Community of Practice (CoP) Future Mobility

Community of Practice (CoP) “Future Mobility” Parkeergarages voor zelfsturende auto’s

1 Batenburg Mechatronica: ‘Best in Class’

Community of Practice (CoP) “Future Mobility” Parkeergarages voor zelfsturende auto’s “Onderzoeksrapport”

Auteurs:

Bons, Arjan Elkoubaï, Nasser Lee, Chu Him Vreugdenhil, Jochem Wolters, Marika

0850813 0864366 0851724 0857214 0861617

Project:

Parkeergarages voor zelfsturende auto’s

Projectperiode:

Februari 2015 – Juni 2015

Onderwijsinstelling:

Hogeschool Rotterdam

Opdrachtgever:

Community of Practice “Future Mobility” Hogeschool Rotterdam 2

Community of Practice (CoP) “Future Mobility”

Colofon Onderwijsinstelling Onderwijsinstelling

Telefoon

: Hogeschool Rotterdam : Locatie Academieplein : G.J. de Jonghweg 4 - 6 : 3015 GG : Rotterdam : 010 7944801

Projectcoördinator Telefoon E-mailadres

: Dhr. A.A. Sedra : 010 - 794 5949 : [email protected]

Adres

Opdrachtgever Opdrachtgever Adres

: Community of Practice “Future Mobility” : RDM Campus – Innovation Dock : RMD-Kade 59 : 3089 JR : Rotterdam : telefoon

Contactpersoon Telefoon E-mailadres

: Dhr. R. Hogt : 010 794 4897 : [email protected]

Studenten Naam Telefoon Studentnummer E-mailadres

: Arjan Bons : 06-46245092 : 0850813 : [email protected]

:Nasser Elkoubaï :06-16516556 :0864366 :[email protected]

Naam Telefoon Studentnummer E-mailadres

: Chu Him Lee : 06-21183019 : 0851724 : [email protected]

:Jochem Vreugdenhil :06-14849547 :0857214 :[email protected]

Naam Telefoon Studentnummer E-mailadres

: Marika Wolters : 06-10307710 : 0861617 : [email protected]

3 Community of Practice (CoP) “Future Mobility”

Voorwoord “Morgen begint vandaag: Verplaats je in de mobiliteit van de toekomst.” Het vervoer van mensen en de bijbehorende parkeervoorzieningen zullen in de toekomst drastisch veranderen als gevolg van het gebruik van zelfsturende auto’s. Daarom is besloten om in samenwerking met studenten en docenten van de Hogeschool Rotterdam twee parkeergarages te ontwerpen die zelfsturende auto’s kunnen opslaan. Daarnaast is een businessplan ontwikkeld waarbij zelfsturende auto’s worden geleased aan bedrijven in de regio Rotterdam – Den Haag. Voor u ligt het eindrapport waarin de resultaten van twee kwartalen werk staan beschreven. Rotterdam, 18 juni 2015


Managementsamenvatting In het kader van de praktijkintegratieopdracht voor derdejaarsstudenten aan verscheidene opleidingen op de IGO is een opdrachtperiode van twintig weken doorlopen bij Dhr. R. Hogt en dhr. A. Sedra, hierna te noemen opdrachtgever. De hoofdvraag van de onderzoeksopdracht luidt als volgt: “Hoe kunnen de opdrachtnemers, 5 leerlingen van de Hogeschool Rotterdam in samenwerking met studenten van het RDM Autotechniek, binnen 20 weken een adviesrapport opstellen voor een parkeergarage voor zelfsturende auto’s waarbij aan de behoefte van de opdrachtgever wordt voldaan maar wel tegen zo laag mogelijke kosten en kapitaalgebruik, daarbij rekening houdend met de vier invalshoeken: Logistiek, economie, bouwkunde en facilitair management.” Om deze vraag te beantwoorden is er allereerst veel onderzoek gedaan naar huidige parkeergarages en zelfsturende auto’s. Ook werden er gelijktijdig op het RDM concepten van zelfsturende auto’s ontwikkeld welke als voorbeeld gingen dienen voor ons project. Daarna is besloten om niet één maar twee garages te ontwikkelen en er ook een businessplan bij op te stellen. Dit betreft een verdienmodel waarbij bedrijven auto’s kunnen huren voor hun werknemers(forenzen) zodat zij niet meer in hun eigen auto van-, en naar werk hoeven te rijden. De twee garages komen te staan in de regio’s Rotterdam en Den Haag. Hierbij wordt dus gefocust op werknemers in het zuidwestelijk gedeelte van de Randstad welke kleine- tot middellange afstanden afleggen tussen hun woning en hun werk (niet langer dan 50 km per rit). Er is onderzoek gedaan naar de mate van zelfvoorzienendheid van de garages. Er is besloten om op elke garage 1000 zonnepanelen te plaatsen, zowel op het dak als aan de noord- en zuidwal, om de auto’s te voorzien van stroom. Dit levert 280.000 kWh op waarmee de auto’s 2.800 km per stuk kunnen rijden. De extra stroom voor de resterende kilometers wordt ingekocht om zo aan een gemiddelde van 15.000km per auto per jaar te komen. De totale kosten voor de bouw en installatie van de garage met de oplaadplatformen en zonnepanelen inclusief de aanschaf van 1000 autonome auto’s worden geschat op €51.458.000 In een ideale situatie waarbij alle auto’s in gebruik zijn en ongeveer 15000 km rijden wordt de totale wint per jaar geschat op € 2.641.000. Dit zal dus betekenen dat het ongeveer 20 jaar duurt voordat de investering is terugverdiend. Echter is het wel zo dat dit pas een eerste visie is op dit project. Doordat de plannen nog in de kinderschoenen staan en omdat er veel kan veranderen in de aankomende tijd op het gebied van autotechniek en elektrotechniek zal er nog veel veranderen wat betreft de kosten en het uiterlijk van de garage.


Inhoudsopgave 1: Inleiding ............................................................................................................................................... 9 1.1 Achtergrondinformatie ................................................................................................................. 9 1.2 Opdrachtbeschrijving .................................................................................................................... 9 2: Onderzoeksmethodiek ...................................................................................................................... 10 2.1 Probleemstelling, doelstelling en deelvragen ............................................................................. 10 2.2 Methode van onderzoek ............................................................................................................. 11 2.3 Validiteit ...................................................................................................................................... 11 2.4 Begripsvaliditeit ........................................................................................................................... 11 2.5 Interne validiteit .......................................................................................................................... 11 2.6 Externe validiteit ......................................................................................................................... 12 2.7 Bruikbaarheid .............................................................................................................................. 12 3: Analyse vanuit bouwkundig perspectief ........................................................................................... 13 3.1 Locaties van de parkeergarages .................................................................................................. 13 3.2 Gevolgen voor het straatbeeld.................................................................................................... 16 3.3 Het ontwerp (uiterlijk) ................................................................................................................. 17 3.3 Het ontwerp (innerlijk) ................................................................................................................ 19 4: Strategisch Facility Management ...................................................................................................... 22 4.1 Missie........................................................................................................................................... 22 4.2 Visie ............................................................................................................................................. 22 4.3 Duurzame strategie ..................................................................................................................... 23 4.4 Wet en Regelgeving parkeergarages ........................................................................................... 25 5 Tactisch Facility Management ............................................................................................................ 26 5.1 Duurzaamheidlabels in Nederland .............................................................................................. 26 5.2 Ventilatie ................................................................................ Fout! Bladwijzer niet gedefinieerd. 5.3 Natuurlijke ventilatie ................................................................................................................... 27 5.4 Mechanisch ventileren ................................................................................................................ 28 5.5 Handreiking meten en rekenen luchtkwaliteit............................................................................ 28 5.6 Brandveiligheid ............................................................................................................................ 29 5.7 Brandbeheersing ......................................................................................................................... 29 5.8 Constructief toetskader.......................................................... Fout! Bladwijzer niet gedefinieerd. 6.0 Operationeel Facility Management ................................................................................................. 30 6.1 Energiebesparende toepassingen ............................................................................................... 30


6.2 Ventilatie ..................................................................................................................................... 30 6.3 Verlichting ................................................................................................................................... 30 6.4 Hellingbaanverwarming .............................................................................................................. 31 6.5 Parkeergarage ............................................................................................................................. 32 6.6 Communicatieplan ...................................................................................................................... 32 6.7 Onderhoud van de auto’s ............................................................................................................ 33 6.8 Pasjes ........................................................................................................................................... 34 6.9 Oplaadpalen ................................................................................................................................ 34 6.10 Zonnepanelen............................................................................................................................ 34 7: Analyse vanuit economisch perspectief ............................................................................................ 35 7.1 Investeringen ............................................................................................................................... 35 7.2 Kostenoverzicht ideale situatie ................................................................................................... 36 7.2 Batenoverzicht ideale situatie + Winst........................................................................................ 38 8: Conclusie ........................................................................................................................................... 39 Bibliografie ............................................................................................................................................ 40 Bijlage 1: Service Level Agreement opzet ............................................................................................. 41 1: Inleiding ............................................................................................................................................. 41 1.1 Gegevens van de partijen. ........................................................................................................... 41 1.2 Periode ........................................................................................................................................ 42 1.3 Achtergrond................................................................................................................................. 42 1.4 Doel ............................................................................................................................................. 42 1.5 Gerelateerde documenten .......................................................................................................... 42 1.6 Geschillen .................................................................................................................................... 42 1.7 Goedkeuring en beheer SLA ........................................................................................................ 43 2: Te leveren diensten ........................................................................................................................... 44 2.1 Te leveren diensten Beheer ........................................................................................................ 44 3: Servicelevels Beheer.......................................................................................................................... 45 3.1 X1 ................................................................................................................................................ 45 3.2 X2 ................................................................................................................................................ 45 4: Financiële aspecten ........................................................................................................................... 46 4.1 Kosten investeringen .................................................................................................................. 46 4.2 Prijzen voor opdrachtnemer. ...................................................................................................... 46 4.3 Betalingsgegevens en informatie ................................................................................................ 46


5: Aansprakelijkheid .............................................................................................................................. 46 Bijlage 2: Informatie zonnepanelen ...................................................................................................... 47 Bijlage 3: Informatie autoverzekering ................................................................................................... 48


1: Inleiding In dit hoofdstuk is de kerninformatie voor deze opdracht gegeven. Door het lezen van deze kerninformatie wordt duidelijk door wie en waarom de opdracht is uitgevoerd en wat de opdracht inhoudt.

