Cenová konvergence běžné ceny nových osobních automobilů v eurozóně

Mendelova univerzita v Brně Provozně ekonomická fakulta

Cenová konvergence běžné ceny nových osobních automobilů v eurozóně Diplomová práce

Vedoucí práce: Mgr. Petr Strejček, MBA

Bc. Alžběta Obdržálková, BA (Hons.)

Brno 2014

Poděkování Tímto bych chtěla poděkovat Mgr. Petru Strejčkovi, MBA za vedení práce a cenné rady. Dále bych chtěla poděkovat Ing. Mgr. Janu Přenosilovi, Ph.D. za náměty a připomínky k diplomové práci. Za totéž děkuji Ing. Marku Litzmanovi, kterému také děkuji za podporu v průběhu celého studia. Také děkuji celé své rodině za trpělivost a za velkou psychickou i faktickou podporu při studiu.

Čestné prohlášení Prohlašuji, že jsem tuto práci: Cenová konvergence běžné ceny nových osobních automobilů v eurozóně vypracoval/a samostatně a veškeré použité prameny a informace jsou uvedeny v seznamu použité literatury. Souhlasím, aby moje práce byla zveřejněna v souladu s § 47b zákona č. 111/1998 Sb., o vysokých školách ve znění pozdějších předpisů, a v souladu s platnou Směrnicí o zveřejňování vysokoškolských závěrečných prací. Jsem si vědom/a, že se na moji práci vztahuje zákon č. 121/2000 Sb., autorský zákon, a že Mendelova univerzita v Brně má právo na uzavření licenční smlouvy a užití této práce jako školního díla podle § 60 odst. 1 Autorského zákona. Dále se zavazuji, že před sepsáním licenční smlouvy o využití díla jinou osobou (subjektem) si vyžádám písemné stanovisko univerzity o tom, že předmětná licenční smlouva není v rozporu s oprávněnými zájmy univerzity, a zavazuji se uhradit případný příspěvek na úhradu nákladů spojených se vznikem díla, a to až do jejich skutečné výše. V Brně dne 20. května 2014

_______________________________

Abstract This diploma thesis analyses the degree of nominal convergence in the market for new passenger cars in selected classes. The selected classes are a class of small, medium and large cars. Analysed areas are the European Union, the euro area and the 15 traditional members of EU. The evaluation period of convergence is 2007-2011. There are identified countries with the lowest and highest price levels. Part of the work is devoted to recommendations for the final consumer when buying a new car in another EU country. Keywords purchase in another EU country, price convergence, euro area, the single internal market, new passenger car

Abstrakt Tato diplomová práce analyzuje míru nominální konvergence na trhu nových osobních automobilů ve vybraných třídách. Vybranými třídami jsou třídy malých, středních a velkých automobilů. Analyzovanými oblastmi jsou Evropská unie, eurozóna a tradiční členské země EU15. Období, ve kterém je míra konvergence hodnocena, jsou roky 2007-2011. Dále jsou v práci identifikovány země s nejnižšími a nejvyššími cenovými hladinami. Část práce je věnována doporučením pro konečného spotřebitele při nákupu nového osobního automobilu v jiné členské zemi. Klíčová slova nákup v jiné zemi EU, konvergence cen, eurozóna, jednotný vnitřní trh, nový osobní automobil

Obsah

5

Obsah Seznam použitých zkratek

10

1

11

Úvod a cíl práce 1.1

Úvod....................................................................................................................................... 11

1.2

Cíl práce................................................................................................................................ 13

2

Metodika

14

3

Literární rešerše

16

3.1

Ekonomická integrace .................................................................................................... 16

Vyšší transparentnost cen .................................................................................................. 19

4

3.2

Konvergence....................................................................................................................... 19

3.3

Cenotvorba.......................................................................................................................... 20

3.4

Stav automobilového průmyslu v EU ....................................................................... 21

Vlastní práce 4.1

Konvergence nominální ................................................................................................. 24

4.1.1

Nominální konvergence v oblasti EU27 ........................................................ 29

4.1.2

Nominální konvergence v EA17 ....................................................................... 29

4.1.3

Nominální konvergence v EU 15 ...................................................................... 30

4.1.4

Nominální konvergence cen ve třídě malé osobní automobily ............ 30

4.1.5

Nominální konvergence cen ve třídě střední osobní automobily ....... 31

4.1.6

Nominální konvergence cen ve třídě velké osobní automobily ........... 32

4.2

Identifikace zemí s průměrnou nejvyšší a nejnižší cenou NOA ..................... 33

4.2.1

Třída malé NOA ....................................................................................................... 37

4.2.2

Střední třída vozů................................................................................................... 40

4.2.3

Třída velkých vozů ................................................................................................. 44

4.2.4

Identifikace zemí s největšími extrémy v cenových hladinách ............ 48

4.3 5

23

Postup při nákupu z jiné země EU ............................................................................. 77

Diskuze

81

Obsah

6

6

Závěr

83

7

Literatura

85

Seznam grafů

7

Seznam grafů Graf 1 Konvergence třídy B v EU27, vlastní práce autora ............................................. 31 Graf 2 Konvergence třídy C v EU27, vlastní práce autora ............................................. 31 Graf 3 Konvergence třídy B v EU27, vlastní práce autora ............................................. 32 Graf 4 Průměrné ceny NOA v roce 2007, vlastní práce autora ...................................... 34 Graf 5 Cenová hladina NOA 2007, třída B, vlastní práce autora ................................... 37 Graf 6 Cenová hladina NOA 2007, třída C, vlastní práce autora ................................... 41 Graf 7 Cenová hladina NOA 2009, třída D, vlastní práce autora ................................... 45 Graf 8 Vývoj cenové hladiny v Belgii, vlastní práce autora ........................................... 50 Graf 9 Vývoj cenové hladiny v Británii, vlastní práce autora ........................................ 51 Graf 10 Vývoj cenové hladiny v Belgii, vlastní práce autora ......................................... 52 Graf 11 Vývoj cenové hladiny v ČR, vlastní práce autora ............................................. 53 Graf 12 Vývoj cenové hladiny v Dánsku, vlastní práce autora ...................................... 54 Graf 13 Vývoj cenové hladiny v Estonsku, vlastní práce autora .................................... 55 Graf 14 Vývoj cenové hladiny ve Finsku, vlastní práce autora ...................................... 56 Graf 15 Vývoj cenové hladiny ve Francii, vlastní práce autora ..................................... 57 Graf 16 Vývoj cenové hladiny v Irsku, vlastní práce autora .......................................... 58 Graf 17 Vývoj cenové hladiny v Itálii, vlastní práce autora ........................................... 59 Graf 18 Vývoj cenové hladiny na Kypru, vlastní práce autora ...................................... 60 Graf 19 Vývoj cenové hladiny v Litvě, vlastní práce autora .......................................... 61 Graf 20 Vývoj cenové hladiny v Lotyšsku, vlastní práce autora .................................... 62 Graf 21 Vývoj cenové hladiny v Lucembursku, vlastní práce autora ............................ 62 Graf 22 Vývoj cenové hladiny v Maďarsku, vlastní práce autora .................................. 63 Graf 23 Vývoj cenové hladiny na Maltě, vlastní práce autora ....................................... 64 Graf 24 Vývoj cenové hladiny v Německu, vlastní práce autora ................................... 65 Graf 25 Vývoj cenové hladiny v Nizozemsku, vlastní práce autora .............................. 66 Graf 26 Vývoj cenové hladiny v Polsku, vlastní práce autora ........................................ 67 Graf 27 Vývoj cenové hladiny v Portugalsku, vlastní práce autora ............................... 68 Graf 28 Vývoj cenové hladiny v Rakousku, vlastní práce autora .................................. 68

Seznam grafů

8

Graf 29 Vývoj cenové hladiny v Rumunsku, vlastní práce autora ................................. 69 Graf 30 Vývoj cenové hladiny v Řecku, vlastní práce autora ........................................ 70 Graf 31 Vývoj cenové hladiny na Slovensku, vlastní práce autora ................................ 71 Graf 32 Vývoj cenové hladiny ve Slovinsku, vlastní práce autora ................................. 72 Graf 33 Vývoj cenové hladiny ve Španělsku, vlastní práce autora ................................ 73 Graf 34 Vývoj cenové hladiny ve Švédsku, vlastní práce autora ................................... 74

Seznam tabulek

9

Seznam tabulek Tabulka 1 Seznam automobilů, jejichž ceny byly zkoumány .............................. 24 Tabulka 2 Směrodatné odchylky pro Peugeot 207 v roce 2007 .......................... 26 Tabulka 3 Výpočet směrodatných odchylek pro třídu B v roce 2007 ................. 27 Tabulka 4: Průměrná běžná cena ve třídě B (2007) ........................................... 33 Tabulka 5 Pořadí cenových hladin (nejnižší až nejvyšší) ve třídách B, C a D ..... 35 Tabulka 6 Průměrné odchylky od referenční ceny třídy B-D, ve 2007-2011 ...... 36 Tabulka 7 Země s nejnižšími průměrnými cenami třídy B 2007-2011, .............. 37 Tabulka 8 Země s nejvyššími průměrnými cenami třídy B 2007-2011 .............. 38 Tabulka 9 Země s nejnižšími průměrnými cenami třídy C 2007-2011, ...............41 Tabulka 10 Země s nejvyššími průměrnými cenami třídy C 2007-2011,............ 42 Tabulka 11 Země s nejnižšími průměrnými cenami třídy D 2007-2011 ............. 45 Tabulka 12 Země s nejvyššími průměrnými cenami třídy D 2007-2011 ............ 46 Tabulka 13 Průměrné ceny ve srovnání s P(EU27) ............................................. 48 Tabulka 14 Pořadí zemí EU27 s nejvýraznějšími výkyvy od P(E27) ................... 49 Tabulka 15 Pořadí zemí eurozóny s nejvýraznějšími výkyvy od P(E27) ............. 75 Tabulka 16 Pořadí zemí EU15 s nejvýraznějšími výkyvy od P(E27) ................... 76

Seznam použitých zkratek

10

Seznam použitých zkratek Země BE – Belgie

FR – Francie

AT – Rakousko

BG – Bulharsko

IT – Itálie

PL – Polsko

CZ – Česká republika

CY – Kypr

PT – Portugalsko

DK – Dánsko

LV – Lotyšsko

RO – Rumunsko

DE – Německo

LT – Litva

SI – Slovinsko

EE – Estonsko

LU – Lucembursko

SK – Slovensko

IE – Irsko

HU – Maďarsko

FI – Finsko

EL – Řecko

MT – Malta

SE – Švédsko

ES – Španělsko

NL – Nizozemí

UK – Británie

Třídy Třída B – malé automobily Třída C – střední automobily Třída D – velké automobily Další NOA – nový osobní automobil JVT- jednotný vnitřní trh EU27 – země Evropské unie, které byly členy EU již v období 2007-2011 EA17 – země Eurozóny, které byly členy Eurozóny již v období 2007-2011 EU15 – prvních 15 členských zemí Evropské unie P(EU27) – referenční cena odpovídající mediánu cen z EU27 P(EA17) – referenční cena odpovídající mediánu cen z EA17 P(EU15min) – referenční cena odpovídající minimální ceně z EU15

Úvod a cíl práce

11

1 Úvod a cíl práce 1.1

Úvod

Myšlenka společné Evropy je neodmyslitelně spojena s myšlenkou volného pohybu statků a služeb na společném trhu. Společný trh není přímo definovaný, avšak jedno ze základních očekávání od společného trhu je postupná synchronizace cen napříč trhem. V ideálním případě oscilace okolo jedné ceny pro každou komoditu. Uplné naplnění zákona jediné ceny (Law of One Price) je však vzhledem k existenci vnějších logistických i obchodních omezení nedosažitelný stav. Na sbližování cen se můžeme dívat pomocí různých metod založených na odlišných údajích. Primárně se nabízí makroekonomický pohled – spojený s analýzou agregátní veličiny nebo naopak dekompozice agregátních veličin na jednotlivé složky a zkoumání dat na nižší úrovni a to například analýzou cen konkrétního zboží nebo služby. Zajímavé výsledky přináší zejména studie zabývající se tzv. obchodovatelnými statky (takové statky, u kterých neexistují nebo jen ve velmi omezeně míře bariéry omezující směnu). Tato diplomová práce se bude zabývat analýzou sbližování cenových hladin (konvergencí) na trhu nových osobních automobilů v Evropské unii v období 2007-2011. Konvergence bude zkoumána z několika úhlů: jednak konvergence běžných cen k sobě napříč zeměmi v jednotlivých letech a to na základě tří typů referenčních cen, dále bude zkoumáno, jak se sobě přibližují cenové hladiny jednotlivých států na trhu nových osobních automobilů Dále budou identifikovány země s nejnižšími a nejvyššími cenovými hladinami pro všechny sledované třídy vozů v každém analyzovaném roce. Z důvodu existence značných cenových rozdílů bude nastíněno, jak složité a nákladné je koupit nový osobní automobil v jiné zemi EU a také budou shrnuta související specifika nákupu nového osobního automobilu oproti jinému zboží v jiné zemi EU (zejména související daně). Se souvisejícím tématem jsem se zabývala již v bakalářské práci. Zkoumala jsem cenovou hladinu na trhu nových osobních automobilů ve 14 vybraných zemích eurozóny. Vycházela jsem z dat pro rok 2011. Výsledkem byla formulace doporučení pro prodejce nových osobních automobilů v oblasti cenotvorby vyplývající z konkurenčních cen. Dále jsem spolupracovala na projektu Interní

Úvod a cíl práce

12

grantové agentury Mendelovy univerzity v Brně (IGA) s názvem „Legislativní aspekty automobilového průmyslu v České republice v souvislostech“, číslo projektu 41/2013 spolu s Bc. Ivetou Palínkovou, Bc. Veronikou Přichystalovou pod vedením doc. JUDr. Martina Janků., CSc. a JUDr. Jany Mervartové. V projektu jsem samostatně pracovala na dílčí části související s nákupem nových osobních automobilů v jiné zemi EU z důvodu rozdílnosti cen napříč Evropskou unií. Projekt byl úspěšně obhájen. Ve své diplomové práci jsem se rozhodla na tato témata volně navázat a podrobněji rozpracovat konvergenci na trhu nových osobních automobilů v Evropské unii. S mezivýsledky ze zpracovávané diplomové práce jsem se zúčastnila 24. dubna 2014 Mezinárodní Baťovy konference pro doktorandy a mladé vědecké pracovníky (DOKBAT 2014). Příspěvek prezentovaný na DOKBATu byl publikován ve sborníku. Na konferenci jsem získala cenné náměty, které jsem do diplomové práce dále zapracovala.

Úvod a cíl práce

1.2

13

Cíl práce

Cílem této diplomové práce je identifikace zemí Evropské unie, ve kterých dochází k nejvýraznějším odchylkám v cenové konvergenci od průměrné běžné ceny u nových osobních automobilů vybraných značek. Dílčím cílem je zhodnocení cenové konvergence nových osobních vozů vybraných značek v zemích Evropské unie a eurozóny. Práce vychází ze základních předpokladů plynoucích z makroekonomické teorie. Z nichž řada je v práci i potvrzena. -

Jednotný vnitřní trh (dále jen JVT) přispívá k cenové konvergenci – díky odstranění bariér obchodu (fyzické, technické a daňové překážky) lze předpokládat jednodušší i levnější mezistátní transakce. V dlouhodobém horizontu tedy i slaďování cenových hladin. Z pohledu sledovaného období je možné konstatovat, že všechny sledované země jsou součástí JVT.

-

Měnová unie, jako vyšší stupeň ekonomické integrace dále podporuje konvergenci. Díky odstranění další překážky – měnového rizika a zvýšení transparentnosti cen je možné očekávat další snížení transakčních nákladů v dlouhodobém horizontu. Ve zkoumaném vzorku jsou země, jež jsou součástí měnové unie (EA17) i země stojící mimo (EU15, EU27) u kterých lze předpokládat nižší míru konvergence.

-

Rozšiřování EU o nové členské státy snižuje míru konvergence. U nově vstupujících zemí střední a východní Evropy s transformující se ekonomikou lze předpokládat nižší míru konvergence (skupina EU27).

-

Míra konvergence u zboží s vyšší cenou je vyšší než míra konvergence u zboží s nižší cenou z důvodů shodné velikosti transakčních nákladů pro obě skupiny zboží. Základním předpokladem je obdobná výše transakčních nákladů v rámci sledovaného období i mezi sledovanými třídami (náklady na dopravu a registraci vozidla zakoupeného v jiném členském státě). Přičemž vyšší absolutní cenové rozdíly v rámci velkých vozů podporují ekonomickou výhodnost arbitráže.

-

Technické omezení v podobě řízení vpravo u zemí Británie, Irsko, Kypr a Malta znemožňuje arbitráž s ostatními zeměmi bez technického omezení.

Metodika

14

2 Metodika Ke zjištění míry konvergence budou použity ceníkové ceny automobilů z vybraných tříd. Tato data budou čerpána z veřejně dostupné databáze Evropské komise z důvodu vzájemné srovnatelnosti dat, neboť Evropská komise má k dispozici ceny shodných vozů i z hlediska výbavy a dalších technických parametrů. Evropská komise data převádí na společnou měnu euro. Všechny zjišťované ceny jsou platné k 1. 1. Příslušného roku. Ke srovnání těchto cen je použita metoda komparace. Srovnávané vozy byly zvoleny dle největších objemů prodeje v EU v každém roce zvoleného období. Nominální ceny automobilů budou z důvodu možnosti srovnání míry konvergence –převedeny do relativního vyjádření ve vztahu k referenčním cenám, čímž bude omezen vliv absolutní ceny. omezení absolutní ceny -

P(EU27) – medián cen každého vozu z EU27

-

P(EA17) – medián cen každého vozu z EA17

-

P(EU15min) – minimální cena z EU15.

Medián bude používán z důvodů snížení vlivu extrémních hodnot. Medián je kvantil rozdělující soubor na dvě stejně početné množiny. Minimální cena je použita z důvodu srovnatelnosti výsledků s Evropskou komisí. Nominální konvergence bude měřena pomocí směrodatné odchylky na jednotlivých zkoumaných trzích EU27, EA17 a EU15. Nominální konvergence byla zvolena, protože právě nominální ceny jsou ukazatele pro konečného spotřebitele (value for money). Pro měření míry konvergence se nejčastěji používá směrodatná odchylka (Žďárek, 2009). Směrodatná odchylka se vypočítá dle vzorce

√

∑ ̅

, kde ̅ je střední hodnota výběru a

je velikost hodnoty.

Čím je směrodatná odchylka nižší, tím jsou si ceny konkrétního produktu blíže. Směrodatná odchylka je zjišťována pro jednotlivé automobily, dále zprůměrována pro jednotlivé třídy v každém roce sledovaného období. Dále budou v práci zjišťovány průměrné cenové hladiny všech zemí EU ve třídách malé, střední a velké osobní automobily pro každý rok zvoleného

Metodika

15

období. Cenové hladiny v jednotlivých zemích budou vypočítány jako průměrné odchylka od referenční ceny EU27 zvlášť v každé třídě ve všech letech. Maximální cenové rozdíly v cenách shodných vozů budou zjišťovány metodou komparace cen. Identifikace zemí s největšími výkyvy v cenových hladinách za celé sledované období bude probíhat dle komparace absolutních hodnot změn odchylek mezi jednotlivými roky. Doporučení postupu pro nákup z jiné země EU bude na základě analýzy souvisejících legislativních pramenů.


16

3 Literární rešerše V literární rešerši budou shrnuty teoretická východiska pro zpracování vlastní práce. Nejprve je zařazena podkapitola ekonomická integrace věnující se vysvětlení pojmů: jednotný vnitřní trh, Evropská unie, měnová unie, eurozóna a zákon jediné ceny. Dále je podkapitola konvergence, vysvětlující nominální a reálnou konvergenci. Navazuje téma cenotvorby z marketingového hlediska. Definovány jsou zde pojmy cena, pevné a dynamické ceny, běžné ceny a vliv geografické polohy na cenotvorbu. Konec kapitoly bude mapovat situaci v automobilovém průmyslu v EU a to zejména souvislost automobilového průmyslu s evropskými vládními příjmy, objemy výroby nových osobních aut (dále v textu také používaná zkratka NOA) souhrnně v EU a dále v ČR, počet používaných automobilů a jejich věková struktura, identifikace zemí s největším počtem registrací NOA a průměrný počet osob připadajících na jeden používaný automobil.

