.2.1 (zie annex 2.5.2) - echter, enkel voor full-time tewerkgestelden : de CAO stipuleert een berekening op maandbasis. Voor part-time tewerkgestelden stellen wij vast dat de berekening op 2-maandelijkse basis (en soms zelfs 3-maandelijkse basis voor VCP) gebeurt. Dit is op zich geen probleem – alleen, in combinatie met de vluchtplanning leidt dit tot ongewenste situaties. De wetgeving omtrent deeltijdse tewerkstelling spreekt over werk-dagen. Voor piloten echter wordt hun productie uitgedrukt in vlieguren. Door in minder werkdagen evenveel vlieguren te plannen als een voltijds tewerkgestelde, kan men zo een voltijdse productie bekomen – aan het loon van een deeltijds tewerkgestelde, zeker in het geval van 4/5de tewerkstelling. Logischerwijze zou dit leiden tot een verhoogde uitbetaling van overuren. Maar door de 2-maandelijkse berekening kan men de eerste maand vlieguren presteren boven de compensatie-drempel, en de tweede maand (waarin bv. een jaarlijks verlof, opleiding, reserve, … valt) iets eronder : het gemiddelde van de twee maanden blijft nét onder de compensatie-drempel, de piloot wordt niets uitbetaald, maar heeft toch twee maanden aan een tempo gewerkt dat, uitgedrukt in belasting per werkdag, vér boven zijn deeltijds contract gaat... Om de correctheid van deze berekening na te gaan, hebben wij de zienswijze en motivering van de personeelsdienst opgevraagd, maar nooit antwoord gekregen – tenzij nà de verzending van de aanvraag tot verzoening. Bovenstaand punt is, na bezorgen van informatie, tot op heden als afgehandeld beschouwd. Punt(en) is/zijn reeds besproken op : •
annex 2.5.1: Basket deeltijdsen : e-mail conversaties 2014-05-30 tot 2014-09-11
22 / 45
2. Bijlagen 2.1. Piloten pensioen 2.1.1.Situering problematiek pensioendossier piloten Question orale de Mme Anke Van dermeersch au ministre de l'Environnement et ministre des Pensions sur «la cotisation de pension des pilotes» (no 3-728)
Mme la pr sidente. - Mme Freya Van den Bossche, ministre de l'Emploi, rpondra au nom de M. Bruno Tobback, ministre de l'Environnement et ministre des Pensions. Mevrouw Anke Van dermeersch (VL. BELANG). - Ik verwijs naar het koninklijk besluit van 3 november 1969 houdende vaststelling voor het vliegend personeel van de burgerlijke luchtvaart, van de bijzondere regelen betreffende het ingaan van het pensioenrecht en van de bijzondere toepassingsmodaliteiten van het koninklijk besluit nr. 50 van 24 oktober 1967 betreffende het rusten overlevingspensioen voor werknemers, gepubliceerd in het Belgisch Staatsblad van 10 december 1969, zoals gewijzigd bij koninklijk besluit van 12 augustus 2000, gepubliceerd in het Belgisch Staatsblad van 1 september 2000. Dit KB, dat van toepassing is tot en met 30 juni 2005, bepaalt dat de overheid van ons land een bepaald percentage van de pensioenbijdrage voor het vliegend personeel voor haar rekening neemt. Die maatregel werd in 1969 ge2ntroduceerd en blijft behouden om de concurrentiepositie van nationale luchtvaartmaatschappijen in de competitieve markt waarin ze opereren, te ondersteunen. Met dit KB werden de pensioenrechten van piloten en cabinepersoneel tijdens de afgelopen decennia gegarandeerd zonder dat het personeel bijkomende persoonlijke- of werknemersbijdragen diende te betalen. Het huidige KB verloopt echter op het einde van de maand. Voor onze nationale luchtvaartmaatschappijen is het echter nog altijd even noodzakelijk als in 1969. Het handelsklimaat voor luchtvaartmaatschappijen