Bajnokpáros Raikkönen és Alonso. Hajsza a győzelemért A Lauda Hunt-film születésének titkai. A világ vezető F1-es lapjának legizgalmasabb cikkeivel

A világ vezető F1-es lapjának legizgalmasabb cikkeivel

|

Ára: 795 Ft

XIV/9–10. szám, 2013. szeptember–október

Az MNASZ kiemelt médiapartnere

www.formula.hu

• Bajnokpáros

Az MNASZ kiemelt média partnere

Raikkönen és Alonso

• Hajsza a győzelemért

A Lauda–Hunt-film születésének titkai

Kipróbáltuk a világ legjobb tereprali autóját!

Előfizetőknek: 495 Ft

Magyarország motorsport magazinja

Jegyzet • Lapindítás

AZ XTREME INVISIBLE EREJÉVEL A FOLTOK ELKERÜLÉSÉÉRT

Dizájn és technológia

Főszerkesztő: Bethlen Tamás Főszerkesztő-helyettes: Mészáros Sándor Munkatársak: Csiki Gábor, Csufor Sándor, Dávid Sándor, Érsek Zsolt, Forgó János, Fűzi András, Kárpáthy Zoltán, Kovács Niki, Malik Erika, Méhes Károly, Németvári László, Perusza Péter, Surányi Géza, Szabó Imre László, Tóth Gábor Fotó: Amber PR, ATP, Bencze András, Buczkó Andor, DPPI, Ember Ferenc, Formula One Pictures, Janics Attila, Kräling, Rogosz Péter, SpeedLight Photo Agency, Vámosi-Nagy Gergő Szerkesztőségi titkár: Buczkóné Kiss Marianna Tördelőgrafikus: Schubert Szilvia Nyomda: Radin Group, tel.: +36 30 280-6656, e-mail: [email protected] Kiadó: Beta Press Kft. 3531 Miskolc, Thököly út 18. II/1. Szerkesztőség: 3531 Miskolc, Thököly út 18. II/1., tel.: 46/505-490, fax: 46/505-491 e-mail: [email protected] Postacím: 3504 Miskolc, Pf. 90 A terjesztés gondozása: Eurokris Bt. Terjesztés: LAPKER Rt. Előfizethető: A szerkesztőségnél, levélcím: 3504 Miskolc, Pf. 90, e-mail: [email protected], fax: 46/505-491, és a Magyar Posta Rt. Hírlap Üzletágánál (1008 Budapest, Orczy tér 1.). Valamennyi postán, kézbesítőknél, e-mailben: [email protected], faxon: 1/303-3440 További információk: 40/444-444 Előfizetési díj: 3 hónapra 2385 Ft, 6 hónapra 3790 Ft, 12 hónapra 5490 Ft, 12 hónapra ajándékkal 6990 Ft ISSN: 1785-9484 Nem tudja megvenni magazinunkat kedvenc lapelárusító helyén? Hívjon bennünket a 06 46 505-490-es forródrótunkon, hét közben 8-16 óra között, vagy írjon e-mailt a [email protected] címre, és intézkedünk. A kiadó írásos engedélye nélkül a lap bármely fotójának, szövegrészének, illusztrációjának még a részleges használata is tilos! A szerkesztőség mindent megtesz annak érdekében, hogy a lap hűen tükrözze a valóságot, így sem a kiadó, sem a nyomda nem vállal felelősséget az esetlegesen előforduló hibákért. Minden adat a lapzártakori állapotokat tükrözi. Az Autósport és Formula Magazin játékai kizárólag magyar állampolgárok számára készülnek. A kiadó munkatársai és család tagjai a játékban nem vehetnek részt. A nyerteseket telefonon értesítjük, és kötelesek együttműködni a játékhoz kapcsolódó promóciós megjelenéseknél. Nevezés: név, cím és munkaidőben használatos telefonszám. Vitás kérdésekben a főszerkesztő szava a döntő. Pénzbeli nyereménykiváltás nem lehetséges. Kérjük, jelezze, ha nem kíván információkat kapni az Autósport és Formula Magazin kiadójától.

A meghatottság hetei

Ránézek a majdnem kész újságra, és öröm­ mel nyugtázom, milyen szép is a motor­ sport világa. Ha belelapozok az egyelőre még csak digitálisan létező változatba, látom, hogy ebben a hónapban is akad benne bőséggel öröm, boldogság, váratlan fordulat, harc, győzelem és vereség, tragédia és komédia. Mint a hónap filmjében, a Rush című moziban, amelyet szerencsém volt a premi­ er előtti vetítésen végigizgulni. Igen, végig­ izgulni, annak ellenére, hogy nagyon is jól ismertem a sztorit, a slusszpoént, a külön­ leges események sorát, amelyben nem vé­ letlenül látott Hollywood üzletet. Fogta a filmipar az „igaz történetet”, és elkészí­ tette a szélesvásznú változatát annak az 1976­os szezonnak, amelyről fotókat és tévéfelvételeket már bőséggel láthattunk, ám ilyen színvilággal és ezzel a hangzással még a legidősebb rajongóknak is újdonsá­ got jelentett. A drámai hatásokat kiválóan komponálták, akadtak részek, ahol a néző eltakarta a szemét, máshol elszorult az em­ ber torka, sőt, még egy kis szerelem is került a forgatókönyvbe, hogy a szem ezúttal se maradjon szárazon. Szégyen vagy nem, engem is meghatott a film, de nem ez volt az egyetlen ilyen eset az elmúlt hetekben. Szerencsére élőben láthattam, hogyan áll egy­egy Európa­bajnoki autóverseny vé­ gén a dobogó legfelső fokára egy rutinos győztes (Kárai Tamás), egy harcos fiatalember (Szabó Krisztián) vagy egy reményekkel teli tinédzser (Major Benedek), hogy meghallgassák a magyar Himnuszt, majd fogadják azokat a gratulációkat, amelyek az őket ünneplő sokaságtól érkeznek. Bízom benne, hogy a srácok még sok­sok örömöt szereznek a hazai szurkolóknak, és lesz még követőjük bőséggel a nemzetközi motorsportszériák hatalmas porondján. A folyamathoz persze rengeteg dolog szükségeltetik, az unalomig ismételt pénz­pénz­pénz helyett (vagy mellett) például megfelelő példaképek. Mondjuk olyanok, mint Bruce McLaren, aki 50 évvel ezelőtt a maga erejéből épített csapatot, amely mára a világ egyik legnagyobb verseny­ istállója lett, többek között saját sportautógyártással. A team történetéről, legnagyobb pilótáiról, legkiválóbb járműveiről mi is megemlékezünk. A múlt mellett természetesen a jelennel és a jövővel is foglalkozunk, írunk Raikkönen második Ferrari­szerződéséről, az európai évad lezárása során látott Vettel­úthengerről, és Hamiltonról, aki egyre jobban belerázódik a Mercedes gépezetébe, és sorra szállítja a jobbnál jobb eredményeket. Az F1­en kívül bemutatjuk Olvasóinknak a Formula Student lelkes fiataljait, a GT Academy egyre precízebb tehetségkutatóját, a MotoGP és a rali­vb legfrissebb történéseit, és azt is elmesél­ jük, milyen az, amikor a világ legjobb tereprali autójában elviszik egy körre az embert… Élményhegyek – ahogyan a pesti szleng mondaná. Lapozzanak bele a magazinunkba, és merül­ jenek el az izgalmakban, a történésekben, a szép fotók látványában.

Fa Men Xtreme Invisible Power: megbízható védelem izzadtság és testszag ellen, innovatív formulával.

SMART ACCESS – Elektronikus korona

Rezgésálló

EQW-A1200DB-1AER • SMART ACCESS technológia • Iránytû • Rádiójel-vezérelt • Fényenergia • Stopper • Ébresztés • Tömör acélcsat • 10bar nyomásig vízálló

EDIFICE: a háromszoros világbajnok Infi niti Red Bul Racing csapat órája

www.edifice-watches.eu 2 év garanciával csak a hivatalos hazai forgalmazó partnereinél

www.casio-watch.hu

Iránytû

A Fa Men Xtreme Invisible Power hosszantartó védelmet nyújt izzadtság és testszag ellen és a három leggyakoribb Bethlen Tamás deofolt elkerüléséért lett kifejlesztve: kiadó és főszerkesztő

Együttműködő partnereink: Ma

gnets

pace for healthy

life

R

MAGNET SPACE

Http://www.magnetspace.net

fehér

sárga

olajos

Tartalomjegyzék • 2013. szeptember–október

FORMULA-1 BAJNOKPÁROS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

Raikkönen Alonso mellé igazolt HUNT KONTRA LAUDA . . . . . . . . . . . . . . . 12

Az 1976-os szezon igaz története JÓL DÖNTÖTT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18

Hamilton új otthonra lelt a Mercedesnél TI KÉRDEZTÉTEK . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .26

Jenson Button válaszolt ARANY ÓRIÁSOK . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32

A McLaren három legjobb autója CSEVEGÉS EGY LEGENDÁVAL . . . . . . . .42

Emerson Fittipaldi KÜLÖNVÉLEMÉNY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59

Dávid Sándor rovata

MOTORSPORT ÚJABB CSODA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67

Kamion-Eb: Major második győzelme DIÁKTEMPÓ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .68

Ezer egyetemista Formula-versenye EGY SOROZAT VÉGE . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72

MotoGP: Kettő Marqueznek, egy Lorenzónak MAGYAR LISTAVEZETŐK . . . . . . . . . . . . .80

Szabó és Kárai az Eb-címre hajtanak TURÁN NYERT, KAZÁR VEZET . . . . . .90

Kassán megszerezte első győzelmét a Ford PÁPAI ROMA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .106

Hungarian Baja: Nemzetközi Mini-fölény HÁROM CÍM ELKELT . . . . . . . . . . . . . . . . .116

Kakucsringi forduló PIROS ZÁSZLÓS HÉTVÉGE . . . . . . . . . . .126

Autós gyorsasági: Nyári szünet után

AUTÓK – LÁNYOK AZ AGÁR TESTALKATÁVAL . . . . . . . . . 138

Opel Monza Concept MINDENBŐL A LEGJOBBAT . . . . . . . . .141

BMW 320d xDrive Touring MENETPRÓBA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .143

Volvo V40, Ssangyong Korando EGY LÁNY ÉS EGY AUTÓ . . . . . . . . . . . . .144

Viktória és a Nissan

Formula-1 • Hírek

6-7

Büntetőpontok a pilóták licenszein

2014-től a pályán elkövetett szabálysértések következtében büntetőpontokat írnak jóvá a pilóták szuperlicenszén. Ha összegyűlik 12 egység, az egy versenyes eltiltást von maga után. Romain Grosjean és Pastor Maldonado, kezdj el rettegni!

Grosjean tavalyi belgiumi ballépése akkor egyversenyes eltiltást ért, jövőre büntetőpontokat fognak osztogatni a hasonló malőrökért

A V6-osok problémái

Mark Webber F1-es karrierje számokban

Az olasz F1-es istállónál megerősítették, hogy a Mercedes és a Renault után már ők is a próbapadon tesztelik a 2014-től bevezetendő turbómotort – de addig még akadnak megoldásra váró feladatok.

Sebastian Vettel csapattársa Montában Európától már el is köszönt, az esztendő végén pedig búcsút int az F1-nek, ahol 2002-től kereste a kenyérre valót. Lássuk, milyen eredményekkel dicsekedhet!

A csapatok és a motorgyártók (Ferrari, Mercedes, Renault) közös erővel dolgoznak azon, hogy a V6­os turbómotorokat, az akkumulátorokat, a KERS­et, ERS­t és a hűtőket a lehető legmeg­ felelőbben integrálják az autókba. „Az egyik kulcsterület, ahol megfelelő körülte­ kintéssel kell eljárnunk: az erőforrás egységek integrálása a karosszériába. A jelenlegi V8­as mo­ torok súlya 95 kilogramm (aminél a 2014­es V6­ os blokkok sem lehetnek könnyebbek), 100 kiló, ha ehhez hozzáadod az MGU­t (Motor Gene­ rator Unit – Motor Generátor Egység, amely a mechanikai energiát elektromos energiává tudja átalakítani)” – nyilatkozta nemrégiben

A Red Bull ausztrál pilótá­ ja szezon közben közölte, hogy év végén kiszáll a szá­ guldó cirkusz forgatagából és a sportautók világába teszi át székhelyét, de az ő nevéhez köthető honfitár­ sa, Ricciardo érkezésének bejelentése is – igaz, en­ nek nem nagyon örültek a csapatnál. Bár még tart az idény, de a 37 esztendős Webber megérdemli, hogy számokba átszámítva ün­ nepeljük eddigi pályafutá­ sát a legjobbak között. 4 – csapatainak száma 26 (Minardi, Jaguar, Williams, Red Bull) 9 – nagydíjgyőzelem 37 11 – pole pozíciót érő kör az időmérő 209 edzéseken 17 – leggyorsabb kör a futamokon 963,5

– versenyen vezetett, összesen 576 körön keresztül – dobogós helyezést gyűjtött – nagydíjon vett részt F1­es pályafutása során – pontot szerzett ezidáig

Kihívó érkezett

A topcsapatok nagy része a szövetség közelgő tisztújító közgyűlése előtt a jelenlegi FIA elnök, Jean Todt maradásában reménykedik, de a francia sportdiplomata ellenfele sem esélytelen.

Nem csak az új V6-os turbó motorok jelentik majd az újdonságot a 2014-es szezonban. Az FIA egy sor szabályváltoztatást is tervez a következő évre. Talán a legkiemelkedőbb a büntetőpontrendszer lesz, ami hasonlít a közúti szabályrendszerhez. A lényeg, hogy 12 hónap alatt 12 pontot gyűjthet egy pilóta a licenszére. Amennyiben ez gyorsabban összegyűlik, az egy versenyes eltiltást eredményez. Ez elég radikális lépésnek tűnhet, de ha belegondol az ember, az elmúlt 18 hónapban egyetlen pilóta sem gyűjtött volna enynyi megrovást, még Romain Grosjean sem. A bírák nak persze joguk lesz eldönteni, hogy egy-egy kihágás milyen nagyságrendű büntetést érdemel. Értsd, hány fekete pont jár például egy olyan esetért, amit a Lotus pilótája okozott tavaly Spában. Két hiba jelenthet ötpontos megrovást, ami a legnagyobbnak számít majd: fekete vagy fekete-narancs zászlós figyelmeztetések. Mindkettő azonnali bokszkiállást és a pilóta számára a verseny azonnali megszakítását jelenti. Veszélyes manőverért három pontot

lehet gyűjteni, az ellenfél kilökése pedig két pontos büntetést von maga után. Más szabályok is bevezetésre kerülnek, így a limitált, de engedélyezett tesztek az év közben, összesen négyszer két nap. Egyben keretek közé szorítják az aerodinamikai és szélcsatornás teszteket is, mégpedig

kipróbáltak az istállók, nem szűnik meg, de két napra csökken. Jövőre már csak öt motort használhat fel egy idény alatt egy pilóta a jelenlegi nyolc helyett, míg a sebességváltóknak összesen hat versenyt kell kibírniuk a mostani öt helyett. Tekint ve, hogy jövőre új erőforrások

„Veszélyes manőverért három pontot lehet gyűjteni, az ellenfél kilökése pedig kétpontos büntetést von maga után.” a költség hatékonyság érdekében. A négynapos aerodinamikai teszt, valamint a fiatal pilóták tesztje, melyek idén adottak voltak, megszűnnek 2014-től. A csapatok számára rendelkezésre álló nyolc promóciós nap, melyek során általában új alkatrészeket is

érkeznek, amik átalakított (kevésbé ismert és tesztelt) sebességváltókat is eredményeznek, érdekes döntés, hogy mindenből kevesebb áll rendelkezésre. Az biztos, hogy 2014-ben nem kevés büntetésre számíthatnak a csapatok és a versenyzők egyaránt.

Axel Plasse a Renault Sport F1 vásárlói prog­ ramjának a vezetője. „A súly 120 kilogrammra növekszik, amikor a kisegítő egységeket is hozzá­ teszed, úgy mint a hűtők és egyéb hűtést szol­ gáló eszközök. A 2014­es erőforrás egységeknél a V6­os turbómotor minimális súlya ezekkel a kiegészítő rendszerekkel együtt így 145 kilog­ ramm lesz, amihez még hozzá jön az akkumu­ látorok 35 kilogrammja. Ez a 180 kilogramm pedig 80%­os növekedést jelent a jelenlegi V8­as motorokhoz képest. További 20 kilogrammos növekedést jelent majd az olyan kiegészítők al­ kalmazása, mint a töltőlevegő­hűtő.” A súly csak az egyik probléma, ezt a sok alkat­ részt ugyanis megfelelően el is kell helyezni az autóban. „Az erőforrás egységek ugyanakkor az autók dizájnjának központi elemét jelentik majd. Például a turbó benyúlik abba a részbe, ahol most a sebességváltó, a kuplung és a fel­ függesztés elemei találhatóak. Az akkumulá­ torok is sokkal nagyobbak, ez pedig hatással van a karosszéria hosszára, az üzemanyagtank alakjára, a hűtök pozíciójára, és így tovább” – ecsetelte a problémákat a szakember.

Az egykori Ferrari csapatvezetőnek a követ­ kező elnökválasztáson David Ward szemé­ lyében komoly kihívója akadt. Ward a „haté­ konyság és az elszámoltathatóság” jegyében már meg is hirdette a programját, ennek elle­ nére azonban úgy tűnik, hogy a topcsapatok nagy része Jean Todt mögött sorakozott fel. A Ferrarinál a Todtot váltó Stefano Dome­ nicali szerint például az F1­ben a „stabilitás és a folyamatosság” a legfontosabb. „És az egyik dolgot mindig hiányoljuk” – nyilat­ kozott. Domenicalival a McLaren istálló vezetője, Martin Whitmarsh is egyetért. „Azt tudom mondani, hogy szerintem Todt nem használta az egóját ebben a sportban,

ami nagy előny… Úgy gondolom, hogy Jean mindig az autósport érdekében járt el” – nyilatkozta a brit. Todt mindig sok kritikát kapott azért, amiért a háttérben maradt, Whitmarsh szerint ugyanakkor számos erős vonása van. „Úgy vélem, hogy valóban nem volt elég felfordulás és akció, amit sok ember szeretett volna. De azt hiszem, hogy akik részt vesznek ebben a sportban, azoknak a következetesség a fontos, ezért egy olyan emberre van szükség, aki a sport érdekében csöndben és hatékonyan hoz döntéseket, és ez nagyon hasznos. Mi (a csapatok) nem befolyásoltuk az eredményeket, ennek elle­ nére azt hiszem, hogy Jean jó munkát vég­ zett eddig, és majd meglátjuk, hogy továbbra is sikeresen dolgozik­e majd elnökként.” Ross Brawn, másik egykori ferraris munka­ társa is kiáll Jean Todt elnöksége mellett. „Úgy vélem, hogy a stabilitás és a következe­ tesség nagyon fontos” – nyilatkozta Monzá­ ban. Az FIA szokásos pénteki sajtótájékoz­ tatóján a Red Bull csapat vezetője, Christian Horner is letette a voksát a jelenlegi elnök mellett. „Szerintem Jean nagyon jól végezte a dolgát” – mondta.

Formula-1 • Hírek

pirelli.hu

1. 21; 2. Jordan; 3. Yamaha; 4. Graham Hill (176), Damon Hill (115); 5. Mercedes-Benz; 6. 1992; 7. Kiesett az egyik kerékcsavarja; 8. Pescara (25,838 km); 9. Eddie Cheever (Phoenix, 1989); 10. Corrado és Teo Fabi

Digitális iránytűvel

Mesterkvíz

Tudásteszt a világ legnagyszerűbb sportjáról, az F1-ről

1. Hány év szünet után nyert Michael Schumacher egyéni világbajnoki címet a Ferrarinak? 2. Melyik csapat reklámozta 1991-ben a 7UP üdítőitalt? 3. Milyen motorokkal versenyzett az Arrows csapat 1997-ben? 4. Graham Hill vagy fia, Damon indult több világbajnoki futamon? 5. Melyik csapat debütált 1954-ben győzelemmel? 6. Mikor rendeztek utoljára Mexikói Nagydíjat?

7. Miért esett ki a vezető Nigel Mansell pár körrel az 1987-es Magyar leintése előtt? 8. Melyik volt a Forma-1 világbajnokság történetének leghosszabb pályája? 9. Ki az a versenyző, aki a szülővárosának utcáin megrendezett futamon állhatott fel a dobogóra? 10. Melyik testvérpár versenyzett felváltva 1984-ben a Brabham csapatnál?

Az új G-SHOCK Gravity Defier az az óra, amit szívesen csatolna a csuklójára minden technikai sportokért rajongó szurkoló, ráadásul nem is kérnek érte csillagászati összegeket.

ÖSSZEÁLLÍTOTTA: SURÁNYI GÉZA

Sebastian Vettel

Út a csúcsra

„A dobogót úgy alakították ki, hogy csak egy ember állhat a tete­ jén” – nyilatkozta egyszer Sebas­ tian Vettel a pilóták közötti igaz barátság abszurditására célozva. A gondolat azonban ma aktuá­ lisabb, mint évekkel ezelőtt, a születésekor, hiszen úgy tűnik, a háromszoros német bajnok nem akar leszállni a pódium leg­ magasabb fokáról, nehéz helyze­ tet teremtve ezzel a sportág több szintjén. Akadnak sokan persze, akik elnéznék még a hep­ penheimi fiatalember to­ vábbi diadalmenetét, nem törődve mással, csak a Red Bull újabb diadalaival: őket célozta meg nemrégiben a GABO kiadó, nekik for­ dította le René Hoffman német nyelvű kötetét a szá­ guldó cirkusz aktuális ural­ kodójáról. Vettel neve a legek világába repíti az embert: ő a legfia­ talabb Forma–1­es világ­

bajnok, gyorsabb, aprólékosabb és precízebb, mint előtte bárki más. Újraértelmezi a sportág világát, megtestesíti az autóver­ senyzés újfajta művészetét. Az F1 történetének részben drá­ mai, részben csillogó világával kapcsolatos ismeretei alapján a szerző közel 300 oldalon ke­ resztül meséli el azt a történetet, amely bemutatja, hogyan érik az autósport fiatal zsenije magabiz­ tos férfivá és sportolóvá.

Az új GA­1000 egy igazi pilótakaróra; fluoreszkáló, letisztult indexei, a számok és a mutatók lehetővé teszik, hogy a pontos időt egy pillantással le lehessen olvasni róla, neon­illuminator világítá­ sának köszönhetően akár egy éjszakai repülés során is. A számlap a klasszikus pilótafülkék világát idézi, amit a kijelző vízszintes fóku­ szú elrendezése, valamint a 3, 9, és 12­es számjegyek kiemelése tesz még hangsúlyosabbá. A repülés során az egyik legfontosabb eszköz kétségkívül az iránytű, ezért a GA­1000 beépített digitális iránytű­ vel rendelkezik, amely – mint minden egyéb funkció – könnyen és gyorsan, egyetlen gombnyomással aktiválható. Az óra további funk­ ciói: hőmérő, világidő, stopper, visszaszámlálás, öt ébresztés, 20 bar vízállóság és a jól megszokott fokozott ütés­ és rezgésállóság. A G­SHOCK prémiumkategóriás GA­1000 karórája öt színben elérhető, a legújabb narancs szíjas is kapható már az üzletekben! Két év garanciával csak a hivatalos forgalmazó partnerhálózatában: www.casio­watch.hu /x/

IZGALOMBA HOZ

A technológia, amiben mind egyetértenek

Formula-1 • Háttér

10-11

dig a csapaton belüli preferenciáról volt híres, amit a mostani két nagyágyú mentalitásának ismeretében aligha lehet majd kivitelezni… Mint ismeretes, Raikkönent 2009 végén épp Alonso és a Santander vaskos dollárkötegeinek érkezése miatt küldte el a Ferrari. Az olaszok kifizették a pilóta következő idényre esedékes járandóságát, de sokáig úgy hírlett, hogy megromlott a viszonya a márka fővezérével, Luca di Montezemolóval. Noha a finn idén több ízben is jelezte, hogy nincs semmilyen feszültség közötte és a Ferrari-nagyfőnök között, az Olasz Nagydíj hétvégéjén számos bennfentes forrás jelezte: Stefano Domenicali csapatvezetőnek komoly harcokat kellett megvívnia nagy hatal mú felettesével ahhoz, hogy áldását adja Raikkönen szerződtetésére. Természetesen a színfalak mögött kőkeményen lobbizott a finn érkezése ellen Alonso is, aki leginkább a rá nézve jóformán semmilyen veszélyt nem jelentő Massa szerződéshosszabbításának örült volna. A spanyol szűkszavúan

Kimi mondja „Boldog vagyok, hogy visszatérhetek Maranellóba, ahol korábban három fantasztikus és sikeres évet töltöttem. Számos kellemes emlékem van a Ferrarinál töltött időről, olyanok élmények amelyek velem maradtak az eltelt évek során is, elsősorban természetesen a 2007-es világbajnoki cím, amely tényleg feledhetetlen. Alig várom, hogy ismét az ágaskodó paripával díszített autót vezessem és újra együtt dolgozzam azokkal az emberekkel, akikkel annak idején szoros kapcsolatot alakítottam ki. Várom a közös munkát az általam remek versenyzőnek tartott Fernandóval, akivel azért dolgozunk majd, hogy meghozzuk a csapatnak a megérdemelt sikereket.”

Az idei évet a Sauber színeiben töltő német egyébként potenciális Massa-utódjelölt volt, egészen addig, amíg Domenicalinak nem sikerült meggyőznie Montezemolót arról, hogy hagyja jóvá a finn visszatérését…

Raikkönen egyszer már ünnepelt a Ferrarival, lehet, hogy jövőre ismételhet?

Bajnokpáros Raikkönen Alonso mellé igazolt

Felszállt a fehér füst a Ferrari maranellói központjának kéményéből: az olasz különítmény hosszas spekuláció-hadjárat után bejelentette, hogy Kimi Raikkönen 2014-től Fernando Alonso csapattársaként visszatér az alakulat kötelékébe. SZÖVEG: MÉSZÁROS SÁNDOR FOTÓ: FERRARI

A finn – aki 2007 és 2009 között szerepelt a Ferrari színeiben – Felipe Massát váltja és két évre írt alá régi-új csapatához, ahol pálya futása első, mindeddig egyetlen vb-címét nyerte 2007-ben. Már tavaly is felmerült, hogy az utóbbi években gyengén muzsikáló brazilt a finn váltja, akkor azonban a Lotusnak még sikerült maradásra bírnia a korábbi vb-elsőt. Alonso és Raikkönen közös szerepeltetése pilótafronton az utóbbi évtizedek egyik legbátrabb lépése, ráadásul arról árulkodik, hogy a bajnoki titulusokat hosszú évek óta hiába hajszoló Ferrarinál szemléletváltás megy végbe. Az olasz egylet – ahol legutóbb 1953-ban szerepelt együtt két világbajnok, Alberto Ascari és Giuseppe Farina – min-

üdvözölte új csapattársát, s inkább az évad végén távozó brazilt méltatta. „Üdvözlöm az új útitársamat: jövőre együtt nagyon komoly technikai és versenyzési kihívással kell megbirkóznunk” – közölte Alonso. „Egyúttal szeretném megköszönni Felipének mindazt a támogatást, amit én és a csapat kaptunk tőle az évek során. Az év végén nem lesz könnyű elbúcsúzni tőle. Mindig igazi profi volt, aki lojális maradt a csapathoz. Tudom, hogy az évad végéig mindent megtesz majd a Scuderiáért.” Lapzártánk idején Massa jövőjéről mindössze annyit tudni, hogy saját bevallása szerint megpróbál másik állást találni a Forma1-ben, míg a Lotus a pletykák szerint Nico Hülkenberggel pótolhatja Raikkönent.

Raikkönen eddigi Ferrari-mérlege 2007: 17 futam, 3 pole pozíció, 6 győzelem, 110 pont, világbajnok 2008: 18 futam, 2 pole pozíció, 2 győzelem, 75 pont, 3. helyezett 2009: 17 futam, 0 pole pozíció, 1 győzelem, 48 pont, 6. helyezett Mérföldkövek a kapcsolatban – 2006. szeptember 10.: Michael Schumacher bejelenti első visszavonulását, a Ferrari pedig Raikkönen érkezését a McLarentől – 2007. március 16–18., Ausztrál Nagydíj: az első éles bevetés, győzelem pole pozícióból az évadnyitón – 2007. október 21., Brazil Nagydíj: győzelem Interlagosban, a világbajnoki cím elhódítása – 2009. augusztus 30., Belga Nagydíj: az utolsó győzelem Ferrari-színekben – 2009. szeptember 30.: a Ferrari bejelenti Fernando Alonso érkezését és Raikkönen távozását

Hunt kontra Lauda

12-13

Formula-1 • Történelem

Korábban azt mondogatták, hogy amennyiben Hunt és Lauda parázs 1976-os csatája először a filmvásznon jelent volna meg, senki nem hitte volna el, hogy ilyet az élet is produkálhat. A Rush című szuperprodukció szeptemberben hollywoodi körítést ad a fantasztikus küzdelemnek a két barát között, de előtte nem árt tudni, hogy saját szavaikkal miként jellemezték kettejük rivalizálását. Szerkesztőségünk a valódi történet felderítése érdekében előkereste a Motoring News, az Autosport és az Autocar archív számait, hogy helyszíni és eredeti beszámolókból, valamint nyilatkozatokból vázolhassa fel a sztorit. Lássuk tehát, miként dominált a Ferrari a szezon elején, hogyan szállt be Hunt a világbajnoki címért folytatott küzdelembe, majd Lauda szörnyű

balesete, és elképesztő visszatérését követően mi adta a slusszpoént a szezon végén. Ez itt 1976, ahogy valójában történt… 1. verseny (január 25.) – Brazil Nagydíj Lauda: 1. (9 pont) Hunt: kiesett (elromlott a gázpedál). (0 pont) Autosport: „Ha bárkinek is kétségei lettek volna arról, hogy idén milyen szín fog domi nálni az F1-ben, akkor Lauda most eloszlatta azokat: a vörös. Az osztrák világbajnok ott kezdte az új szezont, ahol befejezte a legutóbbit. Óriási győzelmet aratott a Ferra rival, Hunt új karrierjét a McLarennél egy pole pozícióval kezdte, ami élete első edzéselsősége volt, ráadásul rögtön két tizeddel gyorsabb volt Laudánál. A versenyen

viszont már az osztrák dominált, esélyt sem hagyva Jamesnek.” 2. verseny (Március 6.) – Dél-Afrikai Nagydíj Lauda: 1. (18 pont) Hunt: 2. (6 pont) Autosport: „A Crowthorne-kanyarban Hunt beérte a lassuló Laudát. Próbálta megelőzni, de elszalasztotta a lehetőséget, így a világbajnok zsinórban második győzelmi ünnepségét tarthatta meg. Előnye így már tetemesnek mondható legnagyobb riválisával szemben. Hunt arckifejezése azonban sok mindent elárult, miután levette bukósisakját. Hosszú még az út a szezon végéig. Ha Niki Lauda azt hiszi, hátradőlhet és lazíthat, akkor jobban teszi, ha inkább bőszen figyeli a visszapillantóit.”

A Hajsza a győzelemért (Rush) című F1-es film megtekintése után (vagy már annak előtte) bizonyára felvetődött a rajongókban a kérdés: színészek és forgatókönyv nélkül, a való életben vajon hogy zajlott az elképesztő 1976-os világbajnoki küzdelem? Hunt és Lauda saját szavaival írta le a történteket… SZÖVEG: TDK • FOTÓ: DPPI

3. verseny (márc. 28.) – USA Nagydíj (Nyugat) Lauda: 2. (24 pont) Hunt: kiesett (ütközés). (6 pont) Teddy Mayer McLaren-csapatvezető Laudáról: „Abban a Ferrariban még az is győzni tudna, akinek csak fél agya van. Amikor Emerson (Fittipaldi) tavaly a szezon közepén úgy döntött, hogy visszavonul, a listámon csak két pilóta neve szerepelt: Hunt és Lauda. Csak ők jöhettek nálunk számításba. De nem számít semmi, mert Hunt a miénk.” Hunt: „Patrick (Depailler) a kanyar belső ívén haladt, én majdnem közvetlenül mellette a külsőn. Meglátott a visszapillantóban, és a betonfal felé kezdett tolni engem. Két lehetőségem maradt. Ő vagy a fal, amire egy-

szerűen felnyomott engem. Ezzel kapcsolatban nem lehetnek félreértések.” 4. verseny (május 2.) – Spanyol Nagydíj Lauda: 1. (33 pont) később mégiscsak a második helynek örülhetett, miután júliusban Huntnak visszaadták az elvett győzelmét. Hunt: kizárták. (6 pont) Diszkvalifikálták, de júliusban végül mégis nekiadták a győzelmet – 1. Motoring News: „Hunt M23-as McLarenje 1,7 centiméterrel szélesebb volt, mint a megengedett 215 centiméter, amit az FIA szigorúan szabályoz. Úgy döntöttek, hogy ez szabálytalan, ezért a győzelmét végül Laudának adták, aki fél perc lemaradásban ért célba a második helyen.”

Teddy Mayer: „Szabálytalanul parkolni és meggyilkolni valakit egyaránt szembe megy a törvényekkel, de nem egyenlő büntetés jár értük. Véleményem szerint ezért az apró tévedésért teljes mértékben elfogadhatatlan és érthetetlen ez a döntés.” 5. verseny (május 16.) – Belga Nagydíj Lauda: 1. (42 pont) Hunt: kiesett (olajszivárgás) (6 pont) Motoring News: „Riválisaik szempontjából egy újabb demoralizáló képet festett fel a Ferrari. A maranellóiak minden versenyt megnyerhetnek?” Autosport: „Immár kilenc hónapja – igen, tényleg kilenc –, hogy a Ferrarin kívül senki más nem tudott hivatalosan

Formula-1 • Történelem Az év számokban 14-15

1976-ban szinte minden Niki Lauda és James Hunt regénybe és filmvászonra illő csatájáról szólt. Szinte… A számok segítségével szemügyre vesszük, mi más is történt még az emlékezetes évben, akár a versenypályán kívül is.

2 – Steve jelentette be az Apple megalapítását április 1-jén: Jobs és Wozniak 5 – zsinórban ötödik alkalommal nyerte meg Björn Borg az egyéni trófeát Wimbledonban

7 – nagydíjgyőztest avattak a szezonban: Niki Lauda, Clay Ragazzoni, James Hunt, Jody Scheckter, John Watson, Ronnie Peterson és Mario Andretti örülhetett a dobogó tetején legalább egy alkalommal 9 – hónapig üzemképtelen volt a Big Ben egy augusztus 5-én elszenvedett sérülés következtében 15 – napon keresztül folyamatosan rekordhőÍgy festett valójában és a filmvásznon Hunt és Lauda egymás mellett. Bal oldalon az ominózus Brit GP pódiuma, amelyet először Hunt nyert meg, de utólag elvették tőle a győzelmét (a harmadik helyezett elsőre Scheckter volt)

nagydíjat nyerni. Ez többé már nem meglepetés. Az is bekerül a történelemkönyvekbe, hogy beköszöntött a 12 hengeres korszak.” James Hunt: „Túl keményen kell próbálkoznom (az edzéseken). Az autót alig lehet irányítani, túlkormányzott, lassan fordul, egyszerűen elvesztettem felette az uralmat.” 6. verseny (május 30.) – Monacói Nagydíj Lauda: 1. (51 pont) Hunt: kiesett (motorprobléma) (6 pont) Motoring News: „Niki Lauda vasárnap ismételten abszolút demoralizálta a mezőnyt. Rajt-cél győzelmet aratott a Ferrari 312T2 volánja mögött, ezzel ötödik futamgyőzelménél tart az évben.” Lauda: „Nem csak ültem az autóban és körözgettem. Mocskosul keményen kellett küzdenem, de ettől függetlenül a brit sajtótól biztosan megint megkapom majd, hogy az ölembe hullott egy újabb győzelem.” Hunt: „Reggel a bemelegítésen nagyon gyors voltam, a versenyen viszont nem találtam olyan pontot a pályán, ahol előzni tudtam volna. Ha Monacóban nem az első sorból rajtolsz, szinte esélyed sincs a győzelemre. 7. verseny (június 13.) – Svéd Nagydíj Lauda: 3. (55 pont) Hunt: 5. (8 pont) Hunt: „Büszke vagyok a teljesítményemre, mert az autó nem volt a legjobb formában. Sőt, rémes volt. Minden egyes kanyarban a kiforgás határán voltam. Abszolút a határon, sőt azon túl mentem ezúttal.” Autosport: „Oh, tudni akartatok Niki Laudáról, nem igaz? Harmadik helyen zárt Svédországban, ami AZ IDÉNY LEGGYENGÉBB EREDMÉNYE TŐLE, miután az ötödik

helyről rajtolhatott. Az indulás után visszaesett a hatodik helyre, majd úgy tudott előrekeveredni, hogy kiestek előle páran. Ismerjük be, minden bizonnyal így is ő lesz a világbajnok. A Paul Ricardon így is fel fogja mosni az aszfaltot a többiekkel, ez is garantált. Anderstorp azonban kellemes meglepetést és felfrissülést okozott. Nagyszerű hétvégén vagyunk túl.” Lauda: „Nagyon keményen próbálkoztam. Ha már belül vagy egy kanyarban, azt gondolnád, hogy onnantól minden egyszerű lesz, de nem.” 8. verseny (július 4.) – Francia Nagydíj Lauda: feladta (motorhiba) (52 pont) 3 pontot levontak, utólag a Spanyol Nagydíj második helyére sorolták vissza Hunt: 1. (26 pont) plusz 9 pontos jóváírás, utólag visszaadták a Spanyol Nagydíjon aratott győzelmét Motoring News: „James Hunt lett az első olyan F1-es pilóta, aki két napon belül két győzelmet is bezsebelt. Nyert Franciaországban vasárnap, majd hétfőn Párizsban visszaadták a Spanyol Nagydíjon megszerzett első helyét.”

Hunt: „Jó rajtot vettem, ahogy Niki is, és ahogy második sebességi fokozatba kapcsoltunk, még mindig teljesen egymás mellett voltunk. Az autója aztán egyszerűen otthagyott. Erre semmi más nem képes, csak a Ferrari. Elhúzott tőlem, de tudtam, hogy a gumijai nem fogják bírni ezt a tempót, és a beállításai is alternatívak voltak. Sejtettem, hogy a verseny második fele az enyém lesz. Utána kezdtem furán érezni magam, talán elrontottam a gyomromat, vagy a péntek esti kiruccanásom sikeredett kicsit túl durvára…” Lauda: „Mi a fontosabb? Nagy műsort csapni, hosszú hajat növeszteni és lányokkal körbevenni magad? Nem ismerem a playboy életmódot. Rolls-Royce-ban érkezni és Cadillacben távozni, meg hasonlók. Ez, vagy inkább az, hogy bármikor győzhetek. Azt hiszem, a győzelem pompásabb műsor.” 9. verseny (július 18.) – Brit Nagydíj Lauda: 2. (58 pont) később első, ahogy Huntot utólag kizárták Hunt: 1. (35 pont) utólag diszkvalifikálva Hunt: „Szeretném megköszönni az összes A borzalmas baleset, amely átírta az 1976-os évad történetét

mérsékletet mértek Angliában. Június 23-tól július 7-ig 32 fokot mutatott a hőmérő

Brit Nagydíjra kilátogató szurkolónak a fantasztikus biztatást. A reakciójuk először, amikor úgy tűnt, nem tudom folytatni a versenyt, majd akkor, amikor megelőztem Laudát, elképesztő erőt adott. Nekik köszönhetem a győzelmet.” Motoring News: „A célegyenes nézőserege gyorsan tett róla, hogy a döntés, miszerint Hunt nem indulhat újra a versenyen, semmissé váljon. Volt, aki egyenesen azzal fenyegetőzött, hogy ronda képsorok következnek, amennyiben nem engedik Huntot újra rajtolni.” Mauro Forghieri, a Ferrari főmérnöke: „Niki az egész versenyt törött sebességváltóval futotta végig. Talán az ütközés során sérült. Hunt pedig olyan autóban nyert, amit megjavítottak. Az első verseny során még csak nem is teljesített egy kört. Véleményem szerint ez egy undorító versenyhétvége volt Angliában. Undorító! Miért tartották fel a rajtrácsot? Csak azért, hogy Hunt beindíthassa a motorját.” 10. verseny (augusztus 1.) – Német Nagydíj Lauda: kiesett (ütközés) (55 pont) Hunt: 1. (44 pont) Lauda (verseny előtt): „Manapság túlságosan is veszélyes dolog a Nürburgringen versenyezni. Senki ne hibáztasson, ha valamit elrontok. Ha mégis megteszem és megölöm magam, akkor az simán szar ügy lesz. Ha olyan hülye voltam, hogy bevállaltam, hogy hibázhatok, megtörténik, és belehalok, akkor az a motorsportok kockázata csupán, ami benne van a pakliban, ugye? A Nürburgring nem más, mint pattogás 260 kilométer/órás sebességgel. Egyedül Isten menthet meg minket. Mindent egybevetve, megismétlem: túl veszélyes ez a pálya.”

Helmut Zwickl, osztrák újságíró: „A verseny előtti csütörtökön körbeautóztam a pályát Nikivel. Nem viccelek, száz százalékig igaz, amit írok: odaértünk pontosan arra a helyre, ahol később, vasárnap Niki balesetet szenvedett. Azt mondta akkor: ’Nézd, látod, miről beszélek? A külső részen, mintha új lenne a pálya, utána meg mintha földútra hajtanánk. Ha itt valami történik, semmi nem akadályozhatja meg, hogy egy hatalmas baleset legyen belőle.’” Motoring News: „Lauda első- és harmadfokú égési sérüléseket szenvedett az arcán. Eltörött az arccsontja, de a doktorok szerint a legsúlyosabb károkat a torka és a tüdeje szenvedhette el, miután hosszú ideig mérgező gázokat lélegzett be, amik az olvadó alkatrészekből keletkeztek. Lauda bukósisakja hoszszan megrepedt. Arccsontja eltörött és sok vért veszített.” Autosport: „A legkényesebb faktor jelenleg az idő. Laudán múlik, hogy túléli-e a szörnyű balesetet. Ami a versenyző pályafutását illeti, valószínűleg annak vége van, bármennyire kár is érte.” 11. verseny (augusztus 15.) – Osztrák Nagydíj Lauda: nem indult (58 pont) Hunt: 4. (47 pont) Motoring News: „Enzo Ferrari lépése, miszerint az évben nem indul több nagydíjon, annyira nem is meglepő. Egy idős ember, aki még mindig teljes befolyással vezeti a versenyprogramot. A Ferrari maximális felháborodottságának adott hangot Niki Lauda balesetével kapcsolatban. Szerintük nem normális az, amikor találgatások és pletykák születnek arról, hogy a tragédiát felfüggesztési hiba vagy leszakadó kerék okozta, arról pedig semmi, hogy két kétes döntést köve-

46 – összesen ennyi pilóta rajtolt el 1976-ban legalább egy F1-es versenyen, de mindössze 12en indultak el mind a 16 versenyen

49 – a 49. Oscar-gálán Sylvester Stallone alkotását, a Rockyt választották a legjobb filmnek 91 – évbe tellett a Southampton alakulatának, hogy megnyerjék első nagy trófeájukat, az FA-Kupát a Manchester United felett aratott 1-0-s győzelemnek köszönhetően

351 – kört haladt az élen az évben James Hunt, ami tízzel több, mint Niki Lauda teljesítménye

14 160 – kilométert tett meg az első Concorde repülő január 21-én, amely a London-Bahrein–Párizs–Rió útvonalon közlekedett

1 006 200 – példány fogyott el az 1976-os bestseller eurovíziós győztes dal lemezéből. Az előadó a Brotherhood of Man, a szám címe Save your Kisses for me volt

tően James Hunt 18 pontot (két győzelem) kapott ajándékba.” Hunt: „Nem igazán értem az öreg Ferrarit. Igaz, hogy Niki nem lehet most itt, de két, vagy akár három autót is nevezhetne, hogy távol tartson engem a pontoktól. Ezzel tudnának segíteni a leginkább Nikinek.”

16-17

Formula-1 • Történelem 12. verseny (augusztus 29. ) Holland Nagydíj Lauda: nem indult (58 pont) Hunt: 1. (56 pont) Hunt: „Fő riválisom velem lesz a szezon végéig. Jó helyzetben vagyunk és jó formában. Célunk, hogy minden versenyt befejezzünk, a lehető legjobb helyen. Elég versenyképesek vagyunk, hogy túlszárnyaljuk Niki pontjainak számát. A McLaren nem ad nekem utasításokat, hagynak versenyezni. Azt tehetek, amit akarok. Nagyon egyszerű jelentési rend-

akkor a zászlókkal való játszadozásról már ne is beszéljünk, az nonszensz.” 14. verseny (október 3.) Kanadai Nagydíj Lauda: 8. (64 pont) három pontot adtak neki utólag a Brit Nagydíj megnyeréséért Hunt: 1. (56) kilenc pontot levontak tőle, elvették a Brit Nagydíjon aratott győzelmét Motoring News: „James Hunt 1976-os, Brit Nagydíjon aratott győzelmét eltörölték, miután a Ferrari nem szüntette be tüntetését

A filmben is feldolgozták: Hunt a döntő futamot követően úgy szállt ki az autójából, hogy azt hitte, nem sikerült megnyernie a vb-t. Teddy Mayer közölte vele a nagy hírt

szer van nálunk. Azt jelentem, ami fontos. Azt hiszem, ezt el is fogadják a csapatnál.” 13. verseny (szeptember 12.) – Olasz Nagydíj Lauda: 4. (61 pont) Hunt: kiesett (ütközés). (56 pont) Motoring News: „A címvédő világbajnok mindenki állát leejtette, miután fantasztikus vezetéssel a negyedik helyen zárta az Olasz Nagydíjat, mindössze két versennyel és hat héttel azt követően, hogy Németországban majdnem meghalt. Még a legoptimistább jóslatok szerint sem lehetett volna képes erre Lauda. Ez egy elképesztő, hathetes emberi feltámadás és felépülés története. Akarat, fantasztikus fizikai és mentális erő az, ami ezt lehetővé tette. Ez húzta vissza őt a halál torkából.” Lauda (miután megtudta, hogy Hunt a mezőny végéről kell hogy rajtoljon tankolási szabálytalanság miatt): „De miért engedik Huntot rajthoz állni? Hol van Audetto (csapatfőnök)? Mauro? Menjünk, kérdezzük meg tőle! Én legalábbis meg fogom…” Dean Delamount, RAC-igazgató: „Ezt a versenyt nem lenne szabad elszámolni. Miután ellenőrizték az üzemanyagot néhány pilóta autójában, előnyhöz jutottak. Ez illegális, és

és fenyegetését. Ez a botrányos ügy az egész 1976-os bajnokságra rányomja a bélyegét. Két remek pilóta küzdelme politikai hadszíntérré változott. Ez már nem az autóversenyzésről szól.” Lauda: „A McLarennek Spanyolországban sem lett volna szabad nyernie, mégis megkapták a győzelmet. Brands Hatch és ez a döntés most kiegyenlíti a mérleg nyelvét. Egálban vagyunk.” Autocar: „Hunt toporzékolt a garázs környékén, panaszkodott a karja miatt, cigarettáról cigarettára gyújtott, az újságírókkal pedig tiszteletlenül bánt és beszélt. Még beteg is. Számára a versenyzés nem valami technikai megvalósulás, a fejlesztések színtere, nem. Számára az a legjobb módja, hogy kifejezze önmagát, megvalósítsa lényét. Ha ebbe nem szólnak bele kívülről, tökéletes sportemberként viselkedik.” 15. verseny (okt. 10.) – USA Nagydíj (Kelet) Lauda: 3. (68 pont) Hunt: 1. (65 pont) Lauda: „Kicsit csalódott voltam, mert James nem viselkedett úgy a Brands Hatch-i döntést követően, mint én a spanyol futam után. A szabályok azok szabályok. A piló-

Lauda és a kézipoggyász A Hajsza a győzelemért sztárja, Daniel Brühl teljesen ledöbbent, amikor a legendás Forma-1-es pilóta, Niki Lauda javasolta, hogy találkozzanak. „Persze, gyere Bécsbe – de kérlek, csak kézipoggyásszal utazz, mert ha nem leszünk szimpatikusan egymásnak, akkor elmehetsz a fenébe”- mondta a kendőzetlen stílusáról is híres osztrák a színésznek, akire eddig a Good Bye Leninből és Tarantino Becstelen brigantyk című filmjéből emlékezhetünk. Brühl kis bőrönddel és kissé aggódva ugyan, de gépre ült, és végül az első találkozás egész jól ment. „Új ruhákat kellett vennem a vasárnapi ebédre. Szóval, bejöttünk egymásnak.” A kis vásárlást már nyilván nem bánja Brühl, hiszen övé lett Lauda szerepe, és az elővetítések után sok kritikus és szakmabeli az év egyik legjobbjaként emlegeti a spanyol születésű német művész alakítását. A Hajsza a győzelemért minden bizonnyal a hollywoodi sztárok első sorába repíti a fiatal színészt. Ráadásul az első felvételek után a háromszoros világbajnoknak is leesett tőle az álla: „Ezt nem hiszem el! Ez kib ottul én vagyok.”

táknak egyszerűen a dolgukat kell tenniük, és vezetniük!” Hunt: „Amíg ilyen dolgok történnek, addig a sportot el kell felejteni, mert semmi köze hozzá. Kiléptem minden érdekszövetkezetből, mert elvették a győzelmemet és a pénzemet. Mit hagytak akkor?” Motoring News: „Lauda nem volt boldog!” 16. verseny (október 24. ) – Japán Nagydíj Lauda: visszalépett (68 pont) Hunt: 3. (69 pont) világbajnok Autosport: „’Nem fogok versenyezni’ – hangzott el Lauda kijelentése, bár nagyon halkan. ’Nem tudom megtenni. Csak körbe fogok autózni és kiállok’ – mondta, majd hátrahajtotta fejét, amennyire a sérülése engedte, és becsukta a szemét. Alatta 40 gallon üzemanyag, a válla mögött pedig 485 lóerő. Előtte egy pálya, amelyen sok helyen áll a víz. Köd és pára mindenfelé, a látási viszonyok kritikusak. Az eső nem esik, de bármelyik pillanatban eleredhet. A célegyenesben talán ha 20 métert lehet látni. Elképesztő, mégis nekivágtak.” Autocar: „Miután a szerelők összepakoltak és a szeretett versenygépek is a kamionokra kerültek, csak ketten maradtak egymás mellett. A világbajnokság kettejük beszélgetésével ér véget. Az egyikük arról kérdezi a másikat, hogy mivel tölti majd a telet. ’Egy ilyen szezonzárást és idényt követően, azt hiszem, hazamegyek. Megírom az egészet, mint egy forgatókönyvet, aztán milliókat keresek belőle. Az egyetlen gondom csak az vele, hogy nem tartom valószínűleg azt, hogy ezt a történetet bárki el is higgye!”

