Dakar Ajándék: A világ vezető F1-es lapjának legizgalmasabb cikkeivel. Magyarország motorsport magazinja. Kivehető kártyanaptár

A világ vezető F1-es lapjának legizgalmasabb cikkeivel

|

Ára: 795 Ft

XIV/2. szám, 2013. február

Dakar 2013

Az MNASZ kiemelt médiapartnere

www.formula.hu

Előfizetőknek: 495 Ft

Magyarország motorsport magazinja

Az MNASZ kiemelt média partnere

Ajándék:

Kivehető kártyanaptár

Raikkönen: A vezetése beszél helyette

Moss:

“Nevén kell nevezni. Eltörtem. Ennyi.”

Block:

Videóit milliók szájtátva csodálják

Kubica:

“Visszatérhetek, ez nem csak álom.”

Jegyzet • Lapindítás

Főszerkesztő: Bethlen Tamás Főszerkesztő-helyettes: Mészáros Sándor Munkatársak: Csiki Gábor, Dávid Sándor, Forgó János, Fűzi András, Jankó Szabolcs, Kárpáthy Zoltán, Kovács Niki, Méhes Károly, Mihályi Csaba, Németvári László, Pájer Ani, Perusza Péter, Surányi Géza, Szabó Imre László, Tóth Gábor Fotó: Amber PR, ATP, Bencze András, Buczkó Andor, DPPI, Ember Ferenc, Formula One Pictures, HochZwei, Janics Attila, Kräling, Rogosz Péter, SpeedLight Photo Agency, Vámosi-Nagy Gergő Szerkesztőségi titkár: Buczkóné Kiss Marianna Tördelőszerkesztő: Schubert Szilvia Nyomda: Radin Group, tel.: +36 30 280-6656, e-mail: [email protected] Kiadó: Beta Press Kft. 3531 Miskolc, Thököly út 18. II/1. Szerkesztőség: 3531 Miskolc, Thököly út 18. II/1., Tel.: 46/505-490, Fax: 46/505-491 e-mail: [email protected] Postacím: 3504 Miskolc, Pf. 90. A terjesztés gondozása: Eurokris Bt. Terjesztés: LAPKER Rt. Előfizethető: A szerkesztőségnél, levélcím: 3504 Miskolc, Pf. 90., e-mail: [email protected], Fax: 46/505-491 és a Magyar Posta Rt. Hírlap Üzletágánál (1008 Budapest, Orczy tér 1.). Valamennyi postán, kézbesítőknél, e-mailen: [email protected], faxon: 1/303-3440. További információk: 40/444-444

Tiszta szenvedély Papíron és Életre szóló élmény

interneten

12

Hogy mennyire kiéhezett a hosszú téli szünet alatt a magyar F1-es szurkolótársadalom a száguldó cirkusz lényegi történéseire, azt jelzi a lapzártakor elindult hivatalos autóbemutatók, majd az első kollektív tesztek iránti óriási érdeklődés. A rajongók tömegének nyomását szerencsére már nem csak abból lehet lemérni, hogy az újságeladások mennyire ugranak meg ebben az időszakban, hanem az internetes olda lak, azon belül is talán leginkább a Facebook és a Twitter (no meg esetünkben a Formula.hu) mutatta napra, órára, percre pontos statisztikákból. Nagy öröm ez számunkra, hiszen az új kommunikációs csatornákat könnyedén összekapcsolhatjuk a nyomtatott magazinnal: nem csak a topcsapatok kontaktolhatnak a közösségi médián keresztül százezrekkel és milliókkal, mi is bármikor az Önök Előfizetési díj: 6 hónapra 3790 Ft, figyelmébe ajánlhatjuk legújabb írásainkat, exkluzív 12 hónapra 5490 Ft, 12 hónapra ajándékkal 6990 Ft, cikkeinket, amelyeket hiába is keresnének a weben, The 24H Series endurance races are unique experiences. 3 hónapra 2385 Ft idehaza the csakmost a mi újságunkban találhatják meg őket. ISSN: 1785-9484 With the opportunity to race on worldwide known tracks you can experience breath taking countries. Ezúttal például egy különleges Kimi RaikkönenTaste the atmosphere of the most exiting races in the world and….. Nem tudja megvenni magazinunkat kedvenc lapinterjúra, egy Robert Kubica-beszélgetésre és egy elárusító helyén? Hívjon bennünket a 06 46 505-490-es facebook.com/24hseries twitter.com/24hseries Stirling Moss-csevegésre vagyunk a legbüszkébbek, de akad még Ken Block-riport, Timo Glockforródrótunkon, hét közben 8-16 óra között, vagy írjon e-mailt a [email protected] címre, és intézkedünk. élménybeszámoló is hasábjainkon. Szerkesztőségünk egy páratlan év eleji ajánlót is összeállított, A kiadó írásos engedélye nélkül a lap bármely melyből kiderülhet, mely világszínvonalú versenyeket érdemes beterveznie azoknak a szurkolókfotójának, szövegrészének, illusztrációjának még a részleges használata is tilos! nak a naptárjukba, akik 2013-ra bőséggel költhetnek szenvedélyükre. (Tudjuk, többségünknek A szerkesztőség mindent megtesz annak érdemindez csak álmodozás, de ugye, hogy jó néha ilyesféle terveket is szőni…) kében, hogy a lap hűen tükrözze a valóságot, Előző lapszámunk ajándék poszterének sikerén felbuzdulva februárra is kitaláltunk egy megígy sem a kiadó, sem a nyomda nem vállal felelősséget az esetlegesen előforduló hibákért. Minden adat a lapzárlepetést Önöknek: a világbajnok Infiniti Red Bull Racing segítségével minden magazinba betakori állapotokat tükrözi. Az Autósport és Formula ragasztottunk egy hitelkártya méretű kártyanaptárt, amely a 2013-as évad F1-es versenyeinek Magazin játékai kizárólag magyar állampolgárok számára készülnek. A kiadó munkatársai és helyszíneit, sorrendjét és időpontjait tartalmazza. Nincs ugyan kétségünk afelől, hogy sokan család tagjai a játékban nem vehetnek részt. A nyertefejből fújnak minden idevágó információt, de a többieknek nagy segítség lehet az évközi progseket telefonon értesítjük, és kötelesek együttműködni ramok tervezésénél. Csak be kell csúsztatni a pénztárcába vagy a bérlettokba, és mostantól még a játékhoz kapcsolódó promóciós megjelenéseknél. Nevezés: név, cím és munkaidőben használatos telefonaz ingyen wifi vagy a térerő hiánya sem gátolhat meg bennünket abban, hogy mindig és minszám. Vitás kérdésekben a főszerkesztő szava a döntő. denütt tudjuk, mikor kezdődik kedvenc sportágunk következő futama… Pénzbeli nyereménykiváltás nem lehetséges. Kérjük,