1.1 Achtergrondinformatie Begin 2015 krijgt de Community of Practice (CoP) “Future Mobility” langzamerhand vorm. In dit expertiseprogramma werkt de Hogeschool Rotterdam samen met het bedrijfsleven en diverse overheden. Studenten van onder andere EAS en IGO doen onderzoeken, onder leiding van de lector en diverse experts. Het eerste concrete onderzoek voor studenten van IGO richt zich op het toekomstige gebruik van parkeervoorzieningen. Stel dat de auto in de toekomst zelf stuurt. Dan word je voor de deur afgezet, en vindt de auto zelf zijn plek. Naar verwachting zal dat zijn in een stalling en niet meer op straat. Wat betekent dit voor de inrichting van de buitenruimte, en voor de stallingen? Dit PI-project daagt de studenten uit om vanuit dit toekomstperspectief terug te kijken naar wat we nu al anders kunnen of moeten doen.

1.2 Opdrachtbeschrijving Voor het onderzoek begon zijn er binnen de Community of Practice (CoP) “Future Mobility” twee onderzoeksvragen opgesteld: ‘Welke invloed heeft de opkomst van de zelfsturende auto op de parkeervoorzieningen, zowel op straat als in stallingen?’ ‘Hoe kan een stalling er uitzien als er geen mensen meer hoeven in of uit te stappen?’ Na enkele weken onderzoek is op basis van deze twee onderzoeksvragen en overleg een hoofdvraag opgesteld: Hoe kunnen de opdrachtnemers, 5 studenten van de Hogeschool Rotterdam in samenwerking met studenten van het RDM Automotive, binnen 20 weken een adviesrapport opstellen voor een parkeergarage voor zelfsturende auto’s waarbij aan de behoefte van de opdrachtgever wordt voldaan maar wel tegen zo laag mogelijke kosten en kapitaalgebruik, daarbij rekening houdend met de vier invalshoeken: Logistiek, economie, bouwkunde en facilitair management. In dit onderzoeksrapport worden de onderzoeksresultaten van de afgelopen 10 weken weergegeven.


2: Onderzoeksmethodiek In dit hoofdstuk is de onderzoeksmethodiek voor deze opdracht gegeven. De deelvragen zijn verdeeld per vakgebied. Ook is de methode van onderzoek, de validiteit, de begripsvaliditeit, interne validiteit, externe validiteit en de bruikbaarheid weergeven.

2.1 Probleemstelling, doelstelling en deelvragen Probleemstelling: Hoe kunnen de opdrachtnemers, 5 leerlingen van de Hogeschool Rotterdam in samenwerking met studenten van het RDM Autotechniek, binnen 20 weken een adviesrapport opstellen voor een parkeergarage voor zelfsturende auto’s waarbij aan de behoefte van de opdrachtgever wordt voldaan, maar wel tegen zo laag mogelijke kosten en kapitaalgebruik, daarbij rekening houdend met de vier invalshoeken: Logistiek, economie, bouwkunde en facilitair management. Doelstelling: “Het doel is om binnen 20 weken een businessplan met parkeergarage te ontwerpen voor zelfsturende auto’s tussen Den Haag en Rotterdam.” Deelvragen: Logistiek en Economie:              

Waar moet de parkeergarage komen te staan? Welke modellen voor de plaatsing van de garage kunnen worden gebruikt? En hoe? (Gridmodel) Kunnen opslagmethoden gebruikt in magazijnen ook voor een parkeergarage gebruikt worden? (Opslagmethodieken) Is de bouwlogistiek haalbaar in een binnenstad als Rotterdam? Is een parkeergarage voor zelfsturende auto’s haalbaar in economisch opzicht? Is een parkeergarage voor zelfsturende auto’s haalbaar in logistiek opzicht? Hoe worden de kosten gebudgetteerd? Hoelang gaat de bouw duren? Wat is het budget? En waar komt dit budget vandaan? Zijn er referenties? Al eerder gebouwde garages? (al dan niet voor zelfsturende auto’s) Welke materialen moeten ingekocht worden? Aan welke bouwbedrijven wordt uitbesteed? En hoe worden de keuzes verantwoord? Routeplanning voor het bouwtransport? Routeplanning voor de zelfsturende auto’s in de garage?

Facility Management:        

Waar zal een dergelijk garage het best gesitueerd kunnen worden?; Moet een dergelijk garage toegankelijk zijn voor mensen?; Heeft een dergelijk garage alleen opslag als functie?; Hoeveel auto’s moeten er in de parkeergarage passen?; Hoeveel oplaadpunten zijn hiervoor nodig?; Welke voorzieningen zijn van essentieel belang om deze zelfsturende auto te faciliteren?; Wat is het maximale budget om deze parkeergarage te produceren?; Hoe groot moeten de parkeerplekken zijn? 10

Community of Practice (CoP) “Future Mobility”

    

Hoe zit het met de belichting van de parkeergarage? Hoe zit het met de verwarming van de parkeergarage? Zijn er al parkeergarage voor zelfsturende auto’s? Wat zijn de voordelen van een parkeergarage voor zelfsturende auto’s? Wat zijn de nadelen van een parkeergarage voor zelfsturende auto’s?

Bouwkunde:    

Waar kan de parkeergarage gerealiseerd worden?; Moet de parkeergarage bereikbaar/toegankelijk zijn voor mensen?; Hoe worden de afmetingen van de parkeergarage bepaald?; Wat zijn de gevolgen voor het straatbeeld bij toepassing van een garage voor zelfsturende auto’s?

2.2 Methode van onderzoek Er is gekozen voor de methode desk-en field research. Deskresearch door middel van inlezen van bekende data, literatuur en websites. Field research door middel van brainstormsessies met de projectgroep, projectleider, opdrachtgever en externe betrokkenen.

2.3 Validiteit Met de validiteit wordt bepaald in welke mate het onderzoek vrij is van systematische fouten. De betrouwbaarheid is een voorwaarde voor het bepalen van de validiteit van het onderzoek. De twee belangrijkste vormen van validiteit zijn de geldigheid van meetinstrument en die van de onderzoeksgroep. Er worden drie soorten validiteit besproken door N. Verhoeven (“Wat is onderzoek?”). De drie soorten validiteit worden nader uitgewerkt en vergeleken met het onderzoek over het openbaar vervoer.

2.4 Begripsvaliditeit Begripsvaliditeit, ook wel construct validiteit bekijkt in hoeverre een meetinstrument heeft gemeten wat deze wilde meten. Er zitten twee kanten aan begripsvaliditeit, namelijk het concept moet volledig worden gedekt en er mogen in de meting geen componenten zitten die niet bij de bedoeling van het concept passen. Bij de brainstormsessies en verzamelde data met de projectgroep, projectleider, opdrachtgever en externe betrokkenen kan het voorkomen dat antwoorden en vragen anders geïnterpreteerd worden. Dit komt door de verschillende achtergrond van vakgebied. Dit is opgelost door wekelijks bij elkaar te komen en opnieuw na te denken over vraagstukken. Tevens werden deze sessies genotuleerd. Er kan naar de gewenste data worden gezocht, totdat het gevonden is.

2.5 Interne validiteit Interne validiteit heeft te maken met juiste conclusies trekken. Juiste conclusies zijn conclusies die standhouden en de kritiek van andere onderzoekers kunnen overleven. Deze vorm van geldigheid speelt vaak een rol bij zogeheten “oorzaak- gevolgrelaties” die in experimenten worden onderzocht. Er wordt in dit onderzoek intern en extern onderzoek gedaan. Intern wordt er wekelijks met elkaar gebrainstormd, extern worden betrokkenen bij dit project toegevoegd om de juiste resultaten te behalen.


2.6 Externe validiteit Externe validiteit refereert naar de generaliseerbaarheid. De vraag bij externe validiteit is of de resultaten van het onderzoek ook van toepassing zijn op andere organisaties. De brainstormsessies gaan over een nieuwe ontwikkeling. Deze resultaten zullen gebruikt worden in nieuwe projecten en onderzoeken. Uiteraard is de informatie betrouwbaar maar alleen van toepassing op de zelfrijdende auto van de RDM.

2.7 Bruikbaarheid Om de bruikbaarheid te beoordelen wordt er gekeken of men iets met de resultaten van het onderzoek kan. Er kunnen bepaalde gedeelten van het onderzoek wel als bruikbaar worden gezien. De resultaten worden dus gebruikt voor het maken van beelden. Er kan geen gebruik worden gemaakt van de resultaten als er gekeken wordt naar het ontwerp van de parkeergarage en het businessplan wat hierbij inbegrepen is.


3: Analyse vanuit bouwkundig perspectief In dit hoofdstuk zullen alle aspecten met betrekking tot de bouw en locaties van de parkeergarages worden behandeld.

3.1 Locaties van de parkeergarages Waar kan de parkeergarage gerealiseerd worden? Het concept waarbij werknemers vervoerd worden door niet persoonsgebonden auto’s, zal een ruimtelijke vertaling moeten hebben die zich vestigt op een gunstige en centrale locatie. Doordat dit concept een pilot wordt, zal het ingekaderd worden tot het gebied van Den Haag/Rotterdam. De gebruikers zullen dus in dit gebied wonen en werken. Het belangrijkste voor de ligging van de parkeer garage is: Centraal gelegen, de zelf sturende auto’s moeten zowel Den Haag als Rotterdam snel kunnen bereiken. Het is belangrijk dat de garage niet gemakkelijk voor personen toegankelijk hoeft te zijn, het zou dus niet slim zijn om een dergelijk garage in het centrum van de stad te plaatsen. De grondprijs is hier niet alleen relatief duur, maar logistiek gezien heeft een ligging in het centrum ook geen meerwaarde. Een auto die van centrum Rotterdam naar centrum Den Haag zou moeten gaan, zou nu dan een drukke centrum eerst moeten passeren voordat deze zich op een hoofdweg kan begeven. In afbeelding 3.1 zijn de gebieden Rotterdam en Den Haag omcirkeld, ook zijn de gebieden hiertussen omkaderd door een rode rechthoek.

Afbeelding 3.1: Regiokaart van Rotterdam en Den Haag, bron: www.openstreetmap.org

Het is niet slim om een parkeergarage voor zelfsturende auto’s in het centrum te plaatsen, echter zou het nog steeds gemakkelijk bereikbaar moeten zijn. De garage zou in de zones moeten liggen die net buiten het centrum zijn, zoals de zones die steeds met een lichtere tint zijn aangeven op de kaart. Een ander belangrijk punt is dat de parkeergarages bereikbaar moeten zijn voor de tegenovergestelde stad, een garage in Den Haag zou dus bereikbaar voor auto’s in Rotterdam 13 Community of Practice (CoP) “Future Mobility”

moeten zijn. Dit betekend simpelweg dat de garages in de buitenzone richting de tegenoverstelde stad moeten richten.