is momenteel, meer dan ooit tevoren concurrentiegericht. Ook de concurrentiestrijd met buitenlandse luchtvaartmaatschappijen op het vlak van lage tarieven woedt in alle hevigheid. Als dat KB niet verlengd wordt, zullen de Belgische luchtvaartmaatschappijen zich genoodzaakt zien om zelf in te staan voor de volledige financiering van de pensioenbijdragen voor het luchtvaartpersoneel. Niet enkel voor de ondernemingen zelf, maar ook voor de vele werknemers betekent dat een zware bijkomende belasting op hun inkomsten. Piloten en cabinepersoneel betalen momenteel reeds een bijdrage van 4,38% van hun loon voor de opbouw van hun pensioenrechten. Als het bestaande KB niet word hernieuwd, zal dat bijdragepercentage oplopen tot 14,12%. Dat is bijna een verviervoudiging van hun individuele bijdrage. Er zullen dan ook werkgeversbijdragen verschuldigd zijn op beide loongrenzen. Die zijn nu vrijgesteld. Zal de minister het voormelde KB verlengen? Zo ja, wanneer zal dat gebeuren? Zal dat voor 30 juni 2005 zijn? Indien het onlangs gebeurd zou zijn, waarom heeft die verlenging dan zo lang op zich laten wachten? Indien het niet zal gebeuren, waarom niet? 23 / 45
Mevrouw Freya Van den Bossche, minister van Werk. - Het koninklijk besluit van 3 november 1969 bepaalt dat de ondernemingen voor luchtverkeer tegenover de Rijksdienst voor pensioenen schuldenaar zijn van een aantal bijdragen die supplementair worden geheven bovenop de door iedere werknemer en werkgever verschuldigde bijdrage van 7,5 en 8,86%. Deze supplementaire bijdragen worden deels door de werkgever en deels door de werknemer gedragen, en de percentages - respectievelijk 4,38 en 14,12% ten laste van de werknemer en 6,12 en 10,38% ten laste van de werkgever - zijn afhankelijk van het al dan niet overschrijden van een bepaalde loongrens. Als steun aan de luchtvaart besliste de toenmalige regering om gedurende vijf jaar de maatschappijen vrij te stellen van het doorstorten van de bijzondere bijdragen aan de Rijksdienst voor pensioenen, met uitzondering van 4,38% ten laste van de werknemer. Dat betekent dat het percentage van 14,12 op de tweede loongrens door de werkgever wel dient te worden afgehouden van het loon, maar niet dient te worden doorgestort aan de Rijksdienst. De werkgevers van hun kant werden volledig vrijgesteld van de door hen verschuldigde supplementaire bijdragen van 6,12 en 10,38%. Het koninklijk besluit van 14 juli 2000 dat de vrijstelling invoerde, voorzag in een nmalige verlenging van de maatregel met vijf jaar. In principe worden dus voormelde bijdragen opnieuw volledig eisbaar vanaf 2005. In gesprekken met mijn diensten heeft BATA, de Belgian Air Transport Association, enkele maanden geleden aangedrongen op bijkomende steun voor de luchtvaart. Ze riepen daarvoor onder andere de dure brandstof en de zeer hoge loonkosten in, maar ook de faillissementen die het gevolg waren van 11 september. Een tweede verlenging zou mijns inziens hoe dan ook niet opportuun zijn en indruisen tegen de letter en de geest van de twee bovengenoemde besluiten. Ik ga evenwel akkoord met een stapsgewijze invoering van de bijzondere bijdragen over een periode van twee jaar. Het onmiddellijk eisbaar maken van de bijdragen op 1 juli 2005 zou immers leiden tot een verlies van arbeidsplaatsen. Het beheerscomit van de Rijksdienst voor pensioenen heeft ook een gunstig advies uitgebracht over het ontwerp van koninklijk besluit dat in die zin werd opgesteld. Momenteel wachten we op het advies van het paritair comit voor de handelsluchtvaart. Als er ruimte is op de begroting, kan de maatregel worden uitgevoerd. Daarover zal zo vlug als mogelijk uitsluitsel worden gegeven. Indien het koninklijk besluit niet kan worden gepubliceerd v==r 30 juni 2005, zal de sector de vereiste tijdelijke instructies voor de betaling van de bijzondere bijdragen ontvangen. (Bron : annalen Senaat, 9 juni 2005)