24H SERIES.COM

jelezze, ha nem kíván információkat kapni az Autósport és Formula Magazin kiadójától.

Kiadványunkhoz jó szórakozást kíván:

Bethlen Tamás főszerkesztő

HUNGARORING F1 pálya, 14 kanyar, 4.38 KM Az Egyesült Királyságban megjelenő kiadvány után reprodukált szerkesztői anyagok a Haymarket tulajdonát képezik. Engedélyezési igazgató: Alastair Lewis ([email protected]) A Formula One, Formula 1 és az F1 a Formula One Group Company részét képező Formula One Licensing BV védjegye, és engedély alapján kerül felhasználásra.

Együttműködő partnereink:

Benzinmotoros autók 3500 kcm-ig GT autók A1 1599 kcm-ig A2 1600 és 1999 kcm között, valamint turbómotorok 1599 kcm-ig A3T Turbómotorok 2000 kcm-ig A4 2000 és 2999 kcm között A5 3000 és 3499 kcm között

996 Porsche 966 kupa 997 Porsche 997 kupa A6 főként GT3 autók

Nevezési díj: Ha itt csak az 2000kcm F1-es 3.500 euro kevesebb mint mininaptárunk hűlt 4.500 euro nagyobb mint 2000kcm helyét találja, két ÁFA nélkül

Speciális autók

SP2 GT3 Főleg speciális GT3 autók osztálya (Olyan autók, melyek nem sorolhatók bele semmilyen más osztályba) SP3 GT4 Speciális autók, főleg GT4 SP4 Elektromos és hibrid autók A sziluett autók a legmegfelelőbb osztályba lesznek besorolva

dolog lehetséges: a lap gazdája már áttette azt a pénztárcájába, vagy Dízel autókvalamiképpen kihullott D1 1999 kcm-ig az újságból. Utóbbi D2 2000 és 2999 kcm között esetben kérjen *azok a dízelautók, melyek gyorsabbak árustól! lesznek, mintsegítséget a minimális az referencia köridő, a legmegfelelőbb osztályba lesznek besorolva, pl. D2 vagy A3T

Promóter: Creventic - PO Box 40 6590 AA - Gennep, The Netherlands - T. +31 485 47 11 66 - F. +31 485 47 11 27 - E. [email protected]

Tartalomjegyzék • 2013 február

FORMULA-1 HÜLKENBERGGEL NYERHETNEK? . . . 6

A Sauber új reménysége TÁVOZÓ KULCSFIGURÁK . . . . . . . . . . . . . 8

Haug mindent vállal, Harstein fenyeget KIMI MEGNYÍLIK? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

Raikkönen helyett a vezetése beszél A FORDULATSZÁM FORRADALMA . . 18

Amit tudni kell a jövő évi motorokról ZUHANÁS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .22

Timo Glock nagy ugrása „VISSZATÉRHETEK” . . . . . . . . . . . . . . . . . .26

Robert Kubica exkluzív interjú ELFOGLALT NYUGDÍJAS . . . . . . . . . . . . .34

Stirling Moss, a legenda KÜLÖNVÉLEMÉNY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41

Dávid Sándor rovata

MOTORSPORT BAKANCSLISTA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .42

Versenyek, amelyeket egyszer látni kell MOTORSPORTHÍREK . . . . . . . . . . . . . . . . .46

WTCC, DTM, DAYTONA, F3… FOGADKOZÁSOK HAVA . . . . . . . . . . . . . . . 52

MotoGP: Honda, Yamaha, Ducati NEHÉZ GYŐZELEM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .56

Rali vb: Loebé lett Monte-Carlo MAGAS FORDULATON PÖRÖG . . . . . . .60

Ken Block interjú ÉV VÉGI MEGLEPETÉS . . . . . . . . . . . . . . . .64

Szilveszter Rali a Hungaroringen KÜZDELEM AZ ELEMEKKEL . . . . . . . . . 78

Africa Eco Race: A Qualisport elégedett MEGLEPETÉSEK HELYETT . . . . . . . . . . . 82

Dakar 2013: Az év első komoly versenye

AUTÓK – LÁNYOK HATÉKONY KUPÉ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .92

Pininfarina Cambiano dízel-hibrid MENETPRÓBÁK . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .95

Toyota GT86, Dacia Duster, Honda Civic EGY LÁNY ÉS SOK AUTÓ . . . . . . . . . . . . . .97

Vivien és a Mercedes

WWW.FORMULA.HU

6-7

Magyarország vezető autósport portálján a Forma-1 információi mindig a legfrissebbek, a neves szakértők jegyzetei mellett pedig az F1 Racing háttéranyagainak egy része is csak itt olvasható.