Afbeelding 3.2: Regiokaart van Den Haag, bron: www.openstreetmap.org

Voor Den Haag betekent het dat de parkeergarage, zoals in de kaart afbeelding 3.2, dat de parkeer garage in de buurt van Wateringen, Rijswijk, Voorburg, Nootdorp en Haagoord. De parkeergarages zouden dus gemakkelijk toegankelijk moeten zijn voor de zelfsturende auto’s. Een concept die toegankelijkheid ook hoog in het vaandel heeft staan, zijn de P+R parkeergelegenheden. Het verschil tussen deze twee concepten is vooral het feit dat P+R wel een persoongebonden concept is, echter passen de locaties hierdoor niet minder bij ons concept. In de regio van Den Haag zijn er 2 grote P+R terreinen:  P+R Hoornwijck, een P+R die zeer centraal gelegen is, waarbij toegang tot de snelwegen vrijwel direct is. Een grote pluspunt is dat direct via de A13 naar richting Rotterdam gereden kan worden, tevens is het ook mogelijk om via de A4 Den Haag binnen te komen via de snelweg.  P+R station Ypenburg, zoals de P+R Hoornwijck is deze ook erg goed bereikbaar via de snelweg, waarbij er direct toegang is tot Den Haag via de A12. Een minpunt is echter dat er een klein stukje gereden moet worden om op de A13 te komen die richting Rotterdam gaat. Als de parkeergarage voor zelfsturende auto’s dus in Den Haag geplaatst moet worden, dan zou het erg gunstig zijn om deze te plaatsen op het kavel waar P+R Hoornwijck staat.


Afbeelding 3.3: Regiokaart van Den Haag, bron: www.openstreetmap.org

Voor Rotterdam betekent het dat de garage vlakbij de gebieden Schipluiden, Schiedam, Oude Leende en Rotterdam the Hague Airport moeten zitten. Deze zijn ook omcirkeld in de afbeelding hieronder. Zoals bij regio Den Haag is er ook bij regio Rotterdam gekeken naar de P+R terreinen, hierbij zijn de volgende 2 het meest geschikt:  P+R Meijersplein, een terrein die goed bereikbaar is vanaf de snelwegen via de N209 en de N471, waarbij deze P+R direct ligt aan de N471. Via de provinciale wegen kunnen de zelfsturende auto’s via de A13 en A20 zowel Den Haag als Rotterdam makkelijk bereiken.  P+R Melanchtonweg, dit terrein ligt niet ver van Meijersplein vandaag. Echter is het wat moeilijker toegankelijk omdat het wat verder ligt van de provinciale weg (N471). Bij een parkeergarage in Rotterdam zal er dus gekozen worden voor een plaatsing van de garage op het kavel van de P+R Meijersplein. Deze is namelijk toegankelijker dan het stukje grond op de Melanchtonweg. Voor beide steden zijn er dus potentiële en gunstige locaties bepaald, de vraag nu is waar de parkeergarage geplaatst moet worden. Er zijn nu 3 opties die uitgevoerd kunnen worden:  De garage komt in regio Den Haag, hierbij is een groot nadeel dat de zelfsturende auto’s ver moeten reizen om in Rotterdam te zijn;  De garage komt in regio Rotterdam, hierbij is een groot nadeel dat de zelfsturende auto’s ver moeten reizen om in Den Haag te zijn;  Er komt een garage in zowel Den Haag als Rotterdam, hierdoor zijn beide steden goed toegankelijk en kunnen de auto’s efficiënt van garages wisselen wanneer dit nodig is.


3.2 Gevolgen voor het straatbeeld Wat zijn de gevolgen voor het straatbeeld bij toepassing van een garage voor zelfsturende auto’s? Traditionele garages zijn vaak erg saai qua uiterlijk, deze zijn namelijk puur bedoeld om een auto te parkeren/stallen. Echter zijn er ook uitzonderingen zoals de parkeergarage ontworpen door Zaha Hadid.

Afbeelding 3.4: Parking Garage proposal by Zaha Hadid, Miami

Van buitenaf is het helemaal niet duidelijk dat de inhoud van het gebouw een parkeergarage is. Echter is dit echt een prachtig beeld dat het straatbeeld upgrade. De parkeergarage voor zelfstuderende auto’s zou dus een saai en uitgesproken gebouw kunnen zijn, of juist een iconisch gebouw zijn. Het zou vanzelfsprekend zijn dat het gebouw iconisch moet zijn, doordat het een primeur is dat er een parkeergarage voor zelfsturende auto’s gemaakt wordt. Echter moet het esthetische plaatje van het gebouw niet lijden onder de functionaliteit, dit staat namelijk bovenaan op het lijstje van prioriteiten. Een derde optie is het ondergronds realiseren van de parkeergarage, hierdoor heeft het gebouw geen effect op het straatbeeld. Dit zou echter niet bij het concept passen doordat het een iconisch gebouw moet worden voor voorbijgangers. Wat zin de gevolgen voor het straatbeeld bij toepassing van een garage voor zelfsturende auto’s? De locatie van deze garages zal langs een provinciale weg en een snelweg liggen, dit betekent dus dat de garage snel opvalt langs deze uitgerekte wegen. Het gebouw zal dus een groot effect hebben op het beeld langs de snelweg. Mede dankzij haar iconische functie moet het gebouw dus een herkenbaar uiterlijk krijgen dat niet storend is voor de weggebruiker op deze wegen.


3.3 Het ontwerp (uiterlijk) Zoals alle andere gebouwen kunnen parkeergarages ook ontelbaar veel variaties hebben op het gebied van uiterlijk. Men kan opteren voor een futuristische look of juist traditioneel baksteen toepassen op de gevel. Voor de parkeergarage voor zelfsturende auto’s zijn er 5 hoofd varianten waaruit bekozen kan worden: 1. Volledig open; De facade is volledige transparant waardoor auto’s van buiten af zichtbaar zijn. Het voordeel hiervan is dat de zelfsturende auto’s ten alle tijden gedisplayed worden, echter worden de auto’s sneller bloot gesteld aan vervuiling door het klimaat. 2. Artistiek; zodat de voorstel van Zaha Hadid kan de parkeergarage een unieke exterieur krijgen, waardoor het een iconisch en makkelijk herkenbaar gebouw wordt. 3. Groen; Een groene gevel versterkt het ecologische aspect van het concept, waarbij er gebruik gemaakt wordt van elektrische auto’s. Dit zou echter kostentechnisch een tegenvaller zijn, ook zou het qua onderhoud ook het nodige aandacht vragen. 4. Strak en modern koud; Zoals de meeste moderne gebouwen gebruik maken van veel staal en transparante delen, zal dit gevelbeeld ook goed passen bij de parkeergarage. Een dergelijk gevelbeeld geeft namelijk een futuristisch gevoel af. 5. Strak en modern warm; Een gevelbeeld wat wellicht minder snel verwant wordt met het concept is een warme gevel beeld, hierbij is te denken aan een houten afwerking. Dit is namelijk strak en het zou meer in de groene omgeving passen. Er is voor het eindontwerp geopteerd voor optie 4, waarbij gebruik gemaakt wordt van blauw aluminium beplatingen. Het blauw is afgeleid van de zonnepanelen die zowel op de zuid-gevels als op het dak staan.


De twee gebouwen worden geplaatst in relatief groene en open gebieden. Hierdoor zullen de parkeergarages erg opvallen. Een impressie van de zuid en noord gevel zijn hieronder te vinden.

Afbeelding 3.5: Zuidgevel met zonnepanelen

Afbeelding 3.6: Noordgevel met blauw aluminium beplating

Er is te zien dat de kleur van het gebouw er contrasteert met het gras dat er omheen zit. Dit zorgt ervoor dat de gebouwen mooi opvallen. Hierdoor worden deze gebouwen als iconisch beschouwd en zal er snel gerefereerd worden naar het concept van de zelfsturende auto’s.


3.3 Het ontwerp (innerlijk) Deze parkeergarage wordt gebouwd voor een nieuw soort auto, een auto die niet bestuurd wordt door personen. De auto kan zelfstandig de parkeergarage in rijden, daardoor zijn er geen bestuurders van personenauto’s meer in de parkeergarage. Is de parkeergarage toegankelijk voor personen? Het antwoordt op deze vraag is ja, de vrijehoogte van de parkeergarage is 2,3 meter (onder balken en leidingen mag dit 2,2 meter zijn). Er is voor gekozen om de gehele parkeergarage toegankelijk te maken voor personen. Voornamelijk met het oog op defecte auto’s, als de auto op een parkeerplek staat en dan kapot gaat, dan moet de monteur er bij kunnen komen om de auto van de parkeerplek af te krijgen en te vervoeren naar de garage (onderhoud). De auto wordt van de parkeerplek gehaald met behulp van een lier, hoe de auto de hellingbaan afgaat, moet nog worden bepaald. Afmetingen van de parkeergarage Omdat de zelfsturende auto’s kleiner zijn dan de standaard personen auto’s, is het niet nodig dat de afmetingen van de parkeerweg en parkeervakken net zo groot zijn als in de NEN2443:2013 omschreven zijn. Voor de parkeervakken is de afmeting van de auto aangehouden met 20 cm speling aan alle kanten. Dit is voldoende, omdat de passagiers niet hoeven in en uit te stappen hoeven de deuren niet open. Voor de parkeerweggen zijn de afmetingen omgerekend van de standaard personen auto naar de zelfsturende auto. (zie onderzoek Hoe worden de afmetingen van de parkeergarage bepaald?) Bouwkosten De bouwkosten worden bepaald aan de hand van de kubiek meters van de parkeergarage, dit wordt vermenigvuldigt met een kerngetal. De inhoud van de parkeergarage is 34213,7 m3, de kosten per m3 zijn 150 euro. De bouwkosten zijn 5,1 miljoen euro (5.132.052). Dit is exclusief de kosten voor de aanschaf van de grond en de staartkosten. Afmetingen van de parkeergarage: Afmetingen parkeerdek 49,2 m x 47,0 m (l x b) Breedte hellingbaan: 3,0 m Lengte hellingbaan: 30,0 m Afmeting constructie: 0,3 m x 0,3 m beton Afmeting constructie strook: 0,3 m breed H.O.H. maat kolom 10,0 m Afmeting parkeerplaats: 3,0 m x 1,6 m (L x b) Bufferzone parkeerplaats: 0,3 m Totale breedte gebouw: 61,0 m x 49,2 m (L x b) Totale hoogte gebouw: 11,4 m Hoogte per verdieping: 3,8 m Totaal aantal bouwlagen: 3


Route door het gebouw 1. Entree 2. Kort parkeren, parkeerplaatsen voor auto’s die onderhoud of schoonmaak nodig hebben 3. Lang parkeren, hier staan de auto’s na dat ze schoongemaakt en onderhouden zijn, de auto’s blijven hier staan tot ze weer opgeroepen worden. 4. Schoonmaak ruimte wordt verzorgt door een externe partij 5. Installatie ruimte 6. Hellingbaan naar bovenliggende verdieping (1e verdieping) 7. Rijbaan 8. Lang parkeren 9. Hellingbaan naar bovenliggende verdieping (2e verdieping) 10. Rijbaan 11. Lang parkeren 12. Hellingbaan naar onderliggende verdieping (1e verdieping) 13. Hellingbaan naar onderliggende verdieping (begane grond) 14. Uitgang

Afbeelding 3.7: Plattegrond begane grond


Afbeelding 3.7: Plattegrond eerste verdieping

Afbeelding 3.8: Plattegrond tweede verdieping


4: Strategisch Facility Management In dit hoofdstuk zal de strategie met betrekking tot facilitair management behandeld worden.