24 / 45
2.1.2.Rapport groupe travail CP315 pension navigants 2012-02-27
25 / 45
2.1.3.Rapport au président de la CP315 2012-03-02
26 / 45
2.2. Basket 2.2.1.Presentatie management 2014-01-15 Uit «basket proposal.key.ppt » :
27 / 45
2.2.2.FCM Syndicale delegatie 2014-02-19 Uit « FCM Syndicale delegatie 20140219.pdf » :
28 / 45
2.3. Split duty 2.3.1.Onderhandelingen Beyond 2012-2013 Uit « Beyond 2012-2013 – Flight Operations – update 2.pdf » :
Uit « The future starts now b part of it UD FCM 10 10 2012 (v4).pptx » :
29 / 45
2.3.2.Split duty : e-mail conversaties 2014-06-20, 21 On 21/06/14 14:19, Kris Willemaers wrote:
Hallo, Voor juli zijn er een paar nstops met split duty gescheduled. Heb deze vraag reeds meermaals gekregen. Referentiepunt :
Hopelijk is dit een antwoord op je vraag. Mvg Kris Willemaers Crew Watch Officer – Crew Watch | Operational Planning and Control _________________________________________________________________ b.house | Brussels Airport | Airport bld 26 box O.b | General Aviation - Ringbaan | B-1831 Diegem | Belgium phone: +32 2 723 88 01 / 88 14 / 88 32 | fax: +32 2 723 88 04
[email protected] •
www.brusselsairlines.com
We care for the environment. Think before you print.
Sent: vrijdag 20 juni 2014 22:20 To: Kris Willemaers Cc:
[email protected] ; Samuel Doth Subject: N/S GOT 16,17/7/14
Dag Kris,
30 / 45
kan je 's even kijken naar mijn rol voor juli, want daar is een nightstop die niet klopt. Op … doe ik een N/S GOT. Landen om 20:20 UTC en terug opstijgen om 4:40 UTC: da's 8:20 blok-blok: ver onder de minimum rust. Kan je me dat bevestigen ?
2.3.3.Split duty : e-mail conversaties 2014-07-04 to 2014-09-22 ------- Original Message -------SubjectRE: Request for extra-ordinary SD meeting : Date: Mon, 22 Sep 2014 15:12:50 +0200 From: Frederic Paepe
Dear, Please find here attached two documents issued by BCAA concerning the use of short night stop approval. ·
The first document refers to a letter from BCAA dated October 2009 requiring Brussels Airlines to provide extra safety and operational information in order to keep on operating short nightstops (even though already approved since November 2008).
·
The second document dated February 2010, confirms that with regard to Brussels Airlines’ experience in this matter and the annexed file providing clarification and guarantees about the use of such night stops, the Company is authorized to operate stops with reduced rest. If you want to access the whole file which was elaborated to obtain such waiver, I invite you to pass by the office to consult the different documents and processes (including FRMS analyse) forwarded to the BCAA at that time. For what concerns the use of split duty, the message I left on your mailbox was not referring to EU-OPS but well to new EASA regulation ORO.FTL.220 “Split Duty” not specifying anymore the fact that operator shall demonstrate an equivalent level of safety.
31 / 45
I hope this answers your question but of course do not hesitate to contact me or pass by the office at your best convenience to consult the file. In good coop, Frédéric.
