Inleiding Voor ons 3e jaar hebben we samen met de verkoopklas een project opgezet dat is gebaseerd op het tv-programma ‘wheeler dealers’. Het is de bedoeling dat we een auto met een aantal mankementen weer helemaal gaan opknappen en daarna de auto te gaan verkopen. Wij kregen een Mazda mx-5 toegewezen om op te knappen. Deze had als hoofdprobleem dat deze was warm gelopen. Verder mankeerde er ook nog wel wat aan maar hierover straks meer.
Het eerste wat we gingen doen was de hele auto nalopen. We moesten naar dingen op zoek wat er allemaal aan mankeerde. We wisten dus nu al dat de auto was warm gelopen en dat de kop gereviseerd moest worden. Verder heeft de auto nog wat roestplekken die bijgewerkt moesten worden, ook de onderkant van de auto moest aangepakt worden omdat ook hier behoorlijk wat roest aan zat. Ook de handremkabels waren niet goed meer, en de remleidingen moesten nieuw gemaakt worden. En als laatse moest de auto nog een grote beurt plus apk hebben. Dus kort samengevat wat er aan de auto moet gebeuren • • • • • • • •
Cilinderkop reviseren Roestplekken bijwerken Handremkabels vervangen Remleidingen vervangen Raammechaniek R.V vervangen Velgen opnieuw gespoten Grote beurt Nieuwe APK
Compressiemeting De eerste vrijdag dat we met de Mazda aan de gang zijn gegaan hebben we een compressiemeting gedaan. en compressiemeting houd in dat je de compressie in de cilinder opmeet. In de cilinder zal een hoge druk ontstaan als de zuiger omhoog gaat want het mengsel van brandstof en lucht kan niet weg en zal samengeperst worden door de zuiger. Die druk kun je aflezen op de compressiemeter. Hiernaast zie je een plaatje van een compressiemeter. We zijn dus begonnen met een compressie meting. We hebben eerst de bougies verwijderd. En de stekker van het bobineblok gedaan. zodat die geen vonken meer kan geven. Toen hebben we de compressiemeter op de eerste cilinder gedaan. Vervolgens hebben we, met het gas helemaal ingetrapt (voor maximale druk), gestart. Normaal noteer je de gegevens en vergelijk je die met de gegevens in de computer. Maar omdat tijdens het meten van de compressie in cilinder 1 de koelvloeistof al uit cilinder 2 en 3 spoot was het wel heel erg duidelijk dat de koppakking lek was. Want er kan alleen koelvloeistof in de cilinders komen te staan als het lang de koppakking lekt. Cilinderkop verwijderd Na de compressiemeting zijn we verder gegaan met het verwijderen van de cilinderkop. Want de koppakking moet vervangen worden en die zit tussen de blok en de cilinderkop in en moet zorgen voor een goede afdichting. De cilinderkop zelf is eigenlijk de deksel om de cilinder. In de cilinderkop zitten kleppen. Bij de Mazda zitten er 4 kleppen in per cilinder dus in totaal heb je er in totaal 16. Je hebt per cilinder 2 inlaat en 2 uitlaat kleppen, de naam zegt het eigenlijk al, via de inlaatkleppen kleppen komt het mengsel van brandstof en lucht binnen en als dat verbrand is zal dat de cilinder weer verlaten door de uitlaatkleppen. We hebben dus de cilinderkop verwijderd. Voordat je de cilinderkop van het blok af kunt pakken zult je nog heel wat dingen los moeten halen. Het inlaat en uitlaat spruitstuk moet je er af halen, via het inlaatspruitstuk komt de lucht naar de inlaatkleppen toe dan zal er op het eind van het spruitstuk de juiste hoeveelheid brandstof bij gespoten worden voordat de lucht de cilinderkamer ingaat. En het uitlaatspruitstuk zit achter de uitlaatkleppen en zal het verbrande mengsel afvoeren. Het uitlaatspruitstuk is het eerste deel van de uitlaat. Maar er zit nog veel meer rondom de cilinderkop, zo hebben we het luchtfilter verwijderd en aan aantal slangen en kabels. Toen er genoeg ruimte was rondom de cilinderkop hebben we de kleppendeksel verwijderd. De kleppendeksel zit bovenop de cilinderkop, de functie van de kleppendeksel is om het blok van boven af te sluiten zodat er geen olie uitspuit en geen vuil in komt. Nadat deze deksel verwijderd was konden we de kopbouten los draaien. De kopbouten zijn lange bouten die de cilinderkop en het blok aan elkaar vast houd. Deze bouten lopen recht door de cilinderkop en het blok heen. vaak zijn het 10 bouten. De kopbouten moet je in een bepaalde volgorde los draaien zodat de cilinderkop niet klom trekt.
Nadat deze bouten los waren hebben we de cilinderkop er af kunnen pakken. Hiernaast een foto van de cilinderkop. Op de foto ligt de kop ondersteboven. Je kunt nu goed de kleppen zien zitten.