4.1 Missie Het voorzien van elk bedrijf met zelfsturende auto’s voor de werknemers, om hen van deur tot deur te brengen. Wij zullen ons vooral richten op grote bedrijven, doordat deze vaak al een budget hebben openstaan voor lease auto’s. Hierdoor kunnen zij gemakkelijk met een bestaande stelpost overstappen naar ons bedrijf. Echter zijn kleine bedrijven bij ons ook van harte welkom. Wij bieden zelfsturende auto’s aan die niet persoonsgebonden zijn. Ze zijn er puur als vervoermiddel om werknemers van huis naar werk en terug te brengen. Tijdens inactiviteit worden de auto’s in onze garages gestald. In de huidige markt zijn er al veel ontwikkelaars bezig met de zelfsturende auto, deze zijn meestal gefocust op een consument. Dit betekent dat deze nog steeds de zorgen heeft die een ‘normale’ autokoper ook heeft, namelijk het onderhoud van een auto. Wij zorgen er niet alleen voor dat de auto altijd in goede staat verkeerd, maar dat deze ook altijd opgeladen zal zijn. Zodat uw medewerkers ook altijd op tijd op werk zijn.

4.2 Visie Wij willen in de nabije toekomst de grootste zelfsturende auto verhuurder worden, niet alleen op provinciaal niveau, maar op mondiaal niveau. Hierbij zal niemand meer een auto hoeven te onderhouden, maar zouden ze slechts een auto moeten reserveren en netjes achter te laten. Wij kunnen er dus ook voor zorgen dat de toekomst op de weg vooral uit auto’s bestaat van ons. Hierdoor kunnen de technologieën in de auto goed op elkaar worden afgestemd, om ongevallen en files te voorkomen. Strategisch plan Ons concept zal als eerst beginnen op lokaal niveau waarbij wij slechts enkele bedrijven zullen voorzien van zelfsturende auto’s. Aan deze pilot zal veel gesleuteld en gereflecteerd worden. Met deze informatie zullen wij ons concept van lokaal niveau naar mondiaal niveau tillen, om de grootste zelfsturende leverancier te worden.


4.3 Duurzame strategie De VN commissie Brundtland1 heeft geformuleerd dat onder duurzaam wordt verstaan: “huidige generaties voorzien in hun behoeften, zonder (milieu)problemen door te schuiven naar volgende generaties”. (VN commissie Brundtland, 1987) Dat betekent, nu en in de toekomst, het milieu zo min mogelijk belasten, milieuvervuiling voorkomen, fossiele energie besparen en duurzame energie toepassen en daarmee bijdragen aan de oplossing van wereldwijde milieuproblemen. In dat verband kan er gezegd worden dat het toegepaste materiaal de gezondheid niet mag schaden en recyclebaar moet zijn (geldt voor de meeste bouwmaterialen). Met bouwmaterialen die een gevaar kunnen vormen voor het landschap, flora en fauna, moet terughoudend worden omgegaan. Duurzaam geproduceerd hout en vernieuwbare grondstoffen verdienen de voorkeur. Daarnaast moet duurzame bouw ook comfortabel, veilig en kostenefficiënt zijn, weinig onderhoud vergen en een lange levensduur hebben. Strategieën voor duurzaam bouwen zijn onder andere benaderingen, visies, stappen of richtlijnen die effectief inhoud geven aan duurzaam bouwen. (Ministerie van VROM, 2010) Strategieën waarmee rekening wordt gehouden bij duurzame demontabele parkeergarages is: − Trias Energetica; - Triple P; Trias Energetica Trias Ecologica is een stappenplan voor duurzaamheid, dat op meer gebieden van toepassing is dan alleen energie. Volgens de Trias Ecologica is de eerste stap de vraag naar- en het gebruik van bronnen (grondstoffen, materialen, water, energie, enzovoort) zoveel mogelijk te beperken. Als er dan nog behoefte is aan een bron, gebruik dan eindeloze, onuitputtelijke bronnen. Alleen als dat niet genoeg is om aan de vraag te voldoen worden eindige bronnen gebruikt. Trias Energetica De Trias Energetica is een afgeleide van de Trias Ecologica. Dit is een actuele strategie voor duurzaam bouwen die zich richt op het besparen van energie. (Ministerie van VROM, 2010) Drie stappen Stap 1 Beperk de behoefte aan energie, gebruik zo min mogelijk energie; Stap 2 Gebruik voor de energiebehoefte die overblijft zoveel mogelijk energie uit duurzame bron, zoals zonne-energie of windenergie; Stap 3 Gebruik de nodige energie (duurzaam opgewekt of uit fossiele brandstof) zo efficiënt mogelijk.


Beperk de behoefte De eerste stap is beperken van de behoefte en/of het besparen op energiegebruik. Daar kan de ontwerper van een gebouw voor zorgen, bijvoorbeeld door het gebouw goed te isoleren. Ook de gebruiker van het gebouw kan veel besparen, bijvoorbeeld door de verwarming lager te zetten of te zorgen voor zuinige en goed regelbare verlichting. Gebruik van duurzame bronnen De tweede stap is het gebruiken van duurzame energie. Duurzame energie is energie van bronnen die niet 'op' kunnen raken en het milieu weinig of minder belasten. PV-zonnecellen en windmolens zijn bekende voorbeelden van apparaten die energie opwekken uit duurzame bronnen. Maar er zijn meer mogelijkheden, zoals bijvoorbeeld het gebruiken van de warmte die in de bodem zit. Efficiënt gebruik van energie De derde stap is energie van 'eindige' bronnen zo efficiënt mogelijk te gebruiken. Eindige bronnen zijn grondstoffen voor energieopwekking die op kunnen raken. Voorbeelden zijn: aardgas of olie waarmee elektriciteit wordt opgewekt. Deze energiebronnen raken op en zijn bovendien belastend voor het milieu (CO2-emissie). Deze energie moet zo verstandig mogelijk worden gebruikt. In woningen kan bijvoorbeeld voor verwarming een ketel worden gebruikt die met weinig gas veel warmte geeft: een hoogrendementsketel (Hr-ketel). People, Planet, Profit People, Planet, Profit (Ministerie van VROM, 2010) is een benadering waarbij met ingrepen in een wijk of gebouw bij nieuwbouwplannen of bij renovatie/onderhoud een evenwicht wordt gezocht op drie vlakken: People (mensen), Planet (aarde, leefmilieu) en Profit (economie). Onevenwichtigheid, bijvoorbeeld een eenzijdig accent op beperking van de milieubelasting van een gebouw met onvoldoende aandacht voor de gebruikskwaliteit (People-kant), zou kunnen leiden tot een nietduurzaam gebouw. Triple P bij parkeergarages Bij de People-kant kan worden gedacht aan de gebruikskwaliteit van het bouwwerk. Er zijn verschillende aspecten die invloed hebben op de totstandkoming van een gebruiksvriendelijke parkeergarage. Kwaliteit van een parkeergarage kan worden getoetst doormiddel van ESPA (European Standard Parking Award). De ESPA richt zich bij toetsing op onderdelen als verlichting, gebruiksgemak, veiligheid, comfort en betaalsystemen (zie afb. 6.6). De parkeergarage krijgt punten per onderdeel waarop de garage beoordeeld wordt. Bij voldoende punten wordt de onderscheiding (Award) toegekend. In hoofdstuk acht wordt dieper ingegaan op ESPA. Bij gebruiksvriendelijkheid kan gedacht worden aan schuin inparkeren. Het parkeervak staat hierbij niet haaks op de rijbaan waardoor het risico op botsingen verminderd wordt en de gebruiker gemakkelijker kan parkeren. In de checklist voor de European Standard Parking Award(ESPA) wordt een parkeerhoek van 45-75° als beste aangeschreven. Voor de parkeervakbreedte wordt 2,50 meter aangehouden. Ook spelen bij het parkeren de posities van de kolommen een rol. Parkeervakken die door het gebruik van vrije overspanningen niet grenzen aan kolommen leveren minder hinder op tijdens het inparkeren en zijn daardoor gebruiksvriendelijker. De gebruiksvriendelijkheid van de parkeergarage kan eveneens worden verbeterd door duidelijke bewegwijzering en een hellingbaan met een percentage van maximaal 10%. Een hellingbaan met een hellingspercentage van <10% wordt gebruiksvriendelijk ervaren.


Een vrije hoogte van 2,5 meter voor voetgangers komt ten goede aan de gebruiksvriendelijkheid en de sociale veiligheid door bijvoorbeeld de grotere lichtinval en een overzichtelijkere parkeergarage. Voor de minimale hoogte onder een balk wordt in NEN 2443 een minimale eis van 2,1 meter aangehouden. Een veilig gevoel in de parkeergarage kan bereikt worden door verlichting toe te passen met een minimum verlichtingssterkte van 200 lux op de vloer.

4.4 Wet en Regelgeving parkeergarages Aan het bouwen parkeergarages zijn wetten, eisen en normen verbonden. Er moet voldaan worden aan deze onderdelen om een veilige constructie te krijgen. In dit hoofdstuk worden al deze wetten en eisen, die van toepassing zijn op een parkeergarage, beschreven en toegelicht. Onderwerpen die aan bod komen zijn: − Eisen vanuit Bouwbesluit − Eisen vanuit NEN normen − Constructieve eisen Vanuit het Bouwbesluit zijn eisen gesteld voor onder andere ventilatie en brandveiligheid.


5 Tactisch Facility Management In dit hoofdstuk zullen een aantal duurzaamheidlabels behandeld worden. Ook komt het ventileren, de luchtkwaliteit, de brandveiligheid, de brandbeheersing en het constructief toetskader ter sprake.