3.1

Ekonomická integrace

Ekonomická integrace má pět stupňů: zóna volného obchodu, celní unie, jednotný vnitřní trh, hospodářská a měnová unie a politická unie. Evropská unie je jednotným vnitřním trhem. Jednotný vnitřní trh (bývá také nazýván termínem společný trh) je postaven na čtyřech svobodách (Lacina, Ostřížek, 2011): volný pohyb zboží, volný pohyb služeb, volný pohyb kapitálu a volný pohyb osob. Cílem tedy není pouhé odstranění kvantitativních a tarifních překážek, ale i odstranění skrytých forem podpory domácích výrobců a dodavatelů včetně státních podpor a s ní související diskriminace zahraničních výrobců a dodavatelů. Právě tento fakt by měl (Lacina, Rozmahel, 2010) pozitivně ovlivnit konkurenci na jednotném vnitřním trhu EU a také by měl vést ke sblížení (vyrovnání) cen srovnatelného zboží. I přes synchronizaci cen (odbourávání cenových rozdílů) mezi jednotlivými zúčastněnými zeměmi však nelze předpokládat, že na trhu bude existovat pouze jediná cena pro daný statek, jak postuluje zákon jediné ceny (Law of One Price). (Kubišta, 2009) Pokud bychom v této souvislosti přijali definici neoklasické ekonomie (např. jak ji uvádí A. Marshall v roce 1920), pak by jakákoli existence rozdílů mezi cenami, byla chápána jako odraz nedostatečné (neúplné) integrace a tedy nefunkčnost trhu (Žďárek, 2009). Využití tohoto potenciálu totiž závisí také na ochotě spotřebitelů vyhledávat informace o cenách také v ostatních zemích, což může


17

být časově velmi náročná aktivita, dále na znalosti příslušného cizího jazyka, dopravních nákladech a v neposlední řadě také na důvěře v bezproblémovost takovéto obchodní transakce včetně případného reklamačního řízení či poskytování servisu a zajištění údržby nakoupeného zboží (Majerová, Nezval, 2011). Jednotný vnitřní trh (společný trh) má za cíl umožnit tzv. čtyři svobody: volný pohyb zboží, volný pohyb služeb, volný pohyb kapitálu a volný pohyb osob. Cílem tedy není pouhé odstranění kvantitativních a tarifních překážek, ale i odstranění skrytých forem podpory domácích výrobců a dodavatelů včetně státních podpor a s ní související diskriminace zahraničních výrobců a dodavatelů (Janků, Janků, 2010). Evropská unie je politická a ekonomická unie, kterou tvoří 28 evropských států EU, vznikla v roce 1993 na základě Smlouvy o Evropské unii, známější jako Maastrichtská smlouva. Navazovala na evropský integrační proces od padesátých let. Lisabonskou smlouvou nahradila Evropská unie Evropské společenství (ES; dříve Evropské hospodářské společenství), čímž získala právní subjektivitu a také vlastnosti ES – především nadstátnost. „Cílem EU je vytvoření společného trhu a hospodářské a měnové unie, podpora rozvoje a růstu hospodářství, zaměstnanosti, konkurenceschopnosti a zlepšování životní úrovně a kvality životního prostředí. K zabezpečení těchto cílů slouží čtyři základní svobody vnitřního trhu: volný pohyb zboží, osob, služeb a kapitálu, a dále společné politiky Evropské unie například v oblastech hospodářské soutěže, společné vnější obchodní politiky a zemědělství.“(Fiala, Pitrová, 2009) -

Belgie (1952)

-

Británie (1973)

-

Česká republika (2004)

-

Francie (1952)

-

Řecko (1981)

-

Itálie (1952)

Portugalsko (1986)

-

Estonsko (2004)

-

Lucembursko (1952)

-

Kypr (2004)

-

Německo (1952)

-

Španělsko (1986)

-

Litva (2004)

-

Nizozemí (1952)

-

Finsko (1995)

-

Lotyšsko (2004)

-

Dánsko (1973)

-

Rakousko (1995)

-

Maďarsko (2004)

-

Irsko (1973)

-

Švédsko (1995)

-

Malta (2004)

-

Polsko (2004)

-


18

-

Slovensko (2004)

-

Bulharsko (2007)

-

Slovinsko (2004)

-

Rumunsko (2007)

Chorvatsko (013)

-

I přesto, že má EU v současnosti 28 členů, v práci bude dále používáno označení EU 27 – pro všechny státy kromě Chorvatska, protože v diplomové práci je zkoumáno období 2007–2011 a v tomto období bylo pouze 27 členských zemí. Měnová unie další stupeň ekonomické integrace, který navazuje na výstavbu společného trhu. „Koncepce společné měnové politiky a doprovodná hospodářská integrace členských zemí je v tomto pojetí považována za přímé pokračování realizace společných politik.“ (Fiala, Pitrová, 2010: s. 548). Existují dva hlavní způsoby zavádění společné měny: monetaristický a ekonomistický. Monetaristický způsob (institucionální) znamená rychlé zavedení měny a měl by mít za důsledek pozitivní vliv na konvergenci. Ekonomistický způsob je vytvoření měnové unie až po splnění jisté míry konvergence (Varadzin, 2013). Eurozóna je složená ze zemí EU, kde je používána oficiální společná měna euro. Eurozóna je také jiné označení pro jeden ze stupňů ekonomické integrace zemí EU – pro měnovou unii. (Dušek, 2011). V současné době má eurozóna 18 členů. Ve zkoumaném období 2007 – 2011 bylo 17 členů eurozóny (v závorce je uveden rok přistoupení do projektu měnové unie): -

Belgie (1999)

-

Finsko (1999)

-

Francie (1999)

-

Irsko (1999)

-

Itálie (1999)

-

-

Nizozemsko (1999)

-

Slovinsko (2007)

-

Portugalsko (1999)

-

Kypr (2008)

-

Malta (2008)

-

Rakousko (1999)

-

Lucembursko (1999)

Slovensko (2009)

-

Španělsko (1999)

-

Německo (1999)

Estonsko (2011)

-

Řecko (2001)

Těchto 17 členů eurozóny bude dále v textu označováno také zkratkou EA 17.


19

Vyšší transparentnost cen Primárním cílem měnové unie je přibližování cen produktů v zemích eurozóny. Ceny statků a služeb jsou po zavedení společné jednotné měny v těchto zemích snadněji dostupné a srovnatelné. Spotřebitel si může vybrat cenově nejvýhodnější produkt nabízený i v jiném členském státě EU (Abrahám, 2011). Právě tento fakt by měl (Lacina, Rozmahel, 2010) pozitivně ovlivnit konkurenci na jednotném vnitřním trhu EU a také by měl vést ke sblížení (vyrovnání) cen srovnatelného zboží a služeb prostřednictvím cenové arbitráže. Nicméně využití tohoto potenciálu závisí jednak na ochotě spotřebitelů vyhledávat informace o cenách také v ostatních zemích, což může být časově velmi náročná aktivita, dále na znalosti příslušného cizího jazyka, dopravních nákladech a v neposlední řadě také na důvěře v bezproblémovost takovéto obchodní transakce včetně případného reklamačního řízení či poskytování servisu a zajištění údržby nakoupeného zboží. Pozitivní efekt větší transparentnosti cen lze však očekávat především u zboží, přestože „jsou služby dnes nejdynamičtěji se rozvíjející oblastí vyspělých ekonomik, jsou pojítkem a prostředníkem (doprava, bankovnictví, telekomunikace, pojišťovnictví atd.) ekonomických transakci a silou, která stimuluje produkci zboží“ (Lacina, Ostřížek, 2011:111), jsou služby také neskladovatelné, nepřenositelné a tím také jsou mezinárodně neobchodovatelné nebo jen mnohem hůře obchodovatelné.

3.2

Konvergence

Pojem konvergence (nebo také sbíhavost, sbíhání, sbližování (Akademický slovník, 1997) se dá používat v různých významech modifikovaně. Vymezení konvergence tedy závisí na zkoumaném tématu. Ekonomická konvergence je proces zmenšování rozdílů v ekonomické úrovni nebo výkonnosti jednotlivých oblastí (např. zemí, regionů). Pokud dochází naopak ke zvětšování rozdílů, označuje se situace jako divergence (odchýlení, odklon (Akademický slovník, 1997)). Primárně se rozlišuje nominální a reálná konvergence. Oba procesy spolu souvisí a je nutno je chápat paralelně. Chápání nominální a reálné konvergence se mezi různými autory liší. (Dvoroková, Kovářová, 2012) Reálná konvergence


20

se provádí pomocí vybraného makroekonomického agregátu. V případě zkoumání konvergence cenových hladin konkrétního statku se hodnotí konvergence některé dílčí složky makroekonomické veličiny. Zpravidla platí, že nižší cenové hladiny jsou v méně vyspělých zemích a naopak vyšší cenové hladiny ve více vyspělých zemích. Chceme-li srovnávat reálnou konvergenci cenové hladiny, je třeba srovnat zjištěnou nominální konvergenci cenové hladiny s některým makroekonomickým ukazatelem vyjadřujícím vyspělost zemí, který je dostatečně reprezentativní a zohledňuje reálné ceny. V této práci je nominální konvergence chápána v nejužším pojetí jako sbližování cen konkrétních statků mezi zeměmi EU 27, EU 15 a EA 18. Rozdílnost cen mezi zeměmi navzájem je měřena směrodatnou odchylkou. Čím je směrodatná odchylka nižší, tím jsou si ceny konkrétního produktu blíže. Analogicky – čím vyšších hodnot směrodatná odchylka nabývá, tím vzdálenější ceny ve zkoumané oblasti jsou. Směrodatná odchylka v jednom období může zodpovědět pouze, zda jsou si ceny bližší v různých datových souborech (srovnání EA17, EU27 a EU15). Pro zhodnocení, zda mají ceny tendenci konvergovat či naopak divergovat je nutno využít časových řad.

3.3

Cenotvorba

Tvorba cen (anglicky pricing) je kontroverzní a má celou řadu různých označení: za byt se platí nájemné, na některých školách se platí za vzdělání školné, za dopravu platíme jízdné, v některých podnicích jsou účtovány poplatky, v jiných sazby. Úrok je cenou za půjčení peněz. V některých organizacích se platí zápisné. Někdo si účtuje honorář, jiní lidé dostávají mzdu nebo plat. Za zprostředkování může být poskytována provize, která, když se děje nelegálně, nese označení úplatek. (Kotler, 2007). Někteří lidé považují daň z příjmu jako cenu za vydělávání peněz (Schwartz, 1981). Obecně lze říct, že cena „je peněžní částka účtovaná za výrobek nebo službu; případně souhrn všech hodnot, které zákazníci vymění za užitek z vlastnictví nebo užívání výrobku nebo služby“ (Kotler, 2007: s. 749). Za statky a služby jsou rozlišovány pevné a dynamické ceny. Kdy pevné ceny jsou za totožný produkt shodné pro všechny kupující. Oproti tomu dynamická cena se vyvíjí a vzniká jako výsledek vyjednávání mezi prodávajícím a kupujícím. V současnosti je běžný koncept pevných cen, ale stále více se dostává do popředí také dynamická tvorba cen (Machková, 2006). Vyjednávání


21

však vychází z tzv. běžné ceny, tedy ceníkové ceny. Běžná cena mnohdy vychází spíše z cen konkurence než z faktických nákladů společnosti či velikosti poptávky po statku. V případě nákupu nového osobního automobilu je dynamická tvorba cen naprosto běžná, neboť cenu výrazně ovlivňují necenové faktory, jako je kvalita, propagace a/nebo způsob distribuce. (Keller, 2007) „Účinná cenotvorba zaměřená na kupujícího zahrnuje i pochopení, jakou hodnotu zákazník přičítá užit-ku, který s výrobkem (nebo službou) získává a nastavuje cenu, která této hod-notě odpovídá“ (Kotler, 2007: s. 759). Zde je nutné zohlednit odlišné preference (např. efekt módy, snobský efekt), tedy důvody, vyplývají z tzv. behaviorální ekonomie (Feenstra, Taylor 2008). Ceny obecně se mohou lišit dle geografické polohy i v rámci jediného státu, avšak významnější segmentací na trhu s novými osobními automobily je pro nadnárodní společnosti rozlišení cen v jednotlivých zemích, kde jsou produkty prodávány. Tyto mezinárodní ceny musí zohlednit spoustu kritérií v dané zemi. Cena se může lišit například podle koupěschopnosti obyvatelstva, podle cen konkurence na daném trhu, může být ovlivněna právními restrikcemi daného státu apod. nebo velikostí poptávky po nabízeném zboží. (Machková, 2002). I přesto že jedním z prioritních cílů v Evropské unii (obzvláště pak v eurozóně) je sbližování běžných cen, lze si situaci, kdy by ceny mezi státy EU byly zcela vyrovnány, představit jen velmi obtížně. Právě z tohoto důvodu je zajímavé sledovat a analyzovat dynamiku synchronizace individuálních cen (Žďárek, 2009).

3.4

Stav automobilového průmyslu v EU

Automobilový průmysl je jedním z hlavních zdrojů evropských vládních příjmů. Každoročně se v souvislosti s ním odvede na daních přes 400 miliard eur. V Automobilovém průmyslu je na 12 milionů pracovních míst. Páteří automobilového průmyslu v EU je více než 250 výrobních závodů v 18 zemích. Dodavatelský řetězec zahrnuje dodávky plastů, chemikálií, kovů, textilu, ale i elektrických a elektronických systémů (ACEA, 2010 a). V roce 2010 bylo v EU vyrobeno celkem 15 068 473 osobních aut. To je o 8,9 % více než v roce 2009. V roce 2008 to bylo 15 954 688, což je o 5,2 % více než v roce 2010. (ACEA, 2011). Ze všech vyrobených osobních aut je vyrobeno 77,77% v pěti zemích EU: v Německu 36,85 % (více než 5,5 mil. ks), ve Francii


22

12,76 % a ve Španělsku 12,71 % (v každé zemi téměř 2 mil. ks), ve Velké Británii 8,4 % (1,3 mil. ks) a v ČR 7,1 % (1,1 mil ks). V České republice je rostoucí trend v počtu vyrobených osobních automobilů. V roce 2010 bylo 1 069 518 osobních automobilů (ACEA, 2011), což je o 9,5 % více než v roce 2009. (Odlišnost oproti průměru EU 27 je 1,6 procentního bodu). V roce 2009 bylo vyrobeno o 4,3 % osobních aut více než v roce 2008. Zde se ČR od celkových ukazatelů EU 27 vzdaluje ještě více: zatímco v ČR objem výroby vykazoval nárůst, v EU byl v roce 2009 pokles oproti předcházejícímu roku o 12,8 %. Celkový rozdíl v trendu vyrobených osobních automobilů se liší ve prospěch ČR o 17,1 procentního bodu. Celkový počet používaných aut v roce 2010 v EU byl 227 836 078 (ACEA, 2012 a). Trend v počtu používaných aut ve všech zemích EU je již od roku 2005 rostoucí. Průměrné auto v EU má 8,3 let. Automobilů mladších 5 let je 32,2%; automobilů starých 5-10 let je 32,1 % a 35,6% podíl zbývá na automobily starší 10 let (ACEA, 2012 b). V České republice je aut mladších 5 let pouze necelých 18 %, vozidla stáří 5 – 10 let tvoří 21% podíl a nejvíce aut je ze skupiny starší 10let a to 62 %. Z celkového počtu 4 496 232 (ACEA, 2012 b) používaných vozů je jich dokonce starších než 15 let více než třetina (1 565 588 vozů).(Sdružení automobilového průmyslu [AutoSAP], 2012) K nejvíce nákupům osobních aut dochází v Německu a to přes 3 miliony ročně. Na druhou příčku se řadí Itálie, těsně následovaná Francií. V každé z těchto zemí se registruje kolem dvou milionů aut ročně. Poslední zemí, kde se ročně registruje více než milion osobních aut je Španělsko (ACEA, 2013 a). V EU připadá průměrně jeden osobní automobil na 2,1 osoby. Nejlépe je na tom Lucembursko (jeden automobil na 1,5 osoby), nejhůře Rumunsko s jedním automobilem pro 5 osob. Ve srovnání s dalšími oblastmi světa má EU nejnižší průměrný počet obyvatel připadajících na jedno auto. Pro srovnání v Japonsku připadá na jeden vůz 2,2 obyvatele, v USA na 2,3 obyvatele. V méně vyspělých zemích jsou tato čísla i násobně vyšší – např. v Rusku připadá průměrně 4,2 obyvatele na jeden osobní automobil a v Brazílii 8,2 (AutoSAP, 2012).

Vlastní práce

23

4 Vlastní práce Sledované třídy B – malé osobní automobily C – střední osobní automobily D – velké osobní automobily Automobily se řadí podle velikostí do jednotlivých tříd. Neexistuje přesný předpis uvádějící třídu, kam má který vůz spadat, avšak existuje úzus, podle kterého jsou vozy řazeny. Nejmenší vozy třídy A mají na délku kolem 3,7 metru, větší třída B má délku kolem čtyř metrů. Segment C zahrnuje rodinné vozy o velikosti kolem 4,4 metru a třída D pak větší rodinné vozy o velikosti kolem 4,7 metru. V celé práci je pro přehlednost použito v tabulkách i grafech toto barevné rozdělení: červená pro třídu malých vozů (B), zelená pro střední třídu (C) a modrá pro třídu velkých vozů (D). V celé práci je pro přehlednost použito v tabulkách i grafech toto barevné rozdělení: červená pro třídu malých vozů (B), zelená pro střední třídu (C) a modrá pro třídu velkých vozů (D). Datový soubor Pro srovnání cen byly zvoleny nové osobní automobily, které měly největší objemy prodeje v celé Evropské unii ve zkoumaném roce. Počet druhů nových osobních aut byl pro jednotlivé třídy v závislosti na objemech prodeje 4-5 druhů v každé třídě a v každém období. Seznam vozů, jejichž ceny byly komparovány je uveden v Tabulka 1 Seznam automobilů, jejichž ceny byly zkoumány. Všechny srovnávané vozy měly naprosto stejné parametry týkající se výbavy vozu. Ceny vozů byly čerpány z databáze Evropské komise, protože eliminuje problém srovnatelnosti modelů v čase na jednotlivých trzích. Evropská komise čerpá ceny vozů se stejnými parametry k 1. 1. příslušného roku. Pokud by totiž na určitých trzích již byl prodáván automobil po např. tzv. faceliftu, pak se i přes stejný název nejedná o stejný produkt a mohl by proto být spotřebiteli hodnocen odlišně. Dále je nutné upozornění, že automobily prodávané v Británii, Irsku, na Kypru a na Maltě mají řízení vpravo oproti ostatním 24 komparovaným zemím.

Vlastní práce

24

Standardně tedy mohou být porovnávány ceny (cenové hladiny), ale u příkladů uvádějící rozdílnou cenu za nákup budou tyto dvě skupiny uvažovány odděleně. Všechny komparované ceny jsou ceny očištěné o daň, neboť (jak je uvedeno v kapitole nákup NOA v jiné zemi EU) daně související s nákupem automobilu v jiné zemi EU jsou placeny v domicilu.

B

C

D

2007

2008

2009

2010

2011

Peugeot 207

Peugeot 207

Peugeot 207

Peugeot 207

Peugeot 207

Renault Clio

Renault Clio

Renault Clio

Renault Clio

Renault Clio

Fiat Punto

Fiat Punto

Fiat Punto

Fiat Punto

Fiat Punto

VW Polo

VW Polo

VW Polo

VW Polo

VW Polo

Ford Fiesta

Ford Fiesta

Ford Fiesta

Ford Fiesta

Ford Fiesta

Opel Astra

Opel Astra

Opel Astra

Peugeot 308

Peugeot 308

VW Golf

VW Golf

VW Golf

VW Golf

VW Golf

Ford Focus

Ford Focus

Ford Focus

Ford Focus

Ford Focus

Peugeot 307

Peugeot 307

Renault Megane

Renault Megane

Renault Megane

Renault Megane

Renault Megane

Audi A3

Audi A3

Audi A3

VW Passat

VW Passat

VW Passat

VW Passat

VW Passat

Mercedes C

Mercedes C

Mercedes C

Mercedes C

Mercedes C

BMW 320 D

BMW 320 D

BMW 320 D

Audi A4

Audi A4

Peugeot 407

Peugeot 407

Peugeot 407

BMW 320 D

BMW 320 D

Tabulka 1 Seznam automobilů, jejichž ceny byly zkoumány, vlastní práce autora

4.1

Konvergence nominální

V této práci je nominální konvergence chápána v nejužším pojetí jako sbližování cen konkrétních statků mezi zeměmi EU 27, EU 15 a EA 17. Rozdílnost cen mezi zeměmi navzájem je měřena směrodatnou odchylkou. Čím je směrodatná odchylka nižší, tím jsou si ceny konkrétního produktu blíže. Analogicky – čím vyšších hodnot směrodatná odchylka nabývá, tím vzdálenější ceny ve zkoumané oblasti jsou. Směrodatná odchylka v jednom období může zodpovědět pouze, zda jsou si ceny bližší v různých datových souborech (srovnání EA 17, EU 27 a EU 15). Pro zhodnocení, zda mají ceny tendenci konvergovat či naopak divergovat je nutno využít časových řad.

Vlastní práce

25

Pro výpočet směrodatné odchylky musel být nejprve nejprve upraven vstupní datový soubor. A to převedením nominální ceny do poměrového vyjádření ve vztahu k tzv. referenční ceně. V práci je k hodnocení konvergence postupně použito několik referenčních cen: -

P(EU27) – 100 % odpovídá mediánu z ceny jednoho vozu ve všech zemích Evropské unie, kromě Chorvatska, které nebylo ve sledovaném období členem (dále v textu jako EU27).

-

P(EA17) – 100 % odpovídá mediánu z ceny jednoho vozu v zemích eurozóny s výjimkou Estonska, které se stalo členem eurozóny až v roce 2011 (dále v textu jako EA17).

-

P(EU15min) – 100 % odpovídá minimální ceně ze zemí: Rakousko, Belgie, Dánsko, Finsko, Francie, Řecko, Německo, Irsko, Itálie, Lucembursko, Nizozemí, Portugalsko, Španělsko, Švédsko a Británie. (Tyto země dále v textu označovány jako EU15). Tuto referenční cenu používala ve svých reportech Evropská komise, aby bylo možné vývoj cen komparovat i nadále s novými členskými zeměmi.

Celý datový soubor byl přepočten poměrově dle všech tří referenčních cen. Pro každý ze 67 zkoumaných vozů byla nalezena poměrová cena k P(EU27), k P(EA17) i k P(EU15min) pro všech 27 zemí EU. Pro každou původní i upravenou cenu vozu byla spočtena směrodatná odchylka. Např. v Tabulka 2 Směrodatné odchylky pro Peugeot 207 v roce 2007 je ukázka výpočtu směrodatných odchylek pro všechny referenční ceny.

