CÉLKERESZTBEN A FERRARI. A világ vezető F1-es magazinjának legizgalmasabb cikkeivel 164 oldalon

A világ vezető F1-es magazinjának legizgalmasabb cikkeivel – 164 oldalon WWW.FORMULA.HU

MAGYARORSZÁG MOTORSPORT MAGAZINJA XII/12 - XIII/1. szám, 2011. december - 2012. január

CÉLKERESZTBEN A FERRARI

PEREZ A KÖVETKEZŐ PILÓTA? * MARANELLO, A SCUDERIA OTTHONA * LAUDA, AKINEK AZ OLASZOK SOKAT KÖSZÖNHETNEK

9 771785 948009

12001

Ára: 795 Ft Előfizetőknek: 495 Ft

2012-ES LAPOZHATÓ FALINAPTÁRRAL

JEGYZET BETHLEN TAMÁS

Főszerkesztő: Bethlen Tamás Szerkesztő: Mészáros Sándor Munkatársak: Csiki Gábor, Dávid Sándor, Forgó János, Fűzi András, Kárpáthy Zoltán, Mihályi Csaba, Pájer Ani, Surányi Géza, Tóth Gábor Fotó: Amber PR, ATP, Bencze András, Buczkó Andor, DPPI, Ember Ferenc, Formula One Pictures, HochZwei, Janics Attila, Kovács Niki, Kräling, Méhes Károly, Németvári László, Perusza Péter, Rogosz Péter, SpeedLight Photo Agency, Szabó Imre László, Tóth Gábor, Vámosi-Nagy Gergő Szerkesztőségi titkár: Buczkóné Kiss Marianna Tördelőszerkesztő: Schubert Szilvia Nyomda: Radin Group, tel.: +36 30 280-6656, e-mail: [email protected] Kiadó: Beta Press Kft. 3531 Miskolc, Thököly út 18. II/1. Szerkesztőség: 3531 Miskolc, Thököly út 18. II/1., Tel.: 46/505-490, Fax: 46/505-491 e-mail: [email protected] Postacím: 3504 Miskolc, Pf. 90., A terjesztés gondozása: Eurokris Bt. Terjesztés: LAPKER Rt. Előfizethető: A szerkesztőségnél, levélcím: 3504 Miskolc, Pf. 90., e-mail: elofi[email protected], Fax: 46/505-491 és a Magyar Posta Rt. Hírlap Üzletágánál (1008 Budapest, Orczy tér 1.). Valamennyi postán, kézbesítőknél, e-mailen: hirlapelofi[email protected], faxon: 1/303-3440. További információk: 40/444-444 Előfizetési díj: 6 hónapra 3790 Ft, 12 hónapra 5490 Ft, 12 hónapra ajándékkal 6990 Ft, 3 hónapra 2385 Ft ISSN: 1785-9484 Nem tudja megvenni magazinunkat kedvenc lapelárusító helyén? Hívjon bennünket a 06 46 505-490-es forródrótunkon hét közben 8-16 óra között, vagy írjon e-mailt a [email protected] címre, és intézkedünk. A kiadó írásos engedélye nélkül a lap bármely fotójának, szövegrészének, illusztrációjának még részleges használata is tilos! A szerkesztőség mindent megtesz annak érdekében, hogy a lap hűen tükrözze a valóságot, így sem a kiadó, sem a nyomda nem vállal felelősséget az esetlegesen előforduló hibákért. Minden adat a lapzártakori állapotokat tükrözi. Az Autósport és Formula Magazin játékai kizárólag magyar állampolgárok számára készülnek. A kiadó munkatársai és családtagjai a játékban nem vehetnek részt. A nyerteseket telefonon értesítjük, és kötelesek együttműködni a játékhoz kapcsolódó promóciós megjelenéseknél. Nevezés: név, cím és munkaidőben használatos telefonszám. Vitás kérdésekben a főszerkesztő szava a döntő. Pénzbeli nyereménykiváltás nem lehetséges. Kérjük, jelezze, ha nem kíván információkat kapni az Autósport és Formula Magazin kiadójától.

Az Egyesült Királyságban megjelenő kiadvány után reprodukált szerkesztői anyagok a Haymarket tulajdonát képezik. Engedélyezési igazgató: Alastair Lewis ([email protected]). A Formula One, Formula 1 és az F1 a Formula One Group Company részét képező Formula One Licensing BV védjegye, és engedély alapján kerül felhasználásra.

Együttműködő partnereink:

A szerkesztőségi anyagok vírusellenőrzését az ESET Smart Security programmal végezzük, amelyet a szoftver magyarországi forgalmazója, a Sicontact Kft. biztosít számunkra.

HAT VILÁGBAJNOK Ha 2011 év végének legfontosabb F1-es hírét kellene megjelölni, kétség kívül Kimi Raikkönen visszatérése kapná a legtöbb szavazatot. A Jégemberről ugyan sugdolózták már, hogy rali helyett ismét F1-es autóba ülne, és éppen a mi magazinunkban ő maga is vallott erről a szándékáról, de a többséget mégis meglepte, hogy a Lotus Renault-hoz igazolt. Pár hónapja néhányan ugyan még hittek abban, hogy jövőre már hat világbajnokot látunk a melbourne-i rajtrácson, de a jövő évi felállást senki nem így képzelte. Hogy a legtöbb kattintást manapság a mi weboldalunkon, a Formula.hu-n is a finn fenomén, és nem a kétszeres bajnok Sebastian Vettel kapja, annak minden bizonnyal az is az oka, hogy az idei elsőség kérdése már korán eldőlt. Így hiába az előzgetésekkel teli fordulatos futamok, az új és egzotikus helyszínek, a szurkolók a szezon végén már egy kissé belefásultak a Red Bullok előnyébe. Én is valahogy úgy éreztem magam, mint 2001 végén, amikor Michael Schumacher már másodszor döngölte földbe a mezőnyt, és semmi remény nem kínálkozott arra vonatkozóan, hogy nem ismétlődik meg mindez legalább még ugyanennyiszer. Tudjuk: tíz éve folytatódott a ferraris sztár menetelése, de azoknak sem kell túl sokat kockáztatniuk, akik most a legfiatalabb kétszeres champion újabb sikerére fogadnak. Raikkönen visszatérése azonban szerencsére egy újabb kapaszkodó, amibe belemarkolhatunk, amikor keressük az okokat, hogyan lehetne izgalmasabbá, fordulatosabbá tenni a 63. évadot. Addig is, amíg a találgatások és ígéretek helyett át nem veszik a bizonyítékok a főszerepet, hadd ajánljam legfrissebb magazinunkat, amely a közelgő ünnepek alatt megszaporodó szabadidőre való tekintettel minden korábbinál bővebb F1-es tartalommal jelentkezik. Olvashatnak benne Perezről, a következő pilótanemzedék egyik legtehetségesebb képviselőjéről, vagy Niki Laudáról, akit már csak háromszoros vb-címe miatt sem kell senkinek bemutatni, de aki mindig tud nagyon meglepő dolgokat mondani. Utazást tehetnek velünk Maranellóban, áttekinthetik az F1-es játékgépek történetét, de per-

Fotó: Földi D. Attila

sze kibogozzuk azt a kérdést is, kik segítették a háttérből Vettelt újabb győzelmeihez. A kalocsai mintás overall kitalálója, Kalmár István beszámolót küldött Brazíliából csak Önöknek, de arra is maradt ideje, hogy egy különös kalap-hóbortról is cikket írjon. És vigyázat, mert ez is exkluzív bemutatjuk az F1-es istállók igazi magyar rajongóit, akik egy tehetséges fotós kolléganőnk objektívje előtt vallottak arról, miért éppen az adott csapatot szeretik. Magazinunk friss számával legközelebb január második felében találkozhatnak, de bízom benne, hogy az ünnepek alatt nem egy napos elfoglaltságot jelent majd Önöknek az AFM kiolvasása. És hogy megköszönjük egész esztendőn át tartó kitartásukat, meglepjük Önöket egy 2012-es falinaptárral is. Kellemes karácsonyi ünnepeket és boldog újévet kíván mindenkinek: Bethlen Tamás főszerkesztő

3

TARTALOMJEGYZÉK 2011. DECEMBER – 2012. JANUÁR

68

FORMULA-1 TE KÉRDEZEL. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 Sergio Perez válaszol

A VÖRÖSRE FESTETT VÁROS . . . . . . . . .22 Maranello, a Ferrari otthona

F1-ES JÁTÉKOK . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .26 Nagy utat tettek meg 30 év alatt

MIT IS JELENT? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .30 F1-es zsargon A-tól Z-ig

CSEVEGÉS EGY LEGENDÁVAL . . . . . . . .32 Niki Lauda: Öröm, komédia és tragédia

MI LETT VELE… . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41 Paul Belmondo

KÖSZÖNÖM MAGYARORSZÁG! . . . . . . .56 Kalmár Istvánt a szavazók Brazíliáig repítették

KÜLÖNVÉLEMÉNY. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61 Dávid Sándor rovata

AZ ERŐ VELÜK VAN . . . . . . . . . . . . . . . . . .66

22

Force India gyárlátogatás

TEAM VETTEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .68 Hogyan építs világbajnokot?

MISS FORMULA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .76 Az igazi magyar F1-rajongók

TRÓFEÁK VADÁSZKALAPBAN . . . . . . . .80 F1-es rajongás – Egy kicsit másképpen

MOTORSPORT SZOMORÚ SZEZONZÁRÁS . . . . . . . . . . . .88 MotoGP: Rendhagyó befejezés

CRT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91 Megoldhatja a létszámgondokat

LOEB A NYOLCADIKON . . . . . . . . . . . . . .96 Rali vb: Wales-ben hiába nyert Latvala

KAZÁR BEHÚZTA . . . . . . . . . . . . . . . . . . .100 15. Mikulás Rali. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

A KÖNNYŰ DAKAR NEM DAKAR . . . . 112 Szalay ismét nekivág a kihívásnak

EURÓPÁÉRT FELEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . 116 Székely-Nagy Katalin a Dakaron bizonyít

A GOKART ÜNNEPE . . . . . . . . . . . . . . . . . 132 Rotax Grand Final Abu Dhabiban

AUTÓK – LÁNYOK EGY LÁNY ÉS EGY AUTÓ . . . . . . . . . . . . 140 Anett és a Lotus

MENETPRÓBÁK . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 154 Volvo S60, Peugeot 508, Alfa Giulietta

ELŐRE A JÖVŐBE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 158 Infi niti Ethera

SOK AUTÓ ÉS EGY LÁNY . . . . . . . . . . . . 152 A tuningkirálynő nagy napja

RAJTRÁCSLÁNYOK . . . . . . . . . . . . . . . . . . 160 Az elmúlt hónap legszebbjei

96

GALÉRIA A HÓNAP FOTÓJA

BÚCSÚSZÁGULDÁS

Egy évvel ezelőtt Sebastien Ogier még nyeregben érezhette magát, hiszen ő volt a legyőzhetetlen Citroen új felfedezettje, Loeb rövidesen elkövetkező visszavonulása után a lehetséges utód a világbajnoki trónon, csapaton belül a sztárral papíron egyenrangú társ. Aztán a dolgok 2011 során másképp alakultak, a hétszeres világelsőt tilos lett megelőzni, és előkerült a VW konszern ügynöke is, aki álomszerződést ajánlott a fiatal franciának. Ogier így hát a németekhez igazolt (a helyére Hirvonen került), utolsó citroenes fellépése pedig a furcsán alakuló Wales Rali volt, amelyen előbb hamar kiesett (kerék- és féktárcsatörés), majd a futamba visszaállva és a szuperspeciál szakaszt megnyerve bizonyította, övé a jövő. Pár nap múlva ráadásként még a Race of Champions döntőjén is diadalmaskodott, immáron wolfsburgi overallban… Fotó: GEPA Pictures/Daniel Roeseler Cardiff (Wales), 2011. november 12. 15:33:07

/ Költséghatékony védelem / Zanardi győzött New Yorkban

STATISZTIKA 8

TECHNIKA

Hogyan került az F1 Keletre? 1950-es évek

1960-as évek

10

1

Az alábbi kis térképeken látszik, hogy az első ötven évben Ázsia mennyire nem volt kívánatos helyszíne az F1-nek. Hogy az utolsó tíz évben mi történt, az a statisztikákból egyértelműen látszik…

0

1

1

0 1980-as évek

3

1

10

1

21

0

0

2000-es évek

21

11 1

1

2

11 86

21

1 11

2

Amikor a biztonságról van szó, senki nem spórol, de a legújabb életmentő találmány minden bizonnyal bankot robbant majd.

11

1990-es évek

12 2

3

3 0

1

Új és olcsó életmentő alkatrész

1970-es évek

10

32

Észak-Amerika Dél-Amerika Afrika Ázsia Ausztrália Európa

1 1

01

11

Egy kis védőpanel, amely a rostély és a sisakhéj

1

találkozásánál található

Egy olyan drága sportban, mint a Formula-1, üdítő élményként hatott, amikor kiderült, hogy a sportág legújabb biztonsági felszerelésének ára nem éri el a 100 000 forintot. A múlt évben fejlesztették ki az elemet, mely a Zylon nevet kapta és azon a helyen nyújt védelmet, mely a tapasztalatok szerint a pilóta védelmének talán leggyengébb pontjának számít. Ott, ahol a rostély és a sisakhéj összeér. A panel súlya 60 gramm, amit annak köszönhet, hogy karbonszálas. 25 milliméterrel belóg a rostély alá, tehát a szponzorfelirat alatt húzódik. Akár nyitva van a rostély, akár nincs, mindenképp véd. Ez a rész - Felipe Massa 2009-es, Magyar Nagydíjon történt balesetét követően kiderült – nagyon sérülékeny, főleg akkor, ha egy repülő alkatrész találja el. Az analíziseknek hála kiderült, hogy Massa olyan ütést kapott erre a felületre, mintha egy kiló zacskós cukor 240 kilométer/órás sebességgel ütközne a fejünknek. Az FIA ezután döntött az alkatrész kifejlesztése mellett. „A panel viselésével az a rés, ami eredetileg a sérülékenységet jelentette, ötször olyan szűk lett, mint volt” – nyilatkozta Stephan Cohen, a Bell sisakgyártó vezető mérnöke. Egyelőre nem kötelező az elem használata, de a pilóták sürgetik az azzá tételét. Megfontolandó javaslat.

HÍREK

HÍREK

Williams: 33 év legrosszabb szezonja

„Egy Paralimpia-érem? Abszolút elérhető”

A szezon végén sem tudott bármi érdemleges fejlődést felmutatni, így öt pontjával a kilencedik helyen zárta 2011-et a Williams F1-es istállója. Ennyire rossz eredményt eddig csak 1978-ban sikerült produkálniuk, bár akkor legalább 11 pontot sikerült gyűjtenie az Alan Jonesszal harcba induló csapatnak. Akkor egy 2. és egy 4. pozíció is összejött, nem úgy, mint most Abu Dhabiban, ahol minden idők leggyengébb eredményét érték el, hiszen az időmérőt a 23. és 24. helyen zárták. A fejlődés érdekében a technikai részleg jelentős változásokon ment át az elmúlt időszakban. A technikai igazgató, Sam Michael a McLarenhez igazolt, a Williams pedig megszerezte

A korábbi williamses pilóta, Alex Zanardi jelenleg a 2012-es Londoni Olimpiára készül, miután megnyerte New Yorkban a kerekes székeseknek rendezett maratont. A 45 éves olasz, aki 1991 és 1999 között 41 F1-es nagydíjon indult el, szörnyű baleset következtében egy Champ Car versenyen veszítette el mindkét lábát térd alatt. Mostanra azonban az egyik legjobb kerekes székes sportolóvá vált a világon. Mostani győzelme nem az első jó eredmény volt, idén már szerzett egy ezüstérmet a világbajnokságon. Amikor megkérdezték tőle, hogy lehet-e esélye egy medálra az olimpián is, ezt válaszolta: „Ha úgy vélném, hogy nincs esélyem, el sem indulnék. Számomra jelenleg nincs is más, mint a kerekes székes versenyzés. Mázlistának érzem magam, hiszen ott

A grove-i csapatnak jövőre valami újat kell mutatnia, miután idén minden korábbinál gyengébben szerepeltek. Mike Coughlint, Jon Tomlinsont és Mark Gillant. A mérnöki részleg vezetője, Patrick Head reménykedik abban, hogy az új emberek felrázzák a kilencszeres világbajnok csapatot. „Azt hiszem az egyértelmű, hogy a múltban a Williams-istálló nagyon kreatív volt és mindig kaphatóak voltunk az új ötletek megvalósítására. Sok ilyen ötletet azonban már azelőtt betiltottak, hogy felkelt volna a nap az autónk felett. Ez részben azért volt, mert néhány ellenfelünk meghallotta, min is dolgozunk, és nem szerette volna felvenni velünk a harcot. A CVT csak egy példa erre. Vissza kell térnünk erre az útra, és az új emberek, akik a technikai részlegre érkeztek, segíthetnek ebben” – fogalmazott Head.

A Williams legrosszabb évei

Helyezés:

1978 1988 2006 2008 2009 2011

9.

8.

7.

6.

5.

4.

3.

2.

1.

Ezt a kijelentést Alex Zanardi, korábbi F1-es pilóta tette, aki a 2012-es Londoni Olimpián indul kerekes székes számban. lehettem Monacóban a rajtrácson és Michiganben 200 ezer rajongó előtt is versenyezhettem. A dicsőséget már megkóstoltam, és kíváncsi lennék rá, hogy a londoninak is hasonló-e az íze. Nem csak azért megyek oda, hogy részt vegyek az eseményen. Mindent ki fogok adni magamból, a maximumra törekszem.” A méltán híres Zanardi a sport mellett műsort is vezethet egy olasz televíziós csatornán. Később talán arról is beszámolhat, hogy milyen érzés olimpiai érmet nyerni. Zanardi New Yorkban megnyerte a 2011-es kerekes székes maratont

9

KÉPEK: ANDREW FERRARO/LAT; MARK THOMPSON/GETTY IMAGES; DON EMMERT/AFP/GETTY IMAGES. ILLUSZTRÁCIÓ: LYNSEY ROW FORDÍTOTTA: NÉMETVÁRI LÁSZLÓ

Az F1 világvándorlása / A Williams nagyon rossz éve

/ F1 New Jersey-ben: Andrettinek tetszenek a tervek

/ A Pirelli jövőre jobb lesz / Villáminterjú Paul Hembrey-vel

HÍREK

ÖTPERCES TELEFONBESZÉLGETÉS

PAUL HEMBREY

10

11

PIRELLI FŐNÖKKEL

Empire State Building

Miles

1

2

Andretti imádja a speciális New Jersey-i versenypályát Már hivatalos, hogy 2013-ban az Egyesült Államok két nagydíjat is rendez. A legújabb helyszín nagyon ígéretesnek tűnik.

Korábbi amerikai helyszínek Összesen nyolc pálya adott eddig otthont Amerikai Nagydíjnak, a legtöbbször, 19 alkalommal Watkins Glen. Pálya

Év

Sebring Riverside Watkins Glen Long Beach Las Vegas Detroit Dallas Indianapolis

1959 1960 1961–1980 1976–1983 1981–1982 1982–1988 1984 1950–1960, 2000–2007

Felejtsék el az idejétmúlt, lassú jobbos kanyarokat, melyek a Forma-1-es utcai versenypályákra voltak jellemzőek Phoenixben, Dallasban vagy Detroitban. Az új, New Jerseyben épülő ring fantasztikus tervek alapján készül. A több mint négy és fél kilométer hosszú aszfaltcsík nagyon gyorsnak ígérkezik, és Port Imperialban lesz megtalálható. Aki ki szeretne látogatni a futamokra, csak át kell autóznia a Hudson folyón, persze, ha New York az otthona. Mario Andretti nagyon jól ismeri ezt a helyszínt. „A pálya vonalvezetése lenyűgöző, a New York-i háttérről már nem is beszélve” – értékelte a korábbi versenyző Hermann Tilke újabb mestermunkáját. „Egy ilyen kilátással versenyt rendezni… Úgy hiszem Bernie egész életében erről álmodott. A tömeget abszolút le fogja nyűgözni a látvány, ebben biztos vagyok. New York City, mint F1-es helyszín. Ez valami egészen különleges.” Austin már jövőre debütál az F1-es helyszínek között mint amerikai, egy évvel később két futamnak is az Egyesült Államok ad majd otthont, amire 1984 óta nem volt

példa. Akkor Detroitban és Dallasban is rendeztek nagydíjat egy éven belül. Valamiben viszont eltér Austintól a 2013-ra tervezett helyszín, mégpedig abban, hogy független forrásokból épül, nem az adófizetők pénzéből. Így vannak azért kétségek az elkészültét illetően, de Andretti bízik a beruházókban. „Tudom, hogy egyéni vállalkozók építik a pályát (Leo Hindery Jr. és a híres amerikai versenyszervező, Humpy Wheeler), de ettől függetlenül biztos vagyok benne, hogy megvalósul ez az álom. Mindig vannak kétségek és kockázatok egy ilyen vállalkozás sikerességéhez vezető úton, hiszen hatalmas beruházásról van szó. A szervezőknek és építtetőknek azonban mindig tisztán kell látniuk. Én úgy érzem, hogy ez most valóban egy olyan terv, ami létre is fog jönni. A kormányzó és a polgármester egyértelműen kiállt az építkezés és a tervek mellett. A Formula-1 megérdemli, hogy megvesse a lábát az Államokban, és ha ezt a világ leghíresebb városában nem képes megtenni, akkor sehol sem” – fogalmazott Andretti.

TECHNIKA

A Pirelli 2012-re is agresszív fejlesztést szorgalmaz A gumigyártó több változtatást is tervez a következő évben, hogy fenntartsa az izgalmakat a futamokon. A Pirelli nagyban hozzá akar járulni ahhoz, hogy továbbra is izgalmas versenyhelyzetekkel tarkított futamokat lássanak a nézők. Ezt három új keverékű lágy abroncs bevezetésével tervezik elérni. A nagy kérdés az, hogy a jövő évi szuperlágy abroncsok hasonlítanak-e majd az idei lágy gumikhoz. A választ a Pirelli Motorsport vezetője, Paul Hembrey adta meg. „Az emberek fognak látni bizonyos változásokat, hiszen azok az abroncsok, amiket jövő évben fogunk gyártani, mások lesznek az ideihez képest. A fejlesztésekben sokat segítenek a következő idényre tervezett kemény keverékű abroncsokról összegyűjtött adataink is.” Az új, magasabb tapadási szintet biztosító gumik talán viszszaadhatnak valamit abból a teljesítményveszteségből, amelyet a diffúzorok kitiltása eredményez majd. „Igen fontos a na-

gyobb tapadás, de terveink szerint hosszabb élettartam is várható, így egy kicsit agresszívabb gumistratégiára lehet számítani” – fogalmazott Hembrey. A szakember azt is megerősítette, hogy a rajongók érdekében feltűnőbb megkülönböztető jelzéseken is dolgoznak. Az idei színeltérésekkel történő jelzések nem váltak be maximálisan. „Több lehetőség is adódik. Jelenleg felragasztható címkéket használunk, de át akarunk térni a festéshez, hiszen ez új távlatokat nyithat meg a fluoreszkáló és a fémfestékek használata terén. Nem lesz egyszerű, abban is reménykedünk, hogy a televíziós közvetítések minősége javul a következő évre. Egyelőre azt láthatjuk csak tisztán, hogy milyen abroncsokkal rajtolnak el a versenyzők, de ez nem elég. Szoros együttműködésre van szükség a FOM és köztünk.”

Üdvözlöm Paul! A szezon végén mi a véleménye az évről? Tudtuk, hogy kemény lesz, és valóban az is volt. Az F1 durva kihívás, de sokkal élvezetesebb is, mint hittük. Ám mi mindannyian motorsport-rajongók vagyunk, így nagyon élveztük az idei versenyeket. Ez egy sok hagyománynyal rendelkező és kemény sportág, nemde? Ráadásul 19 versenye van szétszórva a nagyvilágban… És még ott van a téli tesztidőszak, illetve a saját gyakorlóprogramunk is. Természetesen más sorozatokban is jelen vagyunk. 130 nemzeti bajnokságban szerte a világon. Ezek mind az én felelősségem alá tartoznak. Ez egész- és mindennapos munka. Milyen megállapodást sikerült kötni a csapatokkal? Kiemelkedően jó együttműködés a miénk. Tudom, hogy néha a rossz hírük megelőzi őket, de valójában nagyon jó kapcsolatot alakítottunk ki velük. A mérnökeik állandó összeköttetésben vannak a mieinkkel, és nagyon segítőkészek velünk.

De azért szoktak zúgolódni is, nem? Igen, de ezzel csak nyomás alatt tartanak, és jobb munkára ösztönöznek bennünket. Az F1 a tökéletességre törekvésről szól, és mi ezért akartunk beszállni. Amikor a csapatok változtatásokat akarnak, csak esélyt adnak nekünk, hogy fejlesszük magunkat. Mit gondol a fejlesztési stratégiáról? Megmaradtak egy kicsit a konzervatív vonalon, vagy mindent ki akar hozni a gumikból? Nagy kihívás volt megtalálni az arany középutat. Kívülről nézve, nagyon nehéznek tűnt. Sokan nem hittek nekünk, mikor azt mondtuk, hogy sokkal könynyebb egy olyan abroncsot kifejleszteni, mely az egész verseny alatt kitart, pedig így van. Nagyon nehéz az egyensúlyra találni úgy, hogy 20 helyszín van egy évben, 12 csapattal. Idén sokan a „fő” (prime) és az „opciós” (option) megnevezés használták, amikor az abroncsokról beszéltek. Tetszik ez Önnek? Ezek felelnek meg a szabályoknak, de meg kellene azokat változtatni. A következő szezonban már nem szeretnék hallani ilyen a neveket. A keverékszinteket kell alapul vennünk a névválasztáskor, máskülönben csak összezavarjuk az embereket.

A mérnökök szoros együttműködésben állnak a csapatokkal

KÉPEK: GLENN DUNBAR/LAT; ANDY HONE/LAT; CHARLES COATES/LAT. ILLUSTRATION: ALAN ELDRIDGE FORDÍTOTTA: NÉMETVÁRI LÁSZLÓ

Times Square

TE KÉRDEZEL

Sergio Perez Ő az F1 legelső jógaoktatója, a világ leggazdagabb emberének a barátja, és minden valószínűség szerint a Ferrari eljövendő pilótája. Mindezek mellett még a kedvenc kalóriadús mexikói reggelinek is képes ellenállni.

KÉPEK: ANDY HONE/LAT

SZÖVEG: JONATHAN REYNOLDS PORTRÉK: LORENZO BELLANCA/LAT FORDÍTOTTA: SZABÓ IMRE LÁSZLÓ

A Sauber pilótája, Sergio Perez az asztal túloldalán ülve sokkal fiatalabbnak néz ki annál, mint egy F1-es versenyző. A bemutatkozó szezonja drámája miatt azonban meg tudod neki bocsátani a tapasztalatlanságát. Minden még márciusban, Ausztráliában kezdődött, ahol a 21 éves mexikói egy remek versenyt teljesítve az első futamán a hetedik lett, egy kisebb technikai szabálytalanság azonban megfosztotta őt a jól megérdemelt hat ponttól. Egy futammal később, Malajziában Pereznek nagyon nagy szerencséje volt, hogy sértetlenül szállt ki a C30-as pilótafülkéjéből, amikor egy azonosíthatatlan éles tárgy behatolt a karosszériájába. Aztán ott volt a hatalmas esése a Nouvelle-sikánban a monacói időmérő edzésen, aminek következtében a guadalajarai születésű pilóta olyan fejsérülést szenvedett, ami egy vagy erjé e két évtizeddel korábban a karrierjének a végét jelentette volna. Hála istennek azonban Perez ezen szerencsétlen események között iss képes get, volt megmutatni azt a sebességet, amely ahhoz vezetett, hogy a Feradérari szerződtesse őt a pilótaakadémiájába. Ráadásul tesztelhetett is idén -re a Scuderiánál, valamint a 2012-re szóló Sauberes szerződésén is megszáradt már a tinta, ezért

nem csoda, hogy a csapata által Checónak (Mexikóban a Sergio beceneve) ismert pilótával olyan nyugodt hangulatban találkozhattunk a Sauber csapat motorhome-jában. A szemei azonban tágra nyíltak, amikor meglátta a kérdéseink számát. Voltak, akik a Ferraris jövőjéről, míg mások a világ leggazdagabb emberéhez fűződő barátságáról és még ezer egy dologról kérdezték. Ő azonban nem habozott, elővette az első kérdést tartalmazó kártyát és mosolyogva válaszolt… Felipe Massa most nehéz helyzetben van a Ferrarinál. Gondolod, hogy te leszel az utódja 2012 után? És mit jelent számodra a Scuderia? Zsolt Pál, Románia A Ferrari a legnagyobb csapat az F1-ben, egy agys e ű istálló. s nagyszerű Hogy Massa nyomás alatt van-e? Nem tudom. Én úgy vélem, hogy ő jó munkát végez, és nekem szerződé désem van a Sauberrel a következő szezonra, amivel igazán boldog va vagyok. Úgy gondolom, hogy sok te területen fejlődnöm kell, de a karrier rierem elején járok, és remélhetőleg ké képes leszek majd még többet tanulni, és akkor majd ki tudja, mi lesz ak következő lépés.

Nagyon izgatott voltál, amikor idén tesztelhettél a Ferrarinál? Ben Matthews, USA Oh, nagyon, a 2009-es F60-ast teszteltem Fioranóban, és nagyon különleges volt. A Saubernél jó csapatnál vagyok, hogy fejlődni tudjak, de ennek ellenére úgy gondolom, hogy a Ferrarinál is fejleszteni tudom a tudásomat. Az F1-ben versenyképesnek lenni könynyebb vagy nehezebb, mint azt vártad? Sophie Jenkins, Anglia Úgy gondolom, hogy nehezebb, mint azt vártam. Ez egy nagyon, de nagyon versenyképes sport. Itt vannak a legjobb pilóták és a legjobb csapatok, és ide jönni újoncként nem valami könnyű. Úgy hallottam, hogy amikor még tinédzserként Európába jöttél, egy étterem felett laktál Németországban. Milyen volt? Mark Williams, Anglia Igen, egy étterem felett laktam, ami a Formula BMW-és csapatvezetőm tulajdonában volt. Nagyon fiatal voltam, csak 15 éves, amikor elhagytam Mexikót. Néha az étterem nagyon zajos volt, de általában korán bezárt, és kilenckor már a legtöbb vendég hazament. Én azonban ingyen kaját kaptam, ami egészen jó volt.

43 13

TE KÉRDEZEL

Sergio, a monacói balesetedet követően éreztél félelmet az autóban? Iwona Kuc, Ukrajna Nem, egyáltalán nem. Monaco után időbe telt, amíg elértem a legjobb formámat, mert a baleset hatással volt a látásomra, és néha szédültem az autóban. Ez nem volt könnyű, de most úgy érzem, hogy újra 100%-os vagyok, és már alig várom a hátralévő futamokat. Hihetetlenül nehéz tud lenni minden fiatal számára, hogy elhagyja a hazáját. Te hogyan birkóztál meg azzal, hogy Európába kellett jönnöd, mivel előzted meg a honvágyadat, és hogyan maradtál meg mexikóinak? John, Ramsey, Anglia Imádom Mexikót, de 15 éves korom óta már nem élek ott. Sajnos nem tudok gyakran hazamenni, és hiányoznak azok az emberek, akik ott körülvettek, de ez is része egy F1-es pilóta munkájának. Mi mind tudjuk, hogy a karrierünk a Formula-1-ben nem fog örökké tartani, és nekem vannak céljaim, amiket el akarok érni ebben a sportban. Ezt követően azonban hazamegyek majd. Mit gondolsz, sok rajongód lesz az austivőre? Szerinted ni Amerikai Nagydíjon jövőre? sok mexikói rajongó fogja vállalni az utazást? Jimmy Cain, USA olom, Remélem igen, így úgy gondolom, hogy sok mexikói eljön majd, mert agyon ők imádják az F1-et. Ez egy nagyon omra, különleges nagydíj lesz számomra, ámmert nagyon közel van a hazámhoz. A weboldaladon van egy l, lista a hobbijaidról: futball, golf és jóga szerepel rajta. Nem csak a Formula-1-ről szól az élete. Szabadidejében Perez focizik, golfozik és jógázik

Te jobb vagy a futballban vagy a golfban, mint a jógában? Paul Moncur, Ausztrália A legjobban a focit szeretem, és határozottan jobb vagyok benne, mint a jógában, de a jóga nagyon jó a kikapcsolódásra. Amikor focizom, akkor egyébként középcsatár vagyok.

15

Hogyan tudod olyan sokáig konzerválni az abroncsaidat és mégis olyan gyors lenni velük? John Ward, Anglia Úgy gondolom, hogy ez több dolog kombinációjának az eredménye. Először is, a mi autónk gyengéden bánik a gumikkal, de én is alkalmazkodni tudtam a vezetési stílusommal a különböző körülményekhez, és így nem veszítek sok időt. De amennyire vissza tudok emlékezni, mindig jó voltam a gumikkal való spórolásban. Az igaz, hogy egy csomó karkötőt viselsz magadon a futamok alatt, hogy szerencsét hozzanak? Christopher Astall, Anglia Igen, viselek karkötőt, de nem túl sokat. Viselek egyet, amin a Csodatévő Krisztus képe van, ezt mindig magamnál tartom. Mit gondoltál akkor, mielőtt az autó nekiütközött volna a falnak Monacóban? Piutz Supitriana, Indonézia Nem vagyok benne biztos. Időmérő körön voltam, ez az első köröm volt a Q3-ban, és csak egy nagyszerű kört akartam futni. Emlékszem, hogy levettem a kezem a kormányról, mert már az első ütés is nagyon fájt, ezért a második ütközés előtt próbáltam a kezemet a sisakra tenni. Ez sokat segített. Sergio, melyik volt a legjobb pillanatod eddig a Formula-1-ben? Katy McConnachie, Anglia Nos, már volt vo néhány szép pillanatom. Az eredménytől eeltekintve én úgy gondolom, hogy a legjobb futamom az Ausztrál Nagydíj volt, de Silver Silverstone is, ahol a hetedik helyen végeztem n nagyon jó verseny volt a számomra. Me Mennyire népszerű a motorsport M Mexikóban? Trracey Healy, Új-Zéland N Nagyon népszerű, különösen m most, hogy én a Formula-1-be j jöttem. Nagyon sok támogatást kapok a mexikói rajongóktól, ami csodálatos. A Fox Sport közvetíti a futamokat a tévében, de jelenleg nem élőben. Nagyon nagy az érdeklődés a médián k keresztül.

„Az első ütközés Monacóban fájt. A második ütközés előtt így levettem a kezemet a kormányról és a sisakomra tettem. Ez sokat segített.”

Te az ötödik mexikói pilóta vagy a Formula-1-ben. Hogyan tudod kezelni azt a terhet, hogy olyan pilótákkal hasonlítanak össze, mint Ricardo és Pedro Rodriguez? Javier Flores, Mexikó Úgy gondolom, hogy még túl korai, hogy velük hasonlítsanak össze. Én csak most kezdtem a karrieremet, és még hosszú út áll előttem. Remélhetőleg azonban a jövőben képes leszek velük összehasonlítani magamat, hiszen mindketten nagyszerű karriert futottak be az autósportban. Őszintén megmondva nem tudok róluk túl sokat, csak az eredményeiket és a pályájukat ismerem, de abból, amit tudok az az, hogy ők kiváló pilóták voltak.

KÉPEK: GLENN DUNBAR/LAT; LIUBOMIR ASENOV/LAT; ANDREW FERRARO/LAT

Mennyire nehéz fittnek maradni az F1-ben? Ha mexikói ételeket is eszel, biztosan nehéz tartanod a súlyod… Jim Brown, Anglia (Nevet.) Igen, természetesen. De profinak kell lenned. Az edzés nagyon fontos a pilóták számára, ez a munkánk része. A legintenzívebb tréningek azonban a szezon előtt zajlanak, a versenyek között csak meg kell tartanod az edzettségi szintet. A rengeteg utazás miatt azonban néha nehéz időt szakítani erre, ezért fontos, hogy jól oszd be a napjaidat és az óráidat.

TE KÉRDEZEL

„Igen, viselek egy karkötőt, hogy szerencsét hozzon. Ebben a Csodatévő Krisztus képe van, mindig magamnál tartom.” A monacói baleset után nem gondoltál arra, hogy a karriered a Formula-1-ben bizonyos szempontból véget ér? Stephen Brown, Anglia Nem igazán. Egy bizonyos ponton azonban gondoltam rá, hogy biztosan időbe telik, amíg visszatérek a megfelelő szintre, hiszen az ütés végül is a fejemet érte. A hazád a múltban rendezett Formula-1-es nagydíjat, és hallani arról, hogy Perez pontot szerzett a bemutatkozó futamán Ausztráliában, de ezeket elvették, amikor a Saubert kizárták egy technikai szabálytalanság miatt

Mit szeretsz csinálni a futamok között? Matthew Hickling, Anglia Készülök a következő futamra, és igyekszem hasznosan eltölteni a szabadidőmet. Normális életet próbálok élni, mint a többi 21 éves fiú. Csak élvezem az életet, és néha megpróbálom elfelejteni, hogy milyen szerencsés vagyok, hogy itt lehetek a Formula-1-ben. Nagy dicséretet kaptál, amiért visszaléptél a Kanadai Nagydíjtól. Könnyű volt a döntést meghozni? Nathan Hughes, Anglia Ez nagyon nehéz döntés volt, mert én versenyezni akartam, és úgy gondoltam, hogy jó munkát tudok végezni Kanadában. Nagy nyomás volt a csapaton, én pedig nem voltam 100%-ban biztos abban, hogy azon a szinten vagyok, ahol lennem kellett volna. A szédülés, amit az autóban éreztem, igazán rossz volt. Ezért végül úgy gondoltam, hogy a helyes döntés az lesz, ha nem versenyzem. Ha az F1 bármelyik korszakában versenyezhetnél, akkor te melyiket választanád és miért? Nigel Andrews, Anglia

Úgy gondolom, hogy ha az 1950-es években születtem volna, akkor is megpróbáltam volna Formula-1-es pilóta lenni, bár akkor nagyon veszélyes volt balesetet szenvedni. Én élvezem ezt a korszakot, amiben most versenyzem, bár azért jó lenne Ayrton Senna ellen küzdeni. Te vagy Mexikó egyetlen F1-es pilótája, milyen, amikor hazamész Mexikóba? Már most nemzeti hősként kezelnek… Phil Cambridge, Anglia Nagyon sok támogatást kapok otthonról. A rajongók néha ajándékokat küldenek nekem, ami kedves. A mexikói emberek nagyon érzelmesek. Ha ajánlanod kellene egy mexikói énekest vagy együttest, akkor ki lenne az? Julien Leon, Franciaország Hát… én Alejandro Fernándezt mondanám. Ő nagyon mexikói stílusú zenét csinál, a szülőhazámból jön, és szeretem, ahogyan játszik. Nagyon tudom ajánlani!

Sergio, én nagyon szerettem a kormány mögött tanúsított versenyszellemedet. Mennyire befolyásol téged a bátyád, Antonio? Szerinte a NASCAR vagy az F1 a férfiasabb játék? Andy Bottomly, Anglia

Köszönöm ezt a kérdést. A bátyám nagyon jó hatással van rám, mert idősebb és gyorsabban nőtt fel, mint én. Ő Mexikóban a NASCAR Corona Series-ben versenyzik, és igazán élve-

zi, de az F1-et is nagyon szereti. Megnézi a versenyeimet és én is az övéit. És alkalomadtán még mindig gokartozunk együtt. Ő néha egészen gyors, de én azért mindig legyőzőm őt!

Igaz, hogy együtt szoktál lógni a világ leggazdagabb emberével, Carlos Slimmel? Robert Wetzler, Anglia Carlos valójában egy normális, egyszerű fickó. Ő a leggazdagabb a világon, de emellett nagyon emberi. Nagyon jó barátságban vagyok a fiával, Carlos Slim Juniorral is. Hogyan tudod kipihenni és motiválni magadat a szabadedzések és a futam előtt? Matthew McDonnell, Anglia Ez mindig különböző, és nem mindig ugyanaz a felkészülés vagy a motiválás. Néha egyszerűen motiváltabb vagy jobb pozícióban vagy, de én mindig próbálok relaxálni egy kicsit, és veszek egy masszázst a pilóták felvonulása előtt.

Perez és a bátyja, a NASCAR-versenyző Antonio (felül); míg alul Perez és az ő lelkes rajongói szülővárosában, Guadalajarában, ahol a reményei szerint egyszer Formula-1es nagydíj is lehet majd a jövőben

Mexikóiként szereted a tequila ízét? Pete Barrett, Anglia (Mosolyog.) Természetesen szeretem a tequila ízét, hiszen mexikói vagyok! És magától érttetődően José Cuervo tequilát iszom, akik a Saubert szponzorálják!

17

A mexikói étel a legjobb az egész világon, de te találkozol jó mexikói ételekkel, amikor utazol a világban? Kryce Culbertson, USA Nem igazán könnyű mindenhol jó mexikói ételeket találnod, ahová utazol. Hogy van-e kedvenc mexikói ételem? Igen, én nagyon szeretem a chilaquilest, ami egy tipikus mexikói reggeli. Olyan, mint a tortillas és nagyon fűszeres, és annál jobb, minél több van belőle. Pontot szereztél az első F1-es futamodon Melbourne-ben, hogy érezted magad, amikor meghallottad, hogy azokat később elvették tőletek? James Elkins, USA Nagyon sajnáltam a csapatot, mert nagyszerű munkát végeztek. Hónapok óta tartó intenzív felkészülés után nagy hétvégém volt, így minden jól nézett ki a számunkra. Sajnos azonban hiába volt nagyon jó futamom, nem kaptam meg azokat a pontokat. Amikor kizártak bennünket, az egész csapat rosszul érezte magát, de ez csak erősebbé és motiváltabbá tett. Három órával a futam után hallottam meg, hogy kizártak, csak elhagytam a pályát, amikor láttam, hogy James Key (a Sauber-csapat technikai igazgatója) nagyon szomorú arcot vág. Megkérdeztem, hogy mi történt, és ő elmondta. Milyen a viszonyod Kamui Kobayashival? Jorge Henley, USA Jó. Ő nagyon őszinte fickó, és nagyon profi. Végzi a munkáját, ahogyan én az enyémet, és jól kijövünk. Mindketten fiatalok vagyunk, és ezért jó a kapcsolatunk, kedveljük egymást. Igazán te vagy a legjobb barátja a Mancchester United csatárának, Javier „Chicharrito” Hernandeznek? N Noviary Pramono, Indonézia N Nos, talán nem mi vagyunk a legjobb barátok, dde az igaz, hogy barátok vagyunk. Ő ugyanaabból a városból jön, mint én, két vagy három éévvel idősebb nálam, és nagyon kedves. S Szerintem a DRS-t be kellene tiltani, m mert csak lustává teszi a pilótákat, amik kor előzni kellene. Mi a te véleményed? M Matthew Mills, Anglia A Az F1-ben mindig nehéz előzni. Szerintem ez az eeszköz több akciót visz a futamokba, ezért úgy ggondolom, hogy a DRS pozitív dolog.

KÉPEK: CHARLES COATES/LAT; DAVID LEAH/MEXSPORT/LAT; EDGAR QUINTANA/MEXSPORT/LAT; ADRIAN MACIAS/MEXSPORT/LAT

fog is. Ha ez sikerül, akkor te hol rendeznéd meg a Mexikói Nagydíjadat? Philip Brown, Anglia Határozottan a szülővárosomban, Guadalajarában. De ha végül mégis máshol kerülne megrendezésre Mexikóban, én akkor is boldog lennék. Tudnánk egyáltalán pályát építeni Guadalajarában? Nem tudom, de a helyiek biztosan mindent megtennének. A város fogja nem sokára megrendezni a Pánamerikai Játékokat, így érdekes lesz megnézni, hogy az hogyan is lesz lebonyolítva.

Az F1 legendája:

FRANK WILLIAMS

19

Csak az F1 Racingben

Továbbra sem tudok mondani semmit a következő évi pilótapárosításunkról. Jelenleg több emberrel is tárgyalunk, és attól még messze állunk, hogy egyikükre különös figyelmet fordítsunk. Egy pilóta szerződtetése hosszú üzleti procedúra. Korábban volt, hogy egy új sráctól csak azt vártam, hogy nehogy nagyon felsüljünk vele, aztán megnyerte a világbajnokságot. Egy valami biztos, nem fogjuk Karácsony utánig húzni ezt az ügyet. Azt akarjuk, hogy az új esztendőt már úgy kezdjük el, hogy mindennel tisztában vagyunk.

MARATONI MENŐ Alex Zanardi győzelme New Yorkban a kerekes székes maratonon fantasztikus volt, nem? Több éve ismerem már, és tisztában vagyok vele, hogy az elméje acélozottságára semmilyen hatással nincs és nem is volt a testi korlátoltsága. Tökéletes példát mutat arra, milyen erős is lehet az ember, és remélem továbbra is inspirálja majd a tömegeket.

HAZATÉRÉS A TÁVOLI KELETRŐL Ötven napos tartózkodásomat követően nemrég tértem vissza Katarból. Nagyon hosszú, de egyben eredményes utazás volt, bár nem vagyok az a fajta ember, akit gyötör a honvágy. Néhány évvel ezelőtt felfedeztük, hogy Katarban nincsen motorsport-társadalom. Azóta ennek teret biztosítottak. Segítettünk nekik mérnökképzésben a Williams Technológiai Központban, természetesen kompenzációért cserébe, de még sok mindenben hasznosak lehetünk egymás számára.

VISSZA A JÖVŐBE A legnagyobb különbség aközött, hogy az 1970-es évek végén is a Közép-Keletre utaztunk és most is, csak annyi, hogy akkor élet és halál múlott a dolgon. Egyszerűen elfogyott minden pénzünk, ha akkor nem lépünk, végünk lett volna. Mostanra azért megváltoztak a dolgok, hiszen

már több győzelmet és bajnoki címet nyertünk, így most sokkal inkább egy kölcsönös segítségnyújtásról és reklámszerződésről beszélhetünk.

NÖVEKVŐ PIAC Katari tartózkodásom alatt világossá vált számomra, hogy a motorsport ma már ott is hihetetlen népszerűségnek örvend. A versenyeket a televíziós és a nyomtatott sajtó is nyomon követi, és mostanra rengeteg versenypálya épült. Van egy Bahreinben, egy Abu Dhabiban, de Katarban és Szaúd-Arábiában is épült már ilyen létesítmény.

DAN WHELDON Valósággal sokkolt Dan Wheldon halálhíre. Amikor mutattak egy képet az autójáról, elszörnyedtem. Sajnos azonban sosem lehet tudni, mikor ismétlődik meg ez a sajnálatos eset. Mindenből tanulni kell valamit, a hatóságok pedig folyamatosan azon vannak, hogy egyre inkább csökkentsék a halálos balesetek esélyét. Az én véleményem az, hogy sajnos az ilyen balesetek részei a motorsportok világának. Ezt nem lehet száműzni a versenyvilágból, főleg ha számításba vesszük, hogy egy pilóta hány kört is autózik egy szezonban.

IDEJE ELŐRELÉPNÜNK A jelenlegi teljesítményünket látva, ideje lenne valami javulást produkálnunk. Rubens ígéretesen versenyzett Indiában, bár a végeredményét befolyásolta az első kanyarban történt eset. Tudatában vagyunk viszont annak, hogy egy hosszú utazás előtt állunk. „Rubens ígéretesen versenyzett Indiában, de tudatában vagyunk annak, hogy hosszú utazás vár ránk.”

BERNIE SZÜLETÉSNAPJA Nem voltam ott Indiában, de a televízión át figyelemmel követtem a hétvége eseményeit. A pálya fantasztikusan nézett ki, és szeretnék gratulálni mindenkinek, akinek része volt a nagydíj megvalósításában, külön kiemelve Bernie-t. Azon a hétvégén volt a születésnapja, és küldtem neki üdvözlőlapot. Kivételes ember, és még mindig jó formában van. Nem hiszem, hogy valaha is lemerülnének az akkumulátorai. Azt hiszem, tökéletesen tudatában van mindennek, amit csinál, és még kényelmesen is teszi mindazt. Ha vele beszélgetsz, egyszerűen sosincs olyan érzésed, hogy valamit kétszer mondana el, vagy elfelejtett volna bármit is.

Mi járt a fejemben a legutóbbi hónapban?

1

2

„Alex Zanardi

3

kerekesNOV székes NOV JUNE győzelme a New York-i Maratonon fantasztikus volt, nemde bár?”

5

NOV

9

6

NOV

7

NOV

10 11

4

NOV

8

NOV

12

„Az 1970-es évek végén is a KözépKeletre utaztunk és most is, csak annyi a különbség, hogy akkor élet és halál múlott a dolgon.”

JUNE

JUNE

NOV

NOV

13

14

15

16

NOV

NOV

17

18

„Katarban nem létezett motorsporttársadalom, de azóta ennek teret biztosítottak.”

NOV

NOV

19 20

NOV

NOV

JUNE JULY

21

22

23 24

NOV

NOV

NOV

NOV

25 26 27 28 „Valósággal

sokkolt DanNOV JUNE JUNE NOV

29 30

NOV

NOV

Wheldon Las Vegas-i halálhíre.”

1

DEC

2

DEC

KÉPEK: ANDY HONE/LAT; MARTIN HEATH/LAT; CHARLES COATES/LAT; WALT KUHN/LAT; LAT ARCHIVE FORDÍTOTTA: NÉMETVÁRI LÁSZLÓ

TOVÁBBI HALLGATÁS

Pat Symonds

TECHNOLÓGIAI MESTERKURZUS

21

Az F1 legféltettebb titkainak leleplezésére

TERÍTÉKEN: AZ F1-ES VÁLTÓK ELMÉLETI MAGYARÁZAT

A brit bázisú váltóspecialista, a Zeroshift egyik gyártmányának ábrája megmutatja, hogyan is néz ki egy berendezés belülről. A szimpla váltás ezzel a szerkezettel egy mindössze hétezred másodperc alatt lezajló folyamat

Az F1-es váltódobozok nagyon bonyolultnak tűnnek. Ha szétszednénk, mit találnánk bennük? Egy átlagos váltó 1500 darabból áll össze egy egésszé. Nagyon különleges és eltérő alkatrészeket kell tervezni ahhoz, hogy tartósan is használható maradjon. Egy F1-es váltó hétsebességes, az áttételeket pedig a csapatok választják ki. 30 lehetőség adott, ezeket már a szezon elején listába foglalják. Egy váltó működésének átmenet nélkülinek kell lennie. Mit jelent ez pontosan? Egy hagyományos kézi váltó esetében a meghajtás szünetel, amikor a sofőr sebességet vált. Egy F1-es váltóban nagyon precíz mechanizmusok összessége biztosítja, hogy amikor a pilóta felvált, a meghajtás szinte azonnal áttevődik a következő sebességi fokozatba. Ez azt jelenti, hogy az autó szinte egy pillanatra sem veszít meghajtóerőt. Nincsenek tehát üresjáratok sebességváltás közben. Mi történik, amikor a pilóta a váltókarhoz ér? Közvetlen jelet küld az ECU-nak (Electronic Control Unit – Elektronikus Irányító Egység), hogy szükség van a sebességi fokozat váltására. Az ECU tudja, hogy éppen fel- vagy leváltás szükséges, és azt is, hogy éppen hányas fokozat-

ban áll a váltó. Az irányítóegység ezt követően továbbít jelet egy másik berendezésnek. Ez hidraulikus nyomást gyakorol a mechanizmusra, ami elősegíti a váltás bekövetkezését, és megtalálja az éppen aktuális sebességi fokozatot. Mennyi ideig tart egy sebességváltás az F1-ben? Ezt nagyon nehéz megmondani, mert tényleg szünetmentes berendezésről van szó, de a váltógyűrű üres állásból sebességbe nagyjából hétezred másodperc alatt áll át. Miért nem használnak a pilóták kuplungot? A versenyváltódobozokban nincsen szinkronváltó. Ahhoz, hogy a fokozatok között meglegyen a megfelelő kapcsolódás, a fogaskerekek működésének sebességét összhangba kell hozni fel- és leváltás közben egyaránt, valamint a gázadás szintjével is. Elektronikus irányítással ez nagyon precíz módon lebonyolítható, és egyszerűen nincs szükség kuplung használatára az aszszisztáláshoz. Mekkora nyomás nehezedik a váltóra egy futam alatt? A Monacói Nagydíjon hozzávetőlegesen négyezer alkalommal kell egy pilótának sebességi fokozatot váltania a verseny alatt. Ezek egye-

sével is nagy terhelést tesznek a váltódobozra. Mindezeken túl, a váltónak fel kell vennie a hátsó felfüggesztés és hátsó szárny közvetítette energiát is, ami összesen akár öt és fél tonnás is lehet. Mindezt 270 newtonméteres nyomatékon és nagyon nagy sebesség mellett. A hab a tortán a 140 fokos hőmérséklet, ami működés alatt a berendezésen belül uralkodik. Mennyibe kerül egy F1-es váltóberendezés? Egy szezonon belül egy csapat nagyjából 3-3,5 millió fontot költ annak a hét vagy nyolc váltónak a megtervezésére, előállítására és tesztelésére, amit használni fog. Minden további váltó több mint 200 ezer font kiadást jelent. Kísérleteznek a csapatok a váltók elhelyezésével? Igen. Az autó minden egyes alkatrésze befolyással lehet az aerodinamikára, és mivel a versenygép hátulja elképesztően fontos, ennek szerepe felértékelődik akkor, amikor a váltó helyét keresik. A múlt évben a Ferrari megemelte a váltó helyét, hogy jobb légáramlást biztosítsanak a dupla diffúzornak. A Williams idén pont az ellenkezőjét tette, és egy különleges lépéssel besüllyesztették a berendezést, hogy jobb légáram érje az autó tetejét.

KÉPEK: SUTTON IMAGES; ZEROSHIFT FORDÍTOTTA: NÉMETVÁRI LÁSZLÓ

Az idei Ferrari 150 Italia váltója több mint 1500 darabból áll össze egy egésszé

22

23

A VÖRÖSRE FESTETT VÁROS

Északolasz kisváros, lakosainak száma kevesebb, mint húszezer, de nincs a világon még egy ilyen hely. Maranello ugyanis a Ferrari otthona.

SZÖVEG: JAMES ROBERTS KÉPEK: LORENZO BELLANCA/LAT FORDÍTOTTA: HEGYI ANNAMÁRIA

N

émi aggodalom érezhető az étterem levegőjében: Luca di Montezemolo a városban van, a tortellininek tehát tökéletesnek kell lennie. Az Il Cavallino közvetlenül a Ferrari gyár kapujával szemben található, de az elnök nem sétál át az úton, hogy megebédeljen. Nem. Ahogy az elnöki státushoz illik, a tésztát a séf viszi át neki az út másik oldalára. A szállításhoz a és tálaláshoz használt edények mindegyike egyformán az ágaskodó

Maranello

lóval díszített. Nem lehet hiba sem az összetételben, sem az ízben, de még az edényben sem. Tökéletesnek kell lennie, akárcsak egy V8-as Ferrarinak. Amint az előőrs belép az elnök barlangjába, a dolgozók azonnal megindulnak az ellenkező irányba, át az úton, hogy ők is élelmet vegyenek magukhoz. Ezen a tikkasztó, fülledt délutánon a levegőbe kipufogógáz keveredik, amint egy Ferrari 599 felbőg az úton. Sehol máshol nem történhet meg a világon, csakis Maranellóban.

ITALY

F A kirakatoktól az utcasarkokig látszik, és nincs menekvés a tény elől: Maranello a legenda szülővárosa

Az Il Cavallino étterem csodálattal adózik a Ferrarinak. És a tészta sem rosszabb, mint bárhol máshol…

ordulj balra az autópályán, hajts el a Modena Golf Klub mellett, és ha eléred Nuvolarit, már biztos lehetsz benne, hogy különleges helyen jársz. Ez a kis város egy globális ipar epicentruma, ahol híres F1-es autók állhatnak, ugyanakkor néhány műhely padlóját még macskakő alkotja. A Ferrari-érzés az idők során mindenhol nyomot hagyott. Minden sarkon, mint valami egzotikus gyomnövény, ott a jel, a helyi fűszeres kirakatától a hotelek lobbijain keresztül az éttermekig, mindenhol. Még a hamutálcákra is Ferrari-matricát ragasztottak. Bármerre fordul az ember, nem tud kikerülni annak hatása alól, hogy egy legenda otthonában jár. Felejtsd el azt a ravaszkodást, amit az Abu Dzhabi-beli Ferrari World mutat számodra: ez itt az igazi üzlet. Ez az a város, ahol Lorenzo Bandini, Giancarlo Baghetti és Mario Andretti Lambruscóval koccintott az „Öreggel”. Az étterem tovább őrzi Gilles Villeneuve emlékét, hatalmas portréja ma is a falat díszíti. Itt minden arra emlékeztet, hogy a motorsport nagyjai mikor jártak itt, és karrierük mely szakaszát élték meg a világ ezen csücskében. Mindenkinek el kell zarándokolnia legalább egyszer Maranellóba ahhoz, hogy megértse azt a hitet és szenvedélyt, ami egy tifosiban él a Scuderia iránt. Nem kell sokat várni, hogy egy 458, 360 vagy 550 elhajtson az úton, és vezetőik kiüljenek egy kávézó asztalához: az öreg fiúk ma is úgy festenek, mint amikor FXX vagy egy 250 GTO csillogott ezeken az utakon. Keresztülsétálva a főtéren, szemközt újabb emlékművet láthat a látogató Enzo Ferrari szobrával, az ikonikussá vált sötét napszemüvegben. A körforgalom másik oldalán a városi művészet újabb alkotása, egy Ferrari 360-as motorházteteje bukkan fel. Az olasz trikolor virít minden skarlát Scuderia mellett, az összes sarkon, hirdetve, hogy a kis-

25

A Ferrari-dolgozók ebédelni sietnek, miközben Montezemolóét kiszállítják. Dominóét nem…

város a vérvörös autókat ünnepli. Aligha meglepő ezek után, hogy az idei Forma-1-es Ferrarit F150-re nevezték el, az ország újraegyesítésének 1861-ben történt, 150 éves évfordulója alkalmából. Maranello az az olvasztótégely, ahol összetalálkozik a hagyomány a modernitással, a vallás a kereskedelemmel és a technológiával. A város szíve az egyik legrégebbi épület, a templom, ahol minden vasárnap délután megszólal az ünnepi harangjáték, ahányszor csak Fernando Alonso vagy Felipe Massa elsőként ér célba a világ bármely távoli pontján. Kihagyhatatlan a városban a Galleria Ferrari múzeum is, ahol kiállítottak számtalan utcai és versenygépét az 1947-ben készült, első Ferraritól kezdve, a sportkocsik sorozatán keresztül a Forma-1-es autókig, külön kiemelve Gilles 126C2-es és Prost F1-90-es jelzésű autó-

A Ferrari-érzés körülöleli a varázslatos városka minden szegletét. ját, nomeg számtalan híres trófeát. Elhagyva az Alberto Ascarit, le az Alfredo Dino Ferrari sugárúton, az út egy város közepén fekvő aszfaltcsíkhoz vezet, amelyet autók tesztelésére használnak. Fiorano az a hely, ahol könnyen úgy érezheted magad, mint mikor annak idején a hálószobád padlóján ültél, és bátorságot gyűjtöttél, hogy megszólítsd a lányokat. De nemcsak a szupermodern járművek hajthatnak rá, helye van itt a régi autóknak is, amelyek akár el is verhetik az újakat. Ezt az érzést nem kapod meg Milton Keynesben, Wokingban vagy Grove-ban. Lehet,

hogy az Egyesült Királyság a tehetségek melegágya – az átkozott szerelőké, ahogy maga Enzo hívta az olyan csapatokat, mint a Cooper és a Lotus –, de ott van egyfajta mérnöki funkcionalitás arra, hogy a problémát aprólékosan megoldják. Olaszországban nagyobb hangsúlyt fektetnek a stílusra, a romantikára, a szépségre és a hitre. Több, mint a sportok többsége: a nagydíjversenyzés maga a történelem, ahol gyakran a használaton kívüli, régi áramkörök kerülnek olyan státuszba a rajongók szemében, amit látniuk kell, mielőtt meghalnak. Így nagyon jól teszi, aki felveszi Maranellót a „bakancslistájára”. Zarándokolj el ide, látogasd meg a várost, és lélegezd be a Forma-1-et magát, a múltját és a jelenét egyaránt. Csak ne felejts el szólni a séfnek, hogy az elnök barátja vagy!...