5.1 Duurzaamheidlabels in Nederland Om duurzaamheid meetbaar te maken zijn er duurzaamheidlabels opgezet. Nederland kent een vijftal labels, namelijk: BREEAM, LEED, GPR Gebouw, GreenCalc+ en het EPA-U (energie) label (Uniinvest, 2011). Ieder label heeft zijn eigen specifieke eigenschappen. De betekenis van de verschillende labels wordt in deze paragraaf toegelicht. Deze labels zijn ter indicatie toegevoegd. BREEAM BREEAM (Building Research Establishment Environmental Assessment Method) wordt in toenemende mate bestempeld als de toekomstige meetlat voor duurzaamheid in Nederland. BREEAM is een zogenaamd Multi criteria meetinstrument dat zijn origine kent in de nieuwbouw. Naast energie beoordeelt het label bijvoorbeeld ook beheer, gezondheid, bruikbaarheid, water, materialen enzovoort. De oprichters van het label hadden als doel om de milieu prestatie van gebouwen te analyseren en te verbeteren. De berekening van het label resulteert in vijf kwantitatieve scores: pass (≥30%), good (≥45%), very good (≥55%), excellent (≥70%) of outstanding (≥85%). De calculaties kunnen alleen uitgevoerd worden door getrainde en geaccrediteerde assessoren. The Dutch Green Building is sinds september 2009 de aanjager achter dit label in Nederland. Hiermee wil ze een objectieve en transparante methode voor duurzaamheid in de markt zetten. Inmiddels is ook een BREEAM in USE-NL versie gelanceerd. Deze variant beoordeelt niet alleen het gebouw maar ook onderhouden gebruiksaspecten. Het verlangt een formele alliantie tussen huurder en verhuurder. Gezien de enorme groei die BREEAM doormaakt is het aannemelijk dat het in de komende jaren zal uitgroeien tot de meelat voor duurzaamheid. Een nadeel van een BREEAM-label zijn de hoge investeringskosten die ervoor nodig zijn om dit label te verkijgen. Het grote voordeel is dat de methode wereldwijd erkend is. De overheid heeft nog geen formele stelling genomen ten opzichte van BREEAM in haar duurzaam inkoopbeleid. EPA-U Het EPA-U (Energie Prestatie Advies –Utiliteit) is een afgeleide van het Europese EPBD (Energy Performance Building Directive) en het is enigszins te vergelijken met de labels zoals we die kennen voor bijvoorbeeld auto’s of witgoed. Wel met dit verschil dat het verschillende interpretaties kent wanneer iets aangemerkt wordt als duurzaam. Het EPA-U label geeft informatie over de isolatiekwaliteit van de schil van het gebouw en van de efficiëntie van de installaties in een gebouw wat weergegeven wordt in een zogenaamde energie-index. Deze index is mede gebaseerd op de hoeveelheid energie welke nodig is voor het verwarmen, koelen en verlichten van gebouwen bij standaard gebruik. De energie index wordt omgezet in de welbekende labels A++ (zeer goed) t/m G (slecht). Vanaf label C wordt een gebouw aangemerkt als duurzaam. De EPA-U labels maken de energiekwaliteit van een gebouw zichtbaar, ze vormt een basis voor een energiebesparingplan, het is een middel om het interne klimaat te verbeteren en kan fungeren als kwalificatie voor subsidies. Het voordeel van het EPA-U label is dat het objectief en transparant is. Het nadeel is dat het alleen kijkt naar energie kwaliteit van de constructie en dat het geen beeld geeft over hoe duurzaam een 26 Community of Practice (CoP) “Future Mobility”

gebouw gebruikt wordt. De overheid benoemt EPA-U ook in haar duurzaam inkoopbeleid. Ze eist tenminste 2 labelstappen bij renovaties en bij nieuw gearrangeerde contracten dient tenminste een label C waarde behaald te worden. GPR GPR (Gemeentelijke Praktijk Richtlijn) Gebouw is een Multi criteria methode welke in Nederland ontwikkeld is door de gemeente Tilburg en W/E adviseurs. De methode is ontwikkeld als middel voor duurzaamheidbeleid en om duurzaamheid uit te drukken voor de betrokken partijen. De visie achter de methode is dat het bouwwerk de hoogste kwaliteit moeten bezitten terwijl de milieubelasting zo laag mogelijk wordt gehouden en de gebouwen zo optimaal mogelijk gebruikt worden. De milieu belasting richt zich op aspecten als CO2 reductie, beperking van uitputting van fossiele brandstoffen en het beperken van verlies aan biodiversiteit. GPR Gebouw is net als BREEAM een kwalitatief systeem op vijf gebieden; energie, materialen, verspilling, water en gezondheid. Deze gebieden worden uitgedrukt in een score van 1 t/m 10. GPR Gebouw beschouwt een score van 7,0 als duurzaam, 7,5 als onderscheidend duurzaam en vanaf een score van 8 wordt een gebouw beschouwd. Voor de bestaande bouw kan redelijk eenvoudig de bestaande en toekomstige situatie berekend worden. Dit maakt deze methode erg bruikbaar voor geplande renovaties. De overheid accepteert GPR Gebouw ook in haar duurzaam inkoopbeleid, ze eist de gestelde score van 7. In tegenstelling tot BREEAM en LEED levert GPR Gebouw geen formeel certificaat op. Dit doordat het software programma niet door getrainde assessoren ingevuld hoeft te worden. GreenCalc+ Dit is eveneens een in Nederland ontwikkelde methode, in dit geval door de Nederlandse Rijksgebouwen dienst. Deze methode druk zijn score uit in Euro’s en de totale milieu kosten gedurende de levensduur van een gebouw. GreenCalc+ is eveneens een Multi criteria methode maar met een minder uitgebreide score dan GPR Gebouw. GreenCalc+ weegt energie, transport, water en materialisatie. GreenCalc+ wordt vooral toegepast door architecten en adviseurs. De benadering van GreenCalc+ is totaal anders dan GPR Gebouw. GreenCalc+ spiegelt zijn berekening aan een referentie gebouw uit 1990, dit gebouw heeft een zogenaamde index gekregen van 100. Een referentie score van 180 wordt beschouwd als duurzaam. De methode kent 2 uitdrukkingen, een voor milieu index beheer (MIB) en een milieu index gebouw (MIG). Het nadeel van GreenCalc+ is dat het een soort van zwarte box lijkt. Het is niet gemakkelijk af te lezen op welke aspect, bijvoorbeeld materialisatie of energie, een gebouw minder of juist beter scoort. Net als GPR Gebouw levert GreenCalc+ geen formeel certificaat.

5.3 Natuurlijke ventilatie Bij natuurlijke ventilatie laten de gevels voldoende reine lucht door. Daarbij gelden volgens NEN 2443 de volgende randvoorwaarden: − Ten minste twee tegenover elkaar staande wanden moeten buitenwanden zijn en voorzien zijn van niet afsluitbare openingen; − De tegenover elkaar staande buitenwanden, waarin niet voor lucht afsluitbare openingen voorkomen, mogen voor ten minste twee zijden van de garage niet meet dan 54 meter van elkaar zijn verwijderd; − De laagste vloer van de garage mag ten hoogste 1,30 meter onder het maaiveld zijn gelegen; − De binnenwanden mogen voor de ventilatie geen beperking opleveren, te berekenen volgens NEN1087; Bovendien moet aan één van de volgende eisen worden voldaan: 27 Community of Practice (CoP) “Future Mobility”

Alle niet voor lucht afsluitbare openingen in de buitenwanden moeten per compartiment samen 1/3 gedeelte of meer uitmaken van de totale oppervlakte van buiten- en binnenwanden die het compartiment begrenzen. Alle niet voor lucht afsluitbare openingen in twee tegenover elkaar staande buitenwanden moeten per compartiment en voor elk van deze buitenwanden ten minste 2,5% bedragen van de brutovloeroppervlakte van de garagevloer in het comportiment.

5.4 Mechanisch ventileren Indien niet kan worden voldaan aan de eisen voor natuurlijke ventilatie, moet een installatie voor mechanische ventilatie worden aangebracht. De capaciteit van deze installatie kan worden berekend met de formule:

q n Pco TGG 30 min Ca

= het ventilatieluchtdebiet in m3/h = het aantal auto’s dat gedurende een tijdsduur van een uur in een garage met draaiende motor (stilstaand en rijdend) aanwezig is. = de gemiddelde koolmonoxide productie van draaiende motor (Pco = 0,35 m3/h) = CO-gehalte (tijd-gewogen gemiddelde) bij maximale ventilatie (CO≤120ppm)in %. = het CO-gehalte van de toegevoerde ventilatielucht

Opmerkingen: ‘n’ is sterk afhankelijk van het ontwerp en de gebruiksfunctie. Voor meer gedetailleerde informatie wordt verwezen naar de publicatie “handboek installatie techniek” (ISSO-TVVL NOVEM, 1994) De variatie in de hoeveelheden te ventileren lucht verdient aandacht. Niet overal kan worden volstaan met de gemiddelde hoeveelheid. In- en uitritten verdienen speciale aandacht. De waarde Pco verschilt per auto en is o.a. afhankelijk van het motorvermogen, koude of warme start en het soort voertuig. Op kortstondige pieken in de CO-belasting behoeft niet te worden gedimensioneerd aangezien er een zekere afvlakking plaatsvindt in de tijd. Het CO-gehalte van de toegevoegde ventilatielucht moet door meting worden verkregen. In de gedeelten van de garage, waarvan kan worden verwacht dat personen verblijven, moet het COgehalte van de lucht worden verlaagd en wel tot de gemiddelde waarde van ten hoogste: − Bij een verblijfsduur tot 30 minuten: 139 mg/m3 (120 ppm, 0,12%) − Bij een verblijfsduur tot 8 uren: 29 mg/m3 (25 ppm, 0,025%)

5.5 Handreiking meten en rekenen luchtkwaliteit In de handreiking “meten en rekenen luchtkwaliteit” (ministerie van VROM, Den Haag, juli 2007) staat dat er geen extra toetsing hoeft plaats te vinden indien de parkeergarage is ontworpen conform NEN 2443 "Parkeren en stallen van personenauto's op terreinen en in garages" en indien de maatregelen zijn uitgevoerd die beschreven staan in de algemene maatregelen van bestuur (AmvB’s): − Besluit inrichtingen voor motorvoertuigen milieubeheer; − Besluit horeca-, sport-, en recreatie-inrichtingen milieubeheer; − Besluit woon- en verblijfsgebouwen milieubeheer; − Besluit opslag- en transportbedrijven milieubeheer.