AT BE BG CY CZ DE DK EE EL ES FI

Rakousko Belgie Bulharsko Kypr Česká rep. Německo Dánsko Estonsko Řecko Španělsko Finsko

P v EUR

P EU27

P EA 17

11 470 11 817 10 651 9 668 10 690 12 020 8 550 10 439 10 246 11 538 10 275

107,3% 110,6% 99,6% 90,4% 100,0% 112,4% 80,0% 97,7% 95,9% 107,9% 96,1%

106,0% 109,2% 98,4% 89,4% 98,8% 111,1% 79,0% 96,5% 94,7% 106,6% 95,0%

P EU 15min 134,2% 138,2% 124,6% 113,1% 125,0% 140,6% 100,0% 122,1% 119,8% 134,9% 120,2%

Vlastní práce

FR HU IE IT LT LU LV MT NL PL PT RO SE SI SK UK σ σ σ

26

Francie Maďarsko Irsko Itálie Litva Lucembursko Lotyšsko Malta Nizozemí Polsko Portugalsko Rumunsko Švédsko Slovinsko Slovensko Británie P EU27 P EA 17 P EU15min

12 039 9 591 10 988 10 622 10 651 11 817 11 885 8 935 11 075 10 063 10 507 10 747 11 470 9 639 11 258 11 470 10 690 10 820 8 550

112,6% 89,7% 102,8% 99,4% 99,6% 110,6% 111,2% 83,6% 103,6% 94,1% 98,3% 100,5% 107,3% 90,2% 105,3% 107,3% 0,085338 0,080556 0,083125

111,3% 88,6% 101,6% 98,2% 98,4% 109,2% 109,8% 82,6% 102,4% 93,0% 97,1% 99,3% 106,0% 89,1% 104,1% 106,0% 0,084312 0,079587 0,082126

140,8% 112,2% 128,5% 124,2% 124,6% 138,2% 139,0% 104,5% 129,5% 117,7% 122,9% 125,7% 134,2% 112,7% 131,7% 134,2% 0,106697 0,100717 0,103930

Tabulka 2 Směrodatné odchylky pro Peugeot 207 v roce 2007, vlastní práce autora

Směrodatné odchylky byly dále přepočteny pro jednotlivé třídy v každém roku sledovaného období a to tak, že směrodatné odchylky byly zprůměrovány a to pro všechny zkoumané oblasti: -

EU27 - všechny země EU, kromě Chorvatska, které nebylo ve sledovaném období členem,

-

EA17 - země eurozóny s výjimkou Estonska, které se stalo členem eurozóny až v roce 2011,

-

EU15 – původních 15 zemí EU: Rakousko, Belgie, Dánsko, Finsko, Francie, Řecko, Německo, Irsko, Itálie, Lucembursko, Nizozemí, Portugalsko, Španělsko, Švédsko a Británie1.

Vzorový výpočet je ukázán Tabulka 3 Výpočet směrodatných odchylek pro třídu B v roce 2007.

Pozn. Oblast EU27 je v následujících tabulkách a grafech značena oranžovou barvou, EA17 tyrkysovou a EU15 fialovou. 1

Vlastní práce

27

Analyzovaná oblast

Referenční cena

Peugeot 207

Renault Clio

Fiat Punto

VW Polo

Ford Fiesta

Průměrná σ ve třídě B

EU27

σ pro P(EU27)

0,085338

0,097628

0,081056

0,064416

0,067346

0,079157

σ pro P(EA17)

0,080556

0,097632

0,051655

0,053086

0,060534

0,068693

σ pro P(EU15min) σ pro P(EU27)

0,083125

0,105927

0,088363

0,046487

0,073438

0,079468

0,084312

0,096061

0,080205

0,065001

0,069134

0,078943

σ pro P(EA17)

0,079587

0,096065

0,051113

0,053568

0,062142

0,068495

σ pro P(EU15min) σ pro P(EU27)

0,082126

0,104227

0,087434

0,046909

0,075388

0,079217

0,106697

0,111798

0,100901

0,070591

0,078559

0,093709

σ pro P(EA17)

0,100717

0,111803

0,064302

0,058175

0,070613

0,081122

σ pro P(EU15min)

0,103930

0,121301

0,109996

0,050944

0,085665

0,094367

EA17

EU15

Tabulka 3 Výpočet směrodatných odchylek pro třídu B v roce 2007, vlastní práce autora

Na základě průměrných směrodatných odchylek v jednotlivých třídách a letech, bylo sestaveno následujících devět grafů vypovídajících o konvergenci letech 2007 – 2011: -

v oblastech: EU27, EA17 a EU15;

-

na základě tří referenčních cen: P(EU27), P(EA17) a P(EU15min).

Grafy jsou na následující straně uspořádány do tří řádků (oblasti) a tří sloupců (referenční ceny).2

Pozn. Z důvodů nedostatku místa nejsou označeny popisky. Stejné grafy v plné velikosti s popisky jsou v přílohách: Chyba! Nenalezen zdroj odkazů., Chyba! Nenalezen zdroj odkazů. a Chyba! Nenalezen zdroj odkazů.. 2

Vlastní práce

28

Vlastní práce

4.1.1

29

Nominální konvergence v oblasti EU27

Z hodnot směrodatných odchylek vyplývá, že ve všech zemích Evropské unie je trend nominální konvergence podobný pro cenové hladiny všech tříd. Liší se však míra konvergence v jednotlivých třídách. Obecně lze konstatovat, že je nižší konvergence ve třídách vozů malé a střední. K většímu sbližování dochází ve třídě velké automobily. Menší rozdíly v cenách jsou u dražších automobilů. Naopak u levnějších automobilů jsou relativní rozdíly mezi cenami větší. Konkrétními rozdíly cenových hladin jednotlivých států se zabývá kapitola Identifikace zemí s úrůměrnou nejvyšší cenovou hladinou NOA. Rozdílnost v průběhu trendu je znatelná v roce 2008, kdy se ceny malých a středních vozů spíše sbližovaly oproti předchozímu roku, ale ceny velkých vozů se naopak vzdalovaly. V roce 2009 docházelo z celého období shodně k nejvyšší divergenci ve všech třídách. V dalších letech se vývoj konvergence/divergence cenových hladin lišil v závislosti na použité metodice. Při použití referenční ceny stanovené na hodnotě mediánu cen všech zemí EU je nejvíce patrná podobnost trendu tříd B, C i D v období 2008-2010. V roce 2011 se trend již neshoduje – zatímco ceny velkých vozů opět mírně konvergují, ceny automobilů malé a střední se začínají více lišit. Při srovnávání za pomoci P(EA17) jsou nejmenší výkyvy v trendech – volatilita hodnot je nejnižší. Také konvergence mezi nominálními cenami je nejpříznivější v celé EU a nejvýraznější v porovnání s ostatními referenčními cenami. Když byla za výchozí cenu považována nejnižší cena z EU 15, v roce 2009 a 2011 byla velmi obdobná míra konvergence pro všechny třídy. Hodnoty směrodatné odchylky se lišily pouze velmi mírně oproti využití P(EA17) a P(EU27). 4.1.2

Nominální konvergence v EA17

Průběh trendu konvergence v eurozóně je téměř totožný s konvergencí v oblasti celé EU. Míra konvergence je mírně lepší ve všech sledovaných třídách. I použitá metodika měla tedy stejné dopady na rozdíly ve výsledcích jako v oblasti EU27. Při použití referenční ceny v hodnotě mediánu z cen eurozóny je konvergence ze všech kombinací metodik a sledovaných oblastí nejvíce patrná. Ani rok 2009 a vrcholící celosvětová krize, který se v ostatních případech

Vlastní práce

30

projevuje jako poměrně významný faktor vlivu, zde neměl výrazný dopad. Blízkost či vzdálenost cenových hladin NOA ze všech tříd je ve sledovaném období značně konstantní. Nominální ceny se nepřibližují, ale ani nevzdalují. Využití dalších dvou referenčních cen vykázalo stejné vlivy na celkový výsledek jako v oblasti celé Evropské unie. Zjištěné míry konvergence se téměř shodují ve všech letech, kromě roku 2011. 4.1.3

Nominální konvergence v EU 15

Změny v čase jsou v EU15 nejvýznamnější ze všech oblastí. Ve třídě velkých vozů je konvergence nominálních cen v několika případech dokonce nižší než u malých vozů (při použití referenčních cen P(EU27 a EU15min). Vývoj trendu konvergence koresponduje s oblastmi Evropské unie i Eurozóny. Na konvergenci mezi nominálními cenovými hladinami mezi nejstaršími členy EU nemají nově přistupující členské státy významný vliv. Trendy ve vývoji konvergence jsou podobné jako v oblasti eurozóny a celé EU, ale projevují se výrazněji. Např. divergence se v kritickém období roku 2009 projevila o více než třetinu výrazněji než v celé EU nebo v eurozóně. 4.1.4

Nominální konvergence cen ve třídě malé osobní automobily

Na trhu s novými malými osobními automobily se ve sledovaném období nejprve ceny lehce přiblížily. Následoval ale rok, kdy ekonomiku nejvíce zasáhla celosvětová krize. Prodejci reagovali cílenou cenotvorbou a zaměřili se na stanovení nejvhodnějších cen pro každou oblast. Oproti předcházejícímu roku přinesl rok 2009 vzdalování cenových hladin. V roce 2010 se projevila mírná konvergence, avšak pouze na jedno období. Hned následující divergence nominálních cen na trhu s NOA ze třídy malé dosáhla téměř úrovně z roku 2009. Situace je znázorněna na Grafu č. 1 Konvergence nominálních cen ve třídě B v EU27. Další dva grafy, které zobrazují konvergenci/divergenci na trzích eurozóny a EU15 jsou uvedeny v příloze Nominální konvergence třídy B. Průběhy křivek jsou na trhu eurozóny téměř totožné. Trend v EU15 sice znázorňují křivky velmi podobného tvaru, ale průběh je výrazně zintenzivněn – např. σEU27 má na trhu EU15 o 30 % vyšší hodnotu než na trzích EA17 a EU27. Zajímavé je, že nominální ceny ve třídě malé NOA nejsou nejvíce konvergovány v eurozóně. V letech 2010 a 2011 si byly ceny bližší v EU15. Nejnižší míra konvergence se projevila v celém sledovaném období v EU27. Vliv

Vlastní práce

31

na divergenci by mohlo mít Slovensko, které přistoupilo do Eurozóny v roce 2009 a nebylo ještě dostatečně adaptováno na měnovou unii – Slovensko bylo na trhu s novými malými osobními automobily 7. nejlevnější z celé EU.

Směrodatná odchylka

Konvergence třídy B v EU27 0,12 0,10 0,08 0,06

2007

2008

2009

2010

2011

EU27

0,079157

0,074835

0,100263

0,086923

0,096020

EA17

0,068693

0,066964

0,080907

0,081600

0,084947

EU15min 0,079468

0,066527

0,099384

0,074940

0,078297

Graf 1 Konvergence třídy B v EU27, vlastní práce autora

Další vliv na vyrovnanější cenovou hladinu v EU15 mohou mít relativně malé trhy Malta, Kypr a Slovinsko, které jsou součástí eurozóny, ale nikoli však EU15 a patřily v roce k nejlevnějším zemím na trhu s novými osobními automobily (nejlevnější z EU27 Malta, 2. Kypr a 4. Slovinsko). Rok 2011, kdy byla situace velmi podobná – úroveň konvergence v eurozóně byla slabší než v EU15 byl ovlivněn např. druhým nejlevnějším Slovinskem či vstoupením Estonska do eurozóny. 4.1.5

Nominální konvergence cen ve třídě střední osobní automobily

Nejvíce k sobě dle předpokladu konvergují ceny v zemích eurozóny. Dále v tradičních zemích EU 15. Nejmenší konvergence se projevuje na trhu EU27.


Konvergence třídy C v EU27 0,14 0,12 0,10 0,08 0,06

2007

2008

2009

2010

2011

EU27

0,091037 0,079650 0,105292 0,086580 0,087277

EA17

0,077250 0,063689 0,081182 0,071938 0,074259

EU15min 0,089973 0,066674 0,098017 0,087371 0,078717 Graf 2 Konvergence třídy C v EU27, vlastní práce autora

Vlastní práce

32

Průběh oranžové křivky v celém sledovaném období nad fialovou značí, že u nových osobních aut je nominální cenová hladina stabilnější mezi původními zeměmi. V EU15 jsou průměrně nejvyšší objemy prodejů automobilů střední třídy. Prodejci tedy nemají zapotřebí stanovovat příliš rozdílné ceny. Pokles objemů prodeje NOA třídy C se ke konci roku 2008 projevil větší segmentací cen pro konkrétní země v roce 2009. Výsledky pro EU27 se nijak významně neliší ani pro oblast eurozóny a EU15. Stejně jako ve třídě malé se nominální konvergence na trhu EU15 vyznačuje shodným tvarem grafu, ale extrémnějšími hodnotami. Grafy ostatních dvou trhů jsou zařazeny v příloze nominální konvergence třídy C 4.1.6

Nominální konvergence cen ve třídě velké osobní automobily

Velké osobní automobily mají vyšší cenu než automobily tříd malé a střední. Vyšší ceny by si měly být dle předpokladů bližší. Tento předpoklad splňuje pouze měnová unie – eurozóna. Lze říci, že společná měna zajišťuje menší změny v trendech konvergence/divergence než pouze jednotný vnitřní trh (ať už EU15 nebo EU27). Na grafu je vidět trend konvergence korespondující i s ostatními třídami NOA.


Konvergence třídy D v EU27 0,13 0,11 0,09 0,07 0,05 0,03

2007

2008

2009

2010

2011

EU27

0,051889 0,060443 0,094578 0,076371 0,069149

EA17

0,039348 0,046330 0,052770 0,048959 0,047066

EU15min 0,046300 0,052620 0,100463 0,084973 0,074261 Graf 3 Konvergence třídy B v EU27, vlastní práce autora

V roce 2007 a 2008 byly rozdíly mezi cenami nejnižší. Podobná míra konvergence byla v oblasti Eurozóny, Evropské unie i EU 15. Rozdílná míra divergence se projevila v roce 2009 a pokračovala až do roku 2011. Rok 2009 přinesl největší rozdíly. Za výraznějším projevem divergence v EU27 a EU15 stojí zejména Spojené Království, Dánsko a Švédsko, které měly

Vlastní práce

33

několikanásobně větší odchylky od referenčních cen, než jiné státy. Všechny tyto tři země jsou součástí EU i EU15, ale nejsou členy eurozóny.

4.2

Identifikace zemí s průměrnou nejvyšší a nejnižší cenou NOA

Pro identifikaci zemí s průměrnou nejvyšší a nejnižší běžnou cenou jsou výchozí ceny3 všech zkoumaných NOA převedeny do relativního vyjádření. Za referenční cenu (100 %) je považován medián ceny pro konkrétní vůz. Z EU27. Medián byl zvolen z důvodu redukce vlivu extrémních hodnot. Např. Peugeot 207 v roce 2007: Získaný medián ze všech 27 zemí EU je 9 639 €. Tato hodnota je považována za 100 %. Ceny ve všech zemích jsou relativně přepočteny k této hodnotě. Například v Rakousku byla běžná cena vozu Peugeot 207 vzhledem k mediánu 107,3 %. Běžná cena byla tedy o 7,3 % vyšší než referenční cena. Relativně vyjádřené ceny vzhledem k referenční ceně byly zprůměrovány zvlášť pro všechny analyzované třídy vozů a to ve všech sledovaných obdobích. Takto byly získány průměrné ceny (a jejich odchylky od referenční ceny) pro všechny země z EU 27. Odchylky od referenční ceny jsou zachyceny v grafech. Například pro třídu malé vozy v roce 2007 byla průměrná běžná cena 104,3 %. Byla vypočtena jako průměr relativní cen vozů: Peugeot 207, Renault Clio, Fiat Punto, VW Polo a Ford Fiesta v roce 2007. Znamená to, že průměrný NOA byl v Rakousku v roce 2007 o 4,3 % dražší než referenční cena v EU 27. Příklad je uveden v tabulce Průměrná běžná cena ve třídě B (2007) Peugeot

Renault

Fiat

VW

Ford

207

Clio

Punto

Polo

Fiesta

Průměrná cena ve třídě B

AT

107,3%

103,5%

107,0%

102,3%

101,3%

104,3%

Tabulka 4: Průměrná běžná cena ve třídě B (2007) , vlastní práce autora

Průměrné odchylky cenových hladin od referenční ceny v jednotlivých třídách jsou zachyceny v Tabulka 5 Pořadí cenových hladin (nejnižší až nejvyšší) ve třídách B, C a D v období 2007-2011. Výchozí ceny jsou ceníkové ceny bez DPH z důvodů odlišné sazby daně v jednotlivých státech EU. (Daň při koupi v jiné zemi EU se platí v domicilu.) 3

Vlastní práce

34

Cenové hladiny jednotlivých států ve třídě malé, střední a velké vozy jsou souhrnně zobrazeny na Graf 4 Průměrné ceny NOA v roce 2007, vlastní práce autora. Grafy pro ostatní roky ze sledovaného období jsou v příloze.

Průměrné ceny NOA v roce 2007 15% 10% 5% 0% -5% -10% -15% AT BE BG CY CZ DE DK EE EL ES FI FR HU IE IT LT LU LV MT NL PL PT RO SE SI SK UK B

C

D

Graf 4 Průměrné ceny NOA v roce 2007, vlastní práce autora

Na grafu 4 jsou vidět cenové hladiny v roce 2007 ve všech sledovaných třídách. Grafy s daty z dalších let jsou umístěny v příloze. Z grafu je např. patrné, že byla nejnižší cenová hladina ve všech třídách v Dánsku. Velmi levné vozy třídy malé byly ve Slovinsku a také na Maltě. Ve třídě středních vozů bylo po Dánsku nejlevnější Rumunsko a pak Finsko. I ve třídě velkých vozů bylo nejlevnější Dánsko, druhé bylo Lotyšsko. Naopak nejdražší zemí v EU byla Británie a Irsko, dále pak Česká republika a Švédsko. Jednotlivé cenové hladiny budou popsány podrobněji v dalším textu. Cenové hladiny jsou seřazeny od nejnižších po nejvyšší. Nejvýše v tabulce jsou země, kde je průměrná cenová hladina v dané třídě nejnižší a naopak nejníže jsou země s nejvyšší průměrnou cenovou hladinou. (pořadí zemí udává první sloupec). Na další straně navazuje Tabulka 6 Průměrné odchylky od referenční ceny třídy B-D, ve 2007-2011 s podrobnými údaji o průměrné odchylce od referenčních cen (100 % je medián z cen EU 27).

Vlastní práce

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27

Třída malé vozy 2007 2008 Dánsko Bulharsko Malta Slovinsko Slovinsko Dánsko Bulharsko Malta Finsko Rumunsko Řecko Řecko Maďarsko Finsko Kypr Kypr Estonsko Portugal. Litva Maďarsko Polsko Švédsko Portugal. Estonsko Rumunsko Litva Itálie Nizozemí Nizozemí Británie Česká rep. Itálie Slovensko Slovensko Španělsko Polsko Lotyšsko Španělsko Belgie Lotyšsko Rakousko Francie Lucembur. Rakousko Francie Česká rep. Švédsko Belgie Německo Irsko Británie Lucembur. Irsko Německo

2009 Británie Polsko Švédsko Maďarsko Dánsko Česká rep. Estonsko Slovinsko Finsko Slovensko Rumunsko Kypr Bulharsko Lotyšsko Litva Řecko Malta Portugal. Nizozemí Itálie Španělsko Rakousko Francie Belgie Lucembur. Německo Irsko

2010 Malta Kypr Česká rep. Slovinsko Polsko Dánsko Slovensko Rumunsko Maďarsko Švédsko Estonsko Bulharsko Finsko Řecko Lotyšsko Litva Itálie Británie Nizozemí Portugal. Irsko Španělsko Lucembur. Belgie Francie Rakousko Německo

2011 Maďarsko Slovinsko Česká rep. Dánsko Rumunsko Řecko Slovensko Polsko Kypr Malta Finsko Estonsko Bulharsko Litva Irsko Británie Itálie Nizozemí Lotyšsko Španělsko Portugal. Rakousko Německo Francie Švédsko Belgie Lucembur.

Třída střední vozy 2007 2008 Dánsko Rumunsko Rumunsko Estonsko Finsko Litva Kypr Řecko Litva Finsko Švédsko Bulharsko Bulharsko Dánsko Řecko Kypr Estonsko Lotyšsko Malta Slovensko Maďarsko Portugal. Lotyšsko Maďarsko Portugal. Španělsko Itálie Malta Španělsko Itálie Slovinsko Nizozemí Polsko Slovinsko Nizozemí Rakousko Rakousko Lucembur. Lucembur. Francie Belgie Polsko Francie Irsko Německo Británie Česká rep. Švédsko Slovensko Belgie Irsko Německo Británie Česká rep.

2009 Švédsko Británie Polsko Finsko Dánsko Maďarsko Řecko Estonsko Slovinsko Rumunsko Litva Kypr Česká rep. Itálie Nizozemí Malta Španělsko Portugal. Lotyšsko Bulharsko Rakousko Slovensko Francie Belgie Lucembur. Německo Irsko

35

2010 Švédsko Dánsko Finsko Malta Polsko Řecko Kypr Slovinsko Česká rep. Bulharsko Maďarsko Estonsko Litva Lotyšsko Rumunsko Slovensko Portugal. Irsko Nizozemí Británie Itálie Španělsko Lucembur. Rakousko Belgie Francie Německo

2011 Dánsko Maďarsko Malta Finsko Rumunsko Lotyšsko Litva Řecko Polsko Česká rep. Irsko Slovinsko Kypr Bulharsko Británie Estonsko Švédsko Slovensko Portugal. Nizozemí Itálie Španělsko Lucembur. Německo Francie Belgie Rakousko

Tabulka 5 Pořadí cenových hladin (nejnižší až nejvyšší) ve třídách B, C a D v období 2007-2011, vlastní práce autora

Třída velké vozy 2007 2008 Dánsko Dánsko Estonsko Británie Litva Slovensko Bulharsko Rumunsko Rumunsko Litva Švédsko Estonsko Slovinsko Maďarsko Irsko Slovinsko Maďarsko Finsko Británie Irsko Lotyšsko Bulharsko Nizozemí Lotyšsko Finsko Nizozemí Kypr Kypr Portugal. Lucembur. Španělsko Francie Belgie Portugal. Lucembur. Belgie Francie Malta Řecko Itálie Polsko Řecko Itálie Rakousko Rakousko Španělsko Česká rep. Polsko Slovensko Švédsko Malta Německo Německo Česká rep.