18-19

Formula-1 • Háttér

Átült

– és jól döntött Hamilton új otthonra lelt a Mercedesnél

Tavaly év végén Lewis Hamilton lezárta mclarenes karrierjét, és „új életet” kezdett a Mercedes GP szárnyai alatt. Az idei eredményeket látva nem kétséges, hogy jól döntött a világbajnok versenyző. SZÖVEG: GELLÉRFI GERGŐ FOTÓ: MERCEDES GP, BUCZKÓ ANDOR

Amikor annak idején Lewis Hamilton megérkezett a McLarenhez, sokan találgatták, hogy mi állhat a döntés hátterében, s hogy hová vezethet ez a történet. Tudvalevő volt, hogy hihetetlenül tehetséges, tanújelét adta már ennek 2005-ben, amikor második szezonjában valósággal megalázta a Formula 3 Euroszéria mezőnyét (pedig nem akármilyen mezőny volt Vettellel, di Restával, Sutillal, di Grassival...), húszból tizenöt versenyt nyert meg a győzelem felé vezető úton. Ennek ellenére, és egy GP2-es bajnoki címet követően is kissé meglepő volt a bejelentés, miszerint az ifjú brit ülhet be Fernando Alonso mellé a 2-es rajtszámú McLarenbe, hiszen ilyen szintű csapat ritkán alkalmaz újonc versenyzőt. Kezdetben félthettük Hamiltont, meg tudja-e mutatni tehetségét a kétszeres bajnok mögött, ám alaptalanul: soha nem is került Alonso árnyékába. Négy verseny után vezette a bajnokságot, az első kilenc futamon mindig dobogós volt, újoncságából mit sem lehetett érezni. Egészen az utolsó előtti hétvégéig, amikor a kínai bokszbejáratba dobta autójával együtt a világbajnoki címet is. Hiába veszített első szezonjában, mégis nyert ügye volt. A csapat, mely gyerekkora óta pártfogolta, teljes mellszélességgel mögé állt. Ron Dennis nem először került ilyen helyzetbe, s most is az új kedvenc kapott támogatást a többszörös bajnokkal szemben: annak idején Senna, 2007-ben Hamilton – Alonsónak pedig, miként egykor Prostnak, mennie kellett. Az új csapattárs kihirdetésekor végképp egyértelművé vált, hogy a következő évek a McLarennél csak Hamiltonról szólhatnak. Kovalainen kétségkívül ügyes pilóta, de legalább egy kategóriával ala-

csonyabb szinten állt, mint Hamilton, nem volt zseni, inkább ügyes iparos. A belé vetett bizalmat Hamilton világbajnoki címmel hálálta meg, s akkor, a 2008-as idényzárót követően vajmi kevesen gondolhatták, hogy öt év elteltével továbbra is egyetlen bajnokság áll majd a brit neve mellett – ahogy akkoriban még az is elképzelhetetlennek tűnt, hogy a másodikért nem nevelőcsapata, a McLaren színeiben küzd majd 2013-ban. Ez utóbbi két dolog persze összefügg egymással. A szakítás okait (aligha egy volt) keresve minden bizonnyal az első helyek valamelyikén szerepel, hogy Hamilton nem akart még egy világbajnokságot elveszíteni a McLarennel. Hármat ugyanis elbuktak együtt, ide sorolhatjuk nyugodtan a tavalyi évet is, a tetemes ponthátrány ellenére Hamiltonnak az erőviszonyok alapján a bajnoki címért kellett volna küzdenie. Minden bizonnyal ez az év volt a legfrusztrálóbb: hiába volt a leggyorsabb autó a kezükben, s hiába vetkőzte le Hamilton az előző évek minden bizonytalanságát, tulajdonképpen egyetlen pillanatig sem volt esély a végső győzelemre. Elfáradt Hamilton és a McLaren kapcsolata, s ennek a jelei a pályán is megmutatkoztak, így a váltás már akkor jó ötletnek tűnt, amikor bejelentették. Visszatekintve pedig még jobbnak látszik, felesleges volt Hamiltont attól félteni, hogy viseli majd a csatározást a középmezőnyben. Ezt ugyanis egyetlen – önhibáján kívül – katasztrofálisan sikerült versenyt leszámítva nem kellett megtapasztalnia. Persze azt sem állíthatjuk, hogy a szezon tökéletesen indult, néhány futam elteltével még nehezen hihettük volna, hogy a nyári szünetben

20-21

Formula-1 • Háttér

Celeb Lewis Hamilton nem csak szédületes sebessége miatt kerül rendszeresen a címlapokra, az elmúlt években a bulvársajtó kedvencévé is vált. Nincs még egy Formula-1-es versenyző, akinek ennyit tudnánk a magánéletéről, szokásairól, vagy épp a háziállatáról: a versenyhétvégék kezdetének egyik legbiztosabb jele, hogy a világhálón megcsodálhatjuk Roscoe-t az aktuális versenyhelyszínen. Ennek fényében nem is meglepő, hogy a Lotus nemrégiben kikezdte az egyetlen kutyát, akinek belépője van a paddockba: a fiatal pilóták tesztjén a „hol van Roscoe”-kérdés díszelgett az eb arcképe mellett a Lotus motorborításán – a Mercedes eltiltására célozva ezzel. De nem csak a kutya lett központi téma az elmúlt időszakban, hiszen végigkísérhettük, hogy távolodott el apjától Hamilton, s került közel hozzá újra, Adrian Sutillal évek óta üzengetnek egymásnak, s természetesen A legjobb helyre igazolt: a Mercedesnél szakértő segítők veszik körül Hamiltont

arról fognak cikkezni a szakértők, hogy Hamilton lehet Vettel legnagyobb kihívója a szezon hajrájában. A Mercedes sokáig nem találta a megoldást a gumikopásra, mely az elmúlt években is sok bosszúságot okozott a csapatnak, így fordulhatott elő az a szégyen is, ami Spanyolországban esett meg Hamiltonnal: a második rajthelyről indulva körhátrányban lett tizenkettedik, még Gutiérreztől is kikapott. Ráadásul rögtön a szezon második futamán kellemetlen helyzetbe keveredett, hiszen a csapat nem engedte Nico Rosbergnek, hogy megelőzze Hamiltont, így korántsem volt őszinte a mosolya, amikor első alkalommal dobogóra léphetett Mercedes-overallban. A gumikezelési problémák ellenére az már a szezon elején látszott, hogy egy körön pokolian gyors a Mercedes, bár érdekes módon eleinte nem az egyébként időmérő-specialista Hamilton, hanem Nico Rosberg jeleskedett, aki tavasszal zsinórban három pole-t szerzett. Aztán Hamilton egyszer csak elkapta a fonalat, és azóta szombatonként szinte megállíthatatlan: négy rajtelsősé-

„A Mercedes nagyon jól kezeli Hamiltont, nem próbálják őt korlátok közé szorítani.”

get szerzett sorozatban, így könnyen lehet, hogy a tavalyi év után ismét elorozza Vettel elől a pole-királyi címet. Időközben a Mercedes gumikezelési problémái is megoldódtak (hogy ebben mekkora szerepe volt a privát tesztjüknek, abba ezúttal nem érdemes belemenni), és elkezdtek jönni egymás után a futamgyőzelmek is. Akárcsak a rajtelsőségek esetében, Rosberg e tekintetben is jobban kezdett, hiszen mire Hamiltont mercedeses karrierje során először az élen intették le a Hungaroringen, csapattársa már két győzelemnél járt. Hamilton védelmében (nem mintha rászorulna) meg kell jegyeznünk azonban, hogy nem sokon múlott, hogy a Rosberggel szembeni 1-2-es mérlege ne 3-0 legyen az ő javára. Monacóban a verseny az időmérő edzésen dőlt el, kevesebb mint egy tized döntött kettejük közt, a pole-ból Hamilton alighanem ugyanolyan simán nyerte volna a futamot, ahogy azt Rosberg tette – az pedig, hogy a második hely nem az övé lett, egyértelműen a csapat sara, nem az övé. A silverstone-i futamra visszatekintve pedig talán az ellenszurkolói közt is kevesen vannak, akik kétségbe vonnák, hogy simán nyerte volna a futamot, ha nem ő nyitja meg az emlékezetes defektsorozatot. A nyári szünetet követő két futam nem a várakozások szerint alakult, így az biztosnak látszik, hogy a bajnoki címről idén még nem volt érdemes beszélni, ettől függetlenül a Mercedes és Hamilton idei szezonja minden várakozást felülmúlt – arról nem is

a Nicole-szerelemmel és a szakítással kapcsolatban is folyamatosan naprakészek lehettünk. És persze mindig van egy újabb sztori: Hamilton hol gitározik és énekel, hol dalokat rögzít egy stúdióban, máskor Rihannával bulizik, a Playboy-villába látogat, fotózásra jár, vagy épp hip-hop sztárnak öltözve jelenik meg a kamerák előtt. John Watson nemrég éles kritikával illette ezért, szerinte Hamiltonnak távol kellene tartania magát a celebvilágtól, hogy a vezetésre koncentrálhasson. A kérdés csak az, mi van akkor, ha épp így tud a vezetésre koncentrálni? Sebastian Vettel nemrég beszélt Hamiltonról a sajtónak, mint mondta, noha elmondása szerint ő maga nem tudná ezt az életvitelt foly­ tatni, szerinte riválisa épp azért tudja a lehető legjobb teljesítményt nyújtani, mert úgy él, ahogy szeretne. Talán tényleg így van, és ez az, amit a Mercedesnél felismertek, a McLarennél viszont nem…

beszélve, hogy Hamilton csupán egyetlen versenyen kapott ki volt csapatának valamely versenyzőjétől. A váltást elsősorban mégsem azért értékelhetjük pozitívan, mert a Mercedes jelenleg magasan a McLaren előtt jár, hiszen a 2013-as évnek hamar vége lesz, a wokingiak pedig akár már jövőre visszatérhetnek a csúcsra, vagy legalábbis annak közelébe. Hamiltonnak emberileg is nagyon jót tett, hogy kiszabadult abból a közegből, ahol láthatóan már nem érezte jól magát. Az olyan pillanatokban, mint az utolsó másodpercben megszerzett spái pole, őszinte érzelmek szakadnak ki belőle, sokkal felszabadultabbnak tűnik, mint korábban. Gyorsan és magabiztosan vezet, nem vitatkozik a csapattal, merész dolgokkal próbálkozik – gondoljunk csak a DRS-es trükközésre Belgiumban –, és egyszerűen képtelen hibázni. Visszatekintve a 2011-es „balhés szezonra”, a számtalan Massa-incidens, a Maldonado- és Kobayashi-féle ütközések talán mind a nagybetűs Problémára vezethetőek vissza – mely úgy tűnik, maga a McLaren volt. Minden arra utal ugyanis, hogy Hamilton jobban érzi magát új munkaadójánál, mint nevelőegyesületénél. A bizonytalan PR-arckifejezéseket őszinte mosoly váltotta fel, eltökéltségét még a Nicole Scherzingerrel való szakítás sem rendítette meg, ráadásul kibékült édesapjával is, akivel az elmúlt években problémás volt a kapcsolata. A Mercedes nagyon jól kezeli Hamiltont (ebben hasonlítanak a Lotus–Raikkönen-pá-

rosra), nem próbálják őt korlátok közé szorítani, nem kritizálják kissé kirívó stílusát és életvitelét, s nem erőltetnek rá olyan megkötéseket, mint a McLaren – emlékezzünk, Hamilton egyik legnagyobb problémája az volt, hogy a wokingiaknál nem tarthatta meg a győzelmi trófeákat. A Mercedesnél viszont hazaviheti (elsőként a magyar futamét), és úgy tűnik, lesz is mit hazavinnie. Az idei év is tartogathat még szép pillanatokat a számára, de az igazi nagy dobás 2014-ben következhet: a németeknél felhalmozott szellemi tőke Lewis Hamiltonnal tökéletes párosítást jelenthet a következő szezonra, az idei eredményeket követően valószínűleg senkit nem lepne meg, ha jövőre az első pillanattól az utolsóig a bajnokságért küzdenének az Ezüst Nyilak – de legalábbis az egyik. Ez most nagyrészt az autón múlik. Hamilton idén igazolta, hogy megérett a második világbajnoki címre. A gyorsasága sosem hiányzott, viszont idénre a stabilitása is visszatért, ami első évében legnagyobb erénye volt, ám az elmúlt időszakban kissé megkopott. Ha olyan Mercedesbe ülhet, amivel elérheti az első helyet, nem fogja alább adni. Mert Lewis Hamilton sok más mellett abban is hasonlít példaképére, Ayrton Sennára, hogy nagyon nem szeret második lenni. Mi sem mutatja ezt jobban, mint hogy 2011 októbere óta tizenháromszor állt dobogón, ebből hétszer harmadik volt, hatszor pedig első. Második egyszer sem. Nem az a típus.

A Hungaroringen megszerezte első trófeáját a Mercedes színeiben

.

50

50 McLaren

1963-2013

ÉVES A McLAREN

Bruce McLaren egyszer azt írta: „Úgy érzem, hogy az életet eredményekben, nem kizárólag években lehet mérni.” Mivel az általa alapított csapat idén ünnepli az 50. születésnapját, vizsgáljuk meg azokat a bizonyos eredményeket ilyen szemszögből…

24. REPÜLŐ KIWI Bruce McLaren 26. A CSAPAT BAJNOKA Jenson Button 32. ARANY ÓRIÁSOK A három legkiválóbb autó 42. LEGENDA Emerson Fittipaldi

A McLaren legjobbjai

6

1. Jenson Button 2. 2012, MP4-27 3. Ayrton Senna 4. 1988 MP4/4

4

1

6. 1969, M7C 8. 1974, M23

5 7

11 9

2

9. James Hunt

15

12

10. 1976–77, M23 11. Lewis Hamilton

16

13

17 14

10

5. Bruce McLaren 7. Emerson Fittipaldi

3

8

12. 2008, MP4-23 18

13. Mika Hakkinen 14. 1999, MP4/14 15. Alain Prost 16 1984, MP4/2 17. Niki Lauda 18. 1986, MP4/2C

50 McLaren

A REPÜLŐ KIWI

24-25

1963-2013

Eoin Young, a honfitárs, barát és egyben Bruce McLaren első alkalmazottja így emlékszik a versenyzőre, fejlesztőre, zsenire és az örökségre, amely a mai napig él

FOTÓ: LAT ARCHIVE FORDÍTOTTA: NÉMETVÁRI LÁSZLÓ

Bruce takarít a McLaren első bázisán, New Maldenben. Kicsit más körülmények uralkodtak, mint a mostani McLaren Technology Centerben

Nehezebb dolga volt Bruce McLarennek, mint a legtöbb embernek, állandóan mosolyra húzódó szája azonban elrejtette a fellépő gondok jelentőségét. A problémák pedig korán kezdődtek az életében. Tizedik és tizenegyedik születésnapját a kórházban ünnepelte, csípőízületi betegsége (Perthes-kór) olyan súlyos volt, hogy az orvosok azt jósolták neki, hogy sosem fog tudni normálisan, sőt, talán egyáltalán járni. McLarent azonban keményebb fából faragták annál, mintsem hogy beletörődjön ebbe, és kigyógyult a betegségből. A kórnak viszont maradtak nyomai, hiszen egyik lába rövidebb volt, mint a másik, ezért a versenycipőben is rendszeresen sántítania kellett volna. Ezt egy megmagasított cipősarokkal oldotta meg, így szinte észrevétlen maradt a fogyatékossága. Fiatal korában technikai tanulmányokat folytatott, de választás elé állították: vagy folytatja rendesen az iskolát, vagy ne is pazarolja tovább az idejét. Az autóversenyzés iránti vágy ugyanis majd minden idejét lekötötte. Ő a versenyzést választotta. Mechanikai zsenialitása és tehetsége tündöklő karrierrel ajándékozta meg. Minden egyes aucklandi tanulónál magasabbra jutott, köszönhetően szenvedélyének. Jack Brabham volt az, aki bejuttatta Bruce-t a Cooper Grand Prix-csapatba, ahol aztán meg is nyerte a szezon utolsó futamát Sebringben, 1959-ben. Mindössze 22 évesen. Az én kapcsolatom azonban még korábban kezdődött vele, 1958-ban, Új-Zélandon ismertem meg. Egy murvás hegyi futamot rendeztek Clelandson, félúton egy kisváros, Cave – ahol nevelkedtem egy farmon – és Pleasant között, ahová iskolába jártam. Bruce akkor már egy 1700 köbcentis P2 Cooper volánja mögött versenyzett nemzetközi sorozatok futamain, Új-Zélandon. Teretongán vettem a bátorságot, és bemutatkoztam neki. Beszélgettünk a Clelands hegyi futamról, majd azt mondta, hogy nővérével a közeli városban, Timaruban marad egy ideig. Megkérdeztem, lenne-e ked-

ve egyik este szórakozni kicsit Carolin Bayen. Éjfél körül jelent meg egyik este, és bele is bolondult az egyik helyi lányba, Pat Broadba. Másnap felhívott, hogy elkérje tőlem a számát. Minden akkor kezdődött. Három évvel később összeházasodtak, újabb négy év múlva megérkezett a legkisebb családtag, Amanda is. Jómagam 1961-ben utaztam Nagy-Britanniába, a helyi versenyzőbrigád nagy részével együtt. A Cooper-műhelyben találkoztam Denny Hulme-mal, aki akkor kezdte meg második európai idényét a Cooper Formula Junior csapatánál egy Mk1 Ford Zodiaccal. A nyárra csatlakoztam hozzá. Év végén elrepültem Lutonból Tasmaniába Gavin Youllal, mégpedig Jack Brabham saját, egymotoros Cessna 180-asával. Szerződésem volt, hogy tudósítsak az Új-Zélandon és Ausztráliában megrendezett nemzetközi versenyszériákról különböző magazinoknak és újságoknak, 1962-ben. Amikor megérkeztünk az utolsó versenyre, a Sandown pályára, Bruce azt mondta, beszélni akar velem, ha visszatértünk Angliába. Mondtam neki, hogy mostanában nem megyek vissza, jobb lenne most beszélni. Felajánlotta, hogy legyek a titkára. Megkérdeztem, hogy ezzel pontosan milyen feladatok is hárulnak rám, de fogalma sem volt. Azt mondta, hogy minden versenyzőnek van egy, és szeretné, ha én lennék az övé. Elmondta, hogy egy egész hétre nincs elegendő munka, húsz órára gondolt nagyjából az első évben. Cserébe 600 fontot ajánlott. Így jutott időm független írásra is, és róla is jelentettem meg rövidhíreket, amelyek rendszeresen lejöttek számos új-zélandi újságban, majd később az Autosportban is. A legtöbb versenyére elutaztam vele, és a szállásom, az utazásom és az ottani költségeim 75 százalékát állta. Nem volt túlságosan bőkezű. Emlékszem, Ausztráliában voltam, a munka pedig Angliában. Bruce átadott nekem egy 300 fontos csekket repülőjegyre, amit később levont a fizetésemből. A világ legjobb munkáját végeztem a legala-

csonyabb fizetésért cserébe. 6 font plusz járulékok egy hétre. Mégis az volt életem üzlete. 1962-ben tehát én lettem Bruce McLaren első alkalmazottja, és minden versenyére elutaztam. Monaco lenyűgözött. Minden, amiről olvastam igaz volt, és még varázslatosabbá vált, amikor nyerni tudott a Hercegségben. A következő héten ismét győzött egy világbajnokságon kívüli futamon, Rheimsben. Azt gondoltam, ennél jobban nem is mehetnének a dolgok. Aztán viszont el kellett telnie egy kis időnek, hogy megint minden olyan jól menjen. Néhány évvel később jöttem rá, hogy micsoda előnyt élvezek az újságíró kollégákkal szemben azért, mert Bruce és Denny társa vagyok. Nemcsak úgy mutattak be, mint egy újságírót, hanem mint a két új-zélandi pilóta barátját és egy megbízható, remek srácot. Akkoriban jött el az idő, hogy Bruce igazán komolyan vette az autóversenyzést, és 1963 szeptemberében megalapította a Bruce McLaren Motor Racing Limited csapatot. Én lettem az alapító igazgató. Nemsokára négyre bővült az egylet létszáma, hiszen megérkezett Wally Willmott és Tyler Alexander, két remek szerelő. Az egylet sikere azt hiszem, abban rejlett akkoriban, hogy mindenki úgy gondolta, EGYÜTT dolgozik Bruce McLarennel. Nem NEKI dolgoznak, hanem vele. Társak voltunk mind, ő pedig vezető volt, nem főnök. Bruce hozott egy Cooper-alapú Zerex Special sportautót, ami a kezdetét jelentette az istálló Can-Am sorozatban nyújtott dominanciájának az évtized további részében. Megbízott, hogy keressek a csapatnak egy bázishelyet. Egyértelmű volt, hogy az első telephelyünknek olcsónak kell lennie, hiszen a költségvetésünk szűkös volt. Egy poros, koszos, magas házat találtam New Maldenben, amit még meg is kellett osztanunk. A következő állomásunk már Felthamben volt, egy gyárépületben. Ott kezdődött a McLaren-birodalom épülésének és növekedésének története…

26-27

TI KÉRDEZTÉTEK

Jenson Button

Jövőre ő lesz az F1-es mezőny második legidősebb tagja, mégis optimista és tele van energiával – holott már a 14. szezonját tapossa. Kicsit sem fáradt? Nem. Ahhoz legalábbis egészen biztosan nem, hogy a rajongók kérdéseire válaszoljon… SZÖVEG: ANTHONY ROWLINSON FOTÓ: STEVEN TEE/LAT FORDÍTOTTA: NÉMETVÁRI LÁSZLÓ

Megszólták az F1 Racing riporterét – nem első alkalommal –, mégpedig göndör haja miatt. „Úgy nézel ki, mint Ricciardo” – mondja Button, ahogy éppen leülünk, hogy interjút készítsünk a McLaren motorhome-jában. „Ez nem igaz” – reagál erre Steven Tee, a fotós. „Inkább, mint Alain Prost” – válaszolja. „Persze…egy Ricciardo–Prost-keverék” – hangzik a reakció. „Próbálsz kizökkenteni az egyensúlyból, Jenson?” „Természetesen, mindig ez a cél!” Elképzelhető, hogy a pilóta spicces lenne? Van rá esély, hiszen az egész Button-család Magyarországon tartózkodik, mivel a papa, John most ünnepli 70. születésnapját. Vagy csak azért van ilyen jó kedve, mert azon a helyszínen beszél-

getünk, ahol megszerezte élete első futamgyőzelmét még 2006-ban, a BAR volánja mögött? Mindegy is, a lényeg az, hogy Jensonnak nagyon jó a kedve, és a válaszokon is érezhető lesz, hogy jó napot fogtunk ki a 2009 világbajnokánál… Milyen érzés volt 2009-ben megnyerni a világbajnoki címet és meddig tartott az eufória? Kieron Seggar, Nagy-Britannia Négy napig nagyon intenzív volt, de igazából sosem hagy el az öröm. Egy futamgyőzelem is nagyon különleges érzés, hiszen dúl benned az adrenalin, tele vagy érzelmekkel, és szinte egy pillanatban összpontosul minden. Akkor azt megosztod a csapatoddal, de amennyiben a következő versenyt nem sikerül megnyer-

ned, akkor az érzés elszáll. A világbajnoki győzelemmel járó öröm viszont örökre az emberrel marad. Egyik nap felébredsz, belenézel a tükörbe, és csak ennyit mondasz: „Na menj a francba! Hiszen te egy világbajnok-pilóta vagy.” Ez sosem hagy el, ezért olyan mérhetetlenül fontos mindenkinek. Birtoklod a Brawn GP-modellt, amivel világbajnok lettél? Paulo Artur Felix, Portugália Megvan a 01/01-es karosszéria, igen. Az a három közül az egyik, amit használtunk az év során. Jelen pillanatban még nincs a tulajdonomban, de bármikor megszerezhetem. Ha minden jól megy, év végére a birtokomban lesz teljes valójában, motorral együtt.

TI KÉRDEZTÉTEK

„Imádok biciklizni. Leginkább fejben dől el a játék. Nem csak azon múlik, milyen állapotban vagy fizikailag. A legerősebb itt nem mindig nyer.”

Hogyan állsz a japán nyelvvel? Talán Jessica taníthat neked néhány kifejezést, amivel megkönnyíti majd a közös munkát a Hondával… Chris Thomson, Nagy-Britannia Bárcsak így lenne, de japánból sajnos elég rosszul állok. Igaz, ismerek néhány szót, de nagyon lusta voltam az évek során. Mindig mondtam magamnak, hogy megtanulhatnám, meg is fogom, mivel a barátnőm Japánban él. A legnagyobb gond nálunk az utazás. Én, ha megtehetem, vonaton utazom, mert imádok tanulni, és kell is. Néhány szóval már tudok rendelni egy kávét. Beszélem a konyhanyelvet, pár aranyos kis japán szót tudok, de azokat csak a párodnak mondogathatod. Capuccinót és sushit is tudok kérni. V10, V8 vagy V6 turbó? Ashraf Rahim, Szingapúr A 3 literes V10-es hangja a legszebb. Megnéztem néhány versenyt még 2004–2005-ből, a motorok szinte énekelnek. Szerettem, de azoknak az időknek vége van. Szerintem jó

Jenson Button nem sokat változtatott sisakfestésén 13 szezon alatt

úton jár az F1, ez már egy más világ. A gyártóknak nagy kaland a mostani és ezáltal nekünk is az. Mindegy tehát, hogy V10-es vagy 1,6 literes V6, mert most V8 van. Mit nyernél meg szívesebben? A New York Maratont vagy a Tour de France-t? Roulle Osen Ferrer, Fülöp-szigetek A Tour de France-t. A maraton fantasztikus lenne, de a Tour az a Tour. Imádok biciklizni, és a kihívásokért is odavagyok. A triatlonok és a szimpla bicikliversenyek is vonzanak. Nagyon sok emberrel hajtottam már, ez egy kemény, de nagyon szociális sport. Nagy része fejben dől el. Nem arról szól, hogy állsz fizikailag. Itt a legerősebb nem mindig nyer. Attól függ minden, hogy játszod le fejben a játékot, mennyire vagy mentálisan erős. Ezenkívül tudni kell csapatban is játszani. Szóval igen, számomra a Tour de France a csúcs. Miért vagy olyan jó változó körülmények között? Matti Viitasaari, Finnország Fogalmam sincs. Én is kérdezhetném, hogy mások miért nem? Rossz embert kérdeznek erről. Talán máshogy érzem az autót, mint a többiek. Azt tudom, hogy az újabb pályák számomra annyira nem fekszenek, mint a régi aszfaltcsíkok. Spa, Suzuka… Sokkal inkább passzolnak a stílusomhoz, mint a Supermarket-parkolóra emlékeztető új pályák. Hatalmas bukóterek, amelyek engedik, hogy későn fékezzünk, kifuthatnak messze a pályán túlra is, ez nekem nem fekszik. Tudom, hogy fura, de ez van. Tudnál agresszívabb lenni? Chris Dodds, Ciprus Tudnék, de az intelligenciám visszafog ebben. Azt hiszem, kellő mértékben vagyok agresszív a pályán, amikor kerék a kerék mellett haladok és harcolok valakivel. Úgy gondolom, korrekten viselkedem ilyen helyzetekben, így az agresszivitási szintemmel is elégedett vagyok. Akkor viszont, amikor a gumikat kell melegíteni, egyszerűen nem engedhetem meg azt a vezetési stílust. Szeretném néha, de egyszerűen nem az én stílusom. A csapattársaim rendre ügyesebben melegítik az abroncsaikat, nekem ez megmarad, mint gyenge pont, ami már a Brawnnál is megvolt. 2009-ben, a szezon második felében nagyon szenvedtem a hidegebb pályákon, mint Silverstone vagy a Nürburgring. Kemény volt, legalább annyira, mint Lewis ellen versenyezni itt a McLarennél. Felmelegíteni a gumikat… számomra ez nem megy könnyen. Ha az F1-es mezőny elindulna egy Ironman triatlonon, ki nyerne? Gary Reeves, Nagy-Britannia Hát, ha holnap lenne, akkor azt hiszem, Fernando és köztem dőlne el a dolog. Még se ő,

Mi volt a legkínosabb pillanat, ami az F1-ben ért? Oliver Heycoop, Új-Zéland Azt hiszem, a 2011-es kínai eset, amikor a rossz garázs elé álltam be kerékcserére. Az csak egy hiba volt. Verseny közben még 2000-ben, a Williams volánja mögött. Még csak 20 éves voltam, és Frank azt mondta nekem: „Keményebben kell taposnod. A bokszba hajtás közben és kifelé menet sokkal gyorsabbnak kell lenned. Jó munkát végzel a pályán, de az odavezető úton sem ártana keményebben nyomnod a gázpedált.” Szóval így tettem, de az egyik kerekem leért a műfűre, és elvesztettem az irányítást. Lezúztam az autó elejét. Lehajtott fejjel sétáltam vissza a bokszba, ahol Patrick Head fogadott mérgesen és azt kérdezte, hogy mi a fenét művelek. Mondtam, hogy Frank utasítását követem, aki kiállt mellettem. Elmagyarázta Patricknek, hogy ő mondta, hogy keményebben nyomjam. Jó, hogy megtettem. Hibáztam, de legalább rátaláltam a határra. Még mindig szégyellem magam az eset miatt...

2011-ben a Kínai Nagydíjon Button a téves bokszkiállással nem csak önmagát, hanem a Red Bull személyzetét is meglepte…

se én nem indultunk Ironmanen, de elnézve az edzésprogramját, biztosan jól teljesítene. Garantáltan jó móka lenne. Kettőnk nagy csatája lenne szerintem. Korábban azt nyilatkoztad, hogy a 2009es Monacói Nagydíj a legjobb versenyed, azt meg is nyerted. Változott azóta a véleményed? George Davies, Nagy-Britannia Azt hiszem, az idei időmérőm az egyik legjobb volt a Hercegségben, de a Monacói Nagydíj nagyon különleges és furcsa. Ha nem rontasz el valamit, akkor az első helyről indulva szinte biztosan nyersz. Minden győzelem a maga módján különleges. Ott van például a 2009es Bahreini Nagydíj. Rosszul rajtoltam, de az első körben két embert is átugrottam. Előzgetnem kellett a győzelemért. Az kellett hozzá. Az első három azonban: 2011 Kanada, 2011 Suzuka és a tavalyi belga diadal. Spa és Suzuka két olyan versenyhelyszín, amiket imádok. Spában az egész hétvége fantasztikusan alakult. A pole-ból rajtoltam úgy, hogy a második négy tizedre maradt le mögöttem. Minden kört élveztem. Suzuka másért emlékezetes. Jessie miatt és magáért Japánért. Odavagyok azért az országért. A verseny után rengeteg érzelem kavargott bennem. Az utolsó

körökben kezdtem kifogyni a benzinből, Fernando és Vettel pedig közelítettek. Valóban spórolnom kellett, aztán a végén még egyszer keményen odalépni, hogy maradjon előnyöm is. Ettől speciális az a győzelem. Érzelmileg azt hiszem, az volt a legnagyobb diadalom. Sebastian azért nem tudta aznap megnyerni a világbajnokságot, bár ez nem olyan fontos. Az emberek, akik fontosak nekem, mind ott voltak, valamint a japán szurkolók is.

Kipróbálnád valaha az IndyCart? Főleg az Indy 500 miatt érdekel… Timothy Eichmann, USA Tetszik az ötlet, de nagyon más sorozat, mint az F1. Nagyon tisztelem az ott versenyző srácokat, de az nem az én sportom. Szeretem a fékpedált, és használni is jó azt. Az IndyCarban erre kevés a példa. Teljesen más a vezetési stílus odaát, nagyon sok év tapasztalat kéne, hogy nyerni tudjak egy versenyen. Édesapádnak mennyi rózsaszín inge van? Kevin Dalby, Nagy-Britannia Tényleg nem tudom, de van néhány, az biztos. Egynél azért remélem, hogy több. A Rush című filmet látva szívesen versenyeztél volna James Hunt idejében egy McLarenben? Clive Eaton, Nagy-Britannia Imádom a 70-es évek F1-ét. Az akkori srácok elképesztően bátran mentek, pedig nem volt nekik adott az, ami nekünk most már meg van. Kipróbáltam Emerson Fittipaldi 1974-es autóját, amelyikkel Hunt is versenyzett (McLaren M23), és hihetetlen, mennyire kényelmetlen. Magasabban ültek a pilóták, így kicsit talán többet láthattak, de nem építették be a bukósisakot a karosszéria vonalába, semmi nem védte a fejüket. A váltás is nagyon kényelmetlen mozdulattal történt. Más módja volt az a versenyzésnek. Amikor kipróbáltam az M23ast Silverstone-ban, Martin Brundle is ott volt, aki Lewis 2008-as világbajnok MP4-23-asát vezette. Úgy ment el mellettem, mintha én egy Formula Fordban ültem volna. Hatalmas sebességkülönbség van a két kor között, ezért is imádom a mai F1-es autókat. A gyors kanyarokban a sebesség, az egyenesekben a száguldás és a tökéletes fékezések… lenyűgöző. 2004–2005-ben a V10-esek hangja is varázslatos volt, ahogy a tapadás is. Élveztem azokat az időket. Az akkori autók voltak a legerősebb gépek, míg zajlott a gumiháború, és fantasztikus köridőkre voltunk képesek. Örülök, hogy versenyezhettem abban az időben. Elénekled a We are the Championst, ha legközelebb világbajnok leszel? Christopher Barrow, Nagy-Britannia Természetesen. El is kezdem gyakorolni a jövő évben, amikor egy jó autónk lesz. Énekórákat is veszek, hogy becsülettel kiállhassak az emberek elé. Soha nem kellett még vécére menned az autóban ülve? Tüsszentés? Iain Scott, Nagy-Britannia Még sosem volt ilyen ingerem az autóban ülve. Talán, amikor versenyez és koncentrál az ember, nem kell vécéznie vagy tüszszentenie, nem tudom. Pedig még spray

FOTÓ: CHARLES COATES/LAT; STEVEN TEE/LAT; GLENN DUNBAR/LAT; DANIEL KALISZ/LAT

28-29

A pilótáknak mindig ugyanolyan sisakfestéssel kellene versenyezniük? Te azt teszed… Alexandra Fuller, Nagy-Britannia Többször váltottam már festést, mióta az F1-ben vagyok. A színek ugyan nem, de a design rendre változott. Imádom a designokat. Uffe (Tagstrom), a finn sisakfestő-specialista, aki Kimi Raikkönen, Heikki Kovalainen és Sergio Perez bukójaiért is felelős, nagyszerű munkát végzett az enyémen. Szoktam változtatni a kinézetén különleges alkalmakkor, és a Japán Nagydíjra megint van egy ötletem. Nagyon japán hatású lesz, mint tavaly. Szoros kapcsolatot ápolok a néppel, már csak Jessie miatt is (barátnő, Jessica Michibata), valamint a Honda iránti tiszteletből is. Összességében nagyon szeretem az eredeti bukótervezést, a kinézetet, de csak aprókat változtattam az évek során. Az emberek erről ismernek fel. Azt mondják: „Az Button bukósisakja!”

TI KÉRDEZTÉTEK Jenson a rajongóival találkozik Silverstone-ban. A hidegebb

30-31

pályák közé tartozik, így nem mondhatni, hogy túlzottan kedveli az aszfaltcsíkot

FOTÓ: CHARLES COATES/LAT

formájában vizet is tudunk spriccelni az arcunkba a vizeskulacsból, de ez sem okoz gondot. A megoldás az lehetne, hogy benyúlunk a sisakrostélyon, ha viszket az orrunk, de már megtanultam, hogy ne nyissam fel a rostélyt a pályán, túl sok karbonforgács ment már a szemembe. Mindent lezárok a bukón. Normális esetben minden évben el kell mennünk orvoshoz, ő szokta kiszedni az apró szemcséket. Mindig nagyon élvezetes program… Az új Arai bukósisakommal szerencsére még nem történt hasonló. Mi a legemlékezetesebb ajándék, amit valaha kaptál egy rajongótól? Melissa Lim, Szingapúr Mind különleges, mert mind rajongótól van. Azonban mindig Japánban kapom a legjobb ajándékokat. Kaptam már Gameboyt is, egy chippel, amin ezer játék volt. Manapság már nem divat, de régebben nagyon király kis cucc volt. Azokat is szeretem, amiket a rajongók a saját kezükkel készítenek. Egy kedves szurkoló minden évben ad nekem egy üveg magyar bort. A családi birtokról lehet, mert Jenson Button felirat van a címkén. Ugyanez

az ember adott nekem egy régi Ladát is, mert Magyarországon vezethettem egy ilyen autót a Vodafone a Biztonságos vezetésért programján belül. A mérete miatt talán, de mindig elsőként gondolok arra az ajándékra. Van valami, ami Monacóban hiányzik Nagy-Britanniából? Grace Wilkinson, Nagy-Britannia Egy évben már csak három-négy alkalommal repülök haza, hogy a családommal találkozzak. Olyankor megnézem a haverokat is, ahogy edzenek távol az F1 őrült világától. Imádok Monacóban lenni, sok barátom él ott. A nap mindig süt, gyönyörű hely. Ha autós kirándulásra adnád a fejed, kivel mennél a mezőnyből, és ki vezetne? David Hamer, Nagy-Britannia Én vezetnék, és azt hiszem, Paul di Restával utaznék. Együtt szoktunk edzeni, és remek társaság. Más pilótákkal nem nagyon szoktam közös programon részt venni. Talán még Webberrel utaznék, vele szoktam jókat beszélgetni. Ettől eltekintve azonban nem töltenék mással hosszabb időt.

Mikor visszavonulsz, mit szeretnél, hogyan emlékezzen rád az F1-es társadalom? Sallan Cloudet, USA Durván hangozhat, de tényleg nem érdekel. Mások dolga elbírálni a karrieremet. Mindenki ítélkezik, és kibeszélik a csapatokat és a pilótákat. Ami számomra fontos, hogy beszélhetek az érzéseimről. Szerencsés vagyok, hogy ez a munkám. Jó vagyok benne, és a legjobbat nyújtom mindig. Hogy én vagyok-e a legjobb vagy nem, azt ki tudja megmondani? A fontos az, hogy mindig a legjobbat nyújtsa az ember. Sose gondold azt magadról, hogy te vagy a legjobb, mert azzal meg is buktál. Leállsz a fejlődésben, megrekedsz egy szinten. Az F1-ben az volt a célom, hogy világbajnokságot nyerjek, gyerekkori álmom vált valóra. Imádnám megismételni. Ami mozgásban tart, az a csapat versenyszelleme. És persze a futamgyőzelmek. Mikor megnyerek egy versenyt, az adrenalint szinte szétköpöm azokra, akik mind keményen dolgoztak a sikerért és ott állnak körülöttem. Egy újabb bajnoki cím is jó lenne, de a futamgyőzelmek tartják bennem a lelket.

Fizessen elô most az Autósport és Formula Magazinra, és az Öné lesz egy 5000 Ft értékû McLaren sportzsák!

1 éves (11 szám) AFM elõfizetés ajándékkal

7990 Ft

½ éves (6 szám) AFM elôfizetés (ajándék nélkül)

3790 Ft

Befizetési lehetõségek: OTP számlaszám: Beta Press Kft. 11734004­29904020 Rózsaszín postai utalvány: Beta Press Kft. 3504 Miskolc Pf. 90. Elérhetõségeink, további információk: Levél: 3504 Miskolc Pf. 90; Tel.: 46/505­490, fax: 46/505­491, E­mail: [email protected]

20% mény

kedvez

rtékû + 50 0 0 F t é

ajándék sportzsák

Ajánlatunk a jelenleg még érvényben lévô elôfizetések meghosszabbítására is vonatkozik! Ajándékot tartal­ mazó ajánlatunk csak a szerkesztôségnél megrendelt lapokra, éves elôfizetôinknek szól! Az akció a készlet erejéig vagy a következõ szám mejelenéséig érvényes! Ajánlatunk a postaköltséget tartalmazza!

50 McLaren

ARANY ÓRIÁSOK

32-33

1963­2013

1963 szeptemberében Bruce McLaren létrehozta saját csapatát, hogy jobb autókat építhessen, mint ellenfelei. Lássunk hármat a legkiválóbb Formula-1-es versenygépekből, melyek kapcsolatba hozhatóak a nevével. SZÖVEG: PAUL FEARNLEY FOTÓ: TIM KENT & JAMES MANN FORDÍTOTTA: NÉMETVÁRI LÁSZLÓ

A McLaren idén tölti be 50. szüle­ tésnapját. 1963-ban alapítója egy növé-

nyekkel foglalkozó vállalkozótól bérelt helyet magának New Maldenben, Surrey-ben. Jelenlegi bázisuk földrajzilag nincs túl messze ettől a helytől, de minden más szemszögből nézve millió mérföldnyi távolságban van az egykori központtól. A McLaren Technology Center egy hightech építmény és fejlesztői központ. Mióta Ron Dennis kezébe vette az irányítást 1980-ban, rengeteg minden megváltozott a csapat előnyére. Az MTC hajlított üvegfala, valamint a trófeaterem, ami szinte futballpálya hosszúságú, önmagáért beszél. Egyvalami azonban nem változott. Az 1966-os M2B és az idei MP4-28 modell is egyazon célért jött létre: a győzelemért. A McLaren 39 modellje eddig összesen 180 győzelmet aratott, több mint 150 pole pozíciót hozott össze és 150 leggyorsabb kört sikerült teljesíteni velük. Hét világbajnoki címhez segítették aktuális pilótájukat: Fittipaldit, Huntot, Laudát, Prostot,

Sennát, Hakkinent és Hamiltont. Ők összesen 12 címet és nyolc konstruktőri elsőséget is gyűjtöttek az alakulatnak. Persze voltak citromdíjas alkotások is. 1969ben a négykerék-hajtású M9A egyszerűen nem tudott megtapadni az aszfalton. Az M28-as is kudarc volt 1979-ben, és a finoman szólva is csúnyácska MP4/10 is csak botladozott, ráadásul Nigel Mansell csak szenvedett vele 1995-ben. Ezek a kudarcok azonban kellettek a fejlődéshez, az átalakuláshoz, amely folyamaton az egylet átment a kezdetek óta. Persze ez nehezebbé tette a procedúrát, nem könnyebbé. Nem biztos, hogy Adrian Newey is egyetértene a három kiválasztott versenygéppel, amelyek szerintünk a legjobban sikerültek, de nehéz a statisztikai adatokkal vitába szállni. Egy autó, mely öt idényen keresztül bizonyult versenyképesnek, vagy egy másik, ami három világbajnoki címet hozott össze. Esetleg a harmadik, amely a szezon összes versenyét megnyerte, egyet kivéve.

50 McLaren

A túlélő: M23 34-35

A LEGNAGYOBB GYŐZELEM

1963-2013

1976 – AMERIKAI NAGYDÍJ Az M23 sosem volt könnyen kezelhető. De ez egy olyan gyors pilóta kezei között, mint amilyen James Hunt volt, mégsem jelentett hátrányt Watkins Glenben. Egy versennyel korábban Kanadában, a brit utolérhetetlen volt, az USA-ban viszont a hatkerekű Tyrrellel barátja, Jody Scheckter keményen megszorongatta. Sőt, meg is előzte őt. Hunt tudta, hogy nyernie kell, ha továbbra is

„A McLaren legyőzte a Ferrarit. Bruce imádta volna ezt.” Bruce McLaren halálos bale­ sete 1970 júniusában valóságos katakliz-

mához vezetett a csapatnál. Sok minden szólt ellene és egy kevés mellette, hogy az istálló túléli-e zseniális vezetője nélkül. Szerencsére az utóbbi történt, köszönhetően az amerikai megszállásnak. Teddy Mayer, Tyler Alexander és az új-zélandi pilóta, Dennyi Hulme megmentette a McLarent. Persze szenvedni kellett érte. Az innovatív tervező, Robin Herd 1968-as távozása kicsit visszavetette a csapatot, de a győzelmek mégis visszatértek. Az 1972-es M19A már sikeresnek nevezhető modell volt, míg a Porsche átvette az irányítást a Can-Am pénzügyi részlege felett, amely a sportautós versenysorozatokat illeti. Ez a McLaren F1-es projektjének jót tett. Megérkezett a csapathoz Coppuck, Herdhez hasonlóan motorsport-tapasztalat nélkül. Nem volt számára szégyen tanulni. Legfontosabb terve a nagyobb leszorítóerő elérése volt. Nem sokkal Emerson Fittipaldi 1974-es érkezését követően a Lotustól az M23-as tengelytávjának hosszát megnövelték, szélesebb is lett, és John Barnard közreműködésének köszönhetően a fékek és a légbeömlés is fejlődött. Fittipaldi imádta az autót: „Jó volt a gyors kanyarokban. Stabil, fantasztikusan kiegyensúlyozott és nagyon gyors.” Azonban a brazil kiváló tesztelő is volt, ezért akadtak instrukciói. A tengelytávra háromféle hosszúságot is kért, hátul-

ra alacsonyabb felfüggesztéseket, szűkebb légbeömlőket és vékonyabb orrot. Az M23 tovább haladt a tündöklés felé. A bukkanók okozta gondot orvosolták a szezon közepén, Fittipaldi pedig három év alatt megnyerte második bajnoki címét, amellyel első konstruktőri sikeréhez is vezette csapatát. A McLaren legyőzte a Ferrarit. Bruce imádta volna ezt. 1975re a felfüggesztési problémák teljes mértékben megoldódtak. Ráta láltak az optimális beállításokra, és tökéletesen összehangolták az aerodinamikai részletekkel. Mindez azonban nem volt elég. Még rengeteg változtatást hajtottak végre rajta, és Coppuck tervezőasztalán is egyre tökéletesebb rajzok készültek, amelyek már a könnyebb M26-os modellt ábrázolták. Aztán az M23-as visszatért, és jobb volt, mint valaha, James Hunt mester kihozta belőle a maximumot 1976-ban. Végül a McLaren lett a legizgalmasabb és legimpozánsabb versenygép a bolygón. Zsinórban négy szezonon keresztül volt képes futamgyőzelemre, és még 1977-ben is versenyképes volt, amikor visszavonultatták. Ez az autó helyezte fel a McLarent a Formula-1-es térképre.

nyomás alatt akarja tartani nagy ellenfelét, Niki Laudát a Ferrarival. Minden gondolkodást és taktikát feladott, és támadni kezdett. Segítségére volt egy lekörözött is, így meg tudta előzni Jodyt. Majd még egyszer meg kellett ismételnie a manővert. A brit azonban ennyire talán még soha nem volt motivált, így kétség sem férhetett hozzá, hogy végül ő száguld át elsőként a célvonalon.

50 McLaren

36-37

A háromszoros bajnok: MP4/2 A technikai főnök, John Barnard

összeütközésbe került az FIA 1983-as diktátori szemléletével. Számítógépes és szélcsatornás tervei oda vezettek, hogy a különbség, amely a régi és az új McLaren vezethetőségében fellelhető volt, óriásira nőtt. Ehhez jött még a Porsche dupla turbós 80 fokos V6-osa, valamint az egyéb változtatások. De a nagy álma, hogy egy turbó vezérelte F1-es autoground-effect karosszéria alatt elvezetett csatornákkal meghódítsa a világot, szertefoszlott. De minden azért nem veszett el. Erre a bizonyíték az MP4/2 modelljének B és C változata, mely igazi siker volt. „Alábecsültem a tervszerűen létrehozott erőforrás értékét. A miénk egy túlterhelt egység volt. Kompakt volt, fölösleges elemekkel az elején, amelyek a turbótól vették el a helyet. Ez késztetett arra, hogy újratervezzem és aerodinamikailag átalakítsam azt a területet. Más motorok esetében erre nem lenne lehetőség” – fogalmazott Barnard. A „kólásüveg”-ötlet is tőle származik, amit először az 1983-as MP4/1C-n vetett be. Lauda így fogalmazott: „Elmentem a Marlboróhoz, és megmondtam

nekik, hogy amennyiben ez a turbóautó nem indul el 1983-ban, 1984-ben sem fog nyerni. A szponzor végül azt javasolta a McLarennek, hogy tegyék azt, amit én javaslok, vagy nem fizetnek nekik. Ron és John végül beleegyezett, pedig erre senki nem számított. Abban

1963-2013

niques d’Avant Garde (TAG) képviselőit is. Kiegészülve a Bosch által gyártott elektronikai rendszerrel és a legjobban megtervezett motorral, az autó legyőzhetetlenné vált. Sajnos az üzemanyag-utántöltést betiltották, ami kicsit hátráltatta a dolgokat, mert 1984ben egy versenyre már csak 220 liter benzint lehetett tankolni az autókba. 1986ban aztán már csak 195 litert. Szerencsére a TAG-turbónak elegendő ereje volt, hogy versenyeket nyerjen. Sokat segített persze az emberi tényező is, konkrétan, hogy Prost viszszatért a Renault alkalmazásából. 1984-ben hétszer tudott nyerni, Lauda pedig ötször, végül mégis az osztrák biztosította be fél ponttal a csapat világbajnoki címét. Ez volt a McLaren második konstruktőri bajnoki címe. Lauda így fogalmazott: „Tökéletes munka volt. Az én döntésem volt, hogy korán bevessék, de a többi a csapat érdeme. Barnard érdeme. A motor lenyűgözőre sikerült. Sok lóerő, mégis kiváló vezethetőség. Kellett egy nagy hátsó szárny,

„A TAG-turbónak elég ereje volt, hogy győzelmeket arasson.” az évben az utolsó versenyen nagyon vezettem, bár célba érni nem tudtam. Ez volt azonban a kezdete egy egészen elképesztő gépcsoda történetének.” Az 1983-as szezon vége előtt négy futammal mutatták be az MP4/1E modellt. ’83-as karosszéria egy ’84-es motorral. Barnard precíziójának végeredménye. Aki sokat tanult a hibákból, hogy végül az MP4/2 az lehessen, ami. A végeredmény lenyűgözte a Porschét, a McLarent és a projektpartnert, a Tech-

John Barnard volt a megalkotója az MP4/2-nek, kihasználva a Porsche TAG-turbo kiváló hatásait

amit Barnard nem engedett bevetni, míg nem stabilizálta kellőképpen. Rengeteg aerodina­ mikai munka is volt vele, így irányulhatott ext­ ra erő a hátsó kerekekre. A legjobb autó volt.” A szerencsejáték végül nyereségesre sikere­ dett. Dennis össze tudta szedni a pénzt, amit kifizetett Barnardnak a szüleményéért. „Jött az augusztus, és tudatosult bennem, hogy megnyertük a trófeát. Ekkor az agyam rög­ tön átkapcsolt a következő szezonra, és azt gondoltam: Jézusom, kezdhetem elölről az egészet.” A következő szezonra több technikai vál­ toztatást is bevezettek, de Barnard rájött, hogy a tükrözött turbó segítségével leszo­ rítóerőt nyerhet a „kólásüveg” területéről. Új, nyomórudas első felfüggesztés elegendő volt az úton tartás fejlesztéséhez, de akkor is veszítettek a leszorítóerőből, ráadásul Michelin abroncsokról Goodyearekre váltot­ tak, ami szintén nem vált előnyükre. A McLa­ ren korábbi fékrendszere növekvő sebes­ ségnél nem működött jól, és az F2­korabeli váltók is aggodalmat keltettek. Az MP4/2B azonban jól szerepelt, bizonyított. Barnard

így magyarázta ezt: „A szélcsatornánk a futó­ szalaggal, valamint a mód, ahogy mozgatjuk és tartjuk a modellt, segített jobban megér­ teni, miért is viselkedik az autó az úton úgy, ahogy. A bukkanók nem feltétlenül ártot­ tak az aerodinamikai beállításoknak, ezért lágyabb felfüggesztésű tartórudakkal dolgoz­ hattunk, tapadást nyertünk és a gumik sem koptak gyorsan. Az MP4/2C 1986­ban is na­ gyon jól ment. Legalábbis Prost alatt, hiszen csapattársa, Keke Rosberg szenvedett vele, mégpedig alulkormányzottság miatt. A fran­ cia a második világbajnoki címét ugyanakkor csak ő maga bukhatta volna el, de erre nem került sor, simán nyert. Barnard tudta, hogy az MP4/2 elérte célját, és pályafutása végéhez ért. El kellett kezdeni a munkát az utódon. Viszont már nem a McLarennél, hanem a Ferrarinál. Szezon közben hagyta ott a wokingiakat, öt évet és számos sikert kö­ vetően. A csapat túl nagy lett ahhoz, hogy egyetlen ember irányítsa az egész technikai részleget. Dennis és Barnard közös munkája és zsenialitása viszont egy birodalom létrejöt­ tét segítette, és megalapozta a fényes jövőt.

A LEGNAGYOBB GYŐZELEM 1986 – AUSZTRÁL NAGYDÍJ Prostnak szinte esélye sem volt arra, hogy harcoljon Nigel Mansell és Nelson Piquet ellen, akik a Williams volánja mögött törtek sikerre, míg a francia egy hároméves modellből próbálta kihozni a maximumot. A meglepetés azonban megszületett. A McLarennek volt egy terve, ami Keke Rosbergnek lehetőséget biztosított a harcra a Williamsekkel. 57 körön át vezette a finn utolsó futamát, míg defektet nem kapott és a motorja el nem füstölt. Prost is kapott egy defektet, majd Mansell autója is meghibásodott. Végül a francia haladt át elsőként a célvonalon, így megszerezte zsinórban második világbajnoki címét.

50 McLaren

38-39

A dominátor: MP4/4 Ez az autó akkor is megmaradt volna

az emberek emlékezetében, ha soha, egyetlen futamot sem nyer. A végső aerodinamikai változtatásokat követően felejthetetlenné vált. A McLaren mérete szinte megduplázódott a TAG-turbóhoz képest. Ron Dennis úgy érezte, hogy egy hosszú távú partneri kapcsolat egy kiemelkedő gyártóval létfontosságú. Ezt mérlegelve döntött úgy, hogy a Williams csapatától elcsábítja a Hondát, míg a Lotustól Ayrton Sennát. Korábban megegyezett a Brabham fejlesztő ászával, Gordon Murray-val is, hogy maradjon további három évig az F1-ben, a McLaren alkalmazásában. Véget értek azok a napok, amikor elég volt egy fejlesztőmérnök. Az MP4/4 vezető tervezője John Barnard tanítványa, protezsáltja, Steve Nichols, az első felfüggesztés felelőse Matthew Jeffreys, a hátsó felfüggesztésé szintén egy volt Brabham-szakember, David North, az aerodinamikáé pedig Bob Bell volt. A végeredmény kicsit emlékeztetett Murray 1986-os Brabham BT55-ösére. Murray javasolta a Hondának, hogy a főtengely hosszát 28 mm-rel rövidítsék meg, és ő vette fel a kapcsolatot egy régi barátjával, az amerikai Pete Weismannal, aki egy új, hatsebességes váltót tervezett az autóhoz. Murray így írt a gépcsodáról: „Az első verseny előtti héten teszteltük az autót. A Honda lerövidítette a főtengelyt, ami tökéletesre

sikerült, de a féltengely dőlésszöge így túlzottan is meredek volt. Nem bírt volna ki egy versenyt, ezért bevetettük az első abszolút olajmentes váltódobozt. Olyan hangja volt, amilyet előtte még senki nem hallhatott. Az első versenyen a többi csapat, mikor meghallotta azt a zsivajt, azt hitték, ez nagyon nem fog működni. Aztán mégis működött.” A megbízhatóság volt az egyik csúcserőssége az amúgy is megbízhatónak mondott autónak. A technikai vezető, Murray nagy szigort tar-

1963-2013

tott, amely 13 250-es fordulatszámon tudott pörögni. 37,5 százalékkal kevesebb hajtásszámon. Ez azt is eredményezte, hogy kevesebb üzemanyagot kellett tankolni az autóba a verseny előtt, mégpedig 21,5 százalékkal a korábbi mennyiséghez képest. 195 liter helyett csak 150 litert. A cél az volt, hogy a 3,5 literes Benetton, March és Williams versenygépeknél 40 kilogrammal könnyebb megoldást gördíthessen pályára a McLaren. Az eredmény az lett, hogy bár Senna és Prost mindig üzem-

„Az MP4/4 kettővel több pontot szerzett, mint az összes többi autó összesen.” tott a munkálatok során, és kiemelt figyelmet fordított az alkatrészek élettartamának problémájára. „Amikor 1987-ben megérkeztem a csapathoz, az első feladatom az volt, hogy elkérjem az összes jelentést a korábbi technikai problémákról. Nem csak a váltóhibák, minden hiba érdekelt. Sajnos azonban nem rendelkeztek feljegyzésekkel. Ebből fakadóan az első évben 74 meghibásodást datáltunk. A következő évben már csak 14-et, köszönhetően annak, hogy mindent rendszereztünk és a helyén tartottunk.” A motor kevésbé volt terhelve, köszönhetően az új technikai regulációknak. A Honda 900 lóerős erőforrást gyár-

anyaghiányról beszélt, de valójában mindig volt elegendő benzin a tankban. Nem csak arról volt szó azonban, hogy a McLaren a nálánál gyengébb erőforrással rendelkező ellenfeleit győzte le. A Ferrarinak is volt turbója, sőt, még az Arrowsnak is, a Lotus pedig ugyanazzal a motorral rendelkezett, mint Dennisék. Prost már az autó születésekor tisztában volt azzal, hogy győztes kocsiba ülhet. Az egyetlen panasza a kényelmetlenségről szólt a pilótafülkében. Ez rögtön meg is szűnt, ahogy megnézte a szélcsatornás szimulációkat: 10 százalékos változtatás az elülső szektorban 6 százalékos teljesítménycsökkenést

eredményez. „Mivel alacsony vagyok, előrébb kellett ülnöm a pilótafülkében. A lábam pont ott volt, ahol a felfüggesztés a karosszériához csatlakozott. Nagyon kis helyem volt. Számomra ez nagy problémát jelentett, de nem akkorát, hogy a csapaton belül figyeljenek rám. Kifogásnak tűnhetett, valójában azonban tényleg sok kellemetlenséget okozott a dolog” – fogalmazott a négyszeres világbajnok. Prost győzelemmel debütált az MP4/4 modellel Rióban. A szezon közepén Senna szárnyalt, ami öt versennyel a bajnokság vége előtt vereséggel fenyegette a franciát. Aztán változtattak az első felfüggesztés elhelyezésén, ami segített rajta. Onnantól 11 ponttal többet szerzett csapattársánál, de hárommal ez is kevesebb volt a szükségesnél, így végül Senna lett a bajnok. Az MP4/4 két ponttal többet gyűjtött, mint a többi autó összesen. Az Olasz Nagydíjat követően Senna egy megváltoztatott modellel indult. Murray a következőt nyilatkozta: „Bár jó lett volna itt győzni, de mégis idegesebb vagyok Prost technikai problémája, mint a Schlesserrel történt incidens miatt. Ha az ütközés nincs, akkor is vége lett volna a futamának. Egyszerű mechanikai hiba volt, ez bosszant.” Ennyire volt tökéletes az MP4/4, hiszen csupán ennyi technikai probléma adódott a géppel az egész szezon során, már ami pontokba került a csapatnak.

A LEGNAGYOBB GYŐZELEM 1988 – Japán Nagydíj Mindkettejüknek nyernie kellett – Ayrton Senna és Alain Prost – volna, ha a világbajnoki címet magukénak akarták tudni. Prost a megelőző két versenyt Portugáliában és Spanyolországban hozta, így a nyomás inkább fiatalabb csapattársára nehezedett. A rajtnál a brazil autója beragadt, Prost pedig az élre állt. Egy szerencséje volt Sennának, hogy a rajtrács lefelé lejtett, így be tudta indítani a guruló autót. Így is visszaesett a 14. helyre. Az első kör végén azonban már a nyolcadik helyen állt, majd újabb 27 kör elteltével elképesztő akaraterejének és küzdeni tudásának köszönhetően átvette a vezetést Prosttól, akinek váltógondjai akadtak, ezért nem volt válasza csapattársa teljesítményére. Ráadásul az eső is eleredt, Senna pedig egyszerűen lehengerlő volt a csúszós pályán. Ayrton jobban akarta, nem volt több kérdés.