Deze maatregelen luiden: Bij een mechanische ventilatie in een parkeergarage met tenminste 20 parkeerplaatsen, die deel uitmaakt van de inrichting: “Zijn de aanzuigopeningen ten behoeve van de ventilatie aangebracht: a. in een verkeersluwe omgeving of, indien dat niet mogelijk is, op tenminste 5 m boven het straatniveau, en b. buiten de beïnvloeding van de uitblaasopeningen"; “Wordt de uit de parkeergarage afgezogen lucht verticaal uitgeblazen op ten minste 5 m boven het straatniveau of, indien binnen 25 m van de uitblaasopening een gebouw is gelegen met een hoogste daklijn die meer dan 5 m boven het straatniveau is gelegen, ten minste boven de hoogste daklijn van dat gebouw en bedraagt de snelheid van de uitgeblazen lucht, gemeten bij de rand van de uitblaasopening, ten minste 10 m/s en ten hoogste 15 m/s.”

5.6 Brandveiligheid Gebouwen dienen aan een vereist niveau van brandveiligheid te voldoen welke is vastgelegd in de Nederlandse bouwregelgeving. Het Bouwbesluit is onderdeel van deze regelgeving. Het besluit stelt prestatie eisen aan de brandwerendheid met betrekking tot het bezwijken van de hoofddraagconstructie, oftewel onderdelen van de constructie die bij bezwijken aanleiding geven tot instorting. De eisen zijn gebaseerd op een zogeheten standaardbrand: dat is een fictieve, gemodelleerde brand. Het Bouwbesluit stelt daarnaast ook eisen ten aanzien van het voorkomen van brand, de verdere verspreiding en ontwikkeling van brand en rook, het vluchten en het bestrijden van brand. Onderdeel hiervan is de weerstand tegen branddoorslag en brandoverslag (WBDBO).

5.7 Brandbeheersing Volgens het Bouwbesluit mag een brandcompartiment in een overige gebruiksfunctie voor het parkeren van motorvoertuigen niet groter zijn dan 1.000 m2. Uitgaande van een volledig ontwikkelde brand wordt deze grenswaarde in het Bouwbesluit gehanteerd om voldoende brandbeheersing te kunnen garanderen. Dit is de stationaire situatie die uitgaat van het maximale branduitbreidingsgebied (eindsituatie, gehele compartiment in brand). Ook de in het Bouwbesluit aangewezen bepalingsmethoden met betrekking tot brandveiligheid gaan hier van uit. In een parkeergarage wordt deze stationaire eindsituatie niet bereikt. De brandomvang blijft beperkt tot circa 3 auto’s. Het vermogen van een autobrand (afb. 5.4) is relatief hoog, maar de brandduur is daarentegen kort. In dit brandscenario kan de autobrand nog wel naar de ernaast geparkeerde auto’s overslaan, doch is uitgedoofd voordat de brand van hieruit op de volgende auto overslaat. Op deze wijze ontstaat een zich voortplantende brand door de parkeergarage. Omdat de omvang daarbij niet meer dan enkele auto’s bedraagt, is uit oogpunt van brandbeheersing geen brandcompartimentering noodzakelijk. Door een beroep te doen op artikel 1.5 van het Bouwbesluit (gelijkwaardige oplossing) is het mogelijk voor brandbeheersing af te wijken van de maximale brandcompartimentsgrootte van 1000 m2 door het realiseren van een situatie met een gelijke mate van veiligheid.


6.0 Operationeel Facility Management In dit hoofdstuk komen onder andere verlichting, ventilatie, energiebesparende toepassingen en andere zaken met betrekking tot het operationeel facilitair management ter sprake.

6.1 Energiebesparende toepassingen Trias Energetica richt zich voornamelijk op het besparen van energie. Het elektriciteitverbruik tijdens de levensduur van een parkeergarage komt voor het grootste deel voor rekening van verlichting en mechanische ventilatie. Het is mogelijk de parkeergarage zichzelf deels te laten voorzien in haar energiebehoefte. Dit kan bijvoorbeeld door het toepassen van zonnepanelen. Voor de overige energiebehoefte van de parkeergarage kan beroep worden gedaan op het lokale energienet. Daartoe dient de benodigde energie, door de installaties, zo efficiënt mogelijk worden gebruikt.

6.2 Ventilatie Een gemiddelde parkeergarage verbruikt voor ventilatie circa vijf kWh per vierkante meter (Henri Bontenbal, 2010). Het uitgangspunt hierbij is een systeem met stuwdrukventilatoren en een CO/LPGdetectiesysteem. Een systeem met ventilatiekanalen gebruikt fors meer energie door de extra luchtweerstand in het kanalenwerk, zodat deze optie tegenwoordig niet meer wordt toegepast. Natuurlijke ventilatie heeft vanuit energetisch oogpunt de voorkeur. De randvoorwaarden voor natuurlijke ventilatie zijn genoemd in hoofdstuk vijf.

6.3 Verlichting Heldere verlichting speelt een belangrijke rol voor de veiligheid in parkeergarages. In bestaande parkeergarages wordt veelal Tube Luminescent, in Nederland bekend als TL, verlichting toegepast. Het energieverbruik van dit type verlichting is gemakkelijk te reduceren doordat er voldoende mogelijkheden, zoals LED (Light Emitting Diode)verlichting, zijn voor het aanbrengen van energiezuinige verlichting als daglicht niet voldoende aanwezig is. Steeds vaker wordt LED verlichting toegepast in parkeergarages. Meestal wordt LED verlichting toegepast in de vorm van pilotprojecten, maar er zijn ook zeker goede alternatieven waarvan de lichtopbrengst vergelijkbaar is met TL verlichting. Afb. 6.3: Premium Power LED Bron: Rentalite, mei 2011

Een voorbeeld hiervan is de Premium Power LED (PPL) (zie afb. 6.3) verlichting voor parkeergarages. De PPL verbruikt 29,8 Watt en is dimbaar. Volgens RentAlite is de Premium Power LED goed voor een besparing van 65% op energie en daarmee een goede vervanger van conventionele TL verlichting (RentAlite, 2010). Een voordeel van de PPL ten opzichte van conventionele TL verlichting is dat TL buizen afgevoerd dienen te worden als klein chemisch afval. De TL beval namelijk fosfor, kwik en lood, alsmede gassen die ons milieu beschadigen. (Please the Planet B.V. en RentAlite Holding B.V., 2011) Naast de keuze voor het toepassen van LED verlichting kan er ook worden gekozen voor het toepassen van aanwezigheidsdetectie. Het energieverbruik van de lichtbronnen is op deze manier gemakkelijk te reduceren. (Henri Bontenbal, 2010)


De keuze voor LED verlichting heeft naast gevolgen voor het milieu ook gevolgen voor de economie. Met behulp van een vergelijking tussen de Premium Power LED en conventionele TL verlichting van 58W (bijlage I) is aangetoond dat LED verlichting na 2,5 jaar al kan worden terugverdient(afb. 6.4). Dit omdat er wordt bespaard op de verbruikskosten. Bij de berekening is uitgegaan van een brandduur van 24 uur per dag. Uit de praktijk blijkt dat de verlichting in een parkeergarage met open gevels niet 24 uur per dag hoeft te branden doordat er overdag voldoende licht aanwezig is. Het meten en automatisch regelen van de lichtintensiteit in de parkeergarage kan er voor zorgen dat bij voldoende externe lichtinval minder lampen branden. Hierdoor zal de LED verlichting later worden terugverdient. Verder kan de brandduur van de verlichting worden verminderd door het toepassen van aanwezigheidsdetectie. Geconcludeerd is dat de toepassing van LED verlichting nadelig kan zijn voor de opdrachtgever, doordat er een duurdere verlichtingsinstallatie geïnstalleerd moet worden. Echter kent de toepassing van LED verlichting grotere voordelen. Zo kan de opdrachtgever of gebruiker fors besparen op zijn energiekosten. Door de keuze van LED verlichting wordt er minder energie verbruikt wat leidt tot kleinere milieueffecten (reductie CO2 uitstoot) dan bij toepassing van TL.

Afb. 6.4: totaalkosten van de verlichting, voor TL en LED. Bron: Wijnberg, ter Hedde, 2011

6.4 Hellingbaanverwarming Naast de optie voor natuurlijke ventilatie en verlichting kan ook een flauwe hellingbaan een energiereductie opleveren. Bij een percentage van <10% kan de hellingbaan namelijk zonder hellingbaanverwarming worden uitgevoerd. Wanneer het niet mogelijk is een hellingpercentage van minder dan 10% toe te passen kan worden gekozen de hellingbaan tegen gladheid te beschermen met behulp van een overkapping.


6.5 Parkeergarage Als de auto’s de garages binnen komen zullen ze verdeeld worden over de 4 volgende categorieën: 1. Long term parking, hier worden de auto’s wat langer geparkeerd en worden pas gebruikt als alle auto’s van de short term parking al in gebruik zijn; 2. Short term parking, de auto’s die hier staan geparkeerd worden het eerst gebruikt als frontline van het bedrijf; 3. Clean up, auto’s die hun taak voor een klant hebben afgerond zullen worden opgepoetst op de schoonmaak afdeling, die wordt uitbesteed aan een professioneel bedrijf; 4. Repair/maintenance, hier komen alle auto’s die reparatie of onderhoud nodig hebben. Deze auto’s worden opgehaald door een extern partij die de auto’s in hun eigen garage zal repareren of onderhouden.

6.6 Communicatieplan Het communicatieplan gaat over 2 parkeergarages op verschillende plekken gefaciliteerd. 1 in Den Haag en 1 in Rotterdam. Deze garage zullen in totaal 1000 auto’s faciliteren op gebied van stalling, brandstof toevoer en schoonmaak. Per garage zijn er 750 parkeerplaatsen met een totaal van 1500. Dit geeft een speling van 250 vrije plaatsen om de andere auto’s op te vangen. De afnemers van deze parkeergarages zijn. Bedrijven die een partnership willen aan gaan met ons. Dit geldt voor kleine en grote bedrijven, de kosten zullen per bedrijf verschillen aangezien het aantal auto’s meer of minder kan zijn. De zelfsturende auto functioneert op bedrijfstechnische doeleindes dus niet voor privé.