2009 Británie Švédsko Polsko Dánsko Maďarsko Finsko Bulharsko Estonsko Portugal. Litva Irsko Lotyšsko Řecko Slovinsko Rumunsko Itálie Nizozemí Kypr Lucembur. Belgie Česká rep. Francie Španělsko Malta Rakousko Slovensko Německo

2010 Británie Švédsko Dánsko Polsko Irsko Řecko Finsko Bulharsko Estonsko Litva Maďarsko Slovinsko Lotyšsko Portugal. Belgie Rumunsko Itálie Lucembur. Česká rep. Nizozemí Malta Kypr Slovensko Francie Rakousko Španělsko Německo

2011 Británie Dánsko Maďarsko Irsko Švédsko Bulharsko Slovinsko Řecko Finsko Rumunsko Estonsko Portugal. Polsko Litva Lotyšsko Kypr Slovensko Francie Belgie Lucembur. Španělsko Česká rep. Nizozemí Itálie Malta Rakousko Německo

Vlastní práce

země AT BE BG CY CZ DE DK EE EL ES FI FR HU IE IT LT LU LV MT NL PL PT RO SE SI SK UK

Třída malé vozy 2007 2008 4,3% 5,2% 4,0% 5,5% -7,7% -10,0% -4,2% -4,8% -0,3% 5,5% 9,2% 10,8% -12,9% -6,6% -3,7% -2,8% -4,5% -5,0% 2,2% 3,2% -4,8% -4,9% 4,8% 5,1% -4,3% -3,3% 10,9% 5,6% -0,6% 1,1% -3,2% -1,6% 4,4% 6,1% 3,0% 3,9% -9,8% -6,4% -0,3% 0,3% -2,7% 3,0% -1,7% -3,7% -1,2% -5,5% 8,1% -3,0% -9,6% -7,2% 1,9% 1,7% 10,2% 0,3%

2009 9,1% 10,2% -2,2% -2,6% -6,1% 13,5% -6,7% -4,9% -0,7% 6,2% -3,5% 9,5% -10,5% 13,7% 4,8% -0,7% 11,2% -1,2% -0,3% 4,8% -11,5% 3,2% -2,9% -10,8% -4,7% -3,1% -16,3%

2010 11,0% 10,1% -2,8% -9,8% -9,8% 11,5% -7,4% -4,0% -2,3% 8,2% -2,7% 10,6% -5,0% 6,4% 2,7% 0,0% 9,0% -0,6% -13,1% 5,2% -7,9% 6,0% -5,4% -4,5% -8,1% -5,6% 3,9%

2011 8,8% 12,5% -3,1% -5,3% -9,6% 10,0% -8,8% -3,4% -8,4% 7,8% -3,9% 10,0% -12,0% -0,3% 3,6% -3,0% 12,8% 7,0% -3,9% 5,4% -5,9% 8,0% -8,5% 10,5% -10,2% -8,1% 0,6%

Třída střední vozy 2007 2008 3,5% 1,8% 5,3% 4,8% -6,7% -7,0% -8,4% -7,0% 8,8% 13,9% 6,9% 5,9% -15,4% -7,0% -6,4% -12,4% -6,7% -9,9% 1,9% -2,0% -10,9% -7,9% 6,4% 3,4% -2,7% -2,1% 11,6% 3,5% 1,1% -0,1% -8,2% -10,3% 4,4% 3,2% -1,7% -6,9% -5,8% -0,6% 2,8% 0,9% 2,2% 3,4% -1,3% -2,9% -12,6% -13,3% -7,0% 4,5% 2,0% 1,3% 11,1% -6,0% 14,6% 4,1%

36

2009 5,5% 7,4% 5,0% 0,0% 1,3% 9,4% -7,0% -3,1% -5,2% 2,1% -9,6% 5,9% -6,4% 10,4% 1,7% -0,7% 7,9% 2,8% 2,0% 1,9% -9,9% 2,8% -1,2% -17,7% -2,5% 5,6% -14,5%

Tabulka 6 Průměrné odchylky od referenční ceny třídy B-D, ve 2007-2011, vlastní práce autora

2010 7,9% 8,6% -2,3% -4,5% -4,0% 9,1% -11,4% -0,7% -4,7% 3,8% -7,3% 8,8% -2,1% 1,9% 2,9% -0,7% 7,1% 0,0% -5,5% 2,1% -5,0% 1,6% 0,5% -13,7% -4,4% 0,7% 2,3%

2011 10,7% 9,6% -1,6% -1,8% -2,4% 8,7% -12,7% 1,0% -4,0% 6,0% -4,6% 9,2% -6,6% -2,2% 5,5% -4,2% 8,2% -4,3% -5,1% 5,5% -3,1% 4,8% -4,5% 1,3% -2,2% 1,9% -0,4%

Třída velké vozy 2007 2008 2,5% 3,0% 1,1% 1,3% -3,8% -1,6% 0,4% 1,0% 4,4% 10,6% 5,6% 6,6% -9,0% -8,4% -5,5% -5,5% 1,7% 2,9% 0,7% 3,2% 0,1% -2,4% 1,6% 1,1% -2,6% -3,3% -3,0% -1,7% 2,1% 2,6% -5,0% -5,6% 1,4% 1,1% -0,9% -1,0% 5,5% 1,9% -0,5% -0,1% 1,7% 3,2% 0,5% 1,1% -3,4% -5,9% -3,2% 3,8% -3,1% -2,5% 4,5% -8,2% -1,3% -8,3%

2009 4,6% 2,3% -3,4% 2,1% 2,4% 7,4% -7,7% -3,3% -1,5% 4,1% -5,4% 2,7% -5,7% -2,2% 1,1% -2,4% 2,3% -2,1% 4,1% 1,9% -11,9% -3,0% 0,8% -19,7% -1,4% 6,0% -25,8%

2010 4,0% -0,2% -2,1% 2,6% 1,9% 8,5% -9,3% -1,9% -3,0% 5,5% -2,9% 2,9% -1,4% -4,3% 0,8% -1,5% 1,6% -0,8% 2,3% 2,2% -6,0% -0,5% 0,8% -16,0% -1,3% 2,7% -17,8%

2011 5,6% 1,8% -4,6% 0,8% 2,9% 7,6% -13,9% -1,0% -4,2% 2,8% -4,1% 1,2% -6,1% -5,8% 4,7% -0,2% 2,5% 0,6% 5,4% 3,4% -0,5% -1,0% -1,1% -5,0% -4,5% 1,0% -14,8%

Chyba! V dokumentu není žádný text v zadaném stylu.

4.2.1

37

Třída malé NOA

Jednotlivé cenové hladiny (průměrné odchylky od referenční ceny) pro třídu malé NOA jsou zobrazeny na grafech v příloze Cenové hladiny.

Cenová hladina NOA 2007, třída B 15% 10% 5% 0% -5% -10% -15% AT BE BG CY CZ DE DK EE EL ES FI FR HU IE IT LT LU LV MT NL PL PT RO SE SI SK UK Graf 5 Cenová hladina NOA 2007, třída B, vlastní práce autora

Na výše uvedeném grafu vidíme, že nejnižší ceny ve třídě malé NOA jsou v Dánsku, Maďarsku a na Maltě. Nejvyšší ceny jsou v Británii, Německu a Švédsku. Země s nejnižšími cenami pro období 2007 – 2011 jsou uspořádány do Tabulka 7 Země s nejnižšími průměrnými cenami třídy B 2007-2011. 2007

2008

2009

2010

2011

1

Dánsko

Bulharsko

Británie

Malta

Maďarsko

2

Malta

Slovinsko

Polsko

Kypr

Slovinsko

3

Slovinsko

Dánsko

Švédsko

Česká rep.

Česká rep.

Pořadí

Tabulka 7 Země s nejnižšími průměrnými cenami třídy B 2007-2011, vlastní práce autora

Naopak země s nejvyššími cenovými hladinami v letech 2007 – 2011 ve třídě malé jsou uvedeny v Tabulka 8 Země s nejvyššími průměrnými cenami třídy B 2007-2011.


38

2007

2008

2009

2010

2011

1

Irsko

Německo

Irsko

Německo

Lucembur.

2

Británie

Lucembur.

Německo

Rakousko

Belgie

3

Německo

Irsko

Lucembur.

Francie

Švédsko

Pořadí

Tabulka 8 Země s nejvyššími průměrnými cenami třídy B 2007-2011, vlastní práce autora

Rok 2007 Nejnižší průměrné ceny NOA třídy malé byly v Dánsku a nejvyšší v Irsku. V Dánsku byly ceny na úrovni 87,1 % referenční ceny a v Irsku na úrovni 110,9 % referenční ceny. Pokud by byly porovnávány pouze země, kde se volant standardně umísťuje vlevo, pak by průměrně nejdražší zemi ve třídě malé NOA reprezentovalo Německo s průměrnou cenovou hladinou 109,2% referenční ceny. Absolutně největší rozdíl mezi cenami konkrétního vozu byl pro vůz Renault Clio. V Irsku byla běžná cena 14 955 €, zatímco v Dánsku se dal stejný model vozu pořídit za 9 604 €. Rozdíl za totožný vůz v ceně bez daně činil 5 351 €. V Irsku se však na rozdíl od Dánska řídí vlevo. Je zde také uveden příklad maximálního rozdílu v ceně bez daně pro vozy s totožným uspořádáním: maximální rozdíl byl mezi Dánskem a Švédskem. Fiat Punto v Dánsku stál 9 563 €, zatímco ve Švédsku úplně stejný model přišel na 14 652 €. Rozdíl 5 089 € představuje z ceny ve Švédsku téměř 35 %. Rok 2008 Cenová hladina na trhu s NOA byla nejvyšší v Německu s průměrnými 110,8 % referenční ceny. Nejlevnější malé vozy se daly koupit v Bulharsku za 90 % referenční ceny. Absolutní rozdíl v roce 2008 ve třídě malé byl ve výši 4 240 € a také pro automobil Fiat Punto. Nejlevnější byl opět v Dánsku za 10 006 € a nejdražší na Slovensku za 14 246 €. Rok 2009


39

V roce 2009 byly značné rozdíly i mezi zeměmi, kde se jezdí vlevo: V Británii byly ceny průměrně o 16,3 % nižší než P(EU27) a v Irsku byly průměrné ceny naopak o 13,7 % vyšší než referenční cena. Nejvyšší cenová hladina po Irsku byla ve třídě malých vozů opět v Německu s průměrnými 113,5 % referenční ceny. Nejlevnější vozy byly v sousedním Polsku, kde byly levnější oproti referenční ceně o 11,5 %. 5 503 € činil největší absolutní rozdíl mezi cenou bez daně v nejdražším Irsku (15 452 €) a v nejlevnějším Maďarsku (9 950 €) pro automobil značky Renault Clio. Pokud by Irové chtěli nakupovat v sousedním Spojeném království, pořídili by za 10 493 € bez daně. Rozdíl v ceně byl 4 959 €. Nejvýraznější cenový rozdíl mezi malými vozy ve 23 zemích EU, kde se řídí vlevo, byl také mezi Renaultem Clio a to mezi Německem a Maďarskem. V Německu nové Clio bez daně nabízeli za 13 949 €. Rok 2010 Maximální rozdíl mezi cenovými hladinami byl mezi nejlevnější Maltou a nejdražším Německem. Na Maltě byly vozy za průměrných 86,9 % referenční ceny a v Německu za 111,5 %. Nejlevněji se vozy malé třídy v roce 2010 prodávaly v České republice, nejdráže v sousedním Německu. Průměrná cena v ČR se od referenční ceny EU27 lišila směrem dolů o 9,8 %. Malta a Kypr měly cenové hladiny velmi vyrovnané. Vyšší cenové hladiny mezi zeměmi, kde se jezdí vlevo, měli Irsko a Spojené království. Irsko bylo 7. nejdražší a Británie 10. nejdražší. Maximální konkrétní cenový rozdíl byl za Peugeot 207 v nejdražší Francii (13 170 €), oproti nejlevnější na Maltě (9 427 €) činil rozdíl 3 743 €. Tyto vozy však nejsou absolutně zaměnitelné. Maximální rozdíl pro země, kde se jezdí vpravo, činil 2 605 € mezi Maltou a Británii a to také u automobilu Peugeot 207. Mezi zbylými zeměmi byl největší rozdíl 3 618 € za Renault Clio. Nejlevnější byl v Polsku za 10 255 € a ejdražší v Portugalsku.


40

Rok 2011 Na opačných stranách tabulky průměrné cenové hladiny v roce 2011 stojí nejlevnější Maďarsko s 88 % proti nejdražšímu Lucembursku s průměrnými 112,8 % referenční ceny P(EU27). Británie, Irsko, Malta a Kypr měly velmi podobné cenové hladiny blízce oscilující kolem referenční ceny. V roce 2011 byl ve třídě malé rozdíl mezi nejvyšší a nejnižší cenou bez daně 5 557 €. Extrém se týkal vozu Fiat Punto a v nejdražším Lotyšsku byla cena v ceníku bez daně 16 740 € a nejlevnější bylo Estonsko s 11 183 €. Absolutně největší rozdíl mezi stejným vozem za období 2007 – 2011 byl právě zde. 4.2.2

Střední třída vozů

I pro střední třídu vozů byly vytvořeny grafy zobrazující průměrnou cenovou hladinu v každém roce z období 2007 – 2011. Zde je uveden jako příklad

Cenová hladina NOA 2007, třída C 20% 15% 10% 5% 0% -5% -10% -15% -20% AT BE BG CY CZ DE DK EE EL ES FI FR HU IE IT LT LU LV MT NL PL PT RO SE SI SK UK

Graf 6 Cenová hladina NOA 2007, třída C. Ostatní grafy z dalších let jsou v příloze Cenové hladiny.


41

Cenová hladina NOA 2007, třída C 20% 15% 10% 5% 0% -5% -10% -15% -20% AT BE BG CY CZ DE DK EE EL ES FI FR HU IE IT LT LU LV MT NL PL PT RO SE SI SK UK

Graf 6 Cenová hladina NOA 2007, třída C, vlastní práce autora Na grafu uvedeném zde jsou vidět vlevo cenové hladiny s nejnižšími průměrnými cenami, vpravo pak trhy s nejvyššími cenovými hladinami. Stejně jako pro třídu malé NOA jsou zde znázorněny pouze cenové hladiny roku 2007. Proto je zde uvedena Tabulka 9 Země s nejnižšími průměrnými cenami třídy C 2007-2011 se třemi nejnižšími cenovými hladinami pro každý rok analyzovaného období: 2007

2008

2009

2010

2011

1

Dánsko

Rumunsko

Švédsko

Švédsko

Dánsko

2

Rumunsko

Estonsko

Británie

Dánsko

Maďarsko

3

Finsko

Litva

Polsko

Finsko

Malta

Pořadí

Tabulka 9 Země s nejnižšími průměrnými cenami třídy C 2007-2011, vlastní práce autora

Oproti třídě malé se mezi nejlevnějšími zeměmi často objevuje Švédsko, Finsko a Rumunsko. Na prvních příčkách pak zcela chybí Česká republika a Malta. Seznam zemí se třemi nevyššími cenovými hladinami na trhu NOA ve třídě střední vozy obsahuje Tabulka 10 Země s nejvyššími průměrnými cenami třídy C 2007-2011. Mezi nejdražší země patří shodně v kategoriích malé a střední vozy Německo, Británie, Irsko, Lucembursko i Belgie.


42

2007

2008

2009

2010

2011

1

Británie

Česká rep.

Irsko

Německo

Rakousko

2

Irsko

Německo

Německo

Francie

Belgie

3

Slovensko

Belgie

Lucembur.

Belgie

Francie

Pořadí

Tabulka 10 Země s nejvyššími průměrnými cenami třídy C 2007-2011, vlastní práce autora

Rok 2007 V porovnávání cenových hladin bylo pro spotřebitele nejvýhodnější i ve třídě střední vozy Dánsko s průměrnými 83,4 % z referenční ceny. Nejméně výhodná situace Byla ve Spojeném Království, kde průměrná cena vozu střední třídy byla o 17,2 % vyšší než referenční cena. Cenové hladiny Irska a Británie ve střední třídě vozů byly velmi vyrovnané. Ze zbývajících 22 zemí, kde se jezdí vpravo, dánským cenám byly nejvíce vzdáleny ceny na Slovensku, kde byla průměrná cena na úrovni 111,1 % referenční ceny. Konkrétní příklad nejvyššího cenového rozdílu u zaměnitelného vozu představuje Francie s 16 676 € za Peugeot 307 a Dánsko s částkou 11 508 €. Rozdíl činil 5 168 €. Rok 2008 Cenová hladina v roce 2008 byla nejnižší v Rumunsku s 86,7 % referenční ceny. Nejvyšší cenová hladina byla v České republice se 113,9 %. Nejdražší Renault Megane byl na trhu v České republice za cenu 19 316 €. Nejlevněji se pak dal pořídit v Bulharsku za 14 061 €. Rozdíl v ceně bez daně činil 5 255 €. Rok 2009 Nejnižší cenová hladina byla ve Švédsku a to na úrovni 82,3 % referenční ceny. Irsko bylo naopak průměrně nejdražší zemí a to s odchylkou od referenční ceny ve výši 10,4 %. Ze všech zemí, kde se řídí vlevo, byly nejméně výhodné nákupy NOA v Německu a Lucembursku. Naopak Irové mohli výhodně nakupovat v sousedním Spojeném království, které bylo z celé EU druhé nejlevnější (průměrně -14,5 % nižší ceny než referenční cena).


43

Za Audi A3 nejméně zaplatili kupující ve Švédsku 13 224 €. Nejvíce pak v České republice 20 701€. Rozdíl dosahoval výše 7 477 €. Irové nakupující v Británii vozy Renault Megane za 16 306 €, které v Irsku stálo 23 792 €, tak mohli ušetřit na ceně bez daně 7 486 €. Rok 2010 Švédsko i nadále udrželo nejnižší cenovou hladinu z celé EU. V roce 2010 byla průměrná cena o 13,7 % nižší než referenční cena. Nejvyšší cenová hladina byla zjištěna v Německu a to 109,1 % referenční ceny. Rok 2010 přinesl největší absolutní rozdíl ceny bez daně na trhu středních aut ve výši 5 843 €. Nejlevněji se dala Audi A3 pořídit ve Švédsku za 14 870 €, nejdráže pak v Bulharsku za 20 713 €. Při zvážení průměrných nákladů spojených s transportem automobilu a související administrativou 1 500 € jistě rozdíl představuje nezanedbatelnou částku. Rok 2011 Švédsko na špici průměrně nejlevnějších zemí v oblasti střední třídy NOA bylo vystřídáno Dánskem s nejnižší průměrnou odchylkou od referenční ceny 12, 7 % směrem dolů. S nejvyšší cenovou hladinou se kupující potýkali v Rakousku, kde byla průměrná cena na úrovni 110,7 % referenční ceny. Částka 5 660 € byla největším absolutním rozdílem v roce 2011 u Peugeotu 308. Nejlevněji byl k pořízení v Dánsku za 11 611 €. Nejdražší v zemi původu – Francii za 17 271 €.


4.2.3

44

Třída velkých vozů

Také pro třídu velkých vozů bylo sestaveno 5 grafů cenových hladin, tedy jeden graf pro každý sledovaný rok. Je zde zvolen

Cenová hladina NOA 2007, třída D 8% 6% 4% 2% 0% -2% -4% -6% -8% -10% AT BE BG CY CZ DE DK EE EL ES FI FR HU IE IT LT LU LV MT NL PL PT RO SE SI SK UK

Graf 7 Cenová hladina NOA 2009, třída D, kde jsou patrné největší rozdíly mezi relativně nejdražšími a nejlevnějšími cenovými hladinami. Výrazný výkyv je způsoben zřejmě finanční krizí vrcholící v roce 2009. Nejlevněji bylo možné zakoupit velké vozy v Británii, Švédsku a Dánsku. Nejvyšší cenová hladina v celém sledovaném období kromě roku 2008 byla v Německu. V roce 2009 byly stejné vozy prodávány za nejvyšší cenu v České republice. Vysoké cenové hladiny u velkých vozů jsou typické také pro Rakousko a Maltu. Průměrná cenová hladina v kategorii velkých vozů je zobrazena na následujícím grafu. Grafy cenových hladin z dalších let jsou zařazeny v příloze Chyba! Nenalezen zdroj odkazů..


45

Cenová hladina NOA 2007, třída D 8% 6% 4% 2% 0% -2% -4% -6% -8% -10% AT BE BG CY CZ DE DK EE EL ES FI FR HU IE IT LT LU LV MT NL PL PT RO SE SI SK UK Graf 7 Cenová hladina NOA 2009, třída D, vlastní práce autora

První příčky průměrně nejlevnějších velkých vozů obsadily následující státy (viz Tabulka 11 Země s nejnižšími průměrnými cenami třídy D 2007-2011):

2007

2008

2009

2010

2011

1

Dánsko

Dánsko

Británie

Británie

Británie

2

Estonsko

Británie

Švédsko

Švédsko

Dánsko

3

Litva

Slovensko

Polsko

Dánsko

Maďarsko

Pořadí

Tabulka 11 Země s nejnižšími průměrnými cenami třídy D 2007-2011

Stejně jako v obou dalších analyzovaných skupinách se na předních příčkách nejnižší cenové hladiny vyskytují Dánsko a Británie. Shodně se skupinou středních vozů se také vícekrát vyskytuje Švédsko. Nejvyšší cenovou hladinu pak bylo možné pozorovat u zemí uvedených v Tabulka 12 Země s nejvyššími průměrnými cenami třídy D 2007-2011. 2007

2008

2009

2010

2011

1

Německo

Česká rep.