40-41

McLaren M23

McLaren MP4/2

McLaren MP4/4

Tervező: Gordon Coppuck

Tervező: John Barnard

Tervező: Steve Nichols/Gordon Murray

Motor: Ford Cosworth DPV V9

Motor: TAG-Porsche Turbo TTE PO1 V6

Motor: Honda RA 169E Turbo V6

Hengerűrtartalom: 2993 cm3

Hengerűrtartalom: 1500 cm3

Hengerűrtartalom: 1494 cm3

Karburáció: Lucas üzemanyag-befecskendezés

Turbó: iker KKK

Turbó: iker H

Teljesítmény: 465 LE

Teljesítmény: 750 LE

Teljesítmény: 900 LE

Sebességváltó: Hewland FG400, 6 fokozattal

Sebességváltó: McLaren/Hewland, 5 fokozattal

Sebességváltó: McLaren, 6 fokozattal

Első felfüggesztés: magasabb tartókarok,

Első felfüggesztés: dupla lengőkarok, tolórudas

Első felfüggesztés: dupla lengőkarok, tolórudas

alacsonyabb lengőkarok

rendszer

rendszer

Hátsó felfüggesztés: állítható felső rész,

Hátsó felfüggesztés: magasabb lengőkarok

Hátsó felfüggesztés: magasabb lengőkarok

párhuzamos alsó rudak

Fékek: külső SEP karbon tárcsafékek/McLaren iker

Fékek: külső SEP karbon tárcsafékek/McLaren iker

Fékek: külső/belső hűtésű tárcsafékek

féknyereg

féknyereg

Gumi: Goodyear

Gumi: Michelin

Gumi: Goodyear

Tengelytáv: 271,8 cm

Tengelytáv: 276,8 cm

Tengelytáv: 287,5 cm

Hosszúság: 419,1 cm

Hosszúság: 434,3 cm

Hosszúság: 439,4 cm

Szélesség: 209,3 cm

Szélesség: 213,3 cm

Szélesség: 213,4 cm

Magasság: 91,4 cm

Magasság: 99,1 cm

Magasság: 94 cm

Súly: 587 kg

Súly: 540 kg

Súly: 540 kg

A LEGJOBB McLAREN-STATISZTIKÁK M23 (1973–77)

MP4/2/B/C (1984–86) MP4/4 (1988)

Világbajnoki címek: 3

Világbajnoki címek: 5

Világbajnoki címek: 2

1974: konstruktőri

1984: konstruktőri

1988: konstruktőri

1974: egyéni (Emerson Fittipaldi)

1984: egyéni (Niki Lauda)

1988: egyéni (Ayrton Senna)

1976: egyéni (James Hunt)

1985: konstruktőri

Startok: 147 (+ 17 privát verseny)

1985: egyéni (Alain Prost)

Startok: 32

1986: egyéni (Alain Prost)

Első rajt: 1988, Brazil Nagydíj (Ayrton Senna/ Alain Prost)

Első rajt: 1973, Dél-Afrikai Nagydíj (Denny Hulme) Utolsó rajt: 1977, Olasz Nagydíj (Bruno Giacomelli) Győzelmek: 16

Startok: 95

Utolsó rajt: 1988, Ausztrál Nagydíj (Alain Prost/

Első rajt: 1984, Brazil Nagydíj (Niki Lauda/Alain Prost)

Ayrton Senna)

Utolsó rajt: 1986, Ausztrál Nagydíj (Alain Prost/Keke R.) Győzelmek: 15

Egyéb dobogós helyezések: 21 Kettős győzelem: 0

Győzelmek: 22

Egyéb dobogós helyezések: 10

Pole pozíciók: 14

Egyéb dobogós helyezések: 20

Kettős győzelem: 10

Kettős győzelem: 5

Pole pozíciók: 15

Leggyorsabb körök: 10

Pole pozíciók: 7 Leggyorsabb körök: 10

Körök az élen: 589 Először vezetett: 1973, Dél-Afrikai Nagydíj

Leggyorsabb körök: 16

Körök az élen: 1003

(Denny Hulme)

Körök az élen: 996

Először vezetett: 1988, Brazil Nagydíj (Alain Prost)

Utoljára vezetett: 1977, Belga Nagydíj

Először vezetett: 1984, Brazil Nagydíj (Niki Lauda)

Utoljára vezetett: 1988, Ausztrál Nagydíj (Alain Prost)

(Jochen Mass)

Utoljára vezetett: 1986, Ausztrál Nagydíj (Alain Prost)

Pontok

Pontok

Konstruktőri: 199

Konstruktőri: 267

Konstruktőri: 329,5

Egyéni: 177

Egyéni: 319

Egyéni: 324,5

Pontok

MAURICE

HAMILTON 42-43

INTERJÚ

Emerson Fittipaldi

„Amikor először megláttam a fekete, JPS-festésű Lotust, sokkot kaptam. Mondtam Colinnak, hogy úgy néz ki, mint egy koporsó. Csak négy fogó kéne az oldalaira, és emelésre készen állna.” Emerson Fittipaldi mindössze 18 hónappal azt követően lehetett tagja az F1 mezőnyének, hogy Brazíliából Nagy-Britanniába költözött. Mint a Formula Fordból érkezett újonc pilóta csatlakozott a legnagyobbakhoz. Talán a jelenleginél is sokkal szebb karriert futhatott volna be, ám mint az 1970-es évek mezőnyének egy fiatal tagja, kétszeres világbajnoki tapasztalattal a háta mögött végül a veszélyeket szem előtt tartva döntött. FOTÓ: THOMAS BUTLER FORDÍTOTTA: NÉMETVÁRI LÁSZLÓ

L

eginkább derültnek lehetne leírni Emerson Fittipaldit, ahogy megérkezik az interjú helyszínére. Ilyen volt versenyzőként is, és ilyen most is, amikor feltűnik a Goodwood Hotel várótermében. Most érkezett Brazíliából, mégis nagyon frissnek, üdének tűnik. Mint kiderült, ezt egy speciális diétának köszönheti, mely testsúly szempontjából visszarepítette őt abba az időbe és állapotba, amikor 22 évesen megérkezett Európába, hogy a Formula Ford mezőnyének tagja legyen, 1969-ben. Mosolya semmit nem változott azt követően, és most is folyamatosan jó kedvéről árulkodik. Már sikeres pilótaként érkezett meg az öreg kontinensre, de a Forma-1-ben szinte kilőtt a karrierje. A megérkezését követő 20 hónapon belül futamot nyert, majd két évvel később már világbajnoki címet. Fittipaldi meglépte a kötelező változtatásokat, amiket az 1971-ben érkező, új slickek követeltek. Úgy csúsztatta az autót, hogy szinte centiméter pontossággal tette arra az ívre, amire akarta. Ez a stílus eredményezett neki két világbajnoki címet, valamint tíz évvel később további két Indy 500-győzelmet.

Jelenleg azért tartózkodik Goodwoodban, hogy Brazíliát képviselje az FIA Biztonságos Vezetés kampányában. Egy olyan ország nagykövete, melyben 2012-ben 47 ezren haltak meg utcai balesetekben. Emerson erről a témáról is olyan precizitással, komolysággal beszél, mint a versenyzésről fiatalabb korában. Kevesebbre nem is lehet számítani egy olyasvalakitől, aki az F1 egyik legveszélyesebb érájának volt kiemelkedő pilótája. De semmit nem változott, továbbra is egy profiról van szó, aki imádja a sportot. Maurice Hamilton (MH): Jó látni téged! Emerson Fittipaldi (EF): Itt lenni is jó. Anglia olyan gyönyörű az év ezen szakaszában.

MH: Igen, most éppen minden zöld odakint. Biztos nem volt minden ilyen szép, amikor 1968 telén megérkeztél ebbe az országba. Egyedül jöttél Brazíliából? EF: Igen. Itt viszont volt egy barátom, aki várt engem, Jerry Cunningham. Ő Brazíliában született egy angol családban. A Formula Fordban versenyzett, de volt egy üvegszálgyára is, ami a Super Vee elkészültében nagy segítséget jelentett. Ő mondta nekem, hogy muszáj elutaznom Angliába és indulnom a Formula Ford-sorozatban. Amikor megérkeztem, találkoztam vele, majd elvitt Snettertonba. Az volt az első alkalom, hogy klubversenyzést láttam Angliában. Megőrültem a dologért. Annyi különböző kategória sorakozott egymás után, hogy követni sem bírtam. Sokkal több, mint a hazámban. A rá következő hétfőn elindultunk, hogy találkozzunk Frank Williams úrral, mert abban az időben ő árusította a Titán versenygépeket a Formula Ford-sorozatban. Az angolom nem volt még túl jó, nem tudtam a legjobban kommunikálni. Frank ránézett Jerryre és azt mondta: „Versenyzés Brazíliában? Nem is tudtam, hogy ott is űzik ezt a sportot.”

MAURICE

HAMILTON INTERJÚ

A barátom elmagyarázta, hogy odahaza én voltam a kartbajnok és Formula Super Vee-sorozatot is nyertem, ezért akarok megpróbálkozni Európával is. Franknak viszont akkor mégsem volt Titánja. Elmentünk a Merlyn-gyárba, és megbeszéltük, hogy tudunk fizetni, de nem a teljes összeget azonnal. Végül egy sárga Merlyn ott állt előttem, készen a versenyzésre. Másnap megvettem. Aztán amikor Jerry visszatért Brazíliába, kemény volt. Előtte még bemutatott engem Denis Rowlandnek, aki a Rowland motorokat készítette. Kötöttem vele egy paktumot. A hétköznapokon a boltjában dolgozom, hengerfejeket és kipufogókat készítek, cserébe ő szállítja nekem a motorokat. Így kezdődött minden. MH: Emlékszem, Ayrton Senna mesélte egyszer, hogy eleinte hatalmas honvágya volt Angliában. Te is hasonlóan éreztél? EF: Persze. Kemény volt. Az időjárás, a kultúra, minden. Mr. és Mrs. Batestől béreltem egy szobát Wimbledonban, öt hónapig maradtam ott. Nagyon jók voltak hozzám. A ház mögött dolgoztam egy garázsban, hengerfejeket csiszoltam, majd fémötvözettel vontam be őket. Denis anyukája nagyon figyelt rám, szerencsés voltam, hogy jó emberek vettek ak-

kor körül. Jó helyen voltam és a megfelelő ösvényre léptem. Ez fontos volt, hiszen mindenki tudja, hogy nem nehéz rossz útra tévedni. MH: Ebben egész biztos igazad van, ezt támasztja alá az is, hogy pár hónapon belül már az F3-ban szerepeltél. Hogy a pokolba sikerült ezt ilyen gyorsan összehoznod? EF: Remekül ment a Formula Ford-sorozatban, néhány hónapon belül pedig Jim Russell felvette velem a kapcsolatot, és azt mondta, szeretne egy F3-as csapatot indítani a Lotus vezérletével, aminek Jim Russell Racing School lenne a neve. Azt akarta, hogy én vezessem a félkész autót. Utána találkoztam Ralph Firmannel, aki később megalapította a Van Diement. Első munkája mint versenyszerelő, mellettem volt. Felkészítettük az autót és nagyon kedveltem. Júliusban kezdtem el az F3-at, és végül megnyertem a világbajnokságot. Dave Walker és Morris (Mo) Nunn ellen is versenyeztem, akik a Gold Leaf Team csapatában mentek Lotusokkal. Húsz évvel később, Indianapolisban úgy nyertem, hogy Mo volt a versenymérnököm. Arra is emlékszem, milyen volt belépni a Lotus-gyárba. Herbie Blash egy szerelő volt. Odébbhívott és azt kérdezte: „Szeretnél

nap meghaltam volna, boldog emberként intettem volna búcsút ennek a világnak. MH: Hogyan vált ez az álom ilyen gyorsan valóra? EF: Minden korábban dőlt el. 1969-ben felhívott Franki Williams. Akkoriban Norwich mellett béreltem egy házat. Az emberével együtt repültek el hozzám, és megkért, hogy 1970-ben vezessek neki. Szinte ugyanabban az időben hívott fel Colin Chapman. Amikor arra vártam, hogy beléphessek az irodájába, remegett a térdem. Engem akart, azt szerette volna, ha 1970-ben egy Lotust vezetek. Akkor azt mondtam, ez még korai. Mindkettejüknek azt kellett mondanom, hogy nem. Ez persze nagyon nem volt egyszerű, de tudtam, hogy még nem állok készen a Forma-1-re. Akartam előbb néhány F2-es versenyen is indulni. MH: Ez érthető, hiszen akkoriban az F2 is remek sorozat volt. EF: Az volt. Rengeteg Grand Prix-pilóta indult ott. Jochen Rindt, Jackie Stewart, Piers Courage. El tudod képzelni, mekkora álom volt számomra az, hogy Colin Chapmannél versenyezhessek. Folyamatosan azt kérdezgette, mikor leszek kész a váltásra. Aztán hirtelen

„A lábam remegett. Colin Chapman velem akart beszélni. Tudtam azonban, hogy még nem állok készen az F1-re.” beülni egy versenyautóba?” – Egy 49-es gép volt, Graham vagy Jochen gépe. Beültem a pilótafülkébe és kikerekedett a szemem. Mostanában is szoktam találkozni Herbievel versenyeken, amikor bíróként dolgozom, ő pedig az FIA alkalmazásában áll. Az F1 világa nagyon kicsi és szűk… MH: Ez tény. A dolgok pedig nagyon gyorsan változnak. 18 hónappal azt követően, hogy megérkeztél Angliába, már a Brit Nagydíj rajtrácsán álltál 1970-ben. A mezőny hátsó feléből indultál egy Lotus 49-es volánja mögött. Pontosan szemben foglaltál helyet velem, én a célegyenes lelátóján ültem. EF: Arra is emlékszel, ki állt mellettem a rajtrácson? MH: Graham Hill, Rob Walker Lotus 49-esében. EF: Pontosan. Arra gondoltam akkor: „Graham Hill mellől indulok mindjárt egy futamon!” Minden álmom a nagydíjakról szólt. Ha más-

úgy döntött, hogy az én kedvemért elindít egy harmadik Lotust is a Brit Nagydíjon. MH: A Lotus 72 nem is sokkal korábban érkezett meg. A 49-es már hároméves volt akkorra, szóval szükség volt egy felkészítettebb autóra. EF: Az is volt. A 49-es nem volt a leggyorsabb versenygép, de egy kezdő számára, amilyen én is voltam, tökéletesen megfelelt. Szépen lehetett vezetni, simulékonyan. MH: A következő futamon, Hockenheimben meg is szerezted első pontjaidat, hiszen a negyedik helyen végeztél. Ausztriában gondjaid akadtak, majd következett Monza. Félelmetes hétvége lehetett minden pilóta számára, főleg egy újonc 23 évesnek. Akkor ülhettél először a 72-es modellbe. (Jochen Rindt edzés közben összetörte saját 72-esét, mivel szárnyak nélkül vezette ki a pályára. Miközben a Parabolicára fékezett rá, balra kitört alóla az autó és a szalagkorlátnak ütközött.

A Lotus már az ikonikus JPSfestésben pompázott. Fittipaldi éppen Colin Chapmannel társalog Ausztriában. Útban a negyedik győzelem felé az ötből (zsinórban), ami biztosította az 1972-es bajnoki címet

A Lotus eleje leszakadt, Rindt pedig hatalmas lendülettel ütközött a kormányának, ami végzetes toroksérüléseket okozott neki, de sérült a medencecsontja is. A halálának oka leginkább az lehetett, hogy míg az autó átfért a szalagkorlát alatt, addig Rindt nem, így fennakadt rajta – a szerk.) EF: Első alkalommal tudatosult bennem, milyen könnyen szenvedhetünk balesetet és mennyire közel vagyunk a halálkoz. Aznap reggel együtt reggeliztem Jochennel, aki megkért, hogy 1971-ben vegyem át a helyét Roy Winkelmann-nál, az F2-es csapatánál. Annyit mondott, hogy Bernie Ecclestone majd intézi a szerződést, ezután kezet ráztunk. Bernie volt Jochen menedzsere és partnere a csapatnál. Akkor beszéltem utoljára Jochennel. Elhagytuk Monzát, és vártam, mi lesz Colin reakciója. Kihagytuk a Kanadai Nagydíjat, és úgy gondoltam, Colin egy tapasztalt versenyzőt ültet volán mögé. Aztán hívott és azt mondta: „Elutazunk Watkins Glenbe az Amerikai Nagydíjra. Azt akarom, hogy te légy az első számú pilótám!” – Korábban nem is jártam még Watkins Glenben, Monza után pedig mindenki lelkileg felépülő stádiumban volt. MH: El sem tudom képzelni, ez mekkora nyomást jelenthetett számodra. EF: Túl nagy nyomást. Nem tudom, ez okozta-e, de csúnyán meg is fáztam. A verseny előtti este magas lázam volt, és Colin bejött

a szobámba egy orvossal, hogy adjanak nekem egy injekciót. Másnap reggel sokkal jobban voltam. Harmadik helyről indultam, de úgy döntöttem, hagyom a versenyt alakulni magam körül. Aztán később három ellenfelemnek is gondja akadt az autójával, így nyolc körrel a vége előtt az élre álltam. Aztán megláttam Colint a pályán, ahogy a magasba dobja sapkáját. Korábban láttam már a televízióban, hogy ezt tette Jimmy Clark győzelme során. Ezt viszont értem tette, miattam. El sem hittem, annyira hihetetlen érzés volt. MH: Jacky Ickx technikai gondja miatt pedig úgy alakult, hogy Jochem posztumusz világbajnok lett. EF: Igen, fantasztikus volt, hogy így zárhattuk a szezont egy olyan tragédiát követően, ami Monzában történt velünk. Nekem mindössze a negyedik futamom volt. MH: Mi történt 1971-ben? Te voltál a világbajnokság legnagyobb esélyese… EF: A slick abroncsok 1971-ben érkeztek meg az F1-be. De nem voltak megfelelőek az autónkhoz. Egészen addig nem, míg Colin nem fejlesztett ki egy új felfüggesztést, amivel ismét a siker útjára léphettünk. Brands Hatch-ben volt egy világbajnokságon kívüli futam októberben. Akkor teszteltük először, és az autó szinte repült. MH: Tehát 1972-re csúcsformába lendültél, az autó pedig többé nem a piros és fehér Gold

Leaf Team Lotus néven indult. A te nevedet meghallva a legtöbben – köztük én is – a fekete és arany színezésű John Player Special Lotus 72-es modellre asszociálnak. EF: Az egész azzal indult, hogy egy gázturbinás kocsival, az 56B-vel indultam 1971-ben, Monzában. Az is Colin egyik ötlete volt, azt az autót eredetileg Indianapolisra tervezte. Akkor teszteltük először azt a színezést, de a televízióban nem nézett ki annyira jól. A marketingesek akkor azt mondták, hogy legyen főleg fekete a karosszéria, arany sávokkal. Amikor először megláttam a JPS-t, sokkot kaptam. Azt mondtam Colinnak, hogy olyan, mint egy koporsó. Csak a négy fogó hiányozik az oldaláról. Korábban soha nem láttam még fekete versenyautót. A sokk azonban hamar elmúlt, hiszen gyönyörű volt a modell. Még ma is az. MH: Jól is ment, 11 versenyből ötöt megnyertél, és minden idők legfiatalabb világbajnoka lettél 25 évesen. Könnyen meg is duplázhattad volna 1973-ban, de volt egy momentum abban az évben, Monzában. Csapattársad, Ronnie Peterson nyert végül, te pedig a második helyen végeztél. Akkor romlott meg a kapcsolatotok Colinnal? Volt valami verseny előtti megállapodás? EF: Igen. Megbeszéltük, hogy amennyiben elöl vagyunk, senki nem támad minket és Ronnie áll előrébb, akkor helyet cserélünk, hiszen nekem még mindig volt

FOTÓ: LAT ARCHIVE

44-45

Emerson Fittipaldi

HAMILTON INTERJÚ

46-47

Emerson Fittipaldi

matematikai esélyem a világbajnoki címre (Jacke Stewarttal szemben). 15 körrel a vége előtt kellett volna Colinnak megadni a jelzést a pozíciócserére. Mindenkit magunk mögött hagytunk. 15 kör volt még hátra, de semmi jel. 14 kör, semmi jel. 13 kör, továbbra is csend. Amikor már csak tíz kör maradt, elkezdtem támadni Ronnie-t. Csata bontakozott ki köztünk. Őrület volt. Úgy értünk célba, hogy a bukósisakom a csapattársam váltója mellett járt éppen. Ronniet nem hibáztattam, de Colinra megharagudtam, mert korábban nem ezt beszéltük meg. Ekkor kezdtem el más csapatokkal tárgyalni. Tudtam, hogy a Philip Morris (Marlboro), amely akkor lépett ki a BRM mellől, mellettem áll, és ahová megyek, oda jönnek ők is. MH: Elképesztő ilyet hallani a mai helyzetek mellett. Erős alkupozícióban voltál. Még a Texaco is támogatott. EF: Hatalmas lehetőség volt. A Philip Morris azt mondta, én döntök. Tárgyaltam a Brabhammel, a Tyrrellel és a McLarennel. Kemény döntést kellett hoznom. MH: Ez is nagyon bonyolult manapság. A csapatok régóta működnek ugyanúgy. 1973-ban azonban más volt a helyzet: a Brabham esetében például Bernie Ecclestone új életet lehelt a team-be. A Tyrrell és a McLaren csak 1968-ban és 1966-ban mutatkozott be. Érdekes döntés lehetett, főleg mert egy friss és fiatal tehetség voltál akkor. Elképzelem, hogy Bernie minden pénzt megadott volna érted. A Tyrrell és a McLaren csak 1968-ban és 1966-ban mutatkoztak be. Érdekes döntés lehetett, főleg, mert egy friss és fiatal tehetség voltál akkor. Elképzelem, hogy Bernie minden pénzt megadott volna érted.

EF: Nagyon közel voltam a megállapodáshoz Berinie-vel. Viszont elmentem a McLarenhez is, mert nagyon tetszett a csapat, a felépítésük, minden. A srácok 80 százaléka Új-Zélandról jött, ahol olyan értékrendek szerint élnek az emberek, mint Brazíliában. Ráadásul más

kontinensről jöttek, mint én, hogy dolgozzanak. Hatalmas energiát éreztem az egyletben, a többi csapat azzal nem tudott versenyezni. Éreztem, hogy ezek a srácok mindenre hajlandóak a győzelemért. MH: És persze a menedzsment-struktúra is más volt, ami a vezetőséget illeti, mint a Lotusnál. EF: A McLaren sokkal jobban meg volt szervezve. A Lotusnál Peter Warr remek csapatfőnök volt. Élveztem vele a közös munkát. A McLaren viszont új rendszert dolgozott ki, ami nagyon friss volt. Mindig előre gondolkodtak, hogyan lehet a maximumot hozni különböző típusú pályákon. Teddy Mayer pedig nagyszerű vezető volt. Bárki mondott, javasolt neki valamit, figyelt rá, meghallgatta. Colin esetében erre esély sem volt. MH: Élvezted a McLaren-es korszakot? EF: Igen. Remek emberek, sok érzelemmel. Nagyon élvezetes időszak volt. A legtöbben fiatalok voltak, hasonló korúak hozzám. Móka volt a közös munka. Akkoriban vált a McLaren az F1 történetének egyik legnagyobb csapatává. Az első alkalommal, amikor vezethettem az M23-ast a Paul Ricard versenypályán 1973-ban, nagyon gyors volt egy rövid aszfaltcsíkon. Autó, csapat és pilóta alkotott nagyon jó egységet. Nem is számítottam rá, hogy az

„1974-ben az utolsó versenyig harcoltunk. Watkins Glenben nehezedett rám a legnagyobb nyomás egész karrierem során.”

Fittipaldi (első a Lotus volánja mögött) és Ragazzoni (harmadik a Ferrarival) a dobogón Jaramában, 1972-ben

első évemben világbajnokságot nyerhetünk, szóval fantasztikus, hogy mégis sikerült. MH: Valamennyire azért biztos hiányzott a Chapman-mágia. EF: Colin egy zseni volt. Együtt vacsorázhattál vele és megbeszélhettétek, hogyan viselkedik az autó kanyarról kanyarra. Két ujját a fejéhez emelte, és elkezdett gondolkodni. Képes volt hirtelen felállni és az egész autót áttervezni, átépíteni. Másnap a versenygép gyorsabb volt. Zseniális. Ez hiányzott a McLarennél. MH: Együtt viszont remek munkát végeztetek az M23-ason. Három versenyt is nyertél, majd Watkins Glenben a Ferrarival és Clay Ragazzonival kerültél szembe. EF: Nem számoltam világbajnoki győzelemmel az első évemben a McLarennél. Harc volt az utolsó versenyig. Akkor úgy éreztem, nem elég jó az autó. Nyolcadik voltam a rajtrácson, és

egész pályafutásom legnyomasztóbb hétvégéje volt az Watkins Glenben. Ugyanannyi ponttal álltunk Ragazzonival, az autó nem volt az igazi pénteken, szombaton nem tudtam jó teljesítményt nyújtani, ő pedig rögtön mögöttem foglalt helyet, a kilencedik helyen. A McLaren szerelői nem néztek a ferraris szerelőkre, ők pedig felénk sem fordultak. Csak négy órát aludtam a verseny előtt. Hatalmas volt a nyomás. Harcoltam Clay ellen, az első körben lenyomott a pályáról, de végül én tudtam nyerni. MH: Mennyire voltál közel az újabb bajnoki címhez 1975-ben? EF: Csak Argentínában és Angliában tudtam nyerni abban az évben. Niki Lauda Ferrarija túl gyors volt. MH: Egy pontot sem tudtál szerezni Spanyolországban, mégpedig biztonsági okok miatt. A Montjuic Parkban baj volt a védőkorlátokkal… EF: Felelőtlenség volt az FIA részéről úgy elengedni a versenyt, vagyis azok nélkül. Bernie azt is felajánlotta, hogy a szerelői állítják majd fel és javítják ki a korlátokat. A szervezők azt mondták, majd ők megcsinálják, de semmi sem történt. Szombat este a Philip Morris vacsoraestet rendezett. Megmondtam, hogy tudom, hogy szerződésben állunk, de ezek a biztonsági feltételek minden határon túlmennek. Azt mondtam, nem akarok rajthoz állni. Teddy és a Philip Morris beleegyezett ebbe. Amikor ezt meghallotta az FIA, azt mondták, hogy eltiltanak minket a Monacói Nagydíjról is. Ezért mentem egy kört, és csak utána álltam ki. Emiatt végül három verseny-

től tiltottak el. Utána jött a baleset. (Rolf Stommelen 200 kilométer/órás sebesség felett járt az Embassy-dombon. Megcsúszott, ütközött egy másik autóval, és átrepült a védőkorlátok felett. Négy embert öltek meg. A versenyt félbeszakították és felezték a pontszámokat.) MH: Mindenkit lesújtott az a hétvége. EF: Ott voltál? MH: Igen, a domb tetején álltam. Láttam egy fehér füstcsíkot Stommelen autója mögött, utána pedig a káosz. A rendőrség sem állt a helyzet magaslatán. Az emberek cigarettáztak, pedig mindenhová benzin ömlött szét. Csúnya látvány volt. Az viszont tetszett, amikor láttuk, hogy felemelt kézzel vezeted végig az egyetlen körödet. Arturo Merzario is így tett, csak ő be sem fejezte a kört. Megállt a domb tetején a Williams volánja mögött, kiszállt és rágyújtott egy cigire, amit az overalljából vett elő. EF: Tipikusan Arturóra vall. Vicces srác volt. És olyan kicsi. Emlékszel még a Ferrari 512es sportautóra? Ötliteres és gyönyörű. Arturo tesztelte azt az autót Imolában. Egyszer ugrott egy sebességi fokozatot, és eltörte a karját. MH: Nem is lepett meg. Úgy nézett ki, hogy egy nagyobb széllökés akár fel is kaphatja őt. Visszatérve Barcelonához, az események alakulása jellemző volt a kor biztonsági szintjére. EF: Amikor csatlakoztam az F1-hez, béreltem egy házat Svájcban. Jackie és Jochen is a környéken lakott. Könnyen elautózhattunk Jo Bonnier irodájába (a GPDA akkori vezetője), és ott megtanultam, micsoda harc szükségeltetik a biztonság fejlesztéséhez.

MH: 1975-ben elindítottad a Copersucart (Fittipaldi Automotive néven is ismert) a bátyáddal, Wilsonnal. Nehéz volt otthagyni a McLarent 1975 végén? EF: Nem volt az, egy álmom volt, hogy brazil versenyautót építhessek. Emlékszem, hogy Wilson és én milyen lelkesedéssel építettük az autóinkat Brazíliában. Imádtam csinálni. Azonban nehezebb volt, mint hittük. A döntés, hogy elhagyjam a McLarent? Nem volt nehéz meghozni. MH: Mi volt a legnehezebb feladat a saját autót illetően? Minden olyasmit meg kellett csinálnod, amit Teddynek és Colinnak, mellette pedig vezetned is kellett? EF: 1976 nagy csalódás volt. Először jónak tűnt az autó. Brazíliában, az első versenyünkön az ötödik helyről rajtoltam. Onnantól azonban lejtőre kerültünk, még ha 1978-ban szereztem is egy második helyet a hazai futamunkon. Az nagyszerű volt. Egy brazil autó, csapat és pilóta a brazil dobogón. Pályafutásom egyik csúcspontja. MH: Akkor miért döntöttél a visszavonulás mellett? EF: 1980-ban jöttek a full ground-effect autók, amelyeket utáltam. Nem élveztem a vezetést. Jó autónk volt, de pénzünk nem volt fejleszteni. Nálunk volt Harvey Postlethwaite és Adrian Newey is (ez volt Adrian első F1-es munkája). Ő osztályelső volt az Imperial College-ben. Peter Warr volt a csapatfőnök, Keke Rosberg pedig a másik autót vezette. Tökély. Minden rendben volt, a legjobb autó volt, amit valaha építettünk. A média viszont viccet csinált

FOTÓ: LAT ARCHIVE

Fittipaldi a harmadik helyen, Ragazzoni pedig a másodikon Jaramában, 1974-ben. Ketten harcoltak a bajnoki címért. Végül a brazil nyerte a versenyt, és első évében a McLarennél szoros csatában sikerült bajnoki címet szereznie

MAURICE

MAURICE

HAMILTON INTERJÚ

FOTÓ: LAT ARCHIVE. THANKS TO: THE STAFF AT THE GOODWOOD HOTEL IN CHICHESTER FOR ALL THEIR HOSPITALITY WHEN HOSTING THIS INTERVIEW.

Emerson Fittipaldi

belőlünk Brazíliában, ami megtörte a csapatot. A Skol, egy sörgyártó is a szponzorunk volt, de felhívtak, hogy olyan rossz a sajtónk, hogy visszamondják a támogatást. Beszélnem kellett a srácokkal: „Felmentelek titeket a szerződésetekből.” Elképesztően csalódott voltam. Harvey a Ferrarihoz ment, Keke a Williamshez, Adrian pedig történelmet írt. MH: Befejezted az F1-et, és hazautaztál. Mennyi idő kellett, míg újra volán mögé ültél? EF: Volt egy sorozat, dupla motoros autókkal, Superkarts volt a neve. Elkezdtem, és újra élvezni tudtam a versenyzést. Harc volt az új generációval. Erős kartok utcai pályákon, nagyszerű volt. Aztán Ralph Sanchez, egy nagyon jó barátom, aki idén távozott közülünk, felhívott és megkért, hogy versenyezzek a Miami Nagydíjon egy March-Chevrolet GTP-vel. Azt mondtam: „Visszavonultam, többé nem akarok versenyezni.” – Azt mondta: „Csak egy futam.” – Belementem. Először Palm Beachen teszteltük az autót. Három kört követően egy egyenesben elromlott a gázpedál és blokkolt az autó eleje. Becsúsztam egy tóba, ami tele volt krokodilokkal. Ettől eltekintve jól éreztem magam, és a pole pozíciót is megszereztem. Vezettem is a versenyt, míg a váltóm el nem tört. Utána hívott Pepe Romero. Az 1977-es USA Nagydíjon (nyugat) saját autója, a Copersucar által szponzorált Fittipaldi Automotive volánja mögött sikerült ötödik helyen zárnia. A csapatot testvérével, Wilsonnal vezették

„Azt akarom, hogy vezess Indianapolisban” – mondta. „Összerakok egy csapatot.” A Lotusos korszak óta járt a fejemben az Indy. A szüleim amatőrként versenyeztek ott szombat esténként még 1955–56-ban. Amikor csatlakoztam a Lotushoz, kérdeztem is Colint, hogy indulhatnék-e Jim Clarkkal Indianapolisban. Ott motoszkált mindig a fejemben, ezért igent mondtam az ajánlatra. Nem volt nyomás, nem voltak elvárások. MH: Élvezted? EF: Persze. Imádtam vezetni Indianapolisban, viszont az autók miatt nagyon veszélyes volt. Túl nagy esélye volt a baleseteknek és ehhez túl nagy sebesség párosult. 300 kilométer/órával száguldottam egy 1000 lóerős versenygéppel, Offenhauser-motor és elképesztő leszorítóerő az óriási szárnyaknak köszönhetően. A McLaren viszont tökéletes volt. AJ Foyt is ott volt, jóban voltunk. Bobby Unser épp tesztelt, Foyt pedig kivitt minden kanyarba, hogy elmagyarázza a hatásokat. „Egy kicsit mindig szükséges, hogy alulkormányzott legyen az autó. Sose hagyd, hogy kifusson alólad. Nem szabad korrigálni sem. Ha elkezd csúszni, hagyd kicsit. Ha korrigálsz, túl fogod reagálni és felfutsz a betonfalra.” MH: Szóval, amikor ott versenyeztél, élvezted, hogy teljesen másképpen kell vezetni?

EF: Más volt, ezt nehéz leírni. Az autó sosem volt tökéletesen a kanyarokra hangolva. A szél nagyon erősen hatott ránk. Viszont, ha futsz ott egy tökéletes kört, teljesen más érzés, mint az F1-ben. Fantasztikus. Több az adrenalin is. A fal mindig egyre közelebb kerül hozzád, nagyon precíznek kell lenned. Figyelned kell a szélárnyékokat, ez is nagyon fontos. Minden körben máshogy kell kicsit vezetned. Ha változik a szélirány, a szélerősség, reagálnod kell. Beállítani egy autót ilyen körülmények között, őrület. MH: Kell egy jó mérnök. Ki volt a legjobb, akivel dolgoztál? EF: Mo Nunn. Három évig dolgoztam vele a Patrick Racingnél, és élveztem minden percét. 1989-ben Indyt nyertünk együtt. Amikor a Penskénél 1993-ban ismét sikerült, a mezőny legöregebb tagja voltam. MH: Miután nyertél 1993-ban, a Marlboro tartott egy vacsorát Estorilban, ahová mindketten hivatalosak voltunk. Veled szemben ültem, és még sosem láttalak annyira nyugodtnak, kiegyensúlyozottnak. Kényelmes része volt az életednek? EF: Az volt. Emlékszem, Ayrtonnal vacsoráztam. Sok időt töltöttünk együtt, barátok voltunk. Ayrton ideges volt akkoriban, mert szeretett volna a Williams csapatában versenyezni, de Prost mindent megtett, hogy ezt megakadályozza. Az időmérő után odajött hozzám, és forrt a dühtől. „Az a kis szardarab. Gyáva nyúl. Nem akar velem egy csapatban versenyezni.” Azt válaszoltam neki: „Ayrton, Ayrton, nyugalom. Végül Alain úgyis visszavonul, és vezetheted 1994-ben Frank autóját…” MH: Egy nagy csavarja az életnek, nem igaz? EF: Vannak dolgok a motorsportban, amikre nem lehet számítani. Nem változtathatsz rajta. Ezeket látva, tudom, hogy fantasztikus karriert futottam be, amiért hálás vagyok a sorsnak. MH: Én pedig az időért, amit rám fordítottál, Emerson! EF: Enyém a megtiszteltetés, Maurice!

50-51

Formula-1 • Versenyriport

Erődemonstráció

1

Sebastian Vettel

„Nem számítottunk rá, hogy ennyire domináns formában leszünk itt, így a győzelem valójában mindenkit meglepett. A verseny előtt már sejtettük, hogy a Mercedeshez viszonyított tempónk miatt előnyben lehetünk, de azt nem sejtettük, hogy mit tartogat például a Ferrari és a Lotus. A végén tartottunk az esőtől, de olyan nagy volt az előnyünk, hogy az utolsó pár kör sem volt stresszes.” Spa-Francorchamps – Circuit de Spa-Francorchamps A pálya hossza: 7,004 km Versenytáv: 44 kör – 308,052 km Időjárás: száraz A levegő hőmérséklete: 20–21 fok Az aszfalt hőmérséklete: 24–27 fok Leggyorsabb kör: Sebastian Vettel 1:50,756

MINDENFÉLE Több gyanús defekt is borzolta a kedélyeket a Belga Nagydíj pénteki második edzésén, Vettel és Alonso szinte méterre ugyanott kaptak jobb hátsó defektet. Bár azonnal felmerült, hogy megismétlődhet a silverstone-i gumimizéria, a Pirelli egy gyors pályainspekció során kiderítette: egy olyan fémdarab idézte elő a furcsa gumiproblémákat, amely Raikkönen Lotusáról szakadt le.

A Red Bull behúzta Belgiumot, leszakadnak az üldözők Sebastian Vettel a hosszú nyári szünet után lehűtötte a kedélyeket: a Belga Nagydíjon a Red Bull címvédő éllovasa magabiztosan nyert, míg az elkalapált üldözők fontos tanulságokkal távozhattak Spa-Francorchamps-ból. SZÖVEG: MÉSZÁROS SÁNDOR • FOTÓ: ATP, KRAELING, FOP, DPPI

Nemcsak a soha nem látott mértékben özönlő pilótapiaci pletykák szolgáltattak beszédtémát a nyári lazítást követő első futam előtt, hanem az esélylatolgatások is. Miután Lewis Hamilton váratlan győzelmet aratott a Hungaroringen, a szakmában is többen hajlottak arra a véleményre, amely szerint a csillagos egylet és a brit lehet az, aki érdemi veszélyt tud jelenteni Vettel újabb címvédésére, ráadásul az Ardennekben található festői szépségű ring karakterisztikája is azt ígérte, hogy a Mercedes újfent odapörkölhet a Red Bullnak. Nem így történt: Hamilton ugyan az esős időmérőn zsinórban negyedszer is megszerezte a pole pozíciót, a futamon nem volt sansza Vettel, de még a rosszul sikerült kvalifikáció után kimagaslóan jól teljesítő ferraris Fernando Alonso ellen sem. A Q3 egyébként igazi thriller volt, köszönhetően az elején eleredő égi áldásnak: ezt Paul di Resta használta ki a legjobban a Force Indiával, a skót ugyanis

Noha Vettel könnyedén nyerte a Belga Nagydíjat, egyik felettese, Helmut Marko Red Bullsportigazgató az AFM-nek leszögezte: nemcsak a Mercedest tekintik komoly kihívónak, hanem a Ferrarit és a Lotust is. „Teljesen mindegy, hogy melyikük lesz a legkomolyabb ellenfelünk az évad végén, mert a célunk az, hogy ismét Vettel legyen a bajnok” – tette hozzá Marko.

a többiekkel ellentétben – „egy tökös húzással” – intermediate abroncsokon autózta az első körét, amivel az élre ugrott, s bár jó darabig biztosnak látszott a pályafutása első pole pozíciója, a javuló körülmények miatt az utolsó utáni pillanatokban leszorították az élről. Hamilton időzített a legjobban: bár a körét elismerten nem érezte tökéletesnek, 0,188 másodperccel gyorsabbnak bizonyult Vettelnél, ami saját maga számára is komoly meglepetés volt. Nem voltak illúziói a tréninget követően a Mercedes-menedzser Niki Laudának sem, aki az AFM érdeklődésére sokatmondóan megjegyezte: „Lewis minden dicséretet megérdemel, nálam azonban továbbra is Sebastian a favorit!” Di Resta végül az ötödik helyen kötött ki, Mark Webber és Nico Rosberg mögött, így nem csoda, hogy a tréning után mélabús ábrázattal járt-kelt a paddockban: „Majdnem

kifizetődött a húzásunk” – mondta a skót, aki a gyorsabb McLarennel, Jenson Button osztozkodott a harmadik soron. Őket a Red Bull két nagy ellenfele, a Lotus és a Ferrari követte: a negyedik sort kisajátító fekete-arany egyletnél Romain Grosjean gyorsabb volt Kimi Raikkönennél, míg Alonso maga mögé utasította Felipe Massát, és a 9. pozícióból várhatta a rajtot. A vörösöknél a rossz időzítés mellett szerepet játszott a gyenge produkcióban az is, hogy Alonso az első Q3-as körben meg is pördült, míg Massa autójában nem maradt elég benzin egy újabb körre, amikor a végén elállt az eső. Vettel vasárnap tiszta, napos időjárási körülmények mellett tartott erődemonstrációt: ugyan Hamilton a rajtnál megőrizte az elsőséget, de a német megragadta az első kínálkozó lehetőséget, és a szokatlanul magas végsebességre konfigurált RB9-essel

Maldonado nemcsak a bírákat ostorozta a futam után, hanem az FW35 típusjelű autó gyenge versenyképessége miatt a Williams-istállót is: „Az utóbbi futamokon abban bíztunk, hogy fel tudunk zárkózni, de ez nem mindig jön össze. Nem lehet folyton elvárni azt, hogy majd a versenyző megoldja” – mondta a dél-amerikai, aki állítólag attól sem riadna vissza, hogy csapatot váltson a 2014-es idényre.

Formula-1 • Versenyriport

MINDENFÉLE Fernando Alonso

52-53

2

„A mai eredmény jól szemlélteti, hogy az időmérőnek milyen kicsi hatása van a vasárnapra. Ha ma a pole pozícióból rajtoltam volna, szerintem akkor is a második helyen végzek, mert Vettel annyival gyorsabb volt nálunk. Sikerült javulnunk valamicskét az utóbbi futamokhoz képest, és bízom benne, hogy ez a folyamat Monzában és Szingapúrban is folytatódni fog.”

Hamiltont a 3. helyen intették le, de mivel Alonso ellen sem volt esélye, megmutatkozott: valószínűleg elhamarkodottak a 2008-as vb-első idei bajnoki esélyeivel kapcsolatos teóriák. Rosberg a 4. helyen kormányozta célba a másik csillagos versenygépet, maga mögött tartva Webbert. Az ausztrál mögött Button zárt, aki menet közben megpróbált átállni egy kiállásra, de végül mégis szüksége volt egy újabb szett keményebb keverékű abroncsra. A brit azzal kísérletezett, ami a pontszerzők

Raikkönen itt még előzésben, később egy technikai hiba miatt ki kellett állnia: megszakadt egy szép sorozat

a Kemmel-egyenesnél elment a brit mellett. Ettől kezdve senki nem tudott érdemi veszélyt jelenteni idei ötödik győzelmére, amivel tovább növelte előnyét a bajnoki ponttáblázaton. Alonso szinte a csillagokat is leautózta az égről, mégsem volt sansza Vettel ellen: a rajt után hamar felugrott az 5. helyre, majd a DRS segítségével Buttont és Rosberget is legyűrve Hamilton mögött találta magát, akit akkor előzött meg, amikor a Mercedes pilótája a 15. körben hibázott a La Source-nál. A futam utáni sajtótájékoztatón a spanyol megpróbált ugyan optimizmust sugallni, de szemlátomást csalódott volt, ráadásul szereplése újabb komoly lecke volt a Ferrarinak: a folytatásban nagyon rá kell kapcsolniuk, ha idén végre fel akarnak nőni a vezérpilótájuk szintjére…

3

Visszarepítette Alonsót és Massát az 50-es évekbe a Shell: az olajipari cég a két versenyzőt, az újságírókat és a meghívott vendégeket is korhű ruhába bújtatta, majd Malmédy mozijában levetítették az 1955-ös Belga Nagydíjon készült felvételeket, ezzel tisztelegve a versennyel, valamint az olasz istállóval fennálló, nagy hagyományokra visszatekintő partnerkapcsolat előtt.

Lewis Hamilton

„Amit csak lehetett, kihoztam az autóból, de egyszerűen nem tudtam olyan gyors lenni, mint Sebastian és Fernando. Figyelembe véve azt, hogy Spa és Monza a kis légellenállás miatt mindig egyedi futam, szerintem jó munkát végeztünk, és Szingapúrtól ismét jobb lesz a versenyképességünk. A csapat számára remek, hogy Nico mögöttem, a 4. helyen végzett.”

1 2 3

5 6 7

ban mennyire szeszélyes volt az időjárás, ez egy viszonylag sima Belga Nagydíj volt száraz időben, biztonsági autós fázis nélkül. Spa továbbra is az egyik legkomolyabb próba a Forma-1-es abroncsok számára, mert a kör hosszú, a gumik komoly erőhatásoknak vannak kitéve, így a teljesítmény és a tartósság megfelelt az elvárásainknak. Paul Hembery, motorsport-igazgató

el: 27 egymást követő pontszerzés után a finn a 26. körben búcsúzott, ráadásul egy hihetetlennek tűnő műszaki probléma miatt. E21-esének bal első fékhűtőcsatornájába beszorult egy letépett sisakrostély, amit a bokszkiállásánál kibányásztak ugyan

A Belga Nagydíj végeredménye

4

Pirelli-jelentés Mivel az időmérő edzést esősnek nyilvánították, a versenyzők szabadon választhattak abroncsot, ami számos további eltérő stratégiát tett lehetővé. Közülük többen jól ki is használták ezt, főként Sebastian és a Red Bull, akik végig az irányításuk alatt tartották a futamot. A mezőny többi részében is láthattunk remek stratégiai húzásokat. Ahhoz képest, hogy a hétvége korábbi szakaszá-

közül csak Grosjeannak jött össze: a francia egy kiállással teljesítette a távot, igaz, négy fordulóval a vége előtt veszített egy pozíciót a 7. helyre felkapaszkodó Massával szemben. Sokkal rosszabbul járt a Lotus vezérürüje, Kimi Raikkönen, aki a célig sem jutott

8 9 10 11

Sebastian Vettel Red Bull RB9–Renault 44 kör, 1:23:42,196 Fernando Alonso Ferrari F138 + 16,869 Lewis Hamilton Mercedes F1 W04 + 27,736 Nico Rosberg Mercedes F1 W04 + 29,872 Mark Webber Red Bull RB9–Renault + 33,845 Jenson Button McLaren MP4–28–Mercedes + 40,794 Felipe Massa Ferrari F138 + 53,922 Romain Grosjean Lotus E21–Renault + 55,846 Adrian Sutil

12 13 14 15 16 17 18 19

Jean-Eric Vergne Toro Rosso STR8–Ferrari + 1:26,740 Nico Hülkenberg Sauber C32–Ferrari

Esteban Gutierrez Sauber C32–Ferrari + 1:40,436 Valtteri Bottas Williams FW35–Renault + 1:47,456 Giedo van der Garde Caterham CT02–Renault + 1 kör Pastor Maldonado Williams FW35–Renault + 1 kör Jules Bianchi Marussia MR02–Cosworth + 1 kör Max Chilton Marussia MR02–Cosworth + 2 kör

Nem értek célba

+ 1:09,547

Paul di Resta

Force India VJM06–Mercedes 28. kör

Kimi Raikkönen

Lotus E21–Renault

Charles Pic

Caterham CT02–Renault

Toro Rosso STR8–Ferrari + 1:13,470 Sergio Perez McLaren MP4–28–Mercedes + 1:21,936

Egyelőre nincs Honda-őrület a 2014-es idény után visszatérő japán márkával újra összeálló, idén katasztrofálisan muzsikáló McLarennél. Ezt Martin Whitmarsh csapatfőnöktől tudta meg az AFM: „A Honda természetesen keményen dolgozik” – árulta el a szakvezető. „Elkezdték összeállítani mindazt, ami szükséges. A forrásokat, a létesítményeket és a személyzetet, például.”

+ 1:28,258

Force India VJM06–Mercedes Daniel Ricciardo

Grosjean egy éve szempillantás alatt vált fekete báránnyá a Spában okozott rajtbalesettel, idén viszont szinte kicserélődve tért vissza az Ardennekbe. Ezt Webber is megjegyezte, aki egy éve ugyanitt dilinyósnak titulálta a franciát: „Idén valóban sokkal jobb, de valljuk be, a tavalyi szezon után nem nehéz jelentős előrelépést felmutatni” – fogalmazott az évad végén távozó ausztrál.

25. kör 8. kör

a Lotus szervizesei, de addigra olyannyira túlmelegedett a fék, hogy az északi menő – a bajnokság szempontjából a lehető legroszszabbkor – feladni kényszerült a futamot. A pontszerzők zónája egy Force Indiával és egy Toro Rossóval egészült ki a látványos előzéseket bemutató Adrian Sutil, valamint Daniel Ricciardo révén. Akadt néhány büntetés is a futamon: Max Chilton, a Marussia ifjonca a kék zászlók figyelmen kívül hagyásáért, a sauberes Esteban Gutierrez pedig pályaelhagyás miatt kapott áthajtásos büntetést, s hasonlóképp szankcionálták azt is, hogy Sergio Perez a McLarennel úgy előzte Romain Grosjeant, hogy leszorította a Lotust. A mexikói vitatta az ítéletet, ám nála is hangosabban bírálta a sportfelügyelőket Pastor Maldonado, jóllehet a Williams venezuelai pilótájának biztosan nem volt igaza. A dél-amerikai a 28. körben egy négyes csata közben eltrafálta Sutil Force Indiáját, aminek az lett a következménye, hogy az irányítása alól kicsúszott Williams eltalálta di Resta autóját is: a skót kiesett, míg Maldonadót – felháborodására – 10 másodperces stop&go büntetéssel sújtották.

Formula-1 • Versenyriport

1

Monza – Autodromo Nazionale A pálya hossza: 5,793 km Versenytáv: 53 kör – 306,720 km

54-55

Időjárás: száraz A levegő hőmérséklete: 25–26 fok Az aszfalt hőmérséklete: 30–33 fok Leggyorsabb kör: Lewis Hamilton 1:25,849

Sebastian Vettel

„Az első kanyarnál kockásra fékeztem a jobb első gumimat, és nem voltam biztos benne, hogy kibírja. Később egy probléma miatt rövideket kellett váltanom, így az egyenesekben sok időt veszítettem, amit a kanyarokban próbáltunk meg behozni. Remek érzés, hogy sikerült ismét győznünk itt, mostantól pedig Szingapúrra készülünk, ami szerintem a legnehezebb verseny az egész évad során.”

Ünneprontó Vettel keresztbe húzta a tifosi számításait

Mindent megtett Fernando Alonso és a Ferrari a tifosi előtt, hogy legyőzze Sebastian Vettelt és a Red Bullt az Olasz Nagydíjon, de a tervet mégsem sikerült véghezvinni. Monzában is a német diadalmaskodott, maga mögé utasítva a spanyolt és saját csapattársát, Mark Webbert. SZÖVEG: MÉSZÁROS SÁNDOR • FOTÓ: ATP, KRAELING, FOP, DPPI

MINDENFÉLE Vettel pályafutása 32. győzelmét aratta Monzában, amivel épp a mögötte végző Alonsót érte utol az örökranglistán. Az eredményhirdetésnél a tifosi a spanyolt az egekbe magasztalta, a németet viszont kifütyülte: „2011 után már számítottam rá, hogy ez lesz. Sőt, jó előre megmondtam: minél jobban fütyülnek, annál jobb munkát végeztünk! Más a hangulat, ha nem a Ferrari nyer” – mondta a vb-éllovas.

Vérmes reményekkel készülődött hazai versenyére a Ferrari: bár Vettel a gyors, tempós belgiumi pályán simán nyert, a vörösöket felspannolta az a tény, hogy a 2011-es dominanciát leszámítva Monza hipergyors aszfaltcsíkja az utóbbi években nem tartozott a Red Bull kedvenc helyszínei közé. Nagy szüksége lett volna a maranellóiaknak a győzelemre a vb-pontverseny miatt is, de Vettel keresztbe húzta a számításaikat. Spával ellentétben az energiaitalosok nem tündököltek a csúcssebesség-toplistán, amit Adrian Newey főtervező utólag azzal indokolt, hogy a vasárnapra esőt jósló előrejelzések miatt kompromisszumos beállításokat alkalmaztak, Vettel azonban így is érinthetetlennek bizonyult. Miután uralta a tréningeket, a kvalifikáción játszi könnyedséggel szerezte meg pályafutása 40. pole pozícióját:

a zárófázisban 1:23,755-ös idővel, az Európától búcsúzó Webbert több mint két tizeddel szorította a második helyre, meglepetésekben viszont így sem volt hiány. Nico Hülkenberg gondoskodott a legnagyobbról: noha a Sauber tavaly is jól muzsikált Monzában, a csapat idei mélyrepülése nem ígért sok jót, a német mégis megkaparintotta a 3. rajtkockát, majd gyorsan elismerte, hogy saját magát is meglepte az eredménnyel. A Vettelnél 3 tizeddel lassabb honfitárs az előző évhez hasonlóan ismét szélárnyékjátékkal próbálkozó Ferrarikat utasította maga mögé: a vörösök terve nem jött be, Alonso a döntő menetben nem tudott kellő lendületet venni Felipe Massa mögött, ugyanis állítása szerint a brazil „túl messze” volt előtte. A dél-amerikai elhappolta a 4. helyet a spanyol orra elől, amiből jókora balhé kere-

Spában nagy dérrel-dúrral harangozta be a Lotus, hogy Monzában bevetik az E21 hosszabb tengelytávú változatát, de a projekt elsőre nem váltotta be a reményeket. A szabadedzéseken Raikkönen tesztelte, de mivel nem volt érdemben gyorsabb, mint az előző változattal Grosjean, a folytatásban a finn is visszatért a korábban használt autó volánja mögé. Rosberg (fent) hatodik helye nem meglepetés, Hülkenberg ötödik pozíciója (balra) viszont igen

kedett: egyrészt a mérnökök nem egészen értettek egyet a kétszeres vb-első állításával, másrészt a versenyző az elszúrt koreográfia miatt a csapatrádión lehülyézte a Ferrari mérnökeit, ráadásul az ominózus szösszenetet bevágták a televíziós világadásba is. Ha másnak nem, annak legalább örülhetett a harmadik soron a mercedeses Nico Rosberggel

osztozó vb-aspiráns, hogy vasárnap közvetlen közelről kezdhette meg a Red Bullok üldözését, mivel a többi rivális időmérője még rosszabbul sikerült: Lewis Hamilton és a két Lotus a Q3-ba sem jutott be. A 12. helyen záró brit magát okolta a lassúságért, míg az előtte végző Kimi Raikkönen, illetve a mögé feliratkozó Romain Grosjean a kis légellen-

állású csomag gyengécske leszorítóerejére panaszkodott. Vettel vasárnap legalább két futamra bebiztosította magának a listavezető státuszt: esett a rajt előtt, esett a leintés után, a futam idején viszont száraz volt az Autodromo Nazionale aszfaltja, ahol a németet az első etapban a kockásra fékezett jobb első

Megbüntették Sutilt, a Force India versenyzőjét az időmérő után: a Q2 végén, a Parabolica bejáratánál a gyors kört teljesítő brit kénytelen volt fékezni a lassan haladó német miatt, akit így három rajtpozíciós büntetéssel sújtottak és a 14. helyett a 17. helyről volt kénytelen rajtolni. „Úgy vezettem, mint egy idióta” – fogalmazott Hamilton, aki nem Sutilt, inkább magát okolta a gyengén sikerült időmérőért.

56-57

Formula-1 • Versenyriport

2

3

Fernando Alonso

„Hiába csináltunk mindent jól, és voltunk gyorsak egész hétvégén, a Red Bullal egyszerűen nem lehet mit kezdeni. Gratulálunk nekik a teljesítményükhöz. Már 53 pont a hátrányom, amit nem könnyű ledolgozni, de a hátralevő futamokon is mindent elkövetünk, egészen a brazíliai futam leintéséig, mert tudjuk, hogy a Forma­1­ben bármikor bármi megtörténhet.”

kerék, majd pedig egy kisebb váltóprobléma hátráltatta, de így is győzött, és ezzel 53 pontnyira, több mint 2 győzelemnyire növelte az előnyét a ponttáblázat élén. Alonso hiába adott bele ezúttal is apait-anyait, nem tudta legyőzni a negyedik vb-címéhez ismét közelebb kerülő németet. Hülkenberg mellett már a rajt után elment a két Ferrari, majd Massa Webbert is megelőzte: a spanyol a 3. körben

a második sikánnál egy látványos, szoros, a Red Bull jobb első szárnyának kisebb sérülésével járó manőverrel utasította maga mögé az ausztrált, míg az ezúttal kellően gyors braziltól a 8. körben vette át a 2. helyet. Alonsóék egy stratégiai húzással is próbálkoztak a mindhiába kergetett Vettel ellen: a spanyol csak 4 körrel a német után, a 27. fordulóban tudta le a kerékcseréjét,

abban reménykedve, hogy a hajrában a megkíméltebb abroncsok előnyt jelenthetnek, de tervük kudarcot vallott, így a hispánnak ezúttal is a 2. hellyel kellett beérnie. Webber – aki a Vetteléhez hasonló váltógondokkal bajlódott – annak köszönhette a 3. helyet, hogy Massánál egy körrel hamarabb, a 23. fordulóban cserélt kereket, és erős kivezető körével az ezúttal jó tempót autózó dél-amerikai ferraris elé ugrott. Mögötte általános meglepetésre Hülkenberg zárt: ugyan a rajtnál hamar visszaesett, a német a folytatásban dicséretes teljesítményt nyújtva tartotta a lépést az élmezőnnyel, és sikerült maga mögött tartania Rosberget is, aki – ahogy a sauberes fogalmazott – „nem engedte, hogy hibázzak”. Daniel Ricciardo, Webber leendő utóda a kvalifikáción elért 7. helyezés után a versenyt is hasonló pozícióban fejezte be, így a nagy A Királyi Vadaspark hatalmas fái alatt mindegy volt, ki melyik csapatnak szurkol

Pirelli-jelentés „Fél órával a rajt előtt volt némi eső, így néhány autó intermediate abroncsokkal állt fel a rajtrácsra, de mivel elállt, a versenyzők zöme középkemény abroncsokon kezdte meg a futamot. Sima, egykiállásos futam volt a mai, nem túl jelentős kopással, így számos autó a verseny vége felé futotta meg a legjobb körét. Mint mindig, a stratégiá­ kat most is több tényező határozta meg, de mivel nem jött az eső, a középkeményeken

rajtoló, majd keményre váltó Vettel döntése lett a nyerő. Monza komoly próba az abroncsok számára, mivel a gumik hőmérséklete a Roggia kijáratánál akár 130 fok is lehet, de termékeink jól bírták a megterhelést egész hétvégén. Szeretnék köszönetet mondani a rajongóknak, akik ezen a helyszínen mindig csodálatos hangulatot teremtenek. Büszkék vagyunk arra, hogy ez a hazai versenyünk.” Paul Hembery, motorsport-igazgató

bejelentést követő első viadalon nem bőgött le, és ezzel sikerült lehűtenie a Red Bull döntésé­ nek jogosságát firtatók kedélyeit. Az ausztrált Grosjean követte a célban, akit Hamilton az utolsó körben megelőzött, de mivel ezt a má­ sodik sikán levágásával tette, visszaengedte maga elé. A brit 9. lett, de kis szerencsével jobb pozícióban is végezhetett volna: a kemény ke­ verékeken a 13. körben lassú defektet kapott, a csere után a 19. helyre tért vissza, és kényte­ len volt átállni két kiállásra. A folytatásban látványosan gyors szigetországi két fordulóval a leintés előtt a leggyorsabb kört is megfutotta. Szórakoztatóan autózott Raikkönen is: a finn a rajt után eltalálta Sergio Perez McLaren­ jét, és egy orrkúpcserét követően a mezőny leg­ végéről kellett nekikezdenie a felzárkózásnak. Hamiltonhoz hasonlóan a Lotus ásza is átállt két kerékcserére, és egy darabig rendkívül gyors

Mark Webber

„Erről a pályáról nincsenek túl jó emlékeim, mert korábban nem voltak a mostanihoz hasonló eredményeim itt. Fernandóval sportszerű, kemény csatát vívtunk, Felipét pedig a kerékcseréknél előztem meg, egy jól sikerült be- és kivezető körrel. Nekem is voltak váltóproblémáim a futamon, de összességében véve csodálatos ez a hely, különleges érzés itt felállni a dobogóra.”

volt, de Spa után zsinórban másodszor sem tu­ dott pontot szerezni: az utolsó egységet Jenson Button markolta fel, aki 2 tizeddel végzett Raikkönen előtt a 10. helyen. A futamon ketten estek ki: Jean­Eric Vergne, a Toro Rosso versenyzője a 14. körben váltóhiba miatt, míg a Force India verseny­

Az Olasz Nagydíj végeredménye 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

Sebastian Vettel Red Bull RB9–Renault 53 kör, 1:18:33,352 Fernando Alonso Ferrari F138 + 5,548 Mark Webber Red Bull RB9–Renault + 6,350 Felipe Massa Ferrari F138 + 9,361 Nico Hülkenberg Sauber C32–Ferrari + 10,355 Nico Rosberg Mercedes F1 W04 + 10,999 Daniel Ricciardo Toro Rosso STR8–Ferrari + 32,329 Romain Grosjean Lotus E21–Renault + 33,130 Lewis Hamilton Mercedes F1 W04 + 33,527 Jenson Button

12 13 14 15 16 17 18 19 20

MINDENFÉLE

Sergio Perez McLaren MP4-28–Mercedes

„Ugyanolyan szenvedéllyel dolgozom a McLaren­ ért, mint eddig” – mondta szombat este a McLaren 50. születésnapjára rendezett partin Ron Dennis, a wokingi vállalatbirodalom vezére. A cég közúti autós üzletágát irányító szakember megjelenésével és szavaival tulajdonképpen cáfolta azokat a spekulációkat, amelyek szerint a résztulajdonosok már kiszorították a vállalat vezetéséből.