Sent: zondag 21 september 2014 19:58 To: Frederic Paepe; Frederic Dobbelstein Subject: Re: Request for extra-ordinary SD meeting
Hello Frédéric, Frederic, I listened out the voice mail message you left. As for the reduced rest : I still haven't received any data from Frederic Dobbelstein - therefore the inclusion in the addressee's list: Frederic, could you please send it to me ? As for the split duty, I'm puzzled by your reasoning. In the EU-OPS, I haven't found any clause that exempts an operator from submitting the equivalent safety/operational experience study just because split duty is used only on an exceptional basis. For info, I've included the concerned rules, in subpart Q, art. OPS 1.1105 § 6. (pag. L254/226). If you have other sources that indicate the opposite, I'm more than willing to learn about them. Kind regards,
On 04/08/14 13:39, wrote: Hello Frédéric, please allow me a small reminder - about 2 weeks ago, I asked about some documents supporting the split duty (see below). I haven't heard about them since. Could you please provide us with the requested copies ? Kind regards, 32 / 45
On 23/07/14 21:09, wrote: Hello Frédéric, I agree with you that the OM A is approved by the BCAA - however, EU-OPS stipulates that, apart from Authority approval, the Operator must also demonstrate an equivalent level of safety. Without this demonstration, no valid approval. Would you be so kind to provide me/us with the study/file/documents that build this case ? Thank you. Another question: during the FCM UD meeting, I think it was Thibaut who mentioned the presence of the split duty in the CLA's back as far as 2001. I looked it up in the copy I have of the CLA of 9 November 2001, but could not find it in there. An updated copy of that CLA would be most appreciated. (on a side note, I wish to add that, being safe/acceptable in 2001, doesn't by any means promulgate into 2014. Risen workload, improved scientific knowledge and increased late/early transitions have definitely changed the nature of fatigue since then.) Looking forward to receiving these 2 documents, Kind regards,
On 23/07/14 15:52, Frederic Paepe wrote:
Dear, Here is some extra information about your concern with regard to the use of split duty. As requested this has been further investigated and added on our last FCM UD meeting agenda. As already mentioned in my previous mail, the use of the split duty as described in the OM Part A is fully legal and BCAA approved. However, after further investigation, in terms of rest calculation, it appeared that Blue One didn’t make the distinction between the so called “short night stop” (two duty days separated by a rest period) and the “split-duty” (one single duty including a break). Hence the lack of rest calculation after the split duty as you mentioned. In the meantime, this has been corrected. Therefore, some of the split duties have been re-planned into short night stops. For the few remaining real split duties, the rest has been adapted accordingly. I want to insist once again about the fact that split duty is only used in exceptional cases such as equipment change or network/scheduling adaptation (i.e. for Tomorrowland flights).
33 / 45
Again, thank you for your report that we do value and please keep on reporting on matters you judge important. Flight Crew reports are indeed one of our most efficient tools to amend procedures or take appropriate corrective actions in a proactive way. Sincerely yours, Frédéric Paepe From: Frederic Paepe Sent: vrijdag 4 juli 2014 18:35 Subject: RE: Request for extra-ordinary SD meeting
Dear, I'm currently abroad until the 13th. I already forwarded your request to Frederic Dobbelstein and Frank Beirens. Otherwise you can always call me on my mobile 0475/981.881. Just as mentioned in my last mail, the split duty is only used in extraordinary cases (change in timetable or special flight schedule such as Tomorrowland flights) and planned as OM A bulletin FTDT approved by BCAA. In good coop. Frederic. Sent from my Windows Phone
34 / 45
2.4. Verschillende overtredingen van de CAO 2.4.1.Unsteady lines : besprekingen Beyond 2012-2013 Uit « The future starts now b part of it UD FCM 10 10 2012 (v4).pptx » :