Hülkenberg győzelemhez segítheti a Saubert? Force India-korszaka után a német pilóta biztos benne, hogy a Saubernél végre nyerni fog Nico Hülkenberg egészen bizonyos benne, hogy új csapatával, a Sauberrel karöltve harcolni fog idén első nagydíj győzeleméért. A 25 éves pilóta 2012 végén szerződött korábbi kenyéradójától, a Force Indiától a svájci egylethez. Sokan úgy vélik, nincs szerencséje, amiért nem tud egy igazi nagycsapat szolgálatába állni. Pedig tavaly igen erős szezonzárást mutatott be. Brazíliában (2010-es williamses rajtelső-

sége helyszínén) vezette is a versenyt, mielőtt elvesztette volna uralmát autója hátulja felett, és ki nem ütötte volna Lewis Hamilton, amikor a Senna-kanyarban megpróbálta visszaelőzni az élre törő britet. Akkor az áthajtásos büntetése ellenére is sikerült az ötödik helyen célba érnie. Tavaly a Sauber többször is igen közel állt ahhoz, hogy futamgyőzelmet arasson, Malajziában, Kanadában, Olaszországban és Japánban is

dobogón végeztek. A csapatnál sokan vélték úgy, hogy egy stabil élpilótával a C31-es modell akár több győzelmet is szerezhetett volna az elmúlt szezonban. Sebességet illetően átlagosan a második helyen végeztek, a dobogós helyezések mellé pedig Belgiumban Kamui Kobayashi révén egy első soros rajtpozíciót is szereztek. Ha a Sauber erre az alapra okosan épít, akkor a C32 könnyen győzelmet hozhat Hülkenbergnek. Magazinunk megkérdezte a német pilótát, hogy egy topcsapatban képes lenne-e a győzelemre, amire a válasz a következő volt: „Igen. Úgy hiszem, új szituációba kerültem. Végre egy topcsapat autóját vezethetem, persze ez nagyobb figyelmet és nyomást is jelent. Kis időbe fog telni, mire megtanulok mindent az istállónál és az autón, de meg fogom oldani, ebben biztos vagyok.” Mielőtt az új Sauber kigördülne az aszfaltra, Hülkenbergnek nem igazán lesz esélye arra, hogy bizonyítsa azt, hogy képes dobogós helyezéseket gyűjteni, és az sem segíti a csapat munkáját, hogy 2012-ben még két „idegen” pilótával kellett együtt dolgoznia. Igaz persze az is, hogy az FIA lényegi technikai változtatást nem eszközölt a 2013-as idényre.

WWW.FACEBOOK.COM/ FORMULA.HU

A legnagyobb hazai autósportközösség találkozóhelye, weboldalunk és magazinunk rajongóinak Facebook-oldala. Villámgyors információk, különleges képek, lelkes kommentelők, folyamatos játékok. Csatlakozz Te is!

A hat legjobb Sauber-pilóta

Emberi számítás szerint…… Hülkenbergnek már dobogón kellett volna állnia két F1-es szezonja

Íme a hat legfontosabb pilóta, akik kulcsszerepet töltöttek be az 1993-ban megalakuló csapat életében

során. 2010-ben még a Williamsnél versenyzett, és bár az élről in-

1. ROBERT KUBICA

dulhatott Brazíliában, a legjobb teljesítményével is csak a negyedik

Az egyetlen pilóta, aki győzelmet tudott szerezni a csapatnak. A lengyel a 2008-as Kanadai Nagydíjon győzött a BMW-Sauber volánja mögött. 2006 és 2009 között, míg a csapatnál versenyzett, 57 nagydíjon nyolc dobogós helyezést gyűjtött össze, 2008-ban pedig negyedik helyen végzett a világbajnokságon.

helyet szerezte meg. Pedig a korábbi Német Formula BMW, F3 Euro Széria, GP2 és A1GP bajnoknak meg vannak a képességei a győzelemre. „Nem fogok dobogós helyezésekről beszélni a Sauber volánja mögött, mert ez még túlságosan is korai lenne. Senki nem tudja, hogy a soron következő szezonban hogy fog teljesíteni a versenygépe. A potenciált azonban látom a csapatban, és hiszem, hogy szép dolgokra lehetünk képesek” – fogalmazott Hülkenberg. A német jó szezont produkált 2012-es visszatérő évében. Ezzel persze sokan vitatkoznak, mondván az idény első fele gyenge volt, és rendre kikapott csapattársától, Paul di Restától, de a Szingapúri Nagydíjtól a német visszaült a lóra. Érthető, hogy kellett neki egy kis idő, hiszen 2011-ben csak a csapat harmadik számú pilótája volt,

2. NICK HEIDFELD

124 versenyen indult a Sauber színeiben. Nagydíjat ugyan sosem tudott nyerni, de szerzett kilenc dobogós helyezést. Legtöbb pontját abban az évben gyűjtötte (2007), mikor a csapat második helyen zárt a konstruktőri világbajnokságon.