+ 39,765 Esteban Gutierrez Sauber C32–Ferrari + 40,880 Pastor Maldonado Williams FW35–Renault + 49,085 Valtteri Bottas Williams FW35–Renault + 56,827 Adrian Sutil Force India VJM06–Mercedes + 1 kör Charles Pic Caterham CT02–Renault + 1 kör Giedo van der Garde Caterham CT02–Renault + 1 kör Jules Bianchi Marussia MR02–Cosworth + 1 kör Max Chilton Marussia MR02–Cosworth + 1 kör

McLaren MP4-28–Mercedes

Nem értek célba

+ 38,327

Jean-Eric Vergne

Toro Rosso

14. kör

Paul di Resta

Force India

1. kör

Kimi Raikkönen Lotus E21–Renault + 38,695

zője, Paul di Resta egy incidens miatt már az első körben búcsúzott. A skót a tülekedés közben hátulról eltrafálta Grosjean Lotusát, így a Force India összetört, és a kavicságyban állt meg: ugyan a bírák di Restának rótták fel az esetet, csak figyelmeztetésben része­ sítették.

Csütörtök este, az Energy Stationben tartott bú­ csúbulit az évad végén távozó Webber tisztele­ tére a Red Bull. Az eseményen a legjobb fotósok munkáinak felhasználásával elevenítették fel a Porsche Le Mans-i csapatához távozó ausztrál F1-es munkásságának legszebb pillanatait, s a mulatságra a riválisok közül is többen – például Jenson Button vagy épp a Mercedes-irányító Ross Brawn – átruccantak.

Formula-1 • A bajnokság állása

Különvélemény • Dávid Sándor rovata

AUS

MAL

CHN

BHR

ESP

MCO

CAN

EUR

DEU

HUN

BEL

ITA

SIN

KOR

JPN

IND

ABD

USA

BRA

15 18 10 25 8 0 12 1 2 4 6 0 0 – 0 0 0 0 0 0 0 0

25 0 15 6 18 12 10 8 0 0 0 2 0 4 1 0 0 0 0 0 0 0

12 25 15 18 0 0 8 2 10 4 0 0 6 1 0 0 0 0 0 0 0 0

25 4 10 18 6 2 0 15 1 12 0 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

12 25 0 18 10 8 15 0 4 6 0 2 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0

18 6 12 1 15 25 0 0 8 2 10 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0

25 18 15 2 12 10 4 0 0 6 1 0 0 0 8 0 0 0 0 0 0 0

0 15 12 10 18 25 8 0 0 2 6 0 4 1 0 0 0 0 0 0 0 0

25 12 10 18 6 2 0 15 8 0 0 4 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0

15 10 25 18 12 0 4 8 6 0 0 2 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0

25 18 15 0 10 12 6 4 8 0 2 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0

25 18 2 0 15 8 12 4 1 0 0 0 6 10 0 0 0 0 0 0 0 0

– – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – –

– – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – –

– – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – –

– – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – –

– – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – –

– – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – –

– – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – –

AUS

MAL

CHN

BHR

ESP

MCO

CAN

EUR

DEU

HUN

BEL

ITA

SIN

KOR

JPN

IND

ABD

USA

BRA

23 30 10 26 2 10 0 0 0 0 0

43 10 27 14 2 0 1 4 0 0 0

12 33 15 20 10 4 6 1 0 0 0

31 4 12 33 9 12 0 0 0 0 0

22 40 8 18 6 6 1 0 0 0 0

33 6 37 1 8 12 4 0 0 0 0

37 22 25 2 0 7 8 0 0 0 0

18 23 37 10 0 8 4 1 0 0 0

31 12 12 33 12 0 0 1 0 0 0

27 14 25 26 8 0 0 0 1 0 0

35 24 27 4 8 2 1 0 0 0 0

40 30 10 4 1 0 6 10 0 0 0

– – – – – – – – – – –

– – – – – – – – – – –

– – – – – – – – – – –

– – – – – – – – – – –

– – – – – – – – – – –

– – – – – – – – – – –

– – – – – – – – – – –

Eccleston-díjat kapott Lauda

PILÓTÁK

58-59

S. VETTEL F. ALONSO L. HAMILTON K. RAIKKÖNEN M. WEBBER N. ROSBERG F. MASSA R. GROSJEAN J. BUTTON P. DI RESTA A. SUTIL S. PEREZ D. RICCIARDO N. HÜLKENBERG J-E. VERGNE P. MALDONADO V. BOTTAS E. GUTIERREZ J. BIANCHI C. PIC M. CHILTON G. VAN DER GARDE

222 169 124 134 130 104 79 57 48 36 25 18 18 17 13 1 0 0 0 0 0 0

KONSTRUKTŐRÖK Red Bull Racing Scuderia Ferrari Mercedes Lotus McLaren Mercedes Force India Toro Rosso Sauber Williams Marussia Caterham

352 248 245

191 66

61 31 17 1

folyamán eloszlik. A vendégek próbára tehetik fizikai állóképességüket, ugyanis egy átlagos az egyedülálló és az országban páratlan lehe­ nap az aszfalton délelőtt tíztől este fél hétig tőségekkel kecsegtető helyszín teszi egyedül­ tart. A Vezetéstechnikai Centrum motoros állóvá. Hatalmas vezetéstechnikai tanpálya, képzésén saját motorjukkal is részt vehetnek a vendégek. A tanpálya instruk­ világszínvonalú motokrossz­ torainak segítségével személyre pálya, a több mint 20 kilomé­ szabottan és a motor, valamint ternyi enduroútvonalat tartal­ robogó tulajdonságait figyelem­ mazó erdő, és nem utolsósorban be véve állítják fel a programot maga a Forma­1­es versenypá­ és történnek a gyakorlatok. Így lya. A 2014­ben induló képzé­ garantálható a motor típusától sekben minden motoros meg­ függetlenül is értékes közúti találhatja azt a területet, melyet vezetéstechnikai tapasztalatok­ fejleszteni szeretne, érdemes ra tehetnek szert a látogatók. azonban az utcai közlekedés A kurzusok a Vezetéstechnikai biztonságára megalkotott tré­ A személyre szabott tudás Centrum által biztosított mo­ ninggel kezdeni, ugyanis még a legjobb tuning torokkal is elvégezhetők (SV650 a tapasztaltabbaknak is nyújt kihívást. A megfelelő alapok megszerzése és GSF650). Ezen motorok teljes bukókerettel után elindulhatunk a pályasport, az enduro vannak ellátva és maximális védelmet nyújta­ nak bármilyen sérülés ellen. és a motokrossz világába is. A képzés egyik legfontosabb tulajdonsága, Amennyiben a cég motorjait veszik igénybe hogy a gyakorlati elemekre helyezi a hang­ a vendégek, azzal az előnnyel találkozhat­ súlyt, ezzel garantálva a legnagyobb előrelé­ nak, hogy a saját motorjukkal ellentétben pést. Az elméleti anyag lényegre törő és a nap bátrabban merik a gyakorlatokat teljesíteni

GODOT

1975-ben 1977-ben és 1984-ben, 177 nagydíjjal, 25 győzelemmel, 54 dobogóval és 24 pole pozícióval. A versenyzéstől történő visszavonulása után csapatok tanácsadójaként, televíziós kommentátorként, motorsportszakíróként, jelenleg pedig a Mercedes AMG Petronas F1 istálló vezetőjeként. Továbbá, 2013 szeptemberében mozikba kerül a Rush című film, mely az osztrák versenyző és James Hunt közt a hetvenes években zajló csatát mutatja be, s hozzájárul a Formula-1 kultúrájának további terjesztéséhez világszerte.”

0 0

Közlekedésbiztonság: 15 év szolgálat A Groupama Garancia Vezetéstechnikai Centrum motoros programjait részben

Az Olasz Nagydíj napján adta át Niki Laudának a 2013-as Bernie Ecclestone-díjat az alapító, Alberto Bombassei, a Brembo cég vezetője és a névadó, Bernie Ecclestone. A különleges formájú, Formula-1-es féket mintázó trófeát a következő indoklással ítélték oda: „A Formula-1 történetéhez való hozzájárulásáért: versenyzőként három világbajnoki címmel

és saját határaikat keresni, mivel nem félnek az esetleges kisebb borulásoktól, amelyekről tudni kell, hogy nincsenek kizárva. A kurzusokat igénybe vevő vendégek választ­ hatnak az egy­, illetve kétnapos verziók közül. A kétnapos képzés második szakaszában az aszfalton történő gyakorlatok kiegészülnek off­road­gyakorlatokkal (dirt track, alap en­ duro) melyek feladata, hogy a motor kezelésé­ nek készségét még tovább fejleszthessék, mivel itt kezelni kényszerülnek a rendszeresen be­ következő megcsúszásokat. Az off­road­kép­ zések (DRZ 400) természetesen külön is igénybe vehetőek az aszfalton történő kép­ zésen kívül is. Egyedülállónak ígérkezik ez a jövő évben induló képzés, előreláthatóan kuriózum lesz majd a magyar piacon. Bővebb információk: hungaroring.hu Alap időrend aszfalton, 1 napos képzés esetén: (A gyakorlat közben 3x15 perc szünet!)

10:00 10:00–10:30 10:30–13:30

13:30–14:30 14:30–17:30

17:30–18:00 18:00–19:00

érkezés programismertetés/elmélet – szlalom­ és fékgyakorlatok – egyensúlyfeladatok – elkerülés gyakorlása ebédszünet – alacsony sebességű kanyargyakorlatok – gymkhana pihenő motorozás a versenypályán

Nem tartom valószínűnek, hogy Tisztelt Olvasóink közül sokan látták volna, és emlékeznének is Samuel Beckett: Godot-ra várva című színművére, de azért minden lehetséges. Én például még ifjúságom hajnalán láttam a darabot, sőt, az is rémlik, majd mindjárt utánanézek, hogy kedvenc színészem, Nagy Attila (akire nagyon hasonlítottam) üldögélt hosszasan a színen (igen, megnéztem) a feledhetetlen Keres Emillel, és várták Godot-t, velem együtt hosszasan. Én azóta is várom, pedig már régen tudom, hogy Godot nem jön, és nem megy, és ez a legszomorúbb benne. Amiről pedig ez az egész, amit eddig írtam eszembe jutott, az nem más, mint az állandóan visszatérő őrület, amely elfogja a Forma-1 világát, amikor elkezdenek a versenyzők várható cseréjéről beszélni.

„A verseny minősíthetetlenül unalmas, sőt, siralmas lett, a legszebb schumacheri időket idézte, csak Vettellel a címszerepben.” Amióta csak az eszemet tudom, minden évben már fölöslegesen korán elkezdik „várni Godot-t”, a megmentőt, hogy ez oda megy, az ide jön, és akkor majd ez lesz meg az lesz… De Godot a szakmában eltöltött közel 50 évem alatt csak egyetlenegyszer érkezett meg, és Michael Schumachernak hívták! Szerencsémre Budapesten történt a dolog, és így személyesen is jelen lehettem a bejelentésen a Shell egyik budai villájában, ahol is „paff” lett az egész világ

(mármint a jelen lévő képviselői), amikor megtudta az addig erősen titkolt tényt. Az igazsághoz tartozik, hogy ezt a Godot-t senki nem várta, ez csak úgy magától jött, komoly pénzemberek gondos mérlegelése alapján. A FIAT akkori elnöke, Agnelli doktor adta ki a parancsot, hogy csináljanak valami komolyat, három év alatt nyerjenek világbajnokságot a Ferrarival, mert ha nem, bezárja az egész boltot. Akkor ezt találták ki. Bejött. Mindez meg akkor jutott eszembe, amikor Szujó Zolinak (vagy Wéber Gabinak?) egy mondata megakadt a fülemben még a monzai verseny előtt, hogy: „Ennek a versenynek valószínűleg az lesz a legizgalmasabb kérdése, hogy utána bejelentik-e, hogy jövőre leszerződtetik Kimit!” (Raikkönent!) Ennek a röhögésre ingerlő jóslatnak (nevettek is mindketten) az első fele szolgaian be is igazolódott: a verseny minősíthetetlenül unalmas, sőt, siralmas lett, a legszebb schumacheri időket idézte, csak Vettellel a címszerepben, s írom ezt anélkül, hogy tudnám, a várt szenzációt végül bejelentették-e...? Ha veszik és viszik Raikkönent, biztosan tudják, hogy mit csinálnak, hisz egyszer már volt az övék, nagy pénzért vették, és sikerült is alátolniuk egy világbajnoki címet. Aztán viszont hajlandók voltak újabb nagy összeget fizetni neki, csak azért, hogy menjen már, de azonnal, ne rontsa tovább a levegőt a Ferrarinál. Így volt?! Így bizony! Persze tudom, hogy már Hérakleitosz megmondta, hogy nem léphetünk kétszer ugyanabba a folyóba. Tehát ez a Kimi már nem az a Kimi (én is leírtam már sokszor), az igazi baj azonban az, hogy ez a Ferrari sem az a Ferrari, amelyik a Schumit furikázta. És ha Alonso nem tud egyről a kettőre jutni ezzel a vörös csodával, akkor Kimi sem fog – feltéve, hogy a Vörös Bikák nem hagyják abba a versenyzést, amire jelenleg kevés esélyt látok. De lépjünk túl a buckán. Mert én ugyan eredetileg is a versenyzőcserékről szándékoztam összehozni ezt a kis eszmefuttatást, de az ötletet a Vörös Bika bejelentése adta, miszerint jövőre Webber helyére a fiatal Ricciardót választották és teszik át a nagy csapatba az olasz filiáléból. Ami nagy durranás! De főleg: lezár minden találgatást, nem kell tovább Godot-ra várni. Mert ha jönne is, nincs hová mennie! Szomorú ezt kimondani, de ez van. Ha valaki tud valami jót, kérem, írja meg nekem. Lehetőleg ne anyázva, hanem értelmesen, komolyan. Van egy jó Lotus, egy Williams, egy…? Igen van egy. Egy filléres gondokkal küzdő kis csapat, amelyet egy kedves arcú, okos nő vezet. A Sauber. Egy szál szép virág, a hervadásnak indult, sivatagosodó, nagy mezőben. Ami szerintem, ma a Forma-1.

Motorsport • Hírek

F3 Eb

60-61

WTCC Michelisz újabb dobogója Több mint egy hónappal Argen­ tína után Sonomában folytatódott a bajnokság, ahol Michelisz nehéz helyzetbe került, hiszen motorcse­ réje miatt az első futamra a rajtrács végére száműzték. Ennek megfele­ lően a Zengő Motorsport taktiká­ zott az időmérő edzésen, hiába lett volna esély az első helyek valame­ lyikére, a büntetés miatt elvették volna azt, így igyekeztek a tizedik helyhez minél közelebbi időt fut­ ni, hogy a magyar versenyző a má­ sodik versenyt minél jobb helyről kezdhesse meg. Végül Michelisz hetedik lett az edzésen, így a ne­ gyedik helyről rajtolhatott a máso­ dik futamon. Az első versenyt fel­ áldozta a csapat, Michelisz semmit sem kockáztatva a 22. helyen ért célba, s ez tökéletes döntésnek bi­ zonyult, hiszen pár órával később a lassan négyszeres bajnok Mullert hatalmas küzdelemben maga mö­ gött tartva harmadik lett a magyar versenyző, így idén ötödször állha­ tott dobogóra. Az első futamon Tom Chilton, Max bátyja karrier­

Auto GP

ÖSSZEÁLLÍTOTTA: GELLÉRFI GÁBOR

KPT pontszerző sorozata Továbbra is roppant stabil telje­ sítményt nyújt az Auto GP­soro­ zatban Kiss Pál Tamás, hiszen ki­ lencedik és tizedik versenyén sem szakadt meg kezdetek óta tartó pontszerző szériája. A doning­ toni első futamon a magyar versenyző a hetedik helyről indulhatott, s remek taktikát vá­ lasztott: kopott gumikon rajtolt, hogy a második futamra, melyet a várakozások szerint a rajtrács elejéről kezdhet majd meg, friss abroncsokat rakhasson fel. Így is

A BAJNOKSÁG ÁLLÁSA Yvan Muller (FRA)

343

Gabriele Tarquini (ITA)

199

Michael Nykjær (DEN)

180

James Nash (GBR)

160

Tom Chilton (GBR)

160

GP2

Marciello iskolázott A Ferrari pilótaakadémiájához tartozó ifjú olasz, Raffaele Marciello esélyt sem hagyott senki másnak a DTM nürburgringi betétfutamain, hiszen mindhárom versenyt a pole pozícióból nyerte, így igen komoly előnyre tett szert legnagyobb riválisa, a svéd Felix Rosenqvist előtt. Marciello a széria legnagyobb tehetségének tűnt a szezon kezdete óta, amit most ismételten igazolt, feledtetve egyetlen gyengébben sikerült ausztriai hétvégéjét. Marciello sebességével és stabilitásával is kiemelkedik a mezőnyből, az eddigi huszonegy futamon egy kizárás és egyetlen gyengébben sikerült verseny mellett tizenkilencszer az első hatban, ebből tizenötször dobogós helyen zárt. Noha három hétvége még hátraA BAJNOKSÁG ÁLLÁSA Raffaele Marciello (ITA)

372,5

Felix Rosenqvist (SWE)

300

Lucas Auer (AUT) Alex Lynn (GBR) Harry Tincknell (GBR)

211 202,5 160

WEC je első győzelmét szerezte első po­ le­ját követően, míg a másodikon Tarquini győzött, aki Szlovákia után szállított ismét futamgyő­ zelmet a Hondának, s visszavette

második helyét az összetettben az ezen a hétvégén gyengélkedő Nykjærtől. A bajnokságból három ázsiai for­ duló van még hátra, szeptember­

történt, Kiss Pál Tamás maradt a hetedik helyen, így a szabályok értelmében a második pozícióból vághatott neki a második futam­ nak. Késő délután viszont sajnos utolérte a balszerencse a magyar pilótát: elrontott rajtja után csa­ pattársa, Campana túlságosan agresszív volt vele szemben, rá­ adásul csapata hibájából a boksz­ ban is időt veszített, így kényte­ len volt megelégedni a nyolcadik hellyel. Kiss Pál Tamás ezzel az összetettben visszacsúszott a ha­ todik helyre, de ha a szezonzáró brnói futamon el tud indulni, minden esélye megvan az ötödik pozíció visszaszerzésére.

Az első futamot a 19 esztendős Vittorio Ghirelli nyerte, aki a ta­ bellát is vezeti, de az utolsó hétvé­ gén a bajnoki cím sorsába Kimiya Sato, Sergio Campana, valamint a Doningtonban remeklő, egy első és egy második helyet szerző Narain Karthikeyan is beleszólhat – az indiai nem mellesleg zsinórban negyedik időmérő edzését nyerte. A BAJNOKSÁG ÁLLÁSA Vittorio Ghirelli (ITA)

191

Kimiya Sato (JAP)

180

Sergio Campana (ITA)

174

Narain Karthikeyan (IND)

170

Kevin Giovesi (ITA)

85

ben Suzuka, novemberben Sang­ haj és Makaó fogadja a mezőnyt – Muller azonban már Japánban bebiztosíthatja negyedik világ­ bajnoki címét.

Super GT Új Honda, Nissan és Lexus A japán Super GT­sorozat 2014­ es idényében a három nagy japán gyártó, a Honda, a Nissan és a Lexus egyaránt új autóval kép­ viselteti magát a főkategóriában, a GT500­asok közt. A Honda NSX Concept­GT, a 2014 Nissan GT­R Nismo GT500, és a Lexus új, az LF­CC­n ala­ puló GT500­as versenygépe egyaránt megfelel a 2014­es szabályoknak: a technikai para­ méterek immár a DTM­soro­ zattal közösek lesznek. A három autó közt a Hondáé az egyetlen benzin­elektromos hibrid haj­ tású gép, melyet ráadásul már versenyhelyzetben is kipróbáltak Suzukában. A Lexus a Hondához hasonlóan szintén egy hamarosan piacra kerülő autóra, az LF­CC­re alapozta a GT500­as gépét, mely már szintén túl van az első teszte­ ken, de az erőforrás pontos részle­ teire még nem derült fény, ahogy a Nissan esetében sem.

Brazíliában is Audi-siker A Le Mans-t követő hosszabb szünet után Brazíliában folytatódott az FIA Hosszútávú Világbajnoksága. A verseny előtt a legfőbb kérdés az volt, hogy az LMP1-es kategóriában az Audit meg tudja-e szorongatni az egyetlen benevezett Toyota. Sajnos nem derülhetett ki, mire lehettek volna képesek Buemiék az idei és az előző két év Le Mans-i győztes triói ellen, hiszen mindössze 37 perc elteltével egy lekörözés közben egy LMP2-es autó nekicsapódott a 8-as rajtszámú Toyotának, ami mindkettejük versenyének véget vetett. Ettől kezdve viszont a kérdés már csak az lehetett, hogy az 1-es vagy a 2-es Audi nyer, ám mivel a Kristensen–McNish– Duval hármasnak több technikai problémája is adódott, Lottererék tulajdonképpen simán húzták be Spát követő idei második futamgyőzelmüket. Az LMP2-es kategóriát a Le Mans-ban egy ideig vezető, ám technikai nehézségek miatt visszaeső, a versenyt követően pedig kizárásra kerülő Conway–Martin–Ruszinov trió nyerte a G-Drive Orecájával. A GTE Pro mezőnye a verseny első szakaszában két esélyessel is szegényebb lett: előbb Toni A BAJNOKSÁG ÁLLÁSA – LMP McNish–Kristensen–Duval

112

Lotterer–Fässler–Tréluyer

van, komoly meglepetést jelentene, ha nem a fiatal olasz zárná a szezont az első helyen, aki a Ferrari támogatását élvezve jövőre már minden bizonnyal egy komolyabb bajnokságban küzdhet meg a riválisokkal.

Fabio Leimer az élre ugrott A Hungaroringet követően azt hihettük, hogy a monacói Coletti és a brazil Nasr közt fog eldőlni a bajnokság, de Spa és Monza mindent megváltoztatott, hiszen utóbbi egy, előbbi pedig nulla pontot gyűjtött a négy verseny alatt. Négy különböző győztest hozott a két hétvége, köztük három britet, mégis egy svájci fiatalember lehetett a legboldogabb, hiszenmonzai győzelmével, s a többi futamon mutatott megbízható teljesítményével a tavaly erős hajrát produkáló Fabio Leimer átvette a vezetést az összetettben. A spái első futamot Sam Bird nagy fölénynyel nyerte a pole-ból indulva a Hungaroringen remeklő svéd Ericsson és az amerikai Rossi előtt, míg a sprintverseny a fordított rajtrácsnak köszönhetően pole-ba kerülő Caladóé lett – aki az Olasz Nagydíjon a Force Indiát is kipróbálhatta. A pole-t Monzában is Bird szerezte meg, de a svájci Leimer már a rajtnál otthagyta,

Vilander Ferrarija kapott lángra, majd a hazai kedvenc, Bruno Senna állt félre az autó sérülése miatt. A kategóriát végül az 51-es Ferrari, Fisichella és Bruni nyerte. A GTE Amatőr kategóriában a futam elejétől a 95-ös Aston Martin állt az élen, melyet Allan Simonsen tragikus elvesztését követően is három dán, Poulsen,

Nygaard és Thiim vezetett, ám alig több mint egy órával a leintés előtt az autó elhagyta a jobb hátsó kerekét, és kénytelen volt feladni a versenyt, melyet végül a 96-os testvérautó (Campbell–Walter és Hall) nyert meg. A világbajnokság még csak fél távnál tart, a következő három hónapban négy hatórás versenyt is rendeznek: Austin, Fuji és Sanghaj fogadja a mezőnyt a november 30-i bahreini idényzáró előtt. A BAJNOKSÁG ÁLLÁSA – GT

s ezzel a verseny el is dőlt: mindketten roppant értékes bajnoki pontokat gyűjtöttek. A sprintversenyen a szombaton 7-8. helyen záró Rossi és a brit Quaife-Hobbs közt dőlt el az első hely: a tavalyi Auto GP-bajnok angol élete első győzelmét szerezte a Caterham kötelekébe tartozó amerikaival szemben, míg a harmadik a kolumbiai Julián Leal lett, aki így két hét alatt két pódiumot ért el – miután korábbi 57 versenyén egy sem jött össze neki... Két forduló, azaz négy verseny van még hátra a szezonból, Leimer és Bird lépéselőnyben van a Coletti–Nasr párossal szemben, de Szingapúr újabb fordulatot hozhat. A BAJNOKSÁG ÁLLÁSA

Mücke–Turner

86

Fabio Leimer (SWI)

159

90

Lieb–Lietz

84

Sam Bird (GBR)

153

Davidson–Sarrazin–Buemi

63

Fisichella–Bruni

81

Stefano Coletti (MON)

135

Di Grassi–Gené–Jarvis

45

Dumas

72

Felipe Nasr (BRA)

130

Wurz–Lapierre

37

Kobayashi–Vilander

57

James Calado (GBR)

119

Motorsport • Hírek

62-63

DTM Rockenfeller a siker kapujában Augusztus első hétvégéjén a moszkvai aszfaltcsík fogadta a DTM mezőnyét, ahol a futamra bajnoki éllovasként érkező Mike Rockenfeller növelni tudta előnyét üldözőivel szemben, méghozzá nem is akármilyen mértékben. Míg a korábbi Le Mans-i győztes a pole-ból elért győzelméért 25 ponttal gazdagodott, addig a futam elején Rockenfeller csapattársával ütköző Spengler csak 19. lett, s a hétvége előtt még harmadik helyezett Vietoris is csupán egyetlen ponttal gazdagodott. Rockenfeller mögött Ekström zárt, aki egy második hellyel vigasztalódhatott norisringi

Autószalon kizárását követően, a brazil Farfus pedig két nullázás után szerzett ismét pontot, rögtön tizenötöt. Rockenfeller két héttel később a Nürburgringen lemaradt a dobogóról, de így sem lehetett elégedetlen, hiszen egy koccanásnak köszönhetően már a rajtnál a mezőny végére esett vissza. A leszakadó esőben azonban „Rocky” remek taktikát választott, időben kiállt esőgumiért, ami még úgy is helyes döntésnek bizonyult, hogy így egygyel többször kellett cserélnie, mint riválisainak, hiszen végül a negyedik helyen ért célba. A nap hőse mégsem ő volt, hanem a karrierje első DTM-sikerét elérő Robert Wickens, aki pazar előzésekkel ért fel a dobogó tetejére, s ezzel a Formula-2, a GP3 és a WSR 3.5 után

egy újabb neves sorozatban szerzett futamgyőzelmet. Wickens ráadásul így a bajnokságban is igen előkelő helyen áll, de Rockenfeller utoléréséhez arra lenne szükség, hogy a német hibázzon a hátralévő három futamon. A BAJNOKSÁG ÁLLÁSA Mike Rockenfeller (GER)

106

Christian Vietoris (GER)

71

Robert Wickens (CAN)

70

Bruno Spengler (CAN)

67

Augusto Farfus

66

Versenyautó Mercedes CLA alapokra A Mercedes CLA 45 AMG Racing Series Concept Car bemutatására a legnagyobb éves autókiállításon, a Frankfurti Autószalonon kerül sor. A Mercedes előzetes közleménye szerint a bemutató lehetőséget biztosít arra, hogy az érdeklődők megtekinthessék a gyár következő versenyautóját. A motorháztető alatt az utcai CLA 45 AMG motorjának módosított változata található turbófeltöltővel, és hétsebességes, duplakuplungos félautomata sebességváltóval. Az autó pontos kialakítását az „adott” versenysorozat szabályaihoz fogják igazítani, s akárcsak a standard változatban, elsőkerék- és négykerék-hajtással is működhet.

Barcelona 24H

GP3 Argentin–orosz harc A szezont remekül kezdő, s még a Hungaroring után is az élen álló ciprusi Tio Ellinas teljesen összeomlott a hajrára, s egészen a hatodik helyig csúszott vissza az összetettben. Az elmúlt hetek legnagyobb nyertese a Red Bull-növendék Daniil Kvijat volt, aki mind a belga, mind a monzai

főversenyt megnyerte, majd a fordított rajtrács ellenére második lett a vasárnapi olasz futamon. Az orosz versenyző így a novemberi, Abu Dhabiban rendezett idényzáróra bajnokesélyesként érkezhet. A tabellát azonban nem ő vezeti, hanem Argentína legújabb reménysége, Facu Regalia, aki Spában és Monzában is nagyon kiegyensúlyozott teljesítményt nyújtott (leszámítva egy

felvezető körös megpördülést), három harmadik és egy negyedik helyet szerzett, így a tavalyi Európai F3 Open negyedik helyezettje roppant közel került első komoly nemzetközi sikeréhez. Az olaszországi forduló egyébként egyáltalán nem alakult simán, hiszen a hírhedt monzai első kanyar mindkét nap tömegbalesetet hozott. Szombaton Zamparelli ütközött csapattársával, Ellinasszal, az olaszos nevű brit pilótát a második futamról eltiltották. Így sem sikerült megelőzni az újabb káoszt: két külön eset után összesen négy roncsot kellett eltakarítani. A BAJNOKSÁG ÁLLÁSA Facu Regalia (ARG)

138

Daniil Kvijat (RUS)

131

Kevin Korjus (EST)

107

Conor Daly (USA)

104

Jack Harvey (GBR)

96

Egy hét, két győzelem A 16. alkalommal megrendezett barcelonai 24 órás futamon a svájci Hofor Racing GT3-as Mercedes-Benz SLS AMG-je végzett az első helyen, amely egy nap alatt 605 kört teljesített a Circuit de Barcelona-Catalunyán. A csapattulajdonos, Michael Kroll vitte át az autót a célvonalon 24 óra elteltével, s büszkén nyilatkozott arról, hogy a kocsi az első 24 órás versenyén egyből győzni tudott. A második helyen a Ruffier Racing Porsche 997-ese végzett, míg a legjobb dízeles autó a harmadik helyen záró MDM Motor-

GT Series Loeb pezsgőzhetett, de Ortelliék vezetnek Az FIA GT bajnoksága negyedik állomásához érkezett augusztus harmadik hétvégéjén, a Slovakia Ring fogadta a mezőnyt, melyben ezúttal is jó pár nagy névvel találkozhattunk. Az időmérésen a korábbi Porsche Szuperkupa-ász, René Rast és osztrák csapattársa, Nikolas Mayr-Melnhof Audija bizonyult a leggyorsabbnak, ám a kvalifikációs versenyen meg kellett elégedniük a második hellyel, hiszen a 9-es rajtszámú McLaren MP4-12C meggyőző fölénnyel szerezte meg a győzelA BAJNOKSÁG ÁLLÁSA Vanthoor–Ortelli

94

Stippler–Sandström

75

Rast-Mayr–Melnhof

63

Buhk–Day

53

Zuber–Parisy

39

PSC sport-BMW 320D lett. A győztes autó egyik német pilótája, Kenneth Heyer sporttörténelmi tettet hajtott végre: miután egy héttel korábban a zolderi 24 óráson győzni tudott, ő lett az első versenyző a motorsport történetében, aki egy hét különbséggel két egynapos versenyen is a győztes csapat tagja volt – ráadásul a barcelonai trófeát át sem vette, hiszen addigra már úton volt vissza Belgiumba, hogy odaérjen a délutáni hatszáz kilométeres versenyre.

Dráma Spában A Formula-1 állandó betétfutamának spái fordulóján a Porsche juniorversenyzői remekeltek, bár sokáig úgy látszott, a pole-ból induló Kuba Giermaziaké lehet a győzelem. A lengyel pilóta jól kapta el a rajtot, őt tisztes távolságból követte a bajnoki éllovas Edwardst lerajtoló osztrák Klaus Bachler. Mikor már mindenki elkönyvelte Giermaziak sima győzelmét, a váltó elkezdett rakoncátlankodni, így a lengyel lelassult, s az egész futamon hibátlanul teljesítő Bachler az utolsó körben megelőzte őt, így megszerezte karrierje első futamgyőzelmét – Giermaziak csak 11. lett. Bachler mögött Edwards végzett, aki így tovább növelte előnyét a mindössze

met Sébastian Loebbel és Álvaro Parentével a volánnál. A főverseny aztán hatalmas meglepetést hozott: kisebb koccanások miatt több nagymenő is vissza- vagy kiesett, így egy amatőr kategóriás páros, a svéd Simonsen és az orosz Afanszjev zárt az élen. Két hétvége van még hátra, az eddigi összes főversenyen második helyen záró Ortelli–Vanthoor páros megnyugtató előnnyel vezet audis csapattársaik, Stippler és Sandström előtt. Loebnek tehát felemás hétvégéje volt Szlovákiában, ám ez nem vette el a kedvét a versenyzéstől. A WTCC-s kalandra egyszerre több sorozattal hangoló francia két héttel később már egy egészen más kihívással szembesült, hiszen a Ralikrossz Eb franciaországi hétvégéjén vendégszerepelt. Noha igazán komoly eredményt nem sikerült elérnie, elmondása szerint nagyon jól érezte magát ebben a közegben is, de a következőkben már a Citroen WTCC-autójának tesztjeire fog koncentrálni. nyolcadikként záró Nicki Thiimmel szemben, míg a harmadik helyen Michael Christensen ért célba. Monzában Thiim vissza tudott hozni valamennyit a hátrányából, miután magabiztos győzelmet aratott a bajnoki harmadik helyezett Ammermüllerrel előtt, míg a dobogó harmadik fokára Németországot követően ismét a francia Kévin Estre állhatott fel. Edwards ezúttal csak ötödik lett, miután nagy küzdelemben alulmaradt a német Engelharttal szemben. A BAJNOKSÁG ÁLLÁSA

SUPERSTARS Morbidelli és Biagi küzdelme Szeptember elsején a Donington Parkban találkoztak az International SuperStars sorozat túlnyomó többségében olasz versenyzői.

Az első futamon a 2005-ös olasz F3-as bajnok Luigi Ferrara a pole-ból indulva győzött Mercedesével, őt a négy bajnokesélyes, Giovanni Berton, Thomas Biagi, Gianni Morbidelli és Vitantonio Liuzzi követte. A második versenyen az egykor hetven Formula-1-es futamon induló Morbidelli Audiját intették le az első helyen, mögötte legnagyobb riválisa, az egykori GT-bajnok Biagi végzett. Az utolsó két hétvége, az imolai és a vallelungai forduló nemcsak az International, hanem az Italiano Superstars értékelésébe is beleszámít, ez utóbbit Liuzzi vezeti Morbidelli és Biagi előtt. A BAJNOKSÁG ÁLLÁSA

Sean Edwards (GBR)

118

Gianni Morbidelli (ITA)

173

Nicki Thiim (DEN)

100

Thomas Biagi (ITA)

173

Michael Ammermüller (GER)

94

Giovanni Berton (ITA)

136

Michael Christensen (DEN)

78

Vitantonio Liuzzi (ITA)

132

Kuba Giermaziak (POL)

74

Luigi Ferrara (ITA)

113

Motorsport • Hírek

Formula-E TRACKWOOD

64-65

Könyvsarok Gordini Az autósport rajongói tisztában vannak azzal, hogy sereghajtókra éppúgy szükség van, mint bajnokokra. Amédée Gordini és csapata éppen ezt a szerepet töltötte be a Forma-1-ben a sportág hajnalán. A szerény erőforrásokkal küzdő Gordininek ritkán jutott ki a sikerből, de időnként mégis csodát tett, így nem véletlenül aggatta rá a közvélemény a „varázsló” becenevet. Talán ez a pár sor elég ahhoz, hogy olvasóink kedvet kapjanak a csapatalapító és istállója történetének alaposabb megismeréséhez. Ezt magyar nyelven ugyan nem, de Roy Smithnek és a Veloce kiadónak köszönhetően angolul már megtehetik az Amédée Gordini − a true racing legend című könyv megvásárlá-

sával. A 288 oldalas mű bemutatja a Gordini teljes életművét, és a szerző érdekes sztorikkal próbálja még jobban kiszínezni az amúgy sem mindennapi történetet. Ha olvasóink érdeklődősét felkeltette a hiánypótló mű, kérjük, keressék fel a kiadó honlapját (www. veloce.co.uk), ahol 55 fontos áron megrendelhetik a könyvet. ISBN száma 978-1-845843-17-5.

Látványos versenyhétvége Különleges eseményen vehetett részt az, aki augusztus végén Máriapócsra látogatott, hogy megtekintse három driftbajnokság legjobbjainak csatáját. A program során a sebesség és a gumifüst mellett olyan látványos jeleneteket is elkaphattak az érdeklődők, amelyek miatt többen hamar a Trackwood helyett a Crashwood nevet akasztották a rendezvényre. A Rabócsi

Ringen sem az EEDC, sem a Drift Allstars, sem pedig a Hell Energy Magyar Profi Drift Bajnokság indulói nem féltek sem a gumifaltól, sem az őrületes tempótól. A legkomolyabb mutatványt minden bizonnyal Nagy Róbert „Biggy” produkálta, aki egy kölcsönkapott Nissan 240SX Onevia driftautót tett tetőre egy ütközést követően. Szerencsés módon a pilóta nem sérült meg, és az autót is összerakták a csapat szerelői a versenyre, így Biggy a bajnokság vezetőjével, Grózinger Zsoltival harcolhatott a Top16-ban zajló első futamon.

Bemutatták a 2014-es autót A Formula-E hivatalosan is leleplezte versenyautóját, amely 2014-ben rajthoz áll majd a jövőre induló elektromos autók számára kiírt bajnokságban. A Spark-Renault

SRT01E hivatalos bemutatóját a Frankfurti Autókiállításon tartották. A Formula E Holdings ügyvezető igazgatója, Alejandro Agag és a FIA elnöke, Jean Todt közösen leplezte le a sorozat által a 2014-es első

szezonban használt elektromos versenyautót. A 270 lóerős SRT01E fejlesztésében és gyártásában pedig olyan nagynevű cégek vettek részt, mint a Spark Racing Technologies, a Dallara (karosszéria), a McLaren Electronic Systems (meghajtás), a Williams Advanced Engineering (akkumulátorok) és a Hewland (sebességváltó). Az autók a Michelin abroncsait használják majd a 2014-es szezonban, amelyek hatalmas, 18 colos felniken feszülnek majd. A Formula E bajnokság első futama 2014 szeptemberében veszi kezdetét, a sorozat 10 futamos versenynaptárában pedig olyan városi pályák találhatóak, mint London, Róma, Los Angeles, Miami, Peking, Rio de Janeiro, Buenos Aires, Putrajaya, Bangkok és Berlin. A csapatok között ott lesz az IndyCarban tevékenykedő Andretti Autosport is.

NÜRBURGRING Az új rekorder A Porsche 918 Spyder végleges, közútra homologizált változatánál eddig egyetlen, globális típusbizonyítvánnyal rendelkező utcai autó sem ment gyorsabban végig a németországi Nürburgringen. A szupersportkocsi csúcsa 6 perc 57 másodperc, amellyel maga mögé utasította a félelmetes Gumpert Apollo Sport rekordját. A körülbelül 20 kilométeres pályán futott eredmény több mint négy éven át volt érinthetetlen, most azonban egy hibrid csaknem negyed percet vert rá a „vadászbombázóra”. A Porsche egyébként három pilótával (Timo Kluck, Walter Röhrl, Marc Lieb) háromszor is megdöntötte a fennálló rekordot, ám végül az utolsó versenyző futotta a legjobb kört.

Seat Supercup

IndyCar Castroneves már fogja a kupát Augusztusban két versenyt rendeztek a hajrájához közelítő IndyCar-sorozatban, előbb Mid-Ohio, majd Sonoma fogadta a versenyzőket. Előbbi versenyt némi meglepetésre a kiváló stratégiával induló Charlie Kimball nyerte, aki karrierje első győzelmét szerezte – Kimball már a negyedik „újonc győztes” volt az évben. A sonomai győztes személye szintén igen kellemes meglepetést okozott, hiszen az előző három szezon ezüstérmese, Will Power mindeddig csak szenvedett idén, a dobogóra csupán egyszer állhatott fel, több balhés futama is volt, ám most végre megtört a jég, s majd másfél évvel legutóbbi sikere után ismét őt intették le először. A versenyt egy bizarr jelenet döntötte el: az első helyért csatázó Power és Scott Dixon egyszerre érkeztek a bokszba, ám Dixon a visszatérésnél elsodorta Power egyik szerelőjét, s ezért egy (a versenyt követően sokat vitatott) áthajtásos büntetéssel sújtották. Egy héttel később Baltimore-ba látogatott a mezőny, ahol a franciák örvendhettek elsősorban, hiszen Simon Pagenaud karrierje második IndyCar-sikerével a tabella harmadik helyére lépett előre, ráadásul a dobogó legalsó fokára Sébastian Bourdais állhatott fel, aki a torontói dupla hétvége két futamát követően integethetett ismét a pódiumról. A bajnokesélyesek közül Castronevesnek sikerült jobban az elmúlt három futam, a brazil stabil teljesítménnyel megerősítette vezető helyét Scott Dixon előtt. A mezőny október első hétvégéjén Houstonba látogat, ahol két futamot rendeznek, majd október 19-én a fontanai oválon zárul a szezon, ahol ha Kanaan vagy Dixon nyer, az értékes bajnoki pontok mellett negyedmillió dollár bónuszt is begyűjthet. A BAJNOKSÁG ÁLLÁSA Hélio Castroneves (BRA)

501

Scott Dixon (NZL)

452

Simon Pagenaud (FRA)

431

Marco Andretti (USA)

430

Ryan Hunter-Reay (USA)

427

Leon Cup Racer

Nincsenek 2014-re vonatkozóan WTCC-s tervei a vállalatnak – jelentette ki Jaime Puig, a spanyol aidén a Salzburgringen mutattak be, nem a WTCC-re építették, hanem egy új Seat Szuperkupa sorozat indítását tervezik vele.

Ha fontos Önnek, hogy céges weblapja, weboldala folyamatosan és élvezhető sebességgel működjön, használja az SLMbox®-ot !

www.slmbox.hu

Kamion-Eb • Versenyriport

Újabb csoda Most: Major Benedek második győzelme A kamionos versenyzés csehországi otthonában csodát láthattak azok a magyar szurkolók, akik végigizgulták a szombati versenynapot, hiszen az Oxxo Racing Team ifjabbik versenyzője megszerezte második futamgyőzelmét. SZÖVEG, FOTÓ: TDK

Nyugalom elérhető áron.

Európa-bajnoki futamokon magyar himnuszt hallgatni fenséges élmény, emiatt örökre hálásak lesznek Major Benedeknek azok a honfitársaink, akik augusztus végén a kamionos FIA széria kedvéért elautóztak Csehország második legnagyobb versenypályájára. Mostban, az Oxxo Racing Team sátrában pénteken ugyan még a rutinosabb versenyző,

Kiss Norbi győzelmi esélyeit latolgatták, aki a második legjobb időt autózta kamionjával a szabadedzésen, ám reggelre sajnos problémákat észleltek a 10-es rajtszámú MAN kormányzásával, s bár a csapat kicserélte a szervópumpát, nem múlt el a hiba, és Norbi nem tudott mért kört futni az időmérőn. A szombathelyi pilóta végül a bokszutcából Körülbelül ilyen magányosan rótta a köröket Major Benedek a mezőny élén a mosti vár alatt a Kamion-Eb második futamán Csehországban, aztán megszerezte élete második futamgyőzelmét

rajtolva kilencedik lett az első futamon, majd az ismétlésben sem sikerült javítania, így nem zárult túl fényesen a bajnoki pontversenyben 5. helyen álló magyar fiú első versenynapja. Major Benedeknek viszont csodálatos szombatja volt Mostban. Az időmérőn eddigi legjobb helyezését érte el, 7. lett, majd az első futamon a mellőle induló Frankie Vojtisek mögé szorulva visszaesett egy pozíciót. Végül simán hozta be kamionját a 8. helyen, ami a fordított rajt miatt a pole-t jelentette a második futamon. Az ismétlésben Beni mellől ismét Frankie rajtolt, de most pilótánk fantasztikusan indult, elsőnek fordult be, és onnantól úgy nyúlt el a mezőnytől, hogy nemsokára már teljesen egyedül autózott, szinte csak a célegyenesben látták messze maguk előtt üldözői. A kockás zászló közel 6 másodperces előnnyel intette le, ezzel a mindössze 17 éves magyar pilóta megszerezte második futamgyőzelmét a Kamion-Európabajnokságon, újabb sorokat írva a Truck Race történelemkönyvébe. A szépszámú magyar szurkolótábor egy emberként énekelte a Himnuszt, miközben Beni boldogan mosolyog va állt a dobogó legfelső fokán... A vasárnap már nem tartogatott ennyi örömöt az alakulatnak, mert ugyan Kiss Norbi elsőre második lett, de egy büntetés miatt végül csak a harmadik helyet adták oda a magyar fiúnak. Az ismétlésben hatalmas csaták után megint jött a balszerencse, az élről kellett kiállnia Norbinak. Beni a második versenynapon egy 14. és egy 8. helyet szerzett, de emiatt valószínűleg senki nem haragszik a mezőny legfiatalabb tagjára…

68-69

Formula Student • Riport

Diáktempó Ezer egyetemista Formula-versenye Szigorúbb, mint az F1, mert ha itt a futamon akár csak egyetlen csavar is kiesik az autóból, máris kizárják a csapatot a Formula Student versenyről, mely egyik futamának idén is Magyarország adott otthont.

Balra a rajt előtti ellenőrzés, középen a Park Fermé, jobbra a két versenyszámban is győztes BME-csapat

SZÖVEG, FOTÓ: BOROS JENŐ

FOTÓ: X-MEDITOR

Kedvelt színhelye és immár régiós bázisa lett a világszerte ötszáz csapatot számláló FS versenysorozatnak a Győr-Gönyű kikötő betonja, ahol augusztusban a világ ezer legjobb járműves egyetemistája mérkőzött saját készítésű autókkal. Teljesítményükre jellemző, hogy 3,55 másodperc alatt érik el a százas tempót, és 75 méteren már 110 km/ órás sebességgel száguldanak, vagyis alig lassúbbak a királykategóriás Formula-1-eseknél. A sportág és a magyarországi futam népszerűségét jelzi, hogy a nevezési lista immár negyedik éve egy percen belül megtelt. Idén negyven csapat érkezett a világ minden részéből, még Indiából is, 29-en Kelet-Európából jelentkeztek, többségében benzines gépekkel, de idén már tizenegy villanyautó is rajtolt a mezőnyben.

A sorozatot az Institution of Mechanical Engineers működteti az eredeti Formula SAE szabályok szerint. A feladat együléses, nyitott fülkés formulaautó tervezése és építése, pontosabban egy olyan projekt, mely a műszaki és technológia tudástól a cégépítésig és irányításig terjed, kezdve a működési költségek megteremtésétől a pontos tervkészítésig. A csapatok autóinak statikus és dinamikus feladatait a bírák különböző kritériumok alapján pontozzák, a feladatok között szerepel 22 kilométeres, pilótacserés Endurance pályafutam, valamint kanyarsebesség- és gyorsulásmérés. Bizonyítani kell a hallgatók szakmai és üzleti felkészültségét is: fiktív befektetőként működő zsűri előtt kell prezentálni az autó költségvetési tervezetét és sorozatgyárthatóságát, valamint a technikai megoldásokat. Kemény

futam ez ringen, főiskolán, egyetemen, mert a Formula Student (FS) célja a diplomaszerzés előtti maximális szaktudás megszerzése. A versenyt először az USA-ban rendezték meg 1981-ben, Európában 1998-ben rajtolt az Egyesült Királyságban, Silverstone idén is házigazdája a sorozatnak, csakúgy, mint a spanyolországi Catalunya. Az első magyar Formula csapat egyik alapítója, Csütörtöki Tamás napjainkban is fő szervezője a Gönyűben rendezett futamnak, mely tulajdonképpen a győri X-Meditor

szakkommunikációs cégnek köszönheti világhírét. A licencet, valamint rendezői és szervezői jogokat birtokló SAE világtanács nem könnyen adta meg az engedélyt a magyaroknak, pláne, hogy az első nagyon is attraktív javaslat szerint Monaco stílusú versenyt terveztek győri hidakon, utcákon és a főtéren. Végül Gönyű lett állandó otthona a magyar erőpróbának a világsorozat naptárában, melyben két USA-beli és egy kanadai mellett több európai helyszín szerepel német, cseh, osztrák, spanyol, olasz és brit pályákkal.

Az FS Hungary keretében mentorprogrammal is segítik az újonc csapatokat és futamokat, melynek következő lehetséges helyszíne Moszkva, a szervezőknek magyarok segítenek. Az oroszok idén három csapattal jöttek az egyre elismertebb és népszerűbb gönyűi futamra. A régiós terjeszkedés mindenkinek fontos, állítja Csütörtöki Tamás, hiszen ebből profitálnak a térségben működő cégek, oktatási intézmények és hallgatók, valamint az autósport is. Miközben a német csapatok költségvetése eléri az évi félmillió eurót, a magyaroknak ennek töredékéből kell gazdálkodni. Ezzel magyarázható, hogy a BME csapata idén csak kettő, a kecskeméti KEFO team pedig egyetlen futamon vett részt. Gönyű előtt két héttel tartották autójuk premierjét a kecskemétiek, akiknél nem csak műszaki jellegűek

a változások: Iványi Norbert utolsó évét tölti a Formula Studentben, ahol idén még kapitányként irányította a 24 fős csapatot, mely harmadik szezonját kezdte, szerény céges pénzekből és komoly főiskolai támogatással, melynek része szállítási eszköz biztosítása, valamint a kulturált és tágas műhely. Hasonló előnyöket élvez a szomszédban a sűrített levegővel hajtott pneumobilt és a szupertakarékos eco marathon autót építő csapat is, mely a finnországi Nokian tesztpályán elért (3082 km/1 liter benzin) eredménnyel jelenleg a világ legjobbja. A KEFO formulaautója tíz hónap alatt 4500 munkaórával készült, és ahogy a többiek, ők is sokszor dolgoztak éjszakánként. A vezércsere után Kiss Dávid főmérnök irányítja a csapatot, mely már tavaly új konstrukcióval állt elő, többek között új futóművet, vázat,

Csoportkép a mezőnyről a magyarországi futam színhelyén, a gönyűi kikötőben

Formula Student • Riport

Szimulátor • Háttér

70-71

Akadémiai szint Így kutatja a tehetségeket két óriásvállalat

Krakkóban rendezték a GT Academy utolsó regionális döntőjét, mely azt volt hivatott eldönteni, hogy a környező országokból kik utazhassanak Angliába, hogy ott egy végső erőpróbán a legjobb pilóta a Nissantól és a Sonytól egy egész szezonra szóló versenylehetőséget nyerjen. SZÖVEG: NÉMETVÁRI LÁSZLÓ • FOTÓ: NISSAN

autóelektronikát, üvegszálas kompozitborítást, szénszálas airboxot és új Yamaha R-6-os motorblokkot kapott az autó. A harmincfős Formula Racing Miskolc csapat autója 70 százalékban kész, ezért idén még csak kiállítóként jelentek meg, de jövőre már élesben versenyeznek, gépükbe fémhab biztonsági zónát, magyar gyártmányú LED-egységeket és saját tervezésű differenciálművet építettek. Budai Dávid futómű csoportvezető a magazinunknak elmondta, hogy néhány éven belül a keleti országrész, a csapat és támogatók, valamint a Miskolci Egyetem sikertörténete lesz az egyetemi csapat. A BME Formula Racing Team harmadik villanyautója, az FREC-03-as öt hónap alatt készült el, ez a Magyarországon elsőként fejlesztett kompozit monocoque – egyetlen héjból álló, karbon szerkezetű – versenyautó, melynél a szénszálas erősítésű karosszéria burkolat és teherhordó elem is, és amihez nyolc csavarral csatlakoztatható a villanymotorokat és érőátviteli rendszert is magába foglaló csőváz, így a villamos hajtásrendszer könnyen benzinmotorosra cserélhető,

miközben jelentősen javul a tömeg-teljesítmény arány. Az ígéretes konstrukció ellenére nem indult jól a szezonja a BME csapatának, mert új autójukkal gyengén szerepeltek a Formula Student sorozat prágai futamán, ám a hibákból tanulva alaposan felkészültek a Győr– Gönyűi megmérettetésre. A magyarországi verseny előtt kinevezett új csapatvezető és egyben pilóta Kling Sándor csodát művelt, így az FRT történetének legjobb eredményét érték el a budapesti műszaki egyetemisták, akik két versenyszámban, a műszaki tervezésben, valamint az autó állóképességének és üzemanyag-fogyasztásának tekintetében is a legjobbak lettek. Összesítésben a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem csapata a statikus számok összetett versenyében második lett a német KA-RaceIng e.V. mögött. A Karlsruhe-i Műszaki Egyetem belsőégésű motoros autója az időmérőn harmadik helyen futott be, míg az elektromos hajtásúaknál a hamburgi Hawks Racinget megelőzve első lett. A győztes, a dinamikus

Kéthengeres AMG A gönyűi futamon mutatta be világújdonságként saját fejlesztésű FS motorját a győri egyetem SZEngine csapata, mely abban reménykedik, hogy 2015-ben már ez lesz a homológ motor a Formula Studentben. Az elgondolás jó, ám nehéz lesz elfogadtatni a mezőnnyel, mert a benzines csapatok többsége alacsony árú, jól tuningolható és megfelelő teljesítményű Yamahákat használ. Kivételt képez az osztrák Joanneum Racing team, mely saját fejlesztésű kéthengeres AMG motort épített a Mercedes tuningcégének támogatásával, ezt a hátsó légterelőn hatalmas felirat is hirdeti. A jr13-as jelzésű versenyautó száraz tömege 205 kg, és 595 köbcentiméteres BorgWarner turbófeltöltős kéthengeresének teljesítménye az előírt 20 milliméteres légszűkítővel korlátozva is 91 lóerő 8000-as percenkénti motorfordulatnál, amivel álló helyzetből 3,5 másodperc alatt éri el a 100 km/órás tempót.

versenyszámokban taroló Rennstall Esslingen elnyerte a legjobb saját építésű autónak járó díjat is, az endurance futam elért eredményével és a dinamikus összetettben második helyével a Hawks Racinget és a DRS-sel is felszerelt KA-Racing belső égésű csapatát előzte meg. A legjobb üzleti prezentáció díja a berlini HTW Motorsporté lett, megelőzve a portugál Projecto FST Novabase, illetve a 2001-ben alapított Hawks Racinget. A költségterv versenyszámot a mezőnyben egyedüliként saját fejlesztésű motorral induló grazi Joanneum Racing nyerte. A legjobb gyorsítás, majd álló helyzetre lassulás versenyszámban az osztrák Formula Student Team Weingarten bizonyult a legjobbnak. A Formula Student nemcsak sebességről és stabilitásról, hanem kreativitásról is szól. Mi sem bizonyítja ezt jobban, mint annak az észt egyetemistának az esete, aki lemaradt a csapatbuszról, de nem taxiba ült, hanem gumimatracon úszott le Győrből a verseny helyszínére, a gönyűi kikötőbe, ahol az ötletet különdíjjal jutalmazta a nemzetközi zsűri.