35 / 45
2.4.2.Unsteady lines : email conversaties 2014-08-28 tot 2014-09-05 De : Frederic Dobbelstein Envoyé : vendredi 5 septembre 2014 14:56 Objet : RE: Follow-up on UD delegation // Unsteady planning for the LHL FCM Dear , The plan is to publish the rosters of the A330 for OCTOBER as discussed during the 2 previous union delegations as I explained to Erwin today. This means, with the Unsteady lines in the planning, based on the modalities we have discussed and also based on the explanations in my previous email to you. Best regards, Frederic. -----Original Message----Sent: vrijdag 5 september 2014 13:31 Subject: RE:Follow-up on UD delegation // Unsteady planning for the LHL FCM Dear managers members, Following the discussion Frederic had today with some delegates concerning the unsteady line issue, could you please confirm that you intend to implement them as from October without any further discussion? Thx, regards, ________________________________________ Envoyé : vendredi 29 août 2014 00:10 Objet : RE:Follow-up on UD delegation // Unsteady planning for the LHL FCM Hi Frederic, Thx for the clarification. What do you mean by: "Other theoretical possible options"? I would like to know, more or less, how many available days will be published in planning per year and per pilot in the unsteady lines? By reading the CLA and the PDFs we received during the nego of the plan beyond, you will easily understand that "6" is not the answer we are waiting for! Thx, regards, ________________________________________ Envoyé : jeudi 28 août 2014 18:03 Objet : Follow-up on UD delegation // Unsteady planning for the LHL FCM Dear UD members,
36 / 45
As agreed during our last meeting, please find herewith the clarification about the planning of the Unsteady lines. (onstabiele planning, re CAO Structurele maatregelen deel 3 on Btuned: http://btuned/getdoc/8d3fc81f-9c77-444b-af6a5a8ea606767c/NL_cockpit-structurele-maatregelen-deel-3.aspx)+ copy enclosed, Cahpter 3.3.4.2. Please feel free to forward to whoever I may have forgotten. As a clarification, the typical unsteady line planning could be: By default: 5 days RSV, 2 WR, 3 days RSV, 2 days AVL Other theoretical possible options: 5days AVL, 2 WR, 5 days AVL 3 days RSV, 2 days AVL, 2 WR, 3 days RSV, 2 days AVL And so on as long as we remain in a cycle of maximum 12 days, that contain at least 2 WR. Shorter periods (less than 12 days) could be in the planning if necessary, for instance in order to accommodate the end of year period as discussed.) See further in this message for the proposal. NB: · The provisions of 3.3.4.2 (Periode van Onstabiele planning) will be in full applicable, with the following exception as discussed: o The unsteady lines for the roster of OCT, NOV & DEC 2014 will be published as soon as we have angreement, so not in line with the publication of the leave planning 2014 as a matter of fact, o (The unsteady lines planning for 2015 will be done together with the publication of the leave planning 2015 as agreed) · The provisions of 3.3.4.3 (Dag ter beschikking) will be in full applicable as such for the AVL days that are in an Unsteady line (Periode van onstabiele planning) Unsteady line planning end of the year (Christmas: 24 & 25/12 & New Year 31/12 & 1/1) We will work with shorter periods (such as 5 RSV/2WR) instead, in order to guarantee that nobody will be on an unsteady line planning during both Christmas & New Year. Please let me know your feedback, we are ready to proceed in such a case, starting with the roster of October. Thanks & best regards, Frederic; Frederic Dobbelstein Head of resources plannnig | Flight Operations ________________________________________________
37 / 45
[Description: Brussels Airlines] b.house | Brussels Airport | Airport bld 26 | General Aviation - Ringbaan | B-1831 Diegem | Belgium phone: +32 2 754 18 01 | fax: +32 2 754 18 99 | mobile: +32 497 052 808 [email protected] • www.brusselsairlines.com
38 / 45