és mindössze 14 pénteki szabadedzés jutott neki osztályrészül. „Jobb nem is lehetett volna. A nyári szünetet követően ismét a régi voltam. Mindent bevetettem, amit tanultam, a teljesítményemet megnö-

3. SERGIO PEREZ

veltem. Magabiztosabb voltam és kényelmesen éreztem magam az autóban. Összességében az idény

Kétszer is igen közel került a győzelemhez 2012ben, ami a csapat első igazi diadala lett volna. Malajziában nem sok kellett, hogy legyőzze Fernando Alonsót. Olaszországban és Kanadában is a dobogón végzett, majd jött a bizonyos ajánlat egy nagycsapattól, mely ez esetben a McLaren volt.

második felében nyújtott szereplésünk örömre ad okot” – nyilatkozta év végén Hülkenberg. A Ferrari közelről követte és figyelte a német teljesítményét. Ha idén nem is sikerül futamot nyernie, nagy az esélye annak, hogy 2014-ben egy élcsapat lecsap rá. Ha azt a formát mutatja, melyet 2012 második felében, akkor készülhet is egy újabb váltásra.

4. HEINZ-HARALD FRENTZEN

A svájci alakulatnál kezdte és fejezte is be Formula1-es karrierjét. Összesen 64 futamon indult a Saubernél, és ő szerezte az egylet első dobogós helyezését is az 1995-ös Olasz Nagydíjon, Monzában. Utolsó F1-es versenyén, nyolc évvel később, Indianapolisban harmadik helyen zárt. 5. KARL WENDLINGER

A Sauber bemutatkozó versenyén a hatodik helyen kvalifikálta magát Kylamiban, 1993-ban. Meg is szerezte volna egységeit, ha a motor nem adja meg magát. Hat pontszerző helyezést gyűjtött öszsze, mielőtt 1994-ben életveszélyesen megsérült a Monacói Nagydíjon. Karl szerencsésen felgyógyult, miután 19 napot kómában töltött, majd a következő évben visszaült a Sauberbe, de már nem tudott többé eredményesen versenyezni. 6. JOHHNY HERBERT

Két dobogós helyezést is szerzett a Sauber pilótájaként három szezon alatt. ’96-ban Monacóban a harmadik helyen végzett, majd a következő szezonban ugyanebben a pozícióban zárta a Magyar Nagydíjat.

/ Teszteld a tudásod / Kommentátorcsere / Elrontott sorozat

6. Az 1986-os szezonban, melyik csapat szerzete a Pirelli egyetlen győzelmét? 7. Ki tért vissza a Ferrarihoz 1970-ben, egy Brabhamnél töltött idényt követően? 8. Miután Jenson Button megnyert hatot a 2009-es szezon első hét futamából, hány győzelmet gyűjtött még az idény során? 9. Melyik korábbi F1-es versenyhelyszín egyik fordítója a Druids-hajtűkanyar? 10. A Monsanto Parkban mindössze egyetlen világbajnoki futamot rendeztek, 1959-ben. Melyik országban található a versenypálya?

A LEGGYORSABB KÖRÖK

A Mercedes gyenge teljesítménye vezetett Haug távozásához Toto Wolff fogja betölteni a 22 éve a csapatért dolgozó német helyét.

17 esztendős rekordot adott fel a Scuderia 2012-ben megszakadt egy szép sorozat. A Ferrari 17 éven át (1995-2011) minden évben képes volt leggyorsabb versenykört teljesíteni, de tavaly erre nem akadt lehetősége a maranellóiaknak. Igaz, hogy így is övék maradt a rekord... A Red Bull ebben a versenyben zsinórban a negyedik événél tart, minden más csapat sorozata már megszakadt korábban. A Ferrari az évenkénti futamgyőzelmek tekintetében tovább nyújtotta sorozatát, már 19 olyan egymást követő szezont tud felmutatni, amikor legalább egyszer dúdolhatták az olasz himnuszt a pódium tövében. 1994 óta minden évben

A neves és sikerre éhes gyártó sikertelen visszatérése, kudarca okolható azért, hogy a hosszú ideje a márka diadaláért küzdő Norbert Haugnak távoznia kellett Stuttgartból. A 60 éves német férfi, aki immár 22 éve dolgozott a Mercedes motorsport vezetőjeként, egy, még karácsony előtt, Németországban tartott igazgatósági ülésen veszítette el állását. A hivatalos jelentés szerint, távozása közös megegyezést követően vált biztossá. Haug elismerte, hogy számos tényező áll a döntés mögött. „Volt néhány sikerünk, de korán sem annyi, amennyire számítottunk. Ezekért a körülményekért valakinek felelősséget kellett vállalnia.” A döntés végérvényesen kiemelte, hogy a Mercedes számára igenis fontos a Formula-1-es csapat sikere. Ezt tovább erősíti Lewis Hamilton három évre szóló, összesen 58,2 millió fontot – 21 milliárd forintot!!! – kóstáló szerződése, amely jelenleg a legmagasabb pilótafizetés az F1-ben. (A második helyen a ferraris Fernando Alonso áll, ő nagyjából

győzött az Ágaskodó Lovacska. Ez önmagában is figyelemre méltó stabilitás, hiszen időközben jelentősen átalakult a sportág, amit alapvető szabályváltoztatások kísértek. A McLaren legjobbja, a 13 éves sorozat már 1993-ben megszakadt, azzal, hogy Ayrton Senna elhagyta a csapatot, igaz, az alakulat 2007 óta újfent szemez ezzel a kihívással, tavaly zsinórban már a hatodik szezonjukat zárták futamgyőzelem tudatában.