De mi is az a GT Academy? Két nagyvállalat közös projektje, egy együttműködés, mely arra hivatott, hogy az online, virtuális világot összekösse a valóságos versenypályákkal, és 2013-ban kineveljen egy újabb sikeres versenypilótát, akinek végül lehetősége nyílik arra, hogy egy teljes évadon át versenyezzen egy 500 lóerős Nissan GT-R Nismo GT3as autóval. A projekt már öt éve tökéletesíti szűrési módszerét, mely alapján évről évre kiválasztja a legnagyobb tehetségeket. A tesztek egyik alapja a Grand Turismo 6, Sony PlayStation konzolra fejlesztett szimulációs játék, mely köszönhetően annak, hogy egyre realisztikusabb, valósághűbb játékélményt biztosít, jó táptalaja a kiválasztottak tesztelésének. A másik fontos „eszköz” a próbák során a Nissan Juke Nismo, amellyel a való világban, igazi tesztpályákon bizonyíthatják rátermettségüket a versenyzők. A Nissan PlayStation Academy 2013. júliusban vette

kezdetét Londonban és Párizsban. Ekkor jelent meg ugyanis a Grand Turismo játék legújabb verziójának demója, amely egyben a sorozat hatodik darabja. Online nevezéseket lehetett leadni, a leggyorsabbak pedig bejutottak országaik döntőjébe, ahol szimu-

látorban és már valódi autók volánja mögött is bizonyítaniuk kellett. Ez alkalommal a hat legügyesebb pilóta jutott tovább a következő fordulóba, ami Magyarország esetében a regionális döntőt jelentette, ahol Lengyelország, Csehország és Szlovákia hat-hat kiemelkedő játékosával mérték össze erejüket. Hazánkat Tóth Szabolcs, Sinka Dániel, Szentpéteri Horváth Balázs, Simon Tamás, Zsinór János és Rozmán Péter képviselte az utolsó, elődöntőnek is nevezhető kihíváson. Az eseményen, amelyre összesen 24 reményteljes fiatal érkezett, mi is ott voltunk. Első nap minden versenyzőnek teljesítenie kellett három kört a szimulátorban, a legjobb idejét pedig datálták. Utána tíz kört kellett úgy menni, hogy konstans időeredményeket produkáljanak. Ezt követően még a változékony időjárási körülmények között is tesztelték szimulációs képességeiket, végül pedig összesítették az eredményeket – és felezték a mezőnyt. A második nap még izgalmasabb volt, hiszen ekkor a megmaradt játékosok már egy Nissan Juke Nismo volánja mögött, igazi aszfalton is próbára tehették magukat. Ez azonban nem minden. A GT Academy fejlesztette szűrési módszerét, így már nemcsak a versenyzői képességek, de a mentális stabilitás is kiemelt szerephez jutott. Minden egyes versenyzőjelöltet kamerák elé, reflektorfénybe és vakuk kereszttüzébe ültettek, majd angolul pimaszabbnál pimaszabb, néhol provokatív, de vicces kérdéseket tettek fel nekik, hogy megnézzék, miként reagálnak, hogyan vágják ki magukat az ilyen helyzetekből, és egyáltalán, miként fejezik ki érzelmeiket szóban, angolul. Közben a tesztpályán, éles körülmények között is versengtek egymással és az idővel. A Nissan Juke Nismo jobbegyében egy profi instruktőr foglalt helyet, aki figyelte a pilóta minden mozdulatát és reakcióját. Ezenfelül a kondíciót is felmérték: a próbák futást, fekvőkitartást könyökökön és helyből magasugrást is tartalmaztak. Az eredményhirdetésen kiderült, Magyarországot végül a budapesti Sinka Dániel képviselheti a Nissan és a Sony közös tehetségkutató akadémiájának döntőjében.

Portugál lett a győztes A rendezvényt követően, szeptember 11-én kiderült, hogy a Lisszabonból érkezett 24 éves diák, Miguel Faisca nyerte a 2013-as Nissan PlayStation GT Academy Európa-bajnokságot. A szupergyors Gran Turismo-játékos a Silverstone-ban megrendezett GT Academy Race Camp táborban bebizonyította, hogy a valódi Nissan Nismo sportkocsikkal is éppen olyan gyorsan veszi a köröket, mint a monitor előtt. A GT Academy fődíjaként a győztes hamarosan egy intenzív versenyzőképzési programon vesz részt, ahol felkészítik arra, hogy a teljes 2014-es évadon át versenyezzen egy Nissan GT-R Nismo GT3 volánja mögött.

72-73

MotoGP • Versenyriport

Egy sorozat vége Indianapolis, Brno, Silverstone: Kettő Marqueznek, egy Lorenzónak Augusztus hónapban három nagydíjat rendeztek, ráadásul közvetlenül egymást követő hétvégéken. A közönség csak kapkodta a fejét, előbb az újonc, majd a világbajnok sikere miatt. SZÖVEG: FORGÓ JÁNOS ARIEL • FOTÓ: BUCZKÓ ANDOR

A sorozat Indianapolisban vette kezdetét, amely pálya nem igazán kedvelt a versenyzők körében. A közel négy és fél kilométeres ringen ugyanis szekciónként változik az aszfalt fajtája és ezzel együtt minősége is, utóbbi pedig inkább negatív skálán sorolható be valahová. Ehhez képest az előző évekkel ellentétben ezúttal viszonylag kevés bukást láthattunk az edzéseken és a futamokon, azonban ezek közül is ki kell emelni Ben Spies esetét. A 2009-es Superbike-világbajnok hosszas rehabilitációt követően próbált visszatérni, azonban egy szerencsétlen esés kapásból véget vetett az amerikai próbálkozásának. Spies bal válla kiugrott, amelyet később műteni kellett, jelenleg pedig senki sem tudja megmondani, hogy pontosan mi-

kor láthatjuk őt ismét motoron. Nemrég még olyan pletykák is felröppentek vele kapcsolatban, hogy annak ellenére is megválik tőle a Ducati, hogy 2014 végéig van szerződése, ami bizonyos szempontból nem is lenne csoda, mivel idén az eddigi tizenkét nagydíjból mindössze kettőt teljesített. Az indianapolisi versenyhétvége egyébként tulajdonképpen végig Marc Marquezről szólt, aki az összes edzést megnyerte, majd a futamon is legyőzhetetlennek bizonyult. A gyári Honda kettős győzelmét Dani Pedrosa biztosította be, miközben a spanyol versenyző honfi- és egyben csapattársa növelte előnyét a bajnoki pontverseny élén. A folytatásra már Európában, azon belül is Brnóban került sor, ahol valamelyest vál-

„Marquez Silverstone-ban Lorenzóval a végsőkig harcolt a győzelemért, de a yamahással szemben alulmaradt.”

tozott a helyzet, hiszen az edzéseredmények alapján némi túlzással mondva megjósolhatatlan volt a győztes. A pole pozíciót ugyanis nagy meglepetésre Cal Crutchlow szerezte meg Alvaro Bautista előtt, vagyis az első két rajtkockában két privát motoron ülő versenyző kapott helyet. A versenyen persze, ahogyan arra számítani lehetett, mindketten visszaestek, sőt, Crutchlow bukott is, miközben egy újabb „Marquez-show”-nak lehettünk szemtanúi. A világbajnoki éllovas Jorge Lorenzót gyűrte le a vezető pozícióért, majd gyakorlatilag az utolsó méterekig harcolt Pedrosával, akit végül is sikerült maga mögött tartania, így Indianapolis után ismét kettős Honda-győzelem született. A három futamból álló sorozat utolsó állomása Silverstone volt, ahol Marquez bizonyos szempontból rekordot állíthatott volna be, hiszen a hondás versenyző a brnói diadalának köszönhetően zsinórban négy futamot nyert a királykategóriában, amire utoljára Rossi volt képes még 2008-ban. Szintén a „Doktor” büszkélkedik egymást követő öt elsőséggel, ugyancsak 2008-ból, vagyis Marquez ezt a csúcsot dönthette volna meg. (A 2002 óta tartó MotoGP-érában egyébként Rossi nyerte zsinórban a legtöbb versenyt, hiszen 2002ben egymás után hét nagydíjon állhatott

fel a dobogó legfelső fokára.) Hiába azonban a „ha”-val kezdődő mondatok, ugyanis Marqueznek nem jött össze a bravúr. Ebben jelentős szerepet játszott az is, hogy az angol viadalt megelőző bemelegítő edzésen bukott a fiatal spanyol, amely során kiugrott a válla. Ennek ellenére elindult az alig pár órával későbbi nagydíjon, sőt a végsőkig harcolt Jorge Lorenzóval a győzelemért, végül azonban alulmaradt a yamahással szemben. A harmadik helyen Dani Pedrosát intették le.

A világbajnoki pontversenyt Marquez továbbra is magabiztos, harmincpontos előnynyel vezeti csapattársa, Dani Pedrosa előtt, míg a tabella harmadik helyén Jorge Lorenzo áll harminckilenc pontos hátrányban. Mivel a negyedik pozíciót birtokló Valentino Rossi lemaradása 77 egység, ezért elég valószínűtlen, hogy ő még képes lesz beleszólni a vb-cím sorsába, vagyis az előtte lévő három spanyol között dől majd el a bajnoki aranyérem sorsa.

A brnói pálya paddockja tömve volt a cseh verseny alatt

Eredmények Indianapolis 1. Marc Marquez

SPA Repsol Honda Team

Honda

2. Dani Pedrosa

SPA Repsol Honda Team

Honda

3. Jorge Lorenzo

SPA Yamaha Factory Racing

Yamaha

+ 5,704

4. Valentino Rossi

ITA

Yamaha Factory Racing

Yamaha

+ 19,895

GBR Monster Yamaha Tech 3

Yamaha

+ 19,955

1. Marc Marquez

SPA Repsol Honda Team

Honda

2. Dani Pedrosa

SPA Repsol Honda Team

Honda

3. Jorge Lorenzo

SPA Yamaha Factory Racing

Yamaha

+ 2,277

4. Valentino Rossi

ITA

Yamaha

+ 10,101

Honda

+ 10,178

5. Cal Crutchlow

+ 3,495

Brno

Yamaha Factory Racing

5. Alvaro Bautista SPA GO&FUN Honda Gresini

+ 0,313

Silverstone 1. Jorge Lorenzo

SPA Yamaha Factory Racing

Yamaha

2. Marc Marquez

SPA Repsol Honda Team

Honda

3. Dani Pedrosa

SPA Repsol Honda Team

Honda

+ 1,551

4. Valentino Rossi

ITA

Yamaha

+ 13,233

Honda

+ 13,298

Yamaha Factory Racing

5. Alvaro Bautista SPA GO&FUN Honda Gresini

+ 0,081

A világbajnokság állása 1. Marc Marquez

SPA Repsol Honda Team

Honda

233

2. Dani Pedrosa

SPA Repsol Honda Team

Honda

203

3. Jorge Lorenzo

SPA Yamaha Factory Racing

Yamaha

194

4. Valentino Rossi

ITA

Yamaha Factory Racing

Yamaha

156

GBR Monster Yamaha Tech 3

Yamaha

136

5. Cal Crutchlow

A pálya nem csak a pasik küzdotere

74-75

MotoGP • Háttér

Fiatal fenomén Marc Marquez és az ő első szezonja

Tudtuk, hogy ez az év egy újoncról szól majd, de az, amit látunk, minden elképzelést felülmúl. SZÖVEG, FOTÓ: KOVÁCS NIKI

Tavasszal az volt a valószínűbb, hogy a szélsőséges teljesítmény és a sok esés jellemzi majd (ahogy ezt az újoncoktól megszokhattuk) Marquez munkáját, mint az, hogy túl a szezon kétharmadán 30 ponttal vezeti majd a világbajnokságot csapattársa, Dani Pedrosa és 39 egységgel a regnáló világbajnok, Jorge Lorenzo előtt. Egy biztos: 2013

az ő MotoGP-be való érkezése miatt törölték el az újoncszabályt, ami lehetővé tette, hogy már bemutatkozóévében a Honda gyári versenyzője legyen. Tizenkét verseny alatt tucatnyi rekordot adott át a múltnak, és teljesítményének leírására már elfogytak a szuperlatívuszok. Mondják a fanyalgók, hangosan hirdetve, hogy Márquez csak azért áll az összetett

Lorenzo mögött. Nem kérdés, hogy szívós a kölyök, ráadásul a pályán nem tiszteli a kort és a rutint, gondoljunk csak vissza a jerezi vagy a Laguna Secában bemutatott előzésekre. De tényleg ő lenne a legjobb pilóta a jelenlegi mezőnyben? Tehetsége vitathatatlan, ahogy az is, hogy minden idők legeredményesebb versenyzőjévé válhat. De még meszsze nem a legjobb, legkiforrottabb versenyző, ennek ellenére hihetetlen érettséggel irányítja Hondáját, ami minden kétséget kizáróan a mezőny legjobb motorja idén. És mint tudjuk, a győzelemhez jó motor is kell, aminek például Jorge Lorenzo biztosan nincs a birtokában. Az idei Yamaha sok lépéssel kullog a Honda mögött, így amit Lorenzótól láthatunk, az legalább akkora csoda, mint

„Tehetsége vitathatatlan, minden idők legeredményesebb versenyzőjévé válhat.”

Muresan magyarokkal ment Muresan volt a H-Moto Team klasszis beugrója Bár a remélt pontszerzés ezúttal elmaradt, összességében így is eredményes és produktív versenyhétvégét zárt a FIM Superstock 1000 Kupa idei nyolcadik, nürburgringi fordulóján a H-Moto Team és beugró versenyzője, a sérült Győrfi Alent helyettesítő Robert Muresan. SZÖVEG, FOTÓ: H-MOTO TEAM

örökre bekerül majd a históriás könyvekbe, Marc pedig a valaha volt legsikeresebb versenyzővé is válhat. A siker receptje: végy egy végtelenül gyors pilótát, fűszerezd meg némi csibészséggel, elszántsággal, precizitással és vakmerőséggel, adj hozzá egy helyes pofit hibátlan 32-es mosollyal, kedves természettel, no meg adj alá egy bitang jó motort. Az eredmény? A jövő (akár legnagyobb) bajnoka. A fent leírtakat Marc Márquez egyelőre hibátlanul hozza, meghálálva mindenki bizalmát, leginkább a Dornáét, akik kimondottan

élén, mert legnagyobb riválisai, Pedrosa és Lorenzo is hagytak ki versenyt sérülés miatt. Épp csak azt felejtik el sokan, hogy ő is nullázott Mugellóban egy buta hiba miatt, ráadásul úgy állt rajthoz, hogy az edzéseken háromszor is bukott, a legnagyobbat péntek délután, amikor 300 km/ órás tempónál esett el a célegyenesben. A silverstone-i wurm upon aztán őt is utolérte a sérülés ördöge, aki naná, hogy a vállát ragadta meg (idén a pilóták szinte csak ezen a testrészükön sérülnek meg). Marc pedig természetesen rajthoz állt, és végül 81 ezreddel maradt le az első helyről

amit Márquez visz véghez. A legkomplexebb, legérettebb és legjobban teljesítő versenyző egyértelműen Lorenzo, aki 150%-ot hoz ki a motorjából futamról futamra. Egy versenyző legnagyobb ellenfele azonban mindig a csapattársa, hiszen ott nem (vagy csak minimálisan) lehet kérdés a motorok közti különbség. Márpedig Márquez öt futamot kivéve, rendre Dani Pedrosa előtt végez, ráadásul ő az egyedüli pilóta, aki eddig minden célba érésekor a dobogóra állhatott. Persze Pedrosát rengeteg kritika éri (kicsit talán divat is lett őt minősíteni), hogy nem elég tökös, hogy hiányzik az a bizonyos plusz, amitől MotoGP-világbajnokká válhatna. Pedig tehetséges, ez nem kérdés, és az elmúlt évben gyenge pontjain (esős verseny, test-test elleni küzdelem) is sokat fejlődött, de lehet, hogy még ez sem lesz elég. Aki ha idén nem lesz világbajnok, akkor nagy esélylyel soha. Márpedig úgy néz ki, hogy Nicky Hayden és Casey Stoner után egy újabb csapattárs orozhatja el a sikert előle. Ez a csapattárs ráadásul az összes korábbit (ahogy Jorge Lorenzót és Valentino Rossit) is felülmúlhatja.

A fiatal román pilóta a 19. helyről rajtolva, végig konstans köridőket futva, nagy csatában végül a 17. helyen végzett, vagyis élete első FIM Superstock 1000 Kupa futamán alig maradt le a pontszerzésről. Muresan végig a 18-19. hely környékén hozta a magyar csapat 95-ös rajtszámú BMW S1000 RR-jét, körről körre látványos csatában oda-vissza előzgetve egymást riválisaival. Bár a hétvégének a top15-be kerülés, azaz a pontszerzés céljával vágott neki a pilóta, összességében ezzel a 17. hellyel sem lehet elégedetlen, hiszen folyamatosan gyorsult a hétvége során, így minden reménye megvan rá, hogy következő versenyén már valóban a pontszerzésért harcoljon ebben a sorozatban.

A FIM Superstock 1000 Kupa következő futamát október 5–6-án rendezik MagnyCours-ban. A tervek szerint ott már újra a jelenleg még sérüléséből lábadozó Győrfi Alen üli majd meg a H-Moto Team BMW-jét, de nem kizárt, hogy a jövőben Muresannal is együtt dolgozik még a csapat, ami a román pilótának is kedvére lenne. „Nagyon közel voltam a pontszerzéshez, de mindent egybevetve elégedett vagyok, mert edzésről edzésre javítani tudtam a köridőimen, ami azt mutatja, hogy még nem tudtam kihozni minden bennem rejlő potenciált és még tanulom az 1000 köbcentis motort. A legjobb futómű-beállítást sem találtuk még meg, mivel túl kevés idő állt a rendelkezésünkre a versenyhétvégén, hogy mindent kipróbáljunk. A versenyen ezért megkockáztattunk egyfajta beállítást, ami úgy érzem, most nem igazán vált be. Egyébiránt ez az egyetlen igazi olyan terület, ahol komoly javulást kell elérnünk a motor viselkedésében, ezért úgy gondolom, csak idő kérdése, hogy pontszerző helyen végezzünk, és a következő versenyen, rátalálva egy jó futómű-beállításra, elvileg már gond

nélkül a top15-ben kellene végeznünk erőből. Ehhez nem kell mást tennünk, mint még több beállítást kipróbálni, hogy rájöjjünk, melyik működik a legjobban. Fantasztikus érzés újra világbajnoki szinten versenyezni, hiszen rengeteg mindent tanulhat az ember ezen a szinten, én is nagyon sokat fejlődtem a mostani hétvége alatt. A verseny közepén sajnos elkövettem egy kis hibát, és lesodródtam a pályáról, ami miatt hárman is elmentek mellettem. Közülük kettőt később sikerült visszaelőznöm, de a harmadikra már nem maradt elég időm. A csapat munkájával nagyon elégedett vagyok, csakúgy, mint a fejlődéssel, amit az első találkozásunk óta közösen véghezvittünk. Amint említettem, nem volt még időnk mindenre, de kicsit még több teszteléssel szerintem elég versenyképesek leszünk a FIM Superstock 1000 Kupa mezőnyében. A közeljövőt mindenképp a magyar csapattal együtt képzelem el, a H-Motóval szeretném befejezni ezt a szezont” – nyilatkozta a versenyző.

76-77

Euro Ladies Cup • Háttér

Jegyzet • Stefano Favaro

Nem hullott az ölükbe

Egy másik MotoGP

Az ACIS Motorsport sikereiről

Augusztus végén rendezték a Slovakia Ringen az Euro Ladies Cup soron következő futamát. A több szempontból is nagyon fontos versenyen Koncsek Hajnalka második, Jakab Zsófi negyedik, Lökös Klaudia az ötödik helyen végzett. A felkészülésről, a versenyről és az eredményekről Gyuricza Pétert, az ACIS Motorsport promóterét kérdeztük. SZÖVEG: TDK • FOTÓ: SPEEDLIGHTPHOTO

Idén másodszor versenyeztek a lányaid a Slovakia Ringen. Milyen eredményre számítottatok most? Tudtuk, hogy ezen a pályán jó esélyekkel indu lunk. De azt is sejteni lehetett, hogy a mezőny egyre erősebb. Minél többször vagy ugyanazon a pályán, annál magabiztosabban versenyzel. Ez a lányaimmal is így van, de így van az ellenfelekkel is. Várható volt, hogy néhányan felzárkóznak Koncsek Hajni mögé, és az is várható volt, hogy lehet valaki, aki még nála is gyorsabb. Jakab Zsófi versenyről versenyre gyorsul és egyre bátrabban teszi oda magát a küzdelemben. Lökös Klaudia a tavalyi bukásán már túltette magát, és ő is egyre gyorsabb lett. Hány lány méretteti meg magát egy ilyen versenyen ? A mezőny szép lassan bővülni látszik. Jelenleg tizennyolc versenyző indul a sorozatban. Már nemcsak külön értékelik a hölgyeket a fiúktól, hanem külön futamon mérkőzhetnek meg. Ez mindenképpen előnyös, hiszen eléggé balesetveszélyes volt a lányokat együtt indítani a fiúkkal. A legsikeresebb magyar lány, Koncsek Hajni elégedett a második helyezésével? Győzni mentünk erre a versenyre, de a második hely egyáltalán nem rossz. Vannak kiemelkedő tehetségű lányok, és persze sokat számít az is, hogy mennyi időt tölt valaki pályán. Ha növelnénk a tesztelések számát, hamarosan eljutnánk oda, hogy három motort nem tudnánk egyformán finanszírozni. A lányok nagyon ragaszkodnak egymáshoz és egy percig sem rivalizáltak. Segítik egymást, és igazi jó hangulat van körülöttük minden versenyünkön. Így ha kevesebb teszteléssel, de mindenképpen a jelenlegi háromfős csapat marad meg. Úgy tudjuk, hogy az ACIS csapatban a lányok összes költségét a szponzorok állják. Ez a fajta csapatfinanszírozás mennyire jellemző nálunk és hogyan működik külföldön? Magyarországon kevésbé jellemző, hogy a versenyző nem fizet a csapatkasszába. Meg-

FOTÓ: VÁMOSI-NAGY GERGELY

osztott költségvállalással üzemelnek legtöbben. Az igazi különbség a külföldi versenyzők javára, hogy az euró a forinthoz képest lényegesen jobb fizetőeszköz, és a kinti keresetekből nem nagy kunszt versenyezni. Mi

A lányok immáron külön futamokban bizonyítanak, a magyarok eredményei ráadásul sorozatban kiválóak

szerencsés helyzetben vagyunk, hiszen több mint tizenhárom évnyi munkám és kapcsolataim nem vesztek kárba a válságos időkben sem. Még mindig tisztelik bennem az egykori versenyzőt, és tisztelnek, mint üzletembert is. A lányaim pedig versenyről versenyre bizonyítanak.

Nemrégiben még úgy gondoltam, hogy idén nem igazán szeretnék autós-motoros versenyekre járni, mert sok a munkám, emiatt is sokat utazom. De nagyon úgy tűnik, hogy a technikai sportokhoz fűződő szerelmem nem akar szűnni – és ezt talán lélekben nem is nagyon szeretném… Egy darabig tartottam magam az elhatározásomhoz, de aztán jött az augusztus, a honi motorsport szerelmeseinek a hónapja, mint sok más magyar, természetesen én is útnak indultam, és ellátogattam a brnói MotoGP-hétvégére – ahogy eddig is, az IRTA (International Road Racing Teams Association) jóvoltából. Annyi biztos, a válság érezteti hatását errefelé is: már szombaton látszott, hogy nem annyi a néző, amennyi

Ez azt is jelenti, hogy az ACIS Motorsport jövőre a nyolcadik évét is megkezdheti? Ebben biztos vagyok. A lányok nagyon jó reklámhordozók. Szeretik őket. Jövőre persze több energiát kell majd a megjelenéseinkre fordítani, de most csak a versenyeikre koncentráltunk. Sem anyagi forrást, sem a figyelmünket nem akartuk megosztani azért, hogy médiasztárok legyenek. Előző cikkünkben is utaltál Tóth Tamásra, a Gender Racing Team tulajdonosára, hogy az együttműködésetek nagyban hozzájárul a csapat sikeréhez. Maradt-e a jó viszony közöttetek? A kapcsolatunk még jobb lett. Belerázódtunk, és hoztunk már olyan döntéseket, melyek már a jövő évet érintik. Az ACIS Motorsport üzemeltetése továbbra is az ő feladatuk lesz. Nyilván a névadó szponzorunk anyagi vállalása határozza meg a kereteket, de a csapat értékét az is mutatja, hogy más szponzorok is szeretnének reklámhelyeket vásárolni a lányok motorjain. Az ACIS Motorsport életem egyik legfontosabb projektje, és a lányok is megkönynyezik az általa kapott lehetőséget.

„Akinek foga van, nincs kenyere, és akinek kenyere van, annak nincs foga.”

szokott lenni, ahogy vasárnap is kevesebben voltak, viszont a hangulat, mint mindig, fenomenális... Sok régi jó ismerőssel találkoztam (csapatfőnökök és -tulajdonosok, mérnökök, szerelők), akikkel beszélgetve megtapasztaltam, hogy más már ez a világ. Korábban egy ilyen munka nemcsak „munka” volt, hanem egy küldetés, amelybe a résztvevők szívüket-lelküket beleadták. Az ottaniak viszont ma sokat panaszkodnak, mert nincs a csapatoknak pénze, sokkal kevesebbet keresnek a mérnökök és a szerelők, mint régen… Jól látszik az is, hogy minden kategóriában (Moto3, Moto2 és MotoGP) van 3-4 tuti és nagyon jó csapat, de a többiek csak „szereplők”, akik nem igazán tudják felvenni a versenyt se technikailag, se anyagilag ezzel a néhány csúcsalakulattal. Régen volt 8-10 igazán jó csapat minden kategóriában, talán ez is jelzi, hogy nagyon rossz irányba halad a vb… Már a versenyzők sem úgy foglalkoznak a munkájukkal, ahogy régen, mint amit annak idején Talmával én tapasztaltam. Gábor órákon keresztül a bokszban maradt minden szabadedzés és kvalifikáció után az öszszes létező telemetriaadatot átnézve, csak este, vacsoraidőben jött ki a garázsból. Ma a legtöbb fiatal az edzés után fél órával már a depóban „robogózik”, viccelődik és a hospitalityban várja az ebédet vagy a vacsorát. Mennyire megváltozott ez a világ… ezért is van, hogy nagyon kevés a tehetséges versenyző, kétségtelen. A jelenlegi helyzetet legjobban egy olasz közmondással tudnám körülírni, remélem, mindenki érteni fogja: „Akinek foga van, nincs kenyere, és akinek kenyere van, annak nincs foga.” Ma az, akinek pénze és szponzora van, versenyez, régen másképp volt: annak aki jól versenyzett, nem volt szüksége arra, hogy szponzorért „álljon sorba”. A CRT kategória se igazán „jött be”, azért ugye az nem verseny, amikor az utolsó CRT a célegyenesben jön, akkor már Marquez, Pedrosa és Lorenzo a pódiumon ünnepel, ugye?! Így végül szomorúan jöttem haza Brnóból, látván, hogy mennyit változott rossz irányba ez a világ. Nem tudom, mit lehetne tenni, de nagyon komoly változásokra van szükség, hogy a MotoGP újra olyan legyen, mint régen. Persze én sem szeretném feladni a dolgot, kutatom, hol találok olyan versenyeket, ahol más a helyzet. A napokban például kaptam egy meghívást Nagy Norbitól és családjától a következő ETCC-futamra, szeptember végére, szintén Brnóba, így újabb autóversenyre látogatok el, amiről majd be is fogok számolni. Kíváncsi vagyok a Zengő Junior Team – nem is akármilyen – szereplésére, és arra is, mennyire kíváncsi leszek, mennyire más ez a világ, mint a MotoGP vagy a WTCC. És hogy mivel foglalkozom a munkanapokon? Nagyon keményen dolgozom tovább egy hatalmas projekten, amelyet itt Magyarországon szeretnék létrehozni, de erről csak akkor fogok beszélni, ha az biztosan megvalósítható lesz. Addig is: jó szurkolást mindenkinek!

köröket, és igyekezett lerántani magáról Firtosvárit, aki viszont ezúttal sem adta magát könnyen. Kőkeményen hajtott Bence mögött gyakorlatilag az egész versenytáv alatt. Közben Kruss-vezette második vonal hamar hátramaradt, és megjelent Rozgonyi is, magával húzva Déczit, illetve az ezúttal megint kétütemű motoron versenyző Nagy Alexet. Rozgonyi hamarosan támadásba lendült, és elkezdte hátulról kerülgetni Krusst, miközben Alex bevágódott Déczi elé, majd néhány körrel később utolérte Rozgonyit is, magával húzva Zsigovits Norbertet. Ezzel egy ötös vonatozás alakult ki, ahol mindenkinek volt esélye a dobogós helyre, ugyanakkor körökön át senki nem tudott lépni. Végül Rozgonyi hibázott egyet, és visszaesett Déczi mögé, majd pedig Alexnek sikerült megelőzni Krusst – ismételten magával húzva Zsigovitsot. Innentől jó ideig megint senki nem tudott lépni, és ugyanolyan vonatozás következett. Ahogy azonban a körök kezdték felmorzsolni a csapatot, Alexnek sikerült

78-79

Motokrossz • Háttér

Bajnoki zárás Nagykanizsán zárult a 2013-as idény

Az idén kissé rövidre sikerült hazai motokrosszbajnokság záró futamára, Nagykanizsára már csak a kötelező gyakorlatok maradtak hátra. A kellemes késő nyári időben a változatos nyomvonalú, érdekes új akadályokkal kiegészített pályán nagyjából az történt, amire számítani lehetett. De csak nagyjából… SZÖVEG: MXONLINE.HU • FOTÓ: GÉMESI BALÁZS

úszott el teljesen a pontokkal, tehát itt a döntés a második futamra maradt. A második fordulóra Rozgonyi már a régi kétüteművel állt a rajtgéphez, ami az indulásnál óriási hendikepnek bizonyult. Miközben a második rajtot is Szvoboda hozta Firtosvári, Déczi, Zsigovits és Kruss előtt, Rozgonyi a végében kezdett. Ahogy az első futamban, Bence és Kacsa a második felvonásban is villámgyorsan elléptek a többiektől, és kialakult a szokásos távolság, amiben Firtosvári még lőtávon kívül volt, de Szvoboda hibájára előzéssel tudott volna reagálni. Déczinek közben megygyűlt a baja Zsigovitssal és Krussal, majd pedig a technikával, ami hamarosan el is némult Balu alatt. Az ugyancsak hátul kezdő Nagy Alex először Balázsit őrölte fel, majd megelőzte Krusst is. Közben Rozgonyi is lépkedett előre, amíg le nem talpalt egy helyen, és kiállt. Alex közben közel ért Zsigovitshoz is, de egy sima jobbosban a pálya felső részén kicsúszott alóla a motor – ezzel Zsigovitsra hagyva a dobogós helyet.

lag versenyen kívül motorozott – ugyanakkor a kölcsön motorral is villámgyors volt. Egy ideig Adameket üldözte, majd amikor az lelassult, Hujberre akaszkodott rá. Ahogy teltek a körök, Kornél szépen lefaragta a távolságot, majd két kört Szőke hátsó kerekén motorozott, végül pedig robbantott, és elmotorozott a távolba – hozva ezzel a bajnoki címhez kötelező napi első győzelmet. Szekeres az abszolút nyolcadik helyen végzett, ezzel két ponttal növelte az előnyét, így 35 pontos fórjával szép csöndben behúzta a nap első bajnoki címét. A második futam előtt Kornél így egy ponttal vezette a bajnokságot. A rajtja viszont megint nem sikerült jól. Szőke, Szekeres, Hujber volt a sorrend az első fordulóban, ami méterről méterre változott a nagy tülekedésben, és csakhamar Császár Tamás találta magát Szőke mögött. Kornél most agresszívebben támadt, és az első kör végén már a második volt, miközben Lécz és Hujber is feljött a szerb motorosra. Németh pár kört ismét Szőke nyo-

Szoros volt, de végül nem született meglepetés a motokrosszbajnokság végén: Németh Kornél (108) és Szvoboda Bence (1) lett 2013 legjobbja

Kezdjük a számokkal – elvégre ez volt a bajnoki finálé…. A legkiegyenlítettebb verseny az idén az MX2 másodosztályban volt. Kruss Károly és Rozgonyi Ákos mindössze egyetlen pont különbséggel érkezett Nagykanizsára – és csatájuk külön csemege volt az idei bajnokságban. A két fiú egész évben fej fej mellett harcolt, és legutóbb Nyáregyházán is pontegyenlőséggel zárt, miközben mindketten 3 futamot nyertek az idén. Majdnem ennyire szoros volt az MX1es profik versenye is, annak ellenére, hogy itt a ponttáblázat azért nem adta vissza a valós erőviszonyokat. Nagykanizsára érkezve Szőke Márk vezette a bajnokságot 152

ponttal, a 150 pontos Németh Kornél előtt. Viszont Szőke „Maci” az idén Kornél jelenlétében nem tudott versenyt nyerni. De két pont hátrány arra pont jó volt, hogy Korinak kötelező feladat lett a győzelem Nagykanizsára. Viszonylag nagyobb előnnyel vezette a bajnokságot Szvoboda Bence MX2 profiban, pontosan 28 pontja volt Firtosvári Gábor előtt. Ez akár arra is elegendő lett volna, hogy Bence egy futamot nullázzon – kettőt viszont nem, tehát neki is pontot kellett szereznie a hétvégén. MX1 másodosztályban Szekeres Zsolt is stabilan vezetett 175-143 arányban Szabó Zoltán előtt, de a helyzet itt is ugyanaz,

hogy mindkét futamban az elejében kellett végeznie, hogy hozza a „kötelezőt”. Az edzésen aztán Szvoboda Bence már demonstrálta az előnyét, annak ellenére, hogy még egy bukás is becsúszott. Az év „Örök másodikja”, Firtosvári Gábor másodiknak kvalifikált, a harmadik helyre viszont bejött Rozgonyi Ákos, miközben Kruss közel két másodperccel lassabb időt tudott csak motorozni. A rajtnál azonban rögtönk kiderült, hogy Kruss a versenyre tartogatta a muníciót. Szvoboda, Firtosvári és Déczi Balázs mögött negyediknek rajtolt, majd pillanatok alatt előre lépett a harmadik helyre. Elöl Szvoboda azonnal elkezdte nyomni a szokásos rakkolós

egy kis előnyt kiépíteni, Kruss pedig visszatámadta Zsigovitsot, és Déczi is kezdett tolakodni. Egészen addig, amíg Balu le nem talpalt, és azonnal fel kellett adnia a versenyt. Ezzel Rozgonyi ismét Kruss mögé került, és együtt támadták Zsigovitsot – míg Rozgonyi motorja megadta magát. Elöl Firtosvárinak nem sikerült Bence közelébe kerülni, de kis távolságból végig árnyékként követve lett második. Ezzel pedig Szvoboda Bence be is húzta a bajnoki címet, hiszen 26 pontos előnnyel a második futamon már biztos bajnokként indult. Sőt egy pillanatra Kruss Károly is úgy gondolta, hogy megvan a bajnoki cím, de miután Rozgonyi a versenytáv 75 százalékát teljesítette, így nem

MX1-ben Németh Kornél már az edzésen űridővel kezdett: négy másodperccel volt gyorsabb bajnoki riválisánál, Szőke Márknál, és hattal az edzésharmadik Adamek Imrénél. Ugyanakkor Kori startja az első futamban nem sikerült kimondottan jól. Szőke hozta a kötelezőt, nyomában Adamekkel, akit pillanatok alatt megelőzött Hujber Péter, és Adamek mögött villámgyorsan zárkózott Kornél. Csakhogy Szőke nagyon megnyomta az elejét, és fél kör alatt eltávolodott a mezőnytől. Németh egy kör alatt feljött a második helyre, viszont innen elég nagy hátrányban volt Márkkal szemben. Az edzésen motorhiba miatt motorcserére kényszerült Lécz Gergő gyakorlati-

mában ment, majd előzött, és pillanatok alatt hatalmas előnyt épített ki. Lécz kissé egyedül maradt a harmadik helyen, de felvette Szőke tempóját, és körről körre faragta le a hátrányt, végül azonban nem tudott igazán felérni Szőkére. Elöl a sorrend a verseny végéig nem változott, és Németh simán hozta a futamgyőzelmet és ezzel a bajnoki címet. (Képeink Nyáregyházán készültek.) A bajnokság végeredménye MX1 I. osztály 1. Németh Kornél

HTS Team

KTM

200

2. Szőke Márk

HTS Team

KTM

196

3. Marosi Dávid

1WD MSE

KTM

161

4. Kerese Gábor

HTS Team

KTM

139

5. Szekeres Zsolt

1WD MSE

KTM

129

1. Szvoboda Bence HTS Team

KTM

247

2. Firtosvári Gábor KTM OKR Team

KTM

218

3. Nagy Alex

KTM OKR Team

KTM

183

4. Kruss Károly

MAMI Team Fehér Kawasaki 143

5. Rozgonyi Ákos

1WD MSE

MX2 I. osztály

KTM

132

Magyar listavezetők Szabó és Kárai az Eb-címre hajtanak Az Autókrossz Európa-bajnokság kilenc hétvégéjéből már csak kettő van hátra, s nagy öröm a tabellákra nézni, hiszen a négyből két kategóriát is magyar versenyző vezet a hajrá előtt. SZÖVEG: TDK • FOTÓ: KISS IMRE

A Buggy 1600-asok közt az idénynyitó lettországi, valamint az augusztusi nyirádi versenyt megnyerő Szabó Krisztián áll az élen megnyugtató fölénnyel. A Touring kategóriában Kárai Tamás várja az első helyről az utolsó két megmérettetést, aki szintén győzni tudott a magyarországi erőpróbán, s ezt megelőzően Lettországban és Németországban is övé lett az első hely. A Skodával versenyző Kárait négy cseh versenyző üldözi, így egyáltalán nem meglepő, hogy a Nemzetek Kupáját is ők vezetik, Magyarország magabiztos fölénnyel második. Képeink a hazai Eb-futamon készültek, ahol a fantasztikus versenyek utáni díjátadók során kétszer is felcsendült a Himnusz. A bajnokságok állása Touring Autocross

Látványosabbnál látványosabb jelenetek és két magyar győzelem: ennél jobb versenyt nem is láthatott volna a közönség Nyirádon

Buggy 1600

Kárai Tamás

98

Szabó Krisztian

97

Vyborny Otakar

91

Peters Kevin

74

Fejfar Václav

80

Musil Ondrej

71

A helyszínt biztosította: Négypatkó lovastanya, Fót, www.negypatko.hu • A ruhákat biztosította: Horze lovasáruház, www.horze.hu • Fotó: Vámosi-Nagy Gergely

80-81 111

xx • xx Autókrossz • Háttér

EGY LÓERŐ A természet szeretete – az élet szeretete

www.imsys.hu 1033 Budapest, Mozaik u. 14/a

megpördült, ezt kihasználva Vlasaty Hummel nyomába eredt, és az utolsó körben sikeresen végrehajtotta az előzést, ezzel megnyerte a versenyt, a magyar versenyző végül 3. lett. A SuperBuggy kategóriában Ábrahám Károly ezúttal is a döntő első helyére kvalifikálta magát az előfutamok során, mögötte Tóth Richárd, Pallag-Bozsák Csaba, Oros Sándor és Tóth Sándor várták a rajtjelet. Az indulást Tóth Ricsi kapta el a legjobban, elsőként fordulva az első kanyarba, ám Ábrahám nem sokáig teketóriázott, még az első kör után megelőzte. Pallag-Bozsák kalandosan teljesítette az első kört, megmászva a pályát övező földsáncot. Ekkor sérülhetett meg az autója, ugyanis a 4. körben kitört bal hátsó kerékkel kényszerült a pálya szélére. A hazai pálya azonban végül nem kedvezett Ábrahámnak, aki a negyedik körben kapott bal hátsó defekt miatt lassult egy picit, de ez éppen elég volt Tóth Ricsinek, hogy megelőzze, és a leintésig megőrizve első helyét, nyerte a futamot. Karesz mögött a 3. helyen Oros Sanyit intette le a kockás zászló, míg Tóth Sanyi a 4. helyen végzett. A Touring Autocross kategória egy fővel, a szlovák Dalibor Kohuttal (Lada) bővült ezen a versenynapon. Az előfutamok Kis Ádám sikerét hozták, ám a döntőben a 3. körben kiállni kényszerült a hajtás meghibásodása miatt. Kohut így biztosan nyert a TAX 1600 kategóriát képviselő Benyó Máté előtt. Egy hónappal később 14 induló várta az autocross országos bajnokság dömsödi futamát, ami ebben az évben rekordnak számít. Úgy látszik, ha lassan is, de elkészülnek az

82-83

Autókrossz • Versenyriport

Nincs megállás Túrkeve és Dömsöd: Két helyszínen három verseny A hazai autókrosszélet két legendás helyszínén folytatódott a vasszöcskék és a karosszériás autók hazai bajnoksága, ráadásul a Kevi-Ringen egymás után két futamot is rendeztek. SZÖVEG: GERLEI SÁNDOR • FOTÓ: KISS IMRE

Szombaton a Sarkadi István-emlékverseny keretében csak az ob indulói álltak rajthoz, kiegészülve az amatőr mezőnnyel. A Buggy1600 kategória előfutamaiban Radák Attila és Brezovszki Sándor vívtak nagy csatákat, öszszesítésben a zalai pilóta sikerét hozva. A döntőben megint ők vívtak egymással, míg Brezó egy defekt miatt korlátot fogott, és feladta a további küzdelmet. Radák is defektes bal oldali kerekekkel látta meg a kockás zászlót, de nyert. A SuperBuggy kategóriában új versenyzőkkel bővült a mezőny Istókovics István és Pallag-Bozsák Csaba személyében. Az előfu-

tamok alatt Ábrahám Károly vitte a prímet, annak ellenére, hogy az első előfutam győzelmét át kellett engednie egy defekt miatt Pallag-Bozsák Csabának. Ugyanitt volt más izgalom is, hiszen Tóth Sándor a hátsó sikánban tetőre tette autóját, ám szerencsére komoly baja nem esett sem neki, sem a járműnek, Tóth Richárd pedig hol Pallag-Bozsákot, hol Ábrahámot szorongatta, ám az előfutamok után csak a harmadik helyről várta a döntőt. A döntőben aztán Karesz nem bízta a véletlenre a dolgot, a rajt után az élre állt, mögötte Pallag-Bozsákot szorongatta Tóth Ricsi, majd

Tóth Sanyi, Oros Sanyi és Istókovics volt a sorrend, mely a leintésig nem is változott. A Touring Autocross (karosszériás autók) „mezőnye” eléggé foghíjas az idén, Kis Ádám ezen a versenyen is egyedül lett volna, de a 12 éves Benyó Máté (Suzuki Ignis) a TAX/F kategória indulójaként együtt futhatott vele. Sok esélye persze nem volt Ádám Mitsubishije ellen, ám így is sikerült egy előfutamban győznie. A döntőben aztán nem volt szerencséje, mert az első kör után a hajtás hibája miatt megállt a Suzuki, így Kis Ádám győzött. A vasárnapi rendezvény nemcsak az ob, hanem a zónabajnokság futama is volt, külföldi résztvevőkkel kiegészülve. Az 1,6-os előfutamok során Brezovszki megnyerte az első versenyt, ám a második rajtját követően a motorja feladta a küzdelmet, így számára véget ért a hétvége. Radák Attila, Zámbó Mihály és Stefan Hummel egy-egy 2. és 3. helyet szereztek, míg Igor Vlasaty az első futam 4. helye után a további futamait megnyerte, így ő indulhatott az élről a döntőben. A rajtot Hummel csípte el a legjobban, mögötte Radák, Vlasaty volt a sorrend. Radák

Túrkevén az amatőr autókrosszosok is beszálltak a hétvégi programba és látványosat autózva nagy sikert arattak

autók, mert a pletykák szerint a záró, nyirádi futamra ennél is többen várhatóak. A jól előkészített, ám egy kissé poros pályán Klenáncz Szabolcs, aki hosszú pihenő után nem hagyta ki a hazai pályát, meglepte Brezovszki Sándort, rendre jó rajtokkal állt az élre, amit aztán Brezó megpróbált behozni, váltakozó sikerrel. A három előfutam után Szabi várta első helyről a döntő rajtját, mellőle Brezó és Bognár Balázs indulhatott. Radák csak a második sorból rajtolhatott az idei év újoncával, Szabó Oszkárral kiegészítve, míg leghátulról Zámbó Mihály vágott neki a távnak. Brezó jó rajt után az élre állt, szorosan követte őt Klenáncz Szabi, majd Radák következett. Szabi nagy igyekezetében kissé ütközött Brezóval, és a 4. körben a verseny feladására kényszerült. Radák Attila sem volt szerencsés, neki az első futómű miatt kellett idő előtt befejeznie a száguldást. Meglepetésre a második helyen Bognár Balázs ért célba, aki ezen a versenyen végre technikai hiba nélkül tudott versenyezni, mögötte Zámbó Mihály, majd Szabó Oszkár volt a sorrend. Superbuggy kategóriában Ábrahám edzéselsősége technikai hibával is párosult, nevezetesen a váltó megszorult. Kérdésessé vált a további versenyzése, az első előfutamban nem is tudott rajthoz állni. A sebességváltó azonban másképp gondolta, és egyszer csak kiugrott a megragadt fokozatból, így Karesz a második előfutamban már a rajtrácson várta a folytatást, igaz, a második fokozat nélkül. Ennek ismeretében nem csoda, hogy az egyébként is nagyon gyors Tóth Richárd

A bajnokság állása Buggy 1600

Touring Autocross

1. Brezovszki Sándor

70

1. Kis Ádám

74

2. Radák Attila

56

2. Kotán Péter

20

3. Zámbó Mihály

27

3. Kohút Dalibor

20

SuperBuggy

Touring Autocross F

1. Ábrahám Károly

92

1. Benyó Máté

77

2. Tóth Richárd

82

2. Ujházi László

20

3. Tóth Sándor

61

3. Vaskó Dominik

15

indulhatott a döntő első helyéről, Tóth Sándor – aki fergeteges autózást mutatott be a nap folyamán – és Ábrahám Károly társaságában, akinek váltójában a döntőre már csak az első és harmadik sebességi fokozat volt használható. A rajt Tóth Sanyinak sikerült a legjobban, majd Tóth Ricsi és Karesz volt a sorrend, ám Karesz a második körben az élre verekedte magát. Tóth Ricsi szorongatta Tóth Sanyit, aki a pálya hátsó részén megforgott, visszaesve az utolsó helyre. Oros Sándort, aki ezt követően a harmadik helyen haladt, támadta Klenáncz József, ám nem sok sikerrel, sőt Klenáncz az utolsó körben kiállni kényszerült a füstölgő motor miatt. Tóth Sanyi ismét nagy tempót autózva meg tudta előzni az előtte haladó Istókovics Istvánt, így a negyedik helyen intette le a kockás zászló. A karosszériás autók versenye (Touring Autocross) meglehetősen foghíjas volt ezen a versenyen is, hiszen Kis Ádám a Mitsubisivel nem sok esélyt adott a 12 éves Benyó Máténak, aki egy Suzuki Ignis volánját tekergette. A két autó nem is azonos kategóriába tartozik, így Máté is az arany koszorúnak örülhetett a végén.

84-85

Autókrossz • Háttér

Egy hónap – három verseny Ábrahám Károly Túrkevén és Dömsödön is remekelt

„Szombaton, amikor az országos bajnokság futamai zajlottak Túrkevén, tökéletes napot produkáltunk. Sikerült mindent megnyernem és mindenhol a legjobb időt autóznom a SuperBuggy kategóriában. A döntőben is, mondhatom, hogy magabiztos győzelmet arattam, ami hazai közönség előtt mindig elképesztően nagy élmény” – fogalmazott Ábrahám Károly, aki természetesen

Egy hétvégén két versenyt is szerveztek Ábrahám Károly hazai pályáján, Túrkevén: szombaton csak az ob mezőnye állt rajthoz, vasárnap viszont már a zónabajnokság futamát is megrendezték. Nem sokkal később Dömsödön kellett bizonyítania a bajnoknak, de mindhárom akadályt gond nélkül vette a pilóta. SZÖVEG: NÉMETVÁRI LÁSZLÓ • FOTÓ: KISS IMRE

a versenyhétvége rendezéséből is tevőlegesen kivette a részét. Vasárnap már nemzetközi nevezőkkel is bővült a mezőny, bár nem sokkal, csak hárommal, de minőségileg így is színesedett a versenyzők tábora. „Az idő szerencsére ezúttal is kedvezett nekünk. Részben talán ennek is, és a szervezésnek is köszönhető, hogy rekordszámú néző látogatott ki a Kevi-Ringre Túrkevén. Az előfutamok során sikerült az első helyre kvalifikálnom magam a döntőre. A rajtnál azonban rosszul helyezkedtem, és Tóth Ricsi elment mellettem. A második körben szerencsére sikerült őt visszaelőznöm, és a futam végéig tartani tudtam a vezető pozíciót. Ez már csak azért is fontos számomra, mert verseny közben kaptam egy defektet, mégis sikerült célba érnem” – mesélte a versenyző. Szűk három héttel később a mezőny Dömsödre érkezett, a bajnokság utolsó előtti fordulójára. „Az időmérőn ismét sikerült a legjobb időt elérnem, így jó esélyekkel vártam a folytatást. Sajnos azonban történt egy váltóhiba, ami miatt ki kellett hagynom a második időmérőt és az első versenyt is. Eleinte még úgy gondoltuk, hogy a második futamon sem állunk rajthoz. A tartalék váltónk Túrkevén maradt, ezért nem tudtuk cserélni a meghibásodott alkatrészt. A csapat egy emberként küzdött azért, hogy a túlhevült, megszorult váltót sikerüljön kellőképpen lehűteni, amely ki is ugrott a megakadt fokozatból, így alkalmas lehet arra, hogy még egy napot kibírjon. A következő előfutamon az utolsó sorból rajtolva végül a harmadik helyre hoztam be a versenygépet, a döntőben viszont már csak az első és a harmadik sebességi fokozatot tudtam használni. A harmadik helyen haladtam az első körben, de végül megelőztem ellenfeleimet, és megnyertem a futamot. Hatalmas küzdelem volt, de annál nagyobb eredmény” – fogalmazott Ábrahám, akinek külön örömet szerzett, hogy fia is győzni tudott saját kategóriájában.

Dömsödön nemcsak a saját sikerének, hanem annak is örülhetett Ábrahám Károly, hogy a fia is a pódium tetejére állhatott saját kategóriájában

Rali-vb • Versenyriport

86-87

Végeredmény 1. Dani Sordo 2. Thierry Neuville 3. Mikko Hirvonen 4. Martin Prokop 5. Robert Kubica 6. Elfyn Evans 7. Jari-Matti Latvala 8. Hayden Paddon 9. Mads Östberg 10. Jevgenyij Novikov

Citroen DS3 Ford Fiesta RS Citroen DS3 Ford Fiesta RS Citroen DS3 Ford Fiesta Volkswagen Polo Skoda Fabia S2000 Ford Fiesta RS Ford Fiesta RS

3:15:19,4 3:16:12,4 3:17:55,5 3:23:20,2 3:24:20,7 3:24:33,6 3:25:14,4 3:28:20,6 3:28:47,5 3:30:37,3

A világbajnokság állása Pilóták 1. Sebastien Ogier Volkswagen Motorsport 184 2. Thierry Neuville Qatar WRT 109 3. Jari-Matti Latvala Volkswagen Motorsport 98 4. Dani Sordo Abu Dhabi Citroen WRT 96 5. Mikko Hirvonen Citroen WRT 88 6. Sebastien Loeb Citroen WRT 68 7. Mads Östberg Qatar M-Sport WRT 67 8. Martin Prokop JIPOCAR Czech Nat. Team 49 9. Jevgenyij Novikov Qatar M-Sport WRT 40 10. Nasser Al Attiyah Qatar WRT 30 Gyártók 1. Volkswagen Motorsport 262 2. Citroen WRT 236 3. Qatar WRT 127 4. Qatar M-Sport WRT 126 5. Jipocar Czech National Team 51 6. Abu Dhabi Citroen WRT 37 7. Volkswagen Motorsport 2 26 8. Lotus WRC Team 20

Tíz év után Németország: Sordo élete első diadala A nagy ellenfelek kihullásával egyenes út vezetett Dani Sordo pályafutása első győzelmének megszerzéséhez. A spanyol pilóta tíz éve versenyez, de ez volt az első diadala… SZÖVEG, FOTÓ: AMBER PR

Nem tudott nyerni hazai futamán a VW-armada, de a Citroen pilótája azért nem kapta olyan könnyen a győzelmet, izgalmas csatát vívott a fordos Thierry Neuville-lel, aki végül nem bírta a nyomást, és letért az útról, nem sokkal a vége előtt. A Citroen duplán örülhet, hiszen másik pilótája, Mikko Hirvonen begyűjtötte a harmadik helyet és az azért járó értékes pontokat. Ezzel a rali 2002-es debütálása óta minden évben nyerő francia alakulat továbbra is veretlen maradt Németországban. „Ez egy nagyszerű pillanat a számomra. Thierry nagyon keményen nyomta. Az elején egy kicsit lassabb volt nálam, de később gyorsabbra kapcsolt, így nekem is jobban rá kellett lépnem a gázra. Nagyon ideges voltam a rajtnál, de erről a győzelemről álmodoztam éveken át” – nyilatkozta boldogan Sordo, miközben átölelte szüleit a célban.

A Volkswagen duója nem hozta a tőle várt formát. Sebastien Ogier a felfokozott várakozásokkal ellentétben nem szerezte meg a világbajnoki címet a hétvégén, hiszen még a pénteki nap során kiesett, mikor eltört VW-jében a felfüggesztés. Ezután csapattársa, Jari-Matti Latvala állt az élre, de szombaton ő is búcsúzott. A finn a 12. gyorsasági szakaszon letért az útról autójával, amelyet már korábban is megtört. A ralit később mindkét pilóta folytatta, s Ogier három bonuszpontot szerzett a Dhrontalon rendezett Power Stage-győzelemmel, míg a második helyezett Sordo kettő, Latvala pedig egy ponttal gazdagodott – ám ez gyenge fájdalomtapasz lehetett a Volkswagennek. Szerencsére így is voltak, akik örültek, például az a Thierry Neuville, aki ugyan

ezúttal elvesztette az első helyét, de azt nyilvánvalóvá tette, hogy ő lehet a jövő nagy reménysége. Első teljes évében a világ­ bajnokságban, zsinórban negyedszerre áll dobogón a belga pilóta, és négy alkalom­ ból háromszor ezüstérmes helyen ért célba. „Úgy érzem, sokat bizonyítottunk ismét, még akkor is, ha végül épphogy lemarad­ tunk a győzelemről. Úgy döntöttem, hogy az utolsó szakaszon mindent beleadunk, de a ligetből kifelé elnéztem egy gyors balke­ zes kanyart a szőlőskerteknél és letértem az útról. Szerencsére vissza tudtunk térni, és beértünk a célba” – mondta a futam végén a Qatar WRT pilótája, aki eredményével átvette az egyéni ponttábla második helyét Latvalától.

A német versenyen Martin Prokop lett a negyedik a Fiesta RS­sel, és sikeresen elke­ rülte a nála nagyobbak által elkövetett hibá­ kat. A WRC2­győzelmet megszerző Robert Kubica lett az összetett ötödik helyezett. A lengyel ász a fiatal Elfyn Evansszel vívott csatát, de végül ő kerekedett felül, így Evan­ sé a WRC2­es második, összetettben pedig a hatodik helyezés. Jari­Matti Latvala összeszedte magát, mi­ után megtörte autóját, és végül a hetedik helyen ért célba. Őt Hayden Paddon, Mads Östberg és Jevgenyij Novikov követte az első tízben. A két utóbbi csapattárs mindegyike egy balesetet követően tért vissza a verseny­ hez, emiatt végeztek ennyire hátul az első tíz között.

Európa-bajnokság A Barum Ralin aratott újabb győzelmével a cseh Jan Kopeczky tovább növelte előnyét az Eb ponttáblázatán. A közvetlen ellenfelek közül Breen nem indult, Bouffier pedig pont nélkül zárt, így – bár hátra van még négy futam – egyre biztosabb a Skoda idei elsősége. A magyar szurkolóknak is lehet oka az örömre, hiszen a kétkerekes kategóriában Bessenyey Zoltán hasonlóan komoly fölénnyel vezeti a tabel­ lát, miután Csehországban osztályában FOTÓ: Soltész László harmadikként végzett.