2.4.3.Medium Haul - FT/DT uittekentijd & rust tijd Uit « The future starts now b part of it UD FCM 10 10 2012 (v4).pptx » : bevestiging dat maximum 8% van de Medium Haul pairings zonder uittekentijd mogen worden gepland :
39 / 45
2.5. Basket-berekening deeltijds werkend VMP 2.5.1.Basket deeltijdsen : e-mail conversaties 2014-05-30 tot 2014-09-11 SubjectFW: Basis 2-maandelijkse basket-berekening part-timers : Date: Thu, 11 Sep 2014 20:34:06 +0200
Beste, Voor zover wij (Cindy en ikzelf) begrepen hadden, is deze vraag reeds besproken geweest in het verleden. Indien je toch nog vragen zou hebben, dan ben je welkom bij mij. Ik zet met plezier een vergadering met je op. Geef je een seintje wanneer je in b.house bent? Vriendelijke groeten, Annemie Annemie Tack Head of Compensation & Benefits | HR ________________________________________________
b.house | Brussels Airport | Airport bld 26 | General Aviation - Ringbaan | B-1831 Diegem | Belgium phone: +32 2 723 81 07 | fax: +32 2 723 89 56 | mobile: +32 473 88 65 66 [email protected]
• www.brusselsairlines.com
Sent: woensdag 3 september 2014 17:16 Subject: Fwd: Basis 2-maandelijkse basket-berekening part-timers
Dag Cindy, mag ik - nogmaals - vragen om mij de referentie te bezorgen waarop het systeem gebaseerd is, dat de overtime van piloten in een part-time regime over 2 maanden berekend wordt ipv. 1 maand ? Mijn eerste vraag hieromtrent dateert van mei 2014 - ik denk dat het nu toch stilletjesaan tijd wordt dat ik hier een antwoord op krijg, dacht ik zo ... Met vriendelijke groeten,
-------- Original Message -------Subject : Basis 2-maandelijkse basket-berekening part-timers
40 / 45
Date:
Mon, 11 Aug 2014 11:13:50 +0200
Dag Cindy, in de hoop dat het Office365 probleem is opgelost - mag ik je nog even herinneren aan mijn vraag van zowat een maand gelden ?
Kan je mij de referentie (CAO, ...) bezorgen waarop hetvolgende is gebaseerd: de basket-berekening is op maand-basis voor full-timers, maar op 2-maandelijkse basis voor part-timers. Met vriendelijke groeten,
------- Original Message -------Subject : 2 Ref hours questions Date: Fri, 30 May 2014 13:40:07 +0200
Hello Frederic, I have 2 questions regarding the reference hours, and their use in the overtime payment calculation. 1) when I calculate my reference hours manually, I see that ground duty doesn't count as reference hour. Why not ? Can you tell me where to find the reference ? 2) What is the reason that people with a part-time contract (80% - 50%) get a calculation spread over 2 months ? Again, where can I find the reference for this difference ? Kind regards, and have a nice weekend,
2.5.2.CAO Beyond 2012-2013 Citaat CAO Beyond 2012-2013, § 4.2.1 :
41 / 45
2.6. Hotel Douala 2.6.1.Sentinel incident report entry Thank you for the detailed feedback of this unfortunate event. It has been transmitted to our Security Dept and Cabin Services for a closer look. I hope that this reply is of service to you. Please keep on reporting on matters you deem essential using the official Blue One Flight Crew reporting tool. Rest assured that we do value each report as they are one of our best tools to amend our procedures or correct malpractices in an efficient way. Internal procedures and communication channels exist to coordinate among different departments and partners in Brussels and abroad. This guarantees a correct follow-up of issues and suitable corrective actions, while respecting the appropriate communication channels and hierarchic structures. Best regards, Xavier 12-augustus-2014 Your flight report Title : Crew hotel Incident Date : 09-08-2014 Aircraft Type : 332 Flight No
: 369
ATA Code : Registration No : OOSFY Summary : During our stay in Douala, one cabin crew was attacked and robbed outside the Akwa palace hotel. The entire crew was walking to the "Saga Africa" restaurant located 100m away from the hotel. We were escorted by 4 security agents. A guy on a mob grabbed the purse of Hilke Gooris despite the fact that she was personnaly and very closely escorted by a guard under an umbrella. She will send a detailed list of what was inside her purse (+- 550 ?) to Karinne Maes. Risk
:
42 / 45
Responses from the management:
43 / 45
44 / 45
P.V. Of non-conciliation :
45 / 45