EREDMÉNYEK

EUROPE

Alternatív konstruktőri világbajnokság avagy hogyan állnának a csapatok, ha azt vennénk alapul, melyik csapat központjának nagyobb a népessége….

1 Red Bull

Milton Keynes: 248,000

2 McLaren

Woking: 92,000

3 Toro Rosso

Faenza: 58,000

4 Ferrari

Maranello: 17,000

5 Mercedes

Brackley: 14,500

6 Sauber

Hinwil: 10,500

7 Virgin

Dinnington: 10,000

8 Williams

Grove: 8,000

9 HRT

Greding: 7,000

=10 Lotus

Hingham: 2,000

=10 Force India

Silverstone: 2,000

11 Renault

Enstone: 1,000

INNENTŐL…

IDÁIG

27

F1

JÁTÉKOK

NAGY UTAT TET TEK MEG 30 ÉV ALAT T

A behatárolt, buta grafikától egészen az ultrarealisztikus, csúcsminőségű online versenyzésig az elmúlt három évtizedben a Forma-1-es játékok elképesztő nagyot fejlődtek. Tízet nagyító alá tettünk. SZÖVEG: JAMES ROBERTS

KÉPEK: KURT KEINRATH

FORDÍTOTTA: NÉMETVÁRI LÁSZLÓ

INNENTŐL… IDÁIG

1990 F1 Race

Formula-1 Grand Prix

Miután a játékok beköltöztek otthonainkba, a kö-

28

vetkező fokozatot az jelentette, hogy lehessen játszani az autóban, az iskolabuszon vagy a paplan alatt. A Nintendo Game Boy új szintre emelte

NAMCO, 1982

a videojátékok kínálta élményt, az egyik első

MICROPROSE, 1992

Pole Position

1992

Formula-1

rFactor

A Playstation 2 igazi kedvenccé vált, minden fiatal

A PS2-es Forma-1-es játékok szórakoztatóak voltak, és lekötötték az

akart egyet, a 2000-es évek elején pedig minden

embert, de sokan egy igazi szimulátor után epekedtek, mely valódi

évben a boltokba került egy újabb F1-es játék, azo-

vezetésélményt nyújt. Az rFactor ebben a tekintetben minden idők

nos fejlesztőtől. Az EA Sports eleinte még szerző-

egyik legjobb F1-es szimulátora. A program az F1 Challange-re épült,

désben állt a Sonyval, egészen addig, míg a japán

és az internet megjelenésével már lehetőség nyílt arra is, hogy saját

hordozható platform volt ugyanis. Az F1 Race ha-

gyártó hivatalos szerződést nem kötött a Studio

sonló megjelenéssel rendelkezett a Pole Pozíció-

Liverpoollal. A Formula-1 teljes játékélményt adott

hoz, de előny volt, hogy egy térképet is láthattunk

a felhasználónak. Díjátadó ünnepségek, bokszki-

magunk előtt, ami mutatta a helyzetünket a pá-

állások és versenykommentár, Martin Brundle és

intelligencia hatalmasat fejlődött. Az irányítás-

lyán. Ez a program volt az alapja a későbbi Mario

Murray Walker hangjával. Szintén új fejlesztés volt

készítésű pályákon körözhessenek a játékosok. Ha az volt az álmod,

ba beleszóltak a motorikus és aerodinamikai

hogy egy 2005-ös Renault R26-os Forma-1-es autót vezess körbe a régi monzai versenypályán, akkor eljött a te időd. A mesterséges

A nyugati világban valószínűleg minden gyerek

Kart játékoknak, ahol minden egyes győzelem

Geoff Crammond számítógépes programozó

a Force Feedback, tehát az erő-visszacsatolásos

beállítások. Korábban egyetlen játék sem

könyörgött a szüleinek hazafelé menet, hogy

után vagy Mario, vagy Luigi örvendezett nekünk.

eredetileg egy F3-as szimulátorjátékot terve-

kormánykerék. A karrier mód adta a legtöbb élve-

adta vissza ilyen élethűen az adott pálya el-

vegyék az irányt a bolt felé, ahol a Pole Position-t

Egy másik hatalmas fejlesztés volt, hogy össze

zett BBC Micrónak, amit REVS-nek nevezett.

zetet, hiszen egy ötéves időszakon keresztül búj-

rendezését és részletességét. Az egyetlen

kiállították. Ha szerencséjük volt, akkor a Namco

lehetett kötni két Game Boy kütyüt, hogy egymás

Lehetett változtatni a szárnybeállításokat és az

hattunk bele egy F1-es pilóta bőrébe, aki a rajtrács

baki talán az lehetett, hogy nem volt hivatalos

által készített játékot úgy találták, hogy éppen

ellen játszhassunk, sőt akár négyen is összemér-

Artifical Intelligance (AI), tehát a mesterséges

végéről eljut a csúcsig. Mindemellett legendás ver-

szerződése az F1-gyel, így nem létező nevek-

senki nem játszott rajta. „Készülj az időmérőre”

hettük a tudásunkat. Manapság már úgy tudunk

értelem szintjét is. Az ellenfelek tehát részben

senygépeket oldhattunk fel futamgyőzelmekkel, és

kel futott a játék. A szimulátorok világa persze

– hangzott, és a gamer máris gyors körön volt,

egymás ellen harcolni egy időben, hogy osztott

már egyénként viselkedtek. Aki szinte mindig elől

az időjárás is folyamatosan változott. Esős verseny

azóta még tovább lépett. Az olyan helyeken,

képernyőre sincs

haladt, egy bizonyos Max Throttle (Padló Gáz)

esetében például sokkal nehezebb volt vezetni az

mint a Race Centre Hampshire-ben, csak

Az első kanyarban maximumgázon hajtottak,

szükség.

volt, az örök hátul kullogó pedig Miles Behind

autót. A törést is szabályozták, egy baleset inkább

a száját tátja az ember. Versenyszékek, kor-

(Mérföldekkel Lemaradt) volt. A Formula 1 Grand

gi fokozatot „alacsony” állásra. Csúszós pocso-

Prix 1992-ben került a boltokba 3D grafikával, az

NINTENDO, 1990

de a következő balosra visszaváltották a sebessé-

veszélyesebbek a kanyar kijáratánál elhelyezett kerékvetők voltak. Ha valaki rájuk hajtott, rögtön lángoló tűzgolyókká változott az autója. Kiadták az Atari 2600-as platformra, a Commodore 64-es számítógépre és a ZX Spectrumra is. Később piacra kerültek további részei is, ilyen volt a Pole Pozíció N és a Final Lap is. Igazán remek kezdete

1991-es mezőny teljes pilóta-, csapat- és pályaválasztékával. Floppy-lemezről tölthettük be, és le is menthettük benne aktuális állásunkat. A pályákat jól modellezték és még arra is ma-

1989

Continental Circus

radt elegendő memória, hogy visszajátszásokat

SONY COMPUTER ENTERTAINMENT

talán éppen a hóval borított Fuji-hegy lábánál.

lyák és olajfoltok nehezítették a pályát, de a leg-

csak optikai káro-

Emlékszik még a fülsiketítő zajra, amelyet egy kazettás program betöltése keltett? Ah, azok a régi szép idők…

kat okozott, nem jelentette automatikusan a futam

lett belőle, mely a Grand Prix 4-gyel ért véget, 2001-ben.

mánnyal, pedálokkal és hatalmas kivetítőkkel, arról nem is beszélve, hogy a fülke is az autó mozgásának megfelelően dől és rezeg.

végét.

2011

nézhessünk az autón belülről és kívülről. Sorozat

volt a Forma-1-es játékok térhódításának.

1998

F1 2011

Grand Prix Legends

A Codemasters 2009-ben szerezte meg

1984

1996

a Formula-1-es jogokat, így kizárólag ez

A kormánnyal és pedálokkal irányítható első játék

Tovább fejlődött a technológia és a floppy lassan

platform is. Legújabb kiadásuk az F1 2011,

az Atari Gran Track 10 volt, 1974-ben. Az 1980-

idejétmúlttá vált. Átvette helyét a CD, és többé

as évek közepén a számítógépes F1-es játé-

nem kellett unatkoznunk a játék betöltése alatt.

kok nagyon alap szinten jártak, lehetett viszont

Akkoriban a klaviatúrán még az O és P billentyű-

játszani a Teletexten, mégpedig a Formula-1

a cég készíthet játékot a száguldó cirkuszról. Az első programot Nintendo Wii-re adták

Formula-1 96

VIRGIN MASTERTRONIC, 1989

Simulatorral. Nagyon körülményes és idegesítő

ki, melyet követett a PS3-as és XBOX 360 SIERRA, 1998

Formula One Simulator

mely abszolút úttörő játékélményben, grafikában és irányíthatóságban egyaránt. Az F1 az elmúlt 20 évben rengeteget változott, és

ket kellett használni az irányok megadásához,

ez a megjelent játékok grafikáján is érezhe-

a gáz–fék kombináció pedig az A és a Z gom-

tő. Itt már mi választhatunk gumikeveréket,

Öt évvel a Formula-1 Simulator után került

bokra mérséklődött. Ám hamarosan megjelent

A PC térhódításával a játékok is egyre jobbak lettek.

használhatjuk a KERS-t, beoszthatjuk az

betöltsön a játék kazettáról, csak azért, hogy

piacra a Continental Circus, mely a 128K ZX

a joystick is. Lenyomtuk, ha fékezni akartunk,

A Grand Prix Legends viszont kora kiemelkedő szi-

üzemanyag-mennyiséget egy biztonsági

aztán az első kanyarban megpördüljünk. Szintén

Spectrum platformra termett. Sokan Continental

és előretoltuk gázadásnál. A Playstation 1 piacra

mulátora volt. A játék a ’67-es F1-es szezonra épült,

autós fázis alatt, és aktiválhatjuk a DRS rend-

negatívum, hogy drága volt, hiszen 8,95 fontba

Circuitnak hívták, de ez csak egy félreértésből

kerülését követően azonban nem kellett sokat

és talán minden idők legszebb versenygépeit sora-

szert is, ha meg akarjuk előzni az előttünk

került, ami akkoriban tetemes összegnek számí-

adódott. Fejlődött a grafika, és akár már Rióban

várni a kormány és a gázpedálok felbukkanására

koztatta fel, köztük a Lotus 49-est és a Ferrari 312-es

haladót. Persze rádión a fülünkre szólnak,

tott. A Mastertronic fejlesztette ki ZX Spectrumra,

is versenyezhettünk, ráadásul egy fürdőruhás

sem. Gyorsabb és sokkal realisztikusabb játék-

modellt is. Olyan pályákon harcolhattunk a győze-

erre mikor van lehetőség. Online is lehet ját-

és összesen 10 pályán körözhettünk, melyek kö-

rajtrácslány is megjelent a futamok indulása előtt

élmény, az arcade játékok ideje következett.

lemért, mint Nürburgring, Nordschleife, Rouen és

szani. Tíz barát lefuthat akár egy valós idejű versenyhétvégét is. A Spectrumtól egészen

F1 Racing March 2010

egy „5 perc” táblát mutatva felénk. Az élmény

Mosport. Az irányíthatóság nagyon érzékeny volt,

séget nehéz

is feljebb lépett egy szintet. Ha ütköztünk egy

de lehetőség volt megváltoztatni a beállításokat.

volt felfedezni,

másik autóval, még nem ért véget rögtön a játék.

A kerékdőlés szögét, a súlyelosztást, amivel stabilizál-

lévén minden-

Lángoló autónkkal behajthattunk a bokszba,

ni lehetett az autó egyensúlyát. Fantasztikus élmény

hol ugyanazon

ahol a szerelők eloltották a tüzet. Nagyon szép,

a szürke csíkon

de emlékszünk rá, hogy mindez fekete-fehér

kellett haladni.

körülmények között történt?

PSYGNOSIS, 1996

zött sok különb-

volt négy kerékkel csúszni egy kanyarban az 1960-as évekbeli F1-es versenyautóval. Valódi unikummá vált a játék, így a folytatásokról sem kellett lemondani.

CODEMASTERS, 2011

volt, hiszen majd 10 percet kellett várni, hogy

MASTERTRONIC, 1984

20

2001-2004 2005 IMAGE SPACE, 2005

1982

az online multiplayer módig jutottunk, és az F1-es játékok immár magát a sportágat is nagymértékben népszerűsítik.

Gyönyörű, ultrarealisztikus grafika – az F1 2011-gyel szinte belecseppenünk az eredeti közvetítésbe

29

A Formula-1 hemzseg a komplex szavaktól és furcsa rövidítésektől, ezért olvasóinknak összeállítottunk egy hasznos gyűjteményt, amelynek példáival talán – vagy talán soha nem – találkozhatnak a közvetítések során, az interneten vagy a szaklapokban.

Aa ADR

Accident Data Recorder Baleseti adatrögzítő. A repülőgépek fekete dobozához hasonló adatrögzítő, amely minden elektronikus információt tárol, és a balesetek esetleges okainak felderítésére szolgál.

Bb

Box

Boksz Általánosan használt utasítás, arra szólítva fel a pilótát, hogy térjen vissza a garázsba.

Cc

Carambolage Baleset (franciául)

Ütközésre utal, főleg ha az számos autót érint. Gondoljanak például az 1989-es Paul Ricard Nagydíjra.

Ee

ECU

Electronic Control Unit Elektronikus Központi Egység. Minden F1-es autóban egységes, a McLaren Electronic Systems által beszállított rendszer található, amely a befecskendezésen és a gyújtáson keresztül az erőforrást, valamint a váltót is irányítja. Az ECU többek között meggátolja az olyan pilóta-segédeszközök alkalmazását, mint a kipörgésgátló.

F f

FOM

Formula One Management A cég neve, amely az F1 közvetítési, szervezési és reklámozási jogait birtokolja. Teljes tulajdonú leányvállalata a Formula One World Championship Limited cégnek és része a Formula One Group csoportnak. Ha valami Önnek mégsem tiszta, érdeklődjék meg Bernie ügyvédeitől.

Gg

Gurney flap

Dd

Degradation

Le- vagy szétbomlás A gumiabroncs teljesítményére utal, amely maximális teljesítménykapacitással kezdi élettartamát. Amint a gumiabroncs állaga szétbomlik, a tapadás és a köridők romlanak. Kétértelműség elkerülése végett lásd a Wear meghatározását.

Gurney-fékszárny Daniel Sexton Gurney (szül.: 1931-ben) javára írják az első olyan megoldást, amellyel fékszárnyat helyezett a hátsó szárny szélére, ezzel minimális légellenállás mellett növelve a leszorítóerőt.

Hh

HANS device

Fej- és nyakvédő 2003 óta kötelező ez a „póráz”, összeköti a pilóta sisakját a vállon nyugovó szénszálas tartóállvánnyal. Jelentősen lecsökkenti a fej és a nyak mozgását, baleset esetén.

I i

ICA

International Court of Appeal Nemzetközi Fellebviteli Bíróság. Az FIA (Fédération Internationale de l’Automobile) legfelsőbb fellebbviteli bírósága, amely a Nemzeti Sportszövetség vagy az FIA elnöke által felhozott ügyekben dönt.

J j

Journeyman

Igavonó Lekicsinylő jelző olyan pilótára nézve, aki nem ért el kimagasló sikert a legmagasabb szinten, viszont több évig jelen volt a sportágban (pl. Nick Heidfeld).

Kk Kevlar

Kevlár Egy szintetikus rostszál márkaneve, amely epoxigyantával kombinálva erős, könnyű keveréket képez, és amelyet a kerékfelfüggesztés, a szárnyak függőleges végének és a pilóta feje mögötti tartó készítésekor használnak.

Ll

Lollipop

Nyalóka A kerékcsere alkalmával a versenyző elé tartott rúd. A legújabb változatok utasítják a pilótát, mikor fékezzen, mikor tegye első fokozatba az autót és hogy mikor induljon.

Mm Marbles

Hordalék A megszilárdult gumiszemcsék és hulladékok összessége, amely a pályán, az ideális ívtől eltérő részen halmozódik fel.

Nn

Nomex

Nomex Védjegyzett, mesterséges úton előkészített tűzálló rostszálat takar, amelyet a versenyzők és szerelők alsóneműinek, zoknijainak, arc-nyak fedő sapkáinak, kesztyűinek és overálljainak elkészítésekor használnak. Maximum 400 oC nyújt védelmet.

Oo Option

Opció A puhább gumikeverékre utal, ellentétben a keményebb, „fő” gumiabronccsal. A pénteki szabadedzés alkalmával a pilóták csupán két garnitúra „fő” és egy „opció” gumiabroncsot használhatnak fel. Egy garnitúra „fő” gumiabroncsot vissza kell szolgáltatni a Pirellinek a második szabadedzés előtt, és mindkettőből egy garnitúrát a harmadik szabadedzés előtt.

Pp

Prat perch

„A hülyék kakasülője” A szerelők által használt lekezelő utalás a bokszutca falára, ahol a csapat menedzserei foglalnak helyet.

Qq QP1

Qualifying Practice One A hivatalos időmérő első felvonására utal, megkülönböztetve a szabadedzésektől (pl. FP1, FP2).

Rr

Ronspeak

Ron-beszéd A szlengben a McLaren-főnök, Ron Dennis szövevényes és gyakran ellentmondásos beszédstílusára utal. Egyszer valaki azt hallotta róla, hogy „enyhén dühös”, más kedvenc szavai a „mátrix”, „lineáris” és „nem megfelelő fórum”. Ron-beszédben az ablak például „megvilágítás-elősegítő”.

Ss

Spanner monkey Villáskulcskezelő majom A csapatok menedzsmentje által a szerelőkre utaló lekezelő jelző.

Tt

Ww Wear

31

Kopás Bizonyos számú kör megtétele után a gumiabroncs felülete elhasználódik, viszont ez nincs közvetlen összefüggésben a teljesítmény és a köridők romlásával. Kétértelműség elkerülése végett lásd a „Degradation” meghatározását.

Xx

X-wing

X-szárny Egy betiltott aerodinamikai alkatrész. Először kezdetleges támaszokon nyugodott az 1997-es Tyrrell radiátordobozain.

Tugger

Vontató Olyan versenyzőre utaló lekezelő jelző, aki a megtett sok kilométer és tapasztalat ellenére igazából nem elég gyors (pl. Luca Badoer).

Uu

Undercut

Elévágás 1. Egy rivális általi előzés után a pilóta szélesebb ívet választ, hogy a szűkebb szög segítségével a belső íven visszaelőzze ellenfelét. 2. Az ellenfélhez képest a versenyző egy körrel korábban cserél kerekeket, amelynek segítségével gyors kört képes futni, és így riválisa elé kerül a gumicsere után.

Vv

VMM180

Vodafone McLaren Mercedes 180 Korábbi kifejezés, a McLaren időmérő edzés utáni sajtótájékoztatójára való utalás. A média felé történő kifelé fordulásra emlékeztet.

Yy

Yaw

Forgás A mérnökök ezzel a kifejezéssel írják le az autó függőleges tengely körüli elfordulását, gyakran az emelkedő mozgással (vízszintes tengely körüli mozgás) és a „hempergő” (hosszirányú tengely körüli) mozgással öszszekötve.

Zz

Zylon

Szintetikus polimer anyag Gyakran előfordul golyóálló mellényekben és páncélokban, és amelyet sisakokban, valamint a pilótafülke oldalában használnak fel az idegen tárgyak behatolásának meggátolása érdekében.

KÉPEK: CHARLES COATES/LAT; JEFF BLOXHAM/LAT; LAT ARCHIVE FORDÍTOTTA: KÁRPÁTHY ZOLTÁN

F1-es zsargon A-tól Z-ig

MAURICE HAMILTON INTERJÚ Csevegés egy legendával – ebédszünetben

„A barátommal két évvel ezelőtt a balesetem helyszínén jártam. Az arra járók érdeklődtek, mit csináltunk ott, mire ő azt válaszolta: Lauda úr fülét keressük...” Azt hazudta, szponzorai vannak, annak érdekében, hogy az F1-be juthasson, de háromszoros világbajnokként távozott. Pályafutása során volt öröm, komédia és tragédia – többször is. Maurice Hamilton a cseppet sem hétköznapi Niki Laudával beszélgetett. PORTRÉK: LORENZO BELLANCA/LAT FORDÍTOTTA: TÓTH GÁBOR

J

ellemző rá. Azt mondta, nyilatkozik, de nincs ideje ebédelni vagy bármi hasonló társadalmi badarságra. És nem, nem kell Bécsbe utaznom. Az F1-es futam alatt, a Nürburgringen látogat meg, Bernie Ecclestone saját vendéglátó területén, melyet Lauda régi barátja és honfitársa, Karl-Heinz Zimmermann működtet. Hűvös és nyirkos idő volt, amikor nem sokkal az időmérő edzés után fürgén odalépett az asztalhoz, leült, és így kiáltott: „Start!” Le sem tagadhatná a szinte már hozzánőtt szerény gyapjúkabátot, de nem ezzel kezdek. Olyan dologgal rukkolok elő, amelyre Andreas Nikolaus Lauda biztosan nem válaszol röviden. Maurice Hamilton: Szeretném megmutatni ezt a fényképet... Niki Lauda: Én vagyok rajta kisfiúként – hol készült a kép?

MH: Mallory Park, 1971. március. Ez volt első Formula-2-es versenyed? NL: Talán... nem emlékszem. Honnan szerezted? MH: Én készítettem. Akkor rajongó voltam, és könynyedén bejuthattam a paddockba. Nem tudom, miért készítettem ezt a képet rólad; hiszen akkoriban tulajdonképpen még senki nem ismert. NL: Igaz. Ettől függetlenül az egyetlen dolog, ami érdekes számomra a fotón, az a gyűrű, melyet viseltem. Nézd, itt van rajta a családom címere. Nem tudom, angolul hogy mondják, de nagyapámtól édesapámon keresztül jutott hozzám... MH: Családi ékszernek mondjuk. NL: Oké. Megkaptam, és akkor még elég ostoba voltam hozzá, hogy viseljem.

33

MAURICE HAMILTON INTERJÚ

KÉPEK: LAT ARCHIVE

34

A családom akkor – hogy is mondják – arisztokrata volt? Boldog emberek; Angliában sok ilyen van... Ausztriában kevésbé. Akkor nagyon fiatal voltam, és úgy gondoltam, verseny közben is helyes hordani a gyűrűt. MH: De a bal kezeden viselted, amely arra enged következtetni, házas voltál. NL: Nem voltam házas; semmi ehhez hasonló. Nem tudtam, hol kell viselni – ez mutatja, mennyire hülye voltam. Emlékszem, ezt követően eltékozoltam azt a gyűrűt, aztán magam mögött hagytam a családi nevelést és a jó magatartást: úgy döntöttem, megpróbálkozom az autóversenyzéssel. Így ez egy nagyon érdekes kép, mert teljesen elfeledkeztem erről a gyűrűről, amikor elkezdtem versenyezni. Köszönöm, hogy megmutattad nekem. MH: Nagyon érdekes periódus volt, mert a Formula-2-ben versenyeztél, ez akkoriban nagyon fontos széria volt. Az F1 mellett minden pilóta itt versenyzett, te 22 évesen a gyári March-csapat támogatásával érkeztél ide. Tudom, kölcsönt vettél fel azért, hogy fizetni tudj a sportért, de így elkezdődhetett a pályafutásod. Ronnie Peterson volt a Formula-2-es csapattársad – mennyire volt ez jó? NL: Ronnie volt a mesterem. Egy apartmanban laktam, a lakrésze felett kaptam helyet, Heath-

row közelében. Nagy helyszín volt, egy szobába kerültem Mike Hailwooddal, így éltünk. MH: Óh, ez volt a híres lakás Hestonban? NL: Igen, pontosan, ez volt Heston. Ronnie és felesége, Babro alattam lakott, és ő volt a mester, mert együtt dolgoztunk a Marchnál. Volt egy nagy Mercedese – V8-as vagy ehhez hasonló -, emlékszem, úton a March bicesteri gyárába mindig bal lábbal fékezett. Kérdeztem tőle: „Miért csinálod ezt?”, így válaszolt: „Mert ez az edzés.” Azon gondolkoztam, mire edz? Akkoriban még a sebességváltást megelőző kuplungolást bal lábbal kellett végrehajtani: a jobb láb a féken és a gázon volt. De ő nagyon tudott alkalmazkodni, képes volt mindkét lábbal fékezni, anélkül, hogy feltűnt volna. Ez nagyon lenyűgözött. Másrészről viszont így, amikor ellene versenyeztem, tudtam, mit csinál, bár ő volt a leggyorsabb pilóta. A Formula-2-ben csak egyszer sikerült legyőznöm. Rouenben történt, de csak azért, mert egy más hátsó vezetőszárnyat használtam. Az enyém jobb volt a nagyon gyors kanyarú pályára, de egyébként nagyon nehéz volt jobbnak lenni nála, mert Ronnie átkozottul gyors volt.

Éppen hogy leigazolta a BRM, Lauda rögtön elképesztő bemutatkozást produkált Monacóban, ami nagyban hozzásegítette a Ferrarihoz történő 1974-es átigazolásához

MH: Egy másik dolog, amivel Ronnie csapat-

társaként meg kellett birkózni, hogy ő mindig azt gondolta, a rossz autó is jó, mivel minden problémát meg tudott oldani. Azt hiszem, kifejezetten egy autóról beszélhetünk: a March 721X, átlós elhelyezésű sebességváltóval. Ez volt az első Formula-1-es autód – és majdnem tönkre is tette a pályafutásodat 1972-ben. NL: Igen. Emlékszem, Ronnie tesztelte először az oldalsó sebességváltót. Ő volt az első számú pilóta – én csak éretlen kölyök voltam – és körözött és körözött, közölte, az autó jó. Majd én következtem. Két kört teljesítettem és azt mondtam: „Ez a legrosszabb autó, melyet valaha vezettem.” Robin Herdet megdöbbentette, amit mondtam; nem örült, de hatást gyakorolt rá kijelentésem. Ronnie nem értette, miről beszélek, ő tökös volt, de nem tudta elmondani, mennyire jó vagy rossz az autó. Aztán mint kiderült, az autó egy rakás sz*r volt. Teljes katasztrófa.

MH: Versenyeztél azért vele: emlékszem a képre, amikor megpördültél a vizes monacói pályán. NL: Teljesen megjósolhatatlan volt, mi történik vele, lehetetlen volt vezetni. Először túlkormányzott, majd alulkormányzott volt – nem volt leszorítóerő, és lassan lehetett

menni az egyenesben. Nem volt jó. De a legrosszabb dolog számomra az év vége volt, amikor Max Mosley közölte, nem vezethetek a Marchnál, mert nincs több pénze. Így fizettem a Formula-1-ben, adósa voltam a banknak, de nem vezethettem egy szörnyű év után a 721X-szel.

MH: Aztán mégis sikerült meggyőzni a BRM-et

arról, hogy 1973-ra adjanak lehetőséget. Hogyan sikerült rábeszélni Big Lout (Lous Stanley; a BRM csapatfőnöke), ha nem volt pénzed? NL: Nem mondtam, hogy vannak szponzoraim – mivel nem is voltak. Meggyőztem, indítson egy negyedik autót (Jean-Pierre Beltoise, Clay Regazzoni és Vern Schuppan mellett). Stanley a bécsi repülőtéren tárgyalt velem, egy bankmenedzserrel együtt. Pénzt kölcsönöztem és azt sugalltam Stanley-nek, hogy a bank lehet az új támogatóm. Az illető nem beszélt jól angolul, és mivel én fordítottam – tetszett neki az ötlet. Szerződést kötöttünk, a szponzori pénzt a BRM-nek május elejére ígértem. Aztán elérkezett május és Monte-Carlo, a harmadik helyen álltam a BRM-mel, Ferrarik voltak mögöttem. Stanley vacsorázni hívott, és megkérdezte: „Hol a pénz?” Természetesen nem volt nálam. Úgy gondoltam, itt a vég. Mégis máshogy történt, ezt mondta: „Tudom, hogy nehézségeid vannak, de lenyűgöztél a vezetéseddel, lehetőséget kapsz az év végéig, szponzori pénz nélkül.” A szerződést még aznap este aláírtam. MH: Nem tudtam, hogy szerződést írtál alá. NL: Így tettem, és ez olyan problémákat okozott, amelyekre korábban nem számítottam. Az egyik unokanővérem titkárnőként dolgozott nekem egy kis irodában. Az év során többször viccelődtünk; mindig, amikor elhagytam az irodát azzal búcsúztam tőle: „Ha a Ferrari keres, okvetlenül szólj!” Hétfőn, amikor Monte-Carlóból hazautaztam, azt mondta: „Keresett a Ferrari.” Lauda és az 1973-as De azt hittem,

„Azt mondtam Stanley-nek, hogy ő lesz a következő szponzorom. Az illető nem beszélt jól angolul, és mivel én fordítottam – tetszett neki az ötlet. Szerződést kötöttünk, a szponzori pénzt pedig májusra ígértem.”

pilótatársak: Jackie Stewart, Emerson

Fittipaldi, Carlos Pace és a szintén BRM-es Jean-Pierre Beltoise

35

KÉPEK: LAT ARCHIVE

36

hülyéskedik. Aztán megismételte: „Közlöm veled, hogy a Ferrari hívott! Nézd! Itt a telefonszám! Itt a név: Montezemolo.” Azt gondoltam: „A francba! Ez tényleg nem viccel.” A következő nap aztán Olaszországba utaztam, ahol Ferrari úr közölte: szeretne szerződtetni. Mondtam neki, hogy én már szerződést kötöttem Stanley-vel, de Ferrari közölte, őt ez nem érdekli. Így kedden aláírtam hozzá. MH: Jól is kezdődött itt a pályafutásod, mert az 1974-es Ferrari jó volt. És emlékszem, a Nürburgringig vezetted is a világbajnokságot. De aztán… NL: Jött a baleset! És nem nyertem meg a bajnoki címet. MH: Igen, az első körben ütköztél Jody Scheckter Tyrelljével, a Nordkurvénál. A következő évben aztán megnyerted a világbajnokságot, de ha balesetekről beszélünk, akkor megemlíteném az 1976-os ütközésed is... NL: Mint Vettel mostanában, körülbelül olyan fölénnyel vezettem a világbajnokságot. Majd, ahogy mondtad, nagy balesetet szenvedtem, igen kellemetlen volt. Megkaptam az utolsó kenetet és a többit, tudod; nem akarom megismételni az egészet. De vezettem a világbajnokságot az utolsó verseny előtt, Japánban és egy ponttal veszítettem James Hunttal szemben. Nem azért veszítettem el a bajnokságot, mert nem versenyeztem a fuji esőben (Lauda két kör után kiállt), hanem mert három versenyt kihagytam. MH: Németország, Ausztria és Hollandia. James kettőt megnyert ezek közül, a harmadikon pedig pontot szerzett. Mindezek és a brit sajtóhadjárat ellenére, amelyet természetesen a britek szítottak leginkább („a komisz osztrák a Ferrariban a lendületes szőke hős ellen”) jó kapcsolatban voltál Jamesszel, nem? Hogy is volt ez? NL: Az összes pilóta közül James volt az egyik olyan, akivel a legjobban tudtam kommunikálni, mert ismertem őt, amikor egymás ellen harcoltunk a Formula-3-ban – az F1 előtt. Így jó kapcsolatban voltam vele. Tetszett, ahogy éli az életet. MH: Ő is kedvelt téged; kissé lázadó volt. Igaz, hogy amikor Kanadában a bajnokságban harcoltatok, a verseny reggelén teljes versenyszerelésben bemasíroztál a szobájába, tisztelegtél és azt mondtad: „Ma én nyerem meg a bajnokságot!”, majd elmasíroztál? NL: (Nevet.) Nem emlékszem pontosan erre, de lehet, mert gyakran csináltunk ilyesmit, tréfálkoztunk egymással, ő pedig jó alany volt ehhez, hiszen brit volt. MH: Azt hiszem, hogy ez a történet James könyvéből származik. Emlékszem, láttam ott

Lauda első alkalommal teszteli a Ferrari 312T modellszámú versenygépet (balra), majd megszerzi vele első győzelmét az 1974-

egy olyan fotót is, melyen a bokszutcában es Spanyol Nagydíjon a Ferraridban ül valahol. El tudnád képzelni, hogy ez napjainkban megtörténjen? NL: Nem. Megvalósíthatatlan lenne. MH: Számomra 1976 egyik legnagyobb története a monzai visszatérésed volt, hat héttel a baleset után. Nagy tett volt, nemcsak számodra, de a médiának is. Nézd ezeket az újságcikkeket. Az egyiket Ian Wooldridge írta, aki már sajnos nincs közöttünk, de generációja egyik legjobb sporttudósítója volt. Nagyon brit; nagyon régimódi. Wooldridge ritkán járt el a Formula-1-re, de a visszatérésed annyira nagy szenzáció volt, hogy elutazott Monzába. Talán gondoltad, hogy ez történik, és ezért rejtőztél el egy távoli hotelben? lennek tartottam. Megőrjítettek az olaszok NL: Igen. Mindenki mástól messze voltam. a szervezettségükkel. Pénteken végül nem is MH: De Wooldridge ravasz öreg róka volt, és vezethettem. Kiszálltam az autóból, mert félmilánói kapcsolatait kihasználva eljutott hozzád. tem. Visszamentem a hotelbe, átgondoltam Azt mondta, ő volt az egyetlen újságíró, aki a helyzetet, és szombaton könnyedebbre veterre képes volt. Várt rád – és te nem örültél. tem a dolgokat, így ismét autóba ültem. ÓriNL: Nem emlékszem rá – de elképzelhető, hogy ási volt a nyomás és az összevisszaság – így így történt. ezért az újságíróknak nem volt esélye arra, MH: Itt a kétoldalas történet – tőled csak egy hogy interjút készítsenek velem. MH: Miről szólt az orvosi ellenőrzés, amelyet bekezdés idézet található benne, középen – enynem kellett volna végrehajtani? nyit tudott írni. Azonnal közölte, a maga NL: Azt mondták, azért szükséges, hogy fejleszbrit módján: „Lauda úr, Londonból küldtek, szék a versenyzésemet. Csütörtökön a szervezők hogy beszéljek Önnel!”, te meg így válaszoltál: odajöttek hozzám, és azt közölték, hogy be kell „Két perce van!” NL: Lehet! (Nevet.) De így is szerencsésnek mennem a kórházba. Pedig akkoriban még nem mondhatta magát, mert nagy volt a nyovolt szabály az ellenőrzésre. Kivizsgáltak, mire én más: orvosi ellenőrzésen kellett részt vennem, azt mondtam: „Mi a fenét csinálnak? Egészséges melyre nem számítottam. A Ferrari próbált vagyok. Ez az én döntésem. Vezetni fogok.” megakadályozni a versenyzésben. Mr. FerraDe a legrosszabb dolog vasárnap történt. Senki ri a fioranói teszten azt mondta: „Ne menj sem mondta, hogy a rajtrendszert lámpásra Monzába, mert jobb így elveszíteni a világváltoztatták. Felmentem a rajtrácsra, és a zászbajnokságot.” De azt mondtam: „Commendalós embereket kerestem. Üresbe tettem az autót tore, ha készen állok a versenyzésre, verseny– és a lámpák kigyulladtak. Nem tudtam erről, zem.” Majd csütörtökön orvosi ellenőrzésen ezért az első körben a 13. helyre estem vissza. vettem részt, amelyet utáltam és szükségteA Ferrari egyszerűen elfelejtette velem közölni,

hogy a rendszer megváltozott, amíg kórházban voltam. Visszaestem. Ismét féltem a forgalomban. Utáltam. MH: És az egész dolog még nehezebbé vált, mivel minderre Monzában került sor… NL: Őrült hely volt. Emlékszem rá, ahogy kisétáltam a paddockból, volt egy anya a kerítésnél egy kisgyermekkel. Körülöttem rendőrök álltak, védtek engem, de a nő felém nyújtotta a fiút, én meg arra gondoltam: „Mi folyik itt?” Az egész olyan volt, mintha az a nő Istenként kezelne engem. Soha nem felejtem ezt el... őrületesnek tűnt. MH: Most ismét itt vagyunk, a Nürburgringen, 35 évvel a baleseted után. Még kérdeznek erről? NL: Folyamatosan. De ez így van rendjén. Most a tévében az RTL-nél dolgozom, és megmutatták újra balesetemet. Azt mondtam: „Mi a fenéért mutatjátok meg ezt újra? Sírjak, vagy

miért?” Úgy gondolták, túl komoly voltam! MH: Többször jártál a Bergwerknél, a baleset helyszínén? NL: Igen, néhány évvel ezelőtt Karl-Heinzzel és

Bernie-vel kimentünk oda, a tévének forgattunk. Hat német biciklizett arra, és megláttak: „Oh, Lauda úr, mit csinál itt?” Karl-Heinz odajött és azt mondta: „Keressük a fülét...” A biciklisek erre nagyon mérgesek lettek, majdnem megütötték őt. Ám mielőtt odaérkeztek, Karl-Heinz tényleg egy disznófület dobott a fűbe, amit hirtelen megtalált, mire mindenki megértette, hogy ez csak egy vicc... MH: Néhány évvel ezelőtt egy havilapnak írtam egy történetet. Ez egy sorozat volt „Diadal és Szerencsétlenség” címen futott, a sportolók beszéltek pályafutásuk legjobb és legrosszabb

pillanatairól. Veled is beszéltem, és azt mondtad, két legjobb pillanat volt: amikor megnyerted a harmadik világbajnoki címedet fél ponttal Alain Prost előtt 1984-ben, illetve amikor első lettél az 1977-es Dél-Afrikai Nagydíjon – ez volt az első győzelmed a nürburgringi baleset után. Arra számítottam, azt mondod, a baleset volt a legrosszabb pillanat, de azt mondtad, a legszörnyűbb tragédia az volt, amikor Lauda Air repülőgépe 1991-ben lezuhant Thaiföldön. NL: Ez így van. Egy Boeing 767-es – teljesen új – repülőgéppel dolgoztunk, és Bangkokból jövet egy lezuhant, mindenki meghalt, mind a 223 ember. Amikor az autóversenyt választottam, úgy döntöttem, kockáztatom a saját életem. De amikor egy légitársaságot vezetsz, és több mint 200 ember szeretne eljutni A-ból B-be, majd nem érkezik meg... ez egy

„Senki sem szólt, hogy a lábadozásom alatt a rajtrendszert zászlósról lámpásra változtatták.”

KÉPEK: LAT ARCHIVE; SUTTON IMAGES

38

teljesen más felelősség. Úgy gondoltam, ne, ha a következő is lezuhanna? Próbáltam azonnal a baleset helyszínére utazom. Egy tágyorsan megoldani a problémát, mert az volt voli erdőben történt. Soha addig nem láttam az érdekem, hogy megtaláljam a problémát, életem során ehhez hasonló katasztrófát. és kijavítsam a repülőgépeket, így az utazás Nem láttam halottakat fejek, karok nélkül, biztonságossá váljon. MH: Emlékszem, azt mondtad, hogy a türelráadásul a helyiek ellopták a gyűrűket és órámed elfogyott, amikor az utolsó, azonosítatlan kat. Ez volt a legrosszabb élmény, melyet el holttestekért is megtartották a gyászmisét. tudsz képzelni. NL: Ez így van. Bangkokban történt. OdaÉn is repültem pilótaként ezekkel a gépekkel, utaztam, hogy kifejezzem részvétem. 23 azoés szerettem volna megtudni, miért zuhant le nosítatlan holttest volt ott. A hozzátartozók a repülő. Az volt a probléma, hogy a repülési és a barátok is ott voltak, senki sem tudta adatokat rögzítő egység tönkrement, és a hangelmondani nekik, miért történt ez a baleset. rögzítő, amely megmaradt, azt mutatta, a repüNagyon nehéz időszakom volt. Úgy döntötlés normális volt. Majd óriási zajt lehetett hallani tem, azonnal Seattle-be repülök, így tudtam a pilótafülkében. A pilóták csak magukban megbirkózni a történtekkel. Mindenki úgy beszélgettek, nem egymással. gondolta, egy repülőgép akkor is tud repülni, Tudtam, valaminek gyorsan kellett történnie ha a sugárfék működésbe lép, de számomra ahhoz, hogy a két pilótának ne legyen ideje egyértelmű volt: ez nem így van. Hongkongon kommunikálni egymással. Ez volt az első reakkeresztül repültem, és egy Boeing-pilótával cióm, de mivel a fekete doboz nem állt rendeltalálkoztam. A repülőtéren futottunk össze kezésre, senki sem tudta pontosan, mi történt. és azt mondta, ki kellene próbálnom a Boeing Így nyolc hónapig engem és a Lauda Airt hibázszimulátorát, mert próbálták megmenteni tatták az emberek haláláért. Ez volt számomra a repülőgépet (amikor a sugárfék működésbe a legrosszabb. Sajtótájékoztatót tartottam, lépett), de senkinek sem sikerült. Így, amikor elmondtam, amit tudtam, és közöltem, ha az Seattle-ben voltam, úgy döntöttem, kipróbáén hibámból történt a baleset, akkor megszűnlom a szimulátort. Azt mondtam: „Figyeljetetem a Lauda Air és a légitársaság működését, nek, ez az én kib*szott repülőgépem volt, az mert képtelen vagyok egy ilyen feladatra. én nevemmel, engem károsított meg... dolgozKemény kijelentés volt ez akkor, de arra konzunk a szimulátoron.” A Boeing végül belecentráltam, hogy megtaláljam az okokat. egyezett. Többször próbáltam visszafordítani Hosszú ideig tartott, mire a motorból kia repülőgépet, de lehetetlen volt. Egyértelművé emelték a számítógépeket és minden műkövált, miért zuhant le a repülőgép. Amint dött. A sugárfékkel voltak gyártási problémák. a sugárfék működésbe lépett, Az irányítóegység szelepében hibásoa repülőgép átfordult. Csináldott meg az O-gyűrű, ezért lépett Lauda az 1974-es hattál, amit akartál, de nem működésbe a sugárfék. nürburgringi balesetét MH: Csak egy motornál? tudtad irányítani. követően sértetlenül szállt ki NL: Csak a bal oldali moA Boeinget hivatalos az autójából (lent). Az 1976tornál. Így a bal szárny 28 állásfoglalásra kértem. os tragédiát követően első 000 láb magasan beállt, és Azt mondták, először győzelmét 1977-ben szerezte a repülőgép átbukott. A repüa Dél-Afrikai Nagydíjon, amely lőgép a sugárfék hibája miatt karrierje egyik legszebb zuhant le. Próbáltam kideríteni emléke (kis kép) az igazságot. Ez sajnálatos volt, mert minden repülőgépünk világszerte utazott. Mi történ-

az ügyvédeikkel egyeztetnek, és ez időbe telik. Mondtam: „Oké, holnap itt tartok sajtótájékoztatót, készítsük fel a 767-et, két pilótám beül, a levegőben kapcsoljuk be a sugárféket, és minden rendben lesz. Én is beülök, és mutasd meg, hogy működik. Egyszerű. Ezt az összes utas nevében kérem.” Visszatértem a hotelbe – és már vártak rám. Kiadták a közleményt. Végül ennyi volt. Ez volt az első alkalom nyolc hónap után, hogy egyértelművé vált, a sugárfék hibájából történt a baleset – nem a repülőgép működéséből. Csak azt nem értettem, miért tartott ennek a megállapítása ennyi ideig, mert ez biztonsági probléma volt. Cégem repülőgépe lezuhant és felelősséget éreztem, de a hiba megállapításra került, és ilyen probléma többé soha nem vetődött fel. MH: Egy könnyebb kérdés: meséld el nekem a történetet arról, hogy néhány ember – feltételezésem szerint egy rivális légitársaságtól – hogyan próbálta meg elrontani első repülésedet Bécs és Sydney között... NL: A repülés előtti napon egy canberrai hivatalnoktól telefonhívást kaptam, aki közölte, a repülőgép papírjai nem érkeztek meg időben. Ez a 767 technikai leírása volt, azt mondták, ezért nem adhatnak engedélyt arra, hogy Ausztrália légterébe menjek. Közöltem: „Mit tegyek? 223-an várnak felszállásra.” Azt válaszolta: „Nem érdekel.” Erre én: „Semmit sem tehetek. Berepülök, ha meg akarják állítani a repülőgépet, lőjenek le!” MH: (Nevet.) Tényleg ezt mondtad? NL: Igen. Így elrepültem Bangkokba, és felszállási engedélyt kaptam, mert hála Istennek, nem tudtak arról, mi történt az ausztrálokkal. Leszálltam Ausztráliában, és Sydney polgármestere és zenekar várt, valamint azok, akik kíváncsiak voltak az új repülőtársaságra. Közöltem velük, hogy könnyebb volt megnyerni a három Formula-1-es bajnoki címet, mint Ausztráliába bejutni. Az utasoknak egy igazolást adtunk, mert nem kereskedelmi járattal utaztak. Ez volt a legjobb PR,

amelyet valaha is tapasztaltam, mert a televízióban közöltem: „Aki ingyen szeretne visszatérni Bangkokba, jöjjön a repülőtérre.” Ez sok ember figyelmét felkeltette – és végre engedélyt kaptunk. MH: Mi történt végül a Lauda Airrel? NL: Nagyon egyszerű dolog. A Lufthansa volt az első résztulajdonosa a Lauda Airnek. Majd a Lufthansa arra kért, fogadjam el partnerként az Austrian Airlinest. Gazdasági szempontok miatt ezt elfogadtam, ez volt a legértelmesebb dolog. De a legnagyobb hibát akkor követtem el, amikor két különböző kultúrát próbáltam ötvözni: az Austrian Airlines tekintélyes kultúrájával

39

„Nem azért veszítettem el a bajnokságot, mert nem versenyeztem Fujiban a szakadó esőben, hanem mert előtte három versenyt kihagytam.” próbált dolgozni a Lauda Air privát kultúrája. Nem működött. Végül az a lehetőség maradt, hogy megvásárolják a részesedésem, eladtam és távoztam. Ezt követően három évre eltiltottak a repülőgépes üzlettől, de később új légitársaságot alapítottam. Ezt Nikinek neveztem el, mert a Lauda nevet nem használhattam. Hét éve működünk, és ismét profitot termelünk. MH: De a tengerentúlra nem szállít a vállalat, ugye? NL: Nem – csak Európában repülünk. Ez egy EasyJet-koncepció, de annál jobb. Minőségi, de olcsó. Az Air Berlinnel dolgozunk együtt, mert az üzlethez egy kritikus tömegre van szükségem. 138 repülőgéppel rendelkezünk. Nekem 21 van Bécsben, Airbus és Embraer. Hetente kétszer-háromszor még repülök, de csak az Airbusokkal. MH: Az RTL-nél végzett munka miatt a versenyekre is el kell utaznod.

NL: Szeretem, legalább tájékozott va-

gyok. Nyilvánvalóan a légitársaságnál is dolgozom, de ezt is élvezem. MH: Tudom, mennyire logikus ember vagy, így feltételezem, elfogadod a Formula-1 változásait. Semmi sem hiányzik a múltból? NL: Semmi. Ez egy normál fejlődés, élni kell vele. Ami inkább zavar a múlttal kapcsolatban, az az, hogy manapság a paddock sokkal inkább szellemtelenebb. Elmesélek egy érdekes dolgot, Ron Howard – aki az Apollo 13 filmet rendezte – és Peter Morgan Silverstone-ban jártak. Az 1976-os Formula-1-es szezonról készítenek filmet. Meghívtam őket, és Bernie volt az aki, a belépőket adta számukra. Mindketten azt mondták: „Idejössz és látod ezeket az óriási motorhome-okat, de nincs bennük élet, nincs hangulat, nincs érzelem. Ez mindig ilyen?” Azt válaszoltam: „Nem, nézzék meg azt az időszakot, amikor én versenyeztem. Nem volt mindig ilyen a helyzet, de sajnos idáig fejlődött a Formula-1.”

Két kör megtételét követően a zuhogó esőben Lauda kiállt a versenyből az 1976-os Japán Nagydíjon, amit később így magyarázott: „Az életem többet ér egy címnél”. Abban az évben James Hunt lett a világbajnok, 1 ponttal

Érdekes volt látni a két fiú reakcióját. Nem beszéltek negatív dolgokról. Tetszett nekik, hogy ott lehettek, de úgy érezték, sokkal több lehetőség van a Formula-1 ezen részében. Azt kérdezték, ez normális-e. Érted, miről beszélek? MH: Igen. És ez kétszeresen is sajnálatos volt, mivel a silverstone-i új paddockban nem volt élet. Ezt elmondod Bernie-nek? NL: Nem, én nem, nem akarok ebben érintett lenni. Többször mondtam már Berninek: „Rázzuk fel az embereket. Keltsük életre az egészet.” MH: Összefoglalásul. Miután 1976-ban tapasztalatot szereztél itt és 1991-ben Thaiföldön, úgy látod az élet megváltoztatása rajtunk múlik? NL: Pontosan. De bocs, most egy hülye találkozóra kell mennem. Élveztem az interjút. MH: Én is. Köszönöm.

KELENDŐ PÓLÓK

MI LETT VELE…

PAUL BELMONDO

Valaha a mezőny végén is mindent megtett a jobb helyezésekért

41

1992: F1-es bemutatkozás Nem sikerül kvalifikálnia a March CG911-est a Dél-Afrikai Nagydíjon

KÉPEK: ETIENNE CHOGNARD; LAT ARCHIVE FORDÍTOTTA: NÉMETVÁRI LÁSZLÓ

Egykor

ket őrzök, főleg az 1992-es évből. Igaz, hogy a csapatnak alig volt pénze, az autó mégis jól ment, és lehetőségem adódott megmutatni, mire is vagyok képes. Sajnálatos módon nem csatlakozhattam egy jobb istállóhoz. 1994-ben jól éreztem magam a Pacificnél, Bertrand Gachot volt a csapattársam, de az autó Igen érdekes kis bajusz díszíti arcát annyira gyenge volt, hogy nem bántam egy szerep kedvéért, mely immár meg a döntésemet, miszerint kiszállok.” színészi karrierjének része „Most is nagyon büszke vagyok, indítottam Paul Belmondo Racing néhogy Forma-1-es pilótának nevezhettem ven. Versenyző és csapatfőnök voltam magam, hiszen még mindig nagyon keegy istállónál, amely indult a Le Mans-i vesen vannak a világon, akik ezt kije24 órás versenyen, és a Le Mans-sorolenthetik. Sajnos azonban néhány ember zatban is. Eközben öt alkalommal is el- nem volt meggyőződve a motivációmindultam a Dakar Ralin, és részt vettem mal kapcsolatban. Lehet, hogy azért, az Andros Trófeán is.” mert egy híres színész fi a vagyok, vagy „2006-ban úgy döntöttem, hogy be- talán, mert kicsit zárkózott típus, nem fejezem a dolgot. Két okom is volt, tudom. Azt hitték, csak szórakozni akahogy ezt a döntést hozzam. Az egyik, rok, és nem vagyok győztes típus.” hogy hihetetlenül nehéz volt minden „Most, hogy kicsit visszagondolok, évben szponzorokat keresni és találni. talán lehettem volna agresszívabb. A másik pedig, hogy valami másra, újra Versenyzői múltam azonban segített vágytam. Ekkor jött a színészkedés öt- színészi pályám alatt is. Bátorságra volt lete. Azóta játszottam televíziós és mo- szükségem, amikor 1992-ben debüzifi lmekben is. Idén például Milánóban táltam a Dél-Afrikai Nagydíjon úgy, forgattam, és a Francia Televízió is fel- hogy előtte mindössze 12 kört tesztelkért egy szerepre.” hettem Silverstone-ban. Ugyanez a bá„Szerencsésnek érzem magam, torság kellett akkor, mikor először lépamiért gyerekkorom mindkét álmát tem a színfalak elé.”

Most

1992: Karriercsúcs 17. helyen végez a Magyar Nagydíj időmérő edzésén. A versenyen végül a 9. pozícióban ér a célba

Fotó: Rogosz Péter

A legendás francia színész, Jean-Paul Belmondo fi a, Paul Belmondo választhatott, és meg is tette. Ahelyett, hogy követte volna édesapját a kamerák elé, inkább a motorsport világa felé vette az útját. Akár csak honfitársa, Jean Alesi, Paul is elnyerte a Volant Elf-et, amely egy francia versenyösztöndíj. Így indulhatott az F3-ban és az F3000-ben is, mielőtt 1992-ben debütált volna a Forma-1-ben. Abban az évben több futamra nem sikerült kvalifi kálnia magát, de azon az öt versenyen, ahol rajthoz állt, célba is ért. Legjobb eredményét Magyarországon érte el, amikor az időmérőn legyőzte csapattársát, Karl Wendlingert, és a kilencedik helyen intették le. De az volt az utolsó versenye a March csapatnál, hiszen pénzügyi gondjai adódtak, ami azt jelentette, hogy a szezon hátralevő részében csak nézőként figyelhette a nagydíjakat. 1994-ben azonban visszatért a száguldó cirkuszba a kezdő Pacific-istállóval, és az összes nagydíjon jelen volt, kvalifi kálni mégis csak két futamra tudta magát (Monaco, Spanyolország). Ez az esztendő és a gyenge PR01-es modell aztán F1-es karrierje végét jelentette. „A Forma-1-et követően versenyeztem a BPR túraautó sorozatban és az FIA GT1 futamain is rajthoz álltam, ott két évig voltam pilóta” – nyilatkozta Belmondo. „1998-ban saját csapatot

Sikertelen kvalifikációs edzés az megvalósíthattam: Forma-1-es piló1992-es Monacói Nagydíjon. Az autó ta voltam, most pedig színészkedem. úszómedence látványát kelti, pedig egy A száguldó cirkuszról szép emlékeMarch szerepel a képen

Néhány hete már kaphatóak és nagy népszerűségnek örvendenek az Autósport és Formula Magazin egyedi rajongói pólói. Az öt világbajnok arcképeivel ellátott trikók közül még mindenki kedvére válogathat, de rövidesen egy hatodik darabbal is bővül a kollekció. Az elérhető méretek: L és S, az egységár pedig 3900 Ft + postaköltség. Ennél is jobban jár azonban, aki éves AFM előfizetéssel együtt rendeli meg valamelyik darabot, hiszen így 6900 Ft-ért egy esztendőn keresztül kiadványunk is eljut Önökhöz. További információk és termékek a Formula.hu Webshopjában. (http://webshop.formula.hu)

ENNYIEN LÁTTUK

Most... 48 évesen édesapja nyomdokaiban jár, televíziós és mozifilmekben szerepel

Ahogyan azt már korábban pletykálták, az RTL Klub hosszú évek után lemondott az F1 közvetítésének jogáról, amely jövőre a Magyar Televízióhoz kerül. Az alábbi táblázat részletesen bemutatja, hogy a 2011-es évad nagydíjait az AGB Nielsen statisztikája szerint pontosan hányan látták. Szakértői vélemények szerint a kereskedelmi csatorna azért mondott le a jogokról, mert bár igen magas nézettséget hozott a Forma-1, de a közvetítés ideje alatt nem sugározhattak kellő mennyiségű reklámanyagot, így csökkent a hirdetési bevétel, ami profitkieséshez vezetett. Az RTL Klubnál persze eredetileg sem az volt a cél, hogy a sportág népszerűségének köszönhetően pluszbevételre tegyenek szert, inkább az adó presztízsét növelték a sorozattal. Ha hinni lehet a híreszteléseknek, ezért évente 460-470 millió forintot utaltak a kereskedelmi jogok tulajdonosának, a FOM-nak.

4 év fölött DÁTUM 3/27/2011 3/27/2011 4/10/2011 4/17/2011 4/17/2011 5/8/2011 5/22/2011 5/29/2011 6/12/2011 6/26/2011 7/10/2011 7/24/2011 7/31/2011 8/28/2011 9/11/2011 9/25/2011 10/9/2011 10/9/2011 10/16/2011 10/16/2011 10/30/2011 11/13/2011 11/27/2011

NAGYDÍJ AUSZTRAL NAGYDIJ AUSZTRAL NAGYDIJ MALAJ NAGYDIJ KINAI NAGYDIJ KINAI NAGYDIJ TOROK NAGYDIJ SPANYOL NAGYDIJ MONACOI NAGYDIJ KANADAI NAGYDIJ EUROPA NAGYDIJ ANGOL NAGYDIJ NEMET NAGYDIJ MAGYAR NAGYDIJ BELGA NAGYDIJ OLASZ NAGYDIJ SZINGAPÚRI NAGYDIJ JAPAN NAGYDIJ JAPAN NAGYDIJ KOREAI NAGYDIJ KOREAI NAGYDIJ INDIAI NAGYDIJ ABU DHABI NAGYDIJ BRAZIL NAGYDIJ

18-49 év között

START

VÉGE

NSZ.