88-89

Rali • Háttér

Emelt fővel

Német Rali: Érdi vezetett, de egy hiba közbeszólt

Már háromperces előnyt kiautózva vezetett Németországban ifjabb Érdi Tibor, amikor egy hiba következtében kicsúszott és feladni kényszerült a versenyt. A szakma azonban mellé állt, és egy emberként gratulált kiemelkedő teljesítményéhez. SZÖVEG: NÉMETVÁRI LÁSZLÓ • FOTÓ: ÉRDI RALLYE TEAM

Karrierje során immár negyedik alkalommal indult el ifjabb Érdi Tibor és csapata a Német Ralin. Ezúttal egy Mitsubishi Evo IX-es volánja mögött, melyet a Top Cars csapata készített fel számukra, és amelynek már a gépátadáson is csodájára járt mindenki. Dobogós reményekkel vágtak neki a futamnak, hiszen bőven akadt már tapasztalatuk ezen a pályán, voltak itinereik és a pályabejárásuk is remekül sikerült. Rendhagyónak mondható kihívás volt, hiszen a rendezvény négy napon keresztül tartott, de Érdi már a második gyorson feljött a második helyre, bizonyítván, hogy a győzelemre tör a hétvégén. „Két gyors után már a másodikak voltunk, pénteken pedig a vezetést is átvettük. A két legnagyobb ellenfelünk egy többszörös német bajnok pilóta, valamint az ő fia volt, aki szintén nyert már bajnoki címet hazájában. Szombaton már háromperces előnyünk volt, magabiztosan, de gyorsan mentünk, minden mellettünk szólt. Ekkor azonban elkövettünk egy kis hibát, ami végzetesnek bizonyult. A navigátorom egy kicsit késve mondta be a kanyart, legalábbis később, mint ahogyan megszoktam. Lesodródtam a kanyar-

ról, és egyenesen egy betontömbös részbe csapódtunk. Az autó hátsó része, a futómű, de még a kocsi oldala is csúnyán megsérült, így esélyünk sem volt folytatni a versenyt. Nagyon sajnáljuk, hiszen kategóriánkban magasan vezettünk, az összetettben pedig már a 17. helyen álltunk, ami tekintve, hogy milyen szintű pilóták versenyeztek ezen a versenyen, nagyon illusztrisnak mondható” – fogalmazott ifjabb Érdi. A szakma mindenesetre elismerte Tiborék teljesítményét, hiszen szinte mindenki velük akart interjút készíteni, és neves pilóták, csapatvezetők mentek el hozzájuk, hogy gratuláljanak a helytállásukhoz. „Emelt fővel hagytuk el a pályát, mi minden tőlünk telhetőt megtettünk. Mindenki gratulált is nekünk, elismertek. Egyetlen hibát vétettünk, az sajnos a versenyünkbe került. Mégis azt kell mondjam, hogy a teljesítményünket lát-

va, aszfalton bármilyen kategóriáról is legyen szó, a legfelső fokon is a dobogós helyezésekért küzdhetünk. Ez tény” – mesélte a pilóta, és még pár szót ejtett az idei évre maradt terveiről. „Nagyon szerettünk volna még elindulni Spanyolországban, de úgy néz ki, erre nem fog sor kerülni, mondanom sem kell, menynyire sajnáljuk ezt mindannyian a csapatnál. Így elképzelhető, hogy egy utolsó hazai bajnoki futamra nevezünk még, ez pedig a Mecsek Rali. Komolyan gondolkodunk a részvételen, de százszázalékos elhatározás nem született még semmilyen ügyben, várnunk kell még pár napot a végső döntésekkel.”

• • • • • • • •

HB PACK Kft. Tisza Pack 2001 Kft. Öko Racing Média Kft. BB PACK Kft. Ratizol Kft. Triál-Tech Kft. ASCO Recycling Kft. Dominvest Debrecen Kft.

Köszönjük a támogatást!

90-91

Rali • Versenyriport

Turán visszatért Gryzb nyerte a Kassa Ralit, Kazár növelte előnyét

A lengyel Gregorz Gryzb győzelmével zárult a magyar bajnokságba is beleszámító 2013-as Kassa Rali. A második helyen a szintén Ford Focus WRC-vel induló Turán Frigyes zárt, aki ezzel a hazai értékelés élén is végzett. A dobogó legalsó fokára Kazár Miklós állhatott fel, aki pár ponttal ismét ellépett Herczig Norberttől. SZÖVEG: NÉMETVÁRI LÁSZLÓ • FOTÓ: KOVÁCS-BARNA KÁROLY, BENCZE ANDRÁS

Szeptember első teljes hétvégéjén rendezték a Kassa Ralit, mely az Országos Rali Bajnokság második felének kezdetét is jelentette. A szezonbeli harc most élesedik ki igazán, hiszen innentől minden egyes pontnak, hibának, technikai malőrnek kulcsfontosságú szerep jut. A felvidéki városban színes, nemzetközi mezőny gyűlt össze, többek között szlovák, cseh, lengyel és magyar indulókkal, WRC-k, S2000-esek és R4-es gépek parázs csatája volt várható a hétvégén. Sok párosnak még teljes újdonságot jelentett a helyszín, ezért különösen érdekes verseny volt kilátásban. A pályák igazi kihívást jelentettek, hiszen volt bőven szűk, széles, lejtős, leszakadó, huppanós kanyar. A szombati nap Turán Frigyeséknek nem indult zökkenőmentesen. „Technikai gondunk volt, önindítót kellett cserélni, ami

harmadik szakasz, ahol Matics Mihály és Zejda Viktória hatalmasat bukott. „Matics Misiék sajnos elég mélyre estek le a pályáról, Zejda Vikit mentőhelikopter vitte el. Mi értünk másodiknak a balesethez, nekünk kellett továbbmenni és szólni a következő rádiós ponton, hogy hívjanak mentőt” – mesélte Frici, aki ezek után a következő szakaszon még autózott egy abszolút legygyorsabb időt. Matics Misiék egyébiránt nagyon szerencsétlenül jártak, hiszen lecsúsztak egy kigyorsításban a pályáról, és becsúsztak egy mély árokba. A navigator Zejda Viktória három bordája, kulcscsontja törött el, és a tüdeje is zúzódott. „ Szerencsére már jobban van, azt mondták, pár nap múlva hazavihetjük. Egy kicsit megnyugodtam én is a körülményekhez képest, de senkinek nem kívánom ezt az érzést” – nyilatkozta a versenyző.

„Tökéletes verseny volt, nagyon boldogok vagyunk.” (Turán Frigyes) miatt késtünk egy percet, úgyhogy még el se rajtoltunk az első szakaszon, már volt tíz másodperc büntetésünk. Ezen úgy felhúztuk magunkat, hogy rögtön mentünk egy abszolút második időt, a magyar értékelésben meg a legjobbat” – fogalmazott Zsiros Gábor. Utána következett a bizonyos

A napot végül Gryzb zárta az élen, de miközben az indulók a futam második napjára pihentek, a versenytestület lázas munkában volt, hogy megállapítsa a hivatalos szombati végeredményét, amelybe a baleset erősen bezavart. Először az ominózus harmadik szakaszt etapnak minősítették, így

a Turán–Zsiros páros átlagolt időt kapott, ami 50 másodperccel volt rosszabb, mint korábbi idejük, így elvileg a legjobb tízből is kicsúsztak volna. A versenybizottság azonban szombat éjjel úgy döntött, hogy jóváírja az idejüket, így a vasárnapot az abszolút második helyről kezdhették meg.

A zárónapon öt gyorsaságit rendeztek, ebből Turánék hármat megnyertek, Gryzbet azonban nem tudták megszorítani, aki a maradék két szakaszt magabiztosan húzta be. „Tökéletes verseny volt, nagyon boldogok vagyunk” – mosolygott Turán Frici a célban. „Akadt egy kis izgalom szombaton este, hogy milyen időt kapunk arra a szakaszra, amelyen Matics Misiék balesete miatt meg kellett álljunk, de végül Kazár Mikiék idejét kapjuk, s ez szerintem korrekt döntés volt. Az abszolút második helyről, a magyar értékelésben pedig az élről várhattuk a vasárnapi rajtot, 4,7 másodperces előnnyel, amit tizenhárommal sikerült növelni rögtön az első szakaszon. Utána egy kicsit visszavettünk a tempóból, és próbáltunk okosan autózni, de még így is nőtt az előnyünk. Nagyon elégedett vagyok, végre győztünk, végre meghozta a gyümölcsét ez a sok munka” – fogalmazott Turán, aki nagyon régen nem produkált komoly eredményt a hazai bajnokságban.

Az ob második helyen és az abszolút harmadikon a bajnoki éllovas Kazár Miklós– Szőke Tamás páros végzett. „A legfontosabb az volt, hogy Herczigéket magunk mögött

A lengyel Gregorz Gryzb és egy másik Ford Focus WRC győzelmével zárult Kassa Rali

tudjuk, hiszen már korábban eldöntöttük, hogy nem a versenyek megnyerése a fontos, hanem a végső siker, a bajnoki cím megszerzése. Ezért is lett volna fölösleges felvenni a harcon Turánékkal. Az előnyünket sikerült növelni egy izgalmas hétvégén. A tech-

nika és a csapatmunka egyaránt nagyszerűen működött, jó volt az idő és a rendezés, öszszességében nem lehet panaszunk semmire” – értékelt Kazár. Valójában Herczigék sem voltak boldogtalanok, hiszen a csapat végre sikeresen befejezte a Kassa Ralit, sőt kategóriagyőzelmet is szereztek. „Köszönjük a gratulációkat, és persze elsősorban a rengeteg biztatást, amit az egész verseny alatt kaptunk. Az itteni pályák nagyon technikásak, de egyben számos szakaszon a versenyautók végsebességét kívánják, ezért nem volt kérdés, hogy a WRC kontra Super2000-es kategóriában mi nem győzhetünk. Ennek ellenére a technikás szakaszokon sikerült meg-megcsipkednünk versenytársainkat, és minimális különbségeket autóznunk. A verseny magyar értékelésében végül a harmadik helyre sikerült befutnunk, ami személy szerint engem nagyon boldoggá tesz, hiszen ez életem külföldi futamainak eddigi legjobb

Rali • Versenyriport

92-93

Rongits Attila versenyzésére is rányomta a bélyegét Matics Mihály balesete, a csapattárs az egész hétvége alatt aggódott a kórházba került navigátor miatt. Végül kategóriájuk 2. helyén végeztek, amellyel elérhető közelségbe került a bajnoki cím

eredménye. Ezzel az éves értékelésben öt pont hátránnyal tartjuk az abszolút második helyet, de ez még csupán egy részeredmény, hiszen az idei megmérettetés kettő, számunkra nagyon kedves futama hátravan még: október első hétvégéjén a Budapest Rali és november elején a Mecsek Rali” – nyilatkozta Herczig Norbi. A magyar bajnoki értékelés negyedik helyén a Bútor–Tagai kettős végzett. „Rögtön az első gyorson sikerült szereznünk egy bal

Turi Tamás árokba csúszott és úgy felakadt, hogy csak 50 perc alatt tudták kiszabadítani

első defektet, ami visszadobott minket. Utána viszont a második szakasztól kezdve technikai és vezetői hiba nélkül mentünk végig. Nagyon nehéz, technikás pályák voltak, oda kellett figyelni. Az óvatosságunk viszont végül kifizetődött, és hazai fronton a negyedik helyen értünk célba. Ez már csak azért is nagyon értékes helyezés volt, mert így a bajnokságban is előreugrottunk három helyet, és az összetettben is a negyedik pozícióban várhatjuk a folytatást” – fogalmazott

Bútor Róbert, akit Kovács Antal követett az ötödik, Lencse Zoltán pedig a hatodik he­ lyen. „Álomszerű volt számunkra az egész verseny, hiszen magyar értékelésben az abszolút ötödik helyen végeztünk, a nem­ zetközi mezőnyben pedig a nyolcadikon. Meghatóan alakult minden, Kassán hall­ hattuk a magyar Himnuszt, ez már önma­ gában is meggyőzött minket abban, hogy folytatnunk kell a versenyzést. A szervezés kiváló volt, a pályák pedig olyanok, amilye­ neket itthon sajnos nehezen, vagy egyáltalán nem találhatunk” – fogalmazott Istovics Gergő, Kovács Antal navigatora. „A vasárnapot már az ötödik helyről vár­ hattuk, ami számunkra szinte az első hely­ lyel ért fel. Elsődleges feladatunknak azt tekintettük, hogy megtartsuk ezt a pozíciót. Fölöslegesen nem akartunk kockáztatni, ezért inkább magunk mögé koncentráltunk. Ez a terv egészen az utolsó gyorsaságiig mű­ ködött, amikor is Kovács Antiék nagyot mentek, és bejöttek elénk. Végül a hatodik helyen zártuk a hétvégét, aminek rettentően örültünk” – nyilatkozta Lencse Zoltán, akit

Lencse Zoltán sokak számára váratlan teljesítménnyel rukkolt elő, de a pilóta szerint mindez nem véletlen: tudatosan és sokat készültek a versenyre

Osváth Péter követett a magyar bajnoki érté­ kelésben a hetedik helyen. „Kicsit mindenkit meglepett, hogy vasárnap mennyi új pályát iktattak be a szervezők. A sikeres helyezé­ sünk elérése talán kicsit ennek is köszönhető. A napot végül kategóriánk második helyén kezdhettük meg, majd kicsit visszaestünk, így a továbbiakban kockáztatnunk kellett. Kétszer kicsit lecsúsztunk a pályáról, de az utolsó három gyorsaságin végül megnyer­ tük kategóriánkat, és az erőgyorsaságit is behúztuk” – összegzett Osváth Péter. Végül a nyolcadik helyen célba érő Rongits Attila is beszélt kicsit a kassai hétvégéről. „Ez volt a magyar bajnokság egyetlen külföldi verse­ nye. Sok pályát szinte egyáltalán nem ismer­ tünk, de ez adta a futam pikantériáját. Négy pályán kellett bizonyítani, jellegében más és más, de ritmusban és változatosságban is tel­ jesen eltérőek voltak a hazai helyszínektől. Az első napi két gyors nagyon kemény volt, de

az igazi gondot Matics Misiék balesete jelen­ tette. Mivel mi egy csapatban versenyzünk, közös szervizben, ezért rányomta a bélyegét az eset a hétvégénkre. Folyamatosan aggódtunk értük, nem tudtunk teljesen a versenyzésre koncentrálni. Szerencsére később kiderült, hogy Zejda Viki navigator sérülései súlyosak ugyan, de nem életveszélyesek. Végül az első napot a kategória élén zártuk, mégsem vol­ tunk teljességgel elégedettek a már említett okból kifolyólag. Másnap próbáltuk tartani az első helyet, de nem mindenáron. Tudtuk, hogy mi a második hellyel is ugyanolyan jól járunk, ha a bajnoki összetettet vesszük figye­ lembe. Végül kategóriamásodik helyen végez­ tünk, de a bajnokságban már 24 pontos az előnyünk, így ezt már csak mi veszíthetjük el. Vegyesek az érzelmeink a baleset miatt, de összességében pozitív eredményt értünk el, elégedettek vagyunk” – zárta mon­ dandóját Rongits Attila.

Kanyik ismét harmadik Fotó: Peremicki István

A Kassa Rali végeredménye

A hazai értékelés végeredménye

1. Grzyb–Hundla

(Pl)

Ford Focus WRC

2. Turán–Zsiros

(H)

Ford Focus WRC

3. Kazár–Szőke

(H)

Citroen WRC

+ 1:31,5

4. Melichárek–Melichárek (SK)

Citroen C4 WRC

5. Herczig–Bacigál

(H–SK)

6. Béres–Répás

(Sk–H)

7. Bútor–Tagai

A bajnokság nem hivatalos állása

1:17:18,9

1. Turán–Zsiros

1. Kazár Miklós–Szőke Tamás

73

+ 57,5

2. Kazár–Szőke

2. Herczig Norbert–Igor Bacigal

68

3. Herczig–Bacigal

3. Botka Dávid–Mihalik Péter

44

+ 1:56,8

4. Bútor–Tagai

4. Bútor Róbert–Tóth Imre/Tagai Róbert 27

Skoda Fabia S2000

+ 2:31,7

5. Kovács–Istovics

5. Balogh János–Holczer Dániel

26

Subaru Impreza R4

+ 3:10,3

6. Lencse–Hofbauer

6. Turán Frigyes–Zsiros Gábor

25

(H)

Peugeot 207 S2000

+ 4:25,1

7. Osváth–Németh

7. Melichárek Jaroslav–Melichárek Erik 16

8. Drotár–Bánoci

(SK)

Skoda Fabia WRC

+ 5:02,9

8. Rongits–Hannus

8. Rongits Attila–Hannus László

16

9. Kovács–Istovics

(H)

Mitsubishi Lancer Evo A8

+ 5:46,2

9. Trencsényi–Verba

9. Krózser Menyhért–Fodor Géza

15

10. Lencse– Hofbauer

(H)

Mitsubishi Lancer Evo IX R4

+ 5:47,9

10. Grzyb Grzegorz–Hundla Robert

12

10. ifj. Kiss–Varga

Bútor Róberték defekttel kezdték a versenyt, de a nehéz és technikás pályákon lassan visszaverekedték magukat az élmezőnybe

Eseménydús felkészülés és egy befejezetlen verseny előzte meg ifj. Kanyik Antalnak és Balló Pálnak az idei Tatabánya Ralin történő szereplését, amely végül az M/2es kategóriában egy harmadik helyezésést hozott. „Sokat nem pihentünk a verseny előtt, de a sok munka és belefektetett energia meghozta a gyümölcsét. Tetszettek a pályák és jó itinert is írtunk. Palival megbeszéltük, hogy a rajtokra odafigyelünk, és úgy megyünk, ahogy csak tudunk. Az első körben húzogattam a kézit, de kellett az eredmény, így utána próbáltam figyelni, hogy inkább máshogy oldjam meg a kanyarokat. Folyamatosan sikerült gyorsulni, csatáztunk Órai Balázsékkal és a végén közel tudtunk menni Ábrahám Zoliékhoz, ami jónak mondható” – mesélte a pilóta a futamról.

Rali • Háttér

Megérdemelt jutalom Lencse Zoltán és Hofbauer Tamás hatodik lett a Kassa Ralin

Q U A D R O

G É P

Letette névjegyét Lencse Zoltán és Hofbauer Tamás a magyar ralibajnokság szlovákiai fordulóján. Már a verseny elején odaléptek a Mitsubishinek, és végig tartani tudták magukat az élmezőnyben. Jutalmuk egy összetett hatodik helyezés volt. A navigátorral beszélgettünk. SZÖVEG: NÉMETVÁRI LÁSZLÓ • FOTÓ: KOVÁCS-BARNA KÁROLY, BENCZE ANDRÁS

GIGI kozmetika az ország minden pontján

Arcfiatalítás műtét nélkül! Egy ismeretlen pályán teljesítették azt, amit év elején elhatároztak: az első osztály legjobb tíz autója közé kerültek

Hogyan készültetek a Kassa Ralira, egy olyan versenyre, ahol még életetekben nem indultatok? Valójában az idei évben sok olyan helyszínen versenyeztünk, ami újdonságot jelentett számunkra, de Kassa volt eddig a legismeretlenebb mind közül. Sok öreg motoros számára is új helyszín, nekünk pedig maga az ismeretlen. Egy héttel az utazás előtt Miskolc környékén teszteltünk ugyan egyet, valamint belső kamerás felvételekből készültünk valamennyire, de ez akkor is az idény eddigi talán legnagyobb kihívása volt.

Már az első kezelés megállítja az időt… G I G I M AG YA R O R S Z Á G I V E Z É R K É P V I S E L E T 1138 Budapest, Dagály u. 11. Tel./Fax: +36 1 350 0963 E-mail: [email protected] Internet: www.gigicosmetic.hu

Mégis hatalmas elánnal kezdtetek. Mi járt a fejetekben? A kétnapos pályabejáráson próbáltunk minél jobban felkészülni. Ritka, hogy ennyi időnk van az ismerkedésre, mégis feszült volt a tempó és komolyan elfáradtunk már akkor. Az első gyorson mégis keményen bekezdtünk, az élmezőnybe autóztuk magunkat. Talán a legjobb mitsubishis időt is mi futottuk, amin még mi is meglepődtünk. Ezt a formát sikerült a második gyorsra is átmenteni, a harmadik szakaszból viszont sajnos etap lett Matics Misiék komoly balesete miatt. Ezúton szeretnénk jókívánságainkat

kifejezni feléjük, és Zejda Viki navigátornak mielőbbi felépülést, gyógyulást kívánunk. Visszatérve a versenyhez, a negyedik gyorsaságit végül az abszolút negyedik helyen zártuk, ami a magyar értékelésben abszolút ötödik helyet ért. Nagyszerűen sikerült tehát az első nap. Ötödik helyről vártátok a folytatást. Mi volt a stratégia? Egyszerű volt, tartani akartuk ezt a helyezést. Nem akartunk fölöslegesen kockáztatni, ezért a mögöttünk jövőkre koncentráltunk. Ez a terv működött is az utolsó gyorsasági szakaszig, amikor is Kovács Antiék hatalma-

sat mentek és bejöttek elénk. Végül az abszolút hatodik helyen zártuk a hétvégét, amelynek nagyon örülünk. Gondolom, sokan gratuláltak a sikerhez. Mik a tervek a szezon hátralévő szakaszára? Természetesen rengetegen gratuláltak, voltak viszont, akik simán értetlenkedtek, mert nem tudták, hogyan tudtunk ilyen gyorsak lenni. Idén szeretnénk elindulni minden további ORB-futamon, bár a Mecsek Ralitól tartunk kicsit, hiszen ki tudja, milyen körülmények várnak majd ránk az ősz közepén. Ezenkívül még a rali-túra váci versenyén és a Mikulás Ralin tervezzük a részvételt.

Rali • Háttér

96-97

Tizenkilenc értékes pont Kassán növelte az előnyét Kazár Miklós

Az ob negyedik – kassai – futamán magyar értékelésben a dobogó második fokára állhatott fel a Maximmun Racing párosa. Kazár Miki és Szőke Tomi az ezüstéremért tizenöt, a Power Stage-en pedig további négy pontot szerzett, ezzel megerősítették a vezető helyüket az éves értékelésben. SZÖVEG: MAROSRÉTI ERVIN • FOTÓ: KOVÁCS-BARNA KÁROLY, BENCZE ANDRÁS

„Nagyon megijedtem” Csúnyát bukott Matics Mihály és Zejda Viktória A Kassa Ralin több kicsúszás is történt, de egy kiemelkedett közülük. A Matics–Zejda versenyzőpáros hatalmasat esett, a navigátorhölgyet súlyos sérülésekkel kellett mentőhelikopterrel kórházba szállítani. A pilótával nem sokkal az esetet követően a DuEn beszélgetett. SZÖVEG: DUEN • FOTÓ: KOVÁCS-BARNA KÁROLY, DUEN

Szombat este ért vissza Matics versenygé­ pe a szervizparkba, rommá törve. A baleset a harmadik gyorsasági szakasz közepén tör­ tént, de egyelőre nem tudni, mi idézte elő. „Mielőtt nekivágtunk a napnak, számos pályaszakaszon rövidítettünk az itineren. Éreztem is, hogy sokkal gyorsabban megyünk mindenhol, mint elsőre, talán kicsit túl gyor­ san is. A visszafordító kanyar előtt is, ahol megcsúsztunk, túl sok volt. A pálya termé­ szetesen nem volt tiszta, tele volt az előttünk

haladók által felvert porral, hordalékkal. Az autó viszont tökéletes formában volt, ke­ zes bárányként viselkedett, és az átszabott iti­ ner is jól bejött. Pont ezért nem tudom, hogy mi is történt pontosan” – fogalmazott Matics Mihály az esetet követően, majd folytatta. „Éppen a tempós, erdős szakaszon tartot­ tunk lefelé a pályán. Tudtam, hogy a gyors kanyarok között van egy szigorú, éles is, amire előre készültem is. Ráfékeztem, elfordultam, majd kigyorsítottam, és akkor, mintha hirte­ len kirántották volna a kormányt a kezemből. Onnantól csak a borulás…” A baleset után a navigátort, Zejda Viktó­ riát súlyos sérülésekkel kellett kórházba szállítani. „Az autó jobb oldala, a navigátor felőli rész sérült meg komolyan. Nagyon megijedtem, mert Viki nem volt magánál, majd miután felébredt is kétségbe ejtett, hiszen hatalmas fájdalmai voltak. A mentő­ csapat viszonylag gyorsan a helyszínre ért, ezért hálás vagyok nekik. Vikit csak úgy tudták kiszedni a tűzoltók, hogy az autó csö­ vezését szétvágták, mert az ajtót nem tudták rendesen kinyitni. Végül helikopterrel szál­ lították kórházba” – nyilatkozta Matics. Zejda Viktóriának három bordája és a kulcscsontja tört el, valamint zúzódott a tü­ deje. Szerencsére életveszélyben nem volt, de mindenki nagyon megijedt. Matics Mihály természetesen csapattársával végig a kórház­ ban maradt Kassán, hogy ő kísérje haza a kö­ vetkező hét folyamán Viktóriát otthonába. „Kicsit megnyugodtam az esetet követően, de senkinek nem kívánom azt az érzést, ami akkor a hatalmába kerített. Az a pár perc egy örökkévalóságnak tűnt.”

„Nem egy-egy versenyt, hanem a bajnokságot szeretnénk megnyerni” – kezdte a beszélgetést Kazár Miki. – „Ebből a szempontból Turánékkal értelmetlen lett volna hadakozni, nekünk ezen a hétvégén is Herczigéket kellett tartani. Ezzel nem volt probléma, így valamelyest növelni tudtuk az összetett vezetésünket. Nagyszerű és izgalmas hétvégét

zártunk, olyan élményekkel gazdagodhattunk, amelyekre előzetesen is számítani lehetett. Kiváló technikával, nagyszerű csapattal, remek pályákon autóztunk, és összességében az eredményre sem lehet panaszunk. Friciék pokolian gyorsak voltak, a két WRC-t öszsze sem lehet hasonlítani. Nagyon szeretjük a Citroent, az viszont tény, hogy Turánék Focusa fiatalabb és ezáltal fejlettebb is. A Maximmun Racing Team kettősének tehát jól alakult a kassai viadal, pedig nehezen kezdődött. Ismét egy komputerhibával kellett megbirkózni, de ezúttal még a rajt előtt, a teszten romlott el az autó. A csapatnak így még volt lehetősége orvosolni a nehézségeket. „Egy kicsit feszültek voltunk, de nagyon megnyugodtunk, amikor rendeződtek a dol-

gok” – tekintett vissza Kazár Miki. „Innentől kezdve csak a versenyzésre koncentráltunk. Szombaton Matics Misiék sajnálatos balesete miatt a négyes gyors rajtjában húsz percet kellett várakozni. A gumik lehűltek, a szakaszon pedig kétszer megforogtunk. Az autó le is állt, újra kellett indítani. Innentől kezdve végképp nem akartunk kockáztatni, a végső célt tartottuk a szemünk előtt. A Pirellik egyébként kiválóan működtek, éles helyzetben is jó benyomást tettek ránk. Azt viszont nem tagadom, hogy a Baranya Kupán történt esésünk egy kicsit bennünk maradt. Legalábbis a verseny elején. Aztán vasárnap már olyan tempót autóztunk, amire képesek vagyunk, és amit korábban is láthattak a nézők tőlünk. Egy picit nőtt az előnyünk összetettben, de semmi nem dőlt el. A Budapest és a Mecsek Ralin is késhegyre menő csata várható, hiszen a tét óriási. A kassai feladatot teljesítettük, ám ezzel csak lépéselőnybe kerültünk. A hátralévő két futamon is hasonló hozzáállással, motiváltsággal és felkészültséggel fogunk odaállni a rajtvonal mögé.” Kazáréknak a legnagyobb riválisnak számító Herczigéket ezúttal is sikerült maguk mögött tartani

98-99

Rali • Háttér

Jól is elsülhetett volna

Cél a második hely

Csak az első nap végéig tartott a 39. Kassa Rali Spitzmüller Csabának és Juhász Istvánnak, pedig komoly terveik és esélyeik voltak a fiúknak Szlovákiában.

Jól sikerült a felkészülés Osváth Péter számára a Kassa Ralira, ahol a kezdeti erőfelmérést követően belehúzott, és a kategóriagyőzelemig meg sem állt.

Spici az utolsó két versenyen mindenképpen bizonyítana

SZÖVEG: NÉMETVÁRI LÁSZLÓ • FOTÓ: KOVÁCS-BARNA KÁROLY

SZÖVEG: MAROSRÉTI ERVIN • FOTÓ: KOVÁCS-BARNA KÁROLY, BENCZE ANDRÁS

A miskolci párosnak ismét nem sikerült célba érni, pedig az előjelek ezúttal sokkal kedvezőbbek voltak, mint a korábbi két verseny alkalmával. Jó hangulatú teszt után vágtak neki a szlovákiai szakaszoknak, ám ezúttal a szervizpark jelentette a végállomást. „Szerettünk volna mindenki előtt bizonyítani, ezért maximálisan felkészültünk a kassai hétvégére” – tekintett vissza Spitzmüller Csaba. „Nagyszerű itinert írtunk, a futam előtti napokban az EVO X-essel sem volt semmi

probléma. Az első gyorson abszolút ötödik időt jöttünk, pedig ekkor már voltak aggasztó jelek. Csupán három hengerrel ment az autó, ezért a szervizben a fiúk megpróbáltak életet lehetni bele. A nap végén azonban egy emberi mulasztás miatt szétszakadt a hajtás, így lett vége számunkra a futamnak. Sajnálom, mert tényleg úgy éreztem, hogy ezúttal jók lehetünk.” Spiciék az eddigi sikertelenség ellenére tovább terveznek, előre tekintenek. Az esztendő hátralévő két futamán is szeretnének ott lenni, hiszen gyűjteniük kell a versenykilométereket. „Kassa előtt láttam esélyt arra, hogy olyan eredményt érjünk el, ami a korábbi hírnevemhez is méltó” – folytatta Spici. „Sajnos nem sikerült, de dolgozunk tovább. Meg akarom mutatni a kétkedőknek, hogy én sem koptam meg, és az EVO X-es is egy versenyképes technika. A kiírás szerint ebben az esztendőben erre még két alkalmunk lesz,

Osváth Péter megnyerte kategóriáját, a bajnokság második helye a cél

a Budapest Ralin és a Mecsekben. Pistivel egyébként nagyon jól együttműködtünk az autóban, ő is csalódott volt, hogy másnap már nem lehettünk ott a szlovák és a magyar élmezőny tagjai között. A verseny nagyszerűen rendezett volt, és a pályákra sem lehetett senkinek panasza. Remélem, legközelebb már a célban és nem a szervizparkban fejezzük be a hétvégénket.”

Hogyan készültél fel a Kassa Ralira, mely a bajnokság szempontjából az egyik legfontosabb forduló volt? A legjobb tesztlehetőséget használtuk, ami adódott, a Baranya Kupát. A mostani és a legutóbbi murvás verseny, a Veszprém Rali óta két hónap telt el és két aszfaltos verseny zajlott le, ahol kicsit lemaradtam magamhoz és ellenfeleimhez képest is. Ezért is indultunk a Baranya Kupán, ahol a változékony időjárás miatt kaptunk mindenféle felületet, a nedvestől kezdve

a félnedvesen és sároson át a szárazig. Nagyon jó felkészülés volt, segített abban, hogy Kassára tökéletes állapotban érkezzünk. Így sikerült a beállításokat is megfelelően belőni. Ehhez képest, hogyan alakult a verseny első napja? Az első gyorson még annyira nem kezdtem be. Fel kellett mérnem az erőviszonyokat és a körülményeket is. Ez egy 24 kilométeres, nagyon hosszú szakasz volt, hol széles, hol

Osváth számára kategória bajnoki cím már elúszott, de a második hely még megszerezhető

Az Osváth Racing Team partnerei: A.G.T. Holding Kft., Voltaic Treatment Kft., Archi-Rose Kft., Audit Eco, Bestmont Kft., BHA Kft. – Tapolca, EuroCar 2006 Kft., Gordon&Webster IT Kft., Infornax, Innovatív Fejlesztés Nonprofit Kft., Interkon Kft., Miskolczi és Társai Bt., Ratherm, RT-ELEKTRONIK – Tapolca, Sagittarius Magyarország Kft., Spedimex Hungary Kft., Szingularitás Kft., Transmoduls Kft., TransAgent Kft. – Budapest, Tritherm, Vesz-Mont 2000 Kft., Jet 2003 Kft.

keskeny, sok dobálós és gumis kanyarral teletűzdelve. A második gyorson már sikerült felzárkóznunk, volt még, akitől kaptunk az élmezőnyben, de többekkel már azonos időket autóztunk. A nap végére kifejezetten jó formát hoztunk. Sikerült ezt a formát a második napra is átmenteni? A második napon többnyire ismeretlen pályák vártak ránk. Kicsit mindenkit meglepett, hogy ennyi új szakaszt húztak be a szervezők. Úgy érzem, hogy a sikerünk kicsit ennek is köszönhető volt. A napot a kategóriánk második helyén kezdtük, majd ezt az első gyorson ki is nulláztuk, így bele kellett húznunk és néhol kockáztattunk is. Kétszer le is csúsztunk kicsit a pályáról, de az utolsó három szakaszon végül megnyertük a kategóriánkat, amihez kellett az is, hogy az erőgyorsaságit is behúztuk. Mi várható még idén, milyen versenyeken indultok? Ha megrendezik a Budapest Ralit, azon mindenképpen rajthoz szeretnénk állni, és természetesen a Mecsek Ralin is indulunk. Utóbbi szinte már téli verseny lesz, így kíváncsian várjuk, hogyan alakul. A kategóriánk bajnoki címe már elúszott, bár matematikai esélyünk még van, de ehhez csodára lenne szükségünk. Jelenleg holtversenyben a második helyen állunk, ezt kell megszerezni és biztosítani a Mecsek Ralin. Reméljük, sikerül is!

Rali • Háttér

xx • xx

100-101

Megvan a dobogó Nyitray Béla ezúttal a raliban bizonyított Remek versenyhétvégét produkált a 2013-as Baranya Kupán a Nyitray Béla–Vén Gábor páros, ahol a változékony időjárási körülmények között megmutatták a mezőnynek, hogy nem csak a motorerő számít. A pilótával beszélgettünk. SZÖVEG: NÉMETVÁRI LÁSZLÓ • FOTÓ: RALLYE2.HU/SALÁNKI GÁBOR

Köztudott, hogy a ralikrossz mellett a ralizás a másik nagy szerelmed. Miért pont a Baranya Kupa? Idén utoljára rali 2-ben indultunk, de elég rossz emlékekkel búcsúztunk. Az abszolút harmadik helyről egy féltengelytörés miatt kellett kiállnunk. Akkor úgy döntöttünk, hogy csak a számunkra helyinek mondható versenyeken indulunk el, tehát a Mecsekhez közeli események élveznek előnyt nálunk. Ez volt az első ilyen futam, és Vén Gábor navigátorral úgy döntöttünk, nekivágunk.

Kupát hoztak Kassáról Bakó Lászlóék a harmadik helyet szerezték meg

Négy hosszú napnak nézett elébe a Bakó Rally Team, de az eredmények láttán mondhatják, megérte. A csapat elégedetten távozott Szlovákiából. SZÖVEG, FOTÓ: TIBA ANITA

A csütörtök óta Kassán tartózkodó csapat kicsit félve érkezett meg, de végül bejöttek a számításaik. A cél annyi volt, hogy dobogóra állhassanak, és ez megtörtént. Elhozták az A/6-os kategória 3. helyéért járó kupát. A Bakó László–Tóth Szabolcs páros mindent megtett a 39. Kassa Ralin, hogy minél több pontot szerezzen az év végi értékeléshez. Tréningeztek verseny előtt, és a magyar–szlovák közös ORB-futamon is csak a versenyre koncentráltak. A csapat elmondása szerint

fantasztikus, és egyben iszonyatosan nehéz gyorsasági szakaszokon kellett autózniuk, de ennek ellenére is nagyon élvezték az elmúlt pár napot. A szűk dobálós részektől kezdve teljesen a széles tempósig mindennel találkozhattak. Technikai sport lévén, az elmúlt versenyhez képest szerencsések voltak, mert semmilyen probléma nem akadt a Citroen C2R2-vel. A terveiket teljesítették, ugyanis a hétvégi pluszpontoknak köszönhetően jelenleg az

Mivel a Bakó Rally Team indul a váci rali-túra futamon is, szeptember 21–22-én oda is várják a szurkolóikat

országos bajnokság A/6-os kategória 3. helyét birtokolják. Összességében jól állnak a bajnokságban, de azért minden vágyuk, hogy még előrébb lépjenek a rangsorban. Ígérik: ezt Budapesten és Pécsen korrigálhatják, még az idén.

Mik voltak a tervek a verseny előtt? Mindenképpen szerettük volna befejezni a fordulót és felmérni azt, hogy mire vagyunk képesek az A7-es kategóriában, ahol azért a miénknél általában erősebb versenygépekkel indulnak az ellenfelek. Előny volt számunkra, hogy ezeket a pályákat többnyire ismerjük, ezért az első két gyorson nagyon keményen bele akartunk húzni, erős tempót szerettünk volna dik-

tálni. Ennek meg is lett az eredménye, hiszen az abszolút negyedik és kategóriaharmadik helyen nyitottunk. Nagyjából ez volt a reális pozíció, amit előzetesen elvártunk magunktól. Mi történt a továbbiakban? Változtak a körülmények az időjárásnak köszönhetően. Az eső miatt szinte nem volt két egyforma gyorsasági, bár a szakaszokat nagyrészt ugyanazokon a pályákon rendezték be. A tapadási viszonyok változása azonban mindent átrendezett. Volt teljesen nedves, félnedves és száraz pályaszakasz is. Egy gyors különösképpen kiemelendő a többi közül. Lefelé lejtett a pálya, ráadásul esőben, így nagyon kemény szakasz volt. Sikerült abszolút második és kategóriaelső helyen végeznünk, amivel megmutattuk mindenkinek, hogy nem csak a motorerő számít. Végül abszolút negyedik és az A7-es kategóriaharmadik helyén zártunk, amivel nagyon elégedettek voltunk.

Mi lesz a következő megmérettetés? Mivel ilyen jól sikerült a Baranya Kupa, már nagyon várjuk a Mecsek Ralit, maximális erőbedobással készülünk rá. A technikán nem változtatunk már, hiszen nem a rali az idei fő csapásvonal számunkra, viszont nagyon élvezzük és hatalmas a kedv, ezért jó szereplésben bízunk. Nyitray Béláék és Peugeot 306-osuk legközelebb a Mecsek Ralin szállnak harcba

102-103

Rali • Háttér

a második pedig az évadzáró Szilveszter Rali lesz, amelyet minden évben nagyon vár az egész ralis társadalom. Ne feledkezzünk azért meg az országos bajnokságról sem, hiszen Kassán több párossal is nagy reményekkel indultatok, különösen a Kurtos Róbert–Bagó László kettős örülhetett, ők új autóval vágtak neki a futamnak. Pontosan milyennel? A korábbi versenygép, az Opel Astra nem hozott szerencsét Robinak, nagyon sok műszaki hiba keletkezett benne, és be kellett látnunk, hogy igazi eredményeket újabban nem lehe-

tett produkálni vele, mert egyszerűen elavult. Az elmúlt hónapokban Benes Laci épített számukra egy Mitsubishi Evo VI-os versenygépet, amelyet most vetettek be először éles körülmények között, és egyértelmű, hogy a versenyzésük következő korszakát ezzel a kocsival képzelik el a srácok. Úgy nyilatkoztak, hogy még akkor is nagyon lelkesítő volt egy ilyen géppel küzdeni, ha az ötödik gyorson meghibásodott a hajtás, és ki kellett állni. Addig ugyanis a kategória 3. helyén harcoltak. A tapasztalatok mindenképpen biztatóak, ez az autó nyilvánvalóan be fog válni. A tesztnek szánt kassai erőpróba után leg-

közelebb, a Budapest Ralin mindenképpen bizonyítanának az új technikával a srácok. Mi történt a többiekkel a szlovák futamon? Bereczki Norbert és Tóth Zsolt egy Citroen C2 R2-vel simán nyerték a kategóriájukat, és a magyar abszolút értékelésben is megszerezték az előkelő 13. helyet. A másik Citroenünk, Bakó Lacival a volán mögött és Tóth Szabolcscsal a jobb egyben kategóriaharmadik lett. Hodosi Gábor és Holló Barnabás egy Lada 2107-tel kategóriamásodikként végzett, amihez gratulálok a srácoknak.

„A tesztnek szánt kassai erőpróba után a Budapest Ralin mindenképpen bizonyítanának az új technikával a srácok.”

Pályáról pályára A László Racing versenyzői több versenyen is bizonyítottak

Az elmúlt hetekben három versenyen is találkozhattak a motorsportok szerelmesei a László Racing autóival: a szurkolók Dobsinán, Tatabányán és Kassán szoríthattak a csapat párosainak. Az eredményekről az alakulat vezetőjét, László Istvánt kérdeztük. SZÖVEG: TDK • FOTÓ: BENCZE ANDRÁS, DRÁGA LAURA

Dobsinán egy több éve nem versenyző pilóta egy nem mindennapi autóval képviselt benneteket egy kissé szokatlan közegben. Mit kell róla tudni? Szabó Attila (Busman) öt éve nem indult semmilyen futamon, de az eltelt időszakban sem lopta az időt: egy olyan Ladát rakott öszsze, amelynek láttán a szakértőknek is tátva maradhat a szájuk. Tulajdonképpen egy prototípusról van szó, amely egyedi építésű jármű. A szlovák Hegyi Európa-bajnokságon előfutóként tesztelte a különlegességet, de

jövőre szeretne a magyar ralibajnokság első osztályában versenyezni vele. A csapatod a Tatabánya Ralit is nagyon várta, mert a 2012-es évben ezen a helyszínen Tarr Zsoltiék kategóriaelső helyen végeztek. Bár az autójuk idén lehetett volna erősebb is, azért voltak várakozások. Hogyan készültetek a versenyre? Az idő rövidsége miatt ezúttal egy szériamotorral kellett nekivágnunk a versenynek, de ez nem keserítette el a kettőst, mert így is

nagyon jó hangulat volt az autóban. Zsolti ezúttal az én navigátorommal, Szabó Gabival indult, de nem okozott gondot a váltás, hiszen már korábban is versenyeztek együtt. Bár eddig nem sikerült célba érniük, most megtört a jég, így a következő versenyre is együtt utaznak. Hol lesz alkalma még bizonyítani idén a kettősnek? Az idei szezonban még két versenyt tervezünk. Az első az RTE utolsó állomása, a Vác Rali,

Kurtos Róbert és Bagó László a jól megszokott Opel helyett mostantól egy Mitsubishivel versenyez

104-105

Rali • Háttér

Hosszú az út a csúcs felé Decemberben kezdődött, de még tart az idény Géringer Zoltán számára, aki a magyar ralis társadalom egyik nagy tehetsége. Kategóriájában rendre dobogós pozíciókat szerez, de az összetett helyezéseket tekintve is szép fejlődés tapasztalható. SZÖVEG: NÉMETVÁRI LÁSZLÓ • FOTÓ: GYENIS NIKI, HORVÁTH ISTVÁNNÉ

nyel rendelkeztek a helyismeret miatt. Hátrányból indultam, küszködtem az autóval, de a kategória 4. és az összetett 9. pozíciót így is megfogtuk. Kijelenthető, hogy tisztességesen helytálltunk. A Bakonya Rali után viszont következett a szezon eddigi legjobb versenye Árpádtetőn. Bár a pályabejáráson meglepődtem kicsit, hiszen elképesztően gyors és technikás pályának tűnt, azért vártam a rajtot. Végül az abszolút 8. helyen zártam, ami a kategórián belül a dobogó második fokával ért fel. Ennek még a legjobbak is a csodájára jártak, sorra jöttek oda hozzám, hogy elsőre hogyan tudtam így végigjönni ezen a pályán. Nagyon büszke voltam magamra.

Együtt az élmezőnnyel Marozsi Zsolt–Szeles Péter: Hatodik hely Tatabányán

Remek hangulatú tatabányai versenyen van túl a CARTeam párosa. Marozsi Zsolt és Szeles Péter hiába erősítettek bele a végén, sajnos az abszolút 6. hellyel kellett megelégedniük, azonban az ismét megmutatkozott, hogy mennyire erős és színvonalas az RTE-bajnokság. Ezzel az eredménnyel és a múltkori 4. hellyel most az abszolút 5. helyen állnak a bajnokságban. Következő versenyük a Vác Rali lesz.

„Az eredményemnek a legjobbak is a csodájára jártak, sorra jöttek oda hozzám gratulálni.”

Számodra a 2013-as idény már tavaly decemberben megkezdődött a Szilveszter Ralival. Hogyan sikerült az a speciális megmérettetés? Egy álmom vált valóra azzal, hogy indulhattam a legendás versenyen, hisz az év egyik legnagyobb ralis eseményéről van szó, ahol a versenyzőtársadalom színe-java jelen van, a hangulat pedig rendre parádés. A verseny elején még kicsit félénken mentünk, hiszen ez már egy igazi, nagybetűs kihívás volt, de végül nagyszerűen helytálltunk, és az összetett 31. és kategóriánk harmadik helyén végeztünk. Utána következett egy nagyobb szünet ugye, legközelebb csak áprilisban versenyeztél, mégpedig ralisprinten. Hogy ment? A ralisprintbajnokság második futamán indultunk. Az első két gyorsaságit a kategória elején zártuk, de a harmadikon sajnos beértük az előttünk haladó lassabb ellenfelünket, aki nem nagyon akart elengedni minket. Csak sokkal később sikerült megelőznünk, így nagyjából 12-13 másodperc pluszt hagytunk a szakaszban. A kategórián belül így is meglett a dobogó legalsó foka, valamint az

abszolút 8. hely, de a kategóriagyőzelmünk sajnos nem rajtunk múlott, hanem azon, aki feltartott minket. Nem rossz eredmény, de az első hely jobban tetszett volna. Mi volt a következő verseny? Egy hónappal később, június közepén ismét egy ralisprintfordulón indultunk a Bakonyában. Ez volt a széria harmadik fordulója. Ezt a pályát még egyáltalán nem láttam, így tartottam tőle kicsit, ráadásul a legtöbben előny-

A legutóbbi próbatétel Tatabányán várt rátok. Tavaly is mentetek már ott, hogyan sikerült idén? Nagyon jó pályáról van szó, a rugógyári út pedig kifejezetten az egyik kedvenc szakaszom. Szinte minden összejött, hiszen az abszolút hetedik helyen értem célba és megnyertem a kategóriámat, ám egy kis balszerencse megint sújtott minket, hiszen szinte ugyanakkor, mint korábban, a harmadik gyorsaságin megint feltartott minket egy előttünk haladó, aki ráadásul magasabb kategóriában is indult. Ezen múlott, hogy összetettben nem sikerült megfognunk a hatodik helyet. Mik a tervek még az idei idényre? Még két versenyt tervezünk. Szeptember végén indulunk még ralisprinten, valamint ezúttal is rajthoz állunk a Szilveszter Ralin decemberben. Ott mindenképp elindulnánk, hiszen az egy tökéletes erőfelmérőnek számít. Mindenkinek köszönöm, aki segít a versenyzésben.

A hangsúly a látvány A rali-túrás Pucsok Gábor és autója a ralis közönség egyik kedvence, hiszen a pilóta köztudottan nagy hangsúlyt fektet arra, hogy a helyszínre kilátogató nézők kedvére tegyen versenyzői stílusával. A hátsó gumikat is direkt úgy fújja fel, hogy kevesebb tapadásuk legyen, így szinte végig keresztben mehet a pályán. Így volt ez Egerben és Ózdon is, ahol az évet kezdte és amiről mesélt lapunknak. „Télen az egész autót újjá kellett építenünk, mivel a rali3-as gépkönyvvel már nem

versenyezhettünk. Újracsövezték a versenygépet, és hála a srácoknak, akik folyamatosan dolgoztak rajta, még az egri futam előtt elkészült. Igazi profi csapatmunka volt ez. Komolyabb probléma nem is lépett fel a verseny során, bár az első gyorson leszakadt a generátorunk és a következő szervizig 2-3 hengerrel kellett vezetnünk. Ettől függetlenül éreztük, hogy eszméletlen jó hangulat uralkodott a pályán, szerintem az év legjobb versenyén indulhattunk. Szezonnyitóhoz méltó rendezés és rengeteg csápoló, mosolygó néző. Mondanom sem kell, értékelték a látványos autózásunkat. Ózdon hasonló izgalmak következtek, bár nem indult túl jól a hétvége, A kereklámpás előfutót legközelebb Vácott láthatja a közönség

mivel még be sem értünk a gyűjtőbe, felrobbant a kuplungunk. Ezt viszont meglepő gyorsasággal orvosolták a fiúk. A prológon aztán adtunk az élvezetnek, olyannyira elnyertük a nézők tetszését, hogy visszaköveteltek minket a pályára, így kétszer teljesítettük a távot. Másnap sajnos meghibásodott a diffink, de a következő szervizig el akartunk jutni vele úgy is, hogy nagyon hangosan csattogott. Utána újat kaptunk, de az sem volt tökéletes alkatrész. Ettől függetlenül azonban tudtuk színezni, szinte végig keresztben autóztunk. Utána ráadásul az eső is eleredt, ami számunkra csak jót jelentett, a mi stílusunknak használt. Köszönetet kell mondanom a K.K.M.K. Rally Team csapatának, akik nélkül egyik versenyen sem tudtunk volna elindulni, és külön hálás vagyok Táknak, aki rengeteget szerelte az autót és mindig kiváló munkát végzett. Jelenleg Vácra készülünk. Az autóban most motort cseréltünk, mert nemrég teszteltünk a Bükkben, és felrobbant a régi erőforrás. Egy a lényeg, hogy a következő futamon is faroljon az autó, hiszen látványos előfutóként tartanak minket számon.”

106-107

Háttér • Tereprali

Pápai Roma Hungarian Baja: Nemzetközi Mini-fölény Nem hozott meglepetést a jubileumi, tizedik HunGarian Baja befutója: a Pápán és környékén megrendezett versenyen az első helyet a gyári technikával induló Nani Roma szerezte meg, a magyarok közül Lónyai Pál szerepelt a legjobban a háromszoros szorzójú kihíváson. SZÖVEG: HUNGARIAN BAJA • FOTÓ: KBK

Ahogy azt mindenki várta, az idei, jubile­ umi, tizedik HunGarian Baja FIA Világ­ kupa futamát a két Mini­pilóta, Nani Roma és Krzysztof Holowczyc döntötte el egymás között. Amíg a szuperspeciál után még utóbbi állt az élen, addig a szombati na­ pon Roma zárt az első helyen, és a negyven másodperces előnyét még két másodperccel növelni is tudta a célig. „Nagyon boldog va­ gyok, hiszen sorozatban immár a negyedik győzelmemet arattam. Csak jót tudok mon­ dani az autóról, ami hiba nélkül működött. Nagy csatát vívtunk Krzysztoffal, és bízom abban, hogy ez a lendület elég lesz számom­ ra az idei összetett bajnoki címhez” – jelen­ tette ki a sztár. „Ha az a szakasz jobban sikerül, és nem kapok több mint két percet Nanitól, akkor első lehettem volna. Utána nagy csatát vív­ tunk, sikerült megszorongatnom a csapat­ társamat. Egyre közeledik a Dakar, amihez jó felkészülési viadal volt a HunGarian Baja” – nyilatkozta Holowczyc. A két Mini mögött továbbra is a remekül versenyző, a világranglista negyedik helyén álló vene­ zuelai Nunzio Coffaro, Daniel Meneses duó lett a harmadik, míg a negyedik helyet a cseh Miroslav Zapletal, Maciej Marton páros szerezte meg – begyűjtve ezzel a ma­ gyar bajnoki elsőséget is.

A HunGarian Baja végeredménye 1. Joan Roma–Michel Perin

Mini All

04:01.49

2. Krzysztof Holowczyc–Andreas Schulz Mini All

04:02.31

3. Nunzio Coffaro–Daniel Meneses Toyota

04:24.17

4. Miroslav Zapletal–Maciej Marton H3

04:40.59

5. Lónyai Pál–Nyeste Róbert

BMW X5 04:42.15

A bajnokság állása 1. Fodor Imre–Csató Attila/Mesterházi Márk

105

2. Varga Imre–Szegedi Ferenc

98

3. Miroslav Zapletal–Maciej Marton

80

4. Lónyai Pál–Nyeste Róbert/Garamvölgyi Zoltán

45

5. Fekete Antal–Tóth György

44

A világkupafutam két legjobb magyar pilótája Lónyai Pál (a nagy képen) és Fodor Imre (balra) lett

„A nemzetközi élmenők mögött a magyar párosoknak sem kellett szégyenkeznie.” A futamon a legjobban szereplő magyar alakulat a Lónyai Pál, Nyeste Róbert kettős lett, ők 1 perc 16 másodperc előnnyel végeztek a bajnokság összetett pontversenyében élen álló Fodor Imre és Csató Attila előtt. Ez egyben azt is jelentette, hogy a világkupafutam abszolút végeredményében a két magyar páros az ötödik és hatodik helyen végzett. „El sem hiszem, hogy sikerült, nagyon jó érzés, hogy pont ezen a remek versenyen tört meg a balszerencsém ebben az évben. Sikerült megmutatnunk a világ legjobbjainak, hogy mi magyarok is képesek vagyunk gyorsan menni, és ha hibáznak, bizony odaérünk a sarkukba” – közölte a nagyon boldog Lónyai. Fodorék annak örültek, hogy az összetettben az élen maradtak, sőt, nőtt az előnyük. „Nagyon bízom abban, hogy sikerül az itteni formánkat átmenteni a következő hazai versenyekre, és megnyerjük az abszolút magyar bajnoki címet” – mondta a Toyota-pilóta. A motorosoknál Alex Zanotti végzett az élen, ez volt pályafutása első magyar győ-

zelme. A világelső Alessandro Ruoso ugyan mindent megtett a sikerért, de meg kellett elégednie a második hellyel. A dobogó legalsó fokára az olasz Gaetano de Filippo állhatott fel. „Nagyon boldog vagyok, hogy a tavalyi második helyem után ezúttal megnyertem ezt a csodálatos versenyt. Gratulálok a szervezőknek, akik minden szinten kiváló pályákat jelöltek ki a számunkra. Ez a győzelem pszichésen rengeteget jelent nekem, alaposan feltöltődtem az idei év további feladataihoz” – fogalmazott a boldog győztes. A quadosoknál a végig egyenletesen gyorsuló és remek teljesítményt nyújtó lengyel Kamio Wisniewski lett az első. „Nagyon boldog vagyok, hiszen a kategóriámban szerzett első hellyel az abszolútban a harmadik lettem, ami a mezőnyt ismerve hatalmas teljesítmény” – közölte a lengyel versenyző. Mögötte az eddigi legnagyobb nemzetközi sikerét elkönyvelő Somfai Mátyás végzett, aki a kategória ezüstérme mellé az abszolút negyedik helyet, valamint a magyar bajnoki forduló első pozícióját is megszerezte.

Tereprali • Háttér

Durva futam

Varga az abszolút értékelés 10. helyén zárt Pápán

Az FIA Világkupa égisze alatt megrendezett X. Hungarian Baját a Varga Racing Team párosa az abszolút értékelés 10. helyén zárta. A legrangosabb hazai viadal után Varga Imre és Szegedi Ferenc komoly erőbedobással készül a szezon hajrájára, ráadásul tartogatnak egy meglepetést is. SZÖVEG: MÉSZÁROS SÁNDOR • FOTÓ: KOVÁCS-BARNA KÁROLY

Pápa környékén a forróság és a por alaposan megkínozta a Világkupa-forduló X-Raid Miniktől és Overdrive-Toyotáktól hemzsegő mezőnyét. A Nissan King Cab legénysége a mindössze 7 kilométeres prológon két ízben is megállni kényszerült a drasztikusan lecsökkent látási viszonyok miatt, míg a szombati, magyar viszonylatban rendkívül hosszúnak számító 120 kilométeres szelektíveket, továbbá a vasárnapi szakaszokat gond nélkül teljesítették. „Biztonsági autózással kezdtünk, ami kifizetődött, látva azt, hogy sok versenyzőnek volt gondja már a prológon is. A szombati hosszú szakaszokat a por ellenére is élveztük,

Golfozzon stílusosan Az játékot korszerűsítő Garmin Approach Series megszünteti a golfozásban a találgatást, tippelést vagyis a bizonytalanságot. A távolság pontos mérésétől kezdve, több kulcsfontosságú területen keresztül javítja a pálya-stratégiát és növeli a játék gyorsaságát. A készülék - mely a világ golfpályáinak ezreit tartalmazza hihetelenül egyszerűen alkalmazható. Az automata pályafelismerő rendszer és az ingyenes frissítés pedig lehetőséget nyújtanak arra, hogy a játékosok otthonosan mozogjanak bármelyik pályán. A Magyarországi pályák listáját weboldalunkon tekintheti meg: www.garmin.hu , www.facebook.com/garminhu

approach S3 & G6 TM

©2012 Garmin Ltd. or its subsidiaries

Varga Imre a magyar mezőny egyetlen tagja, aki az összes eddigi Hungarian Baján rajthoz állt

vasárnapra pedig egészen belelendültünk, és az abszolút értékelés 10. helyére léptünk elő, ami a magyar mezőnyben a 4., kategóriánkban pedig a 2. legjobb eredmény volt.