Německo

Německo

Německo

2

Malta

Německo

Slovensko

Španělsko

Rakousko

3

Slovensko

Švédsko

Rakousko

Rakousko

Malta

Pořadí


46

Tabulka 12 Země s nejvyššími průměrnými cenami třídy D 2007-2011, vlastní práce autora

Nejdražšími trhy pro nákup NOA v období 2007-2011 byly Německo, Malta, Česká republika a Rakousko. Mezi nejdražšími zeměmi se vyskytuje vícekrát Německo a Rakousko i u tříd malé a střední vozy. V České Republice byla cenová hladina velmi vysoká zejména v letech 2007-2008. Pak postupně klesala na průměrnou evropskou úroveň. Odchylky až na výjimky dosahují nižších hodnot než ve třídách malé a střední vozy. V absolutním vyjádření však představují vyšší skutečné rozdíly v cenách než v jiných třídách. Rok 2007 Nejlevněji se vozy v Dánsku se prodávaly za cenu o 9 % nižší než je cena P(EU27). Nejvíce zaplatili zákazníci v Německu a to o 5,6 % více než je referenční cena. Velká Británie a Irsko byly sice nejdražšími zeměmi v roce 2007 pro třídy malé a střední vozy, avšak ve třídě velké měly tyto dvě země navzájem velmi podobné cenové hladiny a pohybovali se spíše mezi levnějšími zeměmi (8. a 10. nejlevnější země pro nákup NOA manažerského typu). Absolutní rozdíl největší byl mezi Českou Republikou a Dánskem. Zatímco v ČR se prodával Peugeot 207 za 23 731 € bez daně, v Dánsku se dal pořídit za 17 327 €. Průměrné náklady spojené s pořízením NOA v jiné zemi EU jsou asi 1 500 €. Pokud pouze rozdíl mezi cenami dělal 6 404 €, jistě stálo za zvážení, kde tento vůz koupit. Navíc k další úspoře dochází při platbě daně dle sazby v domicilu – zaplacená daň je proporčně nižší, když je nižší základ daně. V tomto případě byla sazba daně v České republice 19 %. Na dani by tedy v České republice bylo zaplaceno přibližně 4 509 €. Pokud by byl vůz zakoupen v Dánsku, pak by zaplacená daň byla 3 292 €. V tomto případě by rozdíl v zaplacené dani téměř pokryl náklady na nákup vozu v jiné zemi EU. Rok 2008 Rok 2008 posunul do čela nejdražších zemí pro nákup NOA Českou Republiku. Typické Německo ale bylo hned druhé nejdražší. Průměrná cena se pohybovala na úrovni 110,6 % referenční ceny. Naopak nejlevnější zemí bylo


47

opět Dánsko. Cenová hladina byla o 8,4 % níže než referenční cena. Dalšími nejlevnějšími zeměmi byla Británie a sousední Slovensko. Největší absolutní rozdíl mezi dvěma cenami stejného modelu auta ze třídy velké byl v roce 2008 7 461 €. Jednalo se o stejný vůz jako v předchozím roce a i o stejné státy. Cena Peugeotu 407 bez daně v ČR byla 24 695 € a v Dánsku 17 234 €. Úspora na dani by byla 4 692 € - 3 274 €, tedy více než 1 400 Eur. Rok 2009 V roce 2009 byla zcela nejlevnější Británie a ze zemí, kde se jezdí vpravo pak Švédsko. V Británii byla průměrná cena extrémně nízko – 25,8 % pod referenční cenou. Ve druhém Švédsku byla cenová hladina pod referenční cenou o 19,7 %. V první trojici nejlevnějších vozů nechybí ani v roce 2009 Dánsko. Posled zemí v trojici nejlevnějších zemí je Polsko. Země s nejvyšší cenovou hladinou byly tyto: Německo, Slovensko a Rakousko. Vzdálenost od referenční ceny směrem nahoru ale nedosahovala zdaleka tak vysokých hodnot jako u Británie nebo Dánska. Německo bylo průměrně dražší o 7,4 %. Zemí s vyšší cenovou hladinou bylo mnohem více než zemí s nižší cenovou hladinou ve srovnání s referenční cenou, avšak u levnějších zemí se projevily mnohem větší rozdíly od referenční ceny než u většího počtu dražších zemí. Absolutně největší rozdíl mezi cenou bez daně dvou shodných automobilů byl 10 708 €. Nejvyšší cena byla na Slovensku (27 768 €) a nejnižší v Dánsku (17 060 €). V tomto případě se jednalo o Peugeot 407. Mezi zeměmi s volantem vpravo byl největší rozdíl 10 483 € mezi cenou Mercedesu C v Británii (19 759 €) a na Kypru (30 242 €). Rok 2010 I v roce 2010 stojí na špici států s nejnižší cenovou hladinou trojice: Británie, Švédsko a Dánsko. Polsko, které bylo v předcházejícím roce třetí se posunulo na čtvrtou pozici. V Británii a Švédsku jsou opět poměrně velké odchylky od referenční ceny, ale postupně se snížily na 17,8% a 16 %.


48

Nejdražší je opět Německo, spolu se Španělskem a Rakouskem. V Německu byla průměrná cena velkého nového osobního automobilu vyšší o 8,5 % než ve zbytku EU27. Rok 2011 Ani rok 2011 nepřinesl změnu výraznou změnu v pořadí pro nejdražší země. Opět je nejdražší Německo (o 7,6 % více než referenční cena) a Rakousko. Trojici doplňuje Malta. Rakušané a Němci by mohli zamířit za lepšími cenami do Dánska (o 13,9 % pod referenční cenou) nebo Maďarska (průměrně 93,9 % referenční ceny). Malťané (průměrná úroveň ceny 5,4 % nad referenční cenou) by pak měli zvážit, zda by se jim nevyplatilo koupit vůz v Británii, neboť právě Británie je v roce 2011 mezi na trhu velkých nových osobních automobilů nejlevnější s průměrnou cenou o 14,8 % levnější než je referenční cena. 4.2.4

Identifikace zemí s největšími extrémy v cenových hladinách

Na základě poměru skutečné ceny a referenční ceny P(EU27) byly získány odchylky od referenční ceny pro každou třídu, ve všech zemích EU27 v jednotlivých letech období 2007-2011. Tyto odchylky byly převedeny na jejich absolutní hodnotu. Absolutní hodnoty odchylek byly pak sečteny zvlášť pro každou zemi a sestupně seřazeny. Výsledkem srovnání zemí EU27 (a také EA17) z hlediska největších výkyvů v cenové hladině od referenční ceny. Např. Střední třída vozů v ČR: Průměrné ceny ve srovnání s P(EU27) T1-T0

2007

2008

2009

2010

2011

108,8%

113,9%

101,3%

96,0%

97,6%

20082007

20092008

20102009

20112010

5,1%

– 12,7%

– 5,3%

1,6%

5,1%

12,7%

5,3%

1,6%

Meziroční změny Odchylky v absolutní hodnotě

SUMA

25%

Tabulka 13 Průměrné ceny ve srovnání s P(EU27) , vlastní práce autora

Z odchylek v absolutní hodnotě bylo sestaveno pořadí zemí EU27 a EU17. Země, které se absolutně nejméně lišily v jednotlivých letech od P(EU27) jsou nejvýše. Nejníže pak země s největšími výkyvy v cenových hladinách.


1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27

49

Třída B

Třída C

Třída D

Σ odchylek Země v abs. hodnotě Finsko 3% Estonsko 4% Nizozemí 6% Litva 6% Francie 6% Španělsko 6% Německo 8% Itálie 8% Dánsko 8% Belgie 9% Rakousko 9% Slovensko 10% Slovinsko 10% Bulharsko 11% Řecko 13% Rumunsko 13% Lucembursko 13% Portugalsko 14% Lotyšsko 14% Kypr 14% Maďarsko 21% Česká rep. 21% Polsko 26% Irsko 27% Malta 31% Švédsko 40% Británie 50% průměr 15% medián 11%

Σ odchylek Země v abs. hodnotě Německo 5,1% Belgie 5,5% Nizozemí 6,5% Itálie 6,8% Lucembursko 7,8% Slovinsko 8,7% Francie 8,9% Řecko 9,1% Finsko 9,9% Rakousko 10,6% Portugalsko 11,8% Španělsko 11,9% Maďarsko 13,7% Dánsko 14,2% Litva 15,2% Kypr 15,6% Malta 15,8% Estonsko 19,4% Rumunsko 19,6% Bulharsko 20,3% Polsko 21,2% Lotyšsko 22,0% Česká rep. 24,7% Irsko 27,5% Slovensko 34,8% Británie 48,5% Švédsko 52,8% průměr 17% medián 14%

Σ odchylek Země v abs. hodnotě Lucembursko 3,2% Lotyšsko 3,8% Nizozemí 3,9% Francie 3,9% Německo 4,0% Kypr 4,1% Rakousko 4,3% Estonsko 4,5% Slovinsko 4,9% Irsko 5,4% Belgie 5,8% Litva 5,9% Itálie 6,2% Španělsko 7,4% Dánsko 7,5% Bulharsko 7,7% Portugalsko 7,8% Řecko 8,3% Finsko 9,0% Malta 10,7% Rumunsko 11,1% Maďarsko 12,1% Česká rep. 15,8% Polsko 28,1% Slovensko 31,9% Británie 35,5% Švédsko 45,3% průměr 11% medián 7%

Tabulka 14 Pořadí zemí EU27 s nejvýraznějšími výkyvy od P(E27) , vlastní práce autora

Z odchylek v absolutní hodnotě bylo sestaveno pořadí zemí EU27 a EU17. Země, které se absolutně nejméně lišily v jednotlivých letech od P(EU27) jsou nejvýše. Nejníže pak země s největšími výkyvy v cenových hladinách. Na následujících stranách je zhodnocení cenových hladin jednotlivých zemí, jejich pořadí (zda je země mezi levnějšími nebo naopak mezi dražšími zeměmi), ale i výkyvů v cenových hladinách pro všechny země EU.


50

Belgie Graf 8 Vývoj cenové hladiny v Belgii, vlastní práce autora

Průměrná odchylka od P(EU27)

Průměrné ceny ve třídě malé 12% Vývoj cenové hladiny osobní 10% v Belgii automobily byly 8% v celém 6% sledovaném 4% období vyšší než 2% referenční cena. 0% -2% Nejblíže 2007 2008 2009 2010 2011 referenční ceně B C D byly počátkem sledovaného období, ve všech sledovaných letech se odchylka od referenční ceny vzdalovala. 14%

Z hlediska nakupujících v Belgii byl nejpříznivější stav v roce 2007, kdy byla Belgie sedmou nejdražší zemí pro nákup auta malé třídy. V letech 2008-2010 byla čtvrtou nejdražší a v roce 2011 dokonce druhou nejdražší zemí s průměrnou odchylkou od P(EU27) 12,5 % (hned po Německu). Ve střední třídě se projevoval podobný trend jako ve třídě malých osobních automobilů. Nejblíže k ceně P(EU27) byla cenová hladina v roce 2007. S každým dalším rokem se od referenční ceny více odchylovala. Dokonce i v pořadí nejdražších zemí NOA střední třídy se umisťovala na téměř shodných pozicích jako ve třídě malé. Jiná situace nastala ve třídě velkých vozů. Odchylky od referenční ceny jsou v celém sledovaném období pouze mírné. V pořadí nejdražších – nejlevnějších cen se pohybuje mezi dražšími, ale ne na špici. Belgie je součástí eurozóny a je také mezi tradičními zeměmi EU 15. Výkyvy v cenové hladině jsou vzhledem k ostatním státům EU15 a EA17 jsou zcela průměrné v cenách NOA tříd malé a velké. U automobilů střední třídy je Belgie jednou ze zemí, které mají nejmenší rozdíly ve vývoji cenové hladiny ve vztahu k P(EU27). Při pohledu na srovnání výkyvů všech zemí EU patří ve třídách malé a velké automobily se pohybuje kolem pozice desáté nejstabilnější země v souvislosti s vývojem cenové hladiny. Ve třídě středních vozů je druhá nejstabilnější hned za Německem.


51

Británie Spojené království je jednou ze čtyř zemí, kde je typická jízda vlevo (volant umístěn napravo). Objem nově registrovaných vozů představoval každoročně 15 - 18 %. Ze všech zkoumaných zemí jsou v Británii největší výkyvy v cenové hladině. Británie není součástí eurozóny, ale je jednou z tradičních zemí EU15. 20% Průměrná odchylka od P(EU27)

Nejvýraznější výkyvy v čase v cenové hladině jsou jedním z vlivů, proč se cenová konvergence v eurozóně projevuje výrazněji než v EU15 (resp. v celé EU). I přesto že je Británie tradiční zemí EU, má větší výkyvy v cenových hladinách než většina nově přistupujících zemí.

Vývoj cenové hladiny v Británii

15% 10% 5% 0% -5% -10% -15% -20% -25% -30% 2007

2008 B

2009 C

2010

2011

D

Graf 9 Vývoj cenové hladiny v Británii, vlastní práce autora

Co se týká výkyvů v cenové hladině, je v závislosti na třídě automobilů (B, C a D) první nebo druhá. O prvenství přichází i v dílčích srovnáních v oblasti EU15 i v EU27 pouze se Švédskem. V jednotlivých třídách zvládla i za pětileté období vystřídat pozice nejlevnějších i nejdražších zemí. Ve třídě malé NOA byla v roce 2007 druhou nejdražší zemí, v roce 2008 se přiblížila cenová hladina referenčním cenám, avšak v následujícím roce stála na opačné straně tabulky jako nejlevnější země. V letech 2010-2011 se pohybovaly průměrné ceny v blízkosti referenční ceny, patřila však k mírně dražším zemím z EU. Ve třídě střední NOA se cenové hladiny vyvíjely stejně jako ve třídě malé osobní automobily. Velké osobní automobily byly v Británii v celém sledovaném období nižší než referenční cena. Z počátku období byla průměrná cena za NOA velké třídy ceně P(EU27) velmi blízko. Hned v následujícím roce se ale Británie dostala mezi úplně nejlevnější země na trhu s vozy třídy D a v čele tabulky zůstala až do konce sledovaného období. Británie dosahovala extrémních hodnot – odchylky od referenční ceny byly i mnohonásobně vyšší než u ostatních států. Např. v


52

roce 2009 byly velké vozy průměrně o 25,8 % levnější v Británii než ve zbytku EU27. Zajímavé je, že Irsko se obvykle pohybuje na opačné straně tabulky než Británie i přesto, že se jedná o sousední země a obě země mají stejné specifikum, co se týká ježdění vlevo. Tento počin výrazného zlevnění vozů měl za následek, že se (např. na rozdíl od Irska) téměř nesnížily objemy prodaných vozů. Bulharsko


Bulharsko je součástí EU od roku 2007. Není členem eurozóny. Ve třídě malých a velkých osobních automobilů byly v Bulharsku průměrné ceny po celé sledované období nižší než referenční cena. Obdobná situace byla na trhu s vozy střední třídy s výjimkou roku 2009. 6% 4% 2% 0% -2% -4% -6% -8% -10% -12%

Vývoj cenové hladiny v Bulharsku

2007

2008 B

2009 C

2010

2011

D

Graf 10 Vývoj cenové hladiny v Belgii, vlastní práce autora

Průměrné ceny malých vozů byly v letech 2007-2008 jedny z nejnižších v EU, v roce 2008 dokonce nejnižší ze všech. V letech 2009-2011 se pak pohybovaly velmi blízko referenční ceně P(EU27). V kategorii vozů střední třídy nejprve Bulharsko patřilo k levnějším zemím (2007, 2008), v roce 2009 bylo osmé nejdražší a v letech 2010 a 2011 zase oscilovalo kolem referenční ceny. Průměrná cenová situace na trhu velkých vozů byla podobná jako ve třídě malých vozů. Bulharsko v celém sledovaném období patřilo mezi levnější země. V pořadí nejlevnějších zemí EU na trhu s velkými osobními automobily se umisťovalo na 4. - 11. místě. Co se týká stability cenové hladiny vzhledem k referenčním cenám příslušného roku, patří Bulharsko mezi země mezi průměrně stabilní státy ve


53

třídě malých a velkých vozů. Ve třídě středních vozů patří mezi státy s většími výkyvy v cenové hladině. Česká republika Česká republika nepatří k zemím, které by měly vyrovnanou cenovou hladinu v žádné třídě. Ve všech třídách se umisťovala na 5. – 6. místě mezi zeměmi s největšími výkyvy v cenových hladinách NOA z EU. Začátkem sledovaného období (2007 a 2008) patřila k jedněm z nejdražších zemí ve všech třech třídách. 20% 15%

Vývoj cenové hladiny v ČR

10% 5% 0% -5% -10% -15% 2007

2008

2009 B

C

2010

2011

D

Graf 11 Vývoj cenové hladiny v ČR, vlastní práce autora

Ve třídě malé vozy proběhl značný vývoj, kdy se posunula z pozice páté nejdražší země v roce 2008 na šestou nejlevnější a v letech 2010 a 2011 byla dokonce třetí nejlevnější z celé Evropské unie. Ve třídě velkých vozů tak značný vývoj neprobíhal. Po celé období patřily ceny vozů v ČR k nejdražším. V roce 2008 stejně jako ve střední třídě byly vozy v ČR nejdražší v Evropě. Nejlepší situace pro kupující v naší zemi byla v roce 2009, ale stále byla sedmou nejdražší zemí EU. Česká republika není členem eurozóny, ani EU 15 a svými výkyvy v průměrných cenách vzhledem k referenční ceně rozhodně nepřispívá ke zlepšení míry konvergence v EU27. Dánsko Dánsko má velmi specifický trh s NOA. Obecně ceny NOA jsou nejnižší v celé EU napříč třídami. Je to způsobeno zejména velmi vysokou místní daní (30-95%


54

dle parametrů vozu), které nákup vozu podléhá. Tuto daň musí Dánové platit, ať už koupí vůz kdekoli.


Rozhodně je však Dánsko zajímavou destinací pro nákup nového vozu pro obyvatele ostatních evropských zemí. V roce 2007 a 2011 byly průměrné rozdíly od referenční ceny největší. Výkyvy v cenových hladinách jsou průměrné. V souvislosti s celosvětovou krizí se průměrné odchylky od referenční ceny snížily. 0% -2% -4% -6% -8% -10% -12% -14% -16% -18%

Vývoj cenové hladiny v Dánsku

2007

2008 B

2009 C

2010

2011

D

Graf 12 Vývoj cenové hladiny v Dánsku, vlastní práce autora

Dánsko je jedním z tradičních členů EU15, ale není členem eurozóny. Ve všech třídách ve sledovaném období bylo Dánsko jednou z nejlevnějších zemí, v mnoha případech vůbec nejlevnější. Obvykle se držela na pozici 1. - 5. nejlevnější země. Výjimkou byl rok 2008, kdy byla sedmou nejlevnější a to ve třídě středních vozů. U velkých vozů byla z pěti let sledovaného období třikrát úplně nejlevnější zemí, kde se prodávají vozy s volantem vlevo. I přesto, že konvergence obecně ve třídě velkých vozů dosahuje největší míry (relativní rozdíly mezi cenami nejsou tak markantní), při nákupu NOA spotřebitele zajímá spíše absolutní vyjádření (konkrétní částka), kterou mohou přeshraničním nákupem ušetřit. U velkých vozů jsou vyšší ceny než u vozů tříd malé a střední, a proto může být konečná úspora mnohem vyšší. Navíc velikost transakčních nákladů (na koupi, dovoz a spojenou administrativu) je konstantní bez vlivu na cenu zakoupeného vozu.


55

Estonsko


Estonsko je členem eurozóny od roku 2011 a není tradičním členem EU 15. 2%

Vývoj cenové hladiny v Estonsku

0%

-2% -4% -6% -8% -10% -12% -14% 2007

2008 B

2009 C

2010

2011

D

Graf 13 Vývoj cenové hladiny v Estonsku, vlastní práce autora

Ve třídě malé automobily je druhou nejstabilnější zemí, co se týká proměnlivosti cenových hladin vzhledem k referenční ceně z eurozóny, ze zemí mimo tradiční země EU15 je dokonce nejstabilnější. Jinak je tomu u třídy středních vozů. Tam probíhal poměrně znatelný vývoj ve změnách cenové hladiny vůči referenční ceně. Vzhledem k ostatním zemím EU27 patří do zemí s většími výkyvy cenových hladin, ale neobsazuje žádné přední pozice – je jedenáctou zemí s největšími výkyvy v cenové hladině vzhledem k referenční ceně. U třídy velkých vozů je z EA17 sedmou nejstabilnější zemí, ze zemí mimo tradiční země obsazuje 3. pozici. Malé automobily se v Estonsku daly pořídit v celém sledovaném období za nižší než referenční cenu; velké automobily také, ale na konci sledovaného období už se referenční ceně přiblížily blízko. Jiná situace byla na trhu se středními automobily. V roce 2007 bylo Estonsko 9. nejlevnější v EU, o rok později se zde ale daly nakoupit automobily po Rumunsku nejlevněji z celé EU. V příštích letech se vzdálenost od referenční ceny snižovala a v roce 2011 se dokonce dostala mezi mírně dražší státy.


56

Finsko Nejvíce konzistentní ceny má vzhledem k referenční ceně ve třídě malé Finsko. Ve všech sledovaných obdobích mělo mírně podprůměrné ceny (o 3-5%).


Ve třídě středních vozů se cena vozů v čase postupně přibližovala k referenční ceně. Odchylka se snižovala od 11 % k 5 %. Celou dobu však cenová hladina byla ve Finsku nižší, než byl evropský průměr. Výkyvy v cenové hladině u velkých vozů měly podobný charakter jako u střední třídy, ale v ostatních evropských zemích byly výkyvy menší, takže se změnilo pořadí, i když se nezměnila velikost odchylky. Ze všech zemí EU bylo Finsko ve třídě malé nejvíce stabilní zemí a ve střední třídě devátá nejvíce stabilní. 2%

Vývoj cenové hladiny ve Finsku

0%

-2% -4% -6% -8% -10% -12% 2007

2008 B

2009 C

2010

2011

D

Graf 14 Vývoj cenové hladiny ve Finsku, vlastní práce autora

Ve třídě velkých vozů začínala průměrná cena ve Finsku na úrovni referenční ceny a v dalších letech bylo Finsko mezi levnějšími zeměmi. Tento vývoj byl příčinou nestability ve vývoji cenové hladiny, a proto bylo Finsko ve třídě velkých vozů osmou zemí s největšími výkyvy. Z pohledu eurozóny bylo Finsko nejstabilnější zemí ve třídě malých vozů. Ve střední třídě bylo průměrné a u třídy velkých vozů byly v cenové hladině ve Finsku třetí největší výkyvy z eurozóny. Finsko je také součástí tradičních 15 zemí. V porovnání s dalšími zeměmi z EU15 mělo Finsko totožné umístění jako v eurozóně – tedy nejvíce stabilní země ve třídě B, průměrně stabilní ve třídě C a ve třídě naopak třetí nejméně stabilní země.