R.

NSZ.

R.

7:54:54 13:59:32 9:54:50 8:54:42 13:59:53 13:54:33 13:54:51 13:55:58 18:55:13 13:55:32 13:54:29 13:54:40 13:54:05 13:54:50 13:54:54 13:54:55 7:54:08 13:54:25 7:54:34 13:55:27 10:24:45 13:54:47 16:54:56

9:55:54 16:00:32 12:04:41 11:02:11 16:07:18 15:55:04 16:06:01 16:29:36 23:13:53 16:07:11 15:54:37 16:00:34 16:12:10 15:51:38 15:49:41 16:16:11 9:55:30 15:56:01 10:04:10 16:04:56 12:30:31 15:59:54 18:46:19

761 301 520 918 818 069 732 400 402 350 1 081 275 991 169 1 151 984 1 217 004 1 050 807 1 111 666 1 120 059 1 426 705 1 108 927 1 111 377 949 093 697 229 477 048 647 253 434 559 722 904 900 994 1 158 366

39,8 19,7 41,5 41,1 18,4 35,4 37 44,1 31,2 39,1 36,8 40,6 48 39 39,2 36,7 36,6 17,7 34,9 18,1 38,7 32,3 26,3

366 051 247 192 388 035 359 062 202 530 537 884 479 932 577 675 622 320 536 350 521 603 567 677 686 955 535 513 569 817 490 855 371 509 216 506 336 477 192 735 362 631 403 892 552 230

48,8 23,4 45,3 44,8 23,5 42,1 43,2 52,4 37,7 48,6 46,3 47,7 56,8 46 47,7 44 44,5 19,6 43,7 20,1 46,1 36,5 32,5

NSZ: nézőszám, R.: részesedés százalékban

Forrás: AGB Nielsen

VERSENYRIPORT FORMULA-1

MINDENFÉLE Sebastian Vettel valódi huszárvágást hajtott végre Indiában, ahol pole-pozícióból rajtolva, minden egyes körben élen állva, a viadal leggyorsabb körét is megfutva diadalmaskodott. Hasonlóra mindössze 21 versenyző volt képes eddig a Forma-1 történelmében, s Vettelen kívül csak két olyan aktív sofőr van, aki ugyanezt elmondhatja magáról: Michael Schumacher és Fernando Alonso. Sőt, 24 évesen és 119 naposan a német a legfiatalabb, aki képes volt tökéletes hétvégét produkálni, átadva ezzel a múltnak Ayrton Senna rekordját: a brazil az 1985-ös Portugál Nagydíjon 25 éves és 34 napos korában teljesített hasonlót.

Greater Noida Buddh International Circuit A pálya hossza: 5,137 km Versenytáv: 60 kör – 308,220 km Időjárás: száraz Levegő hőmérséklete: 30-31 fok Aszfalt hőmérséklete: 35-38 fok Leggyorsabb kör: Sebastian Vettel 1:27,457

A VILÁGBAJNOK INDIÁBAN SEM ÁLLT LE

PÁLYAAVATÁS CSÚCSOKKAL Sebastian Vettel folytatta a rekordok döntögetését az első Indiai Nagydíjon, ahol újabb sima győzelmet aratott, maga mögé utasítva a McLaren versenyzőjét, Jenson Buttont, valamint a bajnoki tabella ezüstérmes pozícióját birtokló brit skalpjára vadászó Ferrari-ászt, Fernando Alonsót. SZÖVEG: MÉSZÁROS SÁNDOR KÉPEK: HOCHZWEI, ATP, KRAELING, FOP, REUTERS

Néhány éve talán még a mindenható Bernie Ecclestone sem gondolta, hogy 81. születésnapját Indiában, egy vadonatúj versenypályán, a Forma-1-es nagydíjon fogja ünnepelni. Pedig így történt: a száguldó cirkusz közönsége pénteken, az alig néhány nappal korábban elkészült Buddh-versenypályán tartott első szabadedzések után köszöntötte fel a főmogult. A pálya feltérképezése elsőre Felipe Massának sikerült a leg-

jobban, a Ferrari brazilja Vettelt és Alonsót maga mögé utasítva zárta a legelőkelőbb pozícióban a pénteki napot, ami nem egészen volt zökkenőmentes. Az első edzést néhány perc után félbe kellett szakítani, mert a pályára betévedt egy kóbor kutya, Lewis Hamilton és Sergio Perez pedig büntetéssel nyitott: a McLaren 2008-as vb-elsője hiába volt a leggyorsabb az első tréningen, a Sauber reménységéhez hasonlóan utó-

lag három rajtpozíciós büntetést kapott, mert figyelmen kívül hagyta a dupla sárga zászlót, miközben a pályabírók Pastor Maldonado lerobbant Williamsét mentették. Bár a sokat bírált Herman Tilke új alkotása poros, piszkos volt, ami megnehezítette a vezetést, a versenyzők elismerően szóltak az új helyszínről: dicsérték a nyomvonalát, a tempóját, s bár a nézőszám szemlátomást nem volt

jelentős, a körítést is. Az esti bulin Ecclestone – akit az évek alatt sokszor támadtak indiai tervei miatt – büszkén fogadhatta a vállveregetéseket. Másnap reggel újra beindult a Vettel-henger, ami a hétvége hátralevő részében már nem is állt le. A kétszeres világbajnok a harmadik gyakorlás utolsó pillanataiban a McLaren versenyzőjét, Jenson Buttont megelőzve csípte meg az elsőséget, s formáját átmentette az időmérőre is: a Q3-ban futott 1:24,178-as idejénél senki nem tudott jobbat, így a német saját maga 13., csapata 16. rajtelsőségét szerezte meg idén.

Utóbbi új rekord: a Red Bull ezzel felülmúlta az 1988-ban Ayrton Sennával és Alain Prosttal 15 rajtelsőséget gyűjtő McLaren-Hondát az örökranglistán. Hamilton közel 0,3 másodpercnyi hátránnyal végzett a 2. helyen, de rajtbüntetése miatt így is csak a rajtrács 5. kockájára állhatott fel, amiből a brit helyét elfoglaló másik Red Bull, Mark Webber, valamint Alonso és Button húzott hasznot: a ferraris és a vártnál gyengébben teljesítő McLaren-menő a második rajtsort foglalhatta el. 2008 világbajnoka a harmadik soron osztozkodhatott Massával:

A DOBOGÓSOK NYILATKOZATAI:

1.

Sebastian Vettel: „Vegyesek az érzelmeim. Egyrészről nagyon boldog és büszke vagyok, hogy én lehetek itt az első győztes, másrészt viszont szomorú vagyok amiatt, hogy múlt hétvégén elveszítettünk két barátot. Wheldont sajnos nem ismertem, de tudom, hogy nagy név volt. Marco Simoncellivel idén ismerkedtem meg. Mi is kockázatot vállalunk, s néha ilyen szörnyűségek történnek.”

2.

Jenson Button: „A legutóbbi futamon küszködtem az első körben, sok pozíciót veszítettem, így itt javítani akartam ezen. Rátapadtam Sebre, de kiváló tempót ment, és egyáltalán nem hibázott. Amikor kijöttem a bokszból, a gumik jól működtek, de amikor Seb is felvette a ritmust, semmit nem tudtam tenni ellene. A csapat tökéletes munkát végzett, de képtelenek voltunk többre.”

3.

Fernando Alonso: „Nagyszerű, hogy sikerült dobogóra ugranunk a Forma-1 indiai debütálásakor, és újabb trófeát vihetek haza. Még mindig elérhető az egyéni világbajnokság második helye, de ez rendkívül nehéznek ígérkezik. Tudjuk, hogy papíron a Red Bullok és a McLarenek mögött vagyunk, így csak akkor kerülhetünk dobogóra, ha valami rendkívüli történik.”

Hiába tettek meg mindent a csapatok a különféle betegségek, fertőzések megelőzése érdekében az első Indiai Nagydíj előtt, nem mindenki úszta meg problémák nélkül a kiruccanást. A McLaren Nagy-Britanniából volt kénytelen tartalék-csapattagokat a helyszínre utaztatni, mert többen kidőltek a legénység tagjai közül, míg a Saubernél például a PR-személyzet egyik tagjának adódtak egészségügyi gondjai. „Néhány csapat eleve úgy érkezett, hogy hoztak magukkal tartalékokat is. A mi tartalék tagjaink Nagy-Britanniában várakoznak, minden posztra van emberünk. Bepakolt csomaggal készen állnak, várják a telefonhívást” – mondta a wokingiakat irányító Martin Whitmarsh. Jókora botrányt kavart az indiai Forma-1-es hétvégén a Metallica, amely a népszerű F1 Rocks koncertsorozat keretein belül lépett volna fel Indiában. A pénteki napra meghirdetett koncertet – amely a zenekar első indiai előadása lett volna – biztonsági okok miatt azonban lemondták, ami valóságos polgárháborúhoz vezetett: a 25 ezer fős tömeg a lefújás bejelentését követően randalírozni kezdett, s a további bonyodalmakat csak komoly rendőri erőkkel tudták megfékezni. A szervezők húzása nem maradt következmények nélkül: a hatóságok őrizetbe vettek négy személyt, többek között az eseményt meghirdető cég főnökét, akik ellen csalás és megtévesztés vádjával indult eljárás.

43

VERSENYRIPORT FORMULA-1 Íme az indiai pódium és a világbajnokság aktuális állása 44

A szabadedzéseken és a kvalifikáción is hullottak az autók, de a versenyt alapvetően hiba nélkül futották

ami a vesztét okozta: a ferraris két körrel tovább maradt a pályán, és elegendő előnyt szedett össze ahhoz, hogy elé térjen vissza. Webbert a két Mercedes követte, a csillagosoknál Schumachernek sikerült maga mögé utasítania Rosberget. A német szupertandem rangidős tagja rafináltan, nem a rajtnál, hanem a hosszú egyenesben vetette be a KERS-t, így a 11. helyről rögtön csapat- és honfitársa mögött találta magát, akit az utolsó kiállásnál előzött meg. Míg Rosberg a 45. körben szervizelt másodszor, addig Schumacher öt körrel később tette ugyanezt, és jó tempójának köszönhetően a másik Ezüstnyíl elé tért vissza a pályára: ugyan a csapatrádión Peter Bonnington versenymérnök jelezte, hogy szabad a verseny, Rosberg végül nem tudott támadást indítani ellene. Hamilton futott be a 7. pozícióban, akinek újabb afférja volt Massával: a brazil a rajtnál elhúzott a brittől, és magabiztosan haladt előtte, de a 24. körben elszúrta az egyik kanyart és a McLaren támadási pozícióba került. Hamil-

ton az 5-ös kanyar belső ívén próbált elmenni, de a brazil nem adott elég helyet és összeütköztek. A McLaren kerék- és orrkúpcsere után folytatta a versenyt, s visszatért a pályára a kipördült ferraris is, akit az incidens miatt elmarasztalt a versenybíróság, így a 31. fordulóban áthajtásos büntetést kapott. Egy körrel később a brazil kerékcserére hajtott a bokszba, majd alighogy visszatért, az időmérőhöz hasonlóan újra eltrafált egy narancssárga rázókövet, eltört a bal első felfüggesztése és kiesett. Egyébként Hamilton volt az utolsó, aki megúszta a lekörözést, a 8. helyen leintett Jaime Alguersuari már körhátrányban ért célba. A spanyol reménység egyedüliként szerzett pontokat a Toro Rossónak, pedig erre jó esélye volt csapattársának, Sebastien Bueminek is, aki a 25. körig erre esélyes is volt, akkor azonban füstölgő autóval kellett kiállnia. A pontszerző zóna egy Force Indiával és egy Sauberrel egészült ki: a „hazai” csapatot Adrian Sutil, a svájci gárdát pedig Sergio Perez képviselte a felsőházban.

Az Indiai Nagydíj végeredménye a dél-amerikai a Q3-ban a 9-es kanyarnál ráhajtott a szegélykőre, Ferrarijának jobb első futóműve eltört, így a kavicságyon átszánkázva a falnál kötött ki. Ekkor még nem is sejthette, hogy vasárnap újra ugyanígy jár majd, s ahogyan az évad korábbi részében több ízben, úgy újra összetűzésbe keveredik Hamiltonnal is… Nagy vesztesként zárta a kvalifikációt Michael Schumacher is, aki Korea után most

nem jutott tovább a Q2-ből: a 12. helyen záró hétszeres világbajnok a rajtrácson ugyan elfoglalhatta a koreai ütközés miatt öt rajthelyes büntetéssel sújtott Renault-sofőr, Vitalij Petrov helyét, a Mercedest azonban így is csak a 7. időt repesztő Nico Rosberg képviselte a felsőházban. Vettelel vasárnap sem bírtak a többiek: az idei tizenegyedik, karrierje huszonegyedik győzelmét arató német végig vezetett, majd az utolsó

PIRELLI „Anélkül, hogy ismertük volna a pályát, úgy határoztunk, hogy a kemény abroncsot visszük Indiába, szándékosan vállalva a konzervatív döntést. Ennek köszönhetően igen érdekes stratégiák születtek: csak kevesen kezdték a versenyt a kemény gumikeveréken, de akadt olyan is, aki azon fejezte be. A két élen haladó versenyzőnek azt kellett eldöntenie a verseny végső szakaszában, mikor gyorsabb egy új garnitúra kemény abroncs a használt lágynál. Kemény volt a verseny, de mindkét gumikeverék tartós volt és jól szerepelt – a legjobb köridőt P Zero ezüst kemény abroncson Vettel futotta. Sok adatot gyűjtöttünk, melynek nagy hasznát vesszük majd a jövő évi abroncsválasztásainknál.” Paul Hembery, a Pirelli Motorsport igazgatója

két fordulóban két ízben is megjavította a verseny legjobb idejét, így 1:27,457-es eredményével ebben a vonatkozásban is az első helyen zárt. Sőt, a 44. körben újra átírt egy rekordot: az volt a vezető pozícióban töltött 693. köre a szezon során, ezzel átadta a múltnak Nigel Mansell 1992-es, 692 körös csúcsát. Button végzett a 2. helyen: a 4. helyről rajtoló brit az első kanyarban ugrott fel Vettel mögé, miután átverekedte magát Alonsón és a harmatosan induló Webberen. Az ausztrál kemény ostrommal próbálta visszaelőzni a McLarent, ám kísérleteit nem koronázta siker, így a 2009-es világbajnok nyugodtan folytathatta az élen haladó német üldözését: megközelíteni csak a futam utolsó harmadában tudta, de akkor sem sikerült előzési pozícióba kerülnie. Alonso Webbert szorította le a dobogóról, akit hosszas csata után a bokszkiállások utolsó fordulója során tudott megelőzni. Az ausztrál az élmezőnyből elsőként, a 38. fordulóban tudta le második kerékcseréjét,

1. Sebastian Vettel 2. Jenson Button 3. Fernando Alonso 4. Mark Webber 5. Michael Schumacher 6. Nico Rosberg 7. Lewis Hamilton 8. Jaime Alguersuari 9. Adrian Sutil 10. Sergio Perez 11. Vitalij Petrov 12. Bruno Senna 13. Paul di Resta 14. Heikki Kovalainen 15. Rubens Barrichello 16. Jerome D’Ambrosio 17. Vitantonio Liuzzi 18. Daniel Ricciardo 19. Jarno Trulli

Red Bull McLaren Ferrari Red Bull Mercedes Mercedes McLaren Toro Rosso Force India Sauber Renault Renault Force India Lotus Williams Virgin HRT HRT Lotus

RB7-Renault MP4-26-Mercedes 150 Italia RB7-Renault MGP-W02 MGP-W02 MP4-26-Mercedes STR6-Ferrari VJM04-Mercedes C30-Ferrari R31 R31 VJM04-Mercedes T128-Renault FW33-Cosworth MVR02-Cosworth F111-Cosworth F111-Cosworth T128-Renault

60 kör, 1:30:35.002 + 8,433 + 24,301 + 25,529 + 1:05,421 + 1:06.851 + 1:24,183 + 1 kör + 1 kör + 1 kör + 1 kör + 1 kör + 1 kör + 2 kör + 2 kör + 3 kör + 3 kör + 3 kör + 5 kör

Nem értek célba: Felipe Massa Sébastien Buemi Pastor Maldonado Timo Glock Kamui Kobayashi

Ferrari Toro Rosso Williams Virgin Sauber

150 Italia STR6-Ferrari FW33-Cosworth MVR02-Cosworth C30-Ferrari

32. kör 24. kör 12. kör 2. kör 1. kör

Nagy kérdés volt az Indiai Nagydíj előtt, hogy Sebastian Vettel segít-e a bajnoki tabella ezüstérmes pozíciójára pályázó csapattársának, az idei első győzelmével továbbra is adós Mark Webbernek. Noha a Red Bull vezérkarának előzetes közlése szerint benne volt a pakliban, hogy a német támogatja az ausztrált, a kenguruföldi elutasította azt: „A csapattól sok mindent hallhattak, tőlem viszont semmit. Nem akarom, hogy Sebastian helyezéseket adjon át nekem” – mondta a versenyző, aki végül nem tudott olyan helyzetbe kerülni, hogy bármit is remélhessen kollégájától. Lewis Hamilton, Sergio Perez és Vitalij Petrov mellett három másik versenyző is rajtbüntetéssel vághatott neki az Indiai Nagydíjnak. Daniel Ricciardóra, a Hispania suhancára váltócsere miatt szabtak ki öt rajthelyes büntetést az időmérő előtt, így a 21. rajthelyet megszerző sofőrnek elméletileg a rajtrács végéről kellett volna rajtolnia, de csapattársának, a hazai versenyére Vitantonio Liuzzi helyén visszatérő Narain Karthikeyannak, illetve a Virgin versenyzőjének, Timo Glocknak köszönhetően az ausztrál mégis 22. volt a rajtrácson. Karthikeyant – aki a 22. időt autózta – Michael Schumacher feltartásáért sújtották 5 rajthelyes büntetéssel, míg Glock egyáltalán nem autózott mért kört a Q1-ben, de megkapta a rajtengedélyt a bíráktól. Felipe Massa megalapozatlannak titulálta a büntetést, amelyet a Hamilton-incidensért kapott: „Nézeteim szerint én voltam elől, később fékeztem, mint ő, előtte voltam és elkezdtem bekanyarodni. Nem láttam, hogy a bal oldalon ott van mögöttem. Nekiütközött a hátsó kerekemnek. Fogalmam sincs, miért engem büntettek meg, semmi rosszat nem csináltam” – mondta a dél-amerikai. Hamilton szerint jogos volt a büntetés, ugyanakkor a brit elárulta, hogy az utóbbi hetek incidensei miatt már a futam előtt is feszült volt a viszony. „A verseny előtti egy perces gyászcsendnél Felipe és én egymás mellett álltunk. Egyáltalán nem szólt hozzám, ennek ellenére én a vállára tettem a kezem, és sok szerencsét kívántam neki a versenyre.”

45

INDIAI F1

VERSENYRIPORT FORMULA-1

11

HAMILTON FELTÁMADT

MINDENFÉLE Lewis Hamilton Kína és Németország után Abu Dhabiban idei harmadik, karrierje 17. győzelmét aratta: bár a brit elveszítette esélyeit a bajnoki tabella ezüstérmes pozíciójára, a győzelmi örökranglistán felkapaszkodott a 15. helyre, amelyen honfitársával, az 1996-os világbajnok Damon Hillel osztozik. Érdekesség, hogy mindkét McLaren-sofőr ezen a futamon könyvelhette karrierje 42. dobogós helyezését.

VETTEL REJTÉLYES DEFEKTTEL KAPITULÁLT AZ ABU DHABI NAGYDÍJON

Yas Marina Circuit Yas Marina Circuit A pálya hossza: 5,554 km Versenytáv: 55 kör – 305,470 km Időjárás: száraz Levegő hőmérséklete: 25-26 fok Aszfalt hőmérséklete: 28-31 fok Leggyorsabb kör: 1 Mark Webber 1:42,612

Lewis Hamilton lélektani tekintetben nagy jelentőségű győzelmet aratott az Abu Dhabi Nagydíjon, míg Sebastian Vettel elkönyvelte idei első betlijét: a futurisztikus versenypályára kétszeres világbajnokként visszatérő Red Bull-menő egy rejtélyes defekt miatt már az első métereken kiesett… SZÖVEG: MÉSZÁROS SÁNDOR KÉPEK: HOCHZWEI, ATP, KRAELING, FOP, REUTERS

Hamilton idei harmadik sikerét nem túlzás fontos mérföldkőnek titulálni: a hónapokon át magánéleti problémákkal bajlódó, a pályán korábbi önmagát nyomokban sem idéző McLaren-menőről már-már a szakma is elkönyvelte, hogy nem tud nyerni, és végérvényesen háttérbe szorul Jenson Button mellett, amikor magabiztos autózással s némi szerencsével sikerült diadal-

maskodnia az alkonyatkor rajtoló, éjszaka befejeződő futamon. Noha a verseny előtt Hamiltonnal kapcsolatban az volt a legfőbb kérdés, hogy folytatódik-e újabb felvonással az általa és Massa által írt ütközéses szappanopera, a brit már pénteken jelét adta: komolyak a szándékai. Az első tréningen ugyan Button volt a legjobb, de az éjszakába nyúló má-

sodik gyakorláson 2008 világbajnoka a nap legjobb eredményével utasította maga mögé márkatársát. Őket Alonso követte a Ferrarival, igaz, a spanyol – Vettelhez hasonlóan – rosszul indította a hétvégét, mert a második edzésen mindketten autót törtek: előbb a német, majd a spanyol csúszott ki és csapódott az 1-es kanyar falának, amely a montreali Bajnokok Falát idézte.

„Túlságosan kapzsi voltam, és nem tudtam megfogni a kisodródó autót” – ismerte el hibáját a Red Bull versenyzője. Alonso nem zavartatta magát túlságosan: „Nem lesz komoly hatása az esetnek a hétvége hátralevő részére” – fogadkozott a ferraris. Hamiltonnal az utolsó szabadedzésen sem bírtak az ellenfelek, ráadásul a két Red Bullt maga mögé utasító brit kirobbanó formában hajtott az időmérő edzés első két felvonásában is: a brit mind a Q1-ben, mind a Q2-ben dominált, ám a záróetapban fordult a kocka, és jókora maflást kapott Vettettől. A hajrában

ére Button 1:38,631-gyel válaszolt, 1:38,704-es idejére de a csapattárs 9 ezredet faragott, és újfent az élre állt. A McLarennél már kezdtek ünnepelni, amikor jött Vettel, és 1:38,481-es idejével valósággal leforrázta a különítményt. Szezonbeli tizennegyedik pole-pozíciójával Vettel beállította Nigel Mansell 1992-es rekordját, amire Christian Horner csapatfőnök a levezető körben, a csapatrádión egy „Jó estét, Mr. Mansell” köszöntéssel reagált. A másik Red Bullal Webber a 4. helyen zárt, s nem sikerült robbantania a Ferrarinak sem: Alonso és Massa a harmadik sorba kvalifikálta

A DOBOGÓSOK NYILATKOZATAI:

1.

Lewis Hamilton: „Édesanyámnak szeretném ajánlani ezt a győzelmet, aki ezen a hétvégén ünnepelte a születésnapját. Életem egyik legjobb versenye volt, és úgy érzem, hogy valóban új kezdetről beszélhetünk. Egyébként nem volt könnyű kímélni a gumikat, és odafi gyelni arra is, hogy tartsam az előnyömet. Igyekszünk megtartani a lendületünket Brazíliában is.”

2.

Fernando Alonso: „Végig keményen hajtottam, egyéni versenyt futottam az idővel. Minden egyes köröm olyan volt, mintha kvalifi kációs kört futnék. Lehet, hogy veszítettem némi időt a Hispania mögött a bokszkiállásnál, de talán akkor sem tudtam volna végig Lewis előtt maradni, ha elé tértem volna vissza.”

3.

Jenson Button: „Ritka hibával szembesültem ma, az ugyanis a Mercedes kiváló munkájának köszönhetően szinte soha nem fordul elő, hogy meghibásodik a KERS-ünk. Emiatt roppant trükkös volt vezetni az autót, de végül sikerült dobogós helyen végeznem. Gratulálok Lewisnak, és nagyon örülök neki, hogy jó formában vagyunk így az idény végén.”

Martin Whitmarsh, a McLaren csapatfőnöke kitörő örömmel üdvözölte a hamvaiból feltámadó 2008-as világbajnok diadalát: „Ma végre újra azt a Lewist láthattuk, akit jól ismerünk és imádunk. Nincs okom azt hinni, hogy nem képes újabb magasságokba emelkedni. Lenyűgöző versenyt futott, megbirkózott a ránehezedő nyomással, s bár Fernando Alonso remek versenyző, Lewisnak sikerült az irányítása alatt tartania a futamot” – nyilatkozta a BBC-nek néhány perccel a leintést követően. Két nappal a futam után meghökkentő spekulációról számolt be a BBC tévés szakkommentátoraként dolgozó korábbi Forma-1-es versenyző, David Coulthard: a skót szerint azon csámcsogott a paddock, hogy a McLaren szándékosan tett keresztbe Jenson Buttonnak, mert a viadalt végül megnyerő Lewis Hamiltonnak akartak kedvezni. „Hallottam néhány szánalmas pletykát hétfőn, melyek szerint a McLaren szándékosan idézte elő Button KERS problémáit vasárnap, hogy Lewis lélegzethez juthasson. Néhányan ezt összekapcsolták azzal is, hogy Ron Dennis hosszú idő után feltűnt a McLaren háza táján. Szerintem ez az egész feltételezés nonszensz” – írta Coulthard a Telegraph hasábjain. A McLaren semmilyen formában nem reagált a pletykára. Sebastian Vettel a tavalyi Koreai Nagydíj óta először esett ki: a rekorder német zsi nórban 19 futamon szerzett pontot, amivel az örökranglista 2. helyén állomásozik. Ennél Hoszszabb sorozattal csak Michael Schumacher büszkélkedhet, aki a 2011-es Magyar Nagydíj és a 2003-as Maláj Nagydíj között összesen 24, egymást követő futamon volt eredményes.

49

VERSENYRIPORT FORMULA-1

Kissé misztikussá teszi Vettel kiesését, hogy az ominózus jobb hátsó abroncs defektjére sem a Pirelli, sem a Red Bull nem tudott érdemi magyarázattal szolgálni. „Megerősíthetjük, hogy nem strukturális hiba okozta Sebastian Vettel defektjét Abu Dhabiban. Erre a következtetésre jutottunk a Red Bull Racinggel együtt, miután alapos tanulmányozásnak vetettük alá az abroncs maradványait. Nem zárhatjuk ki annak lehetőségét, hogy a pályára hullott törmelék okozta a gumi sérüléseit, ami a defekthez vezetett, de a pályán alaposan tanulmányozva erre sem találtunk bizonyítékot” – idézte a gumigyártó közleménye Paul Hembery sportigazgatót.

50

magát: a spanyol 2 tizedet kapott Webbertől és 6 tizedet vert csapatársára, aki a Q2-ben egy rövid piros zászlós helyzetet is előidézett, amikor eltrafált egy bóját. A negyedik rajtsor a Mercedeseké lett, ahol Nico Rosberg gyorsabb volt a Q1-ből és a Q2-ből is utolsóként továbbjutó Michael Schumachernél. Bejutott a Q3-ba a két Force India is: Adrian Sutil a 9. időt autózta, míg Paul Di Resta gumispórolás céljából nem is hajtott pályára az utolsó fázisban, így 10. lett. Hamilton vasárnap pillanatokon belül megszabadult Vetteltől: a német jól lőtt ki a rajtnál, de az első kanyarban rejtélyes jobb hátsó defektet kapott, így a második kanyarban kipördült, s bár

sikerült visszatérnie a bokszba, a padlólemez és a futómű sérülései miatt búcsúzni kényszerült. Mivel a defekt okára a Pirelli hosszas vizsgálódás után sem tudott rájönni, a Red Bull-ász kiesése már-már szabotázsgyanúsnak tűnt… Vettel búcsújával átvette Hamilton a vezetést, a 16. és a 40. körben megejtett kerékcseréi zökkenőmentesen sikerültek, és viszonylag könnyű győzelmet aratott. Alonsót intették le a 2. helyen: a spanyol a rajtnál legyűrte Webbert, majd a hosszú egyenesben Buttont is maga mögé utasította. Bár Hamiltont a pályán nem tudta veszélyeztetni, a bokszkiállások második körében közel járt ahhoz, hogy megelőzze: három körrel tovább maradt kint, így lőtávolon belülre

kerülhetett volna, de a szorgosan összeszedett másodpercek elszálltak, amikor a bokszutcába Daniel Ricciardo Hispaniája mögött tudott csak bedöcögni. Ráadásul a Ferrari szervizcsapata csak 5,2 másodperc alatt hajtotta végre a kerékcserét, ami Hamiltonnak 3,6, míg Massának mindössze 4,1 másodpercig tartott. Button útja mozgalmas volt a dobogó legalsó fokáig, ugyanis a futam elejétől kezdve egy ideig KERS nélkül kellett harcolnia Webberrel és Massával. A hibrid rendszer a 30. kör magasságában állt helyre, de csak akkor működött, ha 2-3 körönként újraindította azt. A probléma ráadásul nem csak a gyorsításnál, hanem a lassításnál is jelentkezett, mert a motorfék bizonyos része a KERS-től származik. Webbert intették le a 4. helyen: a verseny elején több ízben is oda-vissza előzgették egymást Buttonnal a 3. helyért, majd a 17. körben megejtett, ám a csapat által elszúrt és 9,4 másodpercesre nyúló első kerékcsere után háromkiállásos

PIRELLI „A csökkenő hőmérséklet miatt a lágy és médium gumikeveréknek a megszokottól eltérő pályaviszonyok között kellett teljesítenie, ezért a csapatok nagyon eltérő stratégiákkal próbálkoztak, az egy kiállástól a háromig. Azt mondják, hogy tavaly 11 előzés történt a pályán, így az idei verseny egészen más volt. Szokás szerint ilyenkor összepakolunk és indulunk haza, de most az ifjú pilóták jövő heti versenyére készülünk, amelyen először próbálunk majd ki néhány 2012-re tervezett gumit.” Paul Hembery, a Pirelli Motorsport igazgatója

stratégiára váltott. Az ausztrál a középkemény Pirelliket csak a legutolsó körre rakatta fel, így Button elérhetetlenné vált számára, Massát viszont sikerült maga mögé utasítania. A dél-amerikai ráadásul 6 körrel a leintés előtt megpördült, így végképp elveszítette az esélyt arra, hogy a Red Bull előtt maradjon. Massa mögött a két Mercedes zárt, akik az első körben óriási csatát vívtak egymással: ebből Rosberg került ki győztesként, s a német szupertandem ifjabb tagja Schumacher előtt tudott maradni. Őket az egész hétvégén a felsőházban portyázó Force India-tandem, Sutil és Di Resta követte, megerősítve a silverstone-i csapat 6. he-

lyét a konstruktőri tabellán. Di Resta egyedüliként egyetlen kerékcserével teljesítette a távot, maga mögé utasítva a Sauber japánját, az utolsó egységet felmarkoló Kamui Kobayashit. Fontos tanulsága volt az összecsapásnak, hogy a tavaly krónikus előzéshiányban szenvedő Yas Marina versenypályán kialakított két, egymástól független, ám egymást követő DRS-zóna legfeljebb a látványosságnak kedvez, érdemi haszna nem sok van. Számos esetben megfigyelhető volt, hogy az első DRS-zónának üldözőként nekivágó sofőr a másodikban már üldözött volt, s szinte semmi esélye nem maradt arra, hogy megőrizze az előzéssel nyert pozíciót.

Az Abu Dhabi Nagydíj végeredménye 1. Lewis Hamilton 2. Fernando Alonso 3. Jenson Button 4. Mark Webber 5. Felipe Massa 6. Nico Rosberg 7. Michael Schumacher 8. Adrian Sutil 9. Paul di Resta 10. Kamui Kobayashi 11. Sergio Perez 12. Rubens Barrichello 13. Vitalij Petrov 14. Pastor Maldonado 15. Jaime Alguersuari 16. Bruno Senna 17. Heikki Kovalainen 18. Jarno Trulli 19. Timo Glock 20. Vitantonio Liuzzi

McLaren Ferrari McLaren Red Bull Ferrari Mercedes Mercedes Force India Force India Sauber Sauber Williams Renault Williams Toro Rosso Renault Lotus Lotus Virgin HRT

MP4-26-Mercedes 150 Italia MP4-26-Mercedes RB7-Renault 150 Italia MGP-W02 MGP-W02 VJM04-Mercedes VJM04-Mercedes C30-Ferrari C30-Ferrari FW33-Cosworth R31 FW33-Cosworth STR6-Ferrari R31 T128-Renault T128-Renault MVR02-Cosworth F111-Cosworth

55 kör, 1:37:11.886 + 8,457 + 25,881 + 35,784 + 50,578 + 52,317 + 1:15,964 + 1:17,122 + 1:41,087 + 1 kör + 1 kör + 1 kör + 1 kör + 1 kör + 1 kör + 1 kör + 1 kör + 2 kör + 2 kör + 2 kör

Nem értek célba: Daniel Ricciardo Sébastien Buemi Jerome D’Ambrosio Sebastian Vettel

HRT Toro Rosso Virgin Red Bull

F111-Cosworth STR6-Ferrari MVR02-Cosworth RB7-Renault

48. kör 19. kör 18. kör 1. kör

Stefano Domenicali, a Ferrari csapatfőnöke kiállt a vörös egylet szervizcsapata mellett, és kijelentette: Fernando Alonso nem az elvárhatónál jóval lassabb második kerékcsere, hanem sokkal inkább a körülmények és Lewis Hamilton kifogástalan teljesítménye miatt maradt le a győzelemről. „Volt egy kisebb probléma a kerékcserénél is, de az igazi gondot nem ez jelentette. Erre nem is lehet mondani semmit, csak annyit, hogy balszerencse. Egyértelműen Lewis teremtette a különbséget, aki a középkemény abroncsokon két rendkívül gyors körrel indított. Elhúzott, előnyre tett szert és kitűnően tartotta az irányítása alatt az helyzetet” – fogalmazott a szakvezető. Fennállása talán legpocsékabb hétvégéjét produkálta a Williams együttese. Pastor Maldonado a nyolcdarabos motorkeret átlépése miatt kapott büntetéssel, míg Rubens Barrichello az olajszivárgás miatt kihagyott időmérővel az utolsó sorba kényszerültek: hasonlóan rossz kvalifi kációt legutóbb hosszú évtizedekkel ezelőtt produkált a grove-i egylet. A helyzet a futamon is csak kismértékben javult: Barrichello 12. helye valamicskét kozmetikázott a helyzeten, az viszont nem, hogy Maldonadót két ízben is megbüntették a kék zászlók figyelmen kívül hagyásáért. A futamon áthajtásos büntetéssel sújtották, s utólag is kapott egy stop-and-go büntetést, ami automatikus, 30 másodperces időbüntetésre változott: igaz, ez nem volt hatással a venezuelai újonc 14. helyére.

51

VERSENYRIPORT FORMULA-1

52

Interlagos Autodromo José Carlos Pace A pálya hossza: 4,309 km Versenytáv: 71 kör – 305,909 km Időjárás: száraz Levegő hőmérséklete: 24-26 fok Aszfalt hőmérséklete: 37-47 fok Leggyorsabb kör: Mark Webber 1:15,324

AJÁNDÉKGYŐZELEM

WEBBERREL NYERETTE MEG A BRAZIL NAGYDÍJAT A RED BULL Idei első győzelmét aratta az évadzárón Mark Webber: a Red Bull ausztrálja 2009 után ismét diadalmaskodott a Brazil Nagydíjon, ahol erős csapatutasítás-gyanúval végzett Sebastian Vettel, valamint a kalocsai mintás overallban hajtó McLaren-ász, Jenson Button előtt. SZÖVEG: MÉSZÁROS SÁNDOR KÉPEK: HOCHZWEI, ATP, KRAELING, FOP, REUTERS

Egész éves hányattatása után talán már maga Webber sem gondolta az interlagosi hétvége előtt, hogy lehet esélye a dobogó legfelső fokára. A viadal előtti napokban – riválisaihoz hasonlóan – az ausztrál fejében is már a téli szabadság, valamint a nyugis hetekre leszervezett szörfkurzus járt, a szabadedzéseken azonban érezhető volt, hogy a Sao Paulo külvárosában található helyszínen egy fokkal jobban elkapta a fonalat, mint másutt. A nyitótréningen a két McLaren előtt az eredménylista élén zárt, s bár délután Lewis Hamilton, illetve Vettel is elé férkőzött, a kenguruföldi sofőr hátránya mindössze 0,2 másodperc volt. Hasonló pozícióban végzett szombat délelőtt is, akkor épp Vettel és Button mögött, az időmérőn

kodhatott a negyedik soron. Rajtuk kívül Bruno Senna és Michael Schumacher végzett a legjobb tíz között, de a Lotus-Renault helyi menőjének nem kellett aggódnia a Mercedes-veterán miatt, a hétszeres világelső ugyanis spórolt a gumikkal, és egyáltalán nem autózott mért kört a Q3-ban. Webber a futamon Vettel gyanús, csapatutasítás-szagú váltómizériájának köszönhetően megszerezte a győzelmet. A német a rajtnál megőrizte az elsőséget, míg a rajtrácsról lassan elrugaszkodó Webbernek sikerült mögötte maradnia. Az energiaitalos páros magabiztosan haladt a mezőny élén, Vettel előnye nagyjából 3 másodperc volt Webberrel szemben, azonban már a 14. körben megkapta az első rádióüzenetet a kettes sebességi fokozat problémájáról.

MINDENFÉLE Webber szezonbeli első győzelme pályafutása 7. diadala volt, amire a tavalyi Magyar Nagydíj óta várt: ezzel a sikerrel az örökranglista 30. helyére kapaszkodott fel, utolérve Juan Pablo Montoyát. Az ausztrál a futam előtt átvette a versenyeken futott leggyorsabb körökért járó DHL-trófeát is: a Red Bull ásza elképesztő módon Interlagosig hét ízben futotta meg a leggyorsabb kört úgy, hogy egyszer sem tudott futamot nyerni. Az évadzárón egyébként ismét a kenguruföldié lett a leggyorsabb kör. Vettel karrierje 30. rajtelsőségét szerezte meg Brazíliában: az idei 15 pole-pozícióval sikerült felülmúlnia Nigel Mansell 1992-es rekordját, ugyanakkor nem volt rest elismerni, hogy neki idén 19 futam állt a rendelkezésére, míg a brit oroszlánnak annak idején 16 futamon sikerült begyűjtenie a 14 rajtelsőséget. Érdemes megjegyezni azt is, hogy az interlagosi 2. pozíció pályafutása 36. dobogós helyezése volt, amivel utolérte Graham Hillt.

viszont a britet maga mögé utasítva felkapaszkodott a 2. pozícióba, csapattársa mögé. Mivel jósolt eső sem a kvalifikációra, sem vasárnapra nem érkezett meg, Vettel zavartalanul gyűjtötte be idei tizenötödik rajtelsőségét, letaszítva a szezonon belüli pole-pozíciók örökranglistájának éléről Nigel Mansellt. A német 1:11,918-as idővel csípte meg az első helyet: az ausztrál közel két tizeddel volt lassabb, viszont így is sikerült beférkőznie Button, valamint az élen záró Red Bulltól meglepetésre fél másodperccel lassabb Hamilton elé. Fernando Alonso az idei trendnek megfelelően az 5. rajthelyet szerezte meg a Ferrarival, míg márkatársát, a hazai kedvenc Felipe Massát a Mercedes-reménység Nico Rosberg kiszorította a harmadik sorból: a 7. időt autózó brazil a Force India ászával, Adrian Sutillal osztoz-

Néhány fordulóval később újabb üzenetet kapott a kétszeres világbajnok: a második mellett már a harmadik fokozat is problémás, váltson rövidebbeket. A 30. körben végül bekövetkezett, amire számítani lehetett: az első kanyarban a német látványosan a belső ívre húzódva elengedte maga mellett az ausztrált, aki végig csapattársa előtt maradt, és nyert. Mivel Vettel is gond nélkül célba ért, a nemzetközi szaksajtó azonnal szembesítette a Red Bullt a csapatutasítás-gyanúval, Christian Horner azonban cáfolt: „Bárki, aki hallotta a versenymérnökök közötti rádióbeszélgetést, vagy látta, hogy milyen lázas munka zajlott a garázs hátsó részében, az bizonyíthatja, hogy valós probléma állt fenn. Természetesen mindig vannak emberek, akik teóriákat gyártanak, de az biztos, hogy itt komoly gond volt a váltóval” – mondta a szakvezető.

A DOBOGÓSOK NYILATKOZATAI:

1.

Mark Webber: „Úgy veszem, hogy járt nekem ez a győzelem a sok balszerencse miatt. Jobb lett volna, ha Sebnek nincsenek problémái, de ilyen a motorsport. Fontos számomra ez a győzelem: felüdít így az év végén, ráadásul én is és a csapat is jó formában zártunk. Szeretném ezt a győzelmet családom közeli barátjának, Bob Woodsnak ajánlani, aki nagyon beteg ember.”

2.

Sebastian Vettel: „Elhúztam, de aztán jöttek az üzenetek a váltógondról, így le kellett csavarnom a motort, és rövideket kellett váltanom. Egyre rosszabb lett a helyzet, mindenütt a magasabb sebességi fokozatokat kellett használnom, és ekkor eszembe jutott, hogy olyan helyzetbe kerültem, mint Senna 1991-ben. De egy ilyen remek idény után nem bosszankodhatok.”

3.

Jenson Button: „A lágyabb gumikon egyszerűen gyenge volt a tempóm, így az utolsó két etapra a keményebb gumikat rakattuk fel, amik kifogástalanul működtek. A Ferrari épp ezeken a gumikon szenvedett, így sikerült visszaelőznöm Alonsót. Egyébként minden köröm olyan volt, mintha kvalifi kációs kör lett volna. Szerintem ennek az overallnak mágikus hatása van!”

Jenson Button másodszor viselte a kalocsai mintás overallt, amelyet az AFM kollégája, Kalmár István tervezett számára, s a viselet másodszor is szerencsét hozott: a Hungaroringen csak az időmérőn vezetett az egyedi ruházatban, de másnap megnyerte a futamot, míg Interlagosban egész hétvégén használta a különleges kezeslábast, és újra dobogóra állhatott. Ez volt a brit sofőr 43. dobogós helyezése, amivel az örökranglista 14. helyén beérte a skót legendát, Sir Jackie Stewartot. Míg egy évvel ezelőtt mindössze 68 ezren voltak kíváncsiak a Brazil Nagydíjra, addig az idei hétvége folyamán összesen 100 ezer néző váltott jegyet a José Carlos Pace nevét viselő aszfaltcsíkra. A helyi turisztikai hivatal számításai szerint jelentősen nőtt a bevétel is: a tavalyi 132 millió után idén 159 millió dollárt kasszíroztak a szervezők.

53

VERSENYRIPORT FORMULA-1

54

Webber a futam megnyerésével megtette a lehető legnagyobb lépést a vb-ezüstérem felé, ám Button 3. helyezése áthúzta a Red Bull számításait, és a McLaren britje megőrizte az összetettbeli 2. helyet. A szigetországi sofőr Alonsóval vívott nagy csatát a dobogóért: a spanyol a rajtnál legyűrte a másik McLarent, a 47. körben váltóhiba miatt búcsúzó Hamiltont, majd a 11. körben a Ferraduránál egy látványos, külső íven végrehajtott előzéssel elment Button mellett is. Ugyan a vörösök zászlóvivője meglépett ellenfelétől, a Ferrari idei Achilles-inának számító,

az utolsó etapra felrakott kemény Pirelliken nem tudta tartani a McLarent: a keményen ostromló Button 9 körrel a vége előtt a DRS segítségével visszaelőzte, és a ponttáblázat 4. helyére száműzte a spanyolt. Massa az idei hat incidens után újra megmérkőzött Hamiltonnal: a brit támadta-támadta a brazilt, aki a McLaren váltóhibája és kiesése után viszonylag könnyedén galoppozott el a kockás zászlóig, megőrizve az 5. pozíciót. Míg az élkvartett három, addig a dél-amerikai két kiállással autózott, ráadásul sikerült

PIRELLI-JELENTÉS „Ez a verseny nem úgy alakult, ahogyan arra az emberek többsége számított, ugyanis a jósolt eső elmaradt. Az évad utolsó összecsapásán adódott némi műszaki gond néhány autóval, de a mi abroncsaink tökéletesen megbízhatóak voltak. Akárcsak egész évben, most sem tapasztaltunk strukturális hibát, és sikerült elérnünk azt a célt is, hogy a teljesítménybeli különbség kevesebb, mint egy másodperc volt a keverékek között. Ugyanez várható a következő idényben is. Ez az évad egyébként felülmúlta minden várakozásunkat, hiszen most láthattuk a legtöbb előzést a Forma-1-es világbajnokságok történetében. Szeretném megragadni az alkalmat, hogy köszönetet mondjak csapatunk összes tagjának Milánóban, Didcot-ban és Izmirben, mert rendkívül jó munkát végeztek idén. Mindannyian büszkék lehetnek az érdemeikre. Köszönetet mondok a csapatoknak és a versenyzőknek is a töretlen támogatásért, iránymutatásért és a partnerkapcsolatért.” Paul Hembery, motorsport igazgató

körön belül maradnia: a 6. pozícióban leintett Sutil már nem mondhatta el magáról ugyanezt, de így sem lehetett elégedetlen. A németet Rosberg, valamint saját csapattársa, Paul Di Resta követte az eredménylistán.

A silverstone-i csapat ezzel bebiztosította a konstruktőri tabella 6. helyét, mögöttük pedig helycsere történt: mivel a Sauber kiválósága, Kamui Kobayashi futott be a 9. helyen, a svájci egyletnek sikerült elhappolnia a 7. pozíciót a Toro Rossótól. A faenzai Red Bull-juniorcsapat versenyzőit, Jaime Alguersuarit és Sebastien Buemit a Lotus Renault GP orosz pilótája, az utolsó pontszerző pozíciót elcsípő Vitalij Petrov szorította ki a felsőházból. Bruno Senna, a Lotus Renault GP másik versenyzője főszerepet játszott a futam

legkomolyabb incidensében. Az időmérőn meglepően jól muzsikáló és szerződéshoszszabbításban reménykedő brazil a 10. körben a nagybátyjáról elnevezett S-kanyarnál kétszer is ütközött Schumacherrel: a második után a Mercedes defektet kapott, és a veterán sofőr egy teljes környi csigalassú gurulásra, valamint kerékcserére kényszerült, a dél-amerikait pedig áthajtásos büntetéssel sújtották. A vétlen németet végül a 15., a vétkes brazilt pedig a 17. pozícióban intették le. Feltétlenül említést érdemel a Williams veteránja, a helyi színeket képviselő Rubens Barrichello, akinek kedvezőtlen esetben 19 szezon után ez volt az utolsó fellépése a Forma-1-ben. A szakág nagydíj-indulási rekordere gyengén kezdett, visszacsúszott a 21. pozícióba, s mivel csak a 14. helyre sikerült felkapaszkodnia, nem tudta pontokkal megörvendeztetni honfitársait. A levezető körben búcsúzkodás jellegű integetést intézett a rajongók felé, ám hangsúlyozta: „Talán azt hitték a szurkolók, hogy búcsúzom tőlük, valójában azonban csak köszöntöttem őket. Tudom, hogy jövőre visszatérek, és már-már úgy érzem, hogy meg is érdemlem ezt” – fogalmazott a Sao Pauló-i sofőr.

A Brazil Nagydíj végeredménye 1. Mark Webber 2. Sebastian Vettel 3. Jenson Button 4. Fernando Alonso 5. Felipe Massa 6. Adrian Sutil 7. Nico Rosberg 8. Paul di Resta 9. Kamui Kobayashi 10. Vitalij Petrov 11. Jaime Alguersuari 12. Sébastien Buemi 13. Sergio Perez 14. Rubens Barrichello 15. Michael Schumacher 16. Heikki Kovalainen 17. Bruno Senna 18. Jarno Trulli 19. Jerome D’Ambrosio 20. Daniel Ricciardo

Red Bull Red Bull McLaren Ferrari Ferrari Force India Mercedes Force India Sauber Renault Toro Rosso Toro Rosso Sauber Williams Mercedes Lotus Renault Lotus Virgin HRT

RB7-Renault RB7-Renault MP4-26-Mercedes 150 Italia 150 Italia VJM04-Mercedes MGP-W02 VJM04-Mercedes C30-Ferrari R31 STR6-Ferrari STR6-Ferrari C30-Ferrari FW33-Cosworth MGP-W02 T128-Renault R31 T128-Renault MVR02-Cosworth F111-Cosworth

71 kör, 1:32:17.464 + 16,983 + 27,638 + 35,048 + 1:06,733 + 1 kör + 1 kör + 1 kör + 1 kör + 1 kör + 1 kör + 1 kör + 1 kör + 1 kör + 1 kör + 2 kör + 2 kör + 2 kör + 3 kör + 3 kör

Nem értek célba: Vitantonio Liuzzi Lewis Hamilton Pastor Maldonado Timo Glock

HRT McLaren Williams Virgin

F111-Cosworth MP4-26-Mercedes FW33-Cosworth MVR02-Cosworth

61. kör 47. kör 26. kör 21. kör

Jerome D’Ambrosio már csütörtökön megtudta, amiről a közvéleményt csak néhány órával a futam után informálta a jövőre már Marussia F1 Team néven induló Virgin Racing: a belga sofőrt menesztették, helyét a korábbi pletykáknak megfelelően a GP2-es bajnokság idei 4. helyezettje, az Olivier Panis által menedzselt francia Charles Pic foglalhatja el 2012-ben. „Abu Dhabiban fantasztikus lehetőséget kaptam a csapattól, de tudtam, hogy meg kell győznöm őket. Imádom ezt a csapatot” – mondta a gall reménység. Kitört a béke Hamilton és Massa között az évadzáró után: a McLaren versenyzője betoppant a Ferrari hospitality-helyiségébe, a brazil sofőr sajtótájékoztatójára, és tisztázták az idei hat affér miatt elmérgesedett helyzetet. „Soha, semmi bajom nem volt vele. Mindig tiszteltem, még akkor is, amikor ilyen sok dolog történt idén. Szerintem kedves tőle, hogy bejött megnézni. Ezt én nem tettem meg, mert úgy érzem, hogy semmi rosszat nem tettem idén” – nyilatkozta Massa. A brit így fogalmazott a találkozóról: „Hosszú és fárasztó év van mögöttünk. Bízom benne, hogy mindenkinek kellemes tele lesz. Remek volt elbeszélgetni Felipével a futam után. Nagyon tisztelem őt, és már várom, hogy jövőre ismét nagy csatákat vívjunk egymás ellen.” Rosszul rögzítette Timo Glock autójának bal hátsó kerekét a Virgin a futam 22. körében megejtett bokszkiállás során, s az eset kis híján csúnya véget ért: a német alighogy elindult a csapat garázsa elől, a kerék máris vad táncba kezdett, és hajszál tartotta, hogy a szalagkorláton átpattanva nem repült be a pályára. Glock azonnal kiesett, ráadásul az FIA 5000 dolláros pénzbírsággal sújtotta a másodéves csapatot. Bár a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) sportfelügyelői testülete kifejezetten tiltja a gumiégetős mutatványokat a Forma-1-es futamok levezető köreiben, Massa fittyet hányt az irányítótestület „zöld” törekvései miatt fontos irányelvre. A leintése után a helyi kedvenc Ferrari-pilóta a tiltott manőverrel köszöntötte a főtribün közönségét: az eset nem vont szankciót maga után.

55

KÖSZÖNÖM MAGYARORSZÁG!

KALMÁR ISTVÁNT A SZAVAZÓK BRAZÍLIÁIG REPÍTETTÉK Hat felejthetetlen napot töltött kollégánk Sao Paulóban, ahonnan hazatérve most ezzel a cikkel köszöni meg minden szavazónak, hogy a már-már legendás kalocsai mintás McLaren-overalljával – élete első külföldi útjaként – kijuttatták őt a Brazil Nagydíjra.

KEDD-SZERDA

Az utazás napján még az egyetemen tartottam egy prezentációt az Egyesült Államokban élő kínai közösségről, mielőtt a gépünk elstartolt volna Budapestről Münchenbe, majd onnan egy másik Sao Paulóba. Egy jobb fényképezőgép és két AFM-es, Button arcképével díszített póló beszerzését is az utolsó pillanatokra hagytam, aztán irány a reptér. Két főre business osztály repülőjegyet, ötcsillagos hotelt, zsebpénzt és egy sofőrt kaptam a Hugo Bosstól, ugyanis ez illette meg a szavazáson kiválasztott overall tervezőjét, és ahogy az kiderült, a sorsolással kihúzott német induló is ugyanezeket kapta. A sok huzavona után azonban csak a jóra szabad emlékezni, és bizony abból is kijutott rendesen. A barátnőmmel az átszállásig egymás mellett utaztunk, azonban onnantól, a hosszabb úton a beszállókártya szerint egymás előtt kellett volna ülnünk. Megállapodtunk, hogy majd megkérjük a szomszédokat, hadd cseréljünk velük helyet. Míg mi egymás mellett beszélgettünk, jelezve, hogy bizony mi így szeretnénk utazni, hirtelen megjelent Timo Glock. Éppen felénk jött, és az ülőhelyek számozását nézte. Ő ült volna le mellém! Mi azonban udvariasan megkérdeztük, hogy cserélne-e a barátnőmmel, amibe ő bele is ment, így legalább ablak mellett ülhetett. A gépen kaptunk vacsorát és reggelit, már a gyomrunkat is a brazil időzónához igazították. Közben folyamatos radarkép mutatta haladásunkat és repülési adatainkat. Franciaországot, Spanyolországot és Portugáliát fél óra alatt szeltük át, a csúcssebességünk óránként 944 kilométer volt, amiből semmit nem lehetett érezni. Aztán az Atlanti-óceánt átaludtuk. A tizenegy órás repülőút egyébként fárasztó lett volna. Kissé megkésve érkeztünk Sao Paulóba, és a csomagfelvétel után valóban a rendelkezésünkre állt egy sofőr. Roberto volt a neve, és nem tudott angolul, így hát kénytelenek voltunk kézzel-lábbal kommunikálni, amikor szükség volt rá. Mivel korán érkeztünk a hotelbe, átmenetileg a legfelső emeleten elhelyezett edzőterembe invitáltak bennünket, ahol lezuhanyozhattunk és csobbanhattunk egyet a medencében is. Nagy meglepetésünkre igen jó társaságot kaptunk, hiszen nem messze tőlünk Sebastian Buemi egy egyensúlyt fejlesztő gyakorlatot végzett trénerével, majd Mark Webber és Jaime Alguersuari is megjelent a kardiogépek között, nem sokkal később pedig Sebastian Vettelbe is belebotlottunk. Aztán beköltözhettünk a szobába, amely végül hat napig volt az otthonunk, de Roberto rövidesen ismét értünk jött, hogy kérésünknek megfelelően a Morumbi-temetőbe és egy bevásárlóközpontba vigyen bennünket. Néhány kacskaringós utcát követően meg is érkeztünk Ayrton Senna sírjához. Vettem egy cserép virágot (ezzel is utalva az „Egy cserép virág helyett” című filmre), amelyet a nyughely emléktáblája mellé helyeztem. A brazil fenomén sírja egyébként a temető középpontjában, egy fa mellett található, és mint általában, most is körbe volt rakva virágokkal, emléktárgyakkal. Talán szerencsém volt, hogy éppen akkor nem volt tumultus a sírnál. Őszintén szólva a könynyeimet már a bejárat környékén vissza kellett fojtanom. Ezt követően a hivatalos Ayrton Senna Store-ba mentünk, ahol könyv, pólók, pulóverek, sapkák, sisakok várják a rajongókat. Az egészet úgy kell elképzelni, mint egy standot a bevásárlóközpont folyosóján. Voltak Bruno Senna-termékek is, és természetesen a Senna-film DVD- és Blu-ray- verziója sem hiányzott a készletből. Magamnak egy pulóvert, egy pólót és egy Nacional-emblémás sapkát vettem.

Miközben nézelődtem, egy brazil apuka és körülbelül hatéves fia derűsen szemrevételezték „zsákmányukat”, és csakhamar szóba elegyedtünk. Kiderült, hogy a férfi 1972-ben született, és édesapja Emersonnak keresztelte Fittipaldi akkori világbajnoki sikere után. Hirtelen belegondoltam, hogy én Ayrton lettem volna, ha az én édesapám is ez alapján választ keresztnevet számomra. Emerson meglepődve hallgatta, hogy mit keresünk Brazíliában, és mesélt pár dolgot. Azt is megtudtam, hogy noha Interlagos szó szerint „folyók között”-et jelent, valójában a svájci Interlaken helység inspirálta a brazilokat a névadásban. Aztán új barátunk a hátunk mögé bámult, mutogatott, de nem értettem, kire akarja felhívni a figyelmemet. Ám hamar kiderült, hogy Keith Sutton és barátai várakoztak a Senna Store mellett. Ő a valaha élt egyik legismertebb F1-es fotós, aki személyes fényképésze volt Sennának is. Bemutatkoztunk neki, ő megkérdezte, hogy brazilok vagyunk-e, mire én elmeséltem az overall-sztorit. Sutton odaszólt a barátainak: „Srácok, ez a fiú tervezte Button ruháját!” Erre két kollégája közelebb jött, és viccesen megjegyezték, hogy „Akkor reméljük, kaptál pár öltönyt!” Pár közös fénykép erejéig velük is összeálltunk, majd elköszöntünk egymástól.