Mivel igazán nehéz futamon vagyunk túl, véleményem szerint elégedettek lehetünk” – mondta Varga Imre, aki a magyar pontvadászatban öt futam után a 2. helyen áll. Mivel a Varga–Szegedi egység lemaradása mindössze 7 pont a toyotás Fodor Imréhez képest, a hazai menetrend utolsó két fordulója – amely egyben az Adrenalin Sprint Kupa sorozat két hátralevő viadala is –, különösen fontos lesz a páros számára. „Ezekre a futamokra egy meglepetéssel is készülünk” – mondta a pilóta. „Az év elején több nagy durranást is ígértünk, ezek közül az egyik a Subaru Impreza raliaautó volt, amivel a rali-ob több futamán láthattak és láthatnak bennünket előfutóként. Most jön a következő, de erről egyelőre még nem szeretnénk több részletet elárulni.” A X. Hungarian Baján egyébként „teljes fegyverzettel” vonult fel a Varga Racing Team: a különítmény motorversenyzője, a KTM-es Horváth „Lajos” Laller a magyar értékelést a 4. helyen zárta, ami az Eb-mezőnyében az 5. pozíció megszerzéséhez volt elég, míg Heiszer „Vatta” Károly a quadosok között indult, de nem tudta befejezni a viadalt.

Tereprali • Háttér

110-111

Bukfenc után dobogó Fodor Imre a bajnokság élén

Első futamgyőzelmük után a Hungarian Baján is kijött a lépés a Fodor Imre–Csató Attila kettősnek, így a rangos nemzetközi versenyt követően a hazai mezőny tagjai közül ők örülhettek leginkább. SZÖVEG: NÉMETVÁRI LÁSZLÓ • FOTÓ: KOVÁCS-BARNA KÁROLY

Az előző fordulóban aratott győzelmetek után átvettétek a vezetést a bajnokság­ ban, és ezt a pozíciót biztosan szerettétek volna megőrizni a háromszoros szorzójú Hungarian Baja után is. Hogyan zajlott a felkészülésetek a legnagyobb hazai ver­ senyre, amely egyben világkupafutam is volt egyben? Tesztelni sajnos nem tudtunk a megmérettetés előtt, versenyről versenyre vesszük fel mindig a fonalat. A technika rendben volt, így műszaki fejlesztésbe sem kellett kezdeni. Fizikálisan is csúcsformában vártuk a futamot, rendszeresen edzünk, így nem érhetett minket meglepetés.

Lőtávolban

Lónyai: A legjobb magyar a Hungarian Baján

A szezon elején váltott egy X5-ös BMW-re Lónyai Pál, és bár a biztató részeredmények eddig is megvoltak, valami bosszantó apróság mindig megakadályozta a pilótát egy remek végeredmény elérésében. Egészen eddig a pillanatig… SZÖVEG: LP RACING • FOTÓ: KOVÁCS-BARNA KÁROLY

a feladatot, s persze üldözte tovább az éllovasokat. „Úgy voltam vele, ha már arra nincs esélyünk, hogy megelőzzük őket, legalább legyünk lőtávolon belül, hogy ha hibáznak, akkor ott legyünk, hogy kihasználhassuk a lehetőséget.” Nos, a nagymenők nem hibáztak, de Lónyainak így is volt kivel harcolni. A záró napon ugyanis a magyar bajnoki éllovas Fodor Imre vette üldözőbe. „Fodor Imi volt a nagy A hazai világkupafutamon végre elkerülte őt a balszerencse, és a Hungarian Baja céljában a legjobb magyarként az abszolút ötödik helyet szerezte meg az olyan világsztárokkal teletűzdelt mezőnyben, mint a motorral korábban Dakar-győzelmet szerző Nani Roma vagy a szintén gyári Minivel autózó Krzysztof Holowczyc. „A nemzetközi mezőnyre figyeltünk, hozzájuk mértük magunkat, hozzájuk akartunk a lehető legközelebb kerülni” – vallotta be Lónyai, akinek szombaton nem volt egyszerű napja, hiszen a navigátora az első, 120 kilométeres szakaszon rosszulléttel küszködött, ezért a pilótának megszaporodtak a teendői. De feltalálta magát, megoldotta

ellenfelünk ezen a napon, nagyon jót mecscseltünk a két vasárnapi szelektív szakaszon, de úgy hozta a sors, hogy meg tudtuk tartani az előnyünket. Ehhez az is kellett, hogy a csapatom fantasztikus munkát végzett, hálásan köszönöm a munkájukat, nagyon jó autót kaptam tőlük! Annak is örülünk, hogy venezuelai csapattársaink is célba értek, gratulálok nekik!” – mondta Lónyai, aki egyben az LP Racing csapatfőnöke is, és egy olyan venezuelai párost vett pártfogásába, amelynek semmi, de semmi tapasztalata nem volt a terepraliban, a navigátor korábban motokrosszozott. José Ferraz és Jorge Bonnini végül egy defekt ellenére a 18. helyen fejezte be a magyar viadalt.

Ki kellett böjtölni, de a legfontosabb pillanatban megtört a jég: a Hungarian Baján a legjobb magyarként végzett Lónyai Pál. A folytatásra már nem kellett sokat várni: a Baja Poland futamán – immáron Garamvölgyi Zoltán navigálása mellett – is kiválóan szerepelt, és abszolút hetedik lett Köszönjük támogatóinknak és Partnereinknek: Bioextra Zrt., LP Racing, Garzone Racing, Whistler Racing, Sparco, Music FM, Nemzeti Sport, rallysport.hu, rallyheart.hu, tereprali.com

Mekkora élményt jelentett, hogy világ­ sztárok ellen is harcba szállhattatok a helye­ zésekért? Mondani sem kell, hogy hatalmas. Több külföldi sztár is nevezett, ami pluszmotivációt adott nekünk. Ezért is volt fontos a jó szereplés, de a kezdés sajnos nem sikerült. A prológon borultunk. A hatalmas por és egy egyéni vezetői hiba következtében bukfenceztünk egyet, átfordult az autó a tengelye körül. Szerencsére sikerült folytatnunk a menetet, amely tekintve, hogy a rajtsorrendet vitatott

eldönteni, fontos volt. Végül azonban csak a 12. helyet szereztük meg, mondanom sem kell, így is csalódottak voltunk. Mit jelentett ez a szombati napra nézve? Nem sok jót, hiszen több lassabb autó haladt előttünk, széttúrva a pályát és hatalmas port kavarva. Két 120 kilométeres szakaszt kellett teljesítenünk, ami megerőltető volt, főleg az imént vázolt körülményeket tekintve. A pálya csak vasárnapra tisztult le kellően,

akkor viszont a szervezők a két 98 kilométeres szakasz hosszát 65-re mérsékelték. Nekünk ez nem tett jót, nem maradt időnk még feljebb jönni. Végül az összetett abszolút hatodik és a magyar bajnokság harmadik helyét szereztük meg. Panaszkodni azonban nem fogunk, hiszen maradtunk a bajnokság élén, és hét ponttal még növelni is tudtuk előnyünket ellenfeleinkkel szemben. Mik a tervek a szezon hátralévő részére, a hazai porondot tekintve? Idén még két sprintversenyt rendeznek a bajnokságban, fontos tehát a jó szereplés, és hogy az autó hibátlan legyen. Mivel a terepralizás legfontosabb eseménye minden évben a Dakar, ezért a fejlesztések is év vége felé kerülnek piacra. A mi autónk is Belgiumba utazik, hogy a legújabb alkatrészeket beszereljék, de a többiekkel ellentétben jön is haza utána, nem kerül konténerbe. Külföldi megmérettetésekre készültök? Még idén év végén vagy jövő év elején rendezik meg Oroszországban a Northern Forest Ralit, amelyen régen vágyunk már elindulni. Jobban szeretjük a hideget, mint a meleget, és havas körülmények között is kipróbálnánk magunkat. Tervezünk Afrikában is versenyezni, de az elsődleges cél jelenleg a hazai bajnokság megnyerése, amelyet vezetünk. Ezek megvalósításában nyújt hatalmas segítséget a szervizcsapatunk, kiemelten Sági Roland, Szkiba István, a navigátorom, Csató Attila és a tartalék navigátor, Mesterházi Márk. Mindannyian bebizonyították, hogy rövid időn belül is képesek tökéletes munkát végezni, az egész évet sikerült műszaki probléma nélkül teljesíteni. Természetesen hálával tartozunk főtámogatóinknak is, a Draper Tools Kft.-nek és az Euro Tools Kft.-nek. Ők együtt teszik lehetővé, hogy sikeres idényt produkálhatunk.

112-113

Tereprali • Háttér

Megvalósult álmok Sebestyén Sándor, a tereprali szerelmese Hosszú út vezetett a túrkevei krosszaréna nézőterétől a Selyemút és a Dakar Rali céldobogójáig: a sok millió kilométer kitartásra és küzdeni tudásra tanította Sebestyén Sándort. A versenyző ma az egyik legmegbízhatóbb teljesítményt produkálja a futamokon, akár itthon, akár a világ legtávolabbi pontjain bukkan fel a Toyotájával. SZÖVEG: BETHLEN TAMÁS • FOTÓ: SILKWAY, SANDLANDER

Néhány éve még semmit nem tudtunk Önről, 2013-ban pedig akár a Dakarra, akár a Selyemútra, akár világkupa futamokra, akár hazai versenyekre utaztunk, mindenhol összefutottunk a jellegzetes díszítésű autójával. Meséljen egy kicsit: honnan érkezett a tereprali világába, honnan ez a lendület, milyenek voltak az első évek? Túrkevén élek, ahol mindig is nagy hagyo­ mánya volt autókrossznak. Gyerekkoromban

óriási versenyeket rendeztek, amelyek messze földön híresek voltak. Én is ott ültem a néző­ téren, és titokban arra vágytam, hogy egyszer nekem is építsenek egy kisebb autót. De aztán másképpen alakult az életem, mezőgazdaság­ gal és vadászattal kezdtem el foglalkozni. Az első autós élményeim egy kombi Trabant­ hoz köthetőek, amellyel hihetetlen kalan­ dokat éltem át a sáros vagy éppen fagyos túrkevei földutakon – talán itt kezdődött minden. Később megvásároltam életem első Toyotáját, egy elnyűhetetlennek hirdetett, merevhidas Hiluxot, azzal mindent kipróbál­ tam, amit csak egy négykerekes autóval lehet. Már akkoriban is évi 150 000 kilométert autóztam, aminek a fele terep volt, így nem csoda, ha nálam csak öt évet bírt az a gép.

Később egy lengőkaros Hilux következett, azt a kettétört hídja miatt kellett lecserélnem. Aztán jött az első Land Cruiser, amelynek nagy rajongója lettem, ma már több darabot is tartok otthon. Ezen kívül vannak Merce­ deseim is, mindegyik G­s változat, ezeket leg­ inkább közutakon használom. Így már érthető a terepjárókhoz való vonzódás, de mikortól született meg a gondo-

lat, hogy versenyezni is kellene ezekkel a járművekkel? Már a legkorábbi emlékeim között is fel tudom idézni az első Dakarok képeit, de az igazán komoly elhatározást az adta a versenyzéshez, hogy 2008­ban keresztülszáguldott az orszá­ gon az akkori élmezőny, hiszen Közép­Euró­ pában pótolták be az elmaradt afrikai futamot. Tele volt velük a tévé, a magyar résztvevők is sokat nyilatkoztak, nekem pedig elég volt egyszer saját szememmel látnom a mezőnyt, és beleszerettem a sportágba. Megkerestem a Sandlandert, és megállapodtam velük, hogy az egyik büszkeségemet, egy katonai kivitelű Mercedest segítenek felkészíteni a Bamako Ralira. Őszintén hittem benne, hogy engem és az autómat senki nem tud majd megállítani,

de egy megáradt folyó elmosta az egyhónapos autót, és ez a kaland majdnem véget is vetett a karrieremnek. De szerencsére rábeszéltek, hogy a szabályok adta lehetőséggel élve egy bé­ rautóval mégis fejezzük be a versenyt, mi pedig végigcsináltuk. Tudni kell: ez volt életem első komolyabb útja külföldre. A következő kihí­ vást, a Heros Legendet már egy Toyotával tel­ jesítettük, ahol hátramenet és ötödik fokozat nélkül is szakaszgyőzelmeket jegyezhettünk, és ötödikek lettünk. Innen már tényleg nem volt messze a legnagyobb álom… 2011­ben már a hazai bajnokságban is indul­ tunk, navigátorommal, Bognár Józseffel a T2­es kategóriában harcoltunk, és a Sand­ landerrel készültünk az első Dakarunkra. Ta­ valy januárban ott voltunk a rajtnál, de a bíz­ tató kezdetet követően nagyjából a táv felénél megfogott bennünket a sivatag, és ki kellett állnunk. Utólag azt mondom, hogy akkor még nem tettünk meg mindent a siker érde­ kében, és a kocsi automata váltójának sem tetszettek a homokdűnék. De a kudarctól szerencsére nem törtünk le, inkább egy újabb lendületet adott a dolog. Vásároltunk egy öt­ sebességes kocsit Dubaiból, és az idei futamra már ezzel neveztünk. Ezzel párhuzamosan persze történt más is: többek között meg­ nyertük a hazai bajnokságot, illetve 3. helyen végeztünk a Közép­Európai Zónabajnokság­ ban, T2­es kategóriában. Hátha van, aki nem tudja, mit is jelent ez a T2-es kategória a gyári csúcsautókhoz képest. Megtudhatjuk, milyen is az Ön versenygépe? Míg Peterhansel és társai lényegében prototí­ pusokkal versenyeznek, a miénk tulajdonkép­ pen egy szériaváltozat, amelybe bukókeret, plusz tank, pótkerekek, versenyfelnik, verse­ nyülések, különleges lengéscsillapítók kerül­ nek, de lényegében értékazonos egy szalon­ autóval. Mi ezt kiegészítettük egy különleges díszítéssel, amelynek a népmesei motívumok­ tól a túzokon, a gémeskúton és a Lánchídon át a gyermekeim képéig sok minden a része volt, és amely nagy sikert aratott. A Dakaron a rajttól kezdve a célig csodájára járt minden­ ki. Különösen a helyi magyarokat érintette meg a sok jelkép, sírva jöttek hozzánk szeren­ csét kívánni és gratulálni. Idén ráadásul sikerült a célig elautózni, méghozzá nem is akármilyen eredménynyel, igaz? Ezúttal fordított irányban haladt a mezőny, mint a korábbi versenyen, mi pedig szigorúan

„Hogy mi tetszik a terepraliban? Többek között az összefogás, hogy a versenyzők tényleg segítik egymást. Valamint az, hogy büszkén képviselhetem hazámat a nagyvilágban.” tartottuk magunkat a csapatstratégiához, és ez meghozta az eredményt. Ugyan nem a legjobb rajtszámmal, csak a 145-össel indultunk, így a mezőny hátsó felében már a kamionok között kellett haladnunk, de egy biztonságos vezetéstechnikával egyre előrébb kerültünk. Voltak problémák, de akadtak csont nélküli szakaszok is. Végül a 74. helyen végeztünk, ami kategória 7. pozíciót jelentett. Van még egy idei eredmény, amire különösen büszke lehet. Pedig a Selyemút Rali nem indult zökkenőmentesen… Idén valahogy minden nagyon jól megy, a hazai bajnokságban is vezetünk, de bármilyen versenyen elindulunk, mindent

végigcsinálunk. Nyáron még szerencsém is volt, tudtam igazodni a mezőgazdasághoz, és belefért az időmbe, hogy elinduljak az orosz versenyen. Autóval mentem ki Moszkvába, mert szeretem megnézni a tájat, ahol versenyzek. A főváros is tetszett, és nagy lendület volt bennem, éreztem, hogy kijön majd valami jó eredmény. Aztán nagyon hamar, már az első, nagyon nehéz nap után jött a holtpont, este ki is dőltem, de szerencsére kipihentem magam és új erőre kaptam. Lassan jöttünk egyre feljebb, kategória első háromban voltunk, és bár akadtak megint gondok, a végén az lebegett előttünk, hogy az autósok közül itt már csak mi képviseljük a magyarokat. Az utolsó szakaszon, közvetlenül a cél előtt örömmámor lett úrrá

rajtunk, hiszen az összetettben a 20., kategóriánkban a 3. helyen haladtunk, és ezt a pozíciót meg is tudtuk tartani. Mindezt háttértámogatás nélkül, három pótkerékkel. Nagy sikerélmény volt azt olvasni később, hogy a magyar széria Toyota megalázta az európai élmenőket. Mik a tervei a következő hónapokban? Lesz 2014-es Dakar projekt? Szorgalmasan gyűjtjük a világkupapontokat, legutóbb Lengyelországban szerepeltünk, próbálunk jó helyen maradni a bajnoki tabellán. Emellett a hazai futamokon is ott vagyunk, a magyar bajnokságot is becsülettel be akarjuk fejezni. A Dakar-felkészülést illetően nem állunk olyan jól, mint tavaly, de prioritásunk van, a csapatot neveztük, fenn van tartva a hely számunkra – és a szurkolók is bíznak abban, hogy megint ott leszünk, mi pedig nem akarunk senkinek csalódást okozni. Az igazat megvallva az idei évben egy kicsit elfáradtam, a mezőgazdaság nem úgy működött, hogyan szokott, de ez sem veheti el a kedvemet: a versenyzésben jó évet kell zárni, még a bajnokság is sikerülhet.

114-115

Tereprali • Háttér

Dakar-nagykövet Holowczyc világkupagyőztesként utazna Dél-Amerikába Hiába vezetett végig a Baja Polandon, a tereprali világkupa idei hatodik futamán Krzysztof Holowczyc az X-Raid Mini kardántengelyének zárónapi meghibásodása után csak a 9. helyen fejezte be hazai versenyét. A titulus elhódítására esélyes lengyel menő a futam után az AFM-nek elárulta: így is optimistán készül a végjátékra, valamint a 2014-es Dakarra. SZÖVEG: MÉSZÁROS SÁNDOR, BETHLEN TAMÁS • FOTÓ: BUCZKÓ ANDOR

Nemzetisége: lengyel Születési ideje: 1962. június 4. Születési helye: Olsztyn Csapata: Monster Energy X-Raid Mini Dakar-részvételek száma: 8 Legjobb eredménye: Selyemút Rali 1. (2011) Legjobb Dakar-eredménye: 5. (2009, 2011)

tosan szerepet játszott a technikai problémánkban, ugyanis ezt a kocsit normál esetben nagyon forró körülmények között használjuk, itt pedig viszonylag hűvös volt a reggeli órákban. Alekszander Zseludov révén egy Over­ drive­Toyota nyert, amelyekből egyre több van, ráadásul egyre erősebbnek tűnnek. Mit gondol erről? Az Overdrive egy remek ellenfél, a Toyota remek autó, és nekünk is jót tesz, hogy gyors,

versenyképes autók ellen csatázhatunk. Sajnos a Miniken és a Toyotákon kívül jelenleg nem nagyon vannak olyan autók, amelyek ilyen teljesítményre lennének képesek. Hogyan folytatódik a felkészülés a Dakar­ ra? Addig már csak a Baja Portugal van hátra, amely a világkupa-elsőségről is dönt majd. Ezenfelül egy kéthetes tesztünk is lesz Marokkóban, ami már hagyománynak mondható, mert mindig ott bonyolítjuk az utolsó

tréninget a nagy verseny előtt. Egy új kardántengelyt biztosan ki fogunk próbálni! (nevet) Jean­Louis Schlesser vezet a zárófutama előtt, de Ön lőtávolban van. Mire lehet számítani az utolsó versenyen? Biztosan izgalmas lesz a vége, pláne úgy, hogy a Fáraó Ralit nem tartják meg. Jean-Louis ott nagy esélyes lett volna, így viszont Portugáliára marad a döntés. Igyekszünk a lehető legjobbat nyújtani és bízunk a végső sikerben!

Öt perc egy Miniben Az utóbbi években rendre nyert itt, most viszont nem jött össze a siker. Nincsenek rossz érzéseim, főként annak köszönhetően, ahogyan az utolsó szakaszt megnyertük. Nem volt könnyű, mert győzni

sohasem könnyű, viszont sikerült megmutatnunk azt, hogy mennyire gyorsak tudunk lenni ilyen nehéz körülmények között is. Azt terveztük, hogy az előző évekhez hasonlóan most is mi leszünk a leggyorsabbak, de sajnos

nem jött össze, mert egy ilyen fantasztikusan felkészített autóval is előfordulhatnak műszaki problémák. Nehéz elhinni, de sajnos megtörténhet. Összességében véve úgy érzem, hogy hasznos volt számunkra ez a rali. Rávilágított egy problémára, amiből sokat tanultunk, és a navigátorommal, Andyvel is egyre jobb az együttműködésünk. Veszélyes előjel a kardántengely törése? Véleményem szerint a meghibásodásban szerepe volt egy szervezői hibának is, ugyanis a szelektív szakasz rajtja előtt még egy kilométer sem volt az összekötő, így az autót nem lehetett felmelegíteni, az erőátviteli rendszer a rajtnál még hideg volt. Ez is bizA Baja Poland pályáit egy katonai lőtéren jelölték ki: ennél látványosabb és nehezebb terepet nehéz lett volna találni Lengyelországban

„Ha van egy csepp eszed, be ne ülj Holek mellé!” – érkezett a szakértő jó tanács, amikor a terepralin edződött ismerősök megtudták, a verseny után lehetőséget kínáltak lapunk számára egy tesztútra. Akadt a közelmúltban gyomorforgató Monster-élményem a Gymkhanából, és vittek már havas ralipályán WRC-vel, rá-

adásul nem én vagyok a világ legbátrabb embere, de bizonyára akkor lettem volna hülye, ha nem használom ki, hogy a világ egyik legjobb Dakar-pilótája a világ legjobb technikájával megautóztat egy lengyel katonai lőtér mély homokjában. Öt percnél alig volt több az utazás, de életre szóló élményt okozott. Már a beöltözés és a Mini John Cooper Works puszta megtapogathatóságának lehetősége is izgalomba hozza az embert, aztán amikor a 190 centis utasnak sikerül bepasszíroznia magát a szűk versenyülésbe és meglátja az őt körülölelő csúcstechnikát, már a torokban dobog a szív. Ehhez jön még egy majdnem két méter magas, széles mosollyal érkező lengyel csúcspilóta, plusz a háromliteres dízel erőforrásból előtörő 315 lóerő és 700 Nm. Végül a száguldás, méghozzá árkon-bokron keresztül, olyan tempóban, amit egy aszfalton nevelkedett ember elképzelni se nagyon képes. Őrületes kigyorsítások, veszedelmes féktávok és egy „opsz!” felkiáltás, amikor az egyik kissé elméretezett kanyarban egy méretes bokor elénk ugrik, hogy egy pillanat múlva már el is tűnjön a kocsink alatt. A sisak kopog a bukócsövön, az egészséges félelemtől az egyik kéz majdnem összeroppantja a másikat, de a végén nem a megkönynyebbüléstől, hanem a kalandtól ül mosoly az arcra. Jövő év elején tudni fogom, hogy melyik élmenőnek szurkoljak a Dakaron!

Marton Gergely (balra) és Ujházi Tamás (lent) Kakucson egyaránt bajnoki címet szerzett

116-117

Ralikrossz • Versenyriport

Hajrá a helyezésekért Kakucs: Három bajnoki cím már elkelt Öt napi licences „érdeklődővel”, no meg az első kakucsi amatőr verseny hatfős mezőnyével kiegészülve egy híján ötven versenyző állt rajthoz a bajnokság utolsó előtti futamán. SZÖVEG: LEG • FOTÓ: KOLLÁR GERGŐ

Szó szerint tűzijátékkal indult a SuperCars versenye: az első kör közepén Kárai Tamás Skodája lángra lobbant. A gyors beavatkozásnak, majd a szerelők munkájának hála, az AC Európa-bajnok a második sorozatban ismét ott állt a rajtnál. Sőt, hibátlan autózással hálálva meg csapata munkáját, két első hellyel döntős, majd a „pole”-t tökéletesen kihasználva, ezúttal simán nyert Harsányi Zoltán (Mitsubishi) és Mózer Attila (Skoda) előtt. Negyedik, az osztrák újonc Gerald Eder (Skoda) előtt, Vnoucsek László (Mitsubishi), míg az előfutamok után 4. Kotán Péter (Ford E) féltengelyproblémák miatt csak a hatodik lett. A Super1600 (S1600) négy és a SuperNational (SN) nyolc versenyzője – mondhatni hagyományosan – együtt futotta előfutamait, míg a döntőiket – külön – külön vívták. A kisebbik osztályban Bánkuti Gábor (Peugeot), aki nem mellesleg erre a versenyre 9. bajnoki címének előszobájába ért, ezúttal is nagyszerűen vezetett. Két első hellyel döntős, majd a döntőben határozott vezetéssel nyert, így az utolsó, nyirádi futam előtt már bajnok. A 2. helyen döntőbe érkező Végh Szabolcs

Bánkuti Gábor (jobbra, a zöld Peugeot-val) szintén bebiztosította első helyét, míg Csirmaz Brúnónak (lent) még van oka izgulni

Dr. Horváth Andrea, a Magyar Kupa versenyzője alaposan ráijesztett a közönségre ezzel a mutatvánnyal, a hölgynek szerencsére nem esett komolyabb baja

A bajnokságok állása SuperCars 1. Harsányi Zoltán

108

2. Kárai Tamás

101

3. Mózer Attila

86

Super1600 1. Bánkuti Gábor

89

2. Majerszky Gábor 63,5 3. Ujházi Béla

62

Super National 1. Marton Gergely

91

2. Csendes Zsolt

67

3. Klausz Kristóf

58

Magyar Kupa 1. Csirmaz Brunó

91

2. Kovács Marcell

81

3. Peitler Zsolt

80

Junior 1. Ujhazi Tamás

120

2. Vaskó Dominik

90

3. Végh András

81

(Citroen) másodikként is jött el a rajttól, és négy körön át szorongatta Bánkutit. Autója azonban a 4. körben, a célegyenesre vezető kanyarban kisodródott és megállt, így végül is 4. helyen zárt, 2. Majerszky Gábor (Suzuki), 3. Ujházi Béla (Opel) lett. A Super National Roman Castoral (Opel) évek óta részt vesz a magyar bajnokságban (is). A rutinos, nagy tudású cseh Európa-bajnok versenyző most sem hibázott. Nem meglepetés, hogy ismét első volt az edzésen, első a két előfutamban és első a döntőben is. Ami talán meglepetés, hogy mögötte egy junior korú versenyző, Marton Gergely (Skoda) végzett, minimális időbeli hátránnyal. Ráadásul Marton ezzel a győzelemmel már az utolsó verseny előtt magyar bajnok, amelyhez szívből gratulálunk.

A legnagyobb népszerűségnek örvendő Magyar Kupa igazi gyűjtője a fiatal tehetségeknek. A húszfős mezőny fele junior, és ahogy a végeredmény is mutatja, nagyszerűen vezetnek. A döntőbe az első három helyen most is juniorok kerültek. Ott azonban a trióból 3. Peitler Zsolt (BMW) autójában a kormányösszekötő az első körben eltörött, és Peitler a bukótérben fejezte be a versenyt. Rivá lisai nagy csatában döntötték el a végső sorrendet. Végül Kovács Marcell (Suzuki) nyert, a 2. Csirmaz Brúnó (Honda) és 3. Csizmadia Gergely (Opel) előtt. Ami a juniorokat illeti: szinte indigóval születtek ebben az évben az eredmények. Ujházi Tamás az edzésen közepesen hajtott, majd ez előfutamokban belehúzott, és a végén előtte csapódott le elsőként a kockás zászló. Igaz, az év versenyein a többiek egyre közelebb kerültek hozzá, ez azonban nem akadályozta meg abban, hogy zsinórban be ne gyűjtsön 6 győzelmet. Ő is bajnok már, méghozzá a maximális megszerezhető 120 ponttal. Mögötte ezúttal Végh András és Perendy Péter végzett, természetesen mind Suzukival.

A verseny első felében, az előfutamokban Gábor csak a biztonságra törekedett, próbált kimaradni minden kétes szituációból a pályán, és a bonyodalmaknak még a csíráját is kerülte. Az első cél az volt, hogy minimum két előfutamon hibamentesen célba érjen, és így értékelhető legyen a versenye. Amikor ez megvolt, a döntőbeli minél jobb rajthely elérése következett, hogy lehetőleg Majerszky Gábor előtt végezzen – ez kellett ugyanis ahhoz, hogy matematikailag is biztossá tegye kilencedik magyar bajnoki címét. A helyzetet némileg bonyolította, hogy az előfutamokban a Super 1600 versenyzői együtt futottak a Super National versenyzőivel, így még sűrűbbé vált a mezőny, még több erős autóra és ellenfélre kellett odafigyelni. Gábor semmit nem kockáztatott, nem ment bele felesleges csatározásokba, és három, majdnem sallangmentes előfutammal megszerezte a Super 1600 pole pozícióját Végh Szabolcs és Majerszky előtt. A feladat első két része tehát máris teljesítve. A döntőnek egy céllal vágott neki Gábor – a lényeg, hogy Majerszkyt maga mögött tartsa. Fő a bajnoki cím, és nem a futamgyőzelem. Hibátlan rajttal Bánkuti maradt az élen, de Végh nagyon elszántan üldözte őt, ezért Gábor okosan inkább kijött előle a Joker-körre, csírájában elfojtva egy esetleges ütközés lehetőségét. A Joker-nyomvonalról Gábor a 3. helyre tért vissza a pályára, közvetlenül Majerszky mögé. A következő körben Maja is kiment jokerezni, így Bánkuti feljött Végh mögé a 2. helyre. Majerszky több mint 3 mp-cel mögötte, a bajnoki cím gyakorlatilag a zsebben, Gábor akár el is kezdhetett volna a biztonságra autózni.

118-119

Ralikrossz • Háttér

Rekordbajnok

„Köszönöm mindenkinek a szeretetet, támogatást, küzdelmet és élményeket.”

Bánkuti kilencedik elsősége

Hatalmas csatában, taktikus versenyzéssel Bánkuti Gábor nyerte meg a Nyílt Országos Ralikrossz Bajnokság hatodik, kakucsringi futamát, és ezzel egy fordulóval a vége előtt immár matematikailag is behozhatatlan előnyre tett szert a Super 1600-as kategória pontversenyének élén. SZÖVEG: BORBÁS BÁLINT • FOTÓ: KOLLÁR, HAJÓKA, ZOLEG

Kilenc még gombócból is sok, hát még bajnoki címekből! Ez a kilences szám, valamint a négy második és a két harmadik helye azt jelzi, lassan két évtizede stabilan ott tud lenni a Bánkuti MotorSport a csúcson, vagy annak közvetlen közelében. Nem pünkösdi királyság ez, annál sokkal több. Tartós siker, amiért minden évben újból és újból, egyre keményebben meg kellett és meg kell dolgoznia a csapatnak. Mert hát ez mindenekelőtt és elsősorban csapatmunka és csapatsiker – ezt Bánkuti Gábor, a siker mindenkori fő letéteményese (elvégre az ő kezében van a kormány, mindig neki kell feltenni az i-re a pontot) tudja a legjobban.

Hogy melyik áll Gábor szívéhez a legközelebb? Nehéz kérdés. Nyilván különleges volt az első, amit 1996-ban, 19 évesen szerzett, de nagyon különleges ez a mostani is, több dolog miatt is. Egyrészről ezt már háromhetes apukaként szerezte meg Gábor, aki tehát a „Junior” becenévtől lassan búcsúzhat, az mostantól elsőszülött fiúgyermekét, Bendegúz Gábort illeti meg. Másrészről erre sokat várt, hiszen 2009 után – a rengeteg technikai problémát követően – sikerült újból visszahódítania a magyar bajnoki címet, és az elmúlt évek rendkívül kitartó, alázatos csapatmunkájának gyümölcseként született meg ez a mostani siker. Harmadrészt a kilenc most

azért is különös jelentőségű szám, mert eddig Gábor Kotán Péterrel együtt tartotta a magyar rekordot nyolc-nyolc bajnoki elsőséggel. Mostantól tehát a bajnoki címek tekintetében Bánkuti Gábor az egyedüli rekorder – kilenccel. S nem mellékesen, mind a kilencet Peugeot-val szerezte… „Tíz a kerek szám” – vágja rá arra a kérdésre Gábor, hogy mi lehet ezek után a következő cél – „és természetesen a jövő évi Európa-bajnoki (vagy világbajnoki?) futamok. De most mindenekelőtt szeretném kiélvezni ezt a kilencediket. Köszönöm mindenkinek, a családomnak, a csapatnak, a támogatóinknak, a barátainknak, a szurkolóknak, s nem utolsósorban versenyzőtársaimnak-ellenfeleimnek, egyszóval

tényleg mindenkinek azt a rengeteg szeretetet, támogatást, küzdelmet és élményt, amit tőlük kaptam, kaptunk idén és az elmúlt 19 évben. Fantasztikusak vagytok, és már kilencszeres bajnokok vagyunk így, együtt! Csodás érzés, nem?” – mosolygott a leintés után nem sokkal Gábor, akit hű szerelői annak rendje-módja szerint megfürdettek egy kis pezsgőben is, megadva a módját az ünneplésnek. Ami a kakucsringi versenyt illeti – merthogy volt egy olyan is, hiszen ezt a bajnoki címet is a pályán, kőkemény csatákban és szívós ellenfelek ellen kellett megszerezni –, azt leginkább három szóban írhatnánk le Gábor és a csapat szempontjából: biztonsági taktikából győzelem.

De nem ez történt, a versenyzői vér mást diktált, a szív most felülkerekedett az észen! Gábor üldözőbe vette az élen igyekvő Végh Szabolcsot. A Citroen Saxót terelgető riválisa az utolsó körre hagyta a Jokert, és onnan közvetlenül Bánkuti elé-mellé tért vissza belső íven az optimális nyomvonalra és az utolsó kanyar előtt – miután előnyösebb pozícióban volt – kezdte az ideális ívről kifelé szorítani Gábort. Bánkuti felismerve a helyzetet egy drasztikus fékezéssel maga elé engedte a kifelé húzó Véghet, majd kihasználva a lehetőséget, a kanyar bejárata előtt féktávon belső ívre váltott. A két autó továbbra is fej fej mellett, de most már Gábor belül az ideálison, Szabolcs pedig kívül,

Ralikrossz • Háttér

120-121

Bánkuti három év után ült vissza a bajnoki trónra, és ez összességében már a kilencedik magyar bajnoki címe. Ilyen magasságokba előtte soha senkinek nem sikerült elérnie

Nem jött ki a lépés Dominik még mindig második

A Bánkuti MotorSport legifjabb versenyzője, a Junior Kupában vitézkedő Vaskó Dominik számára sajnos nem az év versenyét hozta a kakucsi forduló. SZÖVEG: BORBÁS BÁLINT • FOTÓ: HAJÓKA

a porosabb íven. Végh a poros külső íven a túl nagy tempó miatt már nem tudott elfordulni, kicsúszott, Gábor elsőként fordult el a kanyarban, s ezzel a látványos manőverrel megnyerte a versenyt. Nem ez volt a fő cél, de mégiscsak így az igazi! Győzelemmel sikerült bebiztosítani, azt a bizonyos kilencediket, méghozzá úgy hogy magyar versenyző idén egyszer sem végzett előtte. Egy forduló még hátra van a bajnokságból, de ott már nem kell izgulnia a csapatnak.

Október 5–6-án szeretettel vár az istálló mindenkit a nyirádi Közép-európai Zóna-futamra, Bánkuti részéről ott már egy felhőtlen örömautózást láthatnak a nézők. De ezzel a Bánkuti MotorSport idei programja nem ér véget. Óriási, műsoros ralikrosszbulit terveznek, melyen a csapat minden szurkolóját szívesen látják. Az időpontról és a jelentkezés mikéntjéről október vége felé, a csapat honlapjáról lehet tájékozódni: www.bankutimotorsport.hu

Domi az időmérőn, egy körön még a 2. leg­ gyorsabb volt, ami azt mutatja, hogy a tempó­ jára alapvetően most sem lehetett panasz, ám az előfutamokban és a döntőben egy­egy apró figyelemkihagyás ezúttal meggátolta a dobo­ gós eredmény elérésében. A 4. hely picit csa­ lódás volt az ifjú pilóta számára, de Dominik így is megőrizte 2. pozícióját a bajnokságban, és minden esélye megvan rá, hogy az év végén is itt végezzen. „Minden versenyző életében vannak jól és kevésbé jól sikerült hétvégék, meg kell ta­ nulni ez utóbbiakból is a lehető legtöbbet kihozni” – kezdte id. Bánkuti Gábor csapat­ főnök. „Úgy gondolom, talán túl sok volt ez a két hónap kihagyás Domi számára, hiszen nem szabad elfelejteni, hogy ő utcán még nem vezethet, tehát lényegében csak akkor tud vo­ lán mögé ülni, amikor versenyzik, tesztelésre pedig most nem volt lehetősége. A tempója

alapvetően most is jó volt, mint mindig, de az elkövetett egy­egy apróbb hiba megfosztotta a jobb eredmény elérésének lehetőségétől. Ezt is tanulni kell, és biztos vagyok benne, hogy hosszú távon a kakucsi tapasztalatok is hoz­ zásegítik Domit, hogy érett és jó versenyzővé váljon. A tehetsége megvan, és még nagyon fiatal, úgyhogy időnk is van bőven, nincs értelme kapkodnunk” – értékelt a Bánkuti MotorSport csapatfőnöke. „Talán az sem kedvezett neki, hogy mind­ három előfutamában csak ketten voltak a pályán Végh Andrással, hiszen ezeknek a fiatal gyerekeknek még nagyon fontos, hogy legyen megfelelő viszonyítási alapjuk, amihez mérhetik magukat” – folytatta a pi­ lóta édesapja. „Domi is akkor a leggyorsabb, amikor üldözhet valakit, egyedül mindig nehezebb rátalálni az ideális tempóra és féktávokra. Persze ő is szeretne minél jobb

Újoncként a bajnokcsapatban reim, úgyhogy nagyon sok új impulzus ért egyszerre. A szabadedzésen nem is nagyon találtam még a helyem, háromszor is megforogtam, de amikor kijöttem, a csapatfőnök id. Bánkuti csak mosolygott, »meglátod, nem lesz gond« – mondta, s ellátott néhány tanáccsal. Utána valóban edzésről edzésre és futamról futamra sikerült gyorsulnom, a nap végére majd 8,5 másodpercet gyorsultam egyetlen körön, vagyis a fejlődés kézzelfogható volt. A végén már a többi versenyzővel is tudtam tartani a lépést, ami jó érzés volt, hiszen azért vagyok itt, hogy versenyezzek, és előbb-utóbb győzni is szeretnék. Nem sokon múlt, hogy nem jutottam be a legjobb 16 versenyző közé. A csapat zseniális, az autó nagyszerű, és a szerelők is nagyon tudják a dolgukat. Alig várom a nyirádi folytatást, de addig is többször szeretnék a 306-ossal tesztelni Gáborék segítségével” – mondta el a versenyzőként most debütáló pilóta, aki a Nyílt Országos Ralikrossz Bajnokság Magyar Kupa kategóriájának küzdelmeibe csatlakozott be a kakucsi hétvégén.

A Bánkuti MotorSport depójában a KakucsRingen Bánkuti Gábor Peugeot 206-osa mellett feltűnt a csapat Peugeot 306-os versenygépe is, rajta egy eddig a ralikrossz szerelmesei számára ismeretlen névvel: „Zsipi”. A csapatfőnök, id. Bánkuti Gábor hamar a segítségünkre sietett, és felfedte, kit rejt a titokzatos név. Zsipi Róbert a hétvégén teljesítette első métereit versenyzőként, és egyből lenyűgözték a versenyautó volánjánál tapasztaltak. „Hihetetlen élmény vezetni ezt az autót. Az ember kívülállóként nem is gondolná, mennyire más, mennyivel nehezebb hatékonyan elirányítani egy ilyen versenyautót egy normál utcai autóhoz képest. Ez volt a legelső verseny, amin elindultam, és a 306-ossal is ezek voltak a legelső méte-

A mezőny legfiatalabb tagjának nagy kiesést jelentett a hosszú nyári szünet, de továbbra is őrzi 2. helyét a bajnokságban

helyen végezni a bajnokságban, és a 2. hely­ re minden esélye meg is van, az egy nagyon szép eredmény lenne. Ugyanakkor a legfon­ tosabb jelenleg tényleg az, hogy tanuljon, gyűjtse a versenykilométereket, és próbál­ jon meg minél többet fejlődni emberként és versenyzőként” – tette hozzá végül Vaskó János, aki immár öt éve egyengeti fia sportpályafutását.

Ralikrossz • Háttér

EGYÜTTMŰKÖDŐ PARTNEREI

Minden összeállt Vnoucsek László: Remek kakucsi hétvége Már csak egyetlen forduló van hátra az országos ralikrosszbajnokság idei szezonjából, de az utolsó előtti versenyhétvégén Vnoucsek László számára végre minden szempontból jól jött ki a lépés. SZÖVEG: NÉMETVÁRI LÁSZLÓ • FOTÓ: TDK

Hogyan készültél a kakucsi hétvégére? Valójában a technikán nem fejlesztettünk, hiszen az eddig is kiváló volt. Nekem kellett fejben rákészülnöm az eseményre, hiszen már kellő tapasztalat van a hátam mögött ahhoz, hogy jó eredményt érjek el egy baj­

noki fordulón. Ennek megfelelően vetettem bele magam a verseny forgatagába. És hogyan sikerültek a versenyek? Minden jól alakult. Úgy érzem, sikerült ma­ gamat és az autómat is utolérnem. Az előfuta­

Suzuki SX4 S-Cross Próbálja ki a Duna Autó Zrt.-nél! Tel.: +36 1 801 4095 • +36 20 324 9973 • 1037 Budapest, Zay u. 24.

A kép illusztráció. Üzemanyag-fogyasztás (kombinált): 6,1-6,7 l/100 km. CO2-kibocsátás: 110-136 g/km.

A szezonzárót Nyirádon rendezik. Előzetesen mik az elvártak? Agyban kell rákészülnöm a pályára, a hangu­ latra. Versenyeztem már párszor Nyirádon, szóval elviekben nem lehet gond. Így, hogy sikerült teljesen összhangba kerülni az autóval és a körülményekkel, mik a célok a következő évben? Ez még egy nagy vakfolt számunkra. A háttér­ ben nagy átalakulások mennek végbe, és sok a nyitott kérdés az autóval kapcsolatban és gazdasági szempontból is. Idén már csak egy versenyen, a szezonzárón indulunk, egyelőre arra kell nagyon felkészülnünk. Az összetett ötödik hely úgy néz ki, már megvan a bajnok­ ságban, de szeretném a negyedik pozícióban zárni a szezont, ennek érdekében kell mindent beleadnunk Nyirádon.

dunaauto.hu/suzuki

Megérkezett az új

mokkal kellőképpen sikerült felkészülnöm a döntőre, ahol tökéletes lelkiállapotban versenyeztem. Végül a negyedik helyen végeztem, ami a legjobb eredményem az idei szezonban. Kellett már ez a siker, az egész csapat büszke lehet a teljesítményére. A hét­ vége egésze tökéletes volt egyébiránt, a rende­ zés, az időjárás, és hálásak lehetünk a renge­ teg helyszínre kilátogató nézőért is.

SZANEK KFT.

Sunshine Családi Fesztivál

124-125

Ralikrossz • Háttér

Magyar bajnok Marton Gergely 15 évesen nyerte a felnőttek csatáját Álomszerű végeredménnyel zárult a ralikrossz-ob utolsó előtti, kakucsringi fordulója az M-F Motorsport számára, melynek köszönhetően már most, a nyirádi zárófutam előtt sikerült biztossá tenni a Super National abszolút bajnoki címet. Vasárnaptól Marton Gergely a maga 15 évével a sportág történetének legfiatalabb felnőtt abszolút magyar bajnoka. SZÖVEG: BORBÁS BÁLINT • FOTÓ: HAJÓKA, KOLLÁR, ZOLEG

Egészen hihetetlen és mesébe illő az a menetelés, amit idén Marton Gergely és csapata bemutatott a magyar bajnokság futamain. A tavalyi, Junior Kupában eltöltött tanulóév sikere után a fiatalember és akkori mentora, a korábbi kétszeres magyar bajnok Fodor György elhatározták, egyesítik erőiket. Minden így indult. Létrehozták az M-F Motorsportot (Marton + Fodor), egy frissen visszavonult lengyel versenyzőtől megvásároltak egy kiselejtezésre váró Skoda Fabia Mk1-est, amiből a saját versenyautóit több mint 25 éve magának építő szakember egy igazi versenyautót, most már leírhatjuk: bajnokautót varázsolt a tél folyamán. Aztán jöttek az első tesztek (éppen Kakucson, ahol most, jó félév elteltével sikerült bezsebelni a Super National abszolút bajnoki címét, illetve az 1600 alatti géposztály baj-

noki címét is egy csapásra), majd Gergő és az autó tempója láttán a legrutinosabb pilóták és szakértők is egyből elismeréssel csettintettek. De a csapat óvatos volt, nem tették magasra a lécet; nem titkoltan tanulóévnek szánták a 2013-as idényt, Gergő első évét a felnőtt mezőnyben.

„Mesébe illő az a menetelés, amit idén Marton Gergely és csapata bemutatott a magyar bajnokság futamain.”

A csupán 15 éves pilóta viszont elképesztően gyorsan tanult. A máriapócsi szezonnyitón rögtön egy futamgyőzelemmel kezdett, pedig nagyon-nagyon nívós és erős mezőny gyűlt össze a Super National kategóriában. Gergő eredményeinek értékét tovább növeli, hogy nagyrészt erősebb autók ellen kellett felvennie a versenyt, hiszen a Super Nationalben együtt versenyeznek az 1600 köbcenti alatti (mint az övé), a 2000 köbcenti alatti és a 4000 köbcenti alatti autók. Ráadásul, Fodor György tudatosan, már a hosszabb távú terveket szem előtt tartva a Super 1600 kategória szabályainak megfelelően építette meg a Skodát, ami röviden azt jelenti, hogy Gergő autója több mint száz kilóval a Super Nationalben lehetséges minimumsúly fölött volt egész évben. A lóerőhátrányt és pluszsúlyt ugyanakkor jól kompenzálta az autó kiváló futóműve, vezethetősége és megbízhatósága, továbbá Gergő nyers tehetsége, gyorsasága és korát meghazudtolóan érett és taktikus versenyzése. A máriapócsi győzelmet egy nyirádi és egy máriapócsi 2. hely követte a sorban, és Gergő hirtelen azon kapta magát, hogy az abszolút magyar bajnoki cím egyik fő esélyesévé lépett elő, holott év elején legfeljebb az 1600 alatti géposztály bajnoki címében bízott titkon a csapat. A greinbachi zónabajnoki mezőnyben a 9. hely kicsit csalódást keltő volt talán, de az autó nyers erejét tekintve igazából azon a versenyen Gergő hozta a papírformát, és a többi

futamon messze túlteljesítette azt. Kakucson – szintén zónabajnoki mezőnyben – kiváló versenyzéssel az 5. lett, miközben a csapat egyik ámulatból esett a másikba, mert eddigre Gergő már nemcsak a magyar bajnokságot vezette, de az osztrákot is, az 1600 alatti géposztályban pedig még mindennek a tetejébe az FIA Közép-európai Zóna-, illetve a cseh nyílt bajnokságban is az élen állt. Így érkeztünk el a múlt hétvégi versenyhez, Kakucsra. Gergő ugyan komoly pontelőnynyel vezette a magyar bajnokság összetettjét, de a csapatban fel sem merült, hogy már most, ezen a hétvégén bajnok lehet. Csak erre a futamra koncentráltak, de nagyon komolyan vették a felkészülést. A versenyt megelőző napokban az Euroringre utaztak tesztelni, ami jó döntésnek bizonyult, mert így nem élesben, a kakucsi versenyhétvégén derült ki a bal oldali féltengely betegsége, hanem még időben, a teszten, amikor volt idő orvosolni azt. Vissza a garázsba, Fodor György szentélyébe, aztán másnap megint irány az Euroring, és ekkor már minden flottul ment. Gergő pedig szárnyalt. A szabadedzésen egy abszolút 3. idővel nyitott, ami alatt itt most azt kell érteni, hogy két összkerekes, 5-600 lóerős SuperCar tudta csak megelőzni őt, saját kategóriájában messze a leggyorsabbnak bizonyult, sőt, az összes Super 1600-as versenyzőt is előzte. Az időmérőn Roman Castoraltól ugyan 45 ezreddel kikapott, de hát ez több mint bocsánatos bűn, elvégre Castoral volt Európa-bajnok, az előző hétvégi francia Eb-n is 3. lett, nem mellesleg jó

60-80 lóerővel erősebb az autója, mint a magyar Skoda. Ennek ellenére Gergő egész hétvégén pariban volt vele, és úgy megkergette őt, amihez a cseh nemigen lehet hozzászokva, csak az Eb-n, a legmagasabb szinten. Mindezt náthásan, nem százszázalékos egészségi állapotban, egy olyan egynapos versenyen, ahol fizikailag és szellemileg is végig a topon kell lenniük a versenyzőknek. Az előfutamok tekintetében a Super National mezőnye együtt futott a Super 1600 mezőnyével, így Gergő Castoral mellett olyan kiváló pilóták társaságában találta magát, mint Bánkuti Gábor, Majerszky Gábor vagy Végh Szabolcs. Az első előfutamban épp Bánkutival és Majerszkyvel került össze, és hatalmas bravúrt végrehajtva sikerült megnyerni ezt a futamot. A második előfutamban aztán szorosan tapadva Castoral lökhárítójára jött be a 2. helyen, úgy, hogy a féktávokon rendre ráesett ellenfelére, akinek Opelje csak az egyenesekben tudott némi egérutat nyerni Gergő Fabiájával szemben. A harmadik előfutamban ismét Bánkutival vívott emlékezetes csatát, aminek pikantériáját az adja, hogy így utólag már tudjuk, a nap végén mindketten magyar bajnoki címet ünnepelhettek. A döntőben aztán már különválasztották a két kategóriát, így ott már mindenki zavartalanul koncentrálhatott a saját feladatára. Bánkuti a pole-ból indulva megnyerte a Super 1600 versenyét és bajnokságát, Marton Gergő pedig a 2. helyről indulva, végig keményen támadva Castoralt végül a 2. helyen ért célba a cseh klasszis mögött, és mivel

A pilóta szerint „Köszönöm mindenkinek az egész éves munkát, a családomnak, a szüleimnek, a nagyszüleimnek, a barátnőmnek, a barátaimnak a támogatást, Ti vagytok a legjobbak! Hihetetlenül boldog va­ gyok, most tényleg madarat lehetne velem fogatni! Azt hiszem, ez egy tökéletes nap. Itt van majdnem mindenki, akit szeretek, és együtt örülhetünk a kö­ zös sikernek, amihez mindenki hozzátette a ma­ gáét. A legnagyobb köszönet talán Gyurinak jár, fantasztikus autót épített, ami végig, az első versenytől kezdve az utolsóig mindig azt csinálta, amit én akartam. Ez a kakucsi verseny pedig úgy érzem, mindent vitt! Nagyon jó érzés volt olyan remek ellenfelek ellen versenyezni, mint Castoral, Bánkuti Gabi vagy Maja (Majerszky Gábor), és most tényleg majdnem minden összeállt úgy, ahogy sze­ rettem volna. Megvan a bajnoki cím, amit szinte el se hiszek! Nagyon boldog vagyok, nem tudom, mit mondhatnék még. Bajnok csapat!”

fő bajnoki riválisai közül Klausz Kristóf egy szerencsétlen baleset következtében nullázott, Csendes Zsolt pedig Karl Schadenhofer mögött „csak” a 4. helyet tudta megszerezni, így a leintéssel egy időben az M-F Motorsport, Marton Gergely és a Skoda Fabia közös bajnoki címet ünnepelhetett. (Csendes pontszámban elméletileg még ugyan befoghatná Gergőt, de jobb helyezéseinek köszönhetően már most matematikailag is biztosan kijelenthető, hogy Gergő a bajnok.)

126-127

Autós gyorsasági • Versenyriport

Piros zászlós hétvége

Slovakia Ring: Nyári szünet után Hosszú kihagyást követően augusztus végén ismét felbőgtek a motorok az autós gyorsasági szériák autóiban. Kistúra, nagytúra, formaautók, Suzuki Kupa, és minden, mi szem-szájnak ingere… SZÖVEG: NÉMETVÁRI LÁSZLÓ • FOTÓ: EDMONDO, SPEEDLIGHTPHOTO

Pénteken hűvös idő fogadta a Slovakia Ringen a Duna Autó Autós Gyorsasági Országos Bajnokság, valamint a Zóna Kupa nevezőit. A versenyzők és a csapatok a szabadedzésekkel kezdték meg a hétvégét, majd szombat délelőtt következtek is az időmérő edzések. A nagytúraautók népes mezőnyének kvalifikációját Stefan Rosina nyerte meg, a legjobb magyar pilóta ezúttal is Barta Attila volt, aki az ötödik rajtpozíciót szerezte meg. Tóth Norbert a 19., Bódis Kálmán a 27., míg Tóth Csaba a 30. helyről várhatta a délutáni rajtot. A szombati versenyen Rosinát nem lehetett megfogni, magabiztos győzelmet aratott. Barta az ötödik helyről indulva egy pozíciót javított, és végül az abszolút negyedik helyen zárt. A második futamot, vasárnapi versenyét piros zászlóval szakították félbe, mégpedig egy hatalmas baleset miatt. Sajnos volt az esetnek magyar szenvedő alanya is, hiszen Bódis nagyon csúnyán összetörte Porschéját. Négy autó volt érintett, de szerencsére mindannyian

ép bőrrel megúsztak a csattanást. A fordulót végül a Ferrariban ülő Michael Vorba nyerte Rosina és Waszek előtt, Barta ezúttal a nyolcadik helyen ért célba. A kistúrások ugyancsak rengeteg indulóval felduzzasztott nevezői listájáról Milovan Vesnic bizonyult a leggyorsabbnak a szombati időmérőn. A 2000 köbcenti alatti géposztály legjobb magyarja Gáspár Csaba lett, aki a harmadik helyen végzett. A Lotus Eastern Cup Europe mezőny legjobbja Vizin Tamás volt, akinek így az összetettben a kilencedik rajthelyet sikerült megkaparintania. A szombati verseny még jobban alakult Gáspárnak, mint az időmérő. Bár Vesnicet nem tudta megfogni, de a harmadik helyről így is a másodikra jött fel a futamon. Major Benedeket ötödikként intették le egy Lotusszal, Tim Gábor kategóriagyőzelmet szerzett az 1600 köbcenti alatti géposztályban, Vizin Tamás pedig a Lotus Eastern Cup Europe széria versenyét nyerte meg. A vasárnapi időmérőn Gáspár ismét

Volt látnivaló Szlovákiában: balesetes autók, csinos rajtrácslányok és meglepő eredmények egyaránt akadtak

A Suzuki Kupa mezőnye megint nagyot csatázott: ezúttal Takáts és Bárkovics nyert

a harmadik helyet szerezte meg, a pole-ból ezúttal is Vesnic indulhatott. Egy baleset miatt pár percig állt az edzés, és a délutáni versenyen is lengetni kellett a bíróknak a zászlót. Marek Fried Lotusa ugyanis teljesen kiégett. A versenyzők már túl voltak a táv 75 százalékán, így befejezettnek tekintették a futamot. A győzelmet Gáspár Csaba szerezte meg, mivel az élen leintett Vesnic utólag 40 másodperces büntetést kapott sárga zászló alatt történő előzés miatt. Major Benedek is felállhatott a dobogóra, ő a harmadik lett. A formulaautók szombati időmérőjét Cristoph Von Grunigen nyerte Chrisopher Hoher és Chanoch Nissany előtt. Kőszegi Tamás lett a legjobb magyar, aki a negyedik helyről várhatta a rajtot, míg Pődör Balázs ötödik, Fekete Krisztián hatodik lett. A délutáni verseny tartogatott izgalmakat, de az első két helyen változás nem történt. A harmadik helyre viszont Pődör dolgozta fel magát. Kőszegi Tamás a negyedik, Chanoch Nissany az ötödik helyen ért célba. Az esős vasárnapi futamon a második időmérőt is megnyerő von Grunigen indulhatott a pole-ból, Hoher és Pődör előtt. A versenyen aztán ismét előkerült a piros zászló, melynek köszönhetően az első három helyen maradt a rajtsorrend, így Pődör Balázs megduplázta hétvégi dobogós helyezéseinek számát. Pályára gördültek a Suzuki Swift Kupa indulói is a Slovakia Ringen. Az időmérőt Bárkovics Zoltán nyerte Takáts Ákos és Nagy Dániel előtt. Az első futamra délutánig kellett csak várni. Kissé csúszós, nyálkás aszfalton vágtak neki a versenynek a pilóták. A második helyről rajtoló Takáts végül hatalmas küzdelemben meg tudta előzni és le tudta győzni az élről induló Bárkovics Zoltánt. A bajnokságot vezető Nagy Dániel a harmadik helyen ért célba. A vasárnapi futamot fordított rajtsorrendben várta a mezőny, így Füge Krisztián indulhatott az élről Vogel Adrienn és Mészáros Gábor előtt. Az eső ismét nem kímélte meg a mezőnyt, így ezúttal is csúszós körülmények között kellett teljesítenie a pilótáknak a versenytávot. Füge már a rajt után visszaesett, és az ifjú titán végül az ötödik helyen zárta a hétvégét. Bárkovics a mezőny végéről tört előre, és végül győzedelmeskedni tudott. Mögötte Nagy, Takáts és Tassi sorrend alakult ki, akik hatalmas küzdelmet vívtak a pozíciókért. A bajnokság állása Formaautó

Kistúra

1. Christopher Hoher

60

1. Gáspár Csaba

40

2. Chanoch Nissany

39

2. Major Benedek

16

3. Pődör Balázs

34

3. Gáspár Zsolt

14

4. Királykuti Márk

27

4. Julius Koncek

11

5. Eszenyi László

17

5. Ondrej Szilágyi

10

Nagytúra

Suzuki Kupa

1. Bódis Kálmán

38

1. Nagy Dániel

180

2. Barta Attila

36

2. Tassi Attila

133

3. Piotr Krawczyk

34

3. Bárkovics Zoltán

119

4. Miroslav Konopka

10

4. Takáts Ákos

106

5. Csuti László

83

128-129

Autós gyorsasági • Háttér

Szlovák kaland

A Gender Racing Team: Győztes teljesítmény Augusztus közepén a Slovakia Ringre látogatott a Duna Autó Autós Gyorsasági Országos Bajnokság mezőnye, ahol egyben Zóna Trófeafordulót is rendeztek. A Gender Racing Team az ötödik és hatodik versenyen ismét remek teljesítménnyel rukkolt elő. SZÖVEG: KOCHAN KRISZTINA • FOTÓ: KOLLÁR ATTILA

A Slovakia Ring-i első időmérőt Királykuti Márk és Eszenyi László sikeresen teljesítette. Márk hozta a formáját, míg Laci nemcsak a versenytársakkal, de a fájdalommal is küzdött. „Ennek a hétvégének két versenyzővel vágtunk neki. Márk új garnitúra gumival teljesíthette a kvalifikációt. Hozta a tőle várt kategóriaelső helyet, magasan a többi pilóta előtt. Eszenyi Lászlóval egy másik taktikát választottunk, ő egy használt szettel vágott neki az időmérőnek, de a versenyre egy új garnitúrával megy, ami nagy előnyhöz juttathatja, mert így az abroncsok biztosan ki fognak tartani a futam végéig” – fogalmazott Tóth Tamás, az alaBenczeBusz-Galgahévíz

www.i-haz.com

kulat vezetője. „Sajnos tegnap a szabadedzésen meghúzódott a derekam, így elég nehézkesen mozgok és fájdalmaim vannak. Ez némileg érződött az időmérő edzésen is. Azt tűztük ki célul, hogy ne legyünk túl messze a többiektől, és inkább a versenyre koncentrálunk. Addig próbáljuk rendbe tenni a dolgokat” – kommentálta a történteket Eszenyi László. Az időmérőt követően még délután megrendezték az első versenyt, ahol tarolt a Gender Racing. Márk a dobogó legfelső, Laci a dobogó második fokán végzett. A csapatfőnök büszke is volt pilótáira. „Igazán nagy és színes mezőny gyűlt össze az első versenyre. Rég volt ilyen sok formulaautó a rajtrácson egyszerre. A versenyzőim egy nehéz futamon vannak túl. Márk megtartotta a kategória első helyét, míg Laci egy nagyon jó rajt után hét pozíciót is tudott javítani, végül a versenyt a kategória második helyén zárta. Ennél jobb eredményt nem is érhettünk volna el.”