A Ferrari leggyorsabb körei HÍREK

Mezei helyett Szujó Távozik a tavalyi kommentátor, érkezik az új helyszíni riporter A magyar tévénézők idén új szerepkörben találkozhatnak az MTVA száguldó riporterével: a 2013-as világbajnoki sorozatban Szujó Zoltán már kommentátorként várja a száguldó cirkusz szerelmeseit az M1 képernyője elé. A közvetítések alatt a kettes számú mikrofon továbbra is Wéber Gáboré lesz. A szakértői gárdában Kiss Norbert kamionversenyző, Kiss Pál Tamá, GP3-as pilóta, és a privát túraautó-világbajnok, Michelisz Norbert foglalnak majd helyet. Mezei Dániel nem kap szerepet az F1-es közvetítések során. „Nagy várakozással és izgatottsággal nézek a szezon elé, óriási lehetőség ez, de legalább ugyanakkora kihívás is, mert kom-

mentátori szerepben másra kell figyelnem és máshogyan kell feldolgoznom az eseményeket, mint riporterként. Egyébként a 2012es szezonban már belekóstoltam kicsit a kommentálásba, élőben jelentkeztem és tudósítottam a Kossuth Rádióban” – mondta el Szujó Zoltán. „Kommentátorként olyan elődök nyomdokaiba léphetek, mint Dávid Sándor, Frankl András, id. Knézy Jenő vagy éppen Palik László, de itt nem áll meg a feladatköröm, az MTVA egész F1-es stábját is nekem kell majd összefognom.” Az MTVA utazó stábjában Bobák Róbert váltja Szujó Zoltánt, aki helyszíni tudósításokat és sztárinterjúkat készít majd.

1950 1951 1952 1953 1954 1955 1956 1957 1958 1959 1960 1961 1962 1963 1964 1965 1966 1967 1968 1969 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981

– – 7 5 4 – 4 1 6 2 2 5 – 3 2 – 4 – – – 7 4 3 – 6 6 7 3 3 6 – 2

– – Taruffi/Ascari Ascari/Villoresi Gonzalez/Hawthorn – Fangio Musso Hawthorn/Hill Brooks/Hill Hill Ginther/Hill/Baghetti – Surtees Surtees – Bandini/Surtees/Scarfiotti – – – Ickx/Regazzoni Ickx/Andretti Ickx – Regazzoni/Lauda Regazzoni/Lauda Regazzoni/Lauda Lauda Reutemann/Villeneuve Villeneuve/Scheckter – Villeneuve/Pironi

1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

10,6 millió fontot – 3,5 milliárd forintot – vihet haza évente.) A csapat környékén a további helyzet a következő: A Mercedes GP résztulajdonosaként és főigazgatójaként a Williamstől villámgyorsan távozó Toto Wolff érkezett, Ross Brawn továbbra is marad csapatfőnök, míg a háromszoros világbajnok, Niki Lauda igazgatói posztot kapott. Az osztrák szerepe az lesz, hogy elmondja véleményét az egylet teljesítményéről, tanácsokat adjon, és jelentsen az igazgatótanács felé. Haug mindentől függetlenül lyukakat hagyott maga mögött. Ő volt a felelős például a csapat költségvetését illetően, ezt Lauda nem pótolhatja. Az F1-en kívül pedig ő vezette a Mercedes egész motorsport részlegét, aminek a száguldó cirkusz után egyértelműen a DTM a zászlóshajója. Korábban trendinek számított egy volt versenyzőt ellátni vezetői feladatokkal. A fiatalabb korában újságíróként dolgozó Haug helyére tehát evidens, hogy egy intelligens ex-pilóta ülhet, akinek van F1-es ta-

pasztalata és kötődése a Mercedeshez. Akire mindenki gondol, nem más, mint Michael Schumacher. A kérdés csak az, hogy nem sértődött-e meg kellőképpen azért, hogy Hamilton miatt kidobták őt a helyéről. Aki a konkurenciát jelenthet számára, az a korábbi Benetton-, McLaren- és Williamspilóta, Alex Wurz.

TÁVOZÓ 2 2 3 3 2 – 3 4 4 5 2 – – – 3 2 3 6 6 5 3 12 8 14 3 9 11 13 1 5 4 –

Pironi Arnoux/Tambay Arnoux/Alboreto Alboreto – Berger Berger/Alboreto Mansell/Berger Mansell/Prost Prost/Alesi – – – Berger/Alesi Schumacher Schumacher Schumacher Schumacher Schumacher/Barrichello Schumacher Schumacher/Barrichello Schumacher/Barrichello Schumacher/Barrichello Schumacher Schumacher/Massa Raikkönen/Massa Raikkönen/Massa Massa Alonso Alonso/Massa –