CSÜTÖRTÖK

Reggel felvettem a barátnőmtől a születésnapi ajándékként kapott, kézzel festett (!) Senna-pólómat, és a földszinten található étterembe igyekeztünk reggelizni. Odalent rögtön kiszúrtuk Heikki Kovalainent, Bruno Sennát és Sebastien Buemit. Előbbi kettő egy asztalnál ült. Később Jenson Button is a látóterünkbe került, aki ekkor még mit sem sejtett rólunk. Nem bírtam ki, hogy a kis Sennát meg ne szólítsam, úgyhogy amikor befejezte reggelijét és poggyászával együtt elindult, utánaszóltam, hogy „Bruno, Bruno...Sok szerencsét a hétvégére!” Ő pedig mosolyogva megköszönte a támogatást. Meg kell jegyezni, hogy a személyzet is feltűnően kedves volt velünk, mire az egyik pincér megjegyezte, hogy nagyon szép a pólóm, és tisztel érte. Ez ám a Senna-kultusz! Délelőtt beültünk egy kávézóba a szállodában, pusztán a félórás internetkapcsolat érdekében. Ekkor jött oda hozzánk a Hugo Bosstól Susan Schmidt, aki a hogylétünkről érdeklődött. Aztán a sportszponzorációs részleg vezetője, Till Pohlmann is odalépett az asztalunkhoz, és elmondta, hogy éppen a vasárnapi McLaren-Hugo Boss záróbulit szervezik a mellettünk lévő asztalnál. Sőt, egy magyar férfit is említett nekünk a szervezők között, de a vele való személyes találkozáskor minden világosabb lett. A német divatcég egész dél-amerikai piacát ugyanis egy fiatal honfitársunk vezeti, aki elmondta, hogy mennyire örül nekünk. Valóban igaz, hogy mindenhol találunk magyarokat. A félórás internetünkből 15 perc már eltelt, amikor újabb beszélgetés következett: megérkezett az idegenvezetőnk, Giuliano, aki szintén nagyra értékelte a pólómat, és még jobban azt, hogy az kézzel festett. Felajánlotta, hogy megérdeklődi a Senna Múzeumtól (TAS – Torcida Ayrton Senna), vajon előjegyzés nélkül meglátogathatjuk-e a pilóta Sao Pauló-i irodájában berendezett emlékhelyet. A szobánkba menet a liftben találkoztunk Pedro de la Rosával, aki az öltözetemet látva szintén megkérdezte, hogy brazilok vagyunk-e. Elmeséltem neki, hogyan kerültünk ide, erre ő is szívből gratulált az overallhoz, én pedig a jövő évi Hispania-szerződéséhez kívántam sok sikert. Jöhetett az idegenvezetés! Először azt mesélte el a barátunk, hogy a „brazil” szó eredetileg egy őshonos fafajtát jelent, ami a gyarmatosítás idején gyakori volt az ország mai területén. Mára már ezt a növényt is a kihalás fenyegeti. Később azt is megtudtuk, hogy 19 millióan lakják ezt a metropoliszt, és 40 millióan magát Sao Pauló államot. Hatmillió autó fut az utakon, és emiatt minden héten kénytelenek bizonyos rendszámokkal ellátott autók otthon maradni munkanapokon. Azt is elmondta, hogy Sao Paulo a kontrasztok városa, hiszen a jómódú és gazdag területeket szegénynegyedek, úgynevezett favellák vesznek körbe. Erről eszembe jutott Ayrton Senna gondolatmenete, mely szerint „A gazdagok nem élhetnek egy olyan szigeten, amelyet szegények vesznek körbe.” Még mielőtt az egykori Senna-irodába értünk, megkérdeztük az idegenvezetőnket, hogy a Volkswagen Golfot miért hívják náluk Golnak. A válasz nagyon egyszerű volt: a Gol egy lebutított változata a Golfnak, amely itt készül. A környéken található egyébként a világ második legnagyobb VW gyára, és itt gyártották a legtovább az eredeti Bogarat is… Közben Giuliano megállt egy benzinkútnál, és hozott nekünk néhány brazil étel- és italkülönlegességet. Náluk közismert szénsavas üdítőital

a Guaraná Antarctica, ami tényleg finom. A leginkább a sajtos pogácsához hasonlítható pão de queijo szintén nagyon étvágygerjesztő, nem is beszélve a brigaderos nevű csokireszelékkel szórt süteményről. A hosszú, nagy dugókkal tarkított út során vissza-visszatérünk az autóban az F1-re. Giuliano felvilágosított bennünket, hogy Barrichellóra a 2002-es Osztrák Nagydíj óta neheztelnek a brazilok, amikor átengedte a győzelmét Schumachernek. Nem maradhatott titokban az sem, hogy Bruno Senna vállára hatalmas nyomás nehezedik, hiszen mindenki a nagybátyjához méri őt. Felipe Massa a nagy kedvence a braziloknak, de a 2009-ben történt magyarországi balesete óta mintha nem merne gyorsan hajtani, idegenvezetőnk szerint félti a családját. Giuliano egyébként egy világot látott 32 éves brazil, aki sokáig ügyvédként kereste kenyerét, de azt az állást annyira személytelennek és célorientáltnak tartotta, hogy az idegenvezetésre váltott néhány éve. Élt már Barcelonában is, és szívesen utazgatna, de hároméves kisfia és felesége mindennél fontosabb számára. A braziloknál nagy érték a család. A Senna-iroda egy csendes kis utcában található, takaros mediterrán ház, négy vagy öt szobával. Itt kameráztam el körülbelül 40 percet, minden egyes fotóra ráközelítve. Közben soha nem látott fényképeket találok, néhol feltűnik Bruno Senna, Xuxa (Ayrton egykori barátnője) és egy fekete kutya is. Giulianónak elmeséli a tulajdonos fia, hogy Monacóban született egy legenda Ayrtonról. Az alagútban senki nem tudott előzni, mert a fények megtévesztették a versenyzőket, mindenki duplán látott. Az eszes Ayrton azonban behunyta az egyik szemét, és látta pontosan ki, hogyan helyezkedik el előtte, és így könnyedén megelőzte azt. A rengeteg kép mellett két trófea, két sisak és pár ereklye (napszemüveg, kulcstartó) található még, valamint egy könyvespolc, ahol ott figyelt Keith Sutton exkluzív fotósorozata is a brazil fenomén mindennapjairól. Visszatérve a szállodába, annyira hálásak voltunk Giulianónak az élményekért, az ízekért és a kedvességéért, hogy karácsonyra való tekintettel kapott tőlünk magyar mézeskalácsot. Ő úgy elérzékenyült ettől a gesztustól, hogy barátok lettünk. A búcsúzás után a liftben ismét összefutottunk de la Rosával, aki érdeklődött a napunkról, én pedig elmondtam neki az idegenvezetést és a Senna Múzeum meglátogatását. Erre ő megkérdezte: „Voltatok már Senna sírjánál?” Büszkén vágtam rá, hogy persze, tegnap. Pedro kissé bús arccal bevallotta, hogy ő még sosem járt a Murumbiban...

PÉNTEK

Reggel két kisbusszal és különleges belépőinkkel a nyakunkban indultunk a pályára. A bejáratnál megpillantottunk nagyjából kétszáz tifosót, akik a beléptetőkapun hömpölyögtek be a Santander tribünjére. Egészen a pálya belsejébe kanyarodtunk, és egy kis lépcsőzés után a McLaren Paddock Clubjában kötöttünk ki. A recepciós hölgyektől egy regisztrációs papír kitöltése után mindennap kaptunk McLaren-reklámtermékeket, ahogyan a többi vendég is: mind a csapat szponzorainak meghívottjai, ahogy mi is. A helyiségben 15 körasztalt terítettek meg, a meghívottaknak sem az étel, sem az ital nem hiányozhatott, ezenfelül egy hatalmas kivetítő és több televízió is helyet kapott benne. McLaren-csapatkommentár és a kívülről beszűrődő zaj emlékeztetett arra bennünket, hogy F1-es versenyhétvégén vagyunk. Hamarosan szólt Susan, az egyik szervező, hogy indulunk a bokszutcába. A wokingiak garázsánál a PR-munkatárs szinte hajlongva engedett be bennünket, amikor a nyakunkban lógó szponzori jegyet lobogtattuk neki. Én a vendégek nagy többségével együtt rendíthetetlenül kameráztam és fotóztam, miközben az autóknál serénykedő szerelők és mérnökök zavartalanul végezték feladatukat. Letelt a pitwalk, és ismét az ingerszegény Paddock Clubba vettük az irányt, míg a pályán túra Porschék gyakoroltak. Az egyik McLaren showmester bejelentette, hogy az első szabadedzés után Jenson Button lesz a vendége a helyiségnek, aki aznapi tapasztalatairól és a hétvégéhez kapcsolódó kilátásairól mesél. Mindenki körbeülte a színpadot, mire megérkezett a brit versenyző, aki optimistán, de szerényen nyilatkozott csapatának teljesítményéről. Mindez legfeljebb negyedóra volt, aztán rohant is a motorhome-ba. Ezután Mark Norris, a McLaren PR részlegének szakembere szólt a szervezőinknek, hogy két turnusban ismét meglátogathatjuk a garázst a második szabadedzés előtt, a paddock részről megközelítve. Előre figyelmeztetett bennünket, hogy a bejáratig fényképezhetünk és kamerázhatunk, de a garázsban nem használhatjuk egyik eszközt sem, csak amikor már a vörös csík után, azaz a helyiségen kívül vagyunk. Velünk tartott a magyar Hugo Boss igazgató és párja is. Tíz perc szemlélődés után ismét átsétáltunk a garázson, és a boksz mögött tárolt gumiabroncshalmok felé vezetett bennünket Mark, aki megengedte, hogy megemeljünk egy körülbelül tízkilós kereket. A recepciónál egy nyakba akasztható közvetítőeszközt is lehetett kölcsönözni, amelyen a televíziós képet, belső kamerás nézetet és a köridőket figyelhettük. Nézelődésem közben megigazítottam a szemüvegem, amelynek a jobb oldali szára egyszerűen eltört. (Sorstársaim tudják, milyen kellemetlen az ilyen baleset.) Kissé kétségbe estem, főleg azután, hogy Susan már az első szabadedzés idején értesített a másnapi személyes találkozásunkról Jenson Buttonnal. A pályáról a szállodába érve volt időm

kitalálni egy lehetséges megoldást a szemüvegemet illetően. A Morumbi bevásárlóközpontban legalább négy optikust kerestünk fel, és kézzel-lábbal próbáltuk elmagyarázni problémánkat. Sürgetett az idő is, mert este nyolc órára egy helyi étterembe voltunk hivatalosak.. Az utolsó pillanatban egy kedves optikus hölgy végül talált egy megfelelő keretet, és mivel látta, hogy sietnénk, a laborban dolgozó kollégái egy óra helyett tíz perc alatt készítettek nekem új pápaszemet. Nyolc óra után pár perccel megérkeztünk a Fogo de chao étterembe, amely leginkább steak-kínálatában jeleskedik. Az asztalunknál a Hugo Boss német és dél-amerikai munkatársai mellett a McLaren részéről Mark Norris is jelen volt. A vacsora során minden vendégnek kellett egy kétperces beszédet tartania, és amikor rám került a sor, elmondtam, hogy ez életem első külföldi útja, ráadásul aznap volt a barátnőm névnapja is. Az asztalnál ülők hitetlenkedve kérdezték, hogy valóban most járok-e először külföldön, majd amikor megbizonyosodtak, tapsolni kezdtek.

SZOMBAT

A kvalifikáció napján ismét Interlagosba vettük utunkat. A harmadik szabadedzés után ismét pitwalk következett, mi már rutinszerűen vágunk át a tömegen és lépünk be a McLaren kordonjai mögé. Kifelé jövet a Senna S kanyarban is készítettünk képeket. Az időmérő edzés második etapjában Mark Norris aztán újra lekísért bennünket a bokszba, pontosabban annak egy üveggel elzárt megfigyelő-kalitkájába, ahol a McLaren-pilóták és mérnökeik beszélgetéseibe is belehallgathattunk. A Q2 vége előtt már el is kellett hagynunk a garázst, úgyhogy azt már csak a Paddock Club közvetítésén keresztül láttam, ahogy Button elcsípte a harmadik rajthelyet. Noha délután három órára volt megbeszélve a személyes találkozás a brit versenyzővel, a motorhome előterében kellett várakoznunk, amíg megérkezik az interjúkról. A nagy eseményre Markot spontán operatőri feladatra kértem, amelyet szívesen vállalt, így mozgóképen is meg lett örökítve a találkozás. Jensonnak egy jászsági szűcsmintával díszített keszkenőt adtam ajándékba, amelyet az alsó tagozatos osztályfőnököm, Tánczos Terézia hímzett számára. Elmondtam neki, hogy ez az overallon szereplő mintától különbözik, és az én lakóhelyemről származik. Nagyon tetszett neki, és alá is írta nekünk a McLaren-sapkákat. Azt dedikálás közben megjegyeztem, hogy van a karján egy tetoválása, amire ő azt válaszolta, hogy nem csak ez az egy van neki. Sok szerencsét kívántam neki vasárnapra, ő pedig az esőben való bizakodását fejezte ki, majd ezt mondta búcsúzásképpen: „Szerencsés ruha!”

KÜLÖNVÉLEMÉNY DÁVID SÁNDOR

VASÁRNAP

A zárófutam reggelén az AFM által készített Button-arcképes pólókat vettük fel, és a reggelinél ki is szúrta ezt a brit, mondván: „Szép póló!” A versenyre ismét új belépőket kaptunk – mindennap más színű tikettek jártak. Tizenegy órakor találkozott a német overallt tervező Tino Buschmann és barátnője Lewis Hamiltonnal, közben Button a Paddock Clubba látogatott, hogy pályafutásáról és magánéletéről faggassa egyik munkatársa. (Utóbbi egyébként utolsó napját töltötte a wokingi csapatnál, ugyanis Ausztráliába költözik. Kiderült, hogy ilyenkor az a szokás, hogy a távozó kollégára kék tintát zúdítanak, ami miatt – ahogy Button fogalmazott – két hétig hupikék törpre hasonlítanak, és meg vannak lőve, ha állásinterjún van megjelenésük.) A brit versenyző barátnője nem volt jelen a brazil hétvégén, de felmerült a házasodás kérdése valahogy így: Kérdező: Gyerünk, Jenson, tudom, hogy ezek a lábak hamarosan térdre ereszkednek! JB: Ööö (kínos mosoly)... a jelenlegi helyzetben is jól érzem magam... A vendégek körében a futam elejét nagy izgalom kísérte, viszont a közepe felé lankadt a figyelem. Aztán hatalmas ováció tört ki a Paddock Clubban, amikor sikerült Jensonnak megelőzni Alonsót, és én is rendkívül örültem annak, hogy felállhatott a dobogóra a brit világbajnok. Látni az általam tervezett, már-már divatteremtő ruhát a pódiumon, konfettizáporban és pezsgőpermetben, nagyon jó érzés volt. Az esti záróbulira fél tíz körül érkeztünk, és a bejáratnál ellenőrzés nélkül segített át bennünket a brazil Hugo Boss vezetője, Rafael. Az előtérben kiállították a tizenöt nyertes ruhát, középen a magyarral és a némettel. Továbbá egy felirat jelezte, hogy a kezeslábasokat elárverezik, és a befolyt összeget az Ayrton Senna Alapítványnak adományozzák, jótékony célokra. Ez a gesztus és a támogatott intézet ötlete szintén nagyon tetszett nekem. Így nem csak az én kezdeményezésemre Magyarországon elárverezett overallt sikerült jótékonysági célokra felhasználni, de még Brazíliában is segíthet a ruhám. A helyszínen két szinten történt a kiszolgálás, az emeletre csak különleges karszalaggal lehetett felmenni. Az eseményen jelen volt John Button, Jenson Lewis, Alex Wurz, Vitantonio Liuzzi, Nico Hülkenberg és a némasági fogadalmat tett Sam Michael is. Button apja rendkívül jól szórakozott cimboráival. Az est egyik emlékezetes pillanata például az volt, amikor az „Örömapa” egy sálat tekert saját homlokára, és úgy pózolt a fotósnak. Hamilton egyik barátjával a jelenlévő hölgyekkel ismerkedett, míg Button a bárpult környékén csevegett ismerőseivel és menedzserével.

HÉTFŐ

Elérkezett a búcsú pillanata. A szállodai kijelentkezésünk után az előtérben állva kiszemeltük Sebastian Vettelt, aki valószínűleg épp taxira várakozott. A barátnőm németül kérte meg velünk készített közös fotókra, én meg gratuláltam a német második világbajnoki címéhez. A repülőtér felé vezető út gyorsabban telt el, mint amikor szerdán megérkeztünk a városba. Máris visszavágytam ide, pedig még el sem hagytuk az országot. A hazaérkezésünk óta ugyan már eltelt pár hét, de az élmények nem kopnak: szívesen emlékszem vissza a Brazíliában eltöltött napokra. Amelyet Önöknek, a szavazóknak köszönhetek. Megérte a sok küzdelem, mert végül mi és Button is bizonyítottunk. Köszönöm Magyarország!

JÖVŐ II. Amit legutóbb Abu Dhabiban láttunk, az már maga a Meseország. Különösen, amikor már alkonyodott, és a pályán átívelő szálloda hálós teteje világítani kezdett, majd elkezdte a színét változtatni. Ilyen valami lehetett az Ezeregyéjszaka meséiben, gondolná az ember, de hát: „Nem mese ez gyermek!” – hanem maga a valóság. A valóság egyik, a szebbik oldala. És akkor még nem szóltunk a Ferrari Worldről, a világ legnagyobb vidámparkjáról, amelynek a tetején kívül ugyan nem sokat láttunk még, de éppen eleget ahhoz, például a Forma-1-es sebességgel gyorsuló vasutat, hogy fogalmat alkothassunk mindarról, ami benne létezik. És talán nem ennyire feltűnő, de ugyanilyen minőségű az új indiai és koreai pálya, amelyek szinte már feledtetik a néhány évvel ezelőtt épült sepangit vagy sanghajit, amelyeknek anno ugyanígy a csodájára jártunk. És mindez a gazdagság és pompa azokban az években, amikor a világ úgymond mély gazdasági válságban vergődik. A Forma-1 mindenesetre azt bizonyítja, hogy vannak, akik vergődnek, és vannak, akik nem. A Forma-1 látszólag legalábbis nem. Ugyanakkor minden tanácskozás, szabályozás, amely a Forma-1 jövőjéről szól, elsősorban a takarékosságot érinti, és azt, hogy minden lehetséges módon olcsóbbá kell tenni a versenysorozatot, mert máskülönben egyszer csak csődbe megy. Már az idei első jegyzetem, még januárban „Jövő” címmel arról a nagy vihart kavart megbeszélésről számolt be, amelyen Luca de Montezemolo vezetésével a csapatok az FIA-t, illetve a világbajnokság vezetőségét támadták, több pénzt követelve maguknak, és még azt is megkérdőjelezték, hogy a világbajnokság neve megmaradjon-e? Ők már, jellemzően, akkor 2012-ről beszéltek és az azt követő évekről, azokról, amelyeknek mostanra igencsak a küszöbére érkeztünk. Tudvalévő, hogy jövőre jár le a Concorde-szerződés jelenlegi szakasza, ami azt jelenti, hogy meg kell alkotni és meg kell kötni az újabb, több évre szóló paktumot, és ez várhatóan nem megy majd harc nélkül. A csapatok több és több pénz visszaosztását követelik, az FIA nyilván le akarja majd faragni a költségeket, s ennek megfelelő szabályokat terjeszt elő, és alapvetően ott lesz a tárgyalóasztalon a kérdés: honnan szerezzék meg a tengernyi, szükséges pénzt? Az az évi százmillió dollárnyi vagy még több támogatás, mint az a néhány hónappal

korábban napvilágot látott beszámolókból kiolvasható volt, csak az első négy csapat számára áll rendelkezésre, és még további két istálló rendelkezik ehhez hasonló mértékű háttérrel. Ezzel szemben a mezőny második felébe tartozó csapatok ennek az összegnek jó ha a felét, kétharmadát tudják összekaparni a működésükhöz, és általában egy-egy támogató szeszélyeinek, jókedvének vannak kitéve. Az átlag halandó ugyanis nem vagy csak nehezen tudja elképzelni, hogy vannak a világon olyan gazdag emberek, akik úgy vesznek, támogatnak például egy Forma-1-es csapatot, ahogy más ember lottószelvényt vesz a hét végére. És ez nem vicc. Személyes tapasztalatom is van róla: boldogult ifjúkoromban meglehetősen közeli ismeretségbe kerültem (mint újságíró) azzal az osztrák-kanadai milliárdossal, Walter Wolffal, aki egy időben Forma-1-es csapatot tartott fenn, és Jody Schektert versenyeztette, de pechjére egy évvel korábban abbahagyta, mint hogy Jody világbajnokságot nyert, már a Ferrarinak. Évek múltán egy karate-világbajnokságon találkoztunk, Budapesten. Beszélgetés közben, már mint kívülálló megkérdezte tőlem, hogy menynyiért lehetne most venni egy csapatot? Röviden számolgattam, és mondtam, hogy ötvenezer dollárért. Egy pillanatig mérlegelte, amit hallott, megsimította az állát, majd azt mondta, anynyit nem ér! És meghívott, hogy ha arra járok, ugorjak be hozzá valahol Salzburg környékén, nézzem meg a versenylovait. Merthogy akkor már lovazott… Nekik ugyanis ez csupán ennyi. Ma is. A Sauber-csapat napjainkban abból él, hogy valamikor az év elején beállított hozzájuk a mexikói Slim család egyik tagja egy nagy

61

re, nekem is csak akkor tűnt föl, amikor egyik hetilapunkban hosszú cikket olvastam róla. Mint legutóbb Richard Bransonról, aki tulajdonképpen semmit sem tud, csak üzletelni, de azt nagyon, amúgy pedig olyan „jég hátán is megélő” típus. Amint az újság írja: „… elsősorban arról híres, hogy mindent kipróbál és mindenbe gyorsan beleugrik…különösen a vízben érzi jól magát, de szívesen vezet mindent, ami repül, úszik, illetve nagyon gyorsan megy.” Nyilván ezért tett bele a Virgin-csapatba néhány tízezer dollárt. Ám kérdés: meddig rakja bele, és vajon hány hasonló fi ckó akad a világon, aki pont Forma-1-ezni akar?!... Mert a világbajnokság jövője ezen múlik. Hogy a gyárak, amelyeket Ecclestone szépen belecsábított a bizniszbe, vajon meddig mennek el, és a tehetős civilek meddig lelik örömüket benne?

„Vannak a világon olyan gazdag emberek, akik úgy vesznek, támogatnak például egy Forma-1-es csapatot, ahogy más ember lottószelvényt vesz a hét végére.” halom pénzzel, és kérte, hogy ugyan már hadd furikázzon náluk ez a jóképű Sergio Perez nevű tinédzser. (Mellesleg 90 millió euró volt ez a tűpénz.) És amilyen mázlija van Peter Saubernek, alighanem a világ legjobb üzletét kötötte meg, mert a gyerek tehetséges is. Mellesleg Slim már kér év óta a világ leggazdagabb embe-

A kép kívülről egyelőre bámulatos. A versenyek depója a maga palotáival (ötven- és százmillió dollár értékben) ma már inkább hasonlít a Piccadillyhez, vagy az Ötödik sugárúthoz, mintsem az egykori lakókocsisorhoz, amelyben az egyetlen különlegesség Jackie Stewart kamionja volt, a faragott, tölgyfa bejárati ajtaja miatt…

Fizessen elô most az Autósport és Formula Magazinra, és az Öné lesz egy TONINO LAMBORGHINI EDT-t!

A BAJNOKSÁG ÁLLÁSA FORMULA-1 BHR

AUS MAL CHN

TUR

ESP MCO CAN

EUR

GBR

DEU HUN

BEL

ITA

SIN

JPN

KOR

IND

ABD

BRA

25 8 10 12 18 6 – – 2 15 0 0 1 0 4 0 –

25 18 12 8 4 10 0 2 0 0 15 6 1 0 0 – –

18 12 15 6 25 8 10 4 0 2 0 1 0 – 0 0 0

25 8 18 15 12 0 10 0 0 4 6 1 – 0 2 0 0

25 15 12 10 18 – 6 8 0 0 4 1 0 0 0 2 0

25 15 12 18 8 – 0 – 6 – 4 10 0 – 1

18 25 15 – – 8 0 12 – 10 – 6 0 4 1

12 – 15 18 25 10 6 4 8 1 – 2 0 0 0 0 –

18 25 10 15 12 8 2 – 0 0 – 0 6 1 4 0 0

25 18 – 15 12 8 – 10 – –

25 18 15 12 10 2 6 – 4 0

15 25 12 18 10 6 1 8 0 2

25 12 15 10 18 8 4 – 0 –

25 18 12 15 6 – 8 10 2 0

– 15 12 18 25 10 8 6 4 0

18 15 25 12 – 10 6 0 8 1

2

18 – 15 25 12 10 8 2 0 0 4 – 0 1 – 6 0

25 15 18 12 – 4 8 10 6 2

2

25 8 15 18 12 10 6 0 2 0 1 0 0 4 0 0 0

– 0 – – 0 0 0

– – 0 – – 0 –

0 0 0 0 0 0 0

0 0 0 0 0 – 0

0 0 – – 0 0 0

0 0 0 0 0 – 0

– 0 – 0 0 0 0

0 0 0 0 0 0 0

0 – – 0 0 0

0

0 0 – 0 0 0

0 0 – – – 0 0 1 0 0 0 0 0

– 4 6 1 – 0 2 0 0 0 – – 0

0 8 0 0 1 0 0 0 – 0 0 0 –

0 0 0 – 4 0 0 0 0 0 0 0 0

0 1 6 2 0 0 0 – 0 0 0 0 0

– 0 4 – 1 0 0 – 0 0

2 4 0 0 0 0 0 – 0 0 – 0 –

0

0 0

0

–

–

0

0

0

0 – 0 –

1 2 0 – 0 0 0 0 0 0 0 – 0 –

–

PILÓTÁK

BHR

0 – 0 0

AUS MAL CHN

TUR

ESP MCO CAN

EUR

GBR

DEU

HUN

BEL

ITA

SIN

JPN

KOR

IND

ABD

BRA

35 26 18 0 15 3 0 4 0 0 0 0

43 20 15 10 10 0 1 2 0 0 0 0

37 33 10 14 4 0 3 0 0 0 0 0

40 20 28 6 1 2 0 4 0 0 0 0

33 12 35 10 – 0 6 1 0 0 0 0

27 25 28 10 1 8 2 0 0 0 0 0

28 37 23 2 0 6 0 5 0 0 0 0

43 15 16 18 2 6 0 0 1 0 0 0

25 30 23 10 2 4 0 7 0 0 0 0

40 28 14 6 0 12 1 0 0 0 0 0

27 35 24 9 2 0 4 0 0 0 0 0

40 30 18 4 0 1 0 8 0 0 0 0

37 24 15 18 0 2 1 4 0 0 0 0

12 40 28 14 0 6 1 0 0 0 0 0

43 15 22 6 1 12 2 0 0 0 0 0

392 270 258 257 227 118 89 76 42 37 34 30 27 26 15 14 4 2 1 0 0 0 0 0 0 0 0

KONSTRUKTŐRÖK

Red Bull Racing McLaren Mercedes Scuderia Ferrari Mercedes GP Lotus Renault GP Force India Sauber Toro Rosso Williams Team Lotus Virgin Racing HRT

37 22 18 2 15 1 6 0 0 0 0 0

33 37 14 14 2 0 1 0 0 0 0 0

37 23 18 0 4 6 10 1 2 0 0 0

i m

33 25 8 12 10 0 6 5 2 0 0 0

650 497 375 165 73 69 44 41 5 0 0

MICSODA VÁLTOZÁSOK!

FEDEZD FEL A KARIZMATIKUS OLASZ FÉRFIASSÁGOT!

Eric Boullier, a Lotus Renault GP csapat főnöke előző számunkban még arról beszélt, hogy hajlandó több időt adni Robert Kubica felépülésének és esetleges visszatérésének, ám november végén felgyorsultak az események az istálló háza táján. A visszatérési vágyáról éppen magazinunkban valló Kimi Raikkönen ugyanis a pletykákkal ellentétben nem a Williamshez, hanem a francia alakulathoz szerződött, sőt állítólag még tulajdonrészt is vásárolt az azt működtető cégben. Ezzel a fi nn lett a 2012-es rajtrács hatodik világbajnoka, ami történelmi rekord, ez idáig egyszerre ugyanis maximum öten szerepeltek a mezőnyben. A csapat másik ülése sem maradt sokáig gazdátlan, azt Roman Grosjean happolta el a számtalan esélyes, többek között Petrov és Senna elől.

Az olasz férfiak híresek velük született könynyed eleganciájukról, sármjukról és nyüzsgõ társadalmi életükrõl. Ennek az életstílusnak legnagyobb szakértõje nem más, mint Tonino Lamborghini, a márka, ami az olasz erõt és szenvedélyt testesíti meg. Most Te is megtapasztalhatod a karizmatikus olasz férfiasság erejét Tonino Lamborghini új illatával. Ahogy neve is sugallja, ez a kifinomult illat a presztízst és a sikert foglalja magában. A Prestigio olyan magabiztos férfiaknak készült, akik kellõ karizmával, hidegvérrel és meggyõzõdéssel rendelkeznek.

0

n e nd

amit a Forma-1-ről

tudni kell...

www.kossuth.hu

62

S. VETTEL J. BUTTON M. WEBBER F. ALONSO L. HAMILTON F. MASSA N. ROSBERG M. SCHUMACHER A. SUTIL V. PETROV N. HEIDFELD K. KOBAYASHI P. DI RESTA J. ALGUERSUARI S. BUEMI S. PEREZ R. BARRICHELLO B. SENNA P. MALDONALDO J. TRULLI H. KOVALAINEN V. LIUZZI J. D’AMBROSIO T. GLOCK N. KARTHIKEYAN D. RICCIARDO K. CHANDHOK

Ebben az enciklopédiában minden információ megtalálható, ami fontos a sportág életében és történelmében. Pilóták, futamok és versenypályák, adatok, eredmények és fotók – a kezdetektől 2011-ig. A szerző a motorsport szaktekintélye, aki 1996-tól újságíróként éveket töltött a boxutcákban és pilótákkal, csapatfőnökökkel, mérnökökkel készített interjúkat, hogy könyvében a száguldó cirkusz kulisszái mögé vezethesse olvasóit. 288 oldal · 255 × 265 mm · 7500 Ft

Rendelje meg kedvezményesen webáruházunkban!

Csak küldje el nekünk az elõfizetés összegét, és mi máris postázzuk Önnek ajándékát! (Amennyiben ajándékunk nem nyerte el tetszését, korábbi akcióinkban kínált könyvekért, egyéb termékekért hívjon bennünket!) Magyarország autósport magazinja minden hónapban a postaládájában várja Önt az F1 és a motorsportok aktuális híreivel, legizgalmasabb képeivel és háttérinformációival!

Áraink:

1 éves (11 szám) AFM elõfizetés ajándékkal

6990 Ft

½ éves (6 szám) AFM elôfizetés (ajándék nélkül)

3790 Ft

További lehetõség: ajándék nélküli éves elõfizetés

5490 Ft

Befizetési lehetõségek: OTP számlaszám: Beta Press Kft. 11734004-29904020 Rózsaszín postai utalvány: Beta Press Kft. 3504 Miskolc Pf. 90. Elérhetõségeink, további információk: Levél: 3504 Miskolc Pf. 90; Tel.: 46/505-490, fax: 46/505-491 E-mail: [email protected]

Ajánlatunk a jelenleg még érvényben lévô elôfizetések meghosszabbítására is vonatkozik! Ajándékot tartalmazó ajánlatunk csak a szerkesztôségnél megrendelt lapokra, éves elôfizetôinknek szól! Az akció a készlet erejéig vagy a következõ szám mejelenéséig érvényes! Ajánlatunk a postaköltséget tartalmazza!

Név:

Lakcím:

A fentiek szerint megrendelem az Autósport és Formula Magazint: Tel.: egy évre - 5490 Ft

fél évre - 3790 Ft

egy évre, ajándékkal - 6990 Ft

E-mail:

A megrendelőszelvényt (vagy annak másolatát) a következő címre kérjük beküldeni:

Autósport és Formula Magazin

3504 Miskolc, Pf. 90. Telefon: 06-46-505-490 E-mail: elofi[email protected]

AJÁNLÓ KÖNYV

64

SZÁGULDÓ KÖNYVESPOLC

Póló “Lewis F1 Car”

Ing “Team”

cikkszám: 3102

cikkszám: V06RS

ár: 8.990,-

ár: 21.990,-

anyaga: 100% pamut

anyaga: 100% pamut

Póló “GP Victory”

ár: 11.990,-

ár: 11.990,-

anyaga: 100% polyester

anyaga: 100% polyester Cooldry

cikkszám: V06T1

méret: S-XXXL

méret: S - XXL

Póló “Team” méret: S-XXXL

FORMA-1 SZTORIK 2011-2012

A Red Bull és Sebastian Vettel semmi különöset nem csinált a 2011-es idényben, csak még magabiztosabbá tette azt az előnyt, melyet egy évvel korábban kialakított. Az ifjú német bajnok tarolt idén, és a schumacheri magasságokat célozta meg. Egyedül a McLaren tudta felvenni a harcot a bikákkal, és bár nagy ellenállást ők sem tudtak kifejteni, azért hat futamot elhappoltak ellenfelük orra elől. A Ferrarinak ez csak egyszer sikerült, bár pont az ellenfelek otthonában, Silverstone-ban. Ezt a fantasztikus sorozatot, a kiemelkedő teljesítményeket követi figyelemmel és elemzi részletesen a Forma-1 Sztorik 2011-2012, Dávid Sándor pedig immár 14. éve osztja meg egyéni véleményét a száguldó cirkusz történéseivel kapcsolatban. Az utánozhatatlan stílusú kommentátor könyvében megtalálhatóak a 2011-es év beszámolói, valamint a 2012-es év programja és szabálymódosításai. A sorozat legújabb darabja is kihagyhatatlan. (Duna International)

Póló “Team”

Póló “Jenson F1 Car”

Simon István

SZÁGULDÓ CIRKUSZ 2011-2012

cikkszám: 3112

cikkszám: M-105183

ár: 8.990,-

ár: 11.990,-

méret: XS - XL

anyaga: 100% polyester

Sapka “Team” eam”

Sapka “Lewis” wis”

ár: 7.490,90,-

ár: 7.490,7.490 0,-

cikkszám: kszám: V06D2C V0 06D2C

cikkszám: V06TC

Póló “SV Champion”

ár: 7.990,- / méret: 116-164

cikkszám: M-106171

ár: 9.990,-

ár: 9.990,-

ár: 9.990,-

anyaga: 100% pamut

anyaga: 100% % pamut

cikkszám: M-105256

méret: S - XXL

méret: S - XXL

anyaga: 100% pamut

anyaga: 100% pamut

A megszokott, színvonalas tartalommal, rengeteg háttér-információval jelent meg immár 12. alkalommal a Száguldó cirkusz 2011-2012. A szerző, Simon István a téma ismert hazai szakértője, elemzéseivel sokan találkoztak már a hazai autós

cikkszám: M-106146 gyerekeknek is!

Póló “Vettel / 1”

méret: S - XXL

méret: S - XXL

Sapka “Jenson” nson”

méret: S - XXL

anyaga: 100% pamut

Sapka “Champion” pion”

cikkszám: V06D1C V C

cikkszám: M M-106176 1061 176

7.490,7.490 0,-

ár: 9.990,-

Top “Champion” Kulcstartó artó “Data “Data” a”

cikkszám: M-106161

ár: 2.490,-

méret: XS - XL

ár: 9.990,-

cikkszám: V06DMK DMK

Karácsonyi

anyaga: 100% pamut

kupon akció:

akár többször

Galléros póló “Team” C

M

Y

cikkszám: G32039

Naptár ptár “McLaren 2012” cLare en 20 01 12 2”

ár: 24.990,-

méret: XL, XXL

anyaga: 100% Active Coolmax

cikkszám: szám: C C10928 109 928 ár: 2.990,.990,-

CM

Bruce Jones

CY

Legyen szó a századforduló közútjain versenyző úttörőkről, vagy Fangio, Ascari, Moss, Senna, Hill, esetleg Schumacher és az új csillag, Vettel eredményeiről, ebben a könyvben minden és mindenki megtalálható. A Forma-1 legkiemelkedőbb pilótái, csapatai, eredménylisták és versenybeszámolók. Futamok története, ahol a legnagyobb eredmények születtek. A Forma-1 enciklopédiája emellett bevezeti az olvasót a paddockba, a bokszutcába, a tesztpályákra, ahol a mérnökök és szerelők mindent megtesznek, hogy istállójuk a riválisaik elé kerüljön. Egy olyan világba, ahol a századmásodpercek leforgása létfontosságú, és szinte minden a részleteken múlik. Pilóták, csapatok, futamok és versenypályák, adatok, eredmények és fotók – a kezdetektől 2011-ig. A szerző a motorsport szaktekintélye, aki 1996-tól újságíróként éveket töltött a bokszutcákban, és pilótákkal, csapatfőnökökkel, mérnökökkel készített interjúkat, hogy könyvében a száguldó cirkusz kulisszái mögé kalauzolhassa olvasóit. (Ventus Libro)

ár: 10.490,-

Póló“Champion”

lapokban, tévés és rádiós sportműsorokban. A kiadvány különlegességét az egyedi stílusban megírt portrék és versenytudósítások mellett a közérthető hangvétel, valamint a könyvben szereplő különleges, Magyarországon csak itt látható fotók adják. A Forma-1 szerelmesei a 19 verseny hiteles, az események valódi okait kutató tudósítása mellett megtudhatják a könyvből, hogy ki az a tíz ember, aki világbajnoki címhez segítette Sebastian Vettelt, mitől különleges Jenson Button és a Hungaroring viszonya, de a 2011-es szezon legfontosabb technikai újdonságairól is képet kaphatnak. (Ekren Könyvkiadó)

CMY

K

Hosszúujjú póló “Drivers”

Sísapka apka “Vettel” “Vet V tell”

ár: 17.990,-

ár: 9.990,-

cikkszám: G31061

méret: M, L, XL, XXL

THE GOLDEN AGE OF FOMULA ONE – THE ROARING 70S

Ha a száguldó cirkusz egyik legelismertebb fotósa, Rainer W. Schlegelmilch újdonsággal rukkol elő, arra mindig érdemes odafigyelni. Épp ezért ajánljuk olvasóink figyelmébe a külföldön kiadott „The Golden Age of Fomula One – The Roaring 70s” című könyvet. Ahogy a címből is kiderül, a szerző ezúttal az 1970 és ’79 közötti időszakot vette górcső alá. Míg az előző kötet, mely az 1960-as évekre fókuszál, fekete-fehér képekkel illusztrált, a 216 oldalas újdonság 181, kizárólag színes képet tartalmaz. Hogy melyik megoldás a jobb, arra nehéz választ adni, az azonban vitathatatlan, hogy mindkettő a legendás fotós sajátos szemüvegén keresztül engedi láttatni a sportágat, illetve annak fejlődését. A képekhez kétnyelvű (angol és német) kommentár társul. Aki szeretne ebben a varázslatos időutazásban részt venni, annak javasoljuk, hogy rendelje meg a művet a kiadó honlapján keresztül (www.teneues.com), ISBN száma 978-3-8327-9537-5.

A bemutatott kiadványok kedvező áron megvásárolhatóak a Formula.hu Webshopjában!

ajándékba!*

cikkszám: kszám: M-103198

Sapka k “20 “ Years” ars”” cikkszám: MS 11-002 -002 2 ár: 7.990,-

anyaga: 100% polyester

Sapka “100% Red Bull Fan” cikkszám: M-101914 / M-105162 ár: 8.490,-

Övtáska “Team”

ár: 7.490,-

Sapka “Alonso”

ár: 12.490,-

ár: 6.990,6.990,

ár: 7.490,--

anyaga: 100% pamut

méret: XS - XL

áár: r: 2 2.990,.990 0,-

cikkszám: 06879702 02 2

Sapka “Glock”

méret: S - XXL

ár: 14.990,-

ccikkszám: ikkkszám m: C109 C10932

cikkszám: 60 600 600.RB3.120 0.RB3.120 ár: 1 12.490, 2.490,-

Póló “Nico”

cikkszám: G31048

cikkszám: M-105194

Ágynemű Á Ágy Ág gynem ynemű “F1 1 Ca Car” ar”

anyaga: 94% pamut, 6% spandex

cikkszám: MV06TD1C 6TD1C

cikkszám: 320138902

Sísapka “Scudetto” cikkszám: 321470102 321470101 ár: 6.990,-

Sapka “Team”

Hosszúujjú póló “S. Stripe”

cikkszám: 55810202 / 55810201 ár: 15.990,-

méret: S - XXL

anyaga: 100% pamut

cikkszám: SM111001 ár: 6.990,-

Póló “Michael”

cikkszám: G31049 ár: 12.490,-

Rainer W. Schlegelmilch

500,-Ft

Top “Team”

Naptár N aptár ““Ferrari Ferrarii 2012” 201

www.gpshop.hu

MY

F1 ENCIKLOPÉDIA

cikkszám: V06LT1

méret: S - XXXL

KARÁCSONYI KIADVÁNYOK 2011 DECEMBERÉBŐL Dávid Sándor

Női póló “Team”

cikkszám: V05RRT1

méret: S - XXL

Cipő “Drift Cat III SF R/W”

Sapka “Kamui” mui”

cikkszám: SM111002 M111002 ár: 6.990,-

Ágynemű “Scudetto” cikkszám: 600F23100 ár: 10.990,-

cikkszám: 30346401 1 ár: 29.990,méret: 40 - 46 6 anyaga: bőr

Póló “Scudetto Stripe” cikkszám: 320030202 ár: 9.490,-

méret: S - XXL

anyaga: 100% pamut anyaga: 100% pamut A termékek kizárólag a hirdetésben feltüntetett méretekben kaphatóak, a készlet erejéig. Az árváltoztatás jogát fenntartjuk. óak le. Bővebb infor á *2011.11.26-2012.01.01. között minden levásárolt 5.000,-Ft után 500,-Ft értékű kupon jár. A kuponok 2012.01.16-02.19 között vásárolhatóak információ: www.gpshop.hu

Hivatalos Forma 1, WRC és MotoGP rajongói termékek legszélesebb választéka

Tel./sms: 06 70 254 7906, e-mail: [email protected], www.gpshop.hu

GPshop Budakeszi 2092 Budakeszi, Fő u. 126.

Nyitvatartás: H-P: 10:00 - 18:00, Szo: 10:00 - 13:00, Vasárnap zárva. Tel: 20/521-27-06, E-mail: [email protected]

GPshop WestEnd 1062 Budapest, Váci út 1-3., 1.em. Lechner krt 7. Nyitvatartás: H-Szo: 10:00 - 20:00, V: 10:00 - 18:00. Tel: 20/521-66-99, E-mail: [email protected]

HÁTTÉR FORMULA-1

66

AZ ERŐ VELÜK VAN FORCE INDIA GYÁRLÁTOGATÁS

Az F1-es újságírók számára kifejezetten előnyt jelent, ha Angliában élnek. Londoni kollégánk is rendszeresen részese lehet a különleges eseményeknek, és ha kedve támad, a száguldó cirkusz akármelyik istállóját meglátogathatja. Ezúttal Silverstone felé vette az irányt… SZÖVEG: KÁRPÁTHY ZOLTÁN KÉPEK: FORCE INDIA

Nemrégiben Anglia egyik legszebb területén, Cotswoldsban töltöttem egy pár nap szabadságot családommal, útba ejtve többek között Williams Shakespeare szülővárosát, Stratford-upon-Avont, valamint a festői szépségű Bourton-on-the-Water-t is. A körút utolsó napján a National Trust által gondozott Stowe Gardens csodálatos parkjában hagytam őket, én pedig felkerestem az onnan alig 6 km-re levő Silverstone-ban a Force India bázisát. A Stowe Gardens–Silverstone útvonalat kátyúk és traktorok tarkították, és a GPS – Ozzy Ozbourne hangjával – Silverstone faluba irányított. Mivel nem ez volt az első alkalom, hogy a Brit Nagydíj színhelyére kerültem, rövidesen kikapcsoltam a GPS-t, és inkább emlékezetből kutattam a régi Jordan-gyár után. Merthogy emlékeim voltak: 2004-ben például egy fergeteges koncert részese lehettem, ahol Eddie Jordan

V10 zenekarában Nick Heidfeld, Timo Glock és Giorgio Pantano is játszottak. Az egykori bulisátor helyén most juhok legeltek, és egy apró tábla jelezte csupán, merre van a „Force India F1”. Betértem a kis eldugott útra, amely a szerény bejárathoz vezetett, az ajtó előtt a brit, holland (feltehetőleg a csapat Spyker múltjára és a Mol-család részvényeire utalva), valamint indiai zászlók díszelegtek. Meglepően más érzés volt egy ilyen családiasan kis F1 csapathoz érkezni, mint mondjuk a McLaren wokingi impozáns McLaren Technical Centre nevű fellegvárába. Még portás sem állta utamat, mint például a Williams családi vállalkozásánál. A recepciónál egy 2008-as és egy idei színekbe bújtatott 2009-es Force India F1 autó fogadott, melletük a csapat eddigi legjobb eredményét, a két évvel ezelőtti Belga Nagydíjon elért pole-pozíciót és második helyet megörökító fény-

képek és az emlékezetes trófea díszelegtek. Érdekes módon, Giancarlo Fisichella és Adrian Sutil sisakjai üdvözölték a látogatókat, és híre sem volt Paul di Resta és Nico Hülkenberg fejvédőinek. A gyárlátogatás az erdélyi születésű csapatvezető, Otmar Szafnauer jóvoltából jött öszsze, és a sajtófelelős Will Hings közel két órát állt rendelkezésemre, aki a különböző részlegekre ujjlenyomat-vezérlésű biztonsági ajtókon keresztül juttatott be. Elmondta, hogy hozzávetőlegesen 300 alkalmazottjuk van, és ezzel jóval kisebb vállalkozásnak számítanak, mint például a Brackley-ben székelő Mercedes GP (valamikori British American Racing/Honda). A műhely bejáratánál felnik sorakoztak, amelyből 40-et szállítanak a futamokra. A Pirelli a helyszínen szereli fel a gumiabroncsokat, és vasárnap a verseny után le is veszi őket, majd a csupasz felnik visszakerülnek a Force India gyárába.

A folyosón egy tavalyelőtti autó állt, amelyen a szerelők minden áldott nap délután fél ötkor gumicserét gyakorolnak. Mivel hallottam, hogy a McLaren saját edzőtermet biztosít a szerelőknek, hogy megfelelően jó kondícióban legyenek, afelől érdeklődtem, így van-e ez a Force Indiánál is, de bizony ez a luxus nem adatik meg a silverstone-i csapat alkalmazottainak, nekik saját erőből kell fitteknek maradniuk. Látogatásomkor a szerelők éppen két versenyautó újraépítésén munkálkodtak a Doors „The End” című zenéjének dallamára. Az F1-ben uralkodó titokzatosság jegyében nem szabadott fényképeket készítenem a gyár ezen részén, ám érdekes volt megfigyelni, hogyan sorakoznak az egyenként ezer font értékű féktárcsák, valamint hogyan gyártják a kisebb karosszériadarabokat. A pilótafülke egy közeli alvállalkozónál készül (mivel hosszabb lejáratú a munkafolyamat), ám a szárnyak és az autó karosszériáját fedő kevlár borító a Force Indiánál működő két kemencében „sül”. Szerencsésnek érezhettem magam, hogy az egyik idén használt, 35 000 eurót kóstáló kormánykereket is a kezembe vehettem. Meglepetésemre, a KERS-et nem gombbal aktiválhatják a Force India pilótái, hanem a bal kezük mutatóujjával. Ugyanezen az oldalon található a lefelé váltó sebességváltó-kapcsoló, valamint az egyik kuplungot aktiváló kallantyú. Ez utóbbi megtalálható a jobb oldalon is (mintegy pótkuplunként használatos, ha az elsővel gondok adódnak, illetve a rajt előtti procedúra részese is lehet, a beállításoktól függően), a sebességváltó felfelé váltó kapcsolója alatt. A Force India hétpontos tesztpadját egy csúcsszámítógép üzemelteti, amelyre az adott versenyek előtt az előző évben megrendezett futam telemetria-adatait töltik le, az autókat így egy bizonyos alapbeállítással felkészítve indítják a következő helyszínre. Látogatásom végeztével egy kávé erejéig megtapasztalhattam a gyárban dolgozó munkások egyszerű kantinjának hangulatát, amely ismét megerősítette bennem azt az érzést, hogy ez egy szenvedély által fűtött kis csapat. Ezt a minden csillogás nélküli alakulatot az motiválja, hogy a lehető legjobb eredményt mutassa fel a rendelkezésre álló költségvetésből. Stowe Gardens-be visszaérve a gyönyörű napsütésben Formula Fordok hangját lehetett hallani a silverstone-i pálya felől. Vajon milyen lehetett a Force India F1 csapatot megalapozó Jordan alakulat idejében, amikor egy új alkatrészt nem a Brackley-ben található szélcsatornában vagy a mérnöki iroda csendjében „teszteltek”, hanem csupán átruccantak az út túloldalára, a legendás aszfaltcsíkra? Ha most is így lenne, akkor minden bizonnyal ma is egy Mercedes V8-as üvöltése törte volna meg az angol vidék csendjét…

67

HÁTTÉR FORMULA-1

TEAM

VETTEL HOGYAN ÉPÍTS VILÁGBAJNOKOT?

Sebastian Vettel idén minden idők legfiatalabb kétszeres világbajnoka lett, ráadásul úgy dominálta végig az idényt, hogy a sportvilág egyik legnehezebb kihívása gyerekjátéknak tűnt az ő szemszögéből. De még ha győzelemre születik és rendkívül tehetséges is valaki, a sikerhez akkor is tanításra és irányításra van szüksége. Lássuk, kik álltak 2011 legjobbjának háta mögött. SZÖVEG: RED BULLETIN KÉPEK: RED BULL FORDÍTOTTA: NÉMETVÁRI LÁSZLÓ

69

HÁTTÉR FORMULA-1

70

HELMUT „FÕTERVEZÕ” MARKO

RICCARDO „IRÁNYÍTÓ” ADAMI

A RED BULL FÕTANÁCSADÓJA

A SCUDERIA TORO ROSSO VERSENYMÉRNÖKE

„2004-ben találkoztam először vele személyesen a Hockenheimringen. Már a Red Bull által támogatott pilóta volt, de még nem volt kiemelt személy. Úgy döntöttünk, betesszük a Mücke Motorsporthoz, és onnantól mi figyeltünk a karrierjére. Első évében, a Formula BMW sorozatban 20 versenyből 18-at nyert meg. Ezt követően vittük az F3-ba, szintén a Mücke csapatába. A szezon első fele nem alakult túl jól számára, de miután sok mindent megváltoztattak az egyletnél úgy, ahogyan Sebastian kérte, megfordult minden. Ez is sokat elárul a hozzáállásáról. Akkoriban még nem volt saját Formula-1-es istállónk, de tudtuk, hogy ezen az úton kell őt tovább vezetnünk. Jött aztán egy lehetőség a BMW-től, akik akkor motorbeszállítóként már jelen voltak az F1-ben, 2006-ban pedig saját csapatot hoztak létre. Hogy Sebastian az F1-ben is bemutatkozhasson, elengedtük őt a BMW-hez, de a szerződésben volt egy kitétel, mely szerint bármikor visszahívhattuk. Ez nagyon fontos lépés volt, hiszen a régi Minardi megvásárlását és a Scuderia Toro Rosso létrehozását követően megnyílt előttünk az út. Egy BMW-s futammal a háta mögött rögtön leigazoltuk, amint felszabadult egy versenyülés. Ő mindig tudta, hogy a vezetés csak egy része a motorsportoknak és ez, ha nincs meg a kellő emberek támogatása és a tudás a háta mögött, kevés ahhoz, hogy igazi győztessé válhasson. Néha le kellett őt lassítanom kicsit, mert túl gyorsan akart túl sokat. Persze mindig nagyon jó munkakapcsolat volt köztünk. Segítettünk neki eljutni a sikerességig. Semmivel sincs benne kevesebb motiváció most, mint volt 2009-ben. Mentális ereje pedig egészen elképesztő.”

„2008-ban szép időket töltöttünk együtt. Már eleve felkészülten érkezett hozzánk, és mi tökéletes kapcsolatot tudtunk kiépíteni egymással, ami a technikai oldal megismertetésével vette kezdetét. Monacóban új autót kaptunk, és onnantól jobb eredményeket értünk el. A párosunkban néha ő dominált, néha én. Volt pár dolog, amiben edzenem kellett őt, hiszen még mindig nagyon fiatal volt. Az alapokat tanítottam meg neki. Hogyan kell kezelni az autót, és hogyan változtatja meg a versenygép viselkedését egy kerékcsere. Megmutattam neki, hogy kell fejleszteni a kocsit, és miként kell a vezetői stílusához igazítani a beállításokat. Tökéletes alkalmunk nyílt arra, hogy egy új autót tesztelhessünk egy nagyon fiatal pilótával. Megnézhettük, mire képes a versenygép, és mit tud kihozni belőle ő maga. Képes volt rálelni a gépezet és a pálya nyújtotta határvonalakra. Már az elején éreztük, hogy valami speciális került a kezünk közé. Főleg a fékezés során mutatott teljesítménye nyűgözött le minket. Nagyon finoman tudta kezelni az autót, főleg változékony vezetési körülmények között. Jobb és gyorsabb volt a többi pilótánál, még ha csak 90 százalékot tudott is kihozni az autóból. Azt hiszem, rengeteget fejlődött, míg nálunk versenyzett. Az alapoknál kezdte, de év végére már képes volt elmondani nekünk, mire van szüksége az autóban. Erre nagyon büszke vagyok, hiszen nálunk tanulta meg, hogyan mérje fel, mire képes egy autó, és hogyan tudja ezt gyakorlással magasabb szinte emelni. A legjobb példát erre természetesen a 2008-as Olasz Nagydíjon aratott győzelme nyújtja. Micsoda élmény volt. A legjobb eredményünket neki köszönhetjük. A mai napig barátok vagyunk, amikor megházasodtam, ő vezette az esküvői autónkat.”

„Az alapok egy részét nálunk sajátította el.”

Fontos eleme volt Vettel pályafutásának, hogy a Scuderia Toro Rossónál Riccardo Adami lett a versenymérnöke. „Megtanítottuk neki az alapokat, az idény végére pedig már el tudta mondani, mire van szüksége ahhoz, hogy gyorsabb legyen, és persze, hogy azt is, hogyan érheti ezt el” – fogalmazott Adami

A 68 éves osztrák, Dr. Helmut Marko a Red Bull Motorsport

„Volt, hogy kicsit lassítanom kellett őt.”

különleges tanácsadója, de neki is van versenyzői múltja. Jó barátja és társa volt Joachim Rindtnek, az 1970-es évek egyik meghatározó és posztumusz világbajnok pilótájának. Az 1972-es Francia Nagydíjig ő maga is versenyzett, de balesetet szenvedett, mely során megsérült a szeme, így fel kellett adnia karrierjét. Előtte többek között megnyerte az 1971-es Le Mans-i 24 órás versenyt, és ő tartja az időrekordot a félelmetes szicíliai utcai versenyen, a Targa Florión. Képzett ügyvéd és több hotel tulajdonosa is, a Red Bull főtanácsadója

DR. MARIO „CSAPATVEZÉR” THEISSEN A BMW MOTORSPORT VEZETÕJE „Amikor Sebastian tesztelt nálunk 2006-ban, tisztában voltunk vele, hogy kell neki egy kis idő a fejlődéshez. Már 2003-ban és 2004-ben is velünk volt a Formula BMW sorozatban, ahol megmutatta, hogy milyen kiemelkedő tehetséggel rendelkezik. A szezon 20 versenyéből 18-at ő nyert meg. Az volt a második idénye. Összességében, amíg ott versenyzett, 32 dobogós helyezést, 23 futamgyőzelmet és 20 pole-pozíciót szerzett. 2004-ben 14 versenyt nyert meg zsinórban. Ezeket az eredményeket a mai napig senki nem tudja megközelíteni. Persze amellett, hogy versenyautót biztosítottunk számára, egy tréningprogram keretein belül nálunk sajátíthatta el az alapokat is. Megtanulta, hogyan kell együtt dolgozni a mérnökökkel. Technológiai tudást szerzett, és a testedzésről, valamint a médiával való kapcsolattartásról is sokat tanult. Ezeket a forrásokat a mai napig használja a Forma-1-ben. Pénteki tesztpilótaként kezdett nálunk 19 évesen, és minden idők legfiatalabb F1-es versenyzője lett. 2007-ben, Indianapolisban indult először futamon, és rögtön pontot is szerzett, még mindig csak 19 évesen. Kicsivel több, mint egy évvel később már sikerült is futamot nyernie. Elképesztő volt látni, hogy ilyen rövid idő alatt mit is sikerült elérnie. Igazán boldoggá tett úgy engem, mint BMW-s és Toro Rossónál dolgozó kollégáimat, Gerhard Bergert és Franz Tostot. A BMW Motorsport korábbi feje, Mario Theissen. Vettel a BMW saját versenysorozatában villanthatta meg először oroszlánkörmeit, később a Forma-1-ben is egy BMW volánja mögött mutatkozott be

„Kimagasló tehetséget fejlesztettünk.”

GERD „TEHETSÉGKUTATÓ” NOACK A MICHAEL SCHUMACHER (MS) KARTING CENTRE TULAJDONOSA, KERPEN „Nem tudom egészen pontosan megmondani, mit is láttam meg Sebastian Vettelben, amikor először látogatott el hozzánk. Felfigyeltem rá, mert imádnivaló kisgyerek volt, aki nagyon jó volt abban, amit csinált. Valami egyszerűen emlékeztetett benne az első versenyzőmre, akinek a neve Michael Schumacher volt. A Vettel család nem dúskált a pénzben, de az akaratosságban annál inkább. Úgy éreztem, meg kell mentenem a karrierjét, hiszen kezdtek végleg kifutni a tőkéből, ezért elkezdtem szponzorokat keresni nekik. 1997-ben – Vettel 10 éves volt – úgy döntöttem, feladom a gokartüzletemet és teljes figyelmemet Sebastian pályafutására összpontosítom. Miután kétszer is megnyerte a Junior Gokart Európa-bajnokságot, vettem neki egy Formula BMW-t. Első idényünkben éppen hogy lemaradtunk a bajnoki címről, és az sem Sebastian hibája volt: az utolsó futamon egy riválisa kiugrott a rajtnál, mégis őt büntették meg. Amikor Seb a Formula-3-ba igazolt, éreztem, hogy ideje a háttérbe vonulnom. Egyre nagyobb csapatokba került, és már nem tudtam teljes mértékben szolgálni az érdekeit, ezért visszatértem a kartokhoz. Mario Theissen a BMW-nél, Helmut Marko pedig a Red Bullnál vette a szárnyai alá, így mindig tudtam, hogy jó kezekben van. Amikor megnyerte az első világbajnoki címét, annál szebb ajándékot nem is kaphattam volna tőle. Az én tudásomnak is hitelt adott, és bizonyosságot nyert, mekkora tehetségre bukkantam a gokartpályámon. Visszatekintve: nem voltam apafigura – hiszen az édesapja, Norbert mindig mellette állt-, és soha nem akartam a menedzsere sem lenni. Az úgy hangzott volna, mint ha sok pénzt akartam volna kisajtolni a tehetségéből. Soha egy centet sem láttam Sebastian támogatásából. Fogalmazzunk úgy, hogy a mentora voltam.”