A folytatás vasárnap délelőtt következett, a szezon hatodik és egyben a hétvége második időmérő edzésével. Az idő hűvösebb volt, mint szombaton, de a pálya legalább már fel volt gumizva. Királykuti és Eszenyi is javítani tudtak szombati eredményeiken, így a délutáni versenyt az első és második helyről várhatták. Közben kicsit eleredt az eső, ez azonban nem zavarta meg a csapatot. Végül rajt-cél kettős győzelmet arattak, aminek – érthető módon – nagyon örültek. „Egy izgalmakkal teli versenyhétvégén vagyunk túl. A mai napon az időjárás az utolsó pillanatig kétségek között tartott minket, hogy esős verseny lesz, avagy sem. A futam elején még száraz idő volt, de a második-harmadik körtől elkezdett esni, ami még izgalmasabbá tette a körözgetést. Több kipördülést és sok előzést is láthattunk. Szerencsére a mi pilótáink jól jöttek ki a csetepatéból, így Márk első, míg Laci második lett” – nyilatkozta a csapat vezetője, majd Király-

kuti is megszólalt. „A verseny kezdetén még csak csepergett az eső, de menet közben az intenzitása megnőtt. Így több piruettet is láthattunk a pályán. Nekem a rajtnál voltak problémáim. A kuplung sajnos nem emelt

Királykuti Márk két kategóriagyőzelmet szerzett

ki teljesen, lefulladt az autó, ezért újra kellett indítanom, addig elmentek mellettem a többiek. Ezután hátulról kellett nekivágnom a versenynek, ami élvezetes is volt, de egy tőlem független baleset miatt a safety-

carnak be kellett jönnie, végül piros zászlóval végeztünk, de sikerült megszereznem a kategóriagyőzelmet. Egy élvezetes hétvégét zártunk, amit köszönök a csapatnak.” Végül a második helyen célba érő Eszenyi László zárta a verseny utáni összegzést. „Ismét egy jó rajtot sikerült teljesítenem. Több pozíciót is javítottam. A kettes kanyarban kisebb csetepaté miatt megforogtam, ezért többen is megelőztek, de folytatni tudtam a versenyt. Közben egyre jobban esett az eső, így a mezőny kezdett belassulni, én viszont tudtam tartani a tempómat, így több elveszített pozíciót is vissza tudtam venni. Mivel a futam safety-car mögött ért véget, így a hetedik körben kialakult eredmény lett a vége. A szerelők nagyon jó munkát végeztek, mert a versenyre egy nagyon jó beállítást sikerült találni. Sajnálom, hogy a biztonsági autó mögött futottunk be. Még úgy érzem, maradt bennem tartalék, amit nem tudtam kihasználni.”

130-131

Autós gyorsasági • Háttér

Győztes úton Vizin Tamás továbbra sem tér le a siker ösvényéről

Az augusztus végén megrendezett Slovakia Ring-i bajnoki fordulón tovább folytatta sikersorozatát Vizin Tamás. SZÖVEG: NÉMETVÁRI LÁSZLÓ • FOTÓ: SPEEDLIGHTPHOTO

Hosszúra nyúlt a 2013-as Duna Autó Autós Gyorsasági Országos Bajnokság nyári szünete, hiszen több mint két hónapig nem rendeztek versenyt. Augusztus végén azonban végre ismét pályára gördülhettél. Hogyan sikerült a visszarázódás? Tényleg túl hosszú volt a szünet, ezért nagyon vártam már, hogy végre autóba ülhessek. Erre már pénteken lehetőségem adódott a szabad­ edzések során, nagyon élveztem a vezetést. Elsősorban arra koncentráltunk, hogy a tava­ lyi sebességet és időeredményeket be tudjuk lőni. A csapat ehhez mérten maximális oda­ figyeléssel dolgozott és remek munkát vég­ zett. Kisebb hibák ugyan adódtak a munka folyamán, de ezeket mindig sikerült azonnal kijavítani. A köridők ennek megfelelően jól

alakultak. Az egyetlen hátráltató tényezőt a forgalom jelentette a pályán. Volt, hogy 59­en köröztünk a Slovakia Ringen. Össze­ sen 49 autó indulása engedélyezett egyszerre, de mivel szabadedzések voltak és az összes ka­ tegória minden nevezője jelen volt, így enge­ délyezték a többletet. Ekkor úgy döntöttünk, hogy az általunk felosztott szektorokra szek­ torokra és az ott elért időkre figyelünk, így tudtunk érdemi munkát végezni. Hogyan alakult a hétvége első időmérője? Száraz körülmények között zajlott a kvali­ fikációs edzés szombat délelőtt. Rengeteg versenyző körözött a pályán, így szinte lehe­ tetlen volt egy teljesen tiszta kört autózni. Ettől eltekintve azonban remek edzést hoz­

tunk össze. A beállítások jól sikerültek, így az autó a tempós és a lassú kanyarokban egyaránt gyors és megbízható volt. Sikerült a legjobb lotusos időt megfutnom, aminek nagyon örültem. Mi történt a versenyen? A futam előtt aggódtunk kicsit az eső lehe­ tősége miatt, ami meg is érkezett. A kötele­ zően kiírt gumik viszont sajnos nem a leg­ alkalmasabbak arra, hogy nedves aszfalton közlekedjünk velük. Ezek vágott slickab­ roncsok, így nem kifejezetten esőgumik. Az aszfalt olyan volt, mintha éppen száradt volna, így kisebb tapadással számoltunk. Sikerült jó rajtot vennem, négy kistúrás el­ lenfelemet is megelőztem, hiszen együtt raj­ tolt el a két mezőny. A sokkal erősebb autók természetesen már a következő egyenesben elmentek mellettem, sikerült viszont több erősebb versenygéppel is felvennem a harcot. Tartani tudtam őket, védekezni ellenük, és előzni is. Nagyszerű verseny volt, nagyon élvezetes. A futam végére teljesen felsza­ badultan vezettem. A szombati napot így a Lotus Kupa élén zártam. Mi várható a szezon hátralévő részében? A mostani verseny remek előkészülete volt az őszi szezonnak. A következő versenyhétvégét is a Slovakia Ringen rendezik, így felkészül­ ten várhatjuk a folytatást. Mindössze három hét kihagyás vár most ránk, utána rögtön ismét versenybe szállhatunk a győzelemért, amiben támogatóink, a KALOplasztik Kft., a Magtár Kft., az Optimum Solar Kft., a Sár­ köz Green Plan Kft és a Jamex Kft. is hatal­ mas segítséget nyújtanak. Reményke­ dünk tehát a sikeres folytatásban. Vizin Tamásnak nagyszerű élményekben volt része a Slovakia Ringen, nem mellesleg meg is nyerte a versenyeit

Az égiek nem kedveztek Mogul Racing Team: Nem jött be az eső A csapat napos időre készült a bajnokság szlovák futamán, mivel az általuk használt gumiabroncsokból száraz időben tudták volna kihozni a maximumot. Így is helytálltak, de a dobogóról sajnos lecsúsztak. Az egylet pilótájával, Balogh Zsolttal beszélgettünk. SZÖVEG: NÉMETVÁRI LÁSZLÓ • FOTÓ: KOLLÁR ATTILA

Hogyan készültetek a hétvégére? Valójában semmi extrával nem készültünk, egyedül abban bíztunk, hogy napos, száraz időjárás kísér majd minket, hiszen ez kedve­ zett volna az abroncsainknak, melyek a töb­ biekével ellentétben inkább a melegben telje­ sítenek jól. Meleg sajnos nem volt, sőt, az eső sem sokat segített. Szombaton pont emiatt nem alakultak jól a dolgaink sem az időmé­ rőn, sem a versenyen, ahol már elkezdett sze­

merkélni. Ezért gondoltuk úgy, hogy az a nap inkább egy tesztetapnak minősül, amellyel a vasárnapra készülünk fel. És miként változott a helyzet a következő napon? Ennek megfelelően a vasárnapi időmé­ rőn javultak az eredményeink. A futamot nagyon optimistán vártuk, jó eredmény­ re számítottunk. Úgy is volt, hogy száraz időben rajtolhat el a verseny, de egy baleset miatt csúszott a kezdés, majd megérke­ zett a délutánra jósolt eső és hű­ vös. Így már nem sok mindenben A csapat optimistán várta a szlovákiai futamot, de az időjárás nem kedvezett az alakulatnak

bízhattunk, de a rajtunk így is remekül si­ került. Négy pozíciót tudtam javítani, amit egy darabig tartani is tudtam. A nedves aszfalt azonban meghozta a hatását, körről körre lassultam, az autó elvesztette a tapa­ dását, el is mentek mellettem jó páran. Mit lehet tenni ilyen helyzetben? A célunk alapból az volt, hogy biztonságban célba érjünk, az autót hazahozzuk egyben, de kudarcot se valljunk. Valójában bíztunk kicsit abban, hogy valaki hibázni fog előt­ tem, ami be is következett, bár nem az én kategóriámban, hanem zónaértékelésben. A versenyt végül leintették, mi pedig lecsúsz­ tunk a dobogóról. Mi a cél a következő versenyhétvégére és alapjában véve az idei szezonra? A cél idén az, hogy megjelenjünk és bizton­ ságos, de eredményes autózást mutassunk be. A következő versenyen is keményen fogunk összpontosítani, és reménykedünk benne, hogy kicsit szerencsésebben alakul a hétvége. Vissza akarunk vágni az ellenfe­ leink nek. Bármennyire is kevésbé jó ered­ ményeket értünk el, szeretnék köszönetet mondani a támogatóinknak, akik ilyenkor is mellettünk állnak, csakúgy, mint a csapat minden tagja. Ez egy ilyen év, jövőre azon­ ban – ha minden jól megy – sokkal verseny­ képesebbek leszünk egy jobb technikával. Mindent megteszünk azért, hogy eredmé­ nyesek legyünk, ezt már a következő futamokon is bizonyítani fogjuk.

A bajnokságok állása

Gokart • Versenyriport

132-133

DD2

MicroMax 518

1. Körmöczi Gergő

511

1. Madár Róbert

528

2. Birizdó Imre

492

2. Major Bence

498

2. Losonczy Csaba

415

3. Kovács Gábor R.

488

3. Körmöczi Balázs

493

3. Mókusz Szilveszter 410

Rotax Max Junior

Rotax MiniMax

1. Habsburg Ferdinand 532

1. Kovács Zsombor

526

1. Viszló Csaba

225

2. Bende Dániel

502

2. Sövér László

515

2. Hangai Tamás

225

3. Kele Evelin

463

3. Vincze Ádám

498

3. Volentér Balázs

151

Rotax Max Senior

Nyílt maradt a bajnokság

Kecskemét után: Várható még izgalom a végjátékban

Nem született sok meglepetés az Országos Gokart Bajnokság kecskeméti fordulója során augusztus végén. A legtöbb géposztály éllovasa magabiztosan hozta a kötelező győzelmet, de azért akadtak, akik borsot törtek a bajnoki aspiránsok orra alá. SZÖVEG: NÉMETVÁRI LÁSZLÓ • FOTÓ: FEKETE KRISZTIÁN

A DD2-es géposztályban Kancsár Ferenc lassan behozhatatlannak tűnő előnyre kezd szert tenni. Kecskeméten sem hagyott esélyt ellenfeleinek, ennek megfelelően mindkét futamot magabiztosan nyerte Birizdó Imre és Kovács Gábor Roland előtt. A befutók tehát pontosan úgy alakultak Kecskeméten, ahogy a bajnokság jelenleg is áll. A Rotax Max Junior kategória éllovasa, Habsburg Ferdinand szintén brillírozott augusztus utolsó előtti hétvégéjén. Az elődöntőt, majd a döntőt is sikerrel zárta, így már tetemes, 30 pontos előnnyel vezeti a bajnoksá-

got Bende Dániel előtt, aki két második helylyel zárta a kecskeméti fordulót, előbb Kele Evelint, majd Linkes Csabát megelőzve. A legnagyobb előnnyel talán a Rotax Max Senior géposztályt vezető Ferencz Márk rendelkezik az élmenők között. A TTS Bau Kft. csapat ezúttal is duplán ünnepelhetett a dobogó legfelső fokán, és már 42 ponttal vezeti kategóriáját, ami két fordulóval a bajnokság vége előtt szinte behozhatatlan előnynek tűnik. Más a helyzet a MicroMax-osok között. Kecskeméten ugyanis felborult az erősor-

KZ2

Rotax Max Masters

Csapatbajnokság

1. Ferencz Márk

536

1. Fodor Géza

483

1. Hargitai Racing SK 1572

2. V. Joost

494

2. Fekete Balázs

482

2. Kálmán Motorsport 1568

3. Beke Olivér

471

3. Hornyák István

481

A pódium tetején Kancsár Ferenc, aki idén DD2-ben aratja sorra a babérokat

rend, és Válint Bence kisebb meglepetést okozva mindkét futamot megnyerte. A bajnokságot vezető Körmöczi Gergő mindkét alkalommal mögötte ért célba, Major Bence pedig harmadikként ünnepelhetett a dobogó legalsó fokán. Körmöczi előnye nőtt ugyan, de még így is csak 13 pont, ami bőven ledolgozható a második helyen álló Major és a még öt ponttal lemaradó fivér, Körmöczi Balázs számára. A Rotax MiniMax kategória legjobbja ismét Kovács Zsombor volt, aki egy kisebb máriapócsi kilengést követően visszazökkent a megszokott stílusába és tempójába, aminek köszönhetően magabiztosan gyűjtötte be a kecskeméti elődöntő és döntő győzelméért járó trófeát is. A bajnokságot tehát továbbra is vezeti Sövér László előtt, de csak 11 ponttal, a harmadik helyen álló Vincze Ádám viszont már valószínűleg nem szólhat bele kettejük küzdelmébe, hiszen az ő lemaradása már tetemes, 28 pont. A Rotax Max Masters kategória kecskeméti hétvégéje Ellenes Lászlónak sikerült a legjobban, aki dupla győzelemmel bizonyította, hogy amennyiben versenybe száll, mindig számolni kell vele. A második helyen mindkét alkalommal a bajnoki éllovas, Fodor Géza zárt, bár előnye csupán egyetlen pont Kálmán Motorsportos csapattársa, Fekete

DD2 Masters

1. Kancsár Ferenc

Balázs előtt, akinek ez a hétvégéje nem sikerült túl fényesen. A DD2 Masters géposztályban testvériesen osztoztak a dobogós helyeken. Az elődöntőben Miskolczi Zsolt nyert, Madár Róbert és Losonczy Csaba előtt, míg a döntőben Madár Róbert nyert Miskolczi Zsoltot és Losonczy Csabát megelőzve. A KZ2-esek között viszont elképesztően izgalmas végjáték várható, hiszen az eddig

egyetlen kivétellel minden versenyt megnyerő Viszló Csaba kihagyta a hétvégét Kecskeméten, a szorgalmasan gyűjtögető Hangai Tamás viszont le is csapott erre az alkalomra, és megnyerte mindkét futamot. Ezzel beérte Viszlót a ponttáblázaton, mindketten 225 ponttal a tarsolyukban vágnak neki a hátralévő két bajnoki fordulónak. A hétvége legnagyobb meglepetését azonban talán a csapatbajnokság alakulása okozta, hiszen a Kálmán Motorsport hosszú idő után elveszítette vezető pozícióját, ami a Hargitai Racing SK-ra szállt át.

Küzdeni is tanul – Bemutatjuk Kovács Pétert Négy évvel ezelőtt kezdett gokartozni a Pődör Balázs Versenyképző Iskolában, Csömörön, amely 200 km-re található a fiatal pilóta lakhelyétől. Kezdetben amatőr bajnokságban indult, ahol a dobogó minden fokát megjárta. Saját gokarttal (196-os rajtszámmal) az idei évtől versenyez a Rotax Max Senior kategóriában, a CRG-csapatban, a magyar bajnokságban. Nagyon erős a mezőny, a futamokon kisgyermekkoruktól gokartozó, nagyobb rutinnal rendelkező versenyzőkkel kell felvenni a küzdelmet, ami természetesen nagyon nehéz. Péternek azonban a kitartása, szorgalma, elszántsága megvan ahhoz, hogy a jelenlegi legjobb 7. helyről felküzdje magát a legjobbak közé. Ehhez igyekszik a fizikumát is folyamatosan erősíteni. Szülei támogatják mind anyagilag, mind lelkileg ebben a hobbijában, családja elkíséri minden hétvégére. A versenyzés által sokat erősödött, tud küzdeni, megtapasztalta, hogy a sikerért nagyon sokat kell tenni, amit biztosan kamatoztatni tud az élete folyamán. Az egész család szurkol neki, hogy az önmagához képest felállított cél lépésről lépésre megvalósuljon és minél több tapasztalatot szerezzen. Tanulmányait az érettségi vizsga után műszaki pályán szeretné folytatni. Autó tesztmérnök szeretne lenni valamelyik neves gyártónál, Németországban. Ehhez szerez kellő nyelvi megalapozottNévjegy ságot a gimnáziumban, felsőfokú német nyelvvizsga és középfokú Születési hely, idő: Gyula, 1996.11.11 angol nyelvvizsga a cél, illetve mi- Lakcím: Mezőberény, Kereki u.43. Édesanyja: Nagy Krisztina, tanár vel a tantárgyak egy részét, például Édesapja: Kovács Lajos, vállalkozó a matematikát is német tanulja, így Testvérei: Lóránt 1,5 éves és Botond 12 éves talán nem lesz akadálya egy né- Iskola: Petőfi Sándor Evangélikus Gimnázium metországi egyetemre való bekerü(Mezőberény) lésnek sem. Addig még ugyan van Testmagassága: 188 cm 3 év, és szülei minden lehetőséget Testsúly: 80 kg igyekeznek megragadni, hogy helyes Hobbi: gokart, gitározás, tenisz, társastánc döntést tudjon hozni felnőtt életére. Támogatója: Famíliatészta Kft.

134-135

Gokart • Háttér

Cél a formaautó Jerkó Patrik: Tavaly óta sokat fejlődött

Tavaly kezdett gokartozni a 13 éves Jerkó Patrik, azóta kategóriát váltott, sokat fejlődött, de nagyon határozott elképzelése van arról, hogy hová is vezet az útja. Édesapjával, Jerkó Istvánnal és Patrikkal az utolsó két versenyhétvége előtt beszélgettünk. SZÖVEG: HONFI PÁJER ANI • FOTÓ: FEKETE KRISZTIÁN

István, miért pont a gokartot választották? Próbálkoztunk más sportágakkal is, például focival, de hamar rájöttünk, hogy Patriknak nem nagyon fekszenek a csapatsportok: elég nehezen viseli, ha valaki hibázik. Tovább próbálkoztunk, és elmentünk egy párszor bérgokartozni, de tényleg nem sokszor. Úgy tűnt, hogy van tehetsége a dologhoz, sőt, később Pődör Balázs is megnézte egy teszten, és ő is azt javasolta, hogy vágjunk bele. Így elkezdtük előbb Mini Maxban, majd idén kipróbáltuk a Junior kategóriában: úgy tűnt, a súlya és a mezőny szempontjából ez lesz a jó választás. Az lett? Igen, úgy tűnik, jó ötlet volt, mert az első versenyen rögtön a második legjobb magyar lett. Tavaly anyagi okokból kimaradt pár verseny, úgyhogy idén Máriapócs és a Pannónia Ring teljesen új pálya volt, de az eredmények azt mutatják, hogy ezek jól fekszenek Patriknak. Ha már pályák: Patrik, melyik a leginkább neked fekvő pálya, és melyik az, amelyik nagyon nem megy?

Egyértelműen a kecskeméti a kedvenc pályám! Az ívek nagyon mennek, az előzési pontokat nagyon tudom, sőt, legutóbb fordítva mentünk rajta: ha lehet, ez még jobban sikerült, mint az eddigiek. Ami viszont a legnehezebb számomra, az a brucki II-es pálya. Az valahogy nem megy, nem találom magam rajta, de még a beállításokkal is hadilábon állunk ott. Most ugyan megyünk egyet tesztelni a III-asra, remélem, hogy az fog segíteni rajtam, mert az idén is két futam volt a II-esen, ráadásul egymás után: jó lenne ott is jó helyezéseket elérni. Mi lesz még idén? Négy futam van még hátra: kettő Bruckban és kettő a Pannónia Ringen, remélem, hogy jól megy majd. Mondjuk jó, ha megfelelőek az eredmények, de per pillanat nem ez a fontos, hiszen ez még csak a második évem, úgyhogy bőven van még mit tanulni. Örülök, hogy én is azt érzem, de mások is mondják, hogy fejlődtem, például sokkal könnyebben maradok a pályán, mint eleinte. Korábban a bérgokart után csak azt tudtam, hogy tövig kell nyomni a gázt, és mehetünk. De ez persze nem így van, fejben is ott kell lenni, nagyon kell koncentrálni. Talán ezt tanultam meg leginkább az elmúlt időszakban.

Ha sokat kell még tanulnod, mivel tartod formában magad a téli, versenymentes időszakban? Szerencsére Pődör Balázs tart a CRG-seknek kéthetente egy úgynevezett csapatépítő tréninget, ahol tudunk 2-3 órát menni, és tavaly is úgy novemberig tudtunk versenypályán gyakorolni. Utána csak a bérgokart marad. Hetedikes vagy: a suli mellett nem nehéz versenyezni is? Nem, szerencsére a tanulmányi eredményem nem romlott azóta, tudom a kettőt párhuzamosan csinálni. De muszáj is, hiszen hosszú távú céljaim vannak az autóversenyzésben: mindenképp formulaautózni szeretnék. De persze addig van még jó pár év – három biztos, de lehet, hogy négy is lesz belőle.

Lendületben Fodor Géza vezeti a bajnokságot Az országos gokartbajnokság elmúlt négy fordulója jól alakult Fodor Géza számára, aki a Kálmán Motorsport színeiben folyamatosan hozta a győzelmeket és a dobogós helyezéseket, és ennek megfelelően két versenyhétvégével a szezon vége előtt vezeti a bajnokságot. SZÖVEG: NÉMETVÁRI LÁSZLÓ • FOTÓ: FEKETE KRISZTIÁN

A szezon elején nem sikerült túl jól a kecskeméti túra. Utána két brucki forduló következett. Változott a helyzet? Kecskeméten valóban elég eredménytelen hétvégét zártunk, Bruckban viszont fordult a kocka. Egész hétvégén változékony időjárással kellett számolnunk. Az időmérőn a második helyet sikerült megszereznem esőben, majd az elődöntőre felszáradt a pálya. Ekkor újra slick gumikon mentem ki a pályára, és hatalmas csatában végül a nyílt bajnoki forduló második helyét szereztem meg, ez a hazai értékelésben győzelmet jelentett. A döntőben a második helyről indultam, de a rajt után visszaestem a negyedik pozícióba. Az egész versenyen küzdöttem a dobogóért Ellenes Lacival, akit az utolsó körben tudtam megelőzni, így végül harmadikként intettek le. Ez az országos bajnokságot tekintve egy második helyet ért. Ez a hétvége már hangulatilag és eredményt tekintve is nagyon pozitívan alakult, magunk mögött hagytuk a gödröt. Ezt követően ismét bruckban rendeztek bajnoki fordulót, ami egyben Közép-Európa

Zóna (CEE) -forduló is volt. Hogyan alakult a hétvége? A kvalifikáció nagyon jól sikerült a napos időben, ezredre azonos időt sikerült elérnem, mint Fenz Gerhard, viszont ő futotta először a leggyorsabb kört, így ő indulhatott az élről. Végül az elődöntőben és a döntőben is a második helyet szereztem meg, ami hazai fronton dupla győzelemmel bírt. Aztán visszatértetek a határokon belülre, és Máriapócson indultál. Történt valami változás a korábbi versenyekhez képest? Nem is akármilyen. A hétvége előtt leültem beszélni a KMS vezetőjével, Kálmán Péterrel, és megállapodtunk abban, hogy Tony Kart vázat fogok ezentúl használni, de természetesen a Kálmán Motorsport színeiben. Ez mindenki számára új helyzetet teremtett, ezt a vázat még senki nem ismerte. Sikerült azonban alkalmazkodni a körülményekhez, és az egész hétvégén a leggyorsabbak között voltunk. Az időmérőt vasárnap magabiztosan sikerült megnyernem, majd dupla győzelmet szereztem a két futamon. Mindazonál-

Az MHH Rally Team együttműködő partnerei: A.G.T. Metál Hungária Holding Zrt., Carsystem Hungária Kft., Cégcentrum Kft., Marvin Watches, R-M professzionális festékek, Bernardo Ecenarro festékek, Telmon Kft., Logiszerviz Kft.

tal, a beállítások még nem voltak tökéletesek, van még mit finomítani rajtuk. A győzelmeken felül mindkét futamban a leggyorsabb köröket is én futottam. Végül visszatértetek Kecskemétre. Nem izgultál, hogy ismét egy gyengébb hétvége következik majd? Nem, mert már az első edzéseken is gyors voltam. Vasárnap azonban valahogy nem sikerült megtalálni a megfelelő beállításokat, így végül az időmérőn, az elődöntőben és a döntőben is be kellett érnem a második hellyel, ami hatalmas fejlődés a kecskeméti pályán. Sikeres hétvégét zártunk, jó úton járunk, tovább kell haladnunk rajta. Mi várható a hátralévő két fordulóban, hiszen tudvalevő, milyen szoros a bajnokság állása? Jelenleg három ponton belül áll az első három a tabellán, tehát tényleg szorosnak mondható az állás. Nagyon fontos a felkészülés az utolsó két fordulóra. Ennek érdemi részét képezte, hogy indultam a 28. Nike Budapest félmaratonon, ami már a második ilyen kihívás volt az életemben. Az elsőhöz képest hatalmasat javítva, 1 óra 35 perces időt értem el, amely elégedettségre ad okot. Az eredményekért nagyon hálás vagyok ralis csapattársamnak, Krózser Menyhértnek, aki minden gokartos futamomon kint van, valamint Halász Jánosnak a fizikai felkészítésért, Ioannis Antoniadisnak a hasznos tanácsokért, Zozónak, a szerelőmnek és az egész csapatnak a támogatásért.

136-137

Gokart • Háttér

Visszatért

Ismét győzelmet aratott Kovács Zsombor

Kovács Zsombor és csapata rájött, mitől gyengélkedett mostanában az ifjú titán, a hiba orvoslása után pedig újra a győzelem útjára lépett. Édesapjával beszélgettünk. SZÖVEG: NÉMETVÁRI LÁSZLÓ • FOTÓ: FEKETE KRISZTIÁN

Máriapócson volt egy kis kilengése Zsombornak, de Kecskeméten sikerült ismét kiemel kedően teljesítenie. Mi történt? Rájöttünk arra, mi okozta az eddigi technikai problémákat. A féléves Alonso váz egyszerűen elgyengült, elkopott az alja, így váltottunk. Mégpedig Tony Kartra. Egy vadonatúj keretet használtunk, és minden tökéletesen alakult, jöttek az eredmények. Zsombor megnyerte az időmérőt, az elődöntőt és a döntőt is, ami a hazai bajnokságot illeti. Kecskemét ugye nyílt bajnoki forduló volt. Hogy alakult a nemzetközi megmérettetés? Zsombor ott is jól ment, de a döntőben, az utolsó kanyarban túl nagy helyet hagyott nagy ellenfelének, Nicolas Schöllnek, aki ezt ki is használta, és elment mellette. Végül mindkét futamon a második helyen zárt az osztrák fiú mögött. Itt most nem adódott mechanikai gond, Zsombor hibázott egy kicsit, ez benne van a versenyzésben. Közben már Junior kategóriában is bontogatja a szárnyait, bár nem itthon. Hol versenyzett?

Szlovákiában, Trebaticében indult Junior kategóriában. A hétvége pénteki és szombati napján is rendkívül gyors volt. Szombat este az időmérőn azonban eltört a féke, ez kicsit hátráltatta. Vasárnap viszont már minden rendben volt, és három futamból kettőt megnyert. A maradék egyet szokásos ellenfele, Schöll nyerte, viszont mivel Zsombor összességében több pontot gyűjtött, ezért a nem licences versenyzők között sikerült megnyernie élete első junior versenyét. Nagyon tetszett neki a közeg, a gyorsabb gépek és összességében minden. Itt szeretném megragadni az alkalmat, hogy megköszönjük a Vinex Kft.-nek az utaztatást. Mi következik még ezután az idei szezonban? A maradék két futamon, Bruckban és a Pannónia Ringen még MiniMaxban-ban indulunk, de utána a Morva Kupában már Junior kategóriában, hiszen fel kell készülnünk a jövő évre, amikor már az egész idényt ebben a géposztályban tölti majd. KÖSZÖNJÜK A TÁMOGATÁST! GOLDREN SYSTEM HUNGARY KFT.

Eseménydús év Bajnoki hajrá a Mátra Gokartsport Racing Team csapatánál Négy kategóriában hat versenyzőt indított a 2013-as gokartszezonban a gyöngyösi alakulat. Jöttek szép eredmények, de kudarcok is, valamint egy névváltoztatás (Mátra Motorsportról Mátra Gokartsport Racing Teamre) az idény közepén. A csapatvezető Holló Gáborral beszélgettünk. SZÖVEG: NÉMETVÁRI LÁSZLÓ • FOTÓ: FEKETE KRISZTIÁN

zonját, bár természetesen most is folyamato­ san végez hasznos háttérmunkát és teszteket. Ezt követően döntöttünk úgy, hogy Tőzsér Alexre koncentrálunk, aki nagyon fiatal még, és szüksége van a tapasztalatszerzésre és a tanulásra. A jövő év még homályos, meglát­ juk, mi sül ki az egészből.

Zsombor az eddig használt Alonso vázat Tony Kartra cserélte, és sikerült is javítani az eredményeken

Hogyan kezdtetek neki az idei évnek? Szokás szerint minden rendben indult. Négy kategóriában indítottunk összesen hat piló­ tát. Rotax Max Juniorban Rónai Tamást és Tőzsér Alexet. Tamásnak nem más volt a cél­ ja, mint a bajnoki cím, és ennek megfelelően fantasztikusan is szerepelt. Folyamatosan hozta a győzelmeket és a dobogós helyezése­ ket, majd a hetedik versenyen diszkvalifikál­ ták, ami azóta is kicsit érthetetlen számunk­ ra. A verseny végén, még a mérlegelés előtt vizet ivott, amiből az overallra is került. Végül egy vita alakult ki, és eltiltás lett a vége. Ez mondhatni keresztbe törte a sze­

Mi a helyzet a többi géposztállyal? Solymosi Gábor a KZ2­es váltós kategóriá­ ban tavaly bajnoki címet nyert. Idén nem minden alakult úgy, ahogy terveztük, ren­ geteg technikai gond hátráltatott minket,

de nagy gond nincs, jövőre ismét ráfekszünk a dobogó legfelső fokának elérésére. Jacsó Gábor is csapatunk tagja, de vállalkozása miatt nem tud annyi időt a versenyzésre for­ dítani, amennyit szeretne. MiniMaxban egy szlovák fiút indítottunk, Pavol Taborskyt. Ő idén váltott kategóriát és leginkább a szlo­ vák bajnokságra és a Morva Kupára koncent­ rál, nem a hazai megmérettetésre. Még Rotax Max Masters kategóriában is jelen vagyunk Takács Balázs képviseletében, de nála is ha­ sonló a helyzet, mint Jacsó Gabinál, ő is so­ kat törődik a vállalkozásával. Ezeket hallva fontos kérdés, hogy mit terveztek a következő szezonra? 2014 még nagyon távolinak tűnik. Egyez­ tetni kell minden pilótával és a többi csapat­ taggal, szerelőkkel is, akiket folyamatosan képzünk. Alakul még a csapat élete és dol­ gozunk az utánpótláson is. Fontos, hogy egy fiatal pilóta felmásszon a szamárlétrán és a legelejétől kezdje. Ezért szeretnénk ver­ senyzőt indítani a MicroMax géposztályban is. Persze továbbra is szeretnénk jelen lenni a többi kategóriában is.

138-139 111

Autó • Környezetvédelem

Az agár testalkatával Opel Monza Concept

Atletikus könnyedség kívül, egyedülálló vetítőtechnika belül, a felhasználó által meghatározható csatlakozási lehetőségekkel és fenntartható, modul hajtásrendszerekkel – a Monza Concept maga a testet öltött szépség és modern hatékonyság, egyben a következő generációs Opelek előképe. SZÖVEG: TDK • FOTÓ: OPEL

Egyszer már debütált Frankfurtban egy Opel Monza – 1977-ben, mint nagy kupé, finom járású hathengeres motorral. Ezt követően kilenc éven át gyártották a kocsit, és már régóta kultikus autónak számít. Az új koncepció ennek a nyomába lép. Formás géptetejének középső „vasalt” éle legendás hagyományt követ, nagy, bumeráng alakú légbeömlői a kerékívek előtt és a hűtőnél hatásosan ellenpontozzák a márkaemblémát öntudatosan viselő, elegáns krómlécet. Mark Adams formatervező gárdája a Monza Concepttel újrafogalmazta azt a designt, amelyet először az Insignia mutatott fel sorozatgyártásban. A szoborszerű

szépségre és a németes pontosságra építő designfilozófia középpontjában továbbra is a kiválasztott karaktervonalak, a precíz kidolgozás és a lendületes ívek állnak, de új, atletikus megközelítés utal a központi témára: a hatékonyságra. A 4,69 méter hosszú, négyüléses autó felületeit a tenger hullámzása ihlette. Egymásba átfolyó részei könnyűnek mutatják az autót, és ezt a hatást tovább erősítik a hátsó kerékívek felé elkeskenyedő küszöbök. A forma mintájaként az agár testalkata szolgált: a karcsú derék, az erőteljes elegancia, a lábujjhegyen száguldás könnyedsége. Ráadásul ez a kialakítás elöl és hátul egyaránt megkönynyíti a be- és kiszállást. Különösen rafinált a Monza Concept tetővonala – eleinte félkörívű, mint egy klaszszikus kupén, hogy röviddel a csomagtartófedél előtt fellendüljön. Így, a rendkívül sportos és

alacsony sziluett ellenére (a magasság csak 1,31 méter) nem veszett el belső tágassága, fejmagassága vagy poggyásztere. A jókora szárnyas ajtók maximálisan megfelelnek a célnak, és nyitásukkor nem marad el a látványhatás sem. Úgy csapnak fel, mint egy kondorkeselyű szárnyai, szabad bepillantást nyújtva az utastérbe (vagy onnan kifelé), mivel nincs B oszlop, amely eltakarna valamit. Az Opelek következő nemzedékének fejlesztésekor jól láthatóan központi szerepet kapott a hatékonyság és a kapcsolattartás. E téren lenyűgöző kilátásokkal kecsegtet a Monza Concept: volánja mögött helyet foglalva teljesen újszerű, páratlan műszer- és szórakoztató-tájékoztató világra esik a tekintet. A vezető hiába keresne egyedi kijelzőket, amelyekről különböző információkat

olvashat le. Ehelyett az egyik oldali ajtó­ tól a túlsóig nyúlik el az egyöntetű felület, amelyet igényei, illetve ízlése szerint szabhat testre a tulajdonos. Az információk mellett dekoratív elemek jelennek meg az összesen 18 fénydiódás vetítő segítségével létrehozott multifunkciós képernyőn – amely világúj­ donság az autóiparban. Sokféle információ áll az autós rendelkezé­ sére, anélkül, hogy szövegek vagy képek terhelnék túl. A Monza Concept a jövő HMI­rendszereiből (Human­Machine­In­ terface), tehát az ember­gép kapcsolatból ad ízelítőt, hiszen az egész belső tér e terület leg­ újabb kutatási eredményeit tükrözi. Ugyanez áll az átfogó hálózatba kapcsolás­ ra, amelyet az okostelefon útján tesz lehetővé a Monza Concept. Három élményvilág révén – nevük ME, US és ALL, azaz én, mi és min­ den – teljesen a vezetési élményre összponto­ síthat az autós, vagy pedig, ha úgy tartja ked­ ve, családjával és barátaival, illetve az internet teljes közösségével léphet kontaktusba. A Monza Concept modul felépítése sokféle motorizálást tesz lehetővé, például az egyre nagyobb jelentőségű elektromos hajtás révén. A Frankfurtban kiállított kocsiban például CNG hatótáv­hosszabbítós (CNG = Comp­ ressed Natural Gas = sűrített földgáz) villa­ mos hajtás van, az Ampera technikájának továbbfejlesztése. Áramfejlesztőként a szin­ tén Frankfurtban debütáló, legújabb generá­ ciós, háromhengeres 1.0 SIDI Turbo szolgál, de gázüzemre átállítva, hogy tovább javítsa a jármű CO2 ­mérlegét. Ezzel a megoldással az Opel összekapcsolja az elektromos hajtás és a belső égésű motor előnyeit.

Autó • Menetpróba

Mindenből a legjobbat

BMW 320d xDrive Touring A friss hármas széria még frissebb kombija nemrégiben négy határon át volt útitársunk, de hibát még a szőrszálhasogatóknak sem sikerült találni az újdonságon. SZÖVEG, FOTÓ: TDK

Ha csak az összetevőket vizsgáljuk külön-külön, már abból is sejthető, hogy ebből a BMW-kombinációból rossz nem sülhetett ki. A hajtásról a folyamatosan agyondicsért, magyar gyökerekkel rendelkező (Dr. Anishits Ferenc, a dízelpápa által megálmodott) kétliteres dízel gondoskodott. 184 lóerő és 380 Nm állt rendelkezésre, ráadásul ezeknek az adatoknak a pillanatnyi állását a központi, látványos grafikával rendelkező digitális kijelzőn akár nyomon is követhettük. Az erő-

forrás 7,8 másodperc alatt röpítette a kombi testet százra, a végsebesség 228 km/óra volt – ezt Németországban sikerült is kipróbálnunk. Ami a dinamikát illeti: a motor gyakorlatilag minden fordulatról húz, mint a gőzmozdony, de ezenfelül még a vezető vérmérsékletéhez is igazítható az Eco, Sport és Normal fokozatokkal. A hab a tortán a 6,8 literes átlagfogyasztás, amely mindenféle közlekedési szituáción keresztül alakult ennyire kedvezően. A 2500 kilométeres tesztút eredményét előre borítékolni lehetett: az új hármas kombi ebben a változatban is támadhatatlan

Ínyenceknek való a ZF nyolcsebességes váltója, amely nemcsak sok BMW-ben, hanem más márkákban is bizonyított. Mi is megemeltük a kalapunkat előtte. Ehhez jött esetünkben a 4x4-es technika, amely már minden időjárási körülmény között gondoskodik a biztos haladásról. Hogy mindenhova odataláljunk, arról a nagy képernyős navigáció gondoskodott. Ezzel meg is érkeztünk az utastérbe, ahol kényelmesen el lehet férni mindkét üléssoron. Az első fotelek gyönyörűek és kényelmesek, de a legnagyobb változások hátul történtek, ahol az utasokat és a csomagokat egyaránt nagyobb tér várja. A hátsó ajtó emelkedésének maximális magassága állítható, emellett az elektromos nyitás lehetősége is széria – és persze a BMW is beépítette a más gyáraknál már bevetett extrát, amelylyel a lökhárító alatt mozgatott láb hatására önmagától feltárul a poggyásztér bejárata. Műszaki adatok Hossz./szél./mag.: 4624×1811×1429 mm Motor: 1995 cm3, 184 LE/4400, 380 Nm/1750–2750 Gyorsulás (0–100 km/h): 7,7 mp Alapár: 10 724 000 Ft, Tesztautó ára: 14 499 000 Ft Tesztautó: BMW Magyarország Kft.

Autó • Menetpróba

MEGELŐZHETI A BAJT, hiszen most fillérekért javíttathat! A LEGOLCSÓBB MÁRKAFÜGGETLEN SZERVIZ! Olajcsere már 5 700 Ft-tól Javításra 1 év garancia! Futómű beállítás, gumiszerelés-centrírozás, riasztó-központizár beszerelés, autó-hifi, klímajavítás-tisztítás AUTÓVILLAMOSSÁGI JAVÍTÁSOK MOTORDIAGNOSZTIKA ÉS HIBAKÓD KIOLVASÁS GARANCIÁLIS-GARANCIÁN TÚLI SZERVIZELÉS MINDEN TÍPUSRA EREDETISÉGVIZSGA

LAKATOS – FÉNYEZŐ ÜZEM Helyszíni kárfelvétel minden típusra! Fényezésre 2 év garancia! Javítás idejére bérautó kedvezményes áron! Szélvédőcsere ALKATRÉSZELADÁS Alkatrész árakból akár 50% kedvezmény! BIZTOSÍTÁSKÖTÉS (KÖTELEZŐ-CASCO) AUTÓMOSÁS-TAKARÍTÁS

MŰSZAKI VIZSGA minden típusra akár 1 órán belül!

Opel • Ford • Volkswagen • Suzuki • Skoda • Toyota • BMW • Mercedes • Porsche • Audi

Biztonságosan sportos Volvo V40 T3 Summum R-Design A svéd márkanévhez a legtöbben a magas minőséget, a kiemelkedő biztonságot és az átlagostól eltérő, egyedi formavilágot kapcsolják. Tesztünkből kiderült: az elképzelések igazak. SZÖVEG, FOTÓ: BUDAVÁRI ZOLTÁN

Különleges színt kapott tesztautónk, amely csak a Volvónál érhető el: ezzel a hideg, metálkék árnyalattal nem igazán találkozni a konkurenciánál. A festéshez jól illett a fekete üvegből készült csomagtérajtó, az összhatást feldobta a dupla kipufogó, valamint a hátul, alul megbújó diffúzorutánzat. Az autó belseje elegáns, színvonalasan kialakított, a jó oldaltartású, kagylósított első ülések tovább viszik a sportos vonalat. A műszerek halványkék, barna és vörös színekben tündökölhetnek, attól függően, hogyan állítjuk be őket. Ha enynyi személyre szabás nem lenne elég, a színek mellett még három eltérő téma is választható. Az agresszív, sportos külső alapján a V40 teljesítményétől is sokat vártunk, de a tesztautónk „csak” 150 lóerős volt, amely öszszevetve az 1293 kilós saját tömegével, nem produkál annyira vad dolgokat, mint amenynyit elsőre kinéz belőle az ember. Persze akad orvosság annak a bajára is, akinek

A különleges fényezés csak emeli a V40-es Volvo presztízsét

nem elég a 8,8 másodperces százas sprint és a 210 km/órás végsebesség: az ilyen vevőnek a T5-ös modellt javasolja a gyár: ennél a típusnál már 254 lóerő, 250 km/órás végsebesség és 6,1 másodperces gyorsulás érhető el. A biztonság mellett nem mehetünk el szó nélkül, hiszen tesztmodellünk számtalan praktikus funkcióval volt ellátva. A koccanásgátló, a ráfutásra figyelmeztető rendszer és társaik a vezetőt segítik a mindennapi használat során. Újdonság volt, hogy a vilá-

Visszatérés Ssangyong Korando 2.0 e-XDI STD Plus

A koreai márka ismét elérhető a hazai újautó-piacon, a cég túlélte a válságot, és még mindig a régi értékeit hordozza: jó terepjáró képességekkel rendelkező, kiváló ár-érték arányú szabadidő-autókat gyárt. SZÖVEG, FOTÓ: BENEDEK ATTILA

A legelső Korando 1983-ban landolt a vásárlóknál, a legfrissebb kiadása 2010-ben jelent meg. Az újdonság a ma divatos, kis- és közepes méretű szabadidő-autók mezőnyében versenyez, ez az a liga, ahol a Nissan Qashqai az uralkodó. Nála magasabb, markánsabb jelenség és kevésbé csajos, 18 centis szabadmagasságával, meredek terepszögeivel jobban bírja a földutakat, mint a konkurencia. Aki nem jár naponta terepen és télen a hegyekben, annak felesleges a 4x4-es verzió. Az osztrák segítséggel készített kétliteres dízelmotor mélyen, keresztben elhelyezve található a motortérben. Panasz

nem lehet rá: komótosan közlekedve, közúton hét liter alatt is fogyasztott, egyébként ezer fölötti fordulatszámtól már használható nyomatékot ad. Jól kapcsolható, hatsebességes váltót csatlakoztattak hozzá.

gon elsőként ez a modell nemcsak az utasokat, hanem a gyalogosokat is védi. Balesetkor a szélvédőoszlopból és a motorháztető felső széléből villámgyorsan előbukkanó légzsák enyhíti a sérüléseket. Műszaki adatok Hossz./szél./mag.: 4369×1802×1445 mm Motor: 1596 cm3, 150 LE/5700, 240-270 Nm/1600–4000 Gyorsulás (0–100 km/h): 8,8 mp Alapár: 5 890 000 Ft, Tesztautó ára: 11 475 000 Ft Tesztautó: Volvo Autó Hungária Kft.

Az utastér a konkurenseknél nem található dolgokat rejt. Az olasz segítséggel (Italdesign) készült autó belseje egyterűs vonásokkal rendelkezik. A hátsó lábtérben sík a padlózat, a hátsó ülések háttámlája 5 fokozatban állítható könnyedén elfektethetők, ezenfelül okos megoldás, a csomagtér rolójának eltüntetése a csomagtartó alatt lévő tárolóban. Túl sok kritika nem érheti az autót, de a régimódi, hosszú tollú indítókulcs tárolása nadrágzsebgyilkos, és a középkonzol központi kijelzőjén is látszik a kor. A start-stop rendszer és pár más technika hiányzik az extralistáról, de a menetstabilizáló természetesen széria. A forgalmazó megnyugtatta a kedélyeket, a nemsokára érkező, ráncfelvarráson átesett autónál ezek a hibák már ki lesznek küszöbölve. A középkonzol pedig már most is korszerűsíthető az extralistáról, rendelhető a látványos, érintőképernyős, egész Európát lefedő navigációt tartalmazó, kormányról is irányítható kijelző. Műszaki adatok Hossz/szél./mag.: 4410×1830×1710 mm Motor: 1998 cm3, 149 LE/4000 360 Nm /1500–2800 Gyorsulás (0–100 km/h): 9,9 mp Alapár: 5 390 000 Ft, Tesztautó ára: 6 238 000 Ft Tesztautó: Wallis Automotive Europe Kft.

Galéria • Egy lány és egy autó

144-145

Lány Név: Seres Viktória Kor: 20 év Lakhely: Miskolc Foglalkozás: tanuló Autó Név: Nissan GT-R Gyártási év: 2009 Teljesítmény: 530 LE Motor: 3799 cm3, V6 biturbo

Fotó: Rogosz Péter

Seres Viktória Nissan GT-R

Utolsó oldal • Lapzárta

146

OLVASÓINKTÓL

10 ÉVE ÍRTUK

AZ XTREME INVISIBLE EREJÉVEL A FOLTOK ELKERÜLÉSÉÉRT

Dizájn és technológia

Massa ideje a Ferrarinál lejárt Még nem járt le az ideje! Hét futam hátravan, és tudjuk, hogy Massa mindent megtesz! Már csak azért is, mert szerintem a Lotus figyelni fogja a teljesítményét. Én nagyon drukkolok neki, hogy az utolsó hazai nagydíját megnyerje! Szabó Zsuzsanna Raikkönen Alonso mellé szerződött Alonso és Raikkönen a jelenlegi mezőny 2 legjobb pilótája, a top3-ba még Hamiltont sorolnám. Most lehet jönni a „de Vettel háromszor nyert már vb-t” szöveggel, de a kicsi Sebastiant én csak a 4. legjobbnak mondanám. (Nem kérdőjelezem meg a képességeit, de azzal a Red Bullal mind Fernando, mind Kimi, mind Lewis a földbe döngölte volna.) A lényeg: ha jövőre sikerül egy ütőképes kocsit összerakni a Ferrarinak, akkor nagyon nagy adu ász lap van a kezükben ezzel a párossal, ami komoly esély lehet a hosszú idő óta áhított trófea, trófeák megszerzésére! Kósa Ádám Kubica megint nagyot esett Folyamatosan túlvállalja magát szegény, mintha haragudna a világra. Pedig bukások nélkül is tudja a világ, hogy mekkora tehetség. A rali vb-n egyre jobbakat megy, és szerintem a Citroen WTCC-projektjében is lenne helye. Kovács Tibor Vettelt Monzában kifütyülték Nyilván nem lehetett mást várni az olasz közönségtől, amikor Alonso nem tudta megelőzni a Red Bullt. De azon érdemes elgondolkodni, hogy Schumacher a maga idejében hasonlóképpen rommá verte a mezőnyt, de valahogy mégis sokkal stílusosabban és szerethetőbben tette… Kőrösi Fehér Dávid Michelisz Sonomában ismét dobogós Végre van valaki, akiért érdemes leülni a tv elé, és izgulni, nem az utolsó helyen kullog minden versenyen! Hiába akarta Muller megelőzni a végén, a magyar srác kivédekezte. Csak így tovább, Norbi! Oláh Marió

SZÁMTAN

7

14 32.

Amikor a Goodyear előző Formula-1-es programját irányító Tony Shakespeare feltűnt a hockenheimi paddockban, ismét azonnal lábra kaptak az amerikai gumigyártó viszszatérését beharangozó pletykák. Shakespeare azonban gyorsan lehűtötte a kedélyeket: „A Goodyear háza táján nincs jele annak, hogy bármi változna, ráadásul az 1998ban befejezett Forma-1-es program munkatársai közül már szinte senki sem dolgozik a cégnél.” Mint ismeretes, a vállalat vezetése azt követően döntött a program befejezése mellett, hogy bevezették a bordázott gumikat, és a Formula-1 színpadára újonnan érkező Bridgestone (a kevesebb tapasztalata dacára is) lépéselőnybe került. Peter Sauber döntött. Hasonlóan a Renault, a Jordan, a Jaguar és a Minardi istállókhoz, a 2004-es szezontól a Sauber csapat is kihasználja a futamokat megelőző, péntek reggel kínálkozó kétórás tesztelési lehetőséget. A csapatvezető azzal érvelt, hogy a jövő évben két vadonatúj helyszín (Bahrein és Sanghaj) is szerepel a száguldó cirkusz naptárában, így mind az autók, mind pedig a pilóták számára szükséges a plusztréning. A NASCAR-sorozat négyszeres bajnoka, Jeff Gordon csak azért nem kötött szerződést 1999-ben a BAR istállóval, mert méltánytalannak tartotta az akkori csapatfőnök, Craig Pollock által felajánlott feltételeket. Gordon csak úgy juthatott volna el a Formula-1-ig, ha előzőleg két évet tölt a CART-sorozatban, mivel a BAR főszponzora, a BAT (British American Tobacco) dohányipari cég szerette volna bevonni az ottani érdekeltségébe is. Jenson Button szerint a szex lényegesen jobb a Formula-1-nél. Szerinte azért vagyunk a Földön, hogy szeressük egymást, az autóversenyzés meg csak hab a tortán. Jenson kijelentésével kapcsolatban még nem kapott szót barátnője, a 23 éves Louise, aki a legjobb úton halad afelé, hogy egy Nagy-Britannia-szerte népszerű tehetségkutató verseny győztese legyen. Sőt, a műsorok felvételén Buttonnak is ott kell ülnie a nézők között. „Louise barátja” – feliratú kitűzőben, ami kissé el is gondolkodtatta a fiatal versenyzőt. „Lassan teljesen elvesztem az identitásomat. A szerelőim már javasolták, hogy a kocsim oldalára is felírják a szöveget.”

HÁZUNK TÁJA

GYŐZTEST avattak a híres 1976-os szezonban: Lauda, Ragazzoni, Hunt, Scheckter, Watson, Peterson és Andretti örülhetett a dobogó tetején legalább egy alkalommal ÉVE mutatkozott be az F1-ben Jenson Button, akinek nem az idei a legjobb esztendeje a száguldó cirkuszban ELSŐSÉGÉT szerezte Vettel Monzában, amellyel beérte Alonso teljesítményét. Ezzel holtversenyben ők ketten birtokolják a legtöbb győzelmet a száguldó cirkuszban

233 900 EQW-A1200DB-1AER 3799

PONTOT gyűjtött Kimi Raikkönen 2007 és 2009 között a Ferrari színeiben, ebből világbajnoki évében 110-et zsebelt be

Rezgésálló Iránytû LÓERŐT teljesített a Honda 1,5 literes, dupla turbós motorja a McLaren MP4/4-es autójában Ayrton Senna alatt • SMART ACCESS technológia • Iránytû • Rádiójel-vezérelt • Fényenergia KÖBCENTIS erőforrás dolgozik annak a Nissan GT-R sport• Stopper • Ébresztés • Tömör acélcsat • 10bar nyomásig vízálló kocsinak az orrában, amellyel e havi modellünket fotóztuk Főszerkesztő-helyettesünk, Mészáros Sándor az elmúlt hetekben alig töltött otthon pár EDIFICE: a háromszoros világbajnok Infi niti Red Bul Racing csapat órája a magazin Egy lány és egy autó rovatába SMART ACCESS – Elektronikus korona

napot, hiszen felváltva utazott F1-es versenyekre és tereprali világkupa futamokra. Nem lehet mondani, hogy nem érik különleges élmények, ám legutóbb Monzában olyan kalandja pálya jelenlegi hossza, minden idei hazai versenyhelyszín garanciával csak a ennél hivatalos forgalmazó partnereinél akadt, amelyre még sokáig emlékezni fog: David Hasselhoff-fal, a legendás Knight Rider sokkal rövidebb sorozat főhősével értekezhetett KITT-ről, autósportról, miegymásról...

www.edifice-watches.eu MÉTER hosszú a Spa-Franchorshamps ban elterülő F1-es

7004

2 év

www.casio-watch.hu

Fa Men Xtreme Invisible Power: megbízható védelem izzadtság és testszag ellen, innovatív formulával. A Fa Men Xtreme Invisible Power hosszantartó védelmet nyújt izzadtság és testszag ellen és a három leggyakoribb deofolt elkerüléséért lett kifejlesztve:

fehér

sárga

olajos

JENSON BUTTON ÉS CARRERA CALIBRE 1887 kronográf órája További részletekért látogassa meg a www.tagheuer.com oldalt.