57

Francie Francie byla v celém sledovaném období ve všech třídách průměrně dražší než medián z EU. Výkyvy v cenových hladinách nebyly signifikantní. Naopak ve třídě velkých vozů byla Francie čtvrtou nejvíce stabilní zemí, ve třídě malých vozů pátou a u střední třídy sedmou nejstabilnější zemí. Pozice v žebříčku nejvíce stabilních zemí v EU27 odpovídaly i srovnání v rámci eurozóny. Zde byla Francie čtvrtou nejvíce stabilní zemí ve třídě B, sedmou ve třídě C a třetí nejstabilnější ve třídě D. Obdobné pořadí zaujímala ve srovnání s ostatními tradičními zeměmi EU.


12%

Vývoj cenové hladiny ve Francii

10% 8% 6% 4% 2% 0% 2007

2008 B

2009 C

2010

2011

D

Graf 15 Vývoj cenové hladiny ve Francii, vlastní práce autora

Ve třídě malých vozů byla v roce 2007 pátou nejdražší zemí. Následující rok se dočasně situace mírně zlepšila. Avšak v období 2009-2011 se opět pohybovala v první pětici nejdražších vozů z EU. Totožná byla situace i ve třídě středních vozů. V roce 2010 byla dokonce druhou nejdražší zemí a o rok později třetí. U kategorie velkých vozů byla situace počátkem sledovaného období (2007 a 2008) lepší. Francie byla sice stále mezi dražšími zeměmi, ale neumisťovala se mezi prvními. V letech 2009 a 2010 byla však na špici nejdražších zemí, stejně jako v ostatních dvou třídách. V roce 2011 si ve srovnání s dalšími evropskými zeměmi mírně polepšila a byla sedmou nejdražší. Zajímavé je, že celoevropsky nejvyšší ceny měla u vozů značky Peugeot. Na ochotu spotřebitelů nakupovat ve Francii vozy má zřejmě dopad tradice značky i přes vyšší cenu.


58

Irsko Situace v Irsku se ve třídách malé a střední vozy významně vyvíjela. Co se týká stability cenové hladiny, byla ve třídách malé a střední vozy čtvrtou zemí s největšími výkyvy. Irsko je členem eurozóny a je zároveň tradiční evropskou zemí. Na zlepšení míry konvergence se v celém období v těchto dvou třídách rozhodně nepodílela. Průměrná odchylka od P(EU27)

15%

Vývoj cenové hladiny v Irsku

10% 5% 0% -5% -10% 2007

2008 B

2009 C

2010

2011

D

Graf 16 Vývoj cenové hladiny v Irsku, vlastní práce autora

Jiná situace byla ve třídě velkých vozů. Velké vozy jsou v Irsku v celém sledovaném období průměrně levnější než ve zbytku EU a ani vývoj cenové hladiny oproti referenční ceně nebyl nijak dramatický, naopak byl průměrně stabilní. Obdobná pozice jako mezi všemi zeměmi EU je ve třídě velkých vozů i ve srovnání s dalšími zeměmi eurozóny a EU15. Pohybuje se na průměrně stabilní úrovni. Co se týká pořadí, kolikátou nejdražší nebo nejlevnější zemí Irsko bylo, je zajímavé také srovnání Irska se sousední Británii, neboť obě země mají specifické řízení vpravo. Irský trh je výrazně menší než Britský, přesto se jeví např. v roce 2009 nepřizpůsobení cen poptávce jako nevhodné rozhodnutí. Zatímco v Británii udržely pomocí nižších cen téměř stejné objemy prodejů jako v předchozím roce, v Irsku objemy prodejů NOA klesly na třetinu. Ve třídě malé bylo Irsko nejdražší ze všech zemí EU v letech 2007 a 2009. V roce 2008 bylo třetí nejdražší zemí po Německu a Lucembursku. V následujících letech se Irsko přibližovalo referenčním cenám a v roce 2011 dokonce bylo mezi levnějšími zeměmi. V roce 2007 byla pozice velmi podobná


59

ritánii (Británie byla druhou nejdražší zemí hned po Irsku). O rok později se začaly ceny Irska a Británie výrazněji rozcházet (Británie na úrovni referenčních cen) a v roce 2009 byly přesně na opačné straně tabulky – Británie byla nejlevnější zemí, zatímco Irsko bylo nejdražší. V dalších dvou letech už byly cenové hladiny Irska a Británie podobné. Ve třídě středních vozů byla pozice Irska v pořadí nejdražších/nejlevnějších zemí i vzdálenost cenových hladin Irska a Británie velmi podobná třídě malé. Jiná situace byla v segmentu velkých vozů. Po celou sledovanou dobu 2007-2011 mělo Irsko průměrnou cenovou hladinu nižší, než byly referenční ceny. Rozdíly mezi cenami Británie a Irska byly přesto výrazné, protože v letech 2009-2011 byla Británie úplně nejlevnější zemí z EU. I přes menší relativní rozdíly mezi cenami v absolutním vyjádření dosahovaly rozdíly největších rozdílů na trhu vůbec. Itálie V Itálii se ročně prodá asi 15 % všech automobilů z Evropské unie. Itálie je tradiční členskou zemí EU i členem eurozóny. Průměrné ceny vozů v Itálii byly téměř ve všech letech a všech třídách mírně vyšší než referenční ceny. Průměrná odchylka od P(EU27)

6% 5%

Vývoj cenové hladiny v Itálii

4% 3% 2% 1% 0% -1% 2007

2008 B

2009 C

2010

2011

D

Graf 17 Vývoj cenové hladiny v Itálii, vlastní práce autora

Ve třídě malé byly ceny pouze mírně nadprůměrné. Pouze v roce 2009 byla Itálie osmou nejdražší zemí. Výkyvy v cenové hladině pro třídu malých NOA byly ve srovnání s ostatními zeměmi EU průměrné. U třídy středních vozů se průměrná cenová hladina vyvíjela jen mírně, ale směrem nahoru (zvětšování


60

průměrných odchylek od referenční ceny).V eurozóně i EU15 byla čtvrtou zemí s nejstabilnější cenovou hladinou. Ve třídě velkých vozů měla Itálie výraznější výkyvy, pokud ji srovnáváme s ostatními zeměmi eurozóny. V případě srovnání s dalšími zeměmi z EU15 byla míra stability cenových hladin zcela průměrná. Velké vozy v Itálii se řadily k těm dražším z Evropy. Alespoň v roce 2007 byla Itálie sedmou nejdražší, o rok později 9. nejdražší a v roce 2011 dokonce čtvrtou nejdražší zemí. V letech 2009 a 2010 byly ceny pouze lehce nadprůměrné. Kypr


Objemy prodejů vozů na Kypru jsou vzhledem k velikosti trhu celé EU zanedbatelné. Navíc se na Kypru jezdí stejně jako v Británii, Irsku a na Maltě vlevo. 4% 2%

Vývoj cenové hladiny na Kypru

0% -2% -4% -6% -8% -10% -12% 2007

2008 B

2009 C

2010

2011

D

Graf 18 Vývoj cenové hladiny na Kypru, vlastní práce autora

Ceny vozů malé a střední třídy jsou obvykle podprůměrné. Trend ve vývoji cen těchto tříd je podobný. Velké vozy jsou v průměru mírně dražší než referenční ceny. Co se týká výkyvů v cenových hladinách, jsou stabilní ceny vozů velkých. Třídy malé a střední vozy mají průměrné výkyvy v cenových hladinách z pohledu Evropské unie. Z pohledu eurozóny je však Kypr zemí se třetími a pátými největšími výkyvy. Kypr není tradiční zemí EU 15. Litva Litva není součástí EU15 ani Eurozóny. Ze všech zemí mimo eurozónu má ve třídě malé vozy nejstabilnější cenovou hladinu. U vozů střední a velké třídy je ze


61


zemí mimo eurozónu druhou a třetí nejvíce stabilní zemí. I přesto že Litva není součástí EA17 ani EU15 rozhodně se neřadí k zemím, které by snižovaly míru konvergence v EU27. 2%

Vývoj cenové hladiny v Litvě

0%

-2% -4% -6% -8% -10% -12% 2007

2008 B

2009 C

2010

2011

D

Graf 19 Vývoj cenové hladiny v Litvě, vlastní práce autora

Průměrné cenové hladiny všech vozů po celé sledované období jsou nižší než referenční ceny. Mají však tendenci se k průměrné cenové hladině přibližovat. Lehká podprůměrnost cen v Litvě má za následek oscilaci kolem pozice třinácté nejlevnější země EU. Stejně tak u třídy středních vozů. Zde je však jeden významný výkyv v roce 2008– v tomto roce byla třetí nejlevnější zemí EU. U velkých vozů byla počátkem sledovaného období (2007-2008) jednou z nejlevnějších zemí. I přes pouze mírnou odchylku v dalších letech (2009-2011) byla Litva 7. – 9. nejlevnější zemí na trhu s vozy třídy D. Lotyšsko Lotyšsko má poměrně stabilní cenovou hladinu vůči referenční ceně u velkých automobilů. Ze zemí mimo EU15 i mimo eurozónu dokonce nejvíce stabilní. Také se v oblasti velkých vozů pohybuje kolem referenční ceny, takže cena v EU je průměrná. Méně stabilní situace je na trzích s malými a středními vozy. V obou případech se pohybuje mezi zeměmi s výkyvy, nikoli stabilitou. U malých vozů byla průměrná cena lehce vyšší než referenční cena počátkem a koncem období. V letech 2009 a 2010 se Lotyšsko téměř shodovalo s referenční cenou. Pro třídu středních vozů je vývoj cenových hladin ještě dynamičtější. V roce 2007 s mírnou odchylkou od referenční ceny směrem dolů patřila Lotyšsku dvanáctá příčka v seznamu nejlevnějších zemí. O rok později bylo


62


Lotyšsko deváté nejlevnější. V roce 2009 bylo naopak devátou nejdražší zemí. V posledních dvou letech postupné snižování průměrné cenové hladiny přineslo čtrnácté a páté místo mezi nejlevnějšími zeměmi. 8% 6% 4% 2% 0% -2% -4% -6% -8%

Vývoj cenové hladiny v Lotyšsku

2007

2008 B

2009 C

2010

2011

D

Graf 20 Vývoj cenové hladiny v Lotyšsku, vlastní práce autora

Objemy prodejů v Lotyšsku představují v porovnání s objemy prodejů v celé EU pouze nepatrný zlomek. Přesto zejména u malých a středních automobilů svou cenovou politikou příliš nenapomáhají snižování směrodatné odchylky - zlepšování míry konvergence. Lucembursko Lucemburský trh s NOA je velmi malým trhem ve srovnání se zbytkem EU. Ve všech třídách byly prodávané vozy dražší, než byla referenční cena. Největší odchylky od referenční ceny jsou ve třídě malé NOA. V průběhu sledovaného období se značně vyvíjely.

Vývoj cenové hladiny 10% v Lucembursku


14% 12% 8% 6% 4% 2% 0%

2007

2008 B

2009 C

2010

2011

D

Graf 21 Vývoj cenové hladiny v Lucembursku, vlastní práce autora


63

V porovnání se zeměmi eurozóny byly v Lucembursku významné výkyvy v konzistenci cenové hladiny vůči referenčním cenám. V roce 2007 bylo Lucembursko na trhu NOA třídy malé šesté nejdražší, v roce 2008 bylo druhé nejdražší, o rok později třetí.V roce 2010 se situace mírně zlepšila (páté nejdražší země), ale v roce 2011 bylo nejdražší z celé EU. U třídy středních automobilů měly odchylky od referenční cenové hladiny stejný trend jako u malých vozů, avšak nedosahovaly tak vysokých hodnot. V letech 2007-2008 bylo Lucembursko dražší zemí, ale nedosahovalo extrémů. V roce 2009 bylo třetí nejdražší a ve zbývajících obdobích bylo pátou nejdražší zemí. Ve střední třídě mělo Lucembursko poměrně stabilní průběh ve srovnání s dalšími zeměmi z EA17 i z EU15.U velkých vozů byl vývoj cenové hladiny nejvíce stabilní ze všech zemí EU15 i z eurozóny. Cenová hladina byla vyšší než referenční ceny, ale pouze mírně. Maďarsko


Pro vývoj cenové hladiny v Maďarsku je v celém období typický podobný trend pro každou kategorii vozů. Ve všech kategoriích byla v celém sledovaném období cena průměrně nižší než referenční hladina. Největší rozdíly od cenové hladiny byly ve třídě malé osobní automobily. Tam byly také nejextrémnější výkyvy v cenové hladině. Maďarsko není ani členem eurozóny, ani členem EU15. 0% -2% -4% -6% -8% -10% -12% -14%

Vývoj cenové hladiny v Maďarsku 2007

2008 B

2009 C

2010

2011

D

Graf 22 Vývoj cenové hladiny v Maďarsku, vlastní práce autora

V porovnání s dalšími novými členskými státy má Maďarsko podobné výkyvy v cenové hladině ve třídě malé jako např. Česká republika. V roce 2007 bylo Maďarsko sedmou nejlevnější zemí z EU, o rok později desáté, ale v roce


64

2009 už čtvrtou nejlevnější. V roce 2010 se přiblížilo více k referenční cenové hladině (devátá nejlevnější země) a v roce 2011 bylo z celé EU úplně nejlevnější. Ve střední třídě a třídě velkých NOA byly průměrné cenové hladiny téměř totožné. Ve střední třídě však výkyvy meziroční byly nejmenší ze všech zemí mimo eurozónu a druhé nejmenší ne všech zemí mimo EU15. V celém sledovaném období bylo Maďarsko mezi levnějšími zeměmi, ale nedosahovalo žádných extrémních příček. Ve střední třídě a třídě velkých NOA byly průměrné cenové hladiny téměř totožné. Ve střední třídě však výkyvy meziroční byly nejmenší ze všech zemí mimo eurozónu a druhé nejmenší ne všech zemí mimo EU15. V celém sledovaném období bylo Maďarsko mezi levnějšími zeměmi, ale nedosahovalo žádných extrémních příček. Velké automobily byly v Maďarsku v celém sledovaném období také levnější než referenční cenová hladina, ale pouze mírně. Výrazně levnější byly až v roce 2011, kdy bylo Maďarsko třetí nejlevnější zemí z EU. Výkyvy v cenové hladině byly sice velmi podobné výkyvům ve třídě středních vozů, avšak v porovnání s ostatními zeměmi mimo EU15 a mimo eurozónu byla stabilita průměrná. Malta Malta a Kypr mají podobné dvě základní charakteristiky – jednou z nich je netypické řízení umístěné vpravo a druhou je velmi malý (až zanedbatelný) trh v poměru k velikosti trhu celé EU.


Malta je součástí eurozóny a není součástí EU15. 10%

Vývoj cenové hladiny na Maltě

5% 0% -5% -10% -15% 2007

2008 B

2009 C

2010 D

Graf 23 Vývoj cenové hladiny na Maltě, vlastní práce autora

2011


65

Co se týká výkyvů v cenových hladinách v eurozóně, patří ve všech třídách k zemím, které jsou nejméně stabilní – zejména pak na trhu s malými vozy, kde se jedná o nejméně stabilní cenovou hladinu z celé EA17. Totožná situace je i ve srovnání se zeměmi mimo EU15 – z nových členských států podléhá cenová hladina ve vztahu k referenčním cenám k největším výkyvům. Na trhu malých osobních aut bylo významné umístění v tabulce nejlevnějších zemí v roce 2008, kdy byla Malta čtvrtou nejlevnější zemí z EU a v roce 2010 byla nejlevnější zemí. Pro nákup středního automobilu byla Malta také v celém sledovaném období levnějším trhem ve srovnání s referenční cenou. V roce 2010 byl čtvrtou nejlevnější zemí a o rok později třetí nejlevnější. U velkých vozů je cenová průměrná cenová hladina vyšší než referenční cena. V roce 2007 byly na Maltě průměrně druhé nejdražší vozy, v roce 2009 pak čtvrté nejdražší a v roce 2011 třetí nejdražší. Německo


Německo je tradičním členem EU i eurozóny. Co do objemů prodeje nových osobních aut je německý trh největší v celé EU. Auta zakoupená v Německu tvoří přibližně 25 % objemu všech nových aut v EU. 16% 14% 12%

Vývoj cenové hladiny v Německu

10% 8% 6% 4% 2% 0% 2007

2008 B

2009 C

2010

2011

D

Graf 24 Vývoj cenové hladiny v Německu, vlastní práce autora

Obecně je Německo na trhu s NOA jednou z nejdražších zemí. V pořadí nejdražších zemí u malých vozů bylo Německo v letech 2007-2010 vždy v první trojici. V roce 2011 bylo páté. U střední třídy automobilů v celém období v pětici nejdražších zemí. U velkých automobilů bylo Německo úplně nejdražší z celé EU ve 4 z 5 let.


66

Jednou bylo druhé. Na první příčce jej vystřídala Česká republika. I přesto že jsou cenové hladiny vzhledem k ostatním zemím poměrně vysoké, jsou však poměrně konstantní a nedochází k výrazným výkyvům. Ve třídě malých vozů je Německo z eurozóny šestou nejstabilnější, ve třídě středních aut je nejvíce stabilní zemí a ve třídě velkých vozů je čtvrtou nejstabilnější ze všech zemí eurozóny. Protože je Německo také součástí EU15, má v porovnání se zeměmi EU15 stejné pořadí jako ve srovnání s eurozónou. Německo tak míru konvergence zlepšuje jak na úrovni eurozóny, tak EU15 i v celé Evropské unii. Zvýšení cen v Německu ve všech třídách proběhlo zejména v roce 2009, ale objemy prodejů v tomto roce i přesto mírně vzrostly. Nárůst objemů prodeje může být způsoben fiskální podporou (šrotovným). Nizozemsko


Objem prodaných vozů v Nizozemsku představuje asi 3,5 % celkového objemu prodeje v EU. Nizozemsko je členem eurozóny i EU 15. I přesto že se odchylka od referenční ceny vyvinula z 0 na 6 % procent, ve srovnání s ostatními zeměmi eurozóny je Nizozemsko třetí nejstabilnější zemí a v porovnání se zeměmi EU15 dokonce druhá nejvíce stabilní země. V celém sledovaném období s výjimkou roku 2007 byly vozy třídy B průměrně dražší než referenční cena, ale ne o tolik, aby se Nizozemsko umístilo na významných pozicích mezi nejdražšími zeměmi. 8% 6%

Vývoj cenové hladiny v Nizozemsku

4% 2% 0% -2% 2007

2008 B

2009 C

2010

2011

D

Graf 25 Vývoj cenové hladiny v Nizozemsku, vlastní práce autora

I ve střední a velké třídě vozů byl u průměrných cen vývoj, ale také poměrně stabilní – ve srovnání se zeměmi z eurozóny i se zeměmi z EU15 bylo Nizozemsko třetí nejstabilnější zemí. I ve střední třídě v celém sledovaném období byly cenové hladiny průměrně vyšší než referenční ceny, ale stejně jako ve třídě malé nijak extrémně.