„Imádnivaló kisgyerek volt.”

Gerd Noack indította be Michael Schumacher pályafutását. Amikor egy Sebastian Vettel nevű kölyök a pályájára tévedt, elmondhatta, hogy egy újabb tehetségre sikerült rátalálnia

71

HÁTTÉR FORMULA-1

72

ANN „MÉDIAGURU” BRADSHAW

GIORGIO „PEDAGÓGUS” ASCANELLI

FORMULA BMW ÉS BMW F1

A SCUDERIA TORO ROSSO TECHNIKAI IGAZGATÓJA

„Sebastian már késztermékként érkezett hozzánk. Vannak, akiken látszik, hogy részletes médiával kapcsolatos kiképzésen vannak túl, de ő szimplán természetes volt. Úgy tűnt, élvezi a felhajtást, ugyanakkor meg is akar felelni az elvárásoknak. Valójában nem sok mindent kellett neki megtanítanom. Magabiztos volt, de nem irritáló módon, hanem olyan szinten, hogy tökéletes alanya legyen PR fogásoknak, egy újságírónak pedig tökéletes interjúalanyként szolgáljon. Már attól is boldognak tűnt, ha azt mondhatta: „Itt vagyok!” – és sosem próbált meg másnak tűnni, mint aki. Mindig pontosan tudni szerette volna, kivel beszél és azt, hogy mit is akar megtudni tőle. Részletes információkat adott, annyi biztos. Ebéd közben is meg tudta beszélni velem, hogy mit kéne mondania a médiának, és hogyan csinálhatná azt is jobban, mint korábban. Sosem volt még dolgom hozzá hasonlítható Formula-1-es pilótához.”

„De ő szimplán természetes volt.”

Vettel elsősorban saját magának köszönheti, hogy idáig jutott, de 2008-ban, az Európa Nagydíjon történt valami. Sebastian akkor már nálunk vezetett, és mókás kis hétvégénk volt. Az autón rengeteg új alkatrész virított és a pálya is újdonságot jelentett mindenkinek. Nem tudom más jelzővel illetni azt, hogy Seb a leggyorsabb volt akkor a pályán, mint hogy fundamentális. Mindenkit megvert az első szabadedzésen, életében először az F1-ben. Délután aztán figyeltem egy körét, ami leírhatatlan volt. Használt gumikkal és tele tankkal is hihetetlenül gyors volt. Később beszéltünk arról a körről, és elemeztük az adatokat is. Nem igazán értette, hogy lehetett ennyire gyors. Mondtam neki, hogy menjen csak és gondolkozzon el rajta. Következő nap reggel találkoztunk és beszélgetni kezdtünk. Akkor azt mondta: „Tudom, mit csináltam.” Nem kérdeztem meg tőle, mire jutott, ezt csak neki kellett tudnia. Fogalmazzunk úgy, hogy rájött a saját gyorsaságának titkára. Csak azt akartam, hogy dolgozza fel az élményt és jegyezzen meg mindent, ami azzal kapcsolatos, hogy gyors volt. Mentálisan volt ez fontos. Egy másik dolog, amit tőlünk kapott, a teljes bizalom volt, amit egy egész csapattól kapott, már megérkezése első napján. Ez segített neki abban, hogy ő is maximálisan megbízhasson bennünk. Az első közös nagydíjunk a Hungaroringen volt, ami nem a legkönnyebb pálya. Vétett egy hibát az időmérőn, és azonnal mondta a rádióba, hogy hibázott. Egy F1-es pilóta legtöbbször több kifogással jelentkezik, mint egy politikus, ezért valósággal felfrissített az őszintesége és a hozzáállása. Nehéz nem hálásnak lennem Sebastiannal szemben. Vele mindig lehet beszélgetni, vitatkozni és nem veszekedni. Nagy különbség.

„Talán segítettem neki felfogni a gyorsaságát.”

Ann Bradshaw sokakkal dolgozott hosszú és változatos karrierje során, de Sebet kivételesnek tartja. „Hozzánk már késztermékként

Giorgio Ascanelli az F1 rettegett és tisztelt egyénisége. Ő a Toro Rosso technikai igazgatója. Ami a szívén, az a száján, nem rejtegeti

érkezett” – mondta

véleményét a pilóták elől. Nagy harmónia uralkodott Vettel és közte, ami a német 2008-as, első nagydíj-győzelméhez vezetett Olaszországban

CHRISTIAN „FÕNÖK” HORNER A RED BULL RACING CSAPATFÔNÖKE „Úgy hiszem, hogy a legjobb utat járom, és ezt teszi az egész csapat. Talán ez az, ami kihozza Sebastianból a legjobbat. Úgy is, mint sportember és úgy is, mint atléta. Ez biztosítja számára a hozzávalókat és felszereléseket ahhoz, hogy a legmagasabb szinten végezhesse a munkáját. Egy pilótának rendkívül szoros ütemtervvel kell együtt élnie. Folyamatosan a pályák, gyárak, reklámforgatások és médiamegjelenések között ingázik. A lényeg, hogy úgy kell kialakítani az időrendjét, hogy a legjobbat hozhassa ki magából. Persze az is nagyon fontos, hogy a lehető legjobb felkészítést kapja, a lehető legjobb személyzettől. Ami a pályán történik, az csak nagyon kis része az egésznek. Nincs is talán annál lényegesebb, hogy a csoport, amiben az emberek együtt töltik idejüket, bizalommal, magabiztossággal és hittel legyen telve. Ez sokkal több személyi menedzselésnél. Stratégiailag kell nézned és felépítened mindent, valamint egy egész szezonra kell tervezned. Tudod, hogy lesznek kihívások, de ettől lesz érdekes a sport. Hogy túljuss ezeken az akadályokon, tökéletes csapatmunka szükséges, melynek a pilótától kezdve a szerelőkig mindenki részese. Habár korábban én is versenyeztem, jogom még sincs ahhoz, hogy kritizáljam Sebastian vezetését. Persze, ha észreveszek valamint, ami érdekes lehet, akkor azt elmondom neki. Sokszor beszélgetünk különböző stratégiákról és versenytervekről. A pilóták nem rendelkeznek olyan mennyiségű információáradattal, mint a csapat vezetői, gyakran az is a munkánk része, hogy kivárjuk, mi történik. Idén, Silverstone-ban a pilótáink egymással küzdöttek az utolsó körben is, és a leggyorsabb köröket futották. Ezek a körök viszont nem érnek világbajnoki pontokat. Sebastiannak nincsen ügynöke, aki a dolgait végezné, és ez lehetővé teszi számunkra, hogy sokszor személyesebben vitathassunk meg a dolgainkat, valamint szorosabb kapcsolat alakuljon ki köztünk. Ha gondunk van egymással, azonnal leülünk és megbeszéljük. Ez kivételes, abszolút bizalom van kettőnk között. Ez számomra és neki is nagyon fontos, így sokkal könynyebb megoldani az apróbb nézeteltéréseket.”

„Abszolút bizalom van köztünk.”

A 37 éves Horner a Formula-1-es csapatfőnökök legújabb generációjának tagja. A Red Bull Racing sportigazgatója volt 2005-ben, amikor

GUILLAUME „FEGYVERHORDOZÓ” ROCQUELIN A RED BULL RACING VERSENYMÉRNÖKE „Az én feladatom az autó felkészítése, és az, hogy minden gond nélkül fussa végig a hétvégét. A pályán én vagyok számára a csapat, akivel beszélhet. Akármit is akar megtudni, vagy bármilyen technikai információra van szüksége az autóról verseny közben, vagy a szimulátorban, de még a gyárban is, hozzám fordul. Versenyhétvégéken az én felelősségem az autó állapota és az, hogy minden olyan legyen, ahogyan ő szeretné. Ez sok mindent magába foglal. A gumiválasztást és azok kezelését, az üzemanyag-mennyiséget, a bokszkiállásokat. Én közlök vele minden adatot, ami a versenygéppel kapcsolatos. Persze nem mérnöki szinten diskurálunk, úgy fogalmazok, hogy megértse. Mindig vele vagyok, motiválom és segítek neki kezelni a jó és rossz pillanatokat. Amikor a szerepemről kérdeznek, a leggyakrabban úgy fogalmazok: nekem kell megoldanom, hogy egy dologból ne váljon probléma. Jó példa erre a tavalyi Koreai Nagydíj, amikor Seb motorja a verseny utolsó szakaszában robbant fel, és vezető pozícióból esett ki. Az a szituáció arról szólt, hogyan kell emelt fővel továbbmenni. Szükség volt ilyen szituációra is, hogy megtanulja kezelni. Azt hiszem, a kettőnk közti korkülönbség is sokat segített a kapcsolat kiépítésében. Ő 24 éves, én 41 vagyok. Nagyon jól tudunk együtt dolgozni. Megpróbálom őt mindig megnyugtatni, ez nagyon fontos. Ahhoz, hogy jó versenymérnök váljon az emberből, magabiztosnak és temperamentumosnak kell lenned. Egyensúlyra van szükség. Ha a csúcsok túl magasra, a mélységek pedig túl alacsonyra kerülnek, akkor ott bizony már nem stimmel valami. Mindig annyira összpontosíts, amennyit még tudsz kezelni. Ez nagyjából annyit jelent, hogy szükség van egy képességre, ami segít racionalizálni a dolgokat. Ezt csak idővel lehet elsajátítani, de Sebnek sikerült már ilyen fiatalon. Sokat segít ezen, hogy rengeteget beszélgetünk. Amit már az emberek a versenypályákon látnak, az csak a végeredménye annak, amit mi ketten az előző verseny óta átbeszéltünk, elemeztünk és kitárgyaltunk.”

„Megoldom a problémáit.”

Dijonban született, Franciaországban. Vettel második agyának tekinthető a nagydíjakon, mivel a versenymérnöke. A kapcsolat egy pilóta

beléptek az F1-be, és mindössze hat év alatt ők lettek a csapat, akiket le kell győzni. Legnagyobb húzása kétségkívül az volt, hogy 2006-ban

és mérnöke között egy golfozó és az ütőhordójának kapcsolatához hasonlítható. Közel 300 km/órás sebességnél azonban kijelenthető,

megszerezte az istállónak Adrian Newey mestertervezőt. Horner nem hivatalos rajongói klubjának tagjai lódarazsaknak

hogy a versenymérnökök munkája az egyik legintenzívebb a száguldó cirkusz dolgozói között. Végigbeszélik a hétvégét, tanácsokat adnak

(Horner > Hornet>lódarázs) nevezik magukat

és elemeznek minden lehetséges kialakuló szituációt

73

HÁTTÉR FORMULA-1

TREVOR „AZ ELSÔ BRIT” CARLIN A CARLIN MOTORSPORT TULAJDONOSA 74

„Azt hiszem, mi tanítottuk meg a káromkodásra.”

„Seb Red Bullos történetének elején mi is ott voltunk. Láttam versenyezni a Formula BMW-ben, amikor az egész évet az ő dominanciája jellemezte. Aztán bedobták őt a mélyvízbe, a mi közreműködésünkkel, 2006-ban, egy World Series by Renault versenyen, Misanóban. Emlékszem, hogy jól sikerült az időmérője, és végül a harmadik helyen végzett a futamon. Aztán a harmadik helyen zárt a Macao Grand Prix Formula 3 versenyen is, és elkezdtem töprengeni, hogy egy örök harmadikkal van dolgom? Aztán kiderült, hogy az előtte végző két pilóta szabálytalankodott, és hirtelen szembe találtuk magunkat azzal a helyzettel, hogy ő győzött. Megnyerte a debütálását. Onnantól már csak csiszolatlan gyémántként tudtam rá gondolni. Az eredmények önmagukért beszéltek. Tudta, hogy mit akar, és mire van szüksége ahhoz, hogy az autó a leggyorsabb legyen. Ha ez összeállt, elképesztően nehéz volt őt legyőzni. Nagyon könnyen megtaláltuk vele a hangsúlyt, és szeretett beszélgetni. Ha nem lenne piszok jó pilóta, akár még remek versenymérnök is válhatott volna belőle. Ha minden összeállt alatta, szinte legyőzhetetlen volt. A csapatot is nagyon feldobta a jelenléte, hiszen boldogan dolgoztak akár egész éjszaka, ha tudták, hogy valóban lesz eredménye a munkájuknak. Hogy istápoltuk-e a pályafutását? Ő nem az a fajta személyiség, akinek erre szüksége lenne. Nagyon egyszerű és nyugodt a viselkedése, ami másoknak is megkönnyíti vele a kapcsolatfelvételt és a jó munkakapcsolat kialakítását. Ha tudja, hogy minden az irányítása alatt áll, akkor elképesztő nyugalmat képes árasztani magából, ami kihat az őt körülvevő emberekre is. Még mindig az a kölyök, aki nálunk is vezetett. Mi csak az eszközt adtuk a kezébe pályájának egy kezdeti szakaszában, és mivel mi voltunk az első angol csapat, ahol megfordult, talán egy kis tapasztalattal is elláttuk – az ugratások terén. Az pedig, hogy jól kezeld a vicceket, alapvetőnek kell lennie, ha túl akarod élni a versenyhétvégéket az angol szerelők között. Ez segített neki, hogy tökéletes legyen a Red Bullnál dolgozó brit srácokkal Milton Keynes-ben. Azt hiszem, mi tanítottuk meg káromkodni is, legalábbis angolul biztosan.” Rengeteg csúcspilóta fordult meg Trevor Carlin kezei alatt. Eleinte még nem sikerült őt meggyőznie Vettelnek, de nem sokkal később már ezt nyilatkozta: „Már csak csiszolatlan gyémántként tudtam rá gondolni”

VETTEL SZÁMOKBAN

24

Vettel még mindig csak 24 éves, de már kétszeres F1-es világbajnok, amit mindössze 4 és fél szezon alatt ért el. Ennyi idő alatt ő lett minden idők legfiatalabb Forma-1-es indulója,

pontszerzője, győztese, világbajnoka és kétszeres világbajnoka is. Ő volt továbbá a legfiatalabb pilóta, aki F1-es futamon az élre állt. Egy fiatal srác, aki sokat siet. Nem semmi!

18

Ennyi versenyt nyert meg Vettel a 20 futamos Formula BMW sorozat tagjaként, 2004-ben. Szerzett még 14 pole-pozíciót és 13 leggyorsabb kört.

Íme az ember, akit az elmúlt két évben nem lehetett megállítani. Tavaly még az utolsó, Abu Dhabi Nagydíjon, drámai körülmények között sikerült a csúcsra érnie, idén viszont a szezon első futamától dominál, és tökéletes összhangot talált

Összesen 387 pontot gyűjtött. Abban az évben egyedül a brazil Atila Abreu volt

RB7-esével. Hála ennek,

képes versenyt nyerni. Ő jelenleg hazájában versenyez, a V8-as szériában. ,,

győznie és minden nagy

62

Vettel súlya kilogrammban, amely az egyik oka lehet annak, hogy azonos autóval szinte mindig legyőzi csapattársait. Egy könnyű, jó

felépítésű pilóta minden tervező álma, hiszen körülötte sok hely marad, melyet előnyösen hasznosíthatnak.

120

Pontosabban 120 ezer. Ennyi ember tódult ki Vettel szülővárosának, Heppenheimnek az utcáira tavaly novemberben, amikor a helyi

hős, a frissen megkoronázott világbajnok egy bemutató autózást tartott a város központjában RB6-osával. „Fantasztikus érzés volt a versenyautómmal áthajtani az iskolám kapuján. Kíváncsi lennék, mi járt a tanárok fejében” – nyilatkozta Vettel.

Az idô urai

sikerült mindenfajta pályán ellenfelét maga mögé szorítania. Okos, vicces és szupertehetséges. Egy valódi modern fenomén

EQW-A1000DB-1AER A SMART ACCESS technológa az új Edifice karóra funkcióinak könnyû elérését teszi lehetôvé: a koronát használatával gyorsan és ösztönösen uralhatja a kívánt beállítást vagy üzemmódot. • Smart Access funkció • Rádiójel-vezérelt mûködés (EU, USA, Japán, Kína) • Tough Solar (Fényenergia) • Stopper • Világidô • Ébresztés • Tömör rozsdaálló acélcsat és tok • WR 10 bar vízálló

www.casio-watch.hu www.edifice-watches.eu

RAJONGÓK GALÉRIA

MISS FORMULA

77

AZ IGAZI MAGYAR F1-RAJONGÓK

SZABÓ GYÖNGYVIRÁG

Íme egy év végi összeállítás a száguldó cirkusz istállóinak valódi hazai rajongóiról, akik tényleg csak kedvenc csapatuknak szurkolnak. Az AFM megkereste és kikérdezte, tehetséges kolléganőnk pedig fáradságot nem ismerve lefényképezte a fiatalokat. KÉPEK: TORDAI KRISZTINA NYITÓKÉPEN: NYÍRI GYÖNGYVÉR

TORO ROSSO

VÁCZI MARA

SAUBER-FERRARI

„Miért pont ők? Mert mindig van olyan versenyzőjük, akit szerethetek. Mert egyből igent mondtak, amikor felvetődött, hogy találkozhassunk Alguersuarival. És mert azóta is tudom tartani velük a kapcsolatot.”

„Az F1 legkedvesebb istállója. Ők még valamit meg tudtak tartani a régi időkből. Nagyon szimpatikusak maguk a csapattagok is, azok a fiúk, akik minden alkalommal ott állnak a versenyzők mögött.”

SCHŐN TÍMEA

JENEI SZANDRA

VIRGIN-COSWORTH

„Tavaly megismertem néhány szerelőjüket, közvetlenek és segítőkészek voltak, azóta más szemmel nézem a futamokat. Attól nagy egy csapat, hogy tisztelettel kezeli a rajongóit, a Virgin szerencsére ilyen.”

MERCEDES

„Két fantasztikus pilótájuk van, akik képesek a maximumot kihozni a lehetőségekből. Ma még nem a leggyorsabb alakulat, de bízom benne, hogy újra eljön az idő, amikor bajnokok lesznek!”

RAJONGÓK GALÉRIA

78

79

DÉRI MÓNIKA SZELECZKY AFRODITE

WILLIAMS

„Számomra az alakulat pályafutása az életet szimbolizálja: egy dicső múlttal rendelkező istállóról van szó, amely pár éve épp mélypontját éli. Egy erős versenyző érkezése és a szakmai stáb kitartása ismét fellendítheti a csapatot, és igazolja a mondást: egyszer lent, máskor fent!”

MÉSZÁROS VIVIEN SZABÓ BORI

HRT-COSWORTH

„Bár nem tartoznak az élmenő, nagy csapatok közé, de tiszta szívvel, éjt nappallá téve küzdenek egy szebb és jobb helyezés eléréséért. A konyhájuk pedig a paddockban a leghíresebb…”

SZABÓ SZILVI

„Ez olyan, mint amikor a leggyengébb kiskutyát választod az alomból. Tudod, hogy sokkal többet kell tenni érte, és lehet, hogy még ha felnő sem lesz olyan, mint a többiek. De tudni akarod, meddig juthat el, mire képes. Így vagyok én a Force Indiával, amely a sok kudarc után mindig talpra áll és újra próbálkozik... ráadásul egyre nagyobb sikerrel.”

LOTUS-RENAULT

RBR-RENAULT

VARGA BIANKA

„Úgy gondolom, az idei és az elmúlt években elért eredményeik magukért beszélnek, ők a legjobb csapat, és náluk versenyez a legjobb pilóta. Biztos vagyok benne, hogy amíg az autóik versenyeznek, addig én nekik fogok drukkolni!”

SZABÓ RENÁTA MCLAREN-MERCEDES

„Az egész családom a McLarennek szurkol, így nem lehetett kétséges, hogy én is a rajongójuk leszek. Szerintem ők a legösszeszedettebb és legeltökéltebb csapat, amely ráadásul ma talán a legerősebb pilótapárossal rendelkezik.”

„A Lotus hatalmas hagyományokkal rendelkezik, és most is megvan bennük az akarat és kitartás, hogy újabb sikereket érjenek el. Heikki Kovalainen különösen közel áll hozzám, mert kedves és közvetlen személyiség.”

FORCE INDIA-MERCEDES

FERRARI

HORECZKY IZABELLA

LOTUS RENAULT

„A csapatok közül a Lotus Renault GP a kedvencem, az irántuk érzett szimpátia valószínűleg a WSR hétvégék alatt teljesedett ki. Tetszik, hogy az idei nehézségek ellenére talpon maradtak, és bízom benne, hogy a jövő évet sokkal eredményesebben zárják.”

„Az évek alatt a pilóták változtak, de az én szeretetem a csapat iránt csak tovább növekedett. Imádok a tifosik közé tartozni, egyszerűen hihetetlen érzés! Mind a szurkolók, mind az ott dolgozó emberek megélik ezt a mítoszt, majd továbbadják a jövő nemzedékének.”

KÖSZÖNJÜK A SEGÍTSÉGÜKET: Holló Krisztina és Kovács Ágnes (Hungaroring), Szeibert Zsolt

HÁTTÉR FORMULA-1

TRÓFEÁK VADÁSZKALAPBAN F1-ES RAJONGÁS – EGY KICSIT MÁSKÉPPEN

Nemrég bemutattuk Michael Schumacher legnagyobb rajongóját, most a belga Ghys fivérek következnek, akik a hetvenes években sorra fényképezkedtek szinte az összes pilótával, méghozzá eléggé rendhagyó módon…

81

James Hunt, 1974, Brands Hatch

John Surtees, 1976, Zolder

Ken Tyrrell, 1976, Zolder

Lella Lombardi, 1975, Zolder

Jochen Mass, 1974, Nivelles

Vittorio Brambilla, 1975, Zolder

Mario Andretti, 1976, Zolder

Mark Donohue, 1975, Zolder

Peter Gethin, 1974, Brands Hatch

Ronnie Peterson, 1973, Zolder

Tom Pryce, 1974, Brands Hatch

Wilson Fittipaldi, 1973, Zolder

Alan Jones, 1976, Zolder

Carlos Pace, 1974, Brands Hatch

Carlos Reutemann, 1973, Zolder

Denis Hulme, 1973, Zolder

Derek Bell, 1974, Brands Hatch

Gunnar Nillson, 1976, Zolder

SZÖVEG: KALMÁR ISTVÁN KÉPEK: LUC GHYS

Az interneten böngészve bukkantam rá a testvárpár, pontosabban Luc Ghys rajongói fényképeire, amelyekben az volt a közös, hogy a pilótákon kivétel nélkül ugyanaz a vadászkalap volt. Az AFM közösségi oldalán zajló folyamatos képrejtvény résztvevői talán még emlékeznek arra a fotóra, amelyen Maria-Helena Fittipaldi, a háromszoros világelső Emerson Fittipaldi felesége pózol vadászkalapban. Nos, ez a kép is Luc és Carlos Ghys gyűjteményéből származik. De hogyan is jött az ötlet a rajongó belgáknak? A testvérpár kezdetben a repülésért volt oda, de később a motorsportokba is átültették szenvedélyüket. Luc azon a napon, 1955. június 11-én született, amely gyökeresen megváltoztatta az autóversenyzés világát. Ekkor csapódott a Le Mans-i 24 órás versenyen a francia Pierre Levegh autójával a közönség soraiba, ahol nyolcvan ember életét vesztette. Luc ott volt, amikor Pedro Rodriguez 1971-ben megnyerte a spái 1000 km-es versenyt Jackie Oliverrel és a JWA Gulf-Porsche 917-tel, amely 249 (!) kilométeres óránkénti átlagsebességgel teljesítette a távot. Ghys akkor kikönyörgött Rodrigueztől egy virágot a nyertes nyakában lógó koszorúból, és miután megkapta, megpecsételődött a sorsa. Elhivatott rajongójává vált a versenyzőnek. Az sem lehetett kérdés, hogy ezek után be kellett szereznie egy speciális fejfedőt, ugyanis Pedro Rodriguez alkalmanként szeretett egy barnás vadászkalapban tréfálkozni. Ghys Londonban élő nagynénjét kérte meg a vásárlásra. Az asszony azonban csak a mexikói tehetség nürnbergi, halálos balesetének másnapján érkezett Belgiumba, 1971 júliusában.

Tiszteletét kifejezve (és új eszközzel megtörve a jeget az F1 sztárok és rajongóik között) Ghys elkezdte a paddock közelében járó személyiségeket üldözni, hogy egyedi fotóalbumát gyarapítsa. A képek a belga nagydíjak alkalmával születtek Nivelles-ben és Zolderben, 1973 és 1976 között, valamint az 1974-es Brit Nagydíjon, Brands Hatchben. „Bolond lennék? Talán...” – ismeri el Luc Ghys. Még a viszonylag nyugodt hetvenes években is szokatlan lehetett egy belga Pedro Rodriguez-rajongótól, hogy vadászkalappal a fejükön fényképezkedjen le a versenyzőkkel. De ahogy a gyűjteményéből kiragadott példák mutatják, a legtöbb F1-es hős nem tiltakozott. A küldetéshez kénytelen volt kölcsönkérni egy fényképezőgépet, mivel sajátja nem volt. De barátainak, Carlos testvérének és az ő barátnőjének – aki szintén felbukkan néhány képen

behívott a Marlboróhoz, hogy ő is szemügyre vehesse. Mindent el kellett neki magyaráznom részletesen. Egy gyönyörű hölggyel volt, aki minden történetet, amit mondtam, portugálra fordított.” „Denny Hulme-ról is szép emlékeim vannak. Mogorva ember hírében állt, én biztosan egy jó pillanatában kaptam el. 1992-ben az Oldtimer GP-n újra találkoztam vele, és megmutattam neki a róla készített vadászkalapos fotót. Örült és megmutatta a körülötte lévő embereknek. Két hónappal később ment el.” „Kedden érkeztünk Silverstone-ba az 1973-as Brit Nagydíj előtt. Ronnie Peterson és Emerson Fittipaldi újságírókat és vendégeket autóztattak egy Lotus Európában és egy Elanban. Nálam volt Ronnie és Fittipaldi feleségének, Maria-Helenának vadászkalapos képe. A hölgy a bokszutca korlátján üldögélt, megmutattam neki a fényképet, és beszédbe elegyedtünk. Aztán Peterson

„Szokatlan lehetett egy belga Pedro Rodriguez rajongótól, hogy vadászkalappal a fejükön fényképezkedjen le versenyzőkkel.” – segítségével lencsevégre kapta az évtized F1-es sztárjainak legtöbbjét. Csak ketten utasították vissza a kérését: a vitázó honfitárs, Jackie Ickx és a kevésbé meghatott Graham Hill. „Az 1975-ös Belga Nagydíjra már a legtöbb kép albumban volt, és úgy vittem őket Zolderbe. A verseny után Vittorio Brambillába futottam, aki az egész albumot látni akarta. Majdnem végzett, amikor a kíváncsi Carlos Pace arra sétált. Vittorio elmondta neki, hogy van róla egy fénykép, és Pace

Pedro Rodriguez

megállt és megkérdezte, hogy ki akar kocsikázni. Senki nem volt a környéken, úgyhogy feltettem a kezem. Az ajtó bezáródott és becsatoltam magam, amikor kopogtattak az ablakon. Peter Warr, a Lotus csapatvezetője volt, aki azt kérdezte, hogy sajtós vagyok-e. Amikor bevallottam, hogy nem, azt mondta: Kifelé! Azonban Fittipaldi felesége meggyőzte, hogy hagyjon engem autózni. Az a két kör Ronnie-val olyan élmény volt, amelyet soha nem felejtek...”

Pedro és öccse, Ricardo gazdag édesapjuktól örökölték a nagy teljesítményű autók szeretetét. Európában az 1960-as Le Mans-i 24 órás versenyen mutatkoztak be egy Ferrarival, és kis híján győzni tudtak. Miközben Ricardo útja a Ferrari Formula-1-es gyári csapatába vezetett (majd mindössze 20 éves korában a Mexikói Nagydíjon, Rob Walker Lotusával kisodródott a pályáról és meghalt), addig Pedro karrierje lassabban ívelt felfelé. Csak 1967-ben kapott szerződést a Coopertől. Megbízható kocsijának köszönhetően az első futamot meg is nyerte csapatának. Őt tartották az esőben megrendezett versenyek legnagyobb specialistájának és a világ egyik legjobb sportkocsiversenyzőjének is. Egy, a nürnbergi Norisringen tartott Interserie-versenyen, amikor kockáztatott és az élre akart törni, egy nála lassabb kocsi a falhoz szorította. Ferrarija kigyulladt, és nem sokkal azután, hogy kiszabadították a roncsok közül, meghalt.

HÍREK MOTORSPORT

ÖSSZEÁLLÍTOTTA: CSIKI GÁBOR

82

ROC

CHEVROLET CORVETTE DP

FORMULA 3

Az amerikai Grand-Am sorozatról leginkább az évad elején esedékes – januárban ötvenedik alkalommal megrendezendő – daytonai 24 órás kapcsán szoktunk hírt adni. Ennek oka legfőképpen az, hogy az LMP-autókhoz szokott európai sportkocsirajongók számára kissé idegennek hatnak a NASCAR-módra épített (csővázas) „low-budget”, és „low-tech” prototípusok, az úgynevezett „DP”-k. A bumfordi kinézetű modellek 2003 óta tartó fejezete után azonban kisebb felüdülésként hat a Pratt&Miller tuningműhely fejlesztésével beharangozott, 2012-től kezdődő

Idén már az FIA – a kategória legnagyobb hagyománnyal bíró versenyeit összefoglaló – Nemzetközi Trófeájának utolsó állomásaként rendezték meg az 58. Macaói Nagydíj F3-as versenyét – bár versenynek a szó szorosabb értelmében nem lehetett nevezni azt, ami a pályán zajlott. Az

új korszak: a Chevrolet felkérésére megálmodott autó – az új szabályoknak hála – karcsúbb utascellával és kedvezőbb aerodinamikai értékekkel rendelkezik, mint a korábban „szappantartóknak” csúfolt típusok, „ábrázata” pedig az aktuálisan utcán futó Corvette-eket mintázza. Az aero-kit ráadásul a jelenleg használatos vázakra (Riley, Dallara, Coyote) is átültethető, így a januári teszteken már az összes Chevy-motoros csapat az új márkaarculattal léphet fel. A sorozat kedvelői pedig kíváncsian várják a konkurens motorgyártók (BMW, Ford, Porsche) hasonlóan csinos megoldásait…

GP2

Az egykor kifejezetten ralis évzárónak szánt eseményt ma már inkább pályaversenyzők uralják, de csak ami a résztvevők számát illeti. A legutóbbi, düsseldorfi viadal egyéni döntőjében ugyanis Sebastien Ogier lett a Bajnokok Bajnoka, sőt a közönség egy kör erejéig az új Polo WRC-t is láthatta. Az arénában persze termett dicsőség az F1-es sztároknak is: a Nemzetek Kupáját ugyanis két világbajnok, Michael Schumacher és Sebastian Vettel nyerte meg Németországnak.

időmérőn és a szombati rajthelyosztó futamon győztes Marco Wittmann ugyan remekül indult, ám a mögötte lefulladó Merhi autójában előbb Vanthoor, majd Daniel Abt és Richie Stanaway Dallarája tört rommá. A megtisztított pályáról a negyedik körben állt ki a Safety Car, Wittmann pedig tovább állta a sarat a GP3 bajnokaként vendégeskedő

Valtteri Bottas és a brit F3-sorozat győztese, Felipe Nasr előtt. A fi nn F1-várományos azonban „palánkot fogott” és kiesett, míg a következő pályatakarítást követően (amelyet Rosenquist ütközése miatt rendeltek el) már Wittmann sem volt ilyen ügyes: az új rajtnál négyen is elhúztak a német mellett, aki a hátralévő öt körben Asseldonkot és a japán

Pontokat nem osztottak a sorozat záróeseményén, ám lehetőséget annál inkább. Az Abu Dhabiban futott F1-es hétvégén több új név is bemutatkozott a kategóriában, ám közülük 4. és 6. helyével az AutoGP-bajnok Kevin Cecchon, valamint az első GP2-es hétvégéjén sprintfutamgyőztes James Calado (GP3) bizonyult a legrátermettebbnek. A brit reménység a szombati első futamban megszerzett nyolcadik helyével nyert belépőt a pole-ba, rajt-cél győzelmét sem Marcus Ericcson, sem a szintén „elsőbálos” Tom Dillmann nem veszélyeztet-

bajnok Sekiguchit is visszaelőzte, de végül csak harmadikként hallgathatta a spanyol himnuszt, Juncadella és Nasr társaságában.

FORMULA 3 Roberto Merhi Marco Wittmann Daniel Juncadella Daniel Abt Laurens Vanthoor

133 101 72 44 39

ték. Az „öregek” között leginkább Fabio Leimeré volt a hétvége: a későbbi F1-es „ifjúsági teszten” már Sauber-színekben pompázó svájci a vasárnapi sprintfutamban csak tizedik lett, ám az előző két napban senki nem érte utol a hipermodern GP-pályán. Igaz, a főverseny rajtját követően – az összeütköző Kral és Clos révén – mindjárt két ellenlábast is elveszített, sőt, nemsokára a nyomában „szaglászó” Gutierrez is kiállni kényszerült sérült felnijével. A győztes Leimer mögött végül Razia és Jolyon Palmer állhatott dobogóra – utóbbi a 13. helyről (!) felkapaszkodó Ericcson támadásait is túlélve.

PORSCHE SZUPERKUPA Nick Tandy végre futamot nyert! Az évad legfőbb esélyesének kikiáltott brit csak az utolsó előtti, Abu Dhabi-versenyen tudott javítani idei „négy ezüstérmes” mérlegén: a másodikként rajtoló Rast-ot és a pole-ból induló Estrét már az első körökben megelőzte, majd egészen a célig nem hagyott reményt az Estre elfékezése után második

helyre ugró német számára. Igaz, Rastnak ezúttal a 18 pont is bőven elég volt ahhoz, hogy a díjkiosztón már újabb bajnoki címét ünnepelje, ráadásként csapata, a Lechner Racing a másnapi futamon már duplán örülhetett. Először is azért, mert Rast autója Tandy torpedóakciója után is egyben maradt (míg

a brit versenyző hűtőrepedés miatt kiállni kényszerült), másrészt azért, mert a bajnoki címét újabb (idei ötödik) győzelmével koronázó német mögött csapattársa, a hétvégén még csak dobogóra sem kerülő Siedler szerezte meg az év végi ezüstérmet. Az Emírségekbe még matematikai bajnoki eséllyel utazó, ám a dobogó közelébe sem „merészkedő” Giermaziak és Edwards lógó orral várhatja 2012-t, és az új generációs 911-es Carrerákat, míg a bajnok Rast – sikeres lausitzringi tesztjét követően – izgatottan keresi postaládájában a BMW Motorsport – a DTM jövő évi küzdelmeire szóló – felkérő levelét.

PORSCHE SZUPERKUPA R. Rast N. Siedler K. Giermaziak S. Edwards N. Tandy J. Bleekemolen

181 145 140 140 129 129

83

HÍREK MOTORSPORT

WTCC A macaói viszonyok ismeretében a WTCC utolsó erőpróbáján senki sem számított akadálymentes versenyre, ám az első futamban mindjárt kétszer is szükség volt a Safety Car bevetésére. Az élről elrajtolt Huff–Muller páros mögötti darálóban Menu akadt össze a vendégpilóta (Sunred-León) André Coutóval, majd a zöld zászlót követően a „kékek” mögé Tarquini, valamint meglepetésre O’Young és Behnani

csatlakozott. A harciasan védekező hongkongi pilóta privát Chevy-je végül a szalagkorlátban – Behnani BMW-je pedig a 9. helyen – végezte, így a változatlan sorrendben leintett dobogósok mögött Coronel és Nykjaer ért célba. Az állórajtos második futamban Coronel három autót – köztük a rajtelső Engstlert – „átharapva” ugrott élre, ám a Nykjaert simán megelőző Huff célegyenesbeli tempójával

nem tudott mit kezdeni. Ahogy a hétvégén második győzelmét arató Huff sem Yvan Mullerrel, aki a „kényelmes” harmadik helyen „becsorogva” gyűszűnyi pontelőnnyel biztosította be harmadik világbajnoki címét. A Zengő Motorsport csalódottan, a Yokohama Trophy negyedik helyével távozott Macaóból: Michelisz Norbertet az első futamban a Couto-féle baleset miatti vészfékezés (8. hely), míg

a másodikban (9.) fékproblémák fosztották meg az éves privát értékelés győzelmétől. A jövő évaddal kapcsolatban egyelőre elmaradnak a komoly bejelentések, ám a tervek között három Ford Focus színre lépése (a privát Arena Motorsport berkeiből), egy új Seat-csapat (Special Tuning Racing, Tom Boardmannal a „fedélzeten”), valamint a Seat gyári autók részleges visszatérése is terítékre került.

WTCC Y. Muller R. Huff A. Menu T. Coronel G. Tarquini

433 430 323 233 204

„NASCAR”-futam a Loire-völgyi kastélyok között? Bármilyen képtelenségnek hangzik is, 2012 júliusában valóra válhat! Mert hiszen azt is kevesen gondolták volna, hogy megannyi sikertelen kísérlet (pl. a 2009ben megszűnt Speedcar, valamint az ezredfordulón Nagy-Britanniában pár évig működő ASCAR) után sikerül valakinek életképes, európai stock-car-bajnokságot létrehozni. Márpedig a franciaországi FJ Group máris egy sikeresen lezárult évaddal bizonyította, hogy 5,7 literes V8-as Chevrolet-motorokkal hajtott, saját gyártású autóik felettébb nagy érdeklődésre tartanak számot: az idei hét versenyen összesen kétszázezer néző láthatta a korábbi Le Mans-i

győztes Eric Helary, a hegyi Eb-ről ismert Ander Vilarino és a daytonai 24 órást is megjárt Romain Iannetta csatáját. Hogy a bajnok Helary hű marad-e jövőre is az „öreg kontinens Nascarjához”, azt nem tudni, ám a 2012-es naptár különleges csemegével várja a rajongókat: amellett, hogy két forduló (Brands Hatch és Valencia) a DTM betétfutamaként kerül megrendezésre, Tours városában már most 40 000 látogatóra számítanak a sorozat negyedik fordulója alkalmából. A festői kisvárosban jövő nyáron egy 600 méter hosszú, ideiglenes oválpályát építenek fel, ahol az egyenként 450 lóerős szörnyetegek kieséses (kvalifikáció–elődöntő–döntő) rendszerben veszik majd fel a harcot egymással – az élő tévékközvetítésnek köszönhetően, sok százezer néző szeme láttára.

IRC

85

Egy álom válhatott valóra Andreas Mikkelsen számára. A norvég fiú nemcsak a Ciprus Ralit zárta az élen, hanem az IRC sorozat bajnoki címét is begyűjtötte. Az utolsó előtti szakaszon a Skoda UK pilótája másfél perccel vezetett Jan Kopecky előtt, így az utolsó etapon bőven elég lett volna a biztonsági autózás a részéről – azonban nem adta magát ilyen könnyen Mikkelsen, nem volt nála gyorsabb, megnyerte a fi nálét, a ralit és a bajnokságot is. Cipruson végül 1 perc 40 másodperces előnnyel ünnepelhetett a dobogó legmagasabb fokán. A norvégot a versenyen és a sorozat ponttáblázatában egyaránt Jan Kopecky követte. A harmadik helyen Patrik Sandell végzett.

IRC végeredmény Mikkelsen Kopecky Hanninen Loix Neuville

ILMC A kínai Zhuhai pályája jelentős – de szerencsére rövid – fejezetet búcsúztatott a nemzetközi hoszszú távú versenyzés történetében. A mindössze két éve életre hívott „fából vaskarika”, a jelentős világversenyeket magába foglaló – ám a különféle rendezőket, pálya-

tulajdonosokat, bajnokságokat és üzleti érdekeltségeket összekötni képtelen – International Le Mans Kupát jövőre valódi sportkocsi-világbajnokság váltja majd, amelyben az érdekelt gyárak (Peugeot, Audi, Toyota) versengése mellett egyéni világbajnoki címet is osztanak majd. Addig is Zhuhaiban ismét megmutatta magát az idei évadban

(Le Mans kivételével) uralkodó Peugeot-henger: bár az első körökben a McNish/Kristensen-kettős még el tudott lépni a tapadással küzdő, rajtelső Peugeot-k mellett, ám a skót veterán Audija előbb egy letört karosszériaelem miatt kényszerült a bokszba, később pedig az egyik Rebellion-Lola „segítette” hozzá egy végzetes elektronikai hibához. A francia gyári alakulat ezután mindkét autójának dupla etapokat vezényelt, amelyet a pilóták és a gumik egyaránt jól bírtak –, ám amellyel ez utóbbi terén a versenyben maradt Audi (Fässler/Bernhardt) már nem tudott lépést tartani (sőt, a célegyenesben meg is pördült). A negyedikként legjobb benzines Rebellion-Lola ( Jani/Prost) és az Oak-Pescarolo (Premat/Nicolet/Pla) mögött az

utolsó „nagykategóriás” versenyét futó gyári Aston Martin ért célba: a nagy múltú csapat az AMR-One idei csúfos fi askóját követően (immár a kudarcért felelőssé tett George Howard-Chapell nélkül) a GT2-ben folytatja tovább gyári részvételét a világbajnoki küzdőtéren. Apropó GT-autók: Zhuhaiban a DTM-be vonuló gyári BMW-k kettős győzelemmel (Müller/ Farfus) búcsúztak a „hosszú távú világtól”, míg a kétszeres F1-világbajnok Mika Hakkinen volánhoz való visszatérése (AMG-Mercedes GT3) egy műszaki hiba miatti kieséssel és egy reményt keltő mondattal zárult: „Hogy komolyak-e a szándékaim a GT-sportban? Mindenképp lehetséges. Pillanatnyilag azonban nem mondok sem igent, sem nemet!”

A világ minden kincséért sem hagyná ki az esztendő egyik leghangulatosabb, murván futott osztrák raliversenyét a Rongits–Hannus kettős, a Waldviertelen ugyanis rendre kiválóan szerepel a magyar Mitsubishi. Idén például abszolút 5., kategória 2. helyen futottak be a fiúk a népes mezőnyben, melynek az élén Harrach Beppo végzett

153 152 125 123 115

FOTÓ: HARALD ILLMER

84

FIA RACECAR SERIES

HÍREK MOTORSPORT

86

GP3 Jelen sorok írásakor hivatalos bejelentés még nem, de ragyogó teszteredmények annál inkább alátámasztják Kiss Pál Tamás GP3-as jövőjét. A Tech1-csapat színeiben felemás évadot maga mögött tudó versenyző október végén Barcelonában vett részt négynapos kollektív tesztelésen, az Atech CRS meghívására. „KPT” legjobb helyezése az utolsó napi hatodik volt, ám a magyar pilótát 2010-ben a brit F-Renault bajnoki dobogójáig

segítő csapat vezetője, David Hayle szerint „könnyedén első is lehetett volna, ha több időt tölt új gumikkal a pályán”. Egy hónap múlva a Ricardo Tormo pályán (Valencia) tovább élesedett a helyzet: a második napot ötödik helyezéssel záró Kisst ezúttal 3 tizedmásodperc (!) választotta el a tesztelsőségtől. Mindez pedig azt jelzi, hogy 2012-ben igencsak erős mezőnyben kell bizonyítania GP2-es alkalmasságát – például a „nagytestvérek” között már győztes Calado (lásd cikkünket), a Kisshez hasonlóan másodéves Stockinger és Niederhauser, valamint a német F3-kupából érkező Daniel Abt (a túrakocsi-legenda, Christian Abt fia) ellenében.

NAPTÁR

nosa. Még ennél is gyakrabban lapozhat az, aki megvásárolja Harmincharmadik alkalommal a kiadó 55 lapból álló asztajelentette meg az idén a német li naptárját. A CD-tok méretű McKlein kiadó falinaptárát, mely kiadvány nemcsak modern kori ismét a „Wider view” vagyis ralis képekkel illusztrált, hanem a „Szélesebb nézet” címet viseli. a sportág históriájából is jó pár A közel egy méteres kiadványba érdekes momentumot villant a 2011-es rali világbajnokság fotói fel. Akiket viszont kizárólag kerültek. A kiadó, mint mindig, a régi versenygépek hoznak lázezúttal is igyekezett a sportba (legyen az akár Forma-1-es, ág legjobb felvételeit csokorba rali- vagy sportautó) azoknak szedni, és megállapíthatjuk, hogy a mindössze 1500 példányban kiezúttal is sikerrel jártak, hiszen nyomtatott „Motorsport Classic a képek tökéletesen visszaadják 2012” című falinaptár beszerzését a ralisport sajátos atmoszféráját. javasoljuk. A 67 x 48 centiméteA naptár 25 lapból áll, így akár res kalendárium 26 fekete-fehér kéthetente új fotót választhat képet tartalmaz. A kiadót ismera kiadvány tulajdotulajdo ve leírni is felesleve, ge hogy a képek ges, m minősége és a nyom más első osztály lyú. Mindhárom k kiadvány megvássárolható a www. m mckleinstore.com iinternetes oldalon. A nagyobb naptárak ára 39,95 a kisebbé 9,95 euró.

VALLELUNGA 6H A hosszú távú sport lassan már átláthatatlan kínálatában kissé megkopott a jelentősége az évtizedeken át „Gold Cup”-ként ismert versenynek, ám naptári státusza változatlan: továbbra is a évad legutolsó – már-már téli hidegben futott – nemzetközi eseménye. A novemberi hatórás igazi Ferrari ünneppé nemesedett, hiszen a GT-kínálat jelenlegi divatautójának számító Ferrari 458-asok nem csak hogy fölényes kettős győzelmet arattak, ám szorosan az AF Corse két autója (Perazzini/Cioci/Bruni és Fisichella/ Ghirelli/Casé) mögött még öt további GT2-es vagy GT3-as „paripa” ért célba. A szinte minden jelentős

bajnokságban Porsche- és BMW-verőnek számító 458-asok jövőre már a tengerentúli Grand-Am bajnokságban is riogatják a Mazdákat és Camarókat, ám vallalungában a jövő mellett a múltat is sikerült megidézni: kissé „lebutított” teljesítménnyel ugyan, de ismét pályára lépett egy Maserati MC12-es. A Vitaphone Racing színeiben hajdan kétszer is FIA-GT-bajnokságot (tavaly pedig világbajnokságot) nyerő szupersportkocsi idén már nem szerepelhetett a GT1-VB mezőnyében, ám a Róma melletti versenypályán is csak fél távig láthatta a közönség: a hobbiversenyzőként alkalmanként feltűnő F1-es mérnökzseni, Adrian Newey a sebességváltó hibája miatt kényszerült a verseny feladására.

VERSENYRIPORT MOTOGP

SZOMORÚ SZEZONZÁRÁS VALENCIA: RENDHAGYÓ BEFEJEZÉS

Hagyományosan Valenciában ért véget a gyorsasági motoros világbajnokság 2011-es szezonja. Izgalmak ezúttal nem maradtak a fináléra, ám a versenyt követő teszteken sok érdekességet felfedezhettek az éles szemű szakértők. SZÖVEG: FORGÓ, PERUSZA KÉPEK: GYÁRTÓK

A valenciai nagydíj 2002 óta tölti be az évadzáró futam szerepét, de ilyen hangulatban még soha nem rendeztek finálét Spanyolországban. Marco Simoncelli tragikus sepangi balesetéből kifolyólag a világbajnokság mindhárom kategóriájának mezőnye gyászhangulatban érkezett a spanyol versenyhelyszínre. Géposztálytól függetlenül az összes motoros valamilyen formában megemlékezett elhunyt versenyzőtársáról: a legtöbben a bőrruhájukon, a szívük alá helyezték el a Simoncelli által használt 58-as rajtszámot, míg mások a sisakjukon viselték ugyanezt. Valentino Rossi egy felemásnak mondható bukóval tisztelgett barátja és honfitársa előtt, hiszen a „Doktor” fejfedőjének első fele egy az egyben Simoncelli sisakjának a másolata, vagyis replikája volt, míg a hátsó felén maradt az eredeti, jól megszo-

kott színvilág. Az utolsó futamát teljesítő 38 éves Loris Capirossi is 58-as rajtszámmal ment egész hétvégén… A MotoGP paddockja, valamint az IRTA, az FIM és a Dorna emberei sem maradtak ki a tisztelgésből, egy igen szép gesztussal emlékeztek a 24 évesen elhunyt motorosra. Vasárnap a futamok előtt mindhárom kategória mezőnye pályára gurult, és az 1993-as világbajnok, Kevin Schwantz vezetésével – aki Simoncelli motorján haladt az élen – megtett egy kört a valenciai ringen, majd a célegyenesben emlékeztek az olaszra. Ami a futamot illeti: a startot követően az első kanyar előtt kapásból négyen is (Rossi, Bautista, Hayden, De Puniet) kiestek a versenyből, ezért csak tizenketten értek célba, vagyis a pontszerzés gyakorlatilag már a viadal elejétől kezdve garantált volt a talpon maradó pilóták számára. A rettentő

izgalmas végjátékot hozó viadalt végül Casey Stoner nyerte, tizenöt ezreddel (!) Ben Spies előtt, akit az ausztrál a befutónál vert meg. A harmadik helyen Andrea Dovizioso ért célba, így a 2004-es 125-ös világbajnok képes volt megtartani az összetettbeli harmadik helyét Dani Pedrosával szemben.

A versenyen természetesen a szokásosnál több szó esett Loris Capirossiról, aki 22 év versenyzés után döntött úgy , hogy az év végén viszszavonul a profi versenyzéstől. A 38 éves olasznak óriási hagyatéka van a sportot illetően, hiszen tulajdonképpen két évtizeden keresztül meghatározó személyisége volt a világbajnoki mezőnynek. Első viadalát 1990-ben, 16 évesen teljesítette a 125-ösök között, míg az utolsót 2011 novemberének első hétvégéjén, immáron 38 évesen. A Capirexnek becézett pilóta a karrierje során rengeteg olyan eredményt ért el, amire a mai napig büszke lehet. Ezek közül mindenképpen ki kell emelni, hogy még mindig ő a MotoGP történetének legfiatalabb világbajnoka. Pályafutása során versenyzett a 125-ben, 250-ben, 500-ban és a MotoGP ezres, valamint nyolcszázas érájában is, a motormárkákat tekintve pedig AGV-vel, Apriliával, Hondával, Yamahával, Ducatival és Suzukival, amelyek közül egyedül azt utóbbival nem tudott futamot nyerni. Loris Capirossi a 22 szezonja során összesen huszonkilencszer győzött, ezen felül pedig további hetven alkalommal állhatott fel a pódium valamelyik fokára. Világbajnoki címet három alkalommal szerzett: 1990-ben és 1991-ben a 125-ösök között zárt a pontverseny élén, míg 1998-ban a 250-ben bizonyult a legjobbnak. Ami pedig a jövőt illeti: a királykategóriában érdekes módon ezúttal kissé elhúzódtak a 2012es évre szóló szerződéskötések az egyes csapatok

89

VERSENYRIPORT

HÁTTÉR

MOTOGP

MOTOGP

90

91

Végeredmény 1. Casey Stoner 2. Ben Spies 3. Andrea Dovizioso 4. Cal Crutchlow 5. Dani Pedrosa

Honda Yamaha Honda Yamaha Honda

+0,015 +5,936 +8,718 +9,321

A világbajnokság végeredménye

és versenyzők között. A Ducatinál és a Yamahánál változatlan maradt a felállás, viszont a Repsol Hondától távozott Andrea Dovizioso, aki úgy volt, hogy az LCR Hondánál folytatja a pályafutását. Mivel azonban nem fogadta el az olasz alakulat, valamint a HRC által kínált ajánlatot, ezért annak reményében igazolt a Tech3 Yamahához Cal Crutchlow mellé (Colin Edwards helyére), hogy egy esetleges 2012-es jó szereplést követően 2013-ben már a hangvillások gyári alakulatánál szerepelhet. Egyébként az LCR Hondához nagy valószínűség szerint a Moto2-ből érkező Stefan Bradl kerül majd, aki idén elhódította a középső kategóriában a világbajnoki címet. A legjelentősebb változások talán

a Pramac Racingnél történtek, hiszen a szatellit Ducati-alakulat jövőre már egyversenyzős csapatként folytatja az Aspar Ducatitól érkező Hector Barberával. Ha pedig szóba került az Aspar Team: egyelőre nem tudni, hogy ők kivel szerződnek, hiszen a Ducatival nem tudtak megegyezni a folytatással kapcsolatban, így Jorge Martinez kénytelen lesz egy úgynevezett CRT-motort indítani a legnagyobbak között. Végezetül beszéljünk a Gresini Hondáról és a Suzukiról, hiszen utóbbi csapattól búcsút vett Alvaro Bautista, és az elhunyt Marco Simoncelli helyére igazolt, a Gresini Racinghez. A Suzuki jövőre így nagy valószínűséggel vagy Randy De Puniet-vel vagy John Hopkinsszal folytatja.

125 ÉS MOTO2 A két legkisebb kategóriában Valenciában dőlt el a világbajnoki cím sorsa. Mivel a Moto2-ben a malájziai sérüléseiből kifolyólag nem állt rajthoz Stefan Bradl nagy riválisa, Marc Marquez, ezért a német motoros gyakorlatilag a szombati időmérőt követően ünnepelni kezdte világbajnoki elsőségét. Ezzel szemben a 125-ösök között már tényleg a vasárnapi futam során került pont a történet végére. A győzelmi kényszer alatt lévő Johann Zarco nagy valószínűséggel nem bírta a nyomást, és már a viadal első köreiben bukott, így Nicolas Terol magabiztosan kaparintotta meg a MotoGP történetének utolsó 125-ös vb-címét. Jövőre a 125-ös kategória helyett már a négyütemű 250-es gépeket felvonultató Moto3-mas géposztályról beszélhetünk.

1. Casey Stoner 2. Jorge Lorenzo 3. Andrea Dovizioso 4. Dani Pedrosa 5. Ben Spies

Honda Yamaha Honda Honda Yamaha

350 260 228 219 176

TESZTEK A MotoGP idei utolsó viadalát követően tulajdonképpen azonnal kezdetét vette a vb 2012-es szezonja, hiszen a királykategória mezőnye további két napig maradt tesztelni a valenciai aszfaltcsíkon. A gyári csapatok legtöbbje már a jövő évi, ezres motorját próbálgatta, kivéve a Suzukit, ugyanis a hírek szerint ők a következő szezon első futamain még az idei, vagyis a nyolcszázas motorjuk továbbfejlesztett változatával mennek majd. A tesztet teljes mértékben uralta a Repsol Honda versenyzőpárosa, Casey Stoner és Andrea Dovizioso, akik mögött a gyári yamahás Ben Spies zárt. Egyébként a hangvillások részéről ezúttal a szokásosnál is több felelősség és munka hárult az amerikaira, hiszen Jorge Lorenzo még az Ausztrál Nagydíjon összeszedett ujjsérülése miatt nem tudott részt venni a gyakorláson. A Ducati- és a Rossi-rajongók nagy sajnálatára egyelőre az új Ducati sem tűnik jobbnak, mint elődje, habár a vörösek MotoGP projektjének vezetője, Filippo Preziosi elmondta, hogy a „Ducati Zero” nevű versenygépük csupán evolúciós lépcsőfok, egyszóval korántsem az a motor, amellyel a 2012-es szezon első futamán rajthoz állnak majd. Egyébként akárcsak a Yamahánál, úgy a Ducatinál is csak egy versenyző tesztelt, Valentino Rossi személyében, hiszen Nicky Hayden a valenciai nagydíjon történt bukása során eltörte a jobb csuklóját, így helyette a bolognaiak tesztpilótája, Franco Battaini gurult pályára. A királykategória mezőnye legközelebb 2012. január 31. és február 2. között gurulhat majd pályára a malajziai Sepangban.

CRT MEGOLDHATJA A LÉTSZÁMGONDOKAT Hiába a MotoGP a legtöbbre tartott gyorsasági motoros sorozat a világon, az indulók száma az utóbbi években drasztikusan csökkent. A problémákat a Dorna három betűvel, a CRT-vel szándékozik megoldani. SZÖVEG, KÉP: KOVÁCS NIKOLETT

Két éve a sorozat mindenható urainak fejében megszületett egy ötlet, miszerint egy „jól megépített” szuperbike motorblokk egy speciál futóműben és vázban viszonylag közel tudna kerülni köridőben a MotoGP-gépekhez, de annál jóval olcsóbb lenne. Carmelo Ezpeleta el is kezdett tárgyalni erről az FIM-mel és a gyártókkal, amit értelemszerűen Paolo Flammini (a SBK világbajnoki sorozat tulajdonosa) nem fogadott kitörő örömmel. Az FIM persze igyekezett megnyugtatni őt, hogy a fenti ötlet nem sérti a köztük fennálló szerződést, mivel az SBK-ban csak homologizált motorok versenyezhetnek, a MotoGP-ben pedig továbbra is prototípus vázakba építhetnek majd szériablokkot, amin ráadásul sokkal több módosítást lehet majd végrehajtani, mint amit az SBK-sorozat szabályai megengednek. A fenti ötletnek persze nem ártott valami nevet és egyben jogi keretet adni, erre pedig kiváló megoldás volt az Amerikában és Angliában igen régóta elterjedt claiming rule, amit talán úgy fordíthatunk le, hogy „igényszabály”. (A claim jelentése igényt tart, követel, jogot formál.) A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy bármelyik ellenfél bármikor megveheti a győztes motorját, és az köteles is eladni azt. A „t” betű team-et (csapatot) jelent, így már meg is van a háromismeretlenes egyenlet megfejtése és a fenti szabályt alkalmazók neve: Claiming Rule Team.

Az év elején kiderült, hogy csak gyártó (MSMA tag) tarthat igényt CRT-blokkra (20 000 euróért), ellenfél nem (a gyártó pedig nem adhatja tovább), ami ellentmond az alapötletnek, azaz, hogy bárki igényt tarthat rá. Ezért lehet, hogy szerencsésebb lett volna mégis más nevet találni a gyermeknek, de a lényegen ez persze nem változtat. A cél egyértelműen a királykategória rajtrácsának felhízlalása, a privát csapatok segítése. A CRT-k ennek megfelelően engedményeket is kaptak: hogy ne legyen olyan drága az alkatrész, amikből összerakják a blokkot, a gyári és szatellit csapatokkal szemben nem 6, hanem 12 erőforrást vethetnek majd be a szezon során, és hogy szintén megkönnyítsék a dolgukat, 24 liter benzint használhatnak majd 21 liter helyett. Emellett új indulóként szabadon tesztelhetnek a téli szünet során. Hogy melyik alakulat minősül majd CRT-csapatnak, azt majd a GP Bizottság (azaz az FIM, a Dorna, az IRTA és az MSMA vezetői) dönti el. A jelenlegi változást sokan a „nagy kutya”, azaz a Honda elleni háborúként aposztrofálják, hiszen a CRT-felállás lehetővé teszi, hogy anélkül indítson valaki versenyzőt a legnagyobbak között, hogy muszáj legyen kifizetnie az arcpirító lízingdíjakat (átlagosan és nagyságrendileg 3-3,5 millió euró), de ne sértse meg a prototípusokra vonatkozó kikötést.