Az állását vesztett F1-es doki: „Ha én egyszer kinyitom a számat…” A boldogtalan doktor, akinek szerződését nem hosszabbították meg, megosztotta ezzel kapcsolatos érzelmeit a Twitteren. A Formula-1 biztonsági kérdései a közeljövőben nagyító alá kerülhetnek, miután a korábbi egészségügyi felelős, Gary Hartstein egyértelművé tette, mi a véleménye arról, hogy elvették az állását. Az 57 éves amerikai doktor szerződését Jean Todt, az FIA elnöke nemes egyszerűséggel nem hosszabbította meg 2012 végén. Szűk három héttel később Hartstein úgy döntött, hogy kihasználja a közösségi média nyújtotta lehetőségek egyikét, a Twittert, hogy hangot adjon elkeseredésének. „Eltartott egy darabig, de sikerült elérniük, hogy valóban kijöjjek a sodromból. Válaszokat akarok kapni, vagy adják vissza a ki *ott munkámat, ellen-

kező esetben a világ megtudja, mi is folyik valójában az FIA egészségügyi részlegén. Értse meg mindenki: nem vagyok keserű vagy szomorú. Komolyan mérges vagyok, és ez nem jelent sok jót. Nem tudom mikor és hogyan fog lecsapni a villám, de a sötét fellegek már gyülekeznek. Ez ki*ott nagyot fog robbanni” – fogalmazott talán túlságosan is ingerülten a doki. Hartstein valószínűleg arra utalt, hogy az FIA Todt irányítása alatt semmit nem fejlesztett az orvosi egységeken, felszereléseken, mentési módokon. Pedig kellett volna. Persze az is igaz, hogy Ayrton Senna tragikus, 1994-es halála óta nem veszített el pilótát a mezőny baleseti körülmé-

nyek között. De a 2009-es szörnyű Massa-baleset csak egyike azon eseteknek, amelyek bizonyítják, milyen veszélyes sport is az F1 valójában. Az FIA mindenesetre nem tűnik kétségbeesettnek a történtek után, hiszen a napokban nyilvánosságra hozták, hogy ki fogja a korábbi F1-es orvost helyettesíteni. Dr. Ian Roberts sem ismeretlenül csöppen a Forma-1 világába, hiszen évek óta ő volt a silverstone-i pálya, és egyben a Brit Nagydíj főorvosa. Munkája során az FIA állandó orvosi küldöttének, Jean-Charles Piette profeszszornak kell majd jelentenie.

FOTÓ: MARK THOMPSON/GETTY IMAGES

Tudásteszt a világ legnagyszerűbb sportjáról, az F1-ről

TÁVOZÓ 1

SZÖVEG: ÉRSEK ZSOLT

1. Yamaha, 2. Theodore, 3. René Arnoux, 4. Gianni Morbidelli, 5. 2001, 6. Benetton, 7. Jacky Ickx, 8. Nullát, 9. Brands Hatch, 10. Portugália

STATISZTIKA

Mester-kvíz 1. Milyen motorokat használt a Jordan F1 Team 1992ben? 2. Roberto Guerrero 1982ben az Ensign csapatában teljesítette bemutatkozó szezonját. Hol versenyzett 1983-ban? 3. Melyik francia úriember vezetett a Martini csapat színeiben 1978-ban? 4. Melyik olasz pilóta ült a távozó Alain Prost helyére az utolsó 1991-es versenyen? 5. Melyik évben ragadt be David Coulthard Enrique Bernoldi Arrowsa mögé a Monacói Nagydíjon?

/ Menesztett motorsport-igazgató / Fenyegetőző orvos

/ Évindító show / Pozitív és negatív hősök HÍREK

10-11

HÍREK

Chilton teljes idejű F1-es állást szerzett

A tudósító évnyitója Autosport International (ASI), Birmingham

A Marussia egy életpályát biztosíthat a 21 éves brit pilótának, miután édesapja tulajdonjogot szerzett a csapaton belül. A britek négy pilótával képviselik magukat a 2013-as F1-es rajtrácson, miután Jenson Button, Lewis Hamilton és Paul di Resta után a Marussia szerződtette a GP2-ben szereplő Max Chiltont. A 21 éves pilóta tavaly két versenyt tudott nyerni a GP2-ben, és Abu Dhabiban vezethette az első pénteki szabadedzésen az istálló egyik autóját. Mindenki meglepetésére első F1-es próbálkozása során akkor mindössze egyetlen másodperccel volt lassabb, mint Glock. A pilóta versenyző családból érkezik, hiszen bátyja, Tom a WTCC-ben harcol Michelisz Norbiék ellen, és anyagi háttere is biztosított. Édesapja vezető szerepet és támogatói státuszt tölt be a Carlin Motorsportnál, akik

számos junior kategóriában érdekeltek. Grahame immár a Marussiánál is résztulajdonos lett. A csapat nem közölte Chilton pozícióját egészen december közepéig, de a szerződtetést szinte mindenki biztosra vette a szeptemberi Szingapúri Nagydíj óta. A fiatalembert folyamatosan építették be az egyletbe a Japán Nagydíjtól kezdve a 2012-es év végéig. Az elsődleges cél az volt, hogy felvegye az F1 ritmusát a 2013-as szezon előtt. „Nagyon szerencsésnek érzem magam, hogy a csapattal tarthattam az elmúlt hat futamra, mint harmadik számú pilóta. Ez azt jelenti, hogy kész leszek rögtön a közepébe csapni 2013-ban. Megismerkedtem az emberekkel, a csapat kultúrájával, a rendszerrel és persze a 2012-es csomaggal is” – fogalmazott Chilton.

STATISZTIKA

Németország továbbra is dominál az F1-ben Michael Schumacher Jenson Button

Rubens Barrichello

Takuma Sato

Franciaország 9.1%

Fernando Alonso

Japán 10.9%

Spanyolország 14.1%

Olaszország 18.6%

Brazília 26.0%

Nagy-Britannia 26.8%

Németország 36.9%

Jarno Trulli

Azokat a pilótákat emeltük ki, akik 2000. óta a legtöbb futamon indultak hazájuk képviselőjeként.