Hieronder volgt het communicatieplan: 1. Bedrijf A neemt contact op met de beheerder van de garage, door middel van de website, telefonie of email. 2. Er worden contractuele afspraken gepland en besproken. Dan wordt het service level agreement door genomen en ondertekent. 3. Dan zullen er reserveringen plaatsvinden van bedrijven bij de garage via de app “Selfish APK”. 4. Voorbeeld: Klant wilt van Rotterdam naar Den Haag voor een afspraak en later weer terug. 5. Garage in Rotterdam distribueert een auto richting Rotterdam die naar de klant gaat 6. De klant wordt naar zijn bestemming vervoerd 7. De auto rijdt zichzelf naar garage Den Haag om als stop te zitten en daarna weer terug naar de klant 8. Auto brengt de klant terug 9. Vanaf Rotterdam rijdt de auto terug naar de garage bij Rotterdam

6.7 Onderhoud van de auto’s Om de auto’s op het gewenst service level niveau te kunnen aanbieden moeten de auto’s regelmatig onderhouden en schoongemaakt worden. Het is innovatie, waarbij de mogelijke onderhoudsbeurten per periode nog moeilijk in te schatten zijn. Hierdoor wordt er uit gegaan van een aanname. Reparatie De reparatie worden uitgevoerd door externen die gespecialiseerd zijn in het repareren van elektrische zelfsturende auto’s. Het bedrijf waarmee samengewerkt wordt heet “ Electric Movement”. Hier wordt een service level agreement mee afgesloten. In deze overeenkomst worden eisen en wensen afgesproken waarbij het service level centraal staat. Reparatie wordt extern uitgevoerd. Schoonmaak Naast reparatie handelingen is het ook belangrijk om de zelfsturende auto’s schoon te houden. Verschillende gebruikers maken gebruik van de zelfsturende auto’s omdat ze niet persoonsgebonden zijn. Hierdoor kan het voorkomen dat het gebruik van de ene gebruiker anders is dan van de andere gebruiker. Daarom moet er regelmatig schoongemaakt worden. Dit wordt tevens uitbesteedt aan een gespecialiseerd bedrijf. Hier wordt ook een service level agreement mee afgesloten. In deze overeenkomsten worden eisen en wensen afgesproken waarbij het service level centraal staat. Schoonmaak vindt intern plaats.


6.8 Pasjes Elke klant krijgt een pas waarmee zij de auto kunnen gebruiken. Hierop worden de volgende elementen geregistreerd: 1. Persoonsgegevens 2. Duur van rit 3. Staat van de auto 4. Begin en Eind bestemming Applicatie De naam van de app is “Selfish”. Dit omdat de gebruiker gebruik maakt van een zelfsturende auto. Deze app is het communicatie systeem voor de berijder met de auto in combinatie met de pasjes. Op deze app kunnen berijders een auto oproepen, schoonmaak en reparatie aanvragen en een cijfer geven aan de afgelopen rit. Hierdoor kan het service level worden gegarandeerd.

6.9 Oplaadpalen Het gaat uiteindelijk niet om oplaadpalen, maar om oplaadplatforms. Maar om een fictief beeld te creëren is er voor gekozen om oplaadpalen als voorbeeld te nemen. De kosten van deze palen zijn 4000,- euro.

6.10 Zonnepanelen Zonnepanelen worden geplaatst op de gevel en op de zuidkant van de parkeergarage. Dit betekent dat er 1960 m2 aan zonnepanelen moet worden ingekocht. Dat zijn dan 1000 zonnepanelen per garage en 2000 voor beide garages. Hiermee wordt er per jaar 280.000 kWh opgewekt. Dit zou dan €458.000,- aan investeringen kosten. Aan de hand van onderstaande tabel is te zien hoe deze berekeningen tot stand zijn gekomen.

Type

Afmetingen

Aantal

Zonnepaneel Parkeergarages Totalen

1.940352 m2 3920 m2 3880 m2

1 2 2000

Kosten in euro’s 229.-

Oplevering in KWH 140

458000,-

280000


7: Analyse vanuit economisch perspectief In dit hoofdstuk zullen alle aspecten met betrekking tot het verdienmodel van het businessplan worden behandeld. Hierin komen de eenmalige aanschaffen, jaarlijkse kosten en jaarlijkse baten naar voren. Uit eindelijk wordt er een prijs berekend aan de klant waardoor het toekomstige bedrijf winstgevend kan zijn.

7.1 Investeringen Om te kunnen starten met het verhuren van zelfsturende auto’s aan bedrijven zijn er een aantal nodig die vanzelfsprekend zijn, de zogenaamde vaste activa:    

Twee garages met wasstraat Oplaadplatformen in elke garage Zonnepanelen in elke garage Aanschafprijs auto´s

De kosten van de vaste activa zijn lastig te beramen. Hiervoor zijn aannames gemaakt omdat dit project betrekking heeft op een toekomstige situatie in het jaar 2025/2030. Voor twee garages is een investering nodig van:

€10.000.000,-

Voor oplaadplatformen in beide garages is een investering nodig van:

€ 6.000.000,-

Voor de zonnepanelen voor beide garages is een investering nodig van: (1000 panelen per vestiging t.w.v. €229,- per paneel)

€

Voor 1000 auto’s is een investering nodig van:

€35.000.000,-

Dit brengt de initiële totale investering op:

€51.458.000,-

458.000,-


7.2 Kostenoverzicht ideale situatie In deze paragraaf worden de kosten in kaart gebracht voor het gebruik van een elektrische zelfsturende auto. Om deze data te kunnen verzamelen is er besloten een soortgelijke auto als voorbeeld te nemen om de kosten te kunnen achterhalen. De auto die het meest vergelijkbaar is in de meting aan de elektrische zelfsturende auto, is de elektrische Smart. Het gebruik van een elektrische auto brengt verschillende kosten met zich mee, zoals het onderhoud en de verzekering van de auto. Wat voor kosten en hoeveel ze zijn, is te zien in tabel x.1 hierin is een duidelijk overzicht gemaakt van alle kosten. Deze zijn verdeeld in twee rijen: een rij voor 1 auto en een rij voor alle 1000 auto’s. Het totaalbedrag aan kosten + afschrijvingen (8 t/m 11) is: € 4.912.766,67 per jaar wanneer 1000 auto’s in gebruik zijn en gemiddeld 15.000 km per jaar rijden. Omgerekend is dit €0,3275 per km

Kosten 1. Laadpas 2. Wegenbelasting 3. Verzekering 4. Stroom 5. Onderhoud 6. Schoonmaak 7. Zonnepanelen 8. Oplaadplatforms 9. Garage bouwen 10. Auto aanschaf Kosten per auto per jaar Kosten per auto per km

€ €

€ 2,50 € 0,00 € 656,40 € 345,00 € 250,00 € 975,00 € 30,53 € 120,00 € 200,00 € 2.333,33 4.912,77 0,3275

Per 1000 auto's € 2.500,00 € 0,00 € 656.400,00 € 345.000,00 € 250.000,00 € 975.000,00 € 30.533,33 € 120.000,00 € 200.000,00 € 2.333.333,33 € 4.912.766,67

1. Laadpas Om het voertuig te kunnen gebruiken is een laadpas nodig zodat de klant kan inchecken. Met deze pasjes is het mogelijk informatie te verkrijgen van de klant. Hieronder vallen de persoonsgegevens, gereden kilometers en gebruiksduur. Dit is nodig om verbruikskosten te kunnen verhalen en eventuele extra kosten bij vervuiling en/of schade. Een klant kan een laadpas aanschaffen voor 7 euro per maand. De kosten voor het maken en aanschaffen van de pas zijn voor ons 2,50 euro per pas 2. Wegenbelasting Er wordt geen wegenbelasting betaald voor auto’s die volledig elektrisch zijn, want een auto die elektrisch rijdt stoot geen luchtverontreinigende stoffen uit zoals fijnstof. Dit is belangrijk voor de luchtkwaliteit, vooral in steden en langs drukke wegen.


3. Verzekering Voor het berekenen van de verzekering van de voertuig is er gekozen voor een voertuig dat het meest vergelijkbaar is in de meting van de elektrische zelfsturende auto en ook volledig elektrisch is. Hieruit is de Smart FORTWO uitgekomen die het meest vergelijkbaar is. De verzekering kosten zijn vanuit gaande van de tarieven die de ANWB aanhoudt. In bijlage 3 is er een uitgebreid afbeelding te zien van de gekozen verzekering en de kosten daarvan. 4. Stroom De stroomtarieven zijn gebaseerd op de huidige tarieven voor een kWh stroom (prijspeil 2014/2015) Dit is 0,23 euro per kWh. Er wordt vanuit gegaan dat een auto 15.000 km per jaar rijdt en 0,1 kWh per km verbruikt. De stroomkosten vallen hierdoor uit op 345 euro per auto per jaar. 5. Onderhoud Een elektrische auto heeft weinig onderhoud nodig. Ze hebben geen versnellingsbak, er hoeft geen motorolie in, je hoeft geen bougies te wisselen. En aangezien alleen de bewegende delen slijten, zijn dat bij een elektrische auto vooral de banden en de remmen. Dat betekent dat je ook op onderhoudskosten bespaart. Om de risico te verlagen adviseren wij om de banden om de vier jaar te vervangen ongeacht ze wel of niet beschadigd zijn. De remblokken worden om de 30.000 km vervangen, de kosten zullen dan 250 euro per jaar zijn. 6. Schoonmaak Het uurtarief van een schoonmaakbedrijf verschilt nogal. De indicatie die is gedaan met betrekking tot de schoonmaakkosten zijn 5 x per week: tussen de € 21,00 en € 22,50 per uur marktconform. Dit komt neer op een prijs van 3.75 per auto. Hierbij wordt deze 10 minuten schoon gemaakt. 7. Zonnepanelen De investeringskosten voor 2.000 zonnepanelen is 458.000 euro. We hebben gekozen voor een hoge kwaliteit zonnepaneel: De AXITEC 300 Wp POLY kristallijn zonnepaneel. Hiervan passen er 1000 op het dak en aan de zuidkant van de garage. De afschrijvingstermijn is 15 jaar. De afschrijvingskosten zijn daarmee € 30.533,33 8. Oplaadplatforms De investeringskosten voor 1500 oplaadplatforms is 6.000.000 euro. Een platform kost 4.000 en er komt er een op elk parkeervlak. Deze platformen gaan 50 jaar mee. Dit is ook de afschrijvingstermijn. De afschrijvingskosten zijn daarmee € 120.000,00 9. Garage bouwen De investeringskosten voor de bouw van twee garages is 10.000.000 euro. Deze garages gaan 50 jaar mee. Dit is ook de afschrijvingstermijn. De afschrijvingskosten zijn daarmee € 200.000,00 10. Auto aanschaf De investeringskosten voor de aanschaf van 1000 zelfsturende auto’s is 35.000.000 euro. Deze auto’s gaan 15 jaar mee. Dit is ook de afschrijvingstermijn. De afschrijvingskosten zijn daarmee € 2.333.333,33


7.2 Batenoverzicht ideale situatie + Winst In deze paragraaf worden de baten in kaart gebracht voor het gebruik van een elektrische zelfsturende auto.