67

Polsko


Vývoj cenové hladiny v Polsku je unikátní tím, že i přes velmi výrazné výkyvy, je vývoj ve všech třídách velmi podobný. Stejně tak je tomu i u průměrné velikosti odchylek od referenčních cen. 5% 0%

Vývoj cenové hladiny v Polsku

-5% -10% -15% 2007

2008 B

2009 C

2010

2011

D

Graf 26 Vývoj cenové hladiny v Polsku, vlastní práce autora

Polsko není součástí eurozóny ani EU15. Co se týká výkyvu v cenových hladinách ve třídách malých a velkých vozů je ve srovnání se zbytkem EU jednou ze zemí s absolutně největšími výkyvy od cenové hladiny: ze zemí mimo eurozónu je třetí, ze zemí mimo EU15 dokonce druhé. Výkyvy v cenových hladinách vzhledem k referenčním cenám rozhodně nenapomáhají sbližování cenových hladin vozů kategorie B a D napříč EU. U vozů střední třídy jsou výkyvy také významné, ale ne do takové míry jako ve třídách B a D. U vozů kategorie B byla průměrná cenová hladina v roce 2007-2008 blízko referenčním cenám. V roce 2009 bylo Polsko druhou nejlevnější zemí a o rok později pátou nejlevnější zemí, v roce 2011 byla osmou nejlevnější. Ve třídě C byly významné pouze pozice v roce 2009 a 2010. V roce 2009 bylo Polsko třetí nejlevnější zemí z EU a o rok později pátou nejlevnější zemí. Co se týká pozic mezi zeměmi s nejnižší cenovou hladinou vzhledem k referenční ceně, bylo na tom Polsko v roce 2009 a 2010 úplně stejně jako ve třídě C. Navíc mělo Polsko ale v roce 2008 třetí nejvyšší průměrné cenové hladiny z celé EU. Portugalsko Přes dynamický vývoj v cenových hladinách ve třídě malých vozů (patří mezi země s většími výkyvy jak v eurozóně tak i v EU15) se Portugalsko dostalo na pozici sedmé nejdražší země v EU v roce 2010 a v roce 2011 byla šestou nejdražší zemí. Ve třídě středních vozů oscilují ceny kolem referenční cenové


68


hladiny a stejně tak se pohybuje i na průměru EU. Nepatří ani k nejlevnějším ani k nejdražším zemím. 10% 8% 6%

Vývoj cenové hladiny v Portugalsku

4% 2% 0% -2% -4% -6% 2007

2008 B

2009 C

2010

2011

D

Graf 27 Vývoj cenové hladiny v Portugalsku, vlastní práce autora

Stejná situace je i ve třídě velké vozy. Ve třídách středních i velkých vozů v eurozóně i EU15 patří mezi země s průměrným vývojem cenových hladin. Rakousko


Průměrné cenové hladiny v Portugalsku u všech tříd automobilů jsou vyšší, než je referenční cena a to v celém sledovaném období. V porovnání s ostatními zeměmi z EU15 i z eurozóny má průměrně stabilní vývoj. 12% 10% 8%

Vývoj cenové hladiny v Rakousku

6% 4% 2% 0% 2007

2008 B

2009 C

2010

2011

D

Graf 28 Vývoj cenové hladiny v Rakousku, vlastní práce autora

Ve třídě malých osobních automobilů bylo Rakousko v roce 2007 celkově sedmou zemí s nejvyššími cenovými hladinami NOA. V letech 2008, 2009


69

a 2011 byla pátou nejdražší zemí a v roce 2010 byla s průměrnou hladinou 111% referenční ceny druhá nejdražší hned po Německu. Ve třídě středních osobních automobilů se také pohybovala na příčkách mezi dražšími zeměmi a to konkrétně v roce 2010, kdy byla čtvrtou nejdražší zemí a v roce 2011, kdy byla nejdražší z celé EU. U třídy velkých osobních automobilů bylo Rakousko ve srovnání s dalšími zeměmi EU mezi nejdražšími zeměmi často. V roce 2007 bylo Rakousko pátou nejdražší zemí, v roce 2009 a 2010 bylo Rakousko třetí nejdražší a v roce 2011 dokonce druhé nejdražší, hned po Německu. Rumunsko


Rumunsko není členem eurozóny ani nepatří mezi 15 tradičních členů EU. V porovnání s novými členskými státy a se zeměmi EU, které nepatří do eurozóny, výkyvy ve vývoji cenových hladin byly průměrné. Ve třídě malých vozů se Rumunsko umístilo jako páté nejlevnější v letech 2008 a 2011. Ve třídě střední vozy patřilo Rumunsko v letech 2007-2008 k nejlevnějším zemím EU. 4% -1%

Vývoj cenové hladiny v Rumunsku

-6% -11% -16% 2007

2008 B

2009 C

2010

2011

D

Graf 29 Vývoj cenové hladiny v Rumunsku, vlastní práce autora

V roce 2007 bylo druhé hned po Dánsku a v roce 2008 první. V následujících dvou letech se ceny v Rumunsku přiblížily ve třídě středních vozů výrazně k referenční ceně. Znovu poklesly až v roce 2011, kdy bylo Rumunsko šesté nejlevnější.


70

Řecko


Řecko je zemí eurozóny i EU15. Vývoj v cenových hladinách všech tříd byl dynamický, ale po srovnání s ostatními zeměmi EU15 a EA17 byly výkyvy pouze mírně nadprůměrné. 6% 4% 2% 0% -2% -4% -6% -8% -10% -12%

Vývoj cenové hladiny v Řecku

2007

2008 B

2009 C

2010

2011

D

Graf 30 Vývoj cenové hladiny v Řecku, vlastní práce autora

Ve sledovaném období v Řecku výrazně klesaly objemy prodejů nových vozů z původních asi 300 000 ks v roce 2007 na necelých 100 000 v roce 2011. A to i přes to že v roce 2011 bylo Řecko pátou zemí s nejnižší cenovou hladinou u vozů malé třídy. Ve třídě středních vozů byly průměrné ceny nižší než referenční cenová hladina. V roce 2007 bylo Řecko devátou zemí s průměrně nejnižšími cenami v této třídě, o rok později páté. V roce 2009 byly v Řecku sedmé nejlevnější vozy, o rok později šesté a v roce 2011 osmé nejlevnější. U velkých vozů byly z počátku období průměrné ceny mírně vyšší než referenční cenová hladina, ale od roku 2009 klesaly. V roce 2010 byly velké vozy páté nejlevnější z celé EU a v roce 2011 osmé. Slovensko Slovensko má významný rozdíl mezi vývojem cen v kategorii malých vozů a středních a velkých. Střední třída a velké vozy mají podobný průběh vývoje cenových hladin. Slovensko je součástí eurozóny a je novým členským státem. Ze zemí eurozóny má průměrné výkyvy v cenových hladinách třídy malé a velké. Ve střední třídě má výkyvy největší ze všech zemí eurozóny. V porovnání s novými členy EU má ve třídě malé vozy poměrně stabilní cenové hladiny, ale ve třídách střední a velké vozy má nejvíce nestabilní cenovou hladinu ze všech.


71


Ve třídě malých vozů byla průměrná cena v období 2007 a 2008 mírně větší než referenční cena. V dalších letech byla nižší. 15% 10%

Vývoj cenové hladiny na Slovensku

5% 0% -5% -10% 2007

2008 B

2009 C

2010

2011

D

Graf 31 Vývoj cenové hladiny na Slovensku, vlastní práce autora

V pořadí nejlevnějších zemí se však Slovensko neumístilo nijak významně. Jiná situace je ve třídě středních vozů. V roce 2007 byla nejdražší zemí ze zemí EU, kde se jezdí vpravo. V roce 2009 byla pátou nejdražší zemí. Mezi tím krátkodobě poklesla průměrná cenová hladina pod úroveň referenční ceny (rok 2008). Až do konce sledovaného období patřila k dražším zemím. Ve třídě velkých vozů bylo Slovensko v letech 2007 a 2009 druhou nejdražší zemí, kde se jezdí vpravo. V roce 2008 byla naopak druhou nejlevnější hned po Dánsku. V roce 2010 byla pátou nejdražší. V posledním roku sledovaného období se pohybovala průměrná cenová hladina v blízkosti referenční ceny. Výkyvy v cenových hladinách zejména střední a velké třídy ve Slovensku zvyšují směrodatnou odchylku a snižují tedy míru konvergence nejen celé EU, ale i eurozóny. Slovinsko Slovinsko má v celém sledovaném období výrazně odlišný vývoj v každé sledované třídě. Ve třídě malé a velké vozy byla po celou dobu průměrná cenová hladina oproti referenční ceně nižší. Ve třídě B v roce 2007 bylo Slovinsko s průměrnými téměř 10 % pod referenční cenou třetí nejlevnější zemí EU. V dalších dvou letech se cenová hladina postupně k referenční ceně přibližovala. Ale ve srovnání s ostatními státy odchylka 7,2 % způsobila, že bylo Slovinsko druhou nejlevnější zemí. Ve třídě středních vozů byla zpočátku cenová hladina nad úrovní referenční ceny, ale poslední tři období bylo ve Slovinsku levněji.


72


V pořadí nejlevnějších a nejdražších států se Slovinsko neumisťovalo v žádných extrémních pozicích, naopak oscilovalo kolem průměru EU. Ze všech nových členských zemí byla ve třídě C zemí s nejvyšší mírou stability. 4% 2% 0%

Vývoj cenové hladiny ve Slovinsku

-2% -4% -6% -8% -10% -12% 2007

2008 B

2009 C

2010

2011

D

Graf 32 Vývoj cenové hladiny ve Slovinsku, vlastní práce autora

Ve třídě velkých vozů Slovinsko průměrně stabilní ze zemí EU i z nových členských států. Na míru konvergence tedy nemělo zásadní vliv. Průměrná cenová hladina byla v celém sledovaném období mírně levnější než referenční cena. Stejně jako ve třídě středních vozů v pořadí nejlevnější – nejdražší státy se pohybovala po pozicích blízko středu. Španělsko Objemy prodejů ve Španělsku představují asi 7 % objemů prodejů v celé EU. Španělsko je členem eurozóny i je tradičních člen EU15. Výkyvy v cenové hladině byly v jednotlivých třídách různé. Ve třídě B bylo Španělsko poměrně stabilní zemí. V celém sledovaném období byla průměrná cenová hladina vyšší než referenční ceny. V roce 2007 byla referenční ceně blízko – lišila se pouze o 2,2%, o rok později už se průměrná cenová hladina lišila o 6,2 % a Španělsko bylo sedmou nejdražší zemí. V trendu pokračovalo i v následujícím roce. Cenová hladina byla průměrně o 8,2 % vyšší než P(EU27) a Španělsko šestou nejdražší zemí. V roce 2011 se cenová hladina Španělska opět mírně začala přibližovat k referenční ceně. Ve třídě C byly průměrné ceny ve Španělsku vyšší než referenční cena v celém období kromě roku 2008. Cenové hladiny byly ve srovnání s ostatními zeměmi v období 2007-2009 blízké průměru. V letech 2010 a 2011 bylo však Španělsko pátou nejdražší zemí EU. U velkých vozů byly cenové hladiny poměrně konstantní a byly vyšší než průměrné


73


referenční ceny. V letech 2008-2009 bylo Španělsko na trhu s velkými vozy 6. nejdražší a v roce 2010 dokonce druhou nejdražší hned po Německu. 10% 8% 6%

Vývoj cenové hladiny ve Španělsku

4% 2% 0% -2% -4% 2007

2008 B

2009 C

2010

2011

D

Graf 33 Vývoj cenové hladiny ve Španělsku, vlastní práce autora

V roce 2011 se španělská cenová hladina opět začalo vracet do blízkosti referenční ceny. Výkyvy v cenové hladině u třídy C i D byly ve srovnání se zeměmi eurozóny i EU15 nadprůměrné. Švédsko Švédsko společně s Británií dominují zemím s největšími výkyvy cenových hladin ve všech zkoumaných třídách. Švédsko je součástí EU15, ale není členem eurozóny. Vzhledem k signifikantním výkyvům v cenových hladinách všech tříd (zejména pak střední třídy) vozů má vliv na nižší míru konvergence v EU15 než v eurozóně. Celkově výkyvy cenových hladin až do extrémních hodnot snižují míru konvergence v celé EU. Ve třídě B bylo Švédsko v roce 2007 s průměrnou odchylkou 8,1 % od referenční cenové hladiny 5. nejdražší zemí EU. V následujícím roce se cenová hladina velmi blízce přiblížila referenční ceně, byla dokonce mírně pod její úrovní, takto se posunulo na pozici jedenácté nejlevnější země EU. O rok později došlo k výraznější odchylce od referenční ceny, a to také směrem dolů, o téměř 11 %. Švédsko v tomto roce bylo třetí nejlevnější zemí EU. V roce 2010 byla průměrná cenová hladina stále nižší ale pouze o 5 % než referenční cena, pořadí Švédska mezi nejlevnějšími zeměmi se propadlo na desátou příčku. V roce 2011 se však odchylka zvýšila na hodnotu 111% referenční ceny a Švédsko bylo třetí nejdražší zemí. V průběhu pětiletého období pokrylo nejprve pozici nejdražších zemí, pak průměrně drahých, pak nejlevnější, opět průměrně drahých a nakonec nejdražší. Ve střední třídě a třídě


74


velkých vozů byly také patrné významné výkyvy, avšak vývoj v těchto dvou kategoriích měl podobný průběh. V roce 2007 byly průměrné ceny pod referenční cenou (páté nejlevnější), v roce 2008 vzrostly ceny na úroveň nad referenční cenou (čtvrtá nejdražší země z celé EU ve třídě C a třetí nejdražší ve třídě D). 15%

Vývoj cenové hladiny ve Švédsku

10% 5% 0% -5% -10% -15% -20% -25%

2007

2008 B

2009 C

2010

2011

D

Graf 34 Vývoj cenové hladiny ve Švédsku, vlastní práce autora

V roce 2009 v obou třídách stálo Švédsko přesně na opačné straně tabulky – ve třídě C bylo úplně nejlevnější a ve třídě D druhou nejlevnější zemí z EU. Pozice předchozího roku zůstaly shodné i v roce 2010 a to i přes mírné snížení odchylek od referenční ceny (odchylky od referenční ceny se snižovaly napříč více státy EU ve třídách střední a velké). Rozdílné pořadí přinesl rok 2011. Zatímco ve třídě D Švédsko bylo čtvrtou nejlevnější, ve třídě C bylo Švédsko jedenáctou nejdražší.

Chyba! V dokumentu není žádný text v zadaném stylu. Třída B

Třída C

Σ odchylek Země v abs. Hodnotě Země patřící do eurozóny 1 Finsko 3% 2 Estonsko 4% 3 Nizozemí 6% 4 Francie 6% 5 Španělsko 6% 6 Německo 8% 7 Itálie 8% 8 Belgie 9% 9 Rakousko 9% 10 Slovensko 10% 11 Slovinsko 10% 12 Řecko 13% 13 Lucembursko 13% 14 Portugalsko 14% 15 Kypr 14% 16 Irsko 27% 17 Malta 31% průměr 11% medián 9% Země nepatřící do eurozóny 1 Litva 6% 2 Dánsko 8% 3 Bulharsko 11% 4 Rumunsko 13% 5 Lotyšsko 14% 6 Maďarsko 21% 7 Česká rep. 21% 8 Polsko 26% 9 Švédsko 40% průměr medián

75

21% 17%

Země Německo Belgie Nizozemí Itálie Lucembursko Slovinsko Francie Řecko Finsko Rakousko Portugalsko Španělsko Kypr Malta Estonsko Irsko Slovensko průměr medián

Třída D Σ odchylek v abs. hodnotě 5,1% 5,5% 6,5% 6,8% 7,8% 8,7% 8,9% 9,1% 9,9% 10,6% 11,8% 11,9% 15,6% 15,8% 19,4% 27,5% 34,8%

13% 10%

Země

Σ odchylek v abs. hodnotě

Lucembursko Nizozemí Francie Německo Kypr Rakousko Estonsko Slovinsko Irsko Belgie Itálie Španělsko Portugalsko Řecko Finsko Malta Slovensko průměr medián

3,2% 3,9% 3,9% 4,0% 4,1% 4,3% 4,5% 4,9% 5,4% 5,8% 6,2% 7,4% 7,8% 8,3% 9,0% 10,7% 31,9%

7% 5%

Maďarsko Dánsko Litva Rumunsko Bulharsko Polsko Lotyšsko Česká rep. Británie

13,7% 14,2% 15,2% 19,6% 20,3% 21,2% 22,0% 24,7% 48,5%

Lotyšsko Litva Dánsko Bulharsko Rumunsko Maďarsko Česká rep. Polsko Británie

3,8% 5,9% 7,5% 7,7% 11,1% 12,1% 15,8% 28,1% 35,5%

průměr medián

26% 21%

průměr medián

17% 12%

Tabulka 15 Pořadí zemí eurozóny s nejvýraznějšími výkyvy od P(E27) , vlastní práce autora

Z Tabulka 14 Pořadí zemí EU27 s nejvýraznějšími výkyvy od P(E27)vyplývá, že cenové hladiny ve všech třídách podléhaly menším výkyvům v zemích eurozóny než v zemích, které nejsou součástí měnové unie. Ve třídě malé osobní automobily z eurozóny byly nestabilní cenové hladiny pouze na Maltě a v Irsku. Obě tyto země mají poměrně malý objem prodaných vozů a obě patří do skupiny zemí, kde se jezdí vpravo.


76

Ve třídě středních osobních automobilů mělo nekonzistentní průběh cenové hladiny stejně jako ve třídě malých vozů Irsko a navíc Slovensko. Slovensko mělo jako jediné ze zemí eurozóny zásadní výkyvy také v cenové hladině velkých vozů. Třída B Země

Třída C Σ odchylek v abs. hodnotě

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

Finsko Nizozemí Francie Španělsko Německo Itálie Dánsko Belgie Rakousko Řecko Lucembursko Portugalsko Irsko Švédsko Británie průměr medián

3% 6% 6% 6% 8% 8% 8% 9% 9% 13% 13% 14% 27% 40% 50% 15% 9%

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Estonsko Litva Slovensko Slovinsko Bulharsko Rumunsko Lotyšsko Kypr Maďarsko Česká rep. Polsko Malta průměr medián

4% 6% 10% 10% 11% 13% 14% 14% 21% 21% 26% 31% 15% 13%

Třída D

Σ odchylek Země v abs. hodnotě Země patřící do EU15 Německo 5% Belgie 5% Nizozemí 7% Itálie 7% Lucembursko 8% Francie 9% Řecko 9% Finsko 10% Rakousko 11% Portugalsko 12% Španělsko 12% Dánsko 14% Irsko 27% Británie 49% Švédsko 53% průměr 16% medián 10% Země nepatřící do EU15 Slovinsko Maďarsko Litva Kypr Malta Estonsko Rumunsko Bulharsko Polsko Lotyšsko Česká rep. Slovensko průměr medián

9% 14% 15% 16% 16% 19% 20% 20% 21% 22% 25% 35% 19% 19%

Země

Σ odchylek v abs. hodnotě

Lucembursko Nizozemí Francie Německo Rakousko Irsko Belgie Itálie Španělsko Dánsko Portugalsko Řecko Finsko Británie Švédsko průměr medián

3% 4% 4% 4% 4% 5% 6% 6% 7% 8% 8% 8% 9% 35% 45% 11% 6%

Lotyšsko Kypr Estonsko Slovinsko Litva Bulharsko Malta Rumunsko Maďarsko Česká rep. Polsko Slovensko průměr medián

4% 4% 5% 5% 6% 8% 11% 11% 12% 16% 28% 32% 12% 9%

Tabulka 16 Pořadí zemí EU15 s nejvýraznějšími výkyvy od P(E27) , vlastní práce autora


77

Ve výše uvedené Tabulka 16 Pořadí zemí EU15 s nejvýraznějšími výkyvy od P(E27) je patrné, že z tradičních zemí měly největší výkyvy napříč třídami Irsko, Británie a Švédsko. Kromě těchto tří zemí byl v tradičních zemích EU stabilní vývoj. Švédsko a Irsko jsou také členy eurozóny. Při sledování rozdílné míry konvergence, má situace v Británii zásadní vliv na rozdíly mezi měnovou unií a EU15. Obecně také z dat vyplývá, že míra stability cenových hladin vzhledem k referenčním cenám je nižší u nových členských zemí než u tradičních zemí EU (s výjimkou zmíněné Británie, Irska a Švédska).

4.3

Postup při nákupu z jiné země EU

Z předcházející kapitoly vyplývá, že rozdíly mezi cenami totožného vozu mohou být opravdu markantní. Otázka je, zda je možné vůz nakoupit v jiné zemi EU a jaké komplikace a jaké výhody tento přeshraniční nákup obnáší. Specifika nákupu NOA v jiné Evropské zemi přiblíží právě tato podkapitola. Konkrétně v této části práce bude formulováno doporučení a postup pro konečného spotřebitele v souladu s platnou legislativou se zaměřením na daň z přidané hodnoty. Při zvažování nákupu vozu v zemi EU odlišné od domicilu nejprve proběhne cenová komparace vybraného vozu. Při srovnávání cen musí být kupující obezřetný, aby srovnával skutečně stejné vozy. I stejné označení výbavy totiž nemusí vždy zahrnovat stejné položky. Také technické vlastnosti se mohou lišit (např. klimatizace, topení, aj.). Za nákup nového dopravního prostředku jsou dle Council Directive 2006/112/EC považovány pozemní vozidla s objemem válců větším než 48 cm3 nebo s výkonem větším než 7,2 kW, pokud se dodání uskuteční do šesti měsíců ode dne prvního uvedení do provozu nebo pokud má vozidlo ujeto nejvýše 6 000 km. Pro nákup nového auta v jiné zemi EU fyzickou osobou platí, že se DPH neplatí v zemi nákupu, ale v zemi registrace a to dle podmínek země, kde vůz registruje. Prodávající by měl umožnit platbu bez DPH. Pokud se v praxi stane, že prodávající vyžaduje i zaplacení DPH, zažádá kupující úřady o vrácení DPH, aby se předešlo dvojí platbě DPH. Při potížích se může spotřebitel obrátit na Evropské spotřebitelské centrum (Evropské spotřebitelské centrum, 2013), které schopno poskytnout rady, informace či asistence ve sporu v oblasti přeshraničního nákupu v jiné zemi EU, v Norsku nebo na Islandu.


78

Průměrné náklady na dopravu jsou vyčísleny na základě poptávky několika firem na 1 000 €. Další náklady související s administrativou navíc při nákupu z jiné země EU jsou maximálně 500 €. Pokud se kupující rozhodne, že koupí vůz v jiné zemi, musí vyřešit dopravu ze země nákupu do země registrace. Existují tři možnosti: -

Přeprava nového automobilu na vleku. Není nutná pojistka nově zakoupeného vozu. Využití specializované společnosti na (nákup a) přepravu. Kupující může s vozem odjet, musí si však zajistit platné pojištění pro všechny země, kterými bude projíždět a převozní značky. Tato varianta je nejdražší. Např. v Německu je takové pojištění vyžadováno minimálně na 5 dnů a stojí přibližně 160 €. S vyřízením převozních značek kupujícímu může často pomoci prodávající.

Po příjezdu do vlasti musí být ještě před registrací vozu vyřízeno několik záležitostí. Kupující musí zaplatit daň z přidané hodnoty dle sazby platné v zemi registrace a popř. ekologickou daň nebo tzv. daň z luxusu. Daň se platí na příslušném (finančním) úřadě. Základem daně je zaplacená cena za vůz bez daně, která je uvedena na faktuře/kupní smlouvě (European Union, 2013). V některých zemích jsou používány dvě sazby daně z přidané hodnoty – tzv. základní sazba daně a snížená sazba daně. Na nákup osobních automobilů se ve všech členských zemích uplatňuje základní sazba daně. Přestože legislativa zřizující DPH je stanovena na národní úrovni, jsou jednotlivé zákony o dani z přidané hodnoty ve členských zemích závislé na určitých parametrech, které jsou pevně dány ve směrnicích EU. V České republice řeší sazbu daně z přidané hodnoty zákon č. 235/2004 Sb., Zákon o dani z přidané hodnoty. Tento zákon upravil systém daně z přidané hodnoty platný před rokem 2004 a vznikl na základě šesté směrnice EU 77/388/EHS, o společném systému daně z přidané hodnoty a jednotném základu daně. I další nově přistupující země harmonizovaly své zákony o dani z přidané hodnoty na základě této směrnice. Členské státy musí legislativu týkající se daně z přidané hodnoty zachovávat i nadále v souladu se zmíněnou směrnicí, i přesto že od roku 2004 byla třicetkrát novelizována.