Idén a szatellit csapatok gyakorlatilag összeroppantak a lízing okozta terhek alatt. A Gresini-alakulat jövőre biztosan nem vállal szatellit motort (pontosabban Fausto Gresini nem akarja, a Honda viszont még presszionálja őt), Jorge „Aspar” Martinez sem tudott megegyezni a Ducatival, a Pramac csak egy versenyzőt indít majd, Luccio Cecchinello és az LCR pedig már az idei évet is nehezen fejezte be. Közülük a hírek szerint, a Pramac kivételével, mindegyikük él majd a CRT adta lehetőséggel. Az első (és eddig egyetlen) hivatalosan bemutatott claimin rule-csapatról Misanóban hullt le a lepel: az NGM Forward Racing és Colin Edwards voltak az úttörő CRT-sek. Az első ilyen motor, amit megépítettek (és az egyedüli, amit eddig pályán láttunk), az a Suter-BMW volt, egy 1000S RR blokkal felszerelve. Széria erőforrással kezdték a munkát, az utolsó teszteken pedig már lízingelt szuperbike blokkot használtak. A Marc VDS csapat színeiben Mika Kallio a mugellói teszten még hat másodpercre volt Stonertől, Brnóban már „csak” négyre. A Blusens-BQR csapat FTR-Kawasaki kettősben gondolkodik, de az FTR Aprilia-blokkal is próbálkozik. Továbbá az Ioda Racing, a Team Laglisse és a szuperbike vb-ről ismert Paul Bird is jelezte, hogy szeretne harcba szállni a MotoGP-ben. Apropó, harc. Bár több versenyző lesz majd a pályán, nem kell nagy talány ahhoz, hogy kijelentsük, ezek a csapatok és motorok nem lesznek ellenfelei a gyári és szatellit alakulatoknak, így várhatóan két külön bajnokságot láthatunk majd. Valentino Rossi a saját szemszögéből fogalmazta meg a fentieket: „Nem kérdés, jó dolog lesz több motort látni a rajtrácson. Remélem, nem lesznek túl lassúak. És azt hiszem, azt is remélem, hogy túl gyorsak sem lesznek, különben előttünk végeznek majd…” – mondta nevetve.

HÁTTÉR

HÁTTÉR

QUAD

QUAD

NEMZETEK KUPÁJA

93

HÁROM TEHETSÉGES PILÓTA KÉPVISELTE ORSZÁGUNKAT Idén Németországban, Jauer városában rendezték meg a Nemzetek Kupáját. Összesen 17 ország képviseltette magát az MX quadosoknak és oldalkocsis motoroknak meghirdetett rendezvényen. Magyarországról a Béres Zsolt, Sirok Martin és Busz Patrik összetételű csapat nevezett az eseményre. SZÖVEG: NÉMETVÁRI LÁSZLÓ KÉPEK: TDK

Különleges közeg, nagyszerű szervezés, izgalmas futamok, hatalmas tömeg. Minden megvolt ahhoz, hogy jó hangulatban vágjanak neki a megmérettetésnek a magyar srácok. Béres Zsolt, Sirok Martin és Busz Patrik a legtehetségesebb magyar versenyzők közé tartoznak, és mindhárman ott voltak Németországban, hogy nemzetközi szinten is elismeréseket tehessenek zsebre. Az eseményről bővebben Patrik édesapját, Busz Attilát kérdeztük. – Hogyan és milyen keretek között zajlik egy ilyen Nemzetek Kupája? – A leglényegesebb talán az, hogy országonként három fő indul a versenyen, ami a 17 nevező nemzetet látva nem kis létszámot jelent. Kétnapos a rendezvény. Szombaton három időmérő futamot tartanak, így lehetőség nyílik arra is,

hogy a három saját nevezett pilóta egymással is megmérkőzhessen. Így Zsolti tudott versenyezni Martinnal és Patrikkal is, tehát a hazájuk képviselete mellett önmagukért is küzdöttek. A szombati időmérőkön elért eredmény határozta meg a vasárnapi rajthelyeket, ahol szintén három versenyen kellett elindulniuk. – A pontozás is másképp zajlik, mint itthon? – Igen, itt az kapja a legkevesebb pontot, aki a legjobb helyen zárt, tehát a győztes egy egységgel, a második kettővel lesz gazdagabb, és így tovább. Ez alapján sikerült a 11. helyen végeznünk az összesítésben. Sajnos azonban ebben benne van, hogy egy motorhiba is hátráltatott minket. Ha az nincs, akár két helyezéssel

TÖRETLEN LELKESEDÉSSEL

előrébb is zárhattunk volna. Tavaly a 13. helyen végeztünk, sikerült tehát javítanunk. – Milyen volt a hangulat, a légkör Németországban? Mennyire hasonlítható egy hazai bajnoki futamhoz? Röviden: összehasonlíthatatlan. Ezt a versenyhétvégét nem csak a quadosoknak, hanem az oldalkocsis motorosoknak is rendezték, tehát hatalmas volt az érdeklődés. 8-10 ezer ember látogatott ki a helyszínre, ami garantálta a nagyszerű hangulatot, a pezsgést. Emellett számos magyar szurkoló is tiszteletét tette, ami pedig egy kis családias sütögetésre is lehetőséget biztosított. Az időjárás is tökéletes volt, mindent öszszevetve, kiváló szervezéssel volt dolgunk.

– Hogyan áll jelenleg a magyarok technikai felkészültsége egy külföldi csapatéhoz képest? – Az első öt csapat előrébb jár nálunk, de nem vagyunk nagyon lemaradva. Az erős középmezőnyhöz tartozunk, amely jelenleg abszolút elfogadható. A motorjainkat nem érheti rossz szó, és egy kis szerencsével akár sokkal előrébb is végezhettünk volna a 11. helynél. Panaszkodni azonban nincs okunk. – A családnak azonban talán igen, hiszen Patrik súlyosabb sérülést szenvedett az utolsó előtti ob futamon, Pannonhalmán. Milyen most az állapota? – Igen, sajnos nagyot esett. Szerencsétlen pillanat volt, de versenybaleset. A lábára ráesett a quad, ezért szenvedett egy részleges izomszakadást, és egy vérömleny is keletkezett a combjában. Ezt azóta már többször is leszívták, rendszeresen borogatni kell, és röntgenre járunk vele. Sántikál még, de az orvosok szerint januárban már elkezdheti az edzéseket, és a szezonrajtnál egészen biztosan ott lesz, mégpedig száz százalékos állapotban.

HERNER PÉTER: AZ MX-TŐL A SHORT TRACKIG Már régóta ismerősen cseng minden quadsportot kedvelő fülében Herner Péter neve. Év végén az eddigi pályafutásáról és az idei szakágváltásról kérdeztük, de a 2012-es terveit is megismerhettük. SZÖVEG, KÉPEK: KADOSA ÁKOS

– Mióta quadozol versenyszerűen? – Sok motorozgatás után barátaim unszolására indultam el első amatőr versenyemen, 2009-ben, Baján. Nem szerepeltem valami fényesen, de megtetszett a légkör, és attól kezdve, ha tehettem, minden futamon ott voltam. 2010-ben csatlakoztam az ob mezőnyéhez, és azóta is ide tartozom.

– Hogyan készülsz a versenyekre? Úgy tudom, a munkád mellett ez nehezen kivitelezhető. – Igen, a Herner Faipari Kft. társtulajdonosa vagyok. A nyílászárók gyártása mellett nem sok szabadidőm marad, de ha mégis, akkor azonnal a konditeremben ülök vagy jobb esetben a motoron. – Milyen géppel versenyzel? – Ahogy mondani szokták, végigjártam a szamárlétrát. A 450-es széria Hondától a tuning Hondán és a széria KTM-en keresztül jutottam el a mostani enyhén, de már tuningolt KTM 505sx-ig. Ezzel már igazi élmény a versenyzés, de úgy érzem, még fejlődnöm kell egy picit hozzá.

– Az évet még MX-ben kezdted, de Short Track-ben végezted. Miért váltottál? – Adódott egy lehetőség Kecelen, hogy kipróbáljam magam a Short Track nagy sebességű versenyein, és nagyon megtetszett ez a szakág, így az év hátralévő futamain is rajthoz álltam. Kedvencem a kakucsi pálya lett. Remélem a jövőben is találunk majd hasonló jellegű pályákat a versenynaptárban. – Mik a terveid a jövő évet illetően? – Még képlékeny, de ha lehetőségem lesz lecserélni a mostani gépemet, mindenképpen Short Track és az Open kategória.

www.hernerfaiparikft.hu

HÁTTÉR

HÁTTÉR

MOTOKROSSZ

MOTOKROSSZ

EGYEDÜL NEM MENNE

MAJDNEM BAJNOK PATAKI MARTIN IDÉN NAGYOT LÉPETT ELŐRE

Év elején egy, a hazai pályákon ritka látványnak számító Husqvarna nyergében vágott neki a szezonnak a keszüi Pataki Martin, és ugyan az esztendő folyamán bőséggel volt része megpróbáltatásokban, pozitívan értékeli a szezonját.

IZSOLD ZOLTÁN TUDJA, NEM CSAK MAGÁNAK KÖSZÖNHETI A SIKERT

SZÖVEG: TDK KÉPEK: MXFOTO.HU

Egy feltörekvő tehetségnek van talán a legnagyobb szüksége arra, hogy támogassák és segítsék pályafutása alakításában. Háttérmunka és szakmai istápolás nélkül vajmi kevés esélye lenne egy ifjú titánnak a csúcsra érni. Mindezzel Izsold Zoltán is tisztában van. SZÖVEG: NÉMETVÁRI LÁSZLÓ KÉPEK: MXFOTO.HU

Korábban már beszámoltunk róla, milyen szépen alakul Izsold Zoltán karrierje. 14 évesen már futamokra járt, 2008-ban pedig aktív versenyzői pályafutásba kezdett. 85 cm3-s motorral kezdett, de ma már 450-essel száguld a versenypályákon, és többszörös futamgyőztesnek is vallhatja magát. Eddig viszont nem egyedül jutott el. Saját bevallása szerint sok embernek köszönheti, hogy belekóstolhatott a siker ízébe, amiről a jövőben sem szeretne lemondani. „Nagyszerű érzés, hogy az év végén, dobogós helyezések után futamokat is sikerült nyernem, de tisztában vagyok vele, hogy ez nem egyedül az én érdemem. A motor tökéletes felkészítése vagy a kiváló felszerelések beszerzése például

legalább annyira fontos feladat, mint a géppel körözni a pályán. Előbbi miatt Bajner Józsefnek, utóbbiért a Fégtherm Partner Kft.-nek és Jancsó Istvánnak kell hálásnak lennem ” – fogalmazott a kawasakis fiatal, aki nem felejti el, hogy kiknek köszönheti az elért eredményeket. „Természetesen a családom biztatása is rendkívül fontos. Édesapám a sokrétű támogatása nélkül ma nem itt járnék, és a barátnőm is mellettem áll. Persze a versenyhétvégéken a munka tetemes részét csapatom, a Gyál Integrál Motocross istálló végzi, akik mindent beleadnak a futamok előtt és a holtszezonban is.” Most szünet van a bajnokságban, így hétvégente az edzéseké a főszerep. „Jelenleg nagyon szűkös a napirendem, de az edzésekre mindig jut idő. Kicsit persze könnyebb a munka, ha nem egyedül végzem, és unokatestvéremnek, Koller Krisztiánnak hála,

akad társaságom. Ő még csak a szezon végén kezdett bele aktív versenyzői pályafutásába, de hatalmas tűz ég benne. Szerintem sikeres karrier várhat rá. A következő idény nagy kihívás lesz számunkra. Minden versenyen rajthoz szeretnénk állni, természetesen idő és anyagiak függvényében. Eredményes szereplésben bízunk” – zárta mondandóját Izsold Zoltán.

– Tavasszal megfogalmaztál pár célt, ezek közül mi vált valóra? – Két szériában indultam: az UMX2 ob sajnos technikai problémák miatt a vártnál rosszabbra sikerült. A versenysorozat felétől az időmérő edzéseken úgy tűnt, képes vagyok lépést tartani a középmezőnnyel, de a futamokon rendre elhagyott a szerencse (defekt, pályaszéli szerelési hibák miatti motorleállás, stb.), kevés pontot szereztem. Így a Nyugat Kupa MX2/B vált a fő iránnyá. Itt minden futamon 30 körüli a nevezői létszám, sőt az év végére már 55 fősre bővült a mezőny, amely megfelelő kihívás volt számomra. Ebben a szériában két verseny kivételével – 2 bukás miatt – minden alkalommal dobogón álltam, és sok győzelmet szereztem. Így az utolsó versenyre a tabellát 1 pont előnynyel vezetve érkeztem, ahol kicsit elizgultam az elejét, és a 3. körben elestem, így kórházban kötöttem ki, de így is második lettem. – Mennyire vált be a Husqvarna, amelynek használatával félig-meddig úttörő vagy Magyarországon? – A 85-ös kategóriához képest, amellyel 3 évet versenyeztem, hatalmas ugrás volt. Minden te-

kintetben úgy éreztem, a Huskyt rám szabták. Futómű-fék-vázgeometria: az edzőmotorom, és pár kipróbált márkával ellentétben a szériaváltozatban is versenyképes. Ráadásul az ANDL Husqvarna Racing a teljes szezonra biztosította a profi megjelenést és technikai hátteret – sátor, szerviz, alkatrész, ruházat –, így viszonylag zökkenőmentes volt a versenyzés. – Részt vettél egy pro futamon is. Ez csak a tapasztalatszerzésről szólt? – Kőszárhegy – annak ellenére, hogy két alkalommal is megsérültem ott – a kedvenceim közé tartozik. Szeretem az összes nehézségi elemmel – siratófal, lukas ugrók, nagy asztal – épített pályákat, így elérkezettnek láttam az időt a profikkal való indulásra. Nem volt vesztenivalóm, így kifejezetten élveztem Kornél, Bence, Geri, Kacsa és a többiek társaságát. Mivel pontszerző helyen futottam be, bebizonyítottam magamnak és a támogatóimnak is, hogy – bár még fejlődnöm kell – van keresnivalóm a mezőnyben. – Mik a tennivalók a holt szezonban? – Ha tehetem, továbbra is Szvoboda Bencével készülök. A motoros edzések az időjárás függ-

vényében alakulnak, de a fizikai felkészítő edzéseket már elkezdtem. – A csapatnál lesz változás? – Az ANDL Husqvarna Racing Team fejlesztése Nehéz János vezetésével már elkezdődött. A jövő évi szezont legalább 3 kategóriában szeretné képviselni, de végleges felállásról még nem tudok beszámolni. A motor marad, esetleg 2 ütemmel több lesz. – Mi az év végi üzeneted a sportkedvelőknek? – Az előttem végzetteknek annyit, hogy kemény támadásokra számíthatnak. Az utánam következő generációnak, hogy a kitartás mindig az eredmények eléréséhez vezet. A támogatóimnak (ANDL Husqvarna, Aquaprofit, Castrol, Bioextra, AFM) és szüleimnek pedig köszönöm az eddigieket, és készülök, hogy a következő szezon még eredményesebben záruljon.

95

VERSENYRIPORT RALI VB

96

97

LOEB A NYOLCADIKON WALES RALI: LATVALA NYERT, DE EZ NEM SZÁMÍTOTT Egy meglehetősen furcsa évzárón Sebastien Loeb úgy gyűjthette be nyolcadik világbajnoki címét, hogy nem is ért célba. Ráadásul az eseményen nem is ez okozta a legnagyobb meglepetést… SZÖVEG, KÉPEK: AMBER PR

Nagyon érdekesen alakult a 2011-es rali-világbajnokság zárófutama. Már a szezon is izgalmas volt, hiszen erre a versenyre maradt az egyéni világbajnoki cím sorsának eldöntése, de ami a hétvégén történt, az elég rendkívülinek bizonyult. A két világbajnoki aspiráns – Loeb és Hirvonen – közül ugyanis egyikük sem ért célba, így az a Jari-Matti Latvala szerezte meg az elsőséget, akit idén többször méltánytalan hely-

zetbe hozott csapata. A sors végül igazságot szolgáltatott a finn pilótának. „Nagyszerű ez az érzés, mivel nagyon streszszes és frusztráló volt az elmúlt időszak a legutóbbi (tavalyi finnországi) győzelmem óta” – szögezte le Latvala, aki tizedszerre vett részt a Wales/Brit Ralin. „Nagyon jó, hogy így fejeződik be a 2011-es szezon. Jövőre a világbajnoki címre kell hajtanunk a Forddal” – tette hozzá.

A finn több mint egy éve nem állt a dobogó legfelső fokán, így jogos volt határtalan öröme. Azáltal, hogy Mikko Hirvonen már a rali elején kiesett, teljes gázzal menetelhetett előre Latvala, s a sors is a kezére játszott azzal, hogy Sebastien Loeb sem húzta a rali végéig. A címvédő azonban így is begyűjtötte nyolcadik világbajnoki címét, hiszen a Wales Rali előtt ő állt az egyéni ponttábla élén.

ÁTIGAZOLÁSOK Miután a Ford világbajnok-esélyese idő előtt búcsúzott a mindent eldöntő Wales Ralin (vétlenül vagy akarattal, de átengedve ezzel a címet Loebnek), a franciák bejelentették, hogy 2012-re szerződést bontanak Ogier-vel, és helyére Hirvonent igazolják. A szélnek eresztett francia nem sokáig gondolkodott, ő a Volkswagenhez csatlakozott. A német alakulat ugyan csak 2013-tól veti magát teljes mellszélességgel a küzdelmekbe, új szerzeményük azonban így sem fog jövőre unatkozni: 20 hét Poló-teszt és számtalan S2000-es verseny vár rá egy Skoda Fabiával. Rossz hír a sportág szerelmeseinek, hogy a Ford egyelőre nem nyilatkozik arról, akar-e a jövőben (és jövőre) gyári csapattal nevezni a világbajnokságra…

Fent Östberg és Henning Solberg, akik idei legjobbjukat hozták, a fekete-fehér Citroennel pedig Raikkönen, aki alighanem az utolsó versenyét futotta a vb-n

Loeb egyébként elég groteszk balesetet szenvedett, hiszen egy motorossal ütközött, miközben a vasárnapi második gyorsasági helyszínére igyekezett. Szerencsére sem a ralis, sem a navigátora, sem pedig a motoros nem szenvedett komolyabb sérülést. Loeb balesete után Mads Östberg örökölte meg a második helyezést, aki ezzel pont úgy fejezte be az idei szezont, ahogy elkezdte azt Svédországban. Csapattársa, Henning Solberg lett a harmadik, így egészítve ki a teljes fordos dobogót. Egyébként az első tízben két minis pilótán (Meeke 4., Araújo 10.) kívül csak Forddal versenyző pilótákat láthattunk.

VERSENYRIPORT

HÁTTÉR

RALI VB

RALI

MIKULÁS

98

99

A BAKÓ TEAM MÁSKÉPP ÜNNEPELT November elején jelent meg a Bakó Team felhívása, melyet követően sokan megkeresték őket, mert szerettek volna segíteni játékokkal megtölteni a raliautójukat, hogy minél több beteg gyermeket megajándékozhassanak. A csapat beszámolója. SZÖVEG, KÉPEK: TIBA ANITA

Kris Meeke nagyon hajtott hazai raliján, s ez legjobb rali-világbajnoki eredményét eredményezte, negyedik lett. Őt honfitársa, Matthew Wilson követte az ötödik helyen, a harmadik M-Sport Stobart autóval. Ott Tanak lett a hatodik, míg Jevgenyij Novikov a hetedik. A FERM Power Tools WRT sztárja, Dennis Kuipers következett a nyolcadik helyen, majd az amerikai Ken Block a kilencediken. Az utolsó pontot a portugál Armindo Araújo vihette haza a Minivel. Bár Sebastien Ogier megnyerte a Power Stage-et, még így is csak a 11. helyezést tudta

Minden azzal kezdődött, hogy a debreceni Malomparknak köszönhetően kiállíthattuk a Citroen C2 versenyautónkat a bevásárlóközpontban, ahol elindult a játékgyűjtés. Ezt követően három héten keresztül minden délután visszatértünk az autó mellé, szórólapoztunk, és lelkesen vártuk az embereket, de legfőképp a gyermekeket, akiket édességgel kínáltunk, és szerencsekövet ajándékoztunk a játékokért cserébe.

akciót. Aztán mikor eltelt a három hét, elmentünk a Nagyerdei Óvodába, ahol közel száz gyermek hozott plüssállatokat a beteg gyermekeknek. Egyesével beültek az autóba a kis csöppségek, kaptak tőlünk cserébe szaloncukrot, és emlékbe egy szerencsekövet. A gyűjtés végeztével megszámoltuk a plüssfigurákat. Lehet találgatni, hogy hány darab volt, de én inkább megmondom: 831! Fantasztikus,

Tudjuk, hogy ez a gyűjtés csak csepp a tengerben, de bízunk benne, hogy mindazok, akik segítettek vagy csak hallottak az akcióról, nem csak a karácsony közeledtével, hanem az év többi napján is gondolnak majd ezekre a gyógyulni vágyó gyerekekre. Reméljük, hogy továbbra is velünk együtt segítenek nekik, hogy minél könnyebben viselhessék a kezeléseket, és minél hamarabb meggyógyulhassanak.

Sokan csak kíváncsiságból jöttek oda, de voltak, akik viccesen megkérdezték, hogy: „Meg lehet nyerni a raliautót?” Sok kisgyerek szeretett volna beülni a kocsiba, amit persze örömmel teljesítettünk. Ennyi mosolygó kíváncsi kis manócska még soha nem volt a C2 közelében. Mi pedig örültünk, hogy ők örülnek… A MaxFM-nek, a HAON-nak és a szórólapozásunknak köszönhetően napról napra egyre több zsákkal érkeztek a gyerekek, a szülők, a nagymamák, míg egyszer csak azt vettük észre, hogy üríteni kell a kis „méregzsákot”, hisz az lassan megtelt. Rengeteg játék gyűlt össze, amelyet a Remény a Leukémiás Gyermekekért Alapítványnak már menet közben is odaadtunk, hogy tovább tudjuk folytatni az

hogy ennyi ember segített és ekkora mennyiségű játékot sikerült összegyűjteni, nagyon hálásak vagyunk mindenkinek! Végül lassan készülődni kellett, mert december 6-án a DE-OEC Gyermekklinika Gyermek-Hematológia Osztályának a tetőterébe voltunk hivatalosak a Mikulás napi ünnepségre. Mindegyik gyermek kapott tőlünk mikuláscsomagot, egy hatalmas kabalát, szaloncukrot és könyveket. Persze ez még nem minden, mert az összes gyermek kedvére válogathatott két karton plüssből az ünnepség végén. Mondani sem kell, hogy soha nem láttunk még ennyi gyereket egyszerre mosolyogni, játszani, kacagni, mindezt annak ellenére, hogy sajnos valamennyien súlyos betegek.

Ezúton szeretnénk megköszönni a Malompark Bevásárlóközpontnak a kiállítási lehetőséget, a MaxFM-nek, hogy naponta adták a rádióban a jótékonysági felhívásunkat, a HAON-nak, hogy ismét megjelenhettünk az oldalukon, valamint mindenkinek, aki hozzájárult ahhoz, hogy több száz kabala, kisautó, kifestő, meséskönyv, legó, ruhanemű és sok más egyéb gyűlt össze. Elmondhatatlanul boldogok vagyunk, hogy ilyen sokan mellénk álltak e nemes cél érdekében, és reméljük legközelebb is ilyen sok segítőkész emberrel találkozunk majd. (A játékgyűjtés további képei: www.bakoteam.hu.) Kellemes Karácsonyi Ünnepeket és Boldog Új Évet Kívánunk mindenkinek! Tiba Anita és Bakó László

begyűjteni, miután már csütörtökön kiesett, és a szabályzat szerint folytathatta a versenyzést. Ez történt Dani Sordóval is, aki még pénteken búcsúzott, és a Power Stage-en megszerzett második helyével enyhített a kiesése okozta fájdalmon. A 2011-es széria ezzel véget ért. 2012-ben ismét a legendás Monte-Carlo Ralival nyílik meg a szezon, január közepén – több érdekes átigazolással és Kimi Raikkönen nélkül. Ami még új lesz a jövő szezonban, az a murvás ralikon való rajtolás sorrendje, annak érdekében, hogy ne a világbajnokságban éppen vezető pilótára háruljon a söprögetés feladata, és kerüljön ezáltal hátrányos helyzetbe. A vb végeredménye

A Wales Rali végeredménye

Ogier ugyan korán kiesett, de megnyerte a Power Stage szakaszt

1. J.-M. Latvala 2. M. Östberg 3. H. Solberg 4. K. Meeke 5. M. Wilson 6. O. Tanak 7. E. Novikov 8. D. Kuipers 9. K. Block 10. A. Araújo

Ford Fiesta RS Ford Fiesta RS Ford Fiesta RS Mini Cooper WRC Ford Fiesta RS Ford Fiesta S2000 Ford Fiesta S2000 Ford Fiesta RS Ford Fiesta RS Mini Cooper S2000

3:27:03,5 3:30:46,4 3:34:08,6 3:34:15,8 3:36:00,8 3:36:30,6 3:36:51,2 3:37:16,2 3:43:04,7 3:44:05,1

Pilóták 1. S. Loeb 222 pont 2. M. Hirvonen 214 pont 3. S. Ogier 196 pont 4. J.-M. Latvala 172 pont 5. P. Solberg 110 pont 6. M. Östberg 88 pont 7. M. Wilson 63 pont 8. D. Sordo 59 pont 9. H. Solberg 59 pont 10. K. Räikkönen 34 pont Konstruktőrök 1. Citroën 403 pont 2. Ford 376 pont 3. M-Sport Stobart 178 pont 4. Petter Solberg WRT 98 pont 5. FERM WRT 54 pont 6. Team Abu Dhabi 54 pont 7. Munchis Ford WRT 38 pont 8. Monster WRT 27 pont 9. Van Merksteijn MS 16 pont 10. Brazil WRT 7 pont

VERSENYRIPORT RALI

VAN ZSÁKODBAN MINDEN JÓ…

101

MIKULÁS RALI: MEGINT JÓ HANGULATBAN TELT Idén tizenötödik alkalommal rendezték meg a hagyományos év végi örömautózásos futamot, a Mikulás Ralit. Voltak újdonságok és már jól bejáratott dolgok is: a hangulat például szokás szerint remek volt. A végén a Kazár Miklós-Dallos Ferenc páros mosolya volt a legszélesebb. SZÖVEG: TDK KÉPEK: KOVÁCS-BARNA, LÁZÁR, SPEEDLIGHTPHOTO

„A körülményeket igyekeztünk a lehető legprofibbá tenni, azzal együtt, hogy a Mikulás Ralinak sosincs tétje, hiszen egyik sorozatba sem tartozik. A cél annyi volt, hogy a nap végén mindenki mosolyogva térhessen haza” – fogalmazta meg találó módon a szokásos időben, december közepén megrendezett verseny alapelvét Lakatos Róbert főszervező. „Fontos, hogy a bajnokságok végeztével kell rajhoz állnia az indulóknak. Korábban a kötetlen hangulat talán a mostaninál is jellemzőbb volt, hiszen kevesebb amatőr versenyt szerveztek, és a nézők, valamint a versenyzők is kiéhezettebbek voltak egy kis szórakozásra. Most már kicsit sűrűbb a program és sokak anyagi helyzete sem egyszerű, de a Mikulásnak sikerült megőriznie az önfeledtség varázsát. Akadt viszont újdonság is idén: a szervizpark a város szélén, a két éve épült Veszprém Aréna parkolójában volt, ami jól megközelíthető, kellően nagy, úgyhogy ide mindenképpen érdemes volt kilátogatnia az érdeklődőknek” – nyilatkozta a házigazda, majd a helyszínnel kapcsolatban is érdekes információkat közölt. „Az utóbbi két évben sajnos kiszorultunk a lőterekről, de akadtak azért jól ismert szakaszok is, ugyanazok, mint tavaly, azzal a különbséggel, hogy az

Dr. Varga Attila Suzuki Ignise biztosan nyerte az L/9 csoportot

egyik ilyet megfordítottuk. Egyébként Veszprém városának és a politikai vezetésnek köszönhetően komoly realitása van annak, hogy jövőre a Veszprém Rali visszatérhet a lőterekre” – zárta mondandóját a főszervező. Ami az időjárást illeti, most nem úgy alakult, mint tavaly, amikor a havas-jeges körülményeknek köszönhetően valóban karácsonyi, télies hangulat uralkodott a Mikulás Ralin, de azért sok szomorkodót most sem

lehetett látni a verseny végeztével – sem a csapatok, sem a nézők között. Persze akadtak páran, akik ideje korán búcsúztak a küzdelmektől, mint például a Pethő-Kismődi és az Ollé-Kerék duó, akik már az első gyorsasági szakaszon kiállni kényszerültek, és a Rongits-Hannus páros sem ért célba az idei versenyen. Szerencsétlenül járt továbbá Szabó Gergő és ifj. Ranga László is, mindkettőjük esetében műszaki hibának tudható be, hogy

VERSENYRIPORT RALI

102 90

többi része választott jól, nem pedig mi. Csapatunk a második körben húzott bele. A 4. szakaszban ugyan benne maradt néhány másodperc, azonban az utolsó előtti gyorson abszolút időt sikerült autóznunk Ferivel, ugyanakkor az utolsón amolyan „biztonsági” versenyzéssel rukkoltunk elő” – nyilatkozta a Maximmum Racing Team pilótája. Az idei futam a borsodiaké volt, hiszen Kazár mögött a második helyen a miskolci Turi Tamás végzett. Ő talán meglepetésembernek

Kakusziék felejteni jöttek Veszprémbe, a Mecsek Rali kudarcát akarták kiköszörülni

feladták a végső győzelemért folyó harcot. „A Mikulás Ralit mindig egyfajta levezetésnek szánjuk az erőt próbáló idény után, ahol a kötetlen szórakozásé a főszerep. Még az sem szegte kedvünket, hogy a tesztelés végén egy nagy szikla kifordította a jobb első futóművünket: szereztünk pótalkatrészeket, így a szervizeseinknek sikerült orvosolni a kelet-

kezett problémát. Aztán valami elkerülte a figyelmünket, mert a nyitó szakasz rajtját követően a harmadik kanyar utáni egyenesben ismét kiszakadt a jobb első futómű” – fogalmazott kissé keserűen Ollé Sándor. Kazár Miklóst és navigátorát, Dallos Ferencet viszont nem lehetett megállítani. Nagyszerű versenyzést mutattak be és végül majd

nyolc másodperces előnnyel tudtak az élen zárni. „A verseny előtt kitaláltunk egy gumitaktikát. Két opció volt; egy jó, meg fogalmazzunk úgy, hogy egy jó közepes. Nem volt könnyű a választás, hiszen volt olyan pálya, amely 80 százalékban volt murvás, de akadt gyors, amely 100 százalékig aszfaltos volt. Az első körre – mint az később kiderült – a többiek, a mezőny

KIÁLLÍTÁSON JÁRTAK Borsi Gergő és autója ezúttal hiányzott a Mikulás Raliról, de a csapatot azért láthatta a közönség: a team november végén részt vett a 3. Auto+Motor+Sport EXPO elnevezésű kiállításon, ahol az RVO közel 500 nm-es standon képviseltette magát. A helyszínen bárkinek lehetősége nyílt megcsodálni a rali, a tereprali és a historic versenyautókat, illetve a gyorsasági motorokat. Az eseményen megjelent Karvai Sándor is az Ivanics Kft. által biztosított motorja társaságában, aki Gergő segédletével a nyáron végrehajtott rekordkísérlet alapján elnyerte a magyarországi „első vak motoros” címet.

VERSENYRIPORT RALI Bujdos Miklós az előkelő 7. helyet szerezte meg, amely –ha a WRC-s korszak néhány kiváló részidejétől eltekintünk – élete egyik legjobb eredménye. A Baranyai Attila által felkészített autóhoz 2-3 óvatosabb szakasz után hozzászokott, és ha a szűkítő is kikerül a kocsiból, talán még szebb helyezés születik. Miki azonban így sem volt elégedetlen, örült a karcmentes kocsinak, 104

a támogatóinak pedig ismételten megköszönte az egész éves segítséget

az N-esekkel, amik most nem éppen normál N-esek voltak, inkább kis WRC-ként indultak, ennek fényében nem is olyan rossz ez az eredmény. Az ugratókon próbáltuk kihasználni a Ford futóművét, ami egyértelműen jobb volt, mint a többi autóé, de ez sajnos a végelszámolásnál így sem volt elég. Igaz csupán néhány másodperccel maradtunk le a második helytől vagy akár a győzelemről.” A Matics-Viczena páros a negyedik pozícióban zárt, bár felkészülni nekik sem volt módjuk. „A bajnoki fordulók előtt sem adódik sok lehetőségünk a tesztelésekre, így egy ilyen tét nélküli verseny esetében ez teljesen mértékben kimaradt. Az egyetlen, amit emszámít, hiszen csak nem sokkal a verseny rajtja előtt dőlt el, hogy ő is az indulók között lesz. „Hirtelen jött a felkérés, hiszen egy hónappal a Mikulás Rali előtt hívott fel Somogyi Pali, hogy nincs-e kedvem vezetni egy N-osztályos Mitsubishi Evo IX-est, én pedig vállaltam a dolgot. A tesztelés kimaradt, a verseny előtt tudtam csak menni két kört a vassal, ráadásul sötétben egy közeli pályán. Számunkra az első gyors volt egyben a tesztelés is, és Palival akkor ültünk először egy autóban. Ehhez mérten, remek eredményt értünk el egy bérautóval, amire vigyáznunk kellett, és abroncsunk is csak négy darab volt. Azokat cseréltük meg féltávnál elöl és hátul” – nyilatkozta a közönségkedvenc pilóta. A harmadik helyen a Kakuszi testvérek végeztek, de Zsolt és Csaba lemaradása is csak megközelítőleg 10 másodperc volt. A Maxx Rally Team versenyzője így értékelt: „A második gyorstól kezdve magunkhoz ragadtuk az elsőséget, azonban percről-percre változott a helyzet, végül visszacsúsztunk a harmadik helyre. Sikerült jól beállítanunk az autót, ami már a nyári Veszprém Ralin is jó volt, igaz ott nem tudtuk rendesen kipróbálni, mert az első 50 méter után kiestünk. Most szerencsére minden jól alakult, egyedül az aszfaltos Vigántpetend nem feküdt számunkra. A többi szakaszon tudtuk is tartani a tempót

líteni lehet, hogy murvára állítottuk az autót, hiszen korábban aszfalton versenyeztünk. Általában elmondom, ha valami nem tetszett egy rali szervezésében, de ilyet most nem találtam. Lakatos Robi remek munkát végzett, hiszen egy 20 perces késéstől eltekintve – ami teljesesen normális – minden flottul zajlott” – nyilatkozta a pilóta. A legjobb ötbe még Turán Frigyes és újdonsült navigátora, Nemvara Ferenc fért be. „Nagyon jól kezdtük a versenyt, az első szakaszt megnyertük, de aztán volt egy kis technikai problémánk. Ettől visszaestünk, de ezt leszámítva jól vizsgázott a kocsi, jók voltak a beállításai. A murvát nagyon szeretem,

A Mikulás Rali végeredménye 1. Kazár Miklós–Dallas 2. Turi Tamás–Somogyi Pál 3. Kakuszi Zsolt–Kakuszi Csaba 4. Matics Mihály–Viczena Gábor 5. Turán Frigyes–Nemrava Ferenc 6. Ranga Péter–Baumhakl Kornél 7. Bujdos Miklós–Csonti 8. Botka Dávid–Mihalik Péter 9. Balázs Vilmos–Gál Zoltán 10. Budavári Zoltán–Németh Gergely 11. Zsíros Gábor–Őry Tamás 12. Osváth Péter–Farnadi Ágnes 13. Sziklai Tibor–Prókai Anna 14. Lukács Kornél–Mesterházi Márk 15. Marozsi Zsolt–Szeles Péter

Mitsubishi Lancer EVO IX. Mitsubishi Lancer EVO IX. Ford Fiesta S2000 Mitsubishi Lancer EVO IX. Subaru Impreza STI Mitsubishi Lancer EVO IX. Mitsubishi Lancer EVO IX. Mitsubishi Lancer EVO IX. Mitsubishi Lancer EVO IX. Mitsubishi Lancer EVO VIII. Skoda Octavia WRC Mitsubishi Lancer EVO IX. Mitsubishi Lancer EVO IX. Mitsubishi Lancer EVO VI. Mitsubishi Lancer EVO VI.

38:24,6 +00:07,7 +00:09,7 +00:25,5 +00:33,8 +01:16,5 +01:25,8 +01:33,6 +01:33,8 +01:45,7 +01:49,9 +02:04,2 +02:23,0 +02:23,6 +02:48,0

106

VERSENYRIPORT

HÁTTÉR

RALI

RALI

és mint kiderült, a Subaru is bírja” – foglalta össze a történteket Turán. Akinek az itinert most azért nem Zsiros Gábor olvasta, mert ezúttal ő is pilótai szerepkört töltött be, méghozzá a mezőny egyetlen WRC autója, egy Skoda Octavia volánja mögött, így megmutathatta, mit tanult az elmúlt években Frici mellett. Nem is vallott szégyent, és végül Őry Tamással az abszolút 11. helyen zárt.

A vb-s pilóta és párja közé a H-csoport legjobbja, Ranga Péter és Bujdos Miklós ért oda, mögöttük Botka Dávid végzett, igaz az ő neve mellett a végelszámolásnál késé miatt egy 20 másodperces büntetést is láthattunk. Kilencedik Balázs Vilmos, tizedik pedig Budavári Zoltán lett. A mezőny egyik legérdekesebb színfoltját az idei tereprali bajnok Fazekas Károly piros BMW X5-öse jelentette, aki az utóbbi

években a világ minden kincséért sem hagyná ki a Veszprém melletti évadzáró futamot. A balatonfüredi versenyző végül a 22. helyen végzett, amely a 60 célba érkező és az 52 kiesett páros mellett nem lebecsülendő teljesítmény. Ami a hat gyorsasági szakaszból álló verseny etapjait illeti, a célba érés után kiderült, hogy Kazár, Turi, Kakuszi és Turán egy-egy, míg Botka két alkalommal volt a leggyorsabb.

107

JÖVŐRE JOBBAK LESZNEK OSVÁTHÉK IDÉN SZENVEDTEK, DE EZZEL ERŐSEBBEK LETTEK Új autóval vágott neki 2011-ben a bajnokságnak Osváth Péter, de sok okuk nem adódott az örömre. Többször is technikai gondokkal küszködtek, és szerencséjük sem volt. De eszük ágában sincs feladni. November végén faggattuk a pilótát. SZÖVEG: NÉMETVÁRI LÁSZLÓ KÉPEK: KUMMER

Legszívesebben gyorsan elfelejtené Osváth Péter és Farnadi Ágnes a 2011-es évet, már ami a ralizást illeti, hiszen ebben a szezonban nem sok babér termett számukra a versenypályákon. Volt, hogy technikai probléma hátráltatta őket, vagy egyszerűen csak nem kedvezett nekik a szerencse, de ahogyan a mondás is tartja, ami nem öl meg, az erősebbé tesz. Fischer Dániel nem sokkal a vége előtt volt kénytelen kiállni a versenyből

– Hogyan értékelnéd az idei évet? – Az biztos, hogy nem így terveztük. Új autóval vágtunk neki az idénynek, ami a szezonkezdet előtt, az utolsó pillanatban készült el. Az első három versenyt keserű szájízzel zártuk, murván

és aszfalton sem sikerült jó eredményt elérnünk. A bajnokság utána még nyitottnak tűnt, és Romániában még a hibám ellenére is kategóriaharmadikok lettünk. A Mecsek Ralin aztán nem szereztünk pontot, így kijelenthetem, hogy életem legrosszabb mitsubishis évén vagyok túl. – Mik a tervek a jövő évre nézve? – A kocsit mindenképpen megtartjuk, úgy ahogy van. Nem építjük át, és maradunk N4 kategóriában. Reménykedünk benne, hogy túl vagyunk az összes rossz élményen, ami ránk várt ezzel a versenygéppel. Azért is sajnálom, hogy ilyen pocsék eredményeket értünk el,

mert az autó felkészítése mindig tökéletes volt. Nagyon fáj a kudarc. 2012-ben szeretnénk az összes hazai fordulón elindulni, és néhány külföldi versenyen is tiszteletünket tennénk. – A navigátorod, Farnadi Ágnes egyben a barátnőd is. Hogyan jött az ötlet a közös munkára? – Korábban nem volt állandó navigátorom, és amikor úgy döntöttem, hogy szerzek egyet, rögtön rá gondoltam. Ő már egy ideje olvasta az itinert egy barátomnak, és remek munkát végzett. Ebben a sportban nagyon fontos a pilóta és navigátora közötti kapcsolat, sok minden függ ettől. Az ő súlya és precizitása ráadásul pluszelőnyöket is hordoz magában. A hölgyek amúgy is jobban figyelnek a részletekre, ez az erény jelen esetben a sportban is kamatozik számunkra. – Idén indultok még valahol? Mikulás Rali? – Mindenképpen. Szeretjük azt a versenyt, nem is értem, miért nem része a bajnokságnak. Kivételesen élvezetes, főleg ha havazik is. Ezenkívül még a Szilveszter Ralin is ott akarunk lenni, azzal zárnánk a 2011-es idényt, jövőre pedig remélhetőleg szerencsésebb és eredményesebb szezon vár ránk.

AZ OSVÁTH-FARNADI PÁROS SZPONZORAI: Bestmont Kft., Miskolczi és Társai Bt., Spedimex Hungary Kft., Transmoduls Kft., A.G.T. Galván Kft., Avi Trans, Archi- Rose Kft., BHA Kft., EuroCar 2006 Kft., Infornax, Interkon Kft., Intertrans Rimóczi Kft., Minell Anyagvizsgáló és Minőségellenőrző Kft., Ratherm Kft., RT- ELEKTRONIK Tapolca, Sagittarius Magyarország Kft., Sydax Zrt., Szingularitás Kft., Transagent, Tritherm

HÁTTÉR RALI

108

A LEGENDA GYERMEKEI ÉVÖSSZEFOGLALÓ: ÍGY MENTEK RANGÁÉK Annak idején a hatszoros abszolút magyar bajnok, Ranga László csapatában szerelt Topp Zoltán, így amikor a 10 éve elhunyt ralilegenda fiai, Laci és Peti is versenyezni kezdtek, egyértelmű volt, hogy a Topp Motorsporttal állnak majd rajthoz. SZÖVEG: H. PÁJER ANI KÉPEK: KOVÁCS-BARNA KÁROLY

Topp Zoltán: „Az idei év nem úgy sikerült anyagilag, ahogy szerettük volna, úgyhogy Lacika két versenyen ment, Peti pedig a ralisprintben indult – ez utóbbi lényegesen kisebb költségvetésű, így belefért az egész bajnokság. Jövőre szeretnénk úgy rajthoz állni, hogy mindkét gyerek többet tudjon vezetni, és ne csak részeredmények, hanem valódi sikereink is legyenek. Egyébként a csapatot szerencsére egész Európában ismerik, és éppen most jöttem haza Görögországból, ahol tesztelték az egyik kocsinkat, és nagyon úgy tűnik, hogy jövőre több futamon is indulnak vele – remélem, itthon is ilyen jól mennek majd a dolgaink.” Ifj. Ranga László: „A Baranya Kupán álltunk először rajthoz idén, mert az azt követő IRC-futamra gyakorolni akartunk. Ez a futam teljesen tét nélküli volt számunkra, és a Historic, illetve a Rali2 mezőnyével mentünk, a licenszes kategóriában. Az áramtalanítónk meghibásodása miatt nem értékeltek minket végül, de mivel szuperraliztunk, összességében egy jó kis verseny kerekedett belőle. Az IRC-n elindulni nagyon fontos volt számomra, lévén hazai pályán futott végre egy ilyen rangos nem-

zetközi verseny – ezt nem hagyhattam ki! De már az elején óriásit hibáztunk: rossz gumikat vásároltunk. Így a 40 fokos melegben lágy gumikkal mentünk, körönként két pótgumival készültünk, és elég sokszor cserélgettük. De még így is az abszolút ötödik helyen végeztünk a magyar bajnokságban, a nemzetközi értékelésben pedig a 15. helyen zártunk.

Azóta nem volt más versenyünk, de ennyit is terveztünk: a tesómnak segítettünk, hogy a ralisprint bajnokságot végig tudja csinálni, inkább ez volt a fontos idén. Jövőre nagyon szeretnék gondmentes évet menni a magyar bajnokságban, mert szerintem azért oda tudnék piszkálni még

az elejébe… Ha ez nem jön össze, akkor csonka évet nem szeretnék, inkább elmennék pár külföldi futamra. De ez persze mind-mind a támogatói kör függvénye, és még korán van ahhoz, hogy konkrétumot tudjak mondani. Akárhogy is alakul, nagyon köszönöm az idei segítségét a csapatnak, másrészt pedig gratulálok, és büszke vagyok a tesómra, hogy élete első bajnoki évében második tudott lenni.” Ranga Péter: „Mi nagyon jó tesók vagyunk Lacival, úgyhogy nem volt közöttünk abból probléma, hogy választanunk kellett, ki menjen többet az idén. Azt láttuk, hogy neki nem jön össze egy teljes szezon, viszont a ralisprint lényegesen olcsóbb sport, így én mentem teljes bajnokságot. Mindent egybevetve nagyon boldog vagyok, még akkor is, ha egy hajszállal lecsúsztunk az első helyről. Rajtunk nem múlt az év, sajnos azonban három versenyt is fel kellett adnunk műszaki hiba miatt: egyszer a turbónkkal, egyszer a kuplunggal volt problémánk, sőt, Árpádtetőn a motorunk is felrobbant… Nagyon szeretnék jövőre is itt menni, és megnyerni a szériát. Tudom, hogy közhely, de most még tényleg nem tudom, mi lesz 2012-ben, a télen csak ezen fogunk dolgozni.”

HÁTTÉR

HÁTTÉR

RTE

RALI

CSÚCSTALÁLKOZÓ

ÚJ FEJEZET

A DVTK CSAPATA SPITZMÜLLERREL SZÁGULDOZOTT

A 2008-as ralibajnok meghívásának tettek eleget a Diósgyőri VTK NB I-es labdarúgóklub játékosai és edzője, amikor a Bükk kanyargós útjain száguldoztak egy 300 lóerős Mitsubishivel. SZÖVEG: TDK KÉPEK: ROGOSZ

SAJTÓSÉKNAK AZ ÉVZÁRÓ VOLT AZ UTOLSÓ A3-AS FUTAMA A 2011-es Rali-Túra Bajnokság tatabányai versenyével Sajtós Dénesnek és Diósi Jánosnak nem csak a versenyévad fejeződött be, hanem egy fejezet is lezárult az életében. A csapat a verseny után pár napos egyeztetés után úgy döntött, elhagyják az A3-as kategóriát, és szerencsét próbálnak a H1-ben, ezzel új szakaszt nyitnak az életükben. SZÖVEG: JORDAN KÉPEK: KUMMER

„Alapjában véve jónak értékelném az évet, ahhoz képest, hogy az elején sok technikai problémánk volt, de ahol az autó megfelelően működött, ott sikert nyernünk. Nem vagyok csalódott, hogy nem sikerült a bajnoki címet megvédeni, mert azzal is beérem, hogy sokat javultak a részeredményeink, és az előző évhez képest sokat tudtunk gyorsulni. A 2011-es bajnokságot a kategóriánk ötödik helyén zártuk, és most megragadnám az alkalmat, hogy köszönetet mondjak érte. Elsősorban szeretném kiemelni Szilágyi Tamást, a csapatvezetőnket, aki

nagyon sokat segített, még a háttér biztosításán kívül is, továbbá a szervizes srácokat, akik nem csak a versenyeken nyújtottak maximumot, hanem a versenyek előtti napokon és éjszakákon is, és természetesen a partnereinknek, akik mellettünk álltak ebben a technikai hibákkal tűzdelt évben” – mondta Sajtós Dénes, a csapat pilótája. „2012-ben kategóriát váltunk, aminek a fő oka az, hogy az autónknak már régen lejárt a homologizációja, és horribilis összegbe kerül hozzá minden homológ alkatrész. A H1 kategóriát néztük ki magunknak, ahol kisebb költségvetésből tu-

dunk versenyezni, és nagyobb súlyt tudunk fektetni az autó fejlesztéseire. Ebben a kategóriában csak súly- és köbcenti-korlátozás van, így akár tehetünk fel nagyobb fékeket, a motort olyan erősre csinálhatjuk, amilyen erősre csak lehet, vagy kicserélhetjük az ablaküvegeket polikarbonátra és még sorolhatnám. Valószínűleg az új autó határait meg kell majd ismerni, továbbá meg kell majd tanulni parancsolni neki, és biztos vagyok benne, hogy ez az út izgalmas lesz majd, mint ahogy az is, hogy új kategóriában és új ellenfelekkel kell majd versenyeznünk” – tette hozzá a pilóta.

A hazai autósport egyik legnépszerűbb pilótájának és csapatvezetőjének, Adamovits Márknak – aki csakúgy, mint Spici, Diósgyőr-szurkoló – köszönhető, hogy összejött a találkozó az első osztályban kiválóan szereplő DVTK játékosai és szakmai stábja, valamint Spitzmüller Csaba

pilóta között. Miskolcon rendszeresen rendeznek ralit, és a Bükkszentlászló – Bükkszentkereszt közötti szakasz lakosai már megszokhatták az égett gumi szagát, azt azonban még nem láthatták, hogy élvonalbeli labdarúgók foglalnak helyet a navigátori ülésben. A csapat játékosai közül Halgas Tibor, Vicente Arze, Takács Péter, Vadász Viktor, Budovinszky Krisztián és Pál Szabolcs vette a bátorságot, hogy a „jobb egybe” üljön, de az egylet vezére, Benczés Miklós is megmutatta, milyen fából faragták. Ő úgy fogalmazott, hogy ez is csak egy „adrenalinlöket” lesz, amely jót tesz a futballistáknak. Ahogy a focisták kiszálltak az autóból, mindegyiküknek fülig ért a szája. „Miskolcon a DVTK egy életérzés, ha meccs van, már délelőtt piros-fehérbe öltöznek az emberek, és mindenki az utcán van. Nincs ez másképp a ralival sem. Az is nagy tömeget mozgat meg a városban” – fogalmazott egy, a csapathoz közel álló személy. A Diósgyőr egyébként szívesen viszonozná Spicinek a szívességet, így a tervek szerint a közeljövőben a pilóta végezheti el majd a kezdőrúgást az egyik hazai mérkőzésen.

111

INTERJÚ TEREPRALI

A KÖNNYŰ DAKAR NEM DAKAR

SZALAY BALÁZS TIZENEGYEDSZER IS NEKIVÁG A KIHÍVÁSNAK A Szalay Balázs–Bunkoczi László kettős két év kihagyás után visszatér a Dakar Ralira. Az Opel-páros sokat gyorsult az elmúlt két szezonban, ezért most már nem csupán az a fontos számára, hogy teljesítse a távot, hanem az is, hogy a lehető legjobb eredményt érje el. SZÖVEG, KÉPEK: SZDT

– Célegyenesébe érkezett a Dakar-felkészülés. Milyen érzés? – El se tudom mondani, hogy mennyire jó. Keserves volt itthonról nézni az utóbbi két versenyt, főleg úgy, hogy még szakértő is voltam a TV2-ben, tehát benne voltam az események sűrűjében, de nem lehettem ott a helyszínen. Megmondom őszintén, akkor hittem el, hogy most tényleg megyünk, amikor bejelentettük a sajtótájékoztatón. És nagyon jó érzés volt. Az egész csapatot felspannolta a lehetőség, mindenki kétszer annyit dolgozott, mint eddig, hiszen a világ leghosszabb és legnehezebb terepraliversenyére kellett felkészíteni az Opel Antarát és a kamionokat. – Sokan azt mondják, az afrikai Dakar volt az igazi. Te próbáltad azt is, a délamerikait is. Mit szólsz ehhez a véleményhez? – Akik azt mondják, a dél-amerikai Dakar nem az igazi, sohasem jártak még az Atacamában, ami a világ legszárazabb sivatagja. Ráadásul miközben Afrikában tél volt a verseny idején, addig itt nyár. S aki járt valaha sivatagban, az tudja, mit jelent ez. Nappal hatalmas a forróság, s a felmelegedett homok bizony vendégmarasztaló. Szóval a sivatag szempontjából a mostani verseny legalább annyira nehéz, mint a korábbiak voltak. – Az idén új országba is ellátogat a mezőny. Mit hallottál a perui szakaszokról? – Hogy pokoli nehezek lesznek. Sőt, a rendezők még azt is megkockáztatták az útvonal kihirdetésekor, hogy az utolsó előtti, illetve az azt megelőző nap lesz a legnehezebb. Szóval a legvégéig észnél kell lenni, mert nagyon keménynek ígér-

kezik. Az afrikai versenyeken – ha túlélted Mauritániát – Maliban és Szenegálban már idézőjelben könnyebb részek jöttek. Ott már majdnem biztos lehettél benne, ha van egy kis szerencséd, elérsz a célig. Itt nem így lesz. De nem is baj. – Mondod most. De kíváncsi leszek, két hét száguldás után, több mint hétezer kilométerrel a lábadban is annyira várod-e majd azt a két ominózus szakaszt... Biztos, hogy nem. Viszont tartom azt a véleményemet, hogy a könnyű Dakar nem Dakar. Ennek a versenynek éppen az adja meg a különlegességét, hogy próbára teszi az embert és a gépet egyaránt. Amúgy meg Perura visszatérve, nagyon várom, hogy eljussak oda. – A táj vagy a történelme miatt? – Mindkettő miatt, és azért is, mert gyerekkoromban elhatároztam, hogy eljutok a világ öszszes országába. – Mennyinél tartasz? – Ötven fölött, de Peruban még nem jártam, úgyhogy nemcsak a pályák jelentenek majd újdonságot számomra, hanem maga az ország is. – Mit gondolsz, ez növeli az esélyeiteket? Mármint az, hogy senki sem ismeri az ottani pályákat? – A Dakar esetében nehéz az esélyekről beszélni, hiszen minden nap új kihívást tartogat. Elég egy szakasz, ami nem jön össze, és már a mezőny végén találod magad, esetleg a pálya szélén. Az idén rajthoz álltunk a Selyemút Ralin, amelyen bár nem értünk célba, fel tudtuk mérni, hol tartunk a nemzetközi élmezőnyhöz képest. A Volkswagen kivonulásával egyértel-

műen a BMW, illetve a Mini – ugye ez gyakorlatilag egy csapat – lépett elő első számú esélyessé. Valószínű, hogy ők nyerik a Dakart, a top tízben azonban hatalmas harc várható az úgynevezett amatőrök között, a minél jobb pozíció eléréséért. – Elszántnak tűnsz. Mit szólnál egy kis játékhoz? – Benne vagyok. – Minek örülnél jobban? Egy szakaszgyőzelemnek, vagy a célba érkezésnek mondjuk a legjobb húsz között? – Mindkettő sokat jelentene, nem is szívesen választok, de ha már muszáj, akkor azt mondom, szeretnék szakaszt nyerni, és minél több jó részeredményt elérni. Persze, ha Bunkoczi Lacit kérdeznéd ugyanebben a témában, ő biztosan a célba érkezést választaná. – Mennyire vagytok eredménycentrikusak? – Abszolút azok vagyunk. Igaz, hogy a Dakar eleinte kaland volt számunkra, de a csapat

NÉVJEGY Születési ideje: Születési helye: Lakhelye: Családi állapota: Gyermekei: Első nemzetközi versenye: Navigátora: Egyesülete: Autója: Hobbija:

1965. április 17. Dunaújváros Budapest nős, felesége Zsófia Balázs, Lily és Laura 1996, Dakar Rali Bunkoczi László Szalay Dakar Team Opel Antara RR futás, jégkorong, labdarúgás

„A legvégéig észnél kell lenni, mert ez az útvonal nagyon keménynek ígérkezik.”

113

INTERJÚ TEREPRALI folyamatosan fejlődött, s most már profi szemlélettel működik. Minden nap szeretnénk a lehető legjobb eredményt elérni. 114

– Ha még nem lenne elég a Dakar, az idén új kihívás is jött az életedbe, a Hungaroring irányításában is szerepet vállaltál. Most őszintén: hiányzott ez neked? – Most már tizenhat éve benne vagyok az autó-motorsportban, s mivel szerintem a Hungaroring ennek a hazai fellegvára, úgy gondoltam, itt tehetek a legtöbbet a sportért. S akartam, akarok tenni érte. – Mi a feladatod? – Én hangolom össze az értékesítést és az ehhez tartozó fejlesztéseket, a marketinget és a PR-t – szerencsére nem válnak külön egymástól, alá lehet rendelni az egyiket a másiknak. Az üzletfejlesztés a feladatom, hogy olyan termékeket kínáljunk, amelyeket PR-ral, marketinggel eladhatóvá lehet tenni. – Húha! Elég hivatalosan hangzik. Mit jelent mindez a gyakorlatban? – Például azt, hogy a jövő év januárjától kezdve a Hungaroring visszaveszi a teljes pályahasznosítást – mindent maga csinál, minden hasznot maga termel meg, nem alvállalkozók által. Vagyis a Ring üzemelteti majd az autós és motoros akadémiát, a gokartpályát, a kalandparkot. – Gondolom, azért neked is az F1 a szíved csücske. Igen. A Formula–1 tökéletesen kiépített, kiforrott sorozat, amely az egész világot meghódította. Miért éppen én maradtam volna ki belőle? Gyerekként arról álmodtam, hogy én is F1-es

pilóta leszek, de sajnos ez nem jött össze, mire eljutottam addig, hogy lehetőségem nyílt versenyezni, már túl idős voltam. A terepralihoz azonban éppen jó. – Van kedvenc pilótád a jelenlegi F1-es mezőnyből? – Nem is tudom. Korábban nem drukkoltam Schuminak, de mióta visszatért, szorítok neki. Csakúgy, mint a Ferrarinak, mert ott meg a csapat szellemisége tetszik, s abban is bízom, hogy jövőre meg tudják szorongatni a Red Bullt. Aztán ott van a Lotus-csapat, amelynek meg azért szorítok, mert Lotus-iskola működik a pályánkon – vagyis ez már szakmai kötelességem. – Készültök más nagy rendezvényekkel is jövőre? – Persze! Szeretnénk más nagy eseményeket is elhozni Magyarországra. A túraautó-világbajnoki futamot már sikerült itt tartani, de évek óta viszszajáró vendégünk a Renault World Series mezőnye – érdekes egyébként, hogy utóbbit az RPM szervezi, amelynek a vezetőivel ott ülök a Dakar Rali képviselői megbeszélésein, szóval jól ismerjük egymást. Ezek mellett sikerült idehozni a Superstars nevű sorozatot, amelynek része a Ferrari Challenge és a GP Opent, amely szintén három márkakupa-sorozatból áll. Aztán jön az oldalkocsis világbajnokság mezőnye, amelynek keretében elektromos versenymotorok viadalát is láthatja a közönség. Próbáljuk amúgy megszerezni az elektromos formulabajnokság egyik futamát is, ennek a szervezésében Schmitt Petra segít. – Visszatérve egy kicsit az iskolákra: a Lotusra, a motorosra meg a többire.