Baten 1. Laadpas 2. Opbrengst per KM Baten per auto per km Baten (omzet) Kosten Winst

€ € € € € €

0,0036 0,5000 0,5036 7.554.000,00 4.912.766,67 2.641.233,33

1. De laadpas De laadpas wordt aangeboden aan de klant in abonnementsvorm. Zij betalen 7 euro per maand om de pas te bezitten. Omgerekend bij het rijden van 15.000 km met een auto maken wij €0,0036 winst per km. 2. De opbrengst per KM De opbrengst per km is een vast bedrag wat vastgesteld zodat het bedrijf winstgevend kan zijn. De opbrengst per KM, de prijs die de klant per km betaalt is ongeveer anderhalf keer zoveel als de totale kosten per km. Hiermee maken wij een winst van € 2.641.233,33 per jaar. Hierbij is wel uitgegaan van een ideale situatie. Er wordt gebruik gemaakt van het totale aanbod van 1000 auto’s die allen 15.000 km per jaar rijden. Uiteraard zullen in de eerste jaren de baten minder zijn omdat het wagenpark opgebouwd moet worden. Hierom is het belangrijk dat er genoeg bestedingsruimte is zodat het bedrijf niet failliet gaat voordat het winstgevend wordt.


8: Conclusie Er is een concept ontwikkeld waarin het bouwen van twee garages voor zelfsturende auto’s centraal staat. Deze garages slaan zelfsturende auto’s op welke gebruikt worden door een zelf op te richten verhuurbedrijf. Deze huurt zelfsturende auto’s uit aan forenzen van bedrijven voor woon/werk verkeer. De garages komen te staan in Rotterdam en Den Haag. De locatie voor de garage in Den Haag is P+R Hoornwijck. De locatie voor de garage in Rotterdam is P+R Meijersplein. Elke garage bevat 1000 zonnepanelen op het dak en aan de noord- en zuidgevel. Hiermee wordt elektriciteit opgewekt waarmee de accu’s van zelfsturende auto’s worden opgeladen. Dit is echter nog lang niet voldoende voor alle auto’s. Extra stroom wordt daarom ingekocht bij energieleveranciers. Het concept moet duurzaam zijn en daarom wordt er vanuit facilitair gebied veel rekening gehouden met allerlei duurzame ideeën en toepassingen. Ook zullen de luchtkwaliteit en brandveiligheid voortdurende gemeten worden. Verlichting in de garage zal plaatsvinden met LED-lampen. Dit om het duurzame karakter te waarborgen. De kosten van het bouwen en gebruiksklaar maken van de garage inclusief de auto’s komen op €51.458.000,00 In een ideale situatie wordt er €2.641.233,33 verdiend. Hierbij rijden alle 1000 auto’s gemiddeld 15.000 km per jaar. Dit betekent dat het ongeveer 20 jaar gaat duren voordat de investering is terugverdiend. Echter moet er wel opgemerkt worden dat dit hele project nog in de kinderschoenen staat. Niks is nog zeker en voordat het project daadwerkelijk van de grond komt zijn we zeker 10 tot 15 jaar verder. In deze tijd kunnen er een veel dingen veranderen op het gebied van autotechniek en elektrotechniek. Hierdoor kunnen kosten lager worden waardoor meer winst te behalen valt.


Bibliografie ANWB. (sd). Opgeroepen op mei 10, 2015, van ANWB: http://www.anwb.nl/premieberekenen/autoverzekering Bespaarbazar. (sd). Opgehaald van Bespaarbazar: https://www.bespaarbazar.nl/axitec-300-polykristallijn-zonnepaneel-p-3835.html Grit, R. (2011). Project Management. Groningen: Noordhoff Uitgevers Groningen/Houten. Heezen, A. (2012). Bedrijfseconomie voor het besturen van organisaties. Groningen: Noordhoff Uitgevers Groningen/Houten. Kosten opladen elektrische auto. (sd). Opgeroepen op mei 10, 2015, van Gaslicht: http://www.gaslicht.com/energiebesparing/kosten-opladen-elektrische-auto Schoonmaak-kosten. (sd). Opgeroepen op juni 16, 2015, van Schoonmaak-kosten.nl: http://www.schoonmaak-kosten.nl/kosten-schoonmaak-per-uur Subsidie zonnepanelen 2015. (sd). Opgehaald van Subisidie zonnepanelen: http://subsidiezonnepanelen2015.nl/lokaal/


Bijlage 1: Service Level Agreement opzet In deze bijlage staat een opzet van een service level agreement welke gehanteerd kan worden door het toekomstige bedrijf.

1: Inleiding In dit hoofdstuk zal het SLA worden ingeleid. Hierbij komen de gegevens, de periode, de achtergrond, het doel, gerelateerde documenten, geschillen en goedkeuring/ beheer van het SLA aan de orde.

1.1 Gegevens van de partijen. Hierbij worden de gegevens van beide partijen bevestigd. Ook dienen beide partijen dit te ondertekenen indien beide partijen het eens zijn met alle voorwaarden. Opdrachtnemer: Naam bedrijf: Adres: Postcode: Plaats: Telefoon: E-mail:

N.T.B. N.T.B. N.T.B. N.T.B. N.T.B. N.T.B.

Contactpersonen:

N.T.B.

Opdrachtgever: Naam bedrijf: Adres: Postcode: Plaats: Telefoon: E-mail:

Community of Practices “Future Mobility” N.T.B. N.T.B. Rotterdam N.T.B. N.T.B.

Contactpersonen:

Dhr. R. Hogt [email protected] Handtekening Opdrachtnemer:

______________________________________________ Handtekening Opdrachtgever: _______________________________________________


1.2 Periode Het Service Level Agreement heeft een geldigheidsduur van 5 jaar. Community of Practices “Future Mobility” dient in deze periode opdrachtgever van X te blijven. X dient in deze periode opdrachtnemer van Community of Practices “Future Mobility” te blijven. Bij het vroegtijdig beëindigen van het contract dient er een boete van X euro betaald te worden door de partij die het contract beëindigd. Dit geldt niet wanneer een van de partijen niet aan de eisen voldoet genoemd in de Kritieke Prestatie Indicatoren. Hier wordt verder op ingegaan in paragraaf 1.6. Het SLA gaat in per X en loopt af op X

1.3 Achtergrond Community of Practices “Future Mobility” wilt een bedrijf starten welke autonome auto’s verhuurt aan bedrijf X Deze zullen rijden tussen en in Rotterdam en Den Haag en op de A13. De autonome auto’s zullen, wanneer niet in gebruik, opgeslagen worden in een van de twee garages dan wel in Meyersplein (Rotterdam) of Hoornwyck (Den Haag).

1.4 Doel Er zullen kwantitatieve zowel als kwalitatieve afspraken gemaakt worden met betrekking tot alle activiteiten uitgevoerd door Community of Practices “Future Mobility” De beschrijving bestaat uit een definitie van kwaliteit prestatie indicatoren (KPI’s) die voor X van belang zijn. De betreffende indicatoren zijn meetbaar en beïnvloedbaar door Community of Practices “Future Mobility” Er zal een norm per indicator worden vastgesteld. De indicator dient vergelijkbaar en toepasbaar te zijn en kan slechts op één manier geïnterpreteerd worden. De norm die haar aan vastgekoppeld is, moet meetbaar zijn.

1.5 Gerelateerde documenten De Service Level Agreement is onderdeel van de Dienstverleningsovereenkomst en is nauw gerelateerd aan het Dossier Afspraken en Procedures. De afspraken die in deze documenten voorkomen zijn niet herhaald in het SLA. Indien nodig, is er een verwijzing mogelijk naar deze twee documenten.

1.6 Geschillen Indien één van de partijen niet voldoet aan de prestatie indicatoren genoemd in hoofdstuk 3, mag het contract beëindigd worden en is de boete genoemd in paragraaf 1.2 voor de partij die niet aan de indicatoren kan voldoen.


1.7 Goedkeuring en beheer SLA De Service Level Agreement wordt slechts goedgekeurd wanneer beide partijen: Community of Practices “Future Mobility” en X het hiermee eens zijn. Bij eventuele wijzigingen in het contract ligt de verantwoording bij het Contractmanagement van Community of Practices “Future Mobility” en X. In dat geval dienen beide partijen het eens te zijn over de wijzigingen, vervolgens wordt de goedkeuring vastgesteld door middel van een handtekening. Community of Practices “Future Mobility” is verantwoordelijk voor het beheer van de SLA.


2: Te leveren diensten In dit hoofdstuk zullen de te leveren diensten van Community of Practices “Future Mobility” beschreven en vastgesteld worden.

2.1 Te leveren diensten Beheer Hier volgt een schema met de te leveren diensten en een omschrijving hiervan. Te leveren diensten

Omschrijving

X1

     

x x x x x x

X2

     

x x x x x x

X6

     

x x x x x x

X7



x

X8

     

x x x x x x

X3

X4 X5

X9


3: Servicelevels Beheer Toelichtingen, waaronder de berekeningen van de boetes zijn in te zien in paragraaf 3.x

3.1 X1

Indicator

Omschrijving (indicator) en meetmethodiek

Norm

Verantwoordelijke

Periode

Boete/vergoeding

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

Indicator

Omschrijving (indicator) en meetmethodiek

Norm

Verantwoordelijke

Periode

Boete/vergoeding

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

3.2 X2

Etc….


4: Financiële aspecten Hieronder zijn de kosten van de investeringen e.d. te zien.

4.1 Kosten investeringen ….

4.2 Prijzen voor opdrachtnemer. Het rijden met een autonome auto kost 50 eurocent per kilometer. Hiernaast moet voor elke gebruiker een laadpas worden gehuurd. De kosten van het huren van deze laadpas zijn 7 euro per maand per pas.

4.3 Betalingsgegevens en informatie Bankrekeningnummer: … NL..ING……… IBAN: … dient het bedrag binnen 30 te betalen. Bij een vertraagde betaling is … de wettelijke rente verschuldigd.

5: Aansprakelijkheid Community of Practices “Future Mobility” en … zullen de wetgeving hanteren zoals deze staat in de …


Bijlage 2: Informatie zonnepanelen AXITEC 300 Wp POLY kristallijn zonnepaneel

1956x992x40 mm = 1,940352 m2 1960 m2 / 1,940352 m2 = 1010 panelen. Afronden naar 1000 2 * 1000 x 229,00 = 229000 euro (min eventuele subsidies) Garanties AXITEC zonnepanelen √ 12 jaar Duitse fabrieksgarantie √ 15 jaar vermogensgarantie garantie op 90% van het vermogen √ 25 jaar vermogensgarantie garantie op 85% van het vermogen Installatie = deal maken omdat we er zoveel bestellen. Misschien zelfs gratis.

Geen subsidie in 2015


Bijlage 3: Informatie autoverzekering


Community of Practice (CoP) Future Mobility

Recommend Documents