Cilinderkop controleren Als je een cilinderkop verwijderd om de koppakking te vervangen controleer je altijd de cilinderkop. Je kijkt dan of deze nog helemaal vlak is. Want als deze ook maar een beetje krom is zal de motor al veel compressie verliezen en kan er koelvloeistof in de cilinder lopen. Je controleert de cilinderkop door er een rechte liniaal op te leggen. Vervolgens ga je met een voelermaat die 0,1mm dik proberen of die er onderdoor past als dat het geval is dan is de kop te krom om zo terug te plaatsen. Ook kun je aan de achterkant van de liniaal schijnen met een lamp als je dan een streepje licht onder de liniaal door ziet dan weet je dat die ook te krom is. Bij ons bleek de kop dus te krom te zijn en hebben we de kop vlak moet laten maken.
Kleppen schuren Toen we de cilinderkop terug hadden van het motorrevisie bedrijf gingen we hier op school zelf kleppen schuren. Kleppen schuren gaat op de volgende manier ; Schuurpasta aanbrengen op de klep. Daarna doe je een druppel olie in de geleider en de klepzitting. We hebben een schuursteel met zuignap gebruikt om de klep in de klepzitting rond te draaien. Rol de steel 8x door je handen. Til de klep op,draai de klep een kwart slag, en rol de steel dan weer 8x door je handen,daarna weer een kwartslag draaien. Ga net zo lang door met deze procedure totdat er een dondergrijs constant slijpbeeld op de klep zichtbaar is.
Let goed op dat er geen schuurpasta in de klepgeleider komt Maak de klep en klepzitting goed schoon. Breng een dun en egaal laagje blauwsel aan op de klepafschuining. Draai de klep 360 graden in de klepzitting, bekijk daarna of het blauwsel gelijkmatig is verdeeld over de klepzitting. Is dit dan nog niet goed herhaal dan het schuurproces.
Toen we eenmaal klaar waren met schuren, bleken nog lang niet alle kleppen goed geschuurd te zijn. Omdat we al een aantal uren druk aan het schuren waren geweest en het nog steeds niet helemaal goed was hebben we in overleg besloten om de kleppen te laten schuren bij een bedrijf dat hierin was gespecialiseerd was. Want als de kleppen niet goed geschuurd zouden worden dan kunnen dit de gevolgen zijn , namelijk ; • •
Je krijgt een onvolledige verbranding Er wordt onverbrande brandstof uitgestoten
We hebben toen de kop naar een gespecialiseerd bedrijf gebracht omdat het wel van belang was dat dit goed moest gebeuren.
Motor afbouwen Toen we alle spullen weer terug hadden konden we beginnen met de boel weer in elkaar te zetten. Als eerst moesten we de nieuwe koppakking met cilinderkop monteren.
Toen moest deze vast gezet worden met de kopbouten. Deze kunnen niet altijd weer gebruikt worden dus we moesten eerst opzoeken of we deze kopbouten weer konden gebruiken of niet. Toen we eenmaal wisten dat we deze kopbouten gewoon weer konden gebruiken hebben we ze erin gedraaid maar nog niet helemaal vast gedraaid omdat dit ik een bepaalde volgorde moest gebeuren. Voor het monteren van de complete cilinderkop met alles wat hier in zit hebben de volgende gegevens gebruikt.
Het is van belang dat de kopbouten op de goede volgorde worden aangedraaid omdat anders de cilinderkop niet goed vast zit op het blok.
Volgens deze gegevens hebben we de cilinderkop en alles wat hier weer aan komt gemonteerd. Toen de kop er weer opzat hebben we ook gelijk de distributieriem vervangen. Hierbij hebben we de oude merktekens gebruikt voor het monteren van de nieuwe riem. We hebben toen de oude riem eraf gehaald en de nieuwe gemonteerd. Het is van belang dat de distributieriem op de goede wijze wordt gemonteerd omdat in het ernstige geval de motor zou kunnen stuklopen, of de kleppen zou kunnen beschadigen. Daarom even een korte uitleg over de distributieriem. De distributieriem is een getande riem die in moderne verbrandingsmotoren de overbrenging vormt tussen de krukas en één of meerdere nokkenassen. De nokkenas opent en sluit de kleppen, welke zich meestal in de cilinderkop bevinden. Niet elke auto heeft een distributieriem. Sommige merken gebruiken een ketting of tandwielen. De voordelen van een riem zijn dat hij minder geluid maakt, geen smering nodig heeft en lichter van gewicht is. Een nadeel van een distributieriem is dat deze regelmatig vervangen dient te worden, omdat hij aan slijtage onderhevig is en daardoor zou kunnen breken. Wanneer dit het geval is, kunnen de zuigers in de bovenste stand de geopende kleppen raken en ernstig beschadigen, wat zeer prijzige reparaties tot gevolg heeft. De meeste distributieriemen hebben een levensduur van 60.000 - 120.000 kilometer. Toen de nieuwe riem erop zat wou iedereen weten of de auto nu ook goed zou lopen, dus het was tijd voor de eerste test. Het duurde een poos voordat de motor eindelijk een keer aansloeg. Toen hij eenmaal was aangeslagen viel deze ook vrijwel meteen weer uit. Daarna hebben we nog een keer geprobeerd te starten met een beetje gas erbij, toen blijf de motor wel aan de praat. We hebben hem toen een tijdje laten lopen, maar het was ons al vrij snel duidelijk dat de auto nog niet zo loopt als dat hij zou moeten lopen. Maar lichtpuntje was dat de motor na al die tijd te hebben stilgestaan eindelijk weer een keer weer liep.
Toen moesten we gaan zoeken waarom de motor niet goed liep. We dachten dat de ontsteking niet goed was en daarom gingen we deze eerst controleren. We gingen toen het ontstekingstijdstip contoleren. Hiervoor hebben we speciaal gereedschap gebruikt, en speciale lamp die flikkert als de bougie een vonk geeft. Deze richt je dan op de krukas poelie en als hij dan precies licht geeft op de aangeven merktekens dan is het goed. Dit bleek wel in orde te zijn. Nog even kort over het onstekingstijdstip. Het ontstekingstijdstip word geregeld door een elektronische ontsteking met een optisch of magnetisch gestuurde onderbreker, meestal een Hall-sensor. Het ontstekingstijdstip wordt dan veelal geregeld door een elektronische stuureenheid va het computergestuurde motor management systeem, de electronic control unit (ECU). Na weken onderzoek gedaan te hebben waarom hij niet goed liep konden we er nog niet echt achterkomen. Toen heeft de praktijk docent aangeboden er ook is een middagje naar te willen kijken. Die kwam tot de conclusie de distributieriem 4 tanden verkeerd stond. Tot onze eigen verbazing, omdat de riem er immers net zo hadden opgezet als dan dat hij eraf kwam. Maar omdat we de geschiedenis van de auto niet wisten konden we niet weten hoe de auto daarvoor liep. Dit was voor ons een wijze les om niet zomaar alles aan te nemen maar gewoon alles opzoeken en navragen. Na dit te hebben gedaan hebben we een tip gekregen dat de brandstof opbrengst misschien te laag zou zijn. Dit zou te wijten zijn dat de brandstof niet meer helemaal goed zou werken en de motor dus niet genoeg benzine zou krijgen. We hebben toen de brandstofpomp aan de direct plus aangesloten. Toen hebben we de auto nog een keer gestart en nu liep de auto al stukken beter ook stationair. Dit was al een hele vooruitgang. Nu de auto eenmaal goed liep was het tijd om de auto te laten warmdraaien. Maar toen we bezig waren met warmdraaien kwamen we er achter dat koelvloeistoftemperatuur kapot was. Toen hebben we gelijk de thermostaat getest, en ook deze bleek kapot te zijn .
Zoals in de tabel is aangegeven zou de thermostaat bij 86 graden open moeten gaan maar zelfs in kokend water bleef de thermostaat dicht. Nu nog even een stukje uitleg over de temperatuurvoeler en de thermostaat. De thermostaat is de 'waakhond' van het koelsysteem van de auto. Een thermostaat houdt de temperatuur van de koelvloeistof constant in de gaten en regelt de stroom van de koelvloeistof door
de radiator. Dat gebeurt gewoon tijdens het rijden. Een goede thermostaat versnelt het opwarmen van de motor en regelt de temperatuur van de motor, hetgeen leidt tot een zuiniger benzineverbruik, minder uitstoot van gassen, betere prestaties en een langere levensduur van de motor. De uitstekende thermostaten van Gates passen in elk type auto en voorkomen lekkages. De temperatuurgevoelige warmtemotor zorgt voor een nauwkeurige koeling van de motor voor optimale prestaties. Daarom moet u nooit een motor gebruiken zonder dat er een thermostaat van Gates is geplaatst. Gates brengt verscheidene thermostaattypes op de markt om hetzelfde design te leveren dat de autofabrikanten specifi ceren. De thermostaten met doorstroomklep openen tegen de stroom van de koelvloeistof van de waterpomp in. En nog even een stuk over de temperatuurvoeler Koelvloeistoftemperatuurvoeler De actuele temperatuur of het temperatuurbereik van de koelvloeistof wordt aangegeven. De temperatuurvoeler is gewoonlijk een temperatuur afhankelijke weerstand. De elektrische weerstand van de in het koelsysteem ingebouwde temperatuurvoeler verandert overeenkomstig de temperatuursveranderingen Deze hebben we toen meteen vervangen en zijn verder gegaan met warmdraaien. Hij heeft toen een hele poos gedraaid en is mooi warm geweest. Alleen toen diende het volgende probleem zich al aan, de koelvin wou niet aanslaan. Daar gaan we vanaf nu aan werken om dit op te lossen…