Bunkoczi László eddig mindig szerencsét

Autóversenyzőként hasznosnak tartod ezeket a kezdeményezéseket? – Nagyon is. Ha valaki el akarja kezdeni a versenyzést, ez a legjobb útja. El kell menni egy iskolába, ahol teljesen az alapokról kezdenek mindent, onnan, hogy miként kell becsatolni egy versenyövet. Nem is tudom, egyébként ezeket az apró trükköket hol máshol lehetne megtanulni. – Te is jártál versenyzőiskolába? – Igen. Atlantában pont egy ilyennel kezdtem, ami a Hungaroringen is működik. A Road Atlanta Racing Schoolban becsövezett Nissan 300-asokkal vettünk részt egy profin felépített képzésen, majd egy évvel később, 1996-ban Imolában végeztem el egy nagyon hasonló iskolát. Most kérdezhetnéd, mi köze ennek a terepralihoz... – Mi köze? – Az égvilágon semmi. De éreztem a hasznát, mert átfogó képet kaptam arról, hogy egy versenyautó esetében mit jelent a fékezés és a gázadás. – Azt hiszem, ezzel mostanra tökéletesen tisztában vagy. Sőt, a sivatagi versenyzés terén neked van a legtöbb tapasztalatod a magyar terepralisok közül. Mondd, mit szeretsz a sivatagban? – Azt, hogy az ember ott a homoktenger közepén érzi meg igazán, milyen kicsike is valójában – s hidd el, ezek nem csupán üres frázisok, tényleg így van. És persze nagyon jó érzés, amikor gond nélkül átjutunk a hegynyi dűnék között. A másik, ami vonzó a sportágunkban az természetesen a sebesség. A magam részéről Szalay Balázs tavaly első lett, így 1-es rajtszámmal versenyezhette végig a magyar bajnokságot

hozott Szalay Balázsnak a Dakarokon, remélhetőleg ez idén sem lesz másképpen

– Gondolom, a Dakar az a verseny, ami még jobban összekovácsolja a csapatot. – Persze! Az is jó a Dakarban, hogy újra meg újra megérzed, milyen szoros a kapcsolat a csapat tagjai között. Ha baj van, tudom, hogy jön Darázsi Zsolti a kamionnal és segít, s ez némi megnyugvást jelent. Tudom, hogy ezek a fiúk egész éjszaka szerelnek ha kell, és hajnalban indulnak tovább a következő táborba, hogy azután akár megint egész éjjel dolgozzanak. Mert ők ugyanúgy élnek-halnak a Dakarért, mint Bunkoczi Laci és én.

imádok mindent, amivel gyorsan lehet menni, legyen az versenyautó, jet-ski vagy motoros szán, a lényeg a sebesség és az adrenalin. – Tíz Dakaron indultál, hatszor értél célba, ami rajtad kívül nem sikerült más magyarnak. Van kedvenced a sikeres versenyek közül? – A maga módján mindegyik emlékezetes volt, de az első meghatározó élményt talán az jelentette, amikor 2000-ben először értünk célba. A gizai piramisoknál volt a befutó, de akkorra már csak egyetlen fokozat működött a vál-

tónkban, félő volt, hogy ott fogunk elvérezni, mert nem tudunk felmenni azon a dombon, amelyen a céldobogó állt. Rettenetesen ideges voltam és nagyon fáradt, de a célban vártak a barátaim, vagy ötvenen, és már azon gondolkodtak, hogy feltolják az autót a dobogóra, de végül nem volt rá szükség. Ott rögtön nem is tudtam örülni a kimerültségtől, csak néhány nappal később. De az is jó volt, amikor a klaszszikus útvonalon először érkeztünk meg a Dakar melletti Rózsaszín-tó partjára, és ott ünnepelt az egész csapat a kamion tetején. Sohasem fogom elfelejteni.

– Ha már a párosotokról esik szó: eddig ahányszor együtt indultatok, mindig sikerült célba érni. Babonás vagy? – Igen – nagyon is. Hiszek a fekete macskában, hogy a kéményseprő szerencsét hoz, meg ilyenek, és sohasem indulok el úgy a Dakarra, hogy a családtagjaim fényképei ne lennének felragasztva az ajtóm belső oldalára. De a világ leghosszabb terepraliversenyén kevés hinni a szerencsében, tenni is kell a sikerért, megdolgozni érte. Ettől még tény, hogy a Szalay, Bunkoczi, Opel összeállítású trió eddig minden Dakarján célba ért. Bízom benne, hogy meg tudjuk tartani ezt a jó szokásunkat.

115

HÁTTÉR DAKAR

EURÓPÁÉRT FELEL

Katalin a tereprali szerelmese, amit jól mutat, hogy a hétköznapokon is ezzel az autóval közlekedik 117

SZÉKELY-NAGY KATALIN: EGY MATCHBOXTÓL DÉL-AMERIKÁIG A jövő évi Dakaron nem csak a versenyzők, hanem a szervezők sátraiban is lehet majd magyar beszédet hallani. Az ASO ugyanis „leigazolta” Székely-Nagy Katalint, aki a tereprali szerelmeseként nem tudott nemet mondani a felkérésre. SZÖVEG: TDK KÉPEK: ASO

– Mit kell tudni a múltadról: mióta dolgozol a terepraliban? – Ennél a kérdésnél sokan elkezdik mondani, hogy „Én már kiskorom óta …”, és valóban, rám is igaz ez a mondatkezdés, mert az első Matchboxom egy Land Rover terepjáró volt. Úgy hatéves lehettem, amikor megláttam a kirakatban, és annyira megtetszett, hogy ajándékba kértem a szüleimtől. Nagyon szerencsésnek érzem magam, hiszen édesapám révén, aki a Magyar Televízióban dolgozik, már egészen fiatalon az autósport közelébe kerülhettem, mivel 15 éves koromtól kezdve hét éven át minden évben kint dolgoztam a Hungaroringen, a hazai Forma-1-es futamon, én voltam az összekötő a Telesport és a FOCA között (az iskolában több nyelven is

tanultam, és ennek köszönhettem ezt a megtisztelő nyári munkát). Közben rendszeresen feljártam a magyar nyelvű Eurosport stúdiójába, ahol Dávid Sándor mellett tátott szájjal lestem, hogy csinálja ezt a szakmát egy igazi profi, aki mindent tud az autósportról. 2001-ben kezdtem el dolgozni a televíziónál, mint szerkesztő-munkatárs, riporter és később híradós műsorvezető. Így kerültem a tereprali közelébe 2004-ben, amikor Mezei Dánielnek segítettem a BF Goodrich Kupa sajtófőnöki teendőiben, és azóta itt ragadtam, mert nagyon megszerettem ezt a sportágat. Megismertem a versenyzőket, elvállaltam a honlap napi hírszerkesztését, később a szakág médiareferense lettem, egyre több versenyen kértek fel sajtófőnöknek, és közben Liszi László csapatának sajtósa-

ként négyszer is részt vehettem a Dakar Ralin, mint akkreditált újságíró. Óriási élmény volt ott lenni azon a versenyen, amelyet korábban csak messziről csodáltam: soha nem gondoltam volna, hogy egyszer ilyen közel kerülhetek ehhez a sporteseményhez. – Pontosan mi is lesz a dolgod a mostani versennyel kapcsolatban? – Amikor 2008-ban elmaradt a Dakar és hirtelen azon kaptuk magunkat, hogy áprilisban Dakar-széria versenyt rendez Magyarország, felajánlottam a segítségemet az ASO-nak, a szervező francia cégnek. Úgy alakult végül, hogy én lettem a magyarországi sajtófőnöke a Közép-Európa Ralinak (CER), és mivel szerencsére elég jól beszélem a francia nyelvet,

a kapcsolat azóta is megmaradt. Tavaly év végén a sajtórészleg vezetője megkérdezte, hogy lenne-e kedvem dolgozni nekik a Dakar és a Dakar-széria versenyeken, mert szeretné átszervezni a médiacsapatot – külön régiónkénti felelősöket akar kijelölni, és én látnám el a közép-európai sajtókapcsolatokért felelős pozíciót. Természetesen nagyon megörültem a felkérésnek, így idén a Selyemút Ralin ismét az ASO egyik munkatársaként dolgoztam, sőt az együttműködés folytatódik: a Dakar Ralin is kint leszek, de ott már egész Európát rámosztották, most még csak kapkodom a fejem, hogy hová is kerültem… – Milyen elfoglaltságokkal, felkészüléssel jár mindez? – Össze kellett írnom a teljes európai sajtólistát (Franciaországot kivéve, mert arra külön egy ember van), amely tartalmazza a legfontosabb autósporttal foglalkozó médiumokat, és természetesen az általános sportorgánumokat is. Mivel a televíziós közvetítésekkel külön részleg foglalkozik, ez a nyomtatott és internetes médiumokat jelenti. Az év közben folyamatosan küldött sajtóanyagokat kell továbbítanom erre a címlistára, illetve az ezekből az országokból érkező akkreditációk, kérdések és mindenféle egyéb ügyek is nálam landolnak. Ezenkívül óriási megtiszteltetés, hogy a Dakar prágai sajtótájékoztatóján engem kértek fel a konferálásra, és hasonló feladatom volt a novemberi párizsi prezentáción is, ahol bejelentésre került a verseny hivatalos útvonala.

– Mit jelent a magyar terepralira nézve ez a kinevezés, azon túl, hogy óriási elismerés? Profitálhat-e rajtad keresztül valahogyan a magyar autósport ebből a dologból? Lesz-e lehetőség olyan kiegészítő eseményeket hozni Magyarországra, amelyek szorosan kapcsolódnak a Dakarhoz? – Mindenképpen jó dolognak tartom, hogy van még egy beépített ember az ASO-hoz, hiszen szeretném hangsúlyozni, hogy csak a sajtóügyekkel foglalkozom, a közép-európai versenyzői kapcsolattartó továbbra is Szalay Balázs, akinek nagyon sokat köszönhet a hazai tereprali, többek között a 2008-as CER-t is. A szervezők és a sajtórészleg teljesen különállóan dolgoznak egymástól, persze kapcsolatban vagyok mindkét vezetővel, de butaság lenne azt gondolni, hogy bármilyen szerepem lenne a cégnél. Azért igyekszem mindent megtenni, hogy a magyar újságírókat kiemelten kezeljék az eseményeken, és talán sikerül számukra megkönynyítenem az akkreditálást vagy az információ-áramlást. – Hogyan látod, van-e esély arra, hogy a közeljövőben Közép-Európa újra komoly létszámban képviseltesse magát a Dakaron? – Úgy érzem, hogy mindenképpen számolni kell a közép-európai versenyzőkkel, hiszen Magyarországról is három év után ismét indul két csapat a versenyen. A cseheknél van néhány nagyon jó versenyző, gondoljunk csak Zapletalra, aki hetedik lett 2009-ben, és a lengyelek is fo-

lyamatosan erősödnek a terepraliban, Holowczyc például idén az ötödik helyen végzett az X-Raid BMW-vel. Mivel a hazai bajnokságunkat igyekszünk a cseh, lengyel és a szlovák bajnokságokkal közösen rendezni, van némi rálátásom a versenyzőkre, ezért talán mondhatom, hogy így együtt nagyon erős tereprali-bázist adunk a világnak. Vannak máshol is kiváló új versenyzők, a dél-amerikaiak az elmúlt években hihetetlen módon felfejlődtek, és Nyugat-Európában is óriási múltja van az igazi terepralinak. Úgy érzem azonban, hogy a folyamatos fejlődést és az egyre aktívabb részvételt ez a kis régió mindenképpen szépen hozza, úgyhogy számolni kell velünk. – Mennyiben változik meg az itthoni tevékenységed az új tisztségnek köszönhetően? – Nem mondanám, hogy sok minden megváltozik az itthoni tevékenységemben, ugyanúgy végzem továbbra is a Navigátor Sportmédia keretein belül a feladataimat: segítek a versenyek szervezésében (tereprali, kerékpár, vitorlázás), intézem a mindennapi ügyeket, szerkesztem a tereprali honlapot. Nem tudom meddig tart ez a megbízatásom az ASO-nál, de ameddig tart, addig megteszek mindent, hogy a legjobb tudásom szerint lássam el a feladataimat. Nagyon hálás vagyok azoknak, akik az elmúlt tizenöt évben egyengették az utamat, igen sokat tanultam tőlük, és igyekszem ezeket most kamatoztatni. Remélem, egyszer büszkék lesznek rám, mert az azt jelentené, hogy jó tanítvány voltam…

HÁTTÉR TEREPRALI

BAJA PORTALEGRE 500 118

FEDEZD FEL A KARIZMATIKUS OLASZ FÉRFIASSÁGOT! PRESTIGIO, TONINO LAMBORGHINI ÚJ ILLATA FÉRFIAKNAK Az olasz férfiak híresek velük született könnyed eleganciájukról, sármjukról és nyüzsgő társadalmi életükről. Ennek az életstílusnak a legnagyobb szakértője nem más, mint Tonino Lamborghini, a márka, ami az olasz erőt és szenvedélyt testesíti meg.

LÓNYAI PÁL ISMÉT PORTUGÁLIÁBAN VERSENYZETT Másodszor is visszatért a portugál versenypályákra Lónyai Pál és Garamvölgyi Zoltán, azonban a Garzone Racing versenyzőpárosa most a tavaszinál sokkal keményebb próba elé tekintett, hiszen a Tereprali Világkupa befejező állomásán képviselték a magyar színeket. SZÖVEG, KÉPEK: SZÁNTÓ FRIGYES

A magyar kettős áprilisban vendégeskedett már egyszer egy portugál nemzeti futamon, ami annyira magával ragadta őket, hogy október végén ismét visszatértek. Ezúttal azonban az FIA Tereprali Világkupa sorozat záróállomásán mérették meg magukat, ami több szempontból is komoly kihívás elé állította a versenyzőket. Szokatlan lehetett például az ellenfelek száma: több mint 400 autós, motoros és quados nevezést regisztráltak a szervezők. Egy 5,5 kilométeres bemelegítő szakasszal vette kezdetét az FIA Tereprali Világkupa sorozat idei utolsó állomása, a Baja Portalegre 500. A mezőny egyetlen magyar párosaként a GarZone Racing színeiben versenyző Lónyai Pál–Garamvölgyi Zoltán duó itt a világkupa mezőnyének 62 célba érkezettje közül az abszolút 47. helyet szerezték meg. A prológon egyébként érvényesült a hazai pálya előnye, az első négy helyen portugál páros végzett. Az élről a Mitsubishi Racing Lancert kormányzó Miguel Barbosa rajtolhatott szombaton, mögötte a Ricardo Leal dos Santos érkezett célba egy Minivel. Harmadikként egy újabb Miniben Filipe Campost intették le, Nuno Matos pedig a 4. helyre hozta az Opel Astra Protót. A Baja Portalegre 500 két szombati maratoni szakasza nagyon megterhelő volt, de Lónyaiék

teljesítették a kitűzött távot. A világkupa futam egyetlen magyar párosa azonban az eredményért már nem tudott harcolni Portugáliában, ugyanis a nyitó, 170 kilométeres szelektív szakaszon hatalmas időhátrányba kerültek ellenfeleikkel szemben. Kitartásból viszont jelesre vizsgáztak, a nehézségek ellenére sem adták fel a küzdelmet, így sikerült teljesíteni a szombati napra rendelt több mint 400 versenykilométert. „Sajnos a helyezésünket már rögtön az elején tönkretették a technikai problémák. Megint elszakadt a bordásszíj az autón, és egy óránkba telt, hogy kimozogjuk ezt a hibát. Rengeteg időt vesztettünk, ezután viszont meglepő dolog következett: nagyon sokáig nagyon komoly tempóban autóztunk. Aztán megint meg kellett állnunk 15 percre, mert majdnem elrepült a mo-

torháztető. A 250 km-ből úgy 150 km-t ismét megtettünk problémamentesen, sőt nagyon komoly tempóban, 10 autót is megelőztünk. Végül megint jött egy kisebb kaland, 120-as tempónál kiestünk az útról, és kivittem pár oszlopot meg egy drótkerítést. Annak ellenére, hogy voltak technikai nehézségek, az autó remekül működött, és nagyon komoly verést viselt el. Köszönöm szépen a csapatnak, Zolinak pedig, hogy végig irányított, merre menjünk, nagyon sokat segített nekem, mind most, mind az egész évben. Méltó befejezése volt ez egy komoly terepralis szezonnak” – fogalmazott Lónyai Pál. Garamvölgyi Zoltán így értékelt: „Sajnos már a második kilométeren elment a lehetőség. Onnantól már csak a teljesítés volt a lényeg, na és az, hogy tanuljunk ezekből a szakaszokból. Bár voltak technikai problémáink, de a fiúk ezt nagy részben elhárították. Boldogok vagyunk, hogy másodszor is megjárhattuk Portugáliát, csodálatos volt, és örülünk annak is, hogy Spanyolországból a Czirkelbach család is ellátogatott ide, és végig szurkolt nekünk.” A GarZone Racing partnerei: Bioextra ZRt., MetalCom ZRt., Negarent Kft., Szerverház Kft., El Yucateco, Rack Auto Kft., GarZone R.O.P., HunGarian Baja, garzoneracing.com További információk a Garzone Racing hivatalos honlapján találhatóak: www.garzoneracing.com

Most Te is megtapasztalhatod a karizmatikus olasz férfiasság erejét Tonino Lamborghini új illatával. Ahogyan a Prestigio neve is sugallja, ez a kifinomult illat a presztízst és a sikert foglalja magában. Olyan magabiztos férfiaknak készült, akik kellő karizmával, hidegvérrel és meggyőződéssel rendelkeznek. A fás, orientális Prestigio gyümölcsös frissességgel indít, majd érzéki vonzerővel fűszerezett időtlen férfiasságba fordul át. Ez a magával ragadó illat modern, minőségi és csábító. Ez a kifinomult illat az olasz citrom és mandarin jellegzetes illatával nyit, melyet az ananász és a szerecsendió fűszeressége tesz teljessé. Ez az életteli aroma készíti elő a természetes és stílusos szívillat felfedezését: a narancsvirág és ibolya elegáns és kifinomult fúzióját, melyet az erőteljes fahéj és a merész ámbra egészít ki. Az alapillatban mély és meleg érzékiség dominál. A cédrus mágikus vonzereje a kényeztető pézsmával egyesül, melyet a rabul ejtő tonka bab és az ikonikus vanília tesz teljessé, ezzel létrehozva egy könnyen megkülönböztethető karaktert. A Prestigio feltűnő arany dizájnja kiegészíti a már meglévő Tonino Lamborghini illatokét. A kollekció többi részéhez hasonlóan ezen is feltűnik a jellegzetes bika alakja, az ikonikus Tonino Lamborghini márkajelkép, mint a merész férfiasság szimbóluma. Az áttetsző, fekete füstös, szögletes üveg fényes geometriai kinézetet ad, ami nemcsak erőteljes, hanem elegáns is. A palack elején arany bélyegen jelenik meg a termék neve, valamint a híres és nagyon jellegzetes vörös bika logó. Az illatot tartalmazó üveget festett aranyszínű fémdobozba csomagolták, amely ezzel a kifinomult luxus érzetét kelti.

A Max-Immun Kft., a Vanilin Kft. és a Szemerey Transport Zrt. a Maximmun Racing Team kiemelt partnerei

Köszönjük az egész éves támogatást!

HÁTTÉR AUTÓKROSSZ/RALIKROSSZ

120

121

SIKERES VISSZATÉRÉS LAJOS GYULA NÉGY KERÉKRE VÁLTOTT ÉS MINDENT VITT Ismerősen csenghet év elején a motorsportok rajongóinak Lajos Gyula neve, hiszen már egészen fiatal kora óta versenyzett a motokrossz pályákon - aztán eltűnt. Idén azonban visszatért, és nem is akárhogyan: bajnoki címeket szerzett a ralikrosszban és az autókrosszban. SZÖVEG: NÉMETVÁRI KÉPEK: TDK

Talán meglepő, de nem tartotta magát igazán jó motorversenyzőnek Lajos Gyula. A megnyert címeket saját bevallása szerint csak a több éves tapasztalatának köszönhette. Aztán

eltűnt a szemek elől, és több év szünetet követően csak idén tért vissza a versenypályákra, de már nem két keréken. Egyszerre indult el az országos autókrossz és a ralikrossz bajnokságon, és nem akármilyen sikereket ért el az idei szezonban. – Hogyan jött a döntés, hogy indulsz az autókrosszosok között? – Az igazság az, hogy én eredetileg csak ralikrosszozni szerettem volna. Ám miután a két sorozat futamait általában egyszerre rendezik, első ralikrossz versenyem előtt úgy döntöttem, hogy gyakorlásképpen az autókrosszosok között is el-

indulok. Ez olyannyira jól sikerült, hogy megnyertem a futamot egy Volkswagen Golffal. Nagy kedvet kaptam ehhez a sportághoz is, ezért elindultam a magyar mellett az osztrák és szlovák bajnokság futamain, valamint a Közép-Európa Zóna Trófea versenyein is. Utóbbit élveztem a leginkább, főleg a két Csehországban megrendezett fordulót. Indultam az Európa-bajnokságon is, de a szerencse ott elkerült minket. – És emellett ugye a ralikrossz bajnokságban is jeleskedtél? – Igen, ott ellentétben az autókrosszos mezőnyhöz, nagyon sokan indultak. Kiemelkedő

technikai megoldásokkal rendelkeztem, aminek köszönhetően egy verseny kivételével mindenhol nyerni tudtam. Azon az egyen, ahol nem állhattam a dobogó legfelső fokára, problémám támadt a kuplunggal. – Mik a terveid a jövő évre vonatkozóan? Indulsz mindenhol, ahol idén? Igen, szándékomban áll. Szeretnék rajthoz állni az összes futamon mindkét sportágban. Szeretném megvédeni a bajnoki címeimet, és ismét Eb-résztvevő szeretnék lenni autókrosszban. Ralikrosszban új autóval indulok majd, egy divízió 4-es Seat Ibizával, amibe bekerül az idei Volkswagenem motorblokkja, hiszen az sokkal erősebb. – Mégis mi a titkod, hiszen idén hét (!) bajnoki címet is gyűjtöttél? – Az autókrosszban rengeteget segített a motoros múltam, hiszen nagy tapasztalattal rendelkezem a tapadásmentes talajon. Itt a megfelelő ívválasztás, biztonságos kanyarodás

és a sebesség számít, amit én nagyon érzek. Teljesen más íveket választok, mint az ellenfeleim. Egyébiránt sajnos nagyon kevesen voltunk idén a pályán. Szerencsére nálunk a technika és a csapat is nagyon egyben volt, itthon és külföldön is kiemelkedő teljesítményt nyújtottunk. Összességében autókrosszban meg-

nyertem a magyar, szlovák és osztrák bajnokságot, valamint a Közép-Európa Zóna Trófea sorozatot. Az Eb-futamon hetedik lettem. Ralikrosszban kategória-, abszolút- és csapatbajnokok is lettünk, szóval igen eredményes éven vagyunk túl. A cél jövőre az lesz, hogy mindet meg is védjük.

HÁTTÉR RALIKROSSZ De miből is tevődik össze ez a biztos háttér a ralikrosszban lassan két évtizede óta sikert sikerre halmozó Bánkuti MotorSport esetében? Ennek egy szegletét igyekszünk most bemutatni. „2004 óta ismerem a Bánkuti team-et, azóta folyamatos és töretlen köztünk az együttműködés” – árulta el Szabó László, a La-Fer-Car Kft. vezérigazgatója. „Cégünk fő profilja Peugeot, valamint Citroen bontott és új alkatrészek forgalmazása, és ennek megfelelően a Bánkuti MotorSportot is főként alkatrészek beszerzésével és biztosításával támogatjuk. Emellett teljes körű szervizünk is van: a motordiagnosztikától kezdve a karosszériamunkákon át, a futómű-felújításon keresztül a gumiszerelésig mindennel foglalkozunk, ami az autók szerelésével kapcsolatos, és Gáborékat is aktívan segítjük a versenyautóik minél tökéletesebb felkészítésében.” A Bánkuti MotorSport Peugeot 206-os és 306-os versenygépeinek felkészítését, amelyekkel Bánkuti Gábor az elmúlt években hazai és nemzetközi viszonylatban (az Európa-bajnokságon több éven keresztül ő volt az év legeredményesebb magyar versenyzője) is szép sikereket ért el, a La-Fer-Car dunakeszi szervizében, a cég dolgozói által szoros együttműködésben végzi a csapat. A cél közös: annak elérése, hogy az alakulat versenyautói minél eredményesebben szerepeljenek a hazai és a külföldi versenyeken. És ahogy közös a cél, úgy közösek a sikerek is: ha Gábor vagy a csapat egy másik versenyzője futamot nyer, akkor abban az autók összes felkészítőjének és a csapat összes partnerének is elévülhetetlen érdemei vannak, így a La-Fer-Car-nak is. Pláne úgy, hogy az együttműködés a futamok ideje alatt sem szünetel: Szabó László vezérigazgató létére családjával együtt a csapat egyik főszurkolójának számít, aki a versenyhétvégéken is szinte minden alkalommal, amiben csak tud, a csapat segítségére van. „Amikor csak tehetem, személyesen is elkísérem a csapatot a versenyekre, mert fantasztikus az egésznek a légköre, és a ralikrossz valóban az egyik leglátványosabb motorsport, amit el lehet képzelni. Hosszú évek óta kísérem figyelemmel a Bánkuti MotorSport felkészülését és szereplését a versenyeken, és bizton állíthatom: a lehető legprofibb csapatról van szó, amit az eredményeik is maradéktalanul bizonyítanak. Cégemmel együtt büszkék vagyunk rá, hogy mi is részesei lehetünk ennek a csodálatos csapatnak a fantasztikus sportsikereiben”- mondta el Szabó László.

122

A SIKER ÉS A MÖGÖTTES A BÁNKUTI MOTORSPORT EREDMÉNYESSÉGÉNEK TITKAI

Napjaink egyik legsikeresebb hazai autóversenyzője, Bánkuti Gábor a ralikrossz nyolcszoros magyar bajnoka. Ám mint a Bánkuti MotorSport pilótája, ő tudja a legjobban, hogy saját tehetsége önmagában kevés lenne a sikerekhez. SZÖVEG: BORBÁS BÁLINT KÉPEK: ANDA IRÉN, KOLLÁR ATTILA, VARGA ÁKOS

Szabó László, a La-Fer-Car Kft. vezérigazgatója

A ralikrossz, mint minden technikai sport, igazi csapatsport, ahol a szerelőktől kezdve a partnereken át az autóig minden láncszemnek tökéletesnek kell lenni ahhoz, hogy jöjjenek az igazán kiugró eredmények. A rivaldafény persze mindig a pilótát éri, ő veszít vagy nyer a versenyeken, jó eredmény elérése esetén ő kapja a serlegeket, és ő ünnepelhet a dobogó tetején. Ez persze így is van jól, hiszen mégiscsak ő vezeti az autót, ő teszi fel az egész csapat teljesítményére, az i-re a pontot, és az ő tehetsége is ugyanúgy nélkülözhetetlen a sikerekhez, mint például az autó megfelelő technikai felkészítése. És mégis, hiába akár a legnagyobb zseni, a motorsportokban jó autó, illetőleg megfelelő technikai háttér nélkül egyszerűen nem megy!

A La-Fer-Car Kft. nemcsak a versenypályákon, hanem a mindennapi életben, a közutakon is igyekszik minél inkább megfelelni ügyfelei igényeinek. A cég Dunakeszi Ipari Parkjában található márkaboltjában minden elképzelhető Peugeot és Citroen alkatrész megtalálható, legyen szó bontott, felújított, vadonatúj vagy gyári darabokról. A Bánkuti MotorSport emellett a cég teljes körű szervizszolgáltatásait is a legjobb szívvel tudja ajánlani mindenkinek, hiszen alkalomadtán a csapat is nem csak a versenyautóit, de saját és partnerei utcai autóit is a La-Fer-Car-hoz hordja szervizelésre. www.lafer-peugeotbonto.hu

www.lafer-citroenbonto.hu

Ha Peugeot vagy Citroen, akkor LA-FER-CAR!

123

EGYÜTTMŰKÖDŐ PARTNEREI

A MOTOROKAT AZ

BIZTOSÍTJA – [email protected]

HÁTTÉR AUTÓSPORT

VERSENYZŐBŐL FELTALÁLÓ

127

MARUZSI LÁSZLÓ: „HA BEJÖN, VISSZATÉREK”

Az egykori legendás autóversenyző mostanság nem a lóerőkön és az előzéseken gondolkodik, de ha bejön élete találmánya, ismét láthatjuk majd a pályákon. SZÖVEG: FÖLDY ATTILA KÉPEK: FÖLDI D. ATTILA

Maruzsi László olyan, mintha a filmvászonról lépne le… Igaz, nem egy hollywoodi szuperprodukció keserédes történetéből – bár lobogása, hihetetlen optimizmusa, tenni akarása, megszállottsága alapján remek főhős lehetne –, hanem Kovács András Nehéz emberek című filmjéből. Az 1970-es évek remek magyar mozija olyan megszállott emberek történetét mutatta be, akik messze megelőzve korukat, zseniális dolgokat találtak fel. Ám az akkori társadalmi berendezkedés eleve kudarcra ítélte a céljaikért megszállottan dolgozókat, akik pénzt és energiát nem kímélve, makacsul hittek abban, hogy megvalósíthatják álmaikat, de a középszer, a hivatalok bürokráciája, az ott dolgozók kicsinyessége, ott akadályozta őket, ahol csak lehetett. Maruzsi László története kicsit szociográfiai töltetű, hiszen az egyébként sikeres autóversenyző igazi szélmalomharcot vív az arc nélküli „csinovnyikokkal”. Úgy viszonyul a találmányához, mint egy jó apa a gyermekéhez: óvja, és ha kell, megküzd érte. Időtlen idők óta… – Ha azt mondom, hogy az utca bolondja is bolondnak tart, akkor jellemzem jól a helyzetemet! Jön velem szemben, amikor kiállok a kocsival az udvarból, és rákérdez: „Maruzsikám, mi van a botoddal? Nem kell a fejeseknek?” – nevet a saját történetén némi öniróniával Maruzsi László, akit mindenki ismer a honi autósport világában, hiszen ötszörös ralikrossz bajnok, és 1991-ben Az év autóversenyzőjének is megválasztották. Öt esztendőn át az Európa-bajnokságon indult, elsőként Közép-Kelet-Európából, és afféle fehér hollóként már akkor a kontinensviadalon küzdött a pontokért, amikor a többség szolgai módon tudomásul vette a vasfüggöny létét. – Maruzsi Lászlót mindenki úgy ismerte meg, hogy egyrészt zseniális rallye-pilóta, másrészt technikai analfabéta.

Ehhez képest a chipek és a bitek világában tevékenykedik, és a FIFA-val harcol. Honnan jött az ötlet, hogy a világ labdarúgását forradalmasító találmánnyal rukkoljon elő? – Tizenöt évesen a Tromosból az Újpest ifibe és a Kőolaj felnőtt csapatába is aláírtam az átigazolásomat. A sportorvosnál kiderült a turpisság, így eltiltottak egy évre. Ezért – mert mindig imádtam ezt a játékot – elvégeztem egy játékvezetői tanfolyamot. Hat éven át, minden hétvégén több, összességében számtalan mérkőzést vezettem. – Akkor se szeri, se száma nem volt a verbális sértéseknek… – Nem akarom visszasírni azt a világot, de akkoriban még csak gondolni sem mertek olyanra a szurkolók, amit manapság már minden további nélkül megengednek maguknak. Az autósport felé vitt az élet sodrása, de a foci iránti szeretetem mindig megmaradt. Aztán 2002-ben éppen a Japán–Korea közös rendezésű labdarúgó-világbajnokság történéseit követtem, ahol a spanyol és a hazai válogatott mérkőzésén az egyiptomi játékvezető, Ghandour, elnézett egy olyan szituációt, amelyből gólt rúgtak a spanyolok. Ő viszont a beadás előtt kint látta a labdát, holott az inkább az alapvonalat belülről súrolta. A válogatott kiesett, ami az ibériai félszigeten nemzeti tragédiával ért fel. – Sokat hibáztak a játékvezetők a világbajnokság alatt? – Csak ugyanannyit, mint általában, de mivel a mérkőzések egymást követik, jobban szem előtt voltak. – Mi a lényege a találmányának? – Egy zseniális csapatot hoztam létre, magyar szakemberekből, és kifejlesztettünk egy olyan szoftvert, amely fix telepítésű kamerákkal ve-

szi az egész pályát, és ha a labda a játéktéren kívülre kerül, akkor egy jelet küld a partjelzők – mostanában asszisztenseknek hívják őket – botjára, amely megrezegteti azt, jelző hangot ad, sőt led lámpákkal is jelzi a helyes ítéletet. A tévedés lehetősége kizárt! – A futball egy olyan tradicionális játék, amelyen évtizedek nem változtattak, miközben az öttusától kezdve, a kézilabdán át, mindent „felforgattak”. Sőt, Michael Platini egy FIFA-közgyűlésen, amikor nem működött a mikrofonja, nevetve mondta, hogy ezért is nem lesz technikai segédeszköz a játékban. – Sajátságos álláspont… Mindenesetre a világ legnagyobb sportszergyártó cége már bombázza a FIFA-t a chip-es labdával, mi pedig ott vagyunk a küszöbön a mi rendszerünkkel. – Dávid és Góliát harca? – Találó hasonlat, de jól állunk. – Akkor nyernek, illetve meglesz a licenc? – Minden esélyünk megvan erre! Ősszel Zürichben a FIFA-prezentáción több fontos szakembert magunk mellé állítottunk, és ez év február 11-én – a találmány nyolcadik születésnapján – a gyakorlatban is bemutattuk a tisztségviselőknek a Maruzsi System-et. Most azon dolgozunk, hogy 1 gigabitről 10 gigabitre emeljük az érzékenységet, azaz másodpercenként húsz helyett háromszázhatvan képet értékeljen a program. Hozzá kell tennem, stabil a rendszer, negyvennyolc rúgásból negyvennyolcat érzékelt helyesen az utolsó próbán. Azért ennyit, mert az egyik tesztelési alkalomkor ennyiszer rúgtam át a gólvonalon a labdát. A FIFA most csak a gólvonalat szeretné bevezetni, de nagy előnyünk, hogy a rendszerünk az alap- és oldalvonalat is „tudja”, sőt a leshelyzetek megítélésében is segít.

„Az autósport felé vitt az élet sodrása, de a foci iránti szeretetem mindig megmaradt.”

HÁTTÉR AUTÓSPORT – Mennyi pénzt költött erre eddig? – A korábbi autóversenyzői számokat ismerve négy-öt szezont autózhattam volna belőle. 128

– Magyarán? – Hozzávetőlegesen százhúsz milliót… Ebben rengeteg pályázati pénz is van, természetesen. – Erre keres? – Nagyjából igen. A pályázati önrészhez például a kamu svájci frank alapú banki trükk következményeit nyögöm. Tulajdonképpen csak annak nem tartozom, aki nem jön szembe. És még kellene húsz millió az őszi prezentációra. – Meglesz? – Még nem tudom honnan, de biztosan… Eddig még mindent előteremtettünk. Ha az utolsó pillanatban is. – Próbálták-e rávenni, hogy adja el a találmányát? – Több megkeresésből egy dubai volt a legkomolyabb, egy milliárdos érdeklődése. Még néhány tapogatózó tárgyalás, de úgy vagyok vele, hogy vagy magyar találmány, vagy viszem a sírba. – Már bocsánat, de az utca bolondja jut az eszembe. – Lehet… Nincs egyedül ezzel… Mert ha odaadom, akkor mi van? Két inget vehetek magamra? Kétszer tankolhatok vagy kétszer vacsorázhatok? Én sporttörténelmet akarok írni! Aztán pedig megvalósítani Maruzsifalvát. – Jesszusom… – Ez egy olyan lakópark – nem, mint a mai rablóparkok! – lenne, ahol mindent a megújuló ener-

gia mozgatna. Az eső, a folyó, a talajvíz mellett a nap, a szél, a talajhő és minden olyan alternatív energia látná el a falut, amit az emberiség már ezer évvel ezelőtt kitalált. Csak éppen együtt tervezve, kivitelezve még nem működik sehol. Csak egy tv-antenna lenne… Önálló csirkefarm… Műanyag-feldolgozó az újrahasznosítható flakonokból….Víztisztító. Ma Magyarországon naponta 210 millió liter vizet tisztítunk meg, hogy a vécét lehúzzuk! Soroljam még? – Talán majd legközelebb. Minden esetre elég messzire kanyarodott attól a 16 éves sráctól, aki éjszakánként „elcsórta” az édesapja Skoda Octaviáját. – Akkortájt a Kárpát utcában laktunk, és amikor édesapám késő délután megállt az utcában, én krétával megjelöltem a kerék helyét. Este tényleg elcsórtam a kulcsot, és száguldoztam a városban. Egészen addig, amíg hajnali kettőkor fel nem borultam a Ferdinánd-hídon. Onnan hazasétáltam, felkeltettem az „öreget”, és megkérdeztem tőle, mondjam el most, hogy mi történt az autójával, vagy inkább elolvassa holnap az újságban? – Mi volt a válasz? – Két hatalmas, makarenkói pofon. – Törvényszerű volt, hogy ralizni fog? – Tulajdonképpen igen! Elmentem egy-két ügyességi versenyre, és előfordult, hogy az utcai Trabantommal megelőztem az akkori „királyokat”, Baranyai Attilát vagy Gerencsér „Titit”, akinek két kézifék volt a kocsijában. Az egyik a bal, a másik a jobb hátsó kereket blokkolta a fordulóknál. Aztán két évig túráztam Ladával – az az akkori II. osztály volt –, majd a Főtaxitól áthívtak a Volán SC-be. A Pogány József utcai

„katonai fegyelem” azonban nem az én világom volt. Örökös feketelistás voltam! A lázadó… Én mindig őszinte és egyenes emberként éltem, és az ottani sumákok ezt nehezen viselték. Átigazoltam a Gázművek SE-be, majd nem sokkal később lett saját egyesületem. Amikor beadtam a kérvényt a Maruzsi vezetéknévvel, elutasították azzal, hogy élő személy neve nem lehet sportegyesületi név. Rávágtam, hogy a névadó Maruzsi Márton a nagyapám, aki nagy Ascari-rajongó volt és 1957-ben meghalt. Feltették a kezüket. Büszke vagyok rá, hogy volt olyan rali, ahol az első három Lada VFTS közül az egyikkel én indultam. Eggyel a Budapesti Volánból Dudás Gyula, eggyel a Kaposvári Volánból Hideg János és a saját csapatom által készítettel én. Korszakalkotó pillanatok voltak. Szinte skandallum volt, hogy a Pécsi Volánnak nem sikerült összehozni. És most csak az autót említettem, de Zombori Mihály vezetésével az a csodálatos csapat, a Maruzsi Team volt a lényeg, akik éjjel-nappal azon dolgoztak, hogy eredményesek legyünk. – Melyik versenyre emlékszik vissza a legszívesebben? Annak fényében, hogy számtalan gyorsasági szakaszt nyert, de az ellenfelek gyakorta csak legyintettek, mondván: „Óriási tűz, de úgyis kiesik!” Aztán, előbb-utóbb igazuk is lett. – A Volán Ralin 1983-ban úgy lettem a B-s Ladával abszolút második a BMW-s Barka Zoltán mögött, hogy két percet szerelt az autónkon a navigátorom a gyorsasági szakaszon. Egy évvel később Hideg János nyerte a Salgót úgy, hogy egy fejen átfordulás után csaknem egy kilométert autózott a pályán, fordított irányba. Szerencsére az észt Ohu kikerülte. Tényleg óriási

szerencse, hogy nem történt tragédia. Ha ezt én csinálom meg, Salgótarján főterén nyilvánosan karóba húznak. Aztán még egy abszolút második hely ugrik be: a 1991-es Kisbér Rali. Ranga László nyert, én egy N csoportos Ford Sierrával lettem ezüstérmes, megelőzve a golfos Tóth „Gilit”, olyan mezőnyben, ahol Ferjáncz Attila és ifj. Tóth János is rajthoz állt. – Több lehetett volna, ha ért a technikához? – Ez nem kérdés… Legendásan hülye vagyok minden ilyen dolgokhoz. Éveken át volt egy autósboltom, ahol több kedves vevő egyszer-egyszer hosszasan ecsetelte saját Ladája szelepének vagy éppen a kerékcsapágyának csattogását. Ott álltam a pultnál, a szelepszárszimmeringekkel, csapágyakkal a kezemben és arra gondoltam, hogy még a saját versenyautóm szelepeivel sem foglalkozom, de ezt akkor is udvariasan végig kell hallgatnom. Szerencsére nem sokszor estem hasonló kelepcébe, mert Ari, az én jó tündérem, szerelmem levette a vállamról ezeket a terheket. Immár harminchárom éve tart ki mellettem, nem tudom elégszer megköszönni. A múltkor még egy szál virágot is vettem neki. Korábban ez sem volt jellemző rám… Nélküle sosem lettem volna az, aki vagyok! – A ralikrossz Európa-bajnokságon hogyan fogadtak? – Kedvesen, segítőkészen, de úgy néztek rám, mintha a Holdról pottyantam volna oda. Küzdöttem, harcoltam, de az anyagi lehetőségek mindent meghatároztak. Ezzel együtt 1991-ben huszonöt Eb-pontot szereztem, azonban az ötszáz lóerős Ford Sierra Cosworth-ot nehéz volt fenntartani. Sok volt az utazás, itthon pedig „ketyegett” az üzlet.

A mámoritó, koszorús pillanatok egyike: Maruzsi Lászó az öt abszolút magyar ralikrossz bajnoki címe mellé 64 futamgyőzelmet is szerzett

– Nem, kétségtelenül nem! Visszatérve a kaszkadőr-produkcióhoz… – Az autós körökben csak „Halál” becenéven ismert Bakonyi József beállított a Főtaxi Sportegyesületbe azzal, hogy ki akar autós kaszkadőrködni? Én ekkor már a Volánban voltam, de az egyik versenyzőtársam, Schütt Gyula feleségének ötletére utánam szóltak, mondván a Maruzsi minden hülyeségben benne van. Május 1-jén, gyereknapra ugyanis szerveztek egy programot Almásfüzitőn. Nekem nem kellett kétszer mondani… Figuráztunk egymás mellett, aztán keresztbe autókáztunk, amikor sor került Kökényesi György motokrossz rámpájának a kipróbálására. Kicsit keskenynek tűnt, de persze elsőként rámentem és élveztem is. Aztán kedden egy rövidre

„Felkeltem a hordágyról, és szóltam a mentő vezetőjének, hogy engedje át a kormányt.” – Gilles Legris neve mit mond Önnek? – Három Renault 8-ast és egy felejthetetlen estét a Millenárison. A francia kaszkadőr elkápráztatott, és akkor, ott, a lépcsőn ülve elhatároztam, ilyet én is csinálok egyszer. Sőt, jobbat!

Az 500 lóerős Ford Sierra Cosworth-tal bajnok lett, és Az év autóversenyzője címet is magkapta

– Efelől nem volt kétségem! – Az életet a nagy álmok viszik előre… Visszakérdezek: amikor megismerkedtünk, egy Trabantos ügyességi versenyen, ellenfélként, akkor gondolta volna, hogy egyszer Lada VFTS-t vezetek, lesz Renault 5 Turbóm, Audival, 500 lóerős Forddal járom majd a ralikrossz Európa-bajnokságot? Lesz egy olyan hiper-szuper Ikarusz szállító járművem, aminek a csodájára járnak Nyugat-Európában? Az év autóversenyzője leszek?

sikerült ugrásnál totálkárosra törtem az autómat. Akkor az egyetlen Ladámat, ami az utcai, edző- és versenyautó szerepét töltötte be az életemben. Feljöttem Pestre, és Balczer Ottó barátomtól elkértem az ápolgatott, féltve óvott Ladáját. Kérdezte, hogy mire kell. Mondtam, hogy csak kilenc kocsit szeretnék átugrani vele. Máig sem értem, de odaadta. Dehogynem értem, barátok voltunk. Ekkor ismerkedtem meg Zombori Mihállyal, a gyermeknapi bemutató főszervezője volt. Vele immár egy harmincéves barátság köt össze. Ő egy nagyon jó ember! Nemrég volt a hatvanadik születésnapja és a meglepetés partijára rengeteg régi barát jött el. Visszatérve a kaszkadőrséghez: több bemutatót is csináltunk,

de a csúcs kétségtelenül az Ügetőn volt. Akkor már enyém volt a kilenc autós világcsúcs, mert a gyáriak csak nyolcat tudtak. Természetesen Ladáról beszélünk… Televíziós forgatócsoportok Rózsa Györggyel, Bokodi Béla kommentálása, óriási felhajtás, tizenötezer néző a lelátókon. Hat, keresztbe fordított autó felett repültem át először – bemelegítendő a közönséget – aztán következett a nyolc. Mint utóbb kiderült, az elugrórámpára való felhajtáskor a kézifék kötél alulról kapott egy ütést, behúzott, így nem volt meg a kellő sebesség, és porrá törtem az utolsó két autó tetejét, amelyeken landoltam. Az egyik az enyém volt, a másik a Schütt Gyuláé… Akkor még nem értettük, nem tudtuk az okát, de nem akartam cserbenhagyni a közönséget. Beállítottuk a tíz autót, de – az előzmények után – sokkal nagyobb sebességgel futottam neki, igaz ezúttal nem is ütött fel a rámpa. Fenn a levegőben éreztem, hogy ez már sok, így ráugrottam a fékre… Nem sokat számított, de az égő féklámpa jól mutatott a képeken. Jelentősen túlugrattam a leérkező-rámpát, és orral belefúródtam a földbe. Óriási cirkusz kerekedett. Azóta a második – sokadik? – születésnapom június 12-e. A „rohammentősök” ragaszkodtak a kórházba szállításomhoz, noha mondtam, hogy semmi bajom. Ám ők hajthatatlanok maradtak… A Kerepesi úton dugó volt, a sziréna ellenére is alig jutottunk előre. Felkeltem a hordágyról – infúzióval a karomban – és szóltam a gépkocsivezetőnek, hogy engedje már, hadd vezessek én, talán gyorsabbak leszünk! – Visszatérve az autósportra: amikor abbahagyta, miért nem vett részt a sportág vezetésében? Sokat látott, nagy munkabírású ember, aki imádta a ralikrosszt, a ralit… – Óh, ez egy külön történet… Tényleg imádtam, és élő tv-közvetítésről álmodtam. 2002-ben volt is rá ígéretem! A ralikrossz szakágvezetői szavazás előtt összejöttünk egy megbeszélésre és én – ez jellemző a naivságomra – őszintén elmondtam a terveimet, amire három hónap alapos munkával készültem fel. Persze sértette azoknak az embereknek az érdekeit, akik ebből és nem ezért éltek. 7:0-ra leszavaztak. Ez számomra felért egy Moháccsal. – Igaz, hogy napokig csak kisírt szemekkel lehetett látni? – Igaz! Egy világ omlott össze bennem. Tenni akartam valamiért, amihez megkérdőjelezhetetlenül nagyon értek, de az önző érdekek felülírták a terveimet. – Björn Borg, a tenisz legendája, amikor a negyedik döntőjét is elveszítette az US Openen, kisétált az utcára, és fogott egy

129

HÁTTÉR AUTÓSPORT

Sosem volt baj a gyorsasági szakaszokon, ezt jelzi a levegőben úszó bal első kerék.

130

és most eljön ennek a szervezetnek a technikai vezetése Magyarországra, hogy itt győződjön meg a fejlesztésünkről. Ezt összevetheti a kedves olvasó az erkölcsi, szakmai támogatással. – Mit csinál, ha beüt az üzlet? – A kiemelt labdarúgó-mérkőzéseket legalább hárommilliárd ember nézi a Földön. Ha ez „beüt”, akkor azt mondom: tettem valamit, nyomot hagytam magam után az életben, és jöhet a szelektívgyűjtő tartóm, a FittBull kutyaital, és persze a végső és legfontosabb cél, Maruzsi-falva.

Az egyik Renault 5 Turbót is csatasorba állitotta a „Ferjáncz hagyatékból”. A francia géppel szerezte meg a hazai ralikrosszbajnokságok történetének első bajnoki címét...

– Rendben… De az eredeti kérdés arra vonatkozott: mit tesz azután, ha elfogadják, és történetesen bevezetik a találmányát? – Ez nem kérdés, hanem biztos! Ha beindul az értékesítés, először is kifizetem az öszszes adósságomat… Másodszor: bérelek egy ütőképes ralikrossz autót Kenneth Hansentől, és elindulok az Európa-bajnokságon. Per Eklund hatvanévesen nyert Eb-t! Addig nekem még lesz egy évem, de a következő focivilágbajnokság két év múlva lesz. – Ez egy regénybe illő fordulat az életében? – Értem a célzást… Hozzávetőlegesen hét éve mindennap leírom, hogy mi történt velem. Sőt, néha visszakanyarodok az évtizedekkel korábbi kalandokhoz is. Lásd, a Ferdinánd-híd lejárójában felborult Skoda Octaviát. Egyszer még megjelentetem a könyvemet, hátha érdekel valakit.

taxit. Egy óra múlva már Európa felé repült. Befejezte profi pályafutását. Megtehette… Ön megtehette? – Egy pillanatig sem hasonlítanám magam a teniszfenoménhoz. Az viszont tény, én is kiszálltam… Volt ezer és egy teendőm, üzleti ügyem… Több találmányom is van, de kétségkívül a leshelyzetjelző, vagy ahogy most a FIFA igényli, a gólvonalfigyelő a legjelentősebb. Azért is bízom a sikerben, mert az összes többi verzióval ellentétben „real time”, azaz a játék megszakítása nélkül épülhet be a játékvezetők tevékenységébe. Csak hálával tartozom Füzesi Arnoldnak, aki az asszisztens botját, a kamerát fejleszti, és Rónaszéki Lászlónak, aki pedig a programot írja. Sokat köszönhetek G. Szabó Istvánnak is, aki akkor állt mellénk, amikor az optikai résznél megakadtunk. Meg is oldotta. Nem tudok mást mondani rájuk, egyszerűen zsenik! Ehhez a csapathoz tartozik még Kovács András barátom, aki a háttérből csendben, de hatásosan teszi a dolgát. Számíthattam egy autóversenyző sporttársamra is, történetesen Ujházi Bélára, aki a kispesti pályát – ahol hozzájárultak a kísérleteink, a tesztelésünk lefolytatásához – bekábelezte a cégével.

– A találmánya forradalmasíthatja a labdarúgást, a játékvezetők működését. A szabadalmi világkiállításon Genfben aranyérmet nyert, a Kínai Számítógépes Világkupán szintén. Elég komoly hátszelet kap a magyar sportdiplomáciától? – Személy szerint Dunai Antal, Vágner László mindenben próbál segíteni. Sajnos, az MLSZ vezetése már nem ilyen egyértelmű. Tárgyalásaink után kaptam egy udvarias levelet, miszerint szakmailag és erkölcsileg támogatnak, sportdiplomáciai szempontból számíthatok rájuk, de pénz nincs. Mindenki oda tegye ezt a segítséget, ahová gondolja. Mindenesetre 7,8 milliárd ember él a Földön, az ENSZ után a FIFA a legnagyobb szervezet. Mi magyarok 15 millióan vagyunk, abból én egy kis porszem,

– Ez afféle Lee Iacocca-féle önéletrajzi mű? Tudjuk, az 1980-as évek közepének legbriliánsabb válságmenedzsere volt, aki először a Fordot „rázta gatyába”, aztán pedig a Chrysler elnöke lett. – Olvastam a könyvet! Nagy hatással volt rám. Ha nem is gondolom magam olyan léptékű embernek, de nekem is megvan a saját sztorim. – Közelebbi tervei? – Most nyitottam egy műanyag és papírnagykereskedést – hitelből – a régi autósboltom helyén. Garami Zoltán és Vajda Attila feltöltötte a raktárt, de a barátság alapja a pontos elszámolás. Amúgy pedig élvezem az élet minden percét, pillanatát. Jól érzem magam a bőrömben!

LAPZÁRTA UTÁN A FIFA technikai bizottsága Roberto Brantchen vezetésével november utolsó napjaiban – a kispesti Bozsik Stadionban – a gyakorlatban, természetes fényben és esti villanyvilágításban is kipróbálta Maruzsi László találmányát. A teszten részt vett a szabályalkotó bizottság két tagja és a FIFA hivatalos fotósa is. Az ilyenkor szokásos protokoll szerint a küldöttek semmiféle nyilatkozatot nem tettek a benyomásaikról, de a magyar fejlesztőcsapatot már meghívták Zürichbe a hivatalos eredményhirdetésre, január közepére. Telefon: 46/505-572

VERSENYRIPORT GOKART

A NAGY DÖNTŐ

magyar csapattal, a győri Kálmán Motorsporttal érkezett, akik a szervizhátteret biztosítják a tehetségnek. A pályával való ismerkedés a szabadedzésekkel már szerda reggel megkezdődött, előtte az adminisztrációra is sort kellett keríteni, így nem csoda, hogy a legtöbben vasárnapra tették az utazást. Csütörtökön már helyosztó versenyeket futottak, amelyre feltétlenül szükség volt, hiszen három kategóriában 72-72 pilóta, míg a Mastersek között 49-en, összesen tehát 265-en vágtak neki az egyébként hivatalos FIA szériának számító küzdelmeknek. A cél a 34 fős döntőbe jutás volt, amelyről azoknak sem kellett feltétlenül lemondaniuk, akik elsőre hibáztak, vagy vétlenül balesetbe keveredtek: a lebonyolítási rend alkalmat biztosított a javításra, sőt még reményfutamokra is. Pénteken délelőtt – mi ekkor érkeztünk a helyszínre – aztán a pörgős program során gyorsan kiderült, hogy a magyar junioroknak az első bíztató eredmények ellenére idén nem kedvezett a szerencse, sem Marcell, sem az egész mezőny legfiatalabbjának számító Vince nem indulhatott a végső finálén. A fiatalok lógat­ ták az orrukat, de nem szabad elfelejteni, hogy első alkalommal vettek részt a viadalon, és olyan nagy gokartnemzetek legjobbjai ellen küzdöttek, amelyekben – egy kis túlzással – ese­tenként többen versenyeznek, mint ahányan Magyarországon a futballt űzik. (Itt a vasárnapi döntőben egyébként japán-ausztrál-brit befutó alakult ki.) A DD2 Mastersnek csak egy magyar indulója volt, és Hargitai Győző hiába teljesített szintén nagyon jól egész héten, egy kakaskodás miatt az egyik futamát fel kellett adnia, így a szombati elődöntőre nem a legjobb rajtpozíciót kapta. A rutinos versenyző azonban kis szerencsével javítani tudott, így a fináléra a 6. rajtkockát szerezte meg. Innen is kiválóan startolt, és ugyan

ROTAX GRAND FINALS ABU DHABIBAN

Miért utaztak a Föld szinte minden pontjáról a legkülönbözőbb nemzetek bajnokai november végén az Arab Emirátusok egyik sivatagi oázisába? Mert 2011-ben itt bonyolították a sportág legkülönlegesebb erőpróbáját, a Rotax Világdöntőt. Idén mi is megnéztük, és nem hittünk a szemünknek. SZÖVEG: BETHLEN TAMÁS KÉPek: BUCZKÓ ANDOR

Egy kicsit messziről kell kezdenünk: a BRP-Powertrain nevű osztrák gyártó néhány éve kiváló stratégiát dolgozott ki Rotax márkanevű gokartmotorjai bevezetésére és népszerűsítésére. Egyfelől létrehozott egy 125 köbcentis szabvány erőforrást, amelyet különböző szűkítők és más megoldások révén a legfiatalabbtól a legidősebb versenyzőig mindenki használhat. A Micro Max 6,8, a Mini Max 13,6, a Junior Max 20,4, a Max korosztály pedig 28,5 lóerőt tud kinyerni ugyanabból a technikából, így (természetesen csak elvileg, hiszen a kopásokkal is számolni kell) egy pilóta akár egész életében is használhatja ugyanazokat az alkatrészeket. Az egyébként még sok más sporteszközhöz (hószán, jet-ski, csónak, quad, stb) is motorokat szállító vállalat ötlete bevált, hiszen egyre több ország gokartbajnokságát építik ezekre az erőforrásokra (például a Magyar Nemzeti Autósport Szövetségét is), a szabványok miatt pedig arra is lehetőség nyílik, hogy a szomszéd országok és régiók legjobbjai nemzetközi versenyek kereteiben, azonos technikai háttérrel is képesek legyenek összemérni a tudásukat. A BRP következő nagy húzása már erre épül: 2000-től kezdve ugyanis megrendezik

a Rotax Világdöntőt, ahová azok a versenyzők kapnak meghívást, akik év közben megnyernek egy-egy szériát. A Grand Final különlegessége, hogy rendezzék bárhol a világon (Puerto Rico, Malajzia, Dél-Afrika, Egyiptom vagy Dél-Európa valamelyik állama), a résztvevőknek csupán az overalljukat és a sisakjukat kell magukkal vinniük, a technikát a helyszínen a Rotax, és a vele szövetségre lépő

Mojo gumiszállító, illetve kategóriánként más-más vázgyártó (idén a Birel, Sodi, CRG és HAASE) biztosítja. Hogy felmérjük, mindez milyen logisztikát igényel, érdemes megnéz­ni a nyitónapon a pályára felsorakoztatott vado­ natúj, menetkész gokartokat: idén például 265 darabot toltak ki a szervezők a rajtrácsra. Impozáns látvány volt! A nagy utazásnak természetesen nem lett volna sok értelme, ha nem szerepelnek magyarok az eseményen – hiszen az újságíró is csak ember, és ő is szorít saját nemzetéért –, de szerencsére ilyesmitől már hosszú évek óta nem kell tartani. Nemzetközi szinten is jók vagyunk ebben a sportágban, tavaly például a 125 Max Seniorban Kancsár Ferenc révén egy harmadik helyet is sikerült szereznünk. 2011-ben a junio­rok közül Hercsik Vince és Darvasi Marcell, senior­ban a már említett Kancsár Ferenc és Ferencz Márk, DD2-ben Tóth Péter és Locskai Lajos, DD2 Mastersben pedig Hargitai Győző kvalifikálta magát az Abu Dhabitól másfél órányira fekvő Al Ainba, egy modern sportközpont gokartlétesítményébe. Rajtuk kívül egy komoly esélyesnek is lehetett szurkolni, az angol Ben Cooper (egy három évvel ezelőtti Grand Final győzelemmel és Eb-címekkel a háta mögött) ugyanis

Hercsik Vincének, a világdöntő legfiatalabb részvevőjének első alkalommal nem is lehetett más célja, mint a tapasztalatszerzés

133

VERSENYRIPORT GOKART

134

135

a dél-afrikai sokszoros világbajnok Morgadót nem volt esélye befogni, végig a 2-3-4-5. helyen gokartozott. Az utolsó kör célegyenesre ráfordító kanyarjában még dobogós volt, ám francia ellenfele egy kis koccanással megtörte a lendületét, így Győző 35 ezreddel (!) lemaradt a bronzéremről. A sportoló mindezt azonban nem haraggal, hanem inkább örömmel fogadta, hiszen ez volt élete legjobb eredménye, sőt mint később kiderült, a magyar különítmény idei legelőkelőbb helyezése is egyben. A Senior kategóriában Ferenc Márk nem tudott döntőbejutást kiharcolni. Kancsár Ferenc végig magabiztosan versenyzett, de az egyik utolsó futamon becsúszott egy technikai hiba (hibás kipufogót kapott), így a finálé rajtrácsának közepére szorult, ami nem volt jó előjel. A tavalyi harmadik így idén nem hogy javítani nem tudott, hanem csak a 16. lett. Öröm az ürömben, hogy Ben Cooper ellentmondást nem tűrve rajt-cél győzelmet aratott, többek között a Kálmán Motorsport csapatának nagyon nagy örömére. A DD2-ben Locskai Lajos nem jutott a legjobbak közé, ellenben az év magyar gokartversenyzőjének választott Tóth Péter beküzdötte magát a finálé középmezőnyébe. Onnan azonban nem tudott robbantani, csak 18. lett, de ez neki sem vette el a kedvét, fiatal kora miatt jövőre még bőven van esélye javítani. Kategóriájában legközelebb a kanadai-ausztrál-észt hármast kell utolérnie, akik 2011-ben dobogóra állhattak. Megkockáztatom, sem ő, sem egyetlen más pódiumra nem jutó versenyző sem értékelte negatívan az Al Ainban töltött egy hetet. Fantasztikus körülmények, kiváló tapasztalatszerzési lehetőség és nem utolsó sorban egy kis világlátás jutott osztályrészül mindenkinek, aki 2011-ben ott volt a Rotax Világdöntőjén.