79

Stěžejní bylo například určení intervalu, ve kterém se mohli pohybovat sazby daně z přidané hodnoty pro členské země. Základní sazby DPH nesměly být v období od 1. ledna 2001 do 31. prosince 2005 nižší než 15 %. V době přistoupení do EU Česká republika měla základní sazbu DPH 21 %. Nejnižší sazbu ze všech přistupujících zemí mělo Estonsko (9 %), nejvyšší sazbu mělo Maďarsko (25 %). (ACEA, 2010 b) V současnosti platí Směrnice Rady 2008/117/ES, která stanovila minimální základní sazbu DPH na 15 % a je přijatá do konce roku 2015. V současnosti má nejvyšší základní sazbu DPH stále Maďarsko s 27 % a nejnižší Lucembursko, které využívá 15% spodní hranice. Česká republika mění základní sazbu daně nejčastěji ze všech zemí EU v letech 1993-1994 byla stanovena na 23 %. V letech 1995 – 2004 na 22 %. Se vstupem do EU byla snížena na 19 % a tato základní sazba daně platila až do konce roku 2009. V roce 2010 začala platit základní sazba daně 20 % a od roku 2013 je stanovena na 21 %. V ČR je DPH regulováno novelizacemi zákona z roku 2004 (Zákon č. 235/2004 Sb., o dani z přidané hodnoty). V některých dalších Evropských zemích se neplatí při nákupu nového osobního automobilu pouze DPH, ale i tzv. luxusní a/nebo ekologická daň. Ekologická daň je uplatňována v 19 zemích EU: V Rakousku, Belgii, Kypru, Dánsku, Finsku, Francii, Německu, Řecku, Irsku, Lotyšsku, Lucembursku, Maltě, Nizozemí, Portugalsku, Rumunsku, Slovinsku, Španělsku, Švédsku a ve Spojeném království. Každá z uvedených zemí si stanovuje vlastní výpočet daně. Výpočet je založen na základě emisí CO2 a/nebo na základě spotřeby paliva. Sazby daně jsou v rozmezí od 2 % do 50 % z ceny nového osobního auta (ACEA, 2013 b). Nejvyšší sazby daně se uplatňují ve Finsku, jsou stanoveny v zákoně Ajoneuvolaki. Daň z luxusních vozů je typická pro Řecko. Upravuje ji zákon Φόρος Πολυτελείας (Angloinfo, 2013) a sazby této daně jsou pro nová osobní auta v rozmezí 0 - 40 %. Pokud kupujeme nové osobní auto v jiné členské zemi, protože je výrazně levnější než v zemi registrace, pak ušetříme také na dani, protože daň se počítá z prodejní ceny vozu bez DPH. Dále potřebujeme k registraci platné osvědčení o Homologaci vozidla ES, které je uznáno na základě vyhlášky č. 176/1960 Sb., o Dohodě o přijetí jednotných podmínek pro homologaci (ověřování shodnosti) a o vzájemném uznávání homologace výstroje a součástí motorových vozidel. Tato technická


80

harmonizace je realizována na úrovni EU v souladu s článkem 114 Smlouvy o fungování Evropské unie. Schválení technické způsobilosti jednotlivě dovezeného silničního vozidla v souladu s § 34, odst. 3 zákona č. 56/2001 Sb., o podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích provádí příslušný obecní úřad s rozšířenou působností na základě žádosti vyplněné na oficiálním formuláři. K této žádosti se přikládá: technický protokol vydaný zkušební stanicí, osvědčení o schválení technické způsobilosti silničního motorového vozidla technický průkaz vydaný v zemi registrace a protokol o evidenční kontrole. Tato osvědčení může mít vozidlo ze země nákupu nebo se zajistí na stanicích technické kontroly po provedení dovozových STK a dovozových emisí. V České Republice bude vozu vystaven český technický průkaz a původní technický průkaz bude uložen do depozitu na místně příslušném obecním úřadě úřadě s rozšířenou působností. Poté je provedena registrace vozu. Osvědčení o registraci a registrační značky jsou vydány až po doložení pojištění odpovědnosti z provozu motorového vozidla. Firmy, které se zabývají dovozem automobilů, jsou obvykle schopny a ochotny zařídit při dovozu i tyto náležitosti nebo si je může občan zařídit sám. Záruka na zboží je zaručena směrnicí 1999/44/ES. V důsledku uvedených právních předpisů má spotřebitel nárok na minimální záruku na nový osobní automobil v délce dvou let. Není-li prokázáno jinak, má se během prvních šesti měsíců za to, že jakýkoli nesoulad s kupní smlouvou existoval již v době nákupu. Spotřebitel má v této době právo požadovat, aby zboží bylo zdarma opraveno nebo nahrazeno. Aby prodejce uvedl zboží do souladu s kupní smlouvou. I po uplynutí šesti měsíců je nadále spotřebitel chráněn před vadnými výrobky po dalších 18 měsíců, avšak v takovém případě je na spotřebiteli, aby prokázal rozpor s kupní smlouvou, což může být dost obtížné.


81

5 Diskuze Z provedené analýzy a dosažených výsledků vyplývá specifické postavení Dánska. Ve všech zkoumaných letech i kategoriích se cenová hladina v Dánsku pohybuje mezi prvními třemi zeměmi s nejnižší cenovou hladinou. Důvodem je vysoká míra zdanění nových osobních automobilů (sazba daně 35% - 90% dle parametrů automobilu + DPH) Takto vysoká míra zdanění nákupu nového automobilu se jinde v EU nevyskytuje (s výjimkou tzv. daně z luxusu, která se ale netýká zkoumaného vzorku vozidel) a dopadá pouze na vozidla registrovaná v Dánsku. Z tohoto důvodu automobilky reagují významně nižšími cenami automobilů oproti ostatním státům EU. Další zemí se specifickým postavením je Británie – jedná se o významný trh (1518% celkového trhu EU27) avšak s řízením vpravo (překážka arbitráže). Výsledkem je odlišný vývoj trhu v Británii oproti kontinentální Evropě. Ze všech zkoumaných zemí jsou v Británii největší výkyvy v cenové hladině. Británie není součástí eurozóny, ale je jednou z tradičních zemí EU15. Nejvýraznější výkyvy v čase v cenové hladině jsou jedním z vlivů, proč se cenová konvergence v eurozóně projevuje výrazněji než v EU15 (resp. v celé EU). I přesto že je Británie tradiční zemí EU, má větší výkyvy v cenových hladinách než většina nově přistupujících zemí. Co se týká výkyvů v cenové hladině, je v závislosti na třídě automobilů (B, C a D) první nebo druhá. Dalším diskutabilním výsledkem je i narušení pozvolné konvergence v letech 2008-2009 – velmi pravděpodobně jde o důsledek celosvětové ekonomické recese a odlišné reakce na jednotlivých trzích, případně i různé fiskální zásahy veřejných institucí (šrotovné, zavádění ekologických poplatku, selektivní zdanění). Každopádně dopad ekonomické recese i reakce na ni není předmětem této práce, avšak je možné konstatovat, že míra konvergence doposud nedosáhla úrovně před rokem 2008. S ohledem na dopad vnějších faktoru (např. výše zmíněná ekonomická recese) je možno konstatovat existenci dalších překážek konvergence – a tedy lze i předpokládat neúplné sladění cen i v budoucnosti. Faktory znesnadňující konvergenci jsou fyzické překážky (řízení vpravo a vlevo), jazyková bariéra, podpora lokálního prodejce a další neekonomické faktory.


82

Věcným omezením práce jsou i vstupní data – ceníkové ceny. Zkušenost s nákupem automobilu poukazuje na rozdíl mezi ceníkovou a kupní cenou. Tento rozdíl není v práci zachycen (nedostupná srovnatelná data). Z výše uvedených důvodu si proto dovolím konstatovat, že n relevantní argument Evropské komise (European Commission, 2013 a), „Pro spotřebitele je nyní srovnání cen snazší než kdykoli dřív, mimo to se situace (míra konvergence – doplněno autorkou) výrazně zlepšila, není třeba v tomto úsilí nadále pokračovat.


83

6 Závěr V práci bylo testováno, do jaké míry je naplněn zákon jedné ceny v tradičních členských zemích Evropské unie (EU15), ve všech členských zemích (EU27) a v eurozóně (EA17) v období 2007-2011. Vzhledem k existenci transakčních nákladů není dosahováno jednotné ceny. Transakční náklady spojené s nákupem nového osobního automobilu v jiné zemi EU se pohybuji ve výši 1 500 €. Nicméně rozdíly mezi maximání a minimální cenou na trhu jednotlivých zemí často přesahují tuto hodnotu a je proto zjevné, že existují další překážky konvergence. Dalšími faktory zabraňujícím úplné konvergenci je např. vliv měnového rizika. Dosažené výsledky s tímto předpokladem korespondují. Směrodatná odchylka, jako nástroj použitý ke zhodnocení míry konvergence, je v EA17 nižší než v EU27 a je také nižší než v tradičních zemích (EU15). Dalším faktorem přispívajícím k vyšší míře konvergence je srovnatelná úroveň ekonomik. I tento předpoklad se podařilo potvrdit. Míra konvergence EU15 je vyšší (nižší směrodatná odchylka) než míra konvergence v EU27. Existují faktory, které nebyly v práci zohledněny, avšak mají přímý dopad na vývoj trhu. Typickou ukázkou je zpomalení ekonomik v období 2008-2010 (celosvětová ekonomická recese). Jedná se o vnější faktor, který však působil na všech analyzovaných zemích. Míra dopadu na jednotlivé trhy se lišila dle použitých nástrojů, které byly na různých trzích odlišné (např. šrotovné, výrazné zlevnění nových osobních automobilů, zvýhodněný protinákup starého vozu, atp). Očekávaná faktická překážka arbitráže – rozdílné technické normy (řízení vpravo) v Británii, v Irsku, na Maltě a na Kypru nejsou vždy překážkou konvergence. Potvrzením tohoto překvapivého tvrzení je vývoj cen třídy D v Británii. Vzhledem k objemům prodeje jsou automobilky schopny pružně reagovat na zásadní změny ve vývoji trhu. Příkladem je pokles průměrných cen v roce 2009 až na hodnotu o 27 % nižší než je referenční cena (medián EU27). Výsledkem tohoto opatření bylo udržení objemů prodeje na srovnatelné úrovni roku 2008 (necelé 2 miliony prodaných nových osobních automobilů). Opačným příkladem je Irsko se stejnou překážkou arbitráže, ale podstatně menším trhem. Automobilky na změnu situace na trhu v letech 2008-9


84

nereagovali. Výsledkem byl celkový propad prodejů nových osobních automobilů až na třetinu objemů předchozího roku. Například v roce 2009 Irové nakupující v Británii vozy Renault Megane za 16 306 €, místo 23 792 €, kolik stál shodný vůz v Irsku, mohli ušetřit na ceně bez daně až 7 486 €. Dalším testovaným předpokladem byla vyšší míra konvergence u vozů vyšší třídy z důvodů jejich vyšší ceny. I tento předpoklad byl potvrzen. V relativním vyjádření jsou si ceny automobilů vyšší třídy bližší, než ve kterékoli jiné třídě a to na všech srovnávaných trzích. I přesto existují mezi stejnými vozy napříč EU významné absolutní rozdíly v ceně bez daně. Např. za Audi A3 v roce 2010 nejméně zaplatili kupující ve Švédsku (13 224 €). Nejvíce pak v České republice (20 701 €). Rozdíl dosahoval výše 7 477 €. I při zvažování konstantních transakčních nákladů ve výši přibližně 1 500 € by se nákup automobilu v jiné zemi vyplatil. Další úsporou je nižší zaplacená daň – místo 3 933 € při koupi vozu v ČR, by činilo DPH 2 513 €. V práci byla vypočtena a zhodnocena konvergence nominálních cen nových osobních automobilů tříd malé, střední a velké v období 2007-2011 v Evropské unii, v tradičních členských zemích a v eurozóně. Dále byly identifikovány země s nejvyšší a nejnižší průměrnou cenovou hladinou pro jednotlivé třídy vozů a také země s největšími výkyvy v cenových hladinách v období. Nakonec byla formulována doporučení pro konečného spotřebitele při nákupu nového osobního automobilu z jiné země EU.


85

7 Literatura ABRHÁM, J.. Ekonomická, sociální a územní diferenciace Evropské unie. Vyd. 1. Praha: MAC, 2011, 147 s. ISBN 978-80-86783-52-9. DUŠEK, J. Historie a organizace Evropské unie. 2. přeprac. a dopl. vyd. České Budějovice: Vysoká škola evropských a regionálních studií, 2011, 284 s. Vysokoškolské učebnice (Vysoká škola evropských a regionálních studií). ISBN 978-808-6708-959. DVOROKOVÁ, K., KOVÁŘOVÁ J., ŠULGANOVÁ, M.. Ekonometrické modelování konvergence ekonomické a cenové úrovně: analýza průřezových a panelových dat. 1. vyd. Ostrava: VŠB-TU Ostrava, 2012, xii, 112 s. ISBN 978-80-248-2543-4. FIALA, P., PITROVÁ, M. Evropská unie. 2., dopl. a aktualiz. vyd. Brno: Centrum pro studium demokracie a kultury, 2009, 803 s. ISBN 978807-3252-236. FEENSTRA, R. C., TAYLOR, A. M. (2008): International Economics (1st edition). New York, Worth Publishers 2008 JANKŮ, M., JANKŮ.L.: Politické a právní základy evropských integračních seskupení. Vyd. 1. Praha: C.H.Beck, 2010, xix, 234 s. Beckovy mezioborové učebnice. ISBN 978-807-4003-233. KELLER, K. L.. Strategické řízení značky. 1. vyd. Praha: Grada, 2007, 796 s. ISBN 978-80-247-1481-3. KOTLER, P. Moderní marketing: 4. evropské vydání. 1. vyd. Praha: Grada, 2007, 1041 s. ISBN 978-80-247-1545-2. KUBIŠTA, V. Mezinárodní ekonomické vztahy. Plzeň: Aleš Čeněk, 2009, 375 s. ISBN 978-807-3801-915. LACINA, L.; OSTŘÍŽEK, J. a kol. Učebnice evropské integrace. Třetí, přepracované a rozšířené vydání. Brno : Barrister & Principal, o. s., 2011. 468 s. ISBN 978-80-87474-31-0. LACINA, L., ROZMAHEL, P.: Euro: ano/ne? 1. vyd. Praha : Alfa nakladatelství, 2010. 319 s. ISBN 978-80-87-197-26-4.


86

MAJEROVÁ, I., NEZVAL, P. Mezinárodní ekonomie v teorii a praxi. Vyd. 1. Brno: Computer Press, 2011, vii, 357 s. Vysokoškolské učebnice (Computer Press). ISBN 978-80-251-3421-4. MACHKOVÁ, Hana. Mezinárodní marketing. 2., rozš. a přeprac. vyd. Praha: Grada, 2006, 205 s. ISBN 80-247-1678-X. NERUDOVÁ, D. Harmonizace daňových systémů zemí Evropské unie. 3., přeprac. a rozš. vyd. Praha: Wolters Kluwer Česká republika, 2011, 319 s. Daňová řada. ISBN 978-807-3576-950. SCHWARTZ, J.: Marketing Today: A basic Approach. 3. vyd. (New York: Harcourt Brace Jovanovich, 1981), s. 270-273. SVĚTLÍK, Jaroslav. Marketing pro evropský trh. 1. vyd. Praha: Grada, 2003, 272 s. Daňová řada. ISBN 80-247-0422-6. VARADZIN, F. Mezinárodní ekonomie: (teorie světového hospodářství). Vyd. 1. Praha: Professional Publishing, 2013, 463 s. ISBN 978-80-7431116-1. ŽĎÁREK, V. Cenová konvergence České republiky a nových členských zemí EU k Eurozóně. In:Working paper, No. 04/2009. Brno: MU Brno, 2009. Akademický slovník cizích slov: [A-Ž]. Praha: Academia, 2000, 834 s. ISBN 80-200-0607-9.

Další zdroje: ACEA (2010a): The Automobile industry in Europe: AN INDUSTRY WITH STRENGTH AND BREADTH. (2010). Retrieved from: http://www.acea.be//collection/industry_and_economy_industry_rep ort/ ACEA (2010b) ACEA TAX GUIDE 2011. (2010). Retrieved from: http://www.acea.be/images/uploads/files/20110330_TaxGuide2011Hi ghlights_update.pdf ACEA (2011): Economic report - European Union: Motor Vehicle Production in Europe by Country. (2011). ACEA: European Automobile Manufacturers' Association [online]. Retrieved from:


87

http://www.acea.be/images/uploads/files/20111011_Production_EU27 _1105_IV_PC.pdf ACEA (2012a): European Motor Vehicle Parc 2010: Vehicle in Use 20052010. (2012). ANFAC. ACEA: European Automobile Manufacturers' Association [online]. Retrieved from: http://www.acea.be/images/uploads/files/ANFAC_Report_2010_(201 2).pdf ACEA (2012b): Economic report - European Union: Average of Cars in EU. (2011). ACEA: European Automobile Manufacturers' Association [online]. Retrieved from: http://www.acea.be/images/uploads/files/vehicle_age_PG2012.pdf ACEA, 2013a. New Vehicle Registrations: By Country. (1990-2012). Retrieved from: http://www.acea.be/news/news_detail/new_vehicle_registrations_by _country/ ACEA (2013) New Vehicle Registration: By Manufacturer. (2013). Retrieved from: http://www.acea.be/news/news_detail/new_vehicle_registrations_by _manufacturer/ ACEA (2013 b): OVERVIEW OF CO2-BASED MOTOR VEHICLE TAXES IN THE EU. (2013). Retrieved from: http://www.acea.be/news/news_detail/new_vehicle_ registrations_by_manufacturer/ ACEA (2014): Country Comparison Tool. ACEA [online]. (2014). Dostupné z:http://www.acea.be/statistics/tag/category/country-comparison-tool ANGLOINFO (2013): Vehicle Taxes. (2013). Retrieved http://athens.angloinfo.com/information/money/generaltaxes/vehicle-taxes/

from:

AutoSAP (2013): Složení vozového parku v ČR. (2013). Retrieved from: http://www.autosap.cz/sfiles/a1-9.htm EUROPEAN COMMISSION (2007). Car Prices Within the European Union. (2007). European Commission: Competition [online]. Retrieved from:


88

http://ec.europa.eu/competition/sectors/motor_vehicles/prices/2007_05_f ull.pdf EUROPEAN COMMISSION (2010a). Impacts of the Financial and Economic Crisis on the Automotive Industry IHS Global Insight. (2010a). Retrieved from: http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/automotive/files/pagesbackgro und/competitiveness/ihs_gi_paper_march2009_en.pdf EUROPEAN COMMISSION (2013a). Motor vehicles: Car price reports. (1993-2011). Retrieved from: http://ec.europa.eu/competition/sectors/motor_vehicles/prices/archiv e.html EUROPEAN COMMISSION (2013b). Enterprise and industry: Competitiveness. (2013). Retrieved from: http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/automotive/competitivenesscars21/competitiveness/index_en.htm EUROPEAN UNION (2013) Shopping: VAT. ((c)2013). Retrieved from: http://europa.eu/youreurope/citizens/shopping/shoppingabroad/vat/index_en.htm EVROPSKÉ SPOTŘEBITELSKÉ CENTRUM (2013) Informace o Vašich právech a bezplatná pomoc ve sporech s obchodníky z jiných zemí EU. ((c) 2013). Retrieved from: http://www.evropskyspotrebitel.cz/kontakty SDA

(2013 a): Registrace nových OA. (2013). Retrieved http://portal.sda-cia.cz/statr/2009-12.ktgOAm.CZ.html

from:

SDA (2013 b): Prodeje v EU loni spadly nejníže od roku 1995. (2013). Retrieved from: http://portal.sdacia.cz/index.php?option=com_content&task=view&id=2524&Itemid=2 53 SKAT (2011): Regnemaskine til registreringsafgift af nye og brugte motorkøretøjer: SKATs beregner af registreringsafgift for 2011. SKAT [online]. Dostupné z: http://www.skat.dk/SKAT.aspx?oID=1755101


89

VOSATKA J. (2010): Dovoz auta ze zahraničí (Dánska): druhý díl. VOSATKA, J. Škodaoctavia.cz: Novinky ze světa Škodovek [online]. 2010. Dostupné z: http://www.skodaoctavia.cz/magazin/dovoz-autaze-zahranici-danska-druhy-dil COUNCIL DIRECTIVE 2006/112/EC on the common system of value added tax. In: Official Journal of the European Union. 2006. Document No 399M1406 - Regulation (Eec) No 4064/89 Merger Procedure: Case No Comp/M.1406 - Hyundai / Kia. In: Celex Database. Commission Of The European Communities, 1999. Dostupné Z: http://ec.europa.eu/competition/mergers/cases/decisions/m1406_en. pdf Smlouvy o fungování Evropské unie: ve znění Lisabonské smlouvy. In: Parlamentní institut. 2008. Šestá směrnice EU 77/388/EHS, o společném systému daně z přidané hodnoty a jednotném základu daně Vyhláška č. 176/1960 Sb., o Dohodě o přijetí jednotných podmínek pro homologaci (ověřování shodnosti) a o vzájemném uznávání homologace výstroje a součástí motorových vozidel. In: Sbírka zákonů. 1960. Zákon č. 235/2004 Sb., Zákon o dani z přidané hodnoty. In: Sbírka zákonů ČR. 2004. .

Cenová konvergence běžné ceny nových osobních automobilů v eurozóně

Recommend Documents