Olivier Panis

FOTÓ: ANDREW FERRARO/LAT; CHARLES COATES/LAT; STEVEN TEE/LAT; LAT ARCHIVE

Mióta 2000-ben Jenson Button bemutatkozott a Forma-1-ben, többször képviselte hazáját, mint bármelyik másik brit pilóta. A nemzetek harcát – a nagydíj-részvételek szempontjából – azonban egyértelműen Németország vezeti.

A világ egyik legfontosabb autósport-kiállításáról lapunk tudósítója már több éve nem hiányozhat, ami nem véletlen: ez az esemény jelenti az első komolyabb élményt az új szezon során. Az esztendő első adrenalin-löketéről az alábbi beszámolót küldte Kárpáthy Zoltán kollégánk. „A hatalmas NEC arénába való belépésemkor a jelenlegi Formula-1 autók színes kavalkádja fogadott. Ilyenkor mindig az jut eszembe, amikor testközelben láttam F1 autót a Hungaroringen, Silverstoneban, Spában vagy a Nürburgringen. A motor hangja, a kerékvetőkön megdobott betontorpedók jellegzetes sivítása, az égett gumi- és benzinszag. Ezek az autók békésen álltak, ám így is ámulatba ejtve a szemlélődőt, minden preferenciának eleget téve: a Red Bull a McLaren és a Ferrari közé ékelődve, mellettük Kimi Lotus E20-Renaultja, mögöttük a Force India a Sauber, Caterham, Williams, Toro Rosso és a Marussia társaságában. A Force India skót pilótája, Paul di Resta némi nosztalgiával a hangjában említette, hogy Nico Hülkenberg milyen nagyszerű csapattárs volt: együtt ebédeltek, kapcsolódtak ki a versenyhétvégeken, és még így is egészséges rivalizálás dúlt közöttük. Paul abban reménykedik, hogy idei csapattársát hasonló fából faragták, és hogy Kanadában vagy esetleg Monzában megszerezheti Vijay Mallya alakulatának első győzelmét, hiszen a Silverstone-ban épített versenyautókat mintha azokra a pályákra szabták volna. Az egykori skót DTM-bajnok Fernando Alonsót tippeli az idei F1 győztesének, hiszen a „Ferrari össze kell, szedje magát.” A kiállítás a régmúlt idők nagyjait is felvonultatja, pedig általában a jelen F1 hősei számottevően nagyobb közönséget vonzanak, mint a régi harcosok. Ez a szabály azonban nem érvényesül egy olyan legenda esetében, mint a három F1 világbajnoki címmel büszkélkedő Sir Jackie Stewart. A Red Bull Racing elődjének (a Stewart-Ford alakult át Jaguarrá, amelyet 2005-ben a Red Bull vett át) alapítója a közönségtalálkozón nagy formában volt, kijelentette, hogy Hamilton helyében ő a McLarennél maradt volna, hiszen „jobb ma egy veréb mint holnap egy túzok”. Példaként az ő karrierjét hozta fel, hogy ő inkább a Tyrrellel maradt, mert a főnöke mindig folyamatosan a legjobb szerelőket és feltételeket biztosította, és ez a kulcsa a 27 győzelmének. Kiváló karrierjének külön standot szántak az ASI szervezők, amelyen megcsodálhattam az első bajnoki címet eredményező Matra MS080-ast, a későbbi sikeres Tyrrell-Fordok, valamint az első futamgyőzelmét bebiztosító BRM társaságában. Szerinte a Maldonadóhoz és Grosjeanhoz hasonló felelőtlen pilótákat sokkal szigorúbban kellene megbüntetni, hiszen ez a generáció immár 19 éve nem kellett szembesüljön tragédiával az F1-ben. „Higgyétek el nekem, csak idő kérdése, hogy előforduljon egy tragédia, és az vízválasztó lesz a jelenlegi pilóták hozzáállásában. Szavakkal nem lehet kifejezni, milyen volt az én időmben, amikor nemcsak a halállal kellett szembenézni, hanem a hátramaradt családtagok (akik barátaink is voltak) vigasztalása is terhelte a lelkünket.” Visszatérve a jelenlegi F1 pilótákhoz, Stewart arról is beszélt, hogy Vettelt nagyra tartja, de szerinte a német még nem bizonyított gyenge autókban, tehát korai lenne még a legnagyobbak között emlegetni. Akármilyen szürkének is mutatta magát a talán havazást tartogató (és az Angliát talán hamarosan megbénító) hófelhő, egy ilyen nap után nem marad más hátra, mint eseményekben gazdag motorsport szezonban reménykedni.”

STATISZTIKA GYŐZTESEK + VESZTESEK

FENT ÉS LENT AZ F1-ES HULLÁMVASÚTTAL JÓ HÓNAP VOLT

A Twitter társadalomnak Nagyon érdekes érzelmeket váltott ki mindenkiből, amikor Lewis Hamilton 2012 vége felé kijelentette kissé sértődötten, hogy Jenson Button többé már nem követője Twitteren. A dolog pikantériáját csak az adta, hogy csapattársa valójában sosem követte bejegyzéseit a közösségi oldalon. Újév első napján azonban Button érdekes lépést tett, elkezdte követni Fernando Alonsót. A Toyotának A Toyota továbbra is együttműködik a Ferrarival. Az olasz istálló újjáépítette a japánok F1-es bázisát Kölnben, a nyáron. Stefano Domenicali be is jelentette, hogy továbbra is használni kívánják a Toyota régi szélcsatornáját, mely a gyár épületében található, Németországban. A legújabb hírek szerint úgy néz ki, hogy nem is ők lesznek az egyedüliek… Az oroszoknak Egy egyesület, melyet „Formula Szocsi” néven emlegetnek, bejelentette, hogy a hamarosan debütáló Orosz Nagydíj helyszínén jó ütemben és folyamatosan zajlanak az előkészületek. Jelentések szerint több mint 1000 mérnök és munkás dolgozik állandó jelleggel a 18 kanyarból álló, 5,5 kilométer hosszúságú jövőbeli aszfaltcsíkon. A versenyirányítás épülete már majdnem teljesen el is készült.

Az olasz politikusoknak A Ferrari elnöke, Luca di Montezemolo kijelentette, hogy nem áll szándékában vezetni az Italia Futura pártot, melynek segített a létrehozásában is. „Helyet hagyok a hozzáértőbb embereknek, akik támogatták a kezdeményezést a megalakulása óta és mondhatni azért éltek. Úgy fair, ha most ők kerülhetnek előtérbe” – nyilatkozta az olasz gárda első embere. Azoknak, akik eladták Williams-részvényeiket 2011-ben a Frankfurti Tőzsdére dobta részvényeit a Williams csapata. Nem sokkal később ennek értéke a felére csökkent, így sokan rögtön szabadultak is tulajdonuktól. Rosszul tették, hiszen a részvények értéke mára elérte eredeti értékét, és konstans módon jelenleg is emelkedik. A japánoknak Hiába volt biztos a fél F1-es világ, hogy Kamui Kobayashi állást kap 2013-ra Pirellitől, az olaszok hivatalos évindító sajtótájékoztatóján egy szó sem esett a japán pilótáról.

ROSSZ HÓNAP VOLT

FOTÓ: STEVEN TEE/LAT; CHARLES COATES/LAT; ANDY HONE/LAT; KEVIN WOOD/LAT; DREW GIBSON/LAT

/ A versenyzőcsalád-palánta szerződése / Nemzetek harca

111

„Hagyom, hogy a vezetésem beszéljen helyettem.” A nem éppen verbális megnyilvánulá­ sairól híres Kimi Raikkönen 2012­ben a lehető legjobb módon, a pályán válaszolt a visszatérését ért kritikákra. A szenzációs, Abu Dhabiban aratott győzelmét követően kezdte el győzködni őt, valamint versenymérnökét, Mark Slade-et az F1 Racing, hogy nyíljanak meg egy kicsit a média irányába.

E

gyáltalán nincs arra garancia, hogy egy pilóta, miután elhagyta a száguldó cirkuszt egy időre, amikor visszatér, ugyanazon a szinten lesz képes teljesíteni, mint korábban. Mindig vannak kérdőjelek a sebességét és a hozzáállását illetően, ezeket pedig oda is támasztották Kimi autójának, amikor két év kihagyást követően 2012 elején visszaült a pilótafülkébe. Hamarosan azonban ezeket a kérdőjeleket szépen lassan darabokra tépte a Jégember, mégpedig a zsenialitásával. Egy verseny végén bemutatott leggyorsabb kör, fantasztikus előzések, folyamatos dobogós helyezések következtek. A szezon során alig tudunk példát felhozni arra,

mikor hibázott. Sebessége konstans volt, teljesítménye és formája kizökkenthetetlen. Tipikus Kimi. A kevés szavak embere, aki nem szeretne beszélni arról az erősre sikeredett szezonról, ami mögötte áll, de még csak nem is igazán büszke rá. Azonban úgy gondoltuk, hogy ha egy kis képi emlékeztetővel felhívjuk a figyelmét arra, hogy igenis nagy dolgot ért el, talán beszélne róla egy kicsit. És működött. Beszélgettünk Kimivel, valamint a versenymérnökével, Mark Slade-del. Kellett, mert egy elképesztő visszatérésnek lehettünk szemtanúi 2012-ben, ami talán egy még jobb 2013-as szezon felvezetése volt csupán.

FOTÓ: CHARLES COATES/LAT

SZÖVEG: JAMES ROBERTS FORDÍTOTTA: NÉMETVÁRI LÁSZLÓ FOTÓ: LORENZO BELLANCA/LAT

14-15

világbajnok állnak mellettem, vagy sem. A vicces az volt ezen a versenyen, amikor Fernando Alonso versenymérnöke, Andrea Stella feljött a dobogóra mint a győztes csapat képviselője. Ő ugyanis mindhármunk mérnöke volt már az évek során. Olyan volt, mintha mindannyian együtt ünnepeltünk volna ott és akkor. REPÜLŐRAJT

Mark Slade: Jó nap volt az számunkra, és el kell mondanom, hogy én szintén voltam mindhármuk mellett versenymérnök. Ránézve a régi fotóra, Kimi arcán talán csalódottságot lehet felfedezni, hiszen az volt az a verseny, amit megnyerhetett volna. Egyike volt azon nagydíjaknak, amikor a motor a verseny előtt ment tönkre, ezért a mezőny közepéről kellett nekivágni a futamnak. 10 rajthelyes büntetést követően végül a második pozícióban ért célba. Emlékszem arra