AL AIN

A Grand Final-nek immáron második alkalommal otthont adó város az Egyesült Arab Emirátusok egyik sivatagi települése, amely egy oázis köré épült. Komoly kiterjedésű, közel négyszázezren lakják, Abu Dhabi második legnagyobb települése, közvetlenül az ománi határon. Itt született Sejk Zajed bin Sultan Al Najan, az éppen mostanában 40 esztendős államszövetség első elnöke. Sok idegenforgalmi látványossága miatt rendszeresen érkeznek ide turistabuszok mind Dubai, mind Abu Dhabi városából. Számunkra a szállásunk szomszédságában talál­ható Al Jahili erőd jelentette a legnagyobb látványosságot, amely több mint 100 esztendős, de kiváló állapotban maradt fenn, ám ezen kívül egy vadaspark, az oázis, a környező hegyek és szurdokok, a város tradicionális pia­cai és bevásárlóközpontjai, és természetesen maga a sivatag is várja a különleges élmények kedvelőit. Ha szállást is ajánlhatunk, azt tanácsoljuk, hogy mindenképpen a helyi Rotana Hotel szolgáltatásait válasszák, amely egy kényelmes, elegáns szálloda, meg­ fizethető árakkal és közel a látványosságokhoz. Abu Dhabi második legnagyobb városának jelképe a csodálatos erőd

A Magyarországról érkezett gokártosok becsülettel helyt álltak Al Ainban

HÁTTÉR

HÁTTÉR

GOKART

GOKART

NINCS LAZSÁLÁS

Dani édesapja szerint van még mit tanulni, de ha meglesz a kellő anyagi háttér, a jövő évi fejlődés is garantált 137

KOVÁCS ZSOMBOR KOMOLYAN VESZI A FELKÉSZÜLÉST Az AFM korábban már beszámolt róla, hogy az ország egyik legifjabb profi gokartversenyzője mekkora elánnal feszült neki a szezon utolsó fordulójának. De arról még nem esett szó, hogy a következő szezonra még komolyabban készül. SZÖVEG: NÉMETVÁRI KÉPEK: SZABÓ TÍMEA

A Rotax Minimax kategória versenyzőjének esze ágában sincs kevésbé komolyan venni a ráhangolódást a következő versenyére, csak azért mert holt szezon van, és még bőven lenne ideje. Az iskola mellett is felnőtteket meghazudtoló módon készül a 2012-es szezonra. Ez viszont egyedül nem menne Zsombornak, így Szendrei Ádám segítsége most is elengedhetetlen.

FEJLŐDNI SZERETNE BENDE DÁNIEL 2011-BEN JÓ ÉVET ZÁRT

– A 2011-es idény véget ért. Hogyan sikerül mégis fenntartani egy ilyen fiatal srác lelkesedését? – Valójában sehogy. Ugyanúgy áll neki a kötelező programnak, mint a gyöngyösi hétvége előtt. Lelkesítésre nincs szükség, hiszen számára olyan, mintha nem is lenne szünet. Igaz, vezetni kevesebbet lehet, de tudja, hogy annak is eljön majd az ideje.

November közepén volt 11 éves Bende Dániel, a hazai junior gokartosok tehetséges fiatalja – utólag is boldog szülinapot! –, aki egy Alonso-gokartos tortával ünnepelt. Édesapja szerint volt is mit, hiszen szülei és támogatói egyaránt elégedettek az idei évével. SZÖVEG: H. PÁJER ANI KÉPEK: BUCZKÓ ANDOR

– Milyen edzésekkel készültök? – Napi rendszerességgel végzünk feladatokat, melyeknek a fő eleme az állóképesség fokozása. Mindennap több mint fél óra szobabiciklis és kisebb koordinációs edzéseket is tartunk, könynyebb súlyzókkal. Emellett a fekvőtámaszok és a felülések is rendszeres gyakorlatok. Az iskola után a hétköznapokon Zsombor ezzel tölti a szabadidejét. – Mi a helyzet a hétvégékkel? – Pihenni akkor sem szoktunk sokat. Zsombor szinte minden versenyét többször is végignézi, hogy megkeresse az általa elkövetett kisebb-nagyobb hibákat. Részletesen elemezzük ezeket az eseteket, hogy tanuljon belőlük. Hétvégente ráadásul napi két edzést is beiktatunk. – Miből áll a gyakorlati felkészülés? – Jelenleg csak arra van mód, hogy bérgokarttal gyakoroljon, de a G1 Kart Centerben és az Euro Centerben is ő tartja a pályacsúcsot. Ezek ugye zárt pályák, tehát nem lehet őket összehasonlítani egy szabadtéri aszfaltcsíkkal, de dolgozunk rajta, hogy január, február környékén elutazhassunk egy mediterrán országba, hogy

Zsombor versenyzését a Naturo Kork mellett novembertől újabb szponzor, a Vinex Kft. is támogatja

legalább egy alkalommal normális körülmények között is tesztelhessen. Szóba jöhet Olaszország, Görögország vagy Spanyolország. – Szó volt róla korábban, hogy Zsombor 2012-ben is marad a jelenlegi kategóriában. Ezek a tervek nem változtak?

– Nem, fölösleges lenne váltani a Rotax Minimaxról, hiszen mert még nagyon fiatal pilótáról van szó. Az is biztos, hogy jövőre a magyar és osztrák bajnokságon is indul, valamint a Közép-Európa Zóna Trófea küzdelmeibe is beleveti magát. Mindhárom versenysorozatban győzni szeretne, más eshetőségre nem is tud gondolni.

– Összességében mennyire elégedettek az idei évvel? – kérdeztük Bende Györgyöt. – Teljes mértékben. Minden verseny nagyon jól sikerült – persze voltak szerencsésebbek és pechesebbek, de mivel Dani a legkisebb gyerek ebben a kategóriában, nekünk minden erőpróba felzárkózó, tanuló futam volt. Nagyon sokat fejlődött a fiam az idén, és ehhez kellettek

a jó és a rossz tapasztalatok is. Műszakilag is rendben voltunk: voltak ugyan problémáink, de semmi olyan, amit ne tudtunk volna megoldani.

ni gazdasági helyzet kiszámíthatatlansága miatt nem tudom megmondani, hogy mégis mire számíthatunk: bármi lehet. Kérdezze ezt meg jövőre, jó?

– Daninak miben kell még leginkább fejlődnie? – Szinte mindenben. Az ellenfelei is nagyon gyerekek, Dani pedig főleg, hiszen ő a legkisebb a mezőnyben: 13-15 évesek között megy 11 évesen. Ehhez képest nagyon jó, ígéretes, de sokat kell még mennie, gyakorolnia, tanulnia. Ehhez persze fontos, hogy az anyagi feltételeket meg tudjuk teremteni, de gondolom, nem egyedi a probléma, hogy számunkra is ez a legnehezebb. Idén a támogatóinknak köszönhetően nagyon sokat mehetett, és biztos vagyok benne, hogy ha ez jövőre is sikerülne, akkor megint nagyon sokat tudna fejlődni. Mindenesetre hálásak vagyunk a Opel Gaál Motorsportnak, a Kombi Express Kft.-nek és a Berner Kft.-nek, hogy segítették Dani versenyzését, és mellettünk voltak egész évben.

– Ha optimisták vagyunk, és azt mondjuk, Dani menni fog jövőre, akkor miben gondolkodnak: magyar vagy külföldi bajnokságban, futamokon? – Nem tudjuk, hogy mekkora lesz itthon a mezőny. Ha ugyanilyen, 7-8 fős lesz, akkor nem megyünk Magyarországon, kivéve a Zóna Kupákat, és akkor szlovákiai és csehországi futamokon indulunk majd, de jó volna Olaszországba is eljutni.

– Az anyagiakon túllépve: milyen terveik vannak a jövő évre? – Nagyon sok terv volt a fejemben, amelyekből nagyon sokat már most eldobtam. A mosta-

– Bárhogy is lesz jövőre, télen csak kell az állóképességgel, a mentális felkészüléssel foglalkozni: hogy telik majd a holtszezon Daninak? – Természetesen sokat foglalkozunk ezzel. Jégkorongozik, ahol majdnem minden hétvégén meccsük van, így elég sokat, napi két-három órát edz, úgyhogy az állóképességével szerintem nem lesz gond. Vasárnaponként szoktunk a csapattal bérgokartozni, hogy ezzel is formában maradjanak, és januártól Matics Zsolt ismét kezelésbe veszi Danit, fizikailag és mentálisan is.

HÁTTÉR GOKART

138

MAGYAR SIKER

CZINTULA ZALÁN MEGNYERTE A CSEH MORVA KUPÁT Mivel az utóbbi években csak ritkán fordulnak elő nemzetközi magyar sikerek az autósportban, különösen örülnünk kell az utánpótlás korú Czintula Zalán eredményének, amelyet egy külföldi sorozatban ért el. SZÖVEG, KÉPEK: TDK

Jól sikerült ifjú gokartversenyzőnk, a 7 éves Czintula Zalán első szezonja. A Top Motorsport pilótája a Baby 60 kategóriában legfiatalabbként biztosan szerezte meg a dobogó legfelső fokát a Morva Kupán, melyet a helyiek Moravsky Poharnak neveznek. A cseh versenysorozat tízéves fennállása során magyar nevező először ért el összetett első helyezést. Idén a széria hat helyszínre – Dunaszerdahely (kétszer), Vysoké Myto, Bruck, Písek, Sosnová, Trebatice – láto-

gatott el, összesen több mint 200 cseh, szlovák, magyar és lengyel versenyző részvételével. A magyar színeket a Top Motorsport, a Kálmán Motorsport és a Visual Motorsport versenyzői képviselték a nemzetközi futamokon. A Morva Kupa díjátadó ünnepségét december 3-án tartották a csehországi Hotel Radejov szállodában. Az ünnepélyes keretek között megrendezett eseményen csapatok, versenyzők és családtagjaik szép számmal jelentek meg. Az eseményen előbb a szervezők megköszönték az idei részvételt, és ismertették a 2012-es versenynaptárt, majd a vacsora után kezdetét vette a díjkiosztó, melyet december hangulatához illően a Mikulás, az Angyalka és a Krampusz adott át, összességében 20 kategória első 5 helyezettje részesült díjazásban. Az eseményt végül hajnalig tartó zenés, táncos mulatság zárta. Zalán jövő évi terveiben a Cseh Easykart 60, a Cseh Morva Kupa Easykart 60, a Cseh Karting Kupa és a Szlovák Open Kupa versenyein való

indulások szerepelnek. A 2012. évi 28 futamhétvége és a fenti sorozatokban való erőpróbák remélhetőleg komoly fejlődést jelentenek a fiatal tehetség vezetéstechnikai fejlődésére. Reméljük, hamarosan újabb sikerekről is hallunk a hét esztendős pilótával kapcsolatban.

A Morva Kupa tízéves fennállása során magyar nevező először ért el összetett első helyezést, így Zalán tehetségéhez kétség sem fér

FŐNIX MOTORSPORT GALÉRIA

EGY LÁNY ÉS

EGY AUTÓ Benik Balázs felesége az idei évtől ugyanúgy számíthat a rajongók elismerő pillantásaira, mint annak idején ralibajnok férje. A hölgyet kollégánk a Hungaroringen, a bokszutcában fotózta.

AUTÓ

Név: Lotus Elise Gyártási év: 2011 Teljesítmény: 138 LE Csapat: Főnix Motorsport

LÁNY

Név: Benik-Garami Anett Kor: 31 éves Lakhely: Soltvadkert Foglalkozás: autóversenyző Fotó: Vámosi-Nagy Gergely

11

HÁTTÉR

HÁTTÉR

GYORSASÁGI

GYORSASÁGI AUTÓ

A NÉV KÖTELEZ

142

HERTER, AZ ENDURANCE BAJNOKSÁG LEGJOBBJA

Sporttörténelmet írt az Endurance Club Hungary versenyzője, Herter Gusztáv, aki megnyerte a 2011-ben első alkalommal kiírt Magyar Endurance Bajnokságot. SZÖVEG, KÉPEK: TDK

JÖVŐRE IS FOLYTATNÁ

VIZIN IDÉN MEGSZERETTE A LOTUST ÉS A MEZŐNYT Az idei év legeredményesebb Lotus Exige-pilótája Vizin Tamás lett. Szezonzáró interjúnkban 2011-et értékeltük, de a versenyző mesélt a jövő évi álmairól is… SZÖVEG: H. PÁJER ANI KÉPEK: TDK

– Melyik volt számodra a legjobb verseny az idei évben? – Egy apró hibától eltekintve mondhatom, hogy az első. Egyrészt, mert az volt az első versenyem ezzel az autóval, és már nagyon vártam akkor, hogy beleülhessek. Korábban sosem mentem hátsókerekes autóval – egy pár kilométert leszámítva, amit egy BMW-vel köröztem, de az össze nem hasonlítható ezzel a kocsival. Szóval nagyon szerettem volna kipróbálni magam – a teszteken ugyan jónak tűnt, de ott nem volt még kihez mérni magam. Nagyon kellemes volt az első verseny után a tudat, hogy a tavaszi tesztidőszak igen hasznos volt, és sikerült jól felkészülnünk az évre. Jót csatáztunk, és bár kicsit sajnáltam, hogy más kategóriákból voltak erősebb autók is, mint az enyém, de azért nagyon élveztem azt a hétvégét. Főleg a második futamot, ami egy esős verseny volt, mégis sikerült győznöm. – Ebből adja magát a következő kérdés: melyik volt a legrosszabb hétvégéd? – Talán az A1 Ringen töltött hétvégénk: nem alakult ki kiélezett küzdelem, utcai váltóval kellett mennem, mert a versenyváltóm tönkrement, és a pálya sem feküdt a kocsimnak.

– Az autót mennyire sikerült megszeretned? – Egy perc alatt a rabja lettem! Nagyon bízom benne, hogy jövőre is így maradhat, de ez természetesen függ a támogatóktól is. Biztató híreket hallottam: jövőre erősödünk, még erősebb lesz a mezőny, úgyhogy mindenképpen szeretnék a részese lenni. Nálunk, annak ellenére, hogy márkakupáról beszélünk, pici különbségek vannak a kocsik között, ezért nagyon jó csatákat tudtunk vívni egész évben – ezért szeretek itt menni. Folyamatosan van kihez fejlődni, sőt, 2012-ben, ha jönnek új pilóták, akkor az új kihívásoknak kell megfelelnem. Már most nagyon várom a jövő évet – annál is inkább, mert az autónkat kicsit fejlesztjük, erősebb lesz, másként kell majd bánni vele, újra kell gondolni a beállításokat. – De azért csak egy márkakupáról beszélgetünk: mennyire tudsz hosszú távon gondolkodni vele? Nem válik ez majd gyorsan egyhangúvá vagy szebb szóval: rutinná? – A rutin nagyon fontos, főleg, ha mondjuk egy pálya megtanulását nézzük. De attól, hogy

megtanulsz egy pályát, még nem válik unalmassá a verseny, ugyanis ami változatossá teszi, az az ellenfelek folyamatos megújulása és az ehhez való alkalmazkodás. Mindenki ellen másképp kell csatázni, és nem telt el még el annyi idő, hogy megunjuk egymás stílusát. Hosszú távon tervezek ezzel a sorozattal, mert kiváló csapattal, remek autóval, segítőkész partnerek, támogatók közreműködésével versenyezhetek nagyszerű sportemberek ellen. – Beszéltél a támogatóiddal a jövő évről? – Decemberben döntést hozunk. Bízom benne, hogy kitartanak mellettem, mert ha így lesz, akkor biztos, hogy jövőre is harcba szállok a bajnoki címért. Mindenesetre nagyon hálás vagyok nekik az idei összes segítségért és a biztonságért, amit nyújtottak nekem: ők a Magtár Kft. és a KaloPlasztik Kft. – A tél csak pihenéssel telik? – A márciusi tesztekre tökéletesen felkészülten szeretnék érkezni. Téli szimulátoros edzés mellett a legfontosabb a fizikai állapot megtartása és további javítása, melyben óriási segítségemre van a Speedfitness csapata és edzésprogramja.

A különleges eredményről Nyitray Béla csapatvezető így nyilatkozott: „Sokat köszönhet csapatunk Herter Gusztávnak, aki idei „zászlóshajónk”, a Porsche 996 RS kapitányaként teljesítette a csapat elvárását, és az Autós Gyorsasági OB Endurance bajnokságában a 3500 köbcenti alatti kategória első helyén végzett. Ha úgy vesszük, ez sporttörténeti tett, hiszen 2011-ben először írta ki a szakág a megbízhatósági bajnokságot, ahol a kétórás versenyeken váltott pilótákkal teljesítették a csapatok a versenytávot. Guszti egyébként a sprintfutamokon is bizonyította, hogy sikerült összeszoknia a stuttgarti farmotoros technikával, és az F-3500 kategória 2. helyezettjeként itt is a leg-

jobb magyar versenyzőként zárt az idén már nyílt magyar bajnokságban.” Természetesen maga a győztes, Herter Gusztáv is örült az eredményeknek. „Soha nem volt még ennyire problémamentes szezonom. Nem hogy műszaki hibánk nem volt, de még csak egy defekt sem hátráltatta a versenyzésünket. Mindezért köszönettel tartozom Bódis Kálmánnak és szervizcsapatának, hiszen amellett, hogy kiválóan felkészített technikát bocsátott a rendelkezésemre, versenyzőtársként is segített a siker elérésében. Természetesen, köszönöm a bizalmat támogatóinknak, az Igo-nak, az Amero-R-nek és az LS-COM-nak is, és bízom benne, hogy idei eredményeim láttán jövőre is kitartanak mellettem.”

143

HÁTTÉR AUTÓS GYORSASÁGI

LOVAK ÉS LÓERŐK Lázár Vilmos, a Magyar Lovassport Szövetség elnöke, a Nemzeti Vágta és az OTP Bank Lovas Világkupa rendezőbizottságának első embere Tóth Tamásnak, a Gender Racing Team csapat főnökének meghívására látogatott ki a versenyautó-kiállításra. A sportoló minden idők legeredményesebb kettesfogathajtója, háromszoros egyéni, négyszeres csapatvilágbajnok, sokszoros magyar bajnok és Hajtó Derby-győztes. Lázár Vilmos a lovassport és a lovak szeretete mellett egyben az autó- és motorsport nagy rajongója is, aki első alkalommal tette tiszteletét az Autó-Motor-Sport Expón. Az elnök úr a rendezvényen elmondta, hogy nagyszerűen érezte magát, és ha az ideje engedi, jövőre újra eljön az eseményre. A látottakkal nagyon elégedett volt, és nagyszerű ötletnek tartotta a rendezők azon törekvését, hogy az érdeklődő nézőknek közvetlen betekintést biztosítottak az autósport rejtélyes, misztikus, világába. Örömmel tapasztalta azt is, hogy óriási volt az érdeklődés a kiállítás iránt. Tóth István

144

KÖZVETLEN KAPCSOLAT A nagyközönség számára kevésbé ismert Tóth Viktor, ám a Gender Racing Team számára annál fontosabb a személye: ő a T&V reklámügynökség munkatársaként a csapat reklámfelületeit értékesíti. „Szerintem nagyon hasznos egy-egy ilyen kiállítás, hiszen rengeteg embernek tudtuk megmutatni a támogatóinkat, akiknek többféle megjelenési felületet is tudtunk kínálni. Nagy területen, egy 17 méteres kamion árnyékában állt a csapat standja, és csinosabbnál csinosabb hostess lányok várták a látogatókat. Egy osztrák reklámcég képviselője is odajött hozzám, hogy miként lehetne megjelenni az autón, hogyan lehet az autón reklámozni – ilyen lehetőség az utcán vagy a versenypályákon nem nagyon akad. Úgyhogy nagyon szeretném, ha a csapat a jövőben is minden ilyen kiállításon ott lenne” – nyilatkozta a szakember.

a versenygéppel, a csapattagokkal a hétvégén, de sokan jöttek oda beszélgetni, kérdezősködni is. A szponzorokat ez a több tízezer ember láthatta az autón, a standon, sőt, osztogattunk szóróanyagot, de az AFM korábbi számai is szép számmal fogytak nálunk – úgy, hogy a végére persze egyikből sem maradt egy darab sem... Csak, hogy egy példát mondjak, miért éri meg elmenni egy-egy kiállításra: december 19-én lesz a Sportcsillagok Gálaestje. Az egyik szervezőnek annyira megtetszett az autónk, hogy meghívott minket, hogy menjünk és állítsuk ki a kocsit – úgyhogy azt

EGY KIÁLLÍTÁS KÉPEI

GENDERT RACING TEAM: HASZNOT HOZOTT A RÉSZVÉTEL

Évek óta minden Autó-Motor-Sport Expón részt vesz a Gender Racing Team. Sokan teszik ugyanezt, de valahogy az ő standjukon mindig nagy a tolongás. Hogy mi a titok? Erről, valamint arról beszélgettünk Tóth Tamással, a csapat vezetőjével, hogy miért éri meg kiállításokra járni. SZÖVEG: H. PÁJER ANI KÉPEK: KOLLÁR ATTILA

– Hogy sikerült az idei kiállítás? – Nagyon jól, hiszen nem csak ezt a rendezvényt tartották a hétvégén a Hungexpón, hanem négy másikat is, ami több tízezer embert vonzott a helyszínre. Szerintem azért fontos megjelenni egy versenyautó-kiállításon, mert egyrészt a támogatóinknak egy pluszmegjelenést tudunk kínálni, másrészt mert a rajongókkal, autósport-szerető emberekkel lehet találkozni. Kicsit közvetlenebb kapcsolat ez, mint amikor elsuhan mellettük a pályán az autó: például rengetegen fotózkodtak

mondhatom, hogy minden szempontból sikeres hétvégénk volt. – A Gender Racing Team más sportágak neves képviselőivel is jó viszonyt ápol, magyarán, vannak híres barátaitok... – Igen, és néhányan ki is jöttek hozzánk a hétvégén: Lázár Vilmos, a hétszeres kettesfogathajtó világbajnok, valamint Lauter Viktor, testépítő világbajnok és sokszoros magyar bajnok. Mint látod, a technikai sportokhoz nincs nagyon közük, de igen szeretik a gyors autókat és minket, ezért kilátogattak hozzánk.

145

HÁTTÉR

HÁTTÉR

DRIFTING

FORMULA STUDENT

KILINCCSEL ELŐRE

MINT AZ F1-BEN

A drift autósport Magyarországon 2006-ban robbant be a köztudatba, és azóta hatalmas fejlődésen ment keresztül. Mégis: az idei esztendő is igen fontos mérföldkő volt a hazai versenyzők és szurkolók életében.

Alig találni manapság autóversenyzőt, aki ne készült volna gyerekkora óta arra, hogy egyszer majd sokszoros futamgyőztes és nagy bajnok lesz. De mi a helyzet az autóikat megálmodó mérnökökkel?

SZÖVEG, KÉPEK: TDK

SZÖVEG: TDK KÉPEK: FRT

DRIFTING.HU: 2011 MÉRFÖLDKŐ VOLT

A Drifting.hu és a Drift Grand Prix Hungary összefogásával új lendületet kapott a sportág, és soha nem látott médiavisszhang övezte a szervezet minden egyes lépését. A Drifting. hu szemléletéhez a Gyorsulási Drag, valamint az idei évben debütáló és nagy jövő előtt álló Gymkhana szakág is csatlakozott, így együttes erővel Magyarország piacvezető driftszervezetté nőtte ki magát. A 2011-es esztendőben a szervezők együttes erővel és médiaképviselettel összesen 14 rendezvényt hoztak tető alá, amelyek közül kiemelkedő szereppel bírt a Hell Energy Országos Drift Bajnokság. A futamokat a legkedveltebb helyszíneken – tökéletes rendezői kottából – zongorázták le. A tököli reptér, valamint a máriapó-

csi RabócsiRing arénája vitathatatlanul a legjobb választás egy driftversenyre. Előbbi változatosságával és a fővárosi rajongók kiszolgálása, míg utóbbi sajátos hangulata és nyomvonala miatt közkedvelt. A remekmű elkészültéhez elengedhetetlen kellékek voltak maguk a versenyzők és azok prüszkölő turbós, mormogós V8 hangzást keltő gépei. A benzinvérű fanatikusoknak és driftrajongóknak ennél jobb zenei aláfestés nem is kell, így válik az egész színdarab igazi mesterművé. Minden egyes versenyen csodálatos látványt nyújtanak az óriási páros (tsuiso)

A Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetemen szerveződött BME Formula Racing Team tagjai 2008 óta összesen öt versenyautót építettek különböző Formula Student versenyekre, az FRT jelenleg a legnépszerűbb egyetemi csapat a Facebookon, ráadásul a 2011-es silverstone-i verseny hetedik leggyorsabb autójának gazdája. A csapatot alapító Bári Gergely már a WTCC-ben segíti Michelisz Norbert pályafutását, sőt egykori kollégái is gond nélkül elhelyezkedtek a műszaki szférában. De mi is a BME FRT valójában? Lassan négy éve, hogy egy maroknyi egyetemista hozzájutott egy német mérnöki magazinhoz, amelyben megismerték az Amerikából eredő, de addigra már Európában is meghonosodott Formula Student versenyt. A feladat első ránézésre egyszerű: a megadott technikai sza-

A Drift autósport futamait napjainkban több ezer néző kíséri figyelemmel

csaták, ahol a versenyzők akár centikkel megközelítik egymást. A kontrollált csúszást fenntartani nem egyszerű, ezért minden elismerést megérdemelnek hazánk versenyzői. Az idei esztendőben a legsikeresebb rendezvény a „Lóerők Éjszakája”, valamint a hazai rendezésű King of Europe Eb-futam volt. Mindezek mellett ne feledkezzünk meg az interneten terjengő cikkekről és a profin megszerkesztett driftvideókról, melyek több tízezer letöltést eredményeztek. A sportág és annak nézettsége tehát naprólnapra nő, nemzetközi szerepünk,

FORMULA STUDENT: A BME FORMULA RACING TEAM SIKEREI

és ami még fontosabb, a versenyzők képességei Európában élen járnak. A Drifting.hu weboldalán a hazai driftélettel kapcsolatban minden információ fellelhető, így aki esetleg még nem ismeri eme remek és szórakoztató sportágat, az mindenképpen kattanjon, vagyis kattintson a www.drifting.hu-ra! 2012. évre tervezett Profi Drift versenynaptár Április 15. Május 27.

Tököl – Évadnyitó Máriapócs – Pünkösdi Drift Királyság Június 9. Tököl – Lóerők Éjszakája Július 6-8. Máriapócs – Drift Fesztivál Augusztus 26. Máriapócs – Night Drift Szeptember 16. Tököl – Profi Döntő Október 6. Kecskemét – Night Drift Döntő

bályzat szerint egy apró együléses versenyautót kell építeni, de a lényeg elsősorban nem maga az autó, hanem a tudás, amit a hallgatók a legalább egy évig tartó közös munka során megszereznek. A Formula Student ugyanis nagyobb feladat az autóépítés kihívásánál: a csapat a teljes költségvetést, a felhasznált tudás egy részét, az infrastrukturális hátteret és a folyamatosan szükséges, napi átlag 5-7 óra szabadidőt is maga teremti meg a közös cél érdekében. A közös cél pedig nem más, mint a hallgatók felkészültségének javítása, az elméleti tudás kiterjesztése a gyakorlatba, és ennek megnyilvánulásaként minél eredményesebb versenyautók építése. A műegyetemisták autója tavaly már a legjobb húsz közé is befért a Brit Nagydíj után egy héttel, Silverstone-ban megrendezett Formula Student

versenyen, az idei modell pedig a hetedik leggyorsabbnak bizonyult a világ minden pontjáról érkező csapatokat felvonultató mezőnyben. Több éve tartó munkájuk eredményeként a magyar fiatalok kezdenek megérkezni a világ élvonalába. A folyamat jegyében a csapat jövőre még tovább javítaná a már most is meglepően gyors versenyautóját. A mindössze 225 kilogrammos, 85 lóerős FRC-004 utódja a tervek szerint 2012ben még könnyebb és még erősebb lesz, a sebességi fokozatok közötti váltáshoz mindöszsze 2 milliszekundumra lesz szükség, az autó tömegközéppontja várhatóan 11 mm-rel lejjebb kerül, saját tervezésű karbon-kompozit felniken gurul, és a paramétereit számos szenzor segítségével valós időben figyelik majd. Pont, ahogy a Forma-1-ben is...

A BME FRT tagjai a világ élvonalához tartoznak, mind a konstrukció, mind a versenyeredmények alapján

147

148

Minden igényt kielégítő beruházás a Céltrans’97 Kft.-nél

FEJLESZTÉS A beruházását a vállalkozás „A Céltrans’97 Kft. telephelyének fejlesztése” címen beadott és az Új Széchenyi Terv „Telephelyfejlesztés” tárgyú felhívása segítségével sikeresen elnyert 77 772 656 Ft összegű támogatás segítségével eredményesen megvalósította.

A Céltrans’97 Kft. növekedése miatt szükségessé vált egy nagyobb, minden igényt kielégítő telephely kialakítása, amely centralizálja a cég tevékenységében fellelhető szakágat, így irodákat biztosít a saját fuvarszervezők és a logisztikusok részére. „Mostantól gépkocsivezetőink részére kamionpihenőt, saját, illetve vállalkozásunkkal szorosan együttműködő alvállalkozóink részére pedig

kamionparkolót biztosítunk. Tehergépkocsi állományunk állagának megőrzése érdekében saját javítóbázist és szolgáltatásként is működő kamionmosót kívántunk létesíteni, amely XXI. századi technológiával, környezetbarát módon alkalmas a járműparkunk karbantartására. Meglévő raktárainkat a későbbiekben még fejleszteni szeretnénk, amelyekkel átrakodási és raktározási feladatokat láthatunk majd el megbízóink részére” – nyilatkozta Fodor Imre, a Céltrans’97 Kft. tulajdonosa. A stratégiai helyen – az M1-es autópálya 112 km-es lehajtójánál, attól 1,5 km-re – található beruházás révén a vállalkozás hosszú távú céljának elérése, a tartós növekedés, a munkahelyek megőrzése és további stabil munkahelyek teremtése biztosított lesz.

A projekt az Európai Unió támogatásával, az Európai Regionális Fejlesztési Alap társfinanszírozásával valósult meg.

Nemzeti Fejlesztési Ügynökség www.ujszechenyiterv.gov.hu 06 40 638 638

A projekt az Európai Unió támogatásával, az Európai Regionális Fejlesztési Alap társfinanszírozásával valósul meg.

SZUBJEKTÍV TECHNIKA

CASIO EQW A1000RB-1A

HI-TECH

CSÚCSKÜTYÜK: MODERNEK ÉS GYÖNYÖRŰEK A motorsport egyenlő a csúcstechnológiával, a kifinomult és letisztult formákkal. Ám ezek a jelzők alkalmanként nem csak az autókra és motorokra illenek, hanem egyéb kedvenc használati tárgyainkra is, melyek közül ebben a hónapban kollégáinknak az alábbiak tetszettek a legjobban.

A japán gyártó legújabb karórája – számlapján a Red Bull Racing csapat logójával – méltó folytatása a limitált szériának. Elem helyett fényenergiával működik (TOUGH SOLAR) és minden éjjel rádiójelekkel pontosítja magát Európa, USA, Japán és Kína területének legnagyobb részén (WAVE CEPTOR MultiBand 6). Mutatóit öt, egymástól függetlenül működő motor hajtja, és minden órában automatikus korrekciót végez (TOUGH MOVEMENT). Ezenfelül az úgynevezett SMART ACCESS koncepciónak köszönhetően elektromos koronája egy mágneses szenzor segítségével az összes funkció gyors elérését lehetővé teszi. Persze akadnak még ezenkívül is extrái, melyek közül a legérdekesebbek: ébresztés, stopper 5 köridőmemóriával, timer, világidő, 10 bar vízállóság, tömör rozsdaálló acél kivitel. Kapható díszcsomagolásban, 2 év garanciával, csak a www.casio-watch.hu oldalon feltüntetett partnereknél.

Ár: 159 990 Ft (casio-watch.hu)

ACER S3 ULTRABOOK™ Már a neve is sejteti tudását és megjelenését. Minden igényt kielégít szépségével és tudásával. Ultravékony (0,51 inch), ultrakönnyű, mert mindössze 1,4 kg, hihetetlenül gyors és szuperintelligens. Alumínium váza elegáns és ellenálló. Öröm magunkkal vinni – bárhová!

Ár: 369 990 Ft (aqua.hu)

BMW BABY RACER II MOTORSPORT

TAG HEUER LINK A gyártónál minimális követelmény a tervezés magas foka, a tökéletes anyagok felhasználása, a kivitelezés megbízhatósága és a legkorszerűbb technikai csodák alkalmazása. Ezt az érintőképernyős luxustelefont a Google Android szoftverével látták el, így nagyon gyors, pillanatok alatt képes váltani az alkalmazások között. Az akkumulátor különösen nagy kapacitású, de kiemelkedő tulajdonságai közé tartozik még a villámgyors kapcsolatfelépítés, a 16 millió színt alkalmazó, 3,5’’ kijelző, a nagy felbontású, 5 megapixeles autofókuszos kamera, a 11 órányi zenelejátszási idő és a hozzáférés az Android negyedmillió alkalmazásához. Mastering Speed 1 GHz-es processzor biztosítja a gyorsaságot, és természetesen egy sor speciális TAG Heuer kiegészítőt is kap a felhasználó, olyanokat, mint az egyedileg megalkotható kijelző, az animációk, a háttérképek, az ikonok és a csengőhangok. Ár: 1,5 millió Ft (tagheuer.hu)

Ha apuka és anyuka kedvenc márkája a BMW, nem kérdés, hogy a csemete is ilyen járművel közlekedik. A jövő versenyzőinek szánt dizájnról nem hiányzik a könnyűfém felni, az első spoiler, a sebességmérő, sőt a gumikerekek révén az alacsony menetzaj is garantált. 1½ és 3 év között ajánlott a 73 x 32,5 x 40 centis jármű, amely mindössze 6,4 kilogramm tömegű.

Ár: 33 100 Ft (bmw.hu)

XXX GALÉRIA

EGY LÁNY ÉS 11

SOK AUTÓ

Miss Lange ötszáz jelentkező közül nyerte el a Miss Tuning 2011 címet, amelynek keretében egy éven át a tuning nagyköveteként dolgozik. A munkája leginkább a bemutatókon és a különböző show-kon való részvételben merül ki, mindezek mellett azonban készített egy naptárat is a jövő évre, melynek képeit már most megcsodálhatja minden autó- és nőpárti olvasó.

153

LÁNY Név: Mandy Lange Kor: 23 éves Lakhely: Brandenburg Foglalkozás: fitneszoktató

MENETPRÓBA AUTÓ

MINDENT BELE

155

VOLVO S60 T4 R-DESIGN

Becsülettel bevalljuk, nagyon rég vezettünk már Volvót, de azt hisszük, tesztkapcsolataink újrakezdésére nem találhattunk volna jobb partnert az S60 T4 R-Design-változatánál. SZÖVEG, KÉPEK: TDK

Feltűnően rövid farú, de így is elegáns és egyben sportos formát rajzoltak a tervezők az S60-asnak, amely az alapárért (7 290 000 Ft) lehetőséget ad a tulajdonosnak visszafogott középosztálybelinek, míg a komolyabb motorokkal és a külső-belső felszereltségekkel akár a világ legvagányabb sofőrjének látszani. (A mindent bele elvet a volvocars.hu weboldalon kiválóan kipróbálhatjuk, én majdnem 20 millióig jutottam a virtuális költekezésben.) Tesztautónk átmenetet jelent a két véglet között: az 1,6-os, 180 lóerős, 240 Nm-es turbómotorral és R-Design felszereltséggel, nomeg a rengeteg kényelmi és biztonsági plusszal megrakott kocsi 9,8 milliós alapára a mutatvány végén 13,7 millióra nőtt… (R-design: polírozott kipufogócső végek, hátsó spoiler, 18 hüvelykes könnyűfém kerekek, krómkeretes ablakok, alubetétes bőrkormány, R-Design bőr váltógomb, R-Design hűtőmaszk, krómkeretes műszerek, matt króm külső tükrök, sport pedálok, R-Design textilszőnyeg garnitúra, 15 milliméterrel süllyesztett sportfutómű, többfunkciós kormány.) Ha valakit netalán tán a jövőben hasonló menetpróbára kérnek, ne sajnáljon indulás előtt megismerkedni a Volvo tudásával, hiszen a szol-

gáltatások száma a végtelenhez közelít, és bőséggel találni olyan extrákat, amelyekről elsőre nem világos, miben is segít majd nekünk. A mindennapi használatban az ütközésre való figyelmeztetést, a holttérfigyelőt, a sávtartót és az automatikusan a távot tartó tempomatot érdemes kiemelni, de ugyanúgy hasznos az elalvást megelőző figyelmeztető funkció is. Itt van aztán a világ első gyalogos-felismerő rendszere , a City Safety koccanásgátló rendszer, vagy az elektromosan behajtható külső tükrökhöz rendelhető holttérfigyelő rendszer (BLIS), amely szintén kamerákkal pásztázza a szomszédos sávokban haladó autókat – de nem képpel, hanem diszkrét fényjelzéssel figyelmeztet a potenciális veszélyre. A rengeteg beállítást egy ötcolos, magyar nyelvű menüvel megáldott monitoron szabhatjuk testre, amely egyszerűségében is ijesztően bonyolult. Ráadásul mindezeken kívül van aztán még a szokásos rádió és cd-lejátszó hangrendszer, a telefon, a navigáció és még ki tudja mi minden… Az erőforrás már jóval több lehetőséget kínál, mint egy átlagautó, de kevesebbet, mint egy sportkocsi. Autópályán könnyen erősebb ellenfélre akadhatunk, de a csikorgó kerekekkel való

indulást így sem kell sokáig gyakorolnunk a garázs előtt. A kezdetben tempós, később stabil városi használatot több mint 10 literes átlagfogyasztással hálálta meg az S60-as, de ez egy turbós-pörgős motornál teljesen átlagos mutatvány. A belső tér kényelmes, tökéletesen elférünk a meseszép vezetőülésben. Megcsodálhatjuk a lebegő középkonzolt, minden kézre esik, de nem mondhatjuk az S60-ról, hogy nagy autó. A hátsó ülésre huppanva sem a bőséges helykínálat jut először az eszünkbe, a kagylósított fotelekben hosszú távon inkább gyermekek utazzanak. A csomagtartó nyílása szűk,

nehezen pakolhatunk a kocsiba, ráadásul az űrtartalma is kevés. A hatalmas, 18 colos kerekek sem ölik meg a rugózási komfortot, a különbség érezhető, de nem zavaró, csupán durva úthibák képesek megvezetni, ami kicsit belerondít az összképbe.

Ennél csak a félmilliós duplakuplungos váltó viselkedése kellemetlenebb, amelynek elvileg gyorsaságával és kényelmével kellene kitűnnie, ám ehelyett inkább furcsán viselkedik. Mindent összevetve megállapíthatjuk, hogy az S60 alapjaiban a fiatalabb vásárlórétegnek

szól, ezen változata pedig a német prémiumszegmens vevőit próbálja táncba vinni. Ám bármennyire is csábító a svédek által kínált csomag, az Audi, Mercedes és BMW nevét így sem lehet olyan könnyen kiverni a megfelelően vastag pénztárcával bíró emberek fejéből.

AUTÓ

MENETPRÓBA

MENETPRÓBA

AUTÓ

MESTERMUNKA

156

PEUGEOT 508 GT 2.2 HDI

A franciák legnagyobb limuzinja nagyságrendekkel jobb autó, mint a 407-es volt, és még a 607-est is lekörözi. És nem csupán azért, mert külső és belső vonalaiban sok német dizájnelemet véltünk felfedezni... SZÖVEG, KÉPEK: ŐSZ LÁSZLÓ

FÉKEZETT HABZÁS ALFA ROMEO GIULIETTA 1,4 TB MULTIAIR DISTINCTIVE Jól választottak az olaszok reklámarcot a Giuliettához, az autó tényleg olyan, mint Uma Thurman: ha kell, lenyűgöző, máskor meg vad és szenvedélyes – persze nem annyira, mint a Kill Billben. SZÖVEG, KÉPEK: BENEDEK ATTILA

Az ésszel sportos jelző érzékelhető az Alfa minden porcikáján. Kezdésnek ott az 1,4-es turbómotor, aminek a 170 lóereje a határon van, könnyen kezelhető, de nem túl sportos. Mivel a környezetvédelem manapság az egyik legnagyobb marketingfegyver, a motort felszerelték a Fiat konszern MultiAir rendszerével, ezen felül start/stop automatikával, így a fogyasztás és a CO2 kérdése is kipipálva. A hétszáz kilométeres teszt átlagfogyasztása nálunk 7,8 liter lett, ez vegyes használatot takar.

A 7,8 másodperc alatt teljesített százas sprint elfogadható, illik a külsőből áradó dinamikához, nincs gond előzésnél, 160-ig kiváló a gyorsulás, onnan felfele lanyhul a tempónövekedés. A váltókar fölött lévő kapcsoló (D.N.A.) sportos, normál és a téli időjárásra való hajtási beállításokat takarja. A D-vel jelölt sport módban hevesebb a gázpedál-reakció, több erőt kíván a kormánymű és a hajtásszabályzás is több mozgást engedélyez. Az örömöt fokozza, hogy a Giulietta éles helyzetben nem tolja az orrát, hanem leheletnyit elindul a fara, így nagyon élvezetes a vezetése. Ehhez hozzájárul a szilárd, könnyűfémeket tartalmazó karosszéria, az elviselhetően sportosra hangolt futómű és a fék, amelyekkel finomak kell bánni, mert harapósak.

A végére maradt a karosszéria és az utastér, aminek a kinézetéhez, anyagaihoz, sokat nem kell hozzáfűzni, „hasra esős” a stílus. Hiába, az Alfákban még van élet, nem úgy, mint a legtöbb más márka autóiban. Az olaszok sokat fejlődtek. A kidolgozás remek, a hibalista pedig rövid: a belső tükör a kelleténél jobban belóg a látótérbe, a váltó útja lehetne rövidebb, a vezetőülés háttámlája, a biztonsági öv lenti rögzítése miatt körülményesen állítható. A 170 lóerős modell alapára 6 495 000 Ft, amely teljesen elfogadható a kategória egyik presztízsmodelljéért cserébe.

Az orr határozottan szebb, mint az elődé, az olyan részletek, mint az első-hátsó (feláras) LED-es fényszórók rajzolata, a ködlámpa körüli rész, vagy a GT-felszereltség 18 hüvelykes felnijei, illetve a dupla kipufogók kifejezetten esztétikusak. A változások hatására a Peugeot középkategóriása a „kifejezetten jó kinézetű” autók kategóriájába lépett. Az utastér formái és minősége is idomulnak a külcsínhez. A sportos bőrülésekkel, a vaskos kormánnyal és a nagyképernyős navigációval a sötét tónusú műszerfal fekete és ezüst betétei nagyon jó összhatást nyújtanak. A középkonzolon jóval több az ív, mint a német konkurensekben, a kormány anyagra és fogásra is prémium márkákat idéz. A maszszázsfunkcióval is felszerelt ülések kényelmesek, a helykínálat megfelel a külső dimenzióknak, elöl és hátul is kellemes térérzetet biztosít az utasoknak. Az általunk kipróbált 2,2 literes, 204 lóerős és 450 Nm-es motor nagyon kellemes vezeté-

si élményt nyújt. Ezt az erőforrást a vásárló kizárólag automata váltóval párosítva vásárolhatja meg, amelynek kapcsolása alkalmazkodik a vezetési stílushoz, akár sportosan, akár komfortosan közlekedünk az autóval. A GT változat a paletta többi részétől eltérően kettős keresztlengőkaros első futóművet kapott. A rendszert kellemesen feszesre hangolták, így a dinamikusabban vett kanyarban is jó úttartást és a stabilitást ad. Tesztünk végére vegyes használat mellett 7,3 literes átlagot mutatott a lenullázott fedél-

zeti számítógép, ami figyelembe véve azt az erőt, ami a rendelkezésünkre áll, nem mondható soknak. A tesztelt modell alapáron 10 és fél millió forintért vihető haza, de ha valaki ugyanezt a modellt szeretné, még az extrákra is egymilliót kell költenie. (A legolcsóbb 508-asért 6 290 000 Ft-ot kérnek.) Összességében azt nyújtja a franciák középkategóriása, amit egy ilyen autótól el is várnak a vevők: luxussal és eleganciával kényezteti az utasait, eközben csendes, biztonságos, takarékos és kényelmes is.

157

AUTÓ KÖRNYEZETVÉDELEM

11

ELŐRE A JÖVŐBE

VETTEL MÁSIK AUTÓJA

INFINITI ETHEREA

Egy luxusautó, amelynek formája szakít a konvenciókkal, ráadásul a világ legjobban gyorsuló hibrid modellje. És még az F1-hez is van valami köze... SZÖVEG: NÉMETVÁRI LÁSZLÓ KÉPEK: INFINITI

A kocsi nagyszerűen megtestesíti az Infiniti elképzelését a jövő kompakt autójáról. A luxuskategóriában teljesen egyedülálló körvonalakkal rendelkező és nagy teljesítményű hibrid hajtáslánccal felszerelt Etherea egyelőre tanulmány,

de bepillantást nyújt a márka európai kínálatának jövőjébe. A modell hajtásáról egy kompreszszoros feltöltésű, 2,5 literes, négyhengeres, 245 lóerős benzinmotor gondoskodik, amelynek teljesítménye egy CVT automata sebességváltón keresztül jut el az első kerekekre. A villanymotor szükség esetén további hajtóerőt biztosít, illetve kis sebességnél csendes haladást tesz lehetővé – zéró károsanyag-ki-

A japán luxusgyártó néhány hete mutatta be az FX Sebastian Vettel logójával fémjelzett verzióját. A modell formáját, műszaki megoldásait és aerodinamikai jellemzőit a Red Bull Racing bajnoka és az Infiniti márka globális nagykövete inspirálta. A tanulmányautó története egy beszélgetéssel kezdődött a már akkor is egy Infiniti FX-szel rendelkező Vettel és Shiro Nakamura, a márka kreatív vezetője között, a Genfi Autószalonon. Az ötliteres, V8-as motor áthangolásával a teljesítmény 420 lóerőre nőtt, az Infiniti és a Red Bull Racing együttműködésével kifejlesztett, nagy leszorítóerőt garantáló aerodinamikai csomag pedig 300 km/órás végsebesség elérését teszi lehetővé – ezzel a modell minden idők legfigyelemreméltóbb és legexkluzívabb crossovere lett.

bocsátás mellett. Ez az erőteljes, mégis kiemelkedően hatékony hibrid hajtáslánc a márka első hibrid modelljében, az Infiniti M35h-ban is alkalmazott innovatív, egy villanymotort és két tengelykapcsolót tartalmazó rendszerre épül, amely nagyobb teljesítményt és hatótávolságot biztosít az elektromos hajtás számára. Az elektrohidraulikus kormányzás drive-by-wire rendszerű, azaz nincs mechanikus kapcsolat a kerék és a volán között. A 4,4 méter hosszú Etherea újszerű, merész irányból közelíti meg a kompakt prémium kategóriát. Szoborszerű, kicsit orrszarvús formája

olyan érzést kelt, mintha egy tömbből faragták volna, körvonalai egyetlen jelenlegi modellhez sem hasonlíthatók a kategóriában. A négyszemélyes utastérben az Infiniti-tulajdonosok által elvárt összes luxusberendezés megtalálható. Négy szélesre nyíló ajtaja, valamint B-oszlop nélküli kialakítása jó térérzetet biztosít. A jó kilátásról az A-oszlopban található kis, háromszög alakú ablak gondoskodik. Bár az Etherea nem crossover, építése magasabb, mint az átlagos kompakt autóké, így könnyű beszállást és magas vezetői helyzetet biztosít.

HÁTTÉR GALÉRIA

RAJTRÁCSFOTÓK Az elmúlt hetekben ők voltak a versenypályák legszebbjei

Széria: Helyszín:

MotoGP Valencia

Széria: Helyszín:

F1 Abu Dhabi

Széria: Helyszín:

WTCC Sanghaj

Széria: Helyszín:

DTM Hockenheim

UTOLSÓ OLDAL LAPZÁRTA

OLVASÓINKTÓL Raikkönen esetleges Williams-szerződéséről Én régivágású vagyok, de minden szempontból az lenne a legjobb, ha a Williams fejlődne hozzá Kimihez, így viszszakapnánk egy topcsapatot, és izgalmasabb lenne a bajnokság. Tehát Kimi maradjon a Williamsnél, jövőre nyerjen futamot, két év múlva pedig legyen bajnok egy kék-fehér (esetleg sárga) Williams-Renault-val! Csabai Péter

Rosberg Mercedes-hosszabbításáról

10 ÉVE ÍRTUK – Heinz-Harald Frentzen a francia gárda siralmas anyagi helyzete ellenére is szeretné Alain Prost csapatánál tölteni a következő versenyidényt. – Új csapattársat kapott Luca Badoer. A Ferrari tesztpilótájának munkáját ezentúl a Belga Nagydíjon elszenvedett súlyos balesetéből immár teljesen felépült Luciano Burti fogja segíteni. – „Szerintem 2002-ben a Ferrari továbbra is dominálni fog, a Williams közvetlenül a nyomukban lesz, de a vb 3. hely reális cél lehet a számunkra” – mondta Pat Symonds, a Benetton nevet jövőre Renaultra cserélő csapat műszaki igazgatója.

Ha a Merci jövőre is ilyen gyatra lesz, akkor Rosbergnek lépnie kell. Már így is 6 éve ment el valamirevaló eredmény nélkül... Buttonos déja vu. Neki a hetedik szezonjában sikerült nyerni, és a tizedikben lett világbajnok. Tehát Nico, jövőre tiéd a terep! Lech Wrzesniewski

– GPWC (Grand Prix World Championship) Holding néven jogilag is megalakult az az új versenyág, amely a benne részt vevő öt nagy autógyártó szándékai szerint a jelenlegi Formula-1 riválisaként léphetne föl 2008-tól.

Mi lesz jövőre Heidfelddel?

– „Számításaim szerint 830 nap szükséges ahhoz, hogy a szponzorok, eredmények és minden egyéb tekintetében eljussak egy F1-es tesztelési lehetőségig” – nyilatkozta Baumgartner Zsolt, abból az alkalomból, hogy szerződést kötött a Formula-3000-es bajnok Nordic Racinggel. – A Renault versenyzője, Jenson Button megvált menedzserétől, David Robertsontól, aki pontosan két esztendővel ezelőtt az F1-be juttatta a frome-i tehetséget.

Mehet a DTM-be. Ha 2002-ben a McLaren nem Raikkönnent szerződteti Hakkinen helyére, hanem Quick Nicket, szerintem nagyobb név lenne a sportágban... Habár így is rekorder abban, hogy ő a legtöbb dobogós helyezést elérő futamgyőzelem nélküli pilóta. Lauter Péter

Különbség az F1 és a foci között A Forma-1-es rajongókat az különbözteti meg a fociszurkolóktól, hogy futam után nincs szükség lovasrendőrökre, hogy a dobogó alatt szétválasszák a szimpatizánsokat. Csatószegi Andrea

A Formula-2 is Magyarországra jön Szuper, ráadásul a szeptember 9-i hétvégén az F2 mellett látható lesz az International GT Open és a Formula-3 Európa-bajnokság mezőnye is. Magyarul: brutális hétvége lesz! Még egy program, amit be lehet írni a naptárba! Ábrahámi Krisztián

Vettel Új-Delhiben átvette a vb-i trófeát Azt nem Monacóban szokták kiosztani? Már a díjátadó is Ázsiába költözött? Mi jöhet még? Borzalom… Kovács Ágnes

Nem lehet többé védekezni az F1-ben? Milyen csatákat néznénk, ha el kell engedni a mögötted jövőt? Ha nem védekezik az elől lévő, bejön mellé a támadó, kifékezi, és kész, megtörtént az előzés. Ha bemegy a belső ívre védekezni, megvédi a pozícióját, a kanyar kijáratáig, ott ugyanis nagyon kívülre csúszik, a támadó elmegy belül és kész, megtörtént az előzés. Ha bemegy a belső ívre védekezni, majd lassan kanyarodik, hogy belül tudja tartani az autót, van esély rá, hogy megtartja a pozícióját, de valószínűbb, hogy a támadó kívülről körbeautózza, és megtörtént az előzés. Ennyi. Ha nem lehet védekezni, lesz előzés, de minek? Ki fogja nézni? Ki fogja élvezni? Kardos Péter

– Egy verseny, amely lázba hozza a világot. Afrika, száguldás, sivatag, mint egy Rejtő-regény: Párizs-Dakar Rally. Idén ismét magyar résztvevőkkel. Kísérjük el a Szalay–Palik kettőst erre a hihetetlen kalandra!

– „Monumentális – ez jutott eszembe, amikor beléptem a Toyota első Formula-1-es autóbemutatójának színhelyére. A plafonra vetített csillagok iránytűként mutattak a sejtelmes színpadra, amelyen percekkel később a gyár F1-es gárdájának vezéregyéniségei, Tomita-szan és Ove Andersson, Mika Salo és Allan McNish, valamint egy lenyűgöző szépségű, extravagáns megjelenésű versenygép, a TF102-es jelent meg. Valami ilyesmit vár az ember a világ legnagyobb autógyártójától…” – Race of the Champions. Az első a Bettega Memorial volt. Bologna mellett rendezték meg a tragikus körülmények között elhunyt remek ralipilóta barátai, egy direkt erre a célra átalakított pályán. Az ötlet, amit egyetlen alkalomra agyaltak ki, túlzottan is életrevalónak bizonyult. A szellem kiszabadult a palackjából, és 1988 óta évente sor kerül arra az eseményre, amelyet két párhuzamos pályán világsztárok vívnak, mintegy párbajozva.

HÁZIVERSENY Kollégáink nem csak írják, élvezik is a Forma-1-et, mi több, már sok esztendeje számosan részt vesznek egy nagy tippjátékban, melyet magyar zsurnaliszták találtak ki – saját maguknak. A Nemzeti Sport munkatársa, Izsányi Szabolcs irányítása és áldozatos adminisztrációs munkája mellett két kategóriában lehetett voksokat leadni a 2011-es évaddal kapcsolatban. A futamonkénti tippelésben a győztes Kisfalusi Krisztián lett, míg a világbajnokság végeredményéhez Ale László járt a legközelebb, aki alig 200 ponttal maradt el a maximálistól. Az összesített eredmények alapján, az abszolút győztes is Kisfalusi Krisztián lett, hiszen lehajrázta Csanádi Andrást. A harmadik helyezést kiadónk legnagyobb örömére magazinunk főszerkesztő-helyettese, Mészáros Sándor szerezte meg – az AFM berkein belül ez idáig még senkinek nem sikerült ilyen jó eredményt elérnie. A verseny során külön elismerés illette Pálszabó Zoltánt és Pál Istvánt, akik futamról futamra a Ferrari kettős győzelme mellett tették le voksukat, és az sem zavarta őket, hogy ez rendre az utolsó két helyet eredményezte nekik. Az idény során két telitalálat született: Szűcs András a Belga Nagydíj, a lapunkból és weboldalunkról szintén ismerős Méhes Károly az Indiai GP pole-osát és három dobogósát találta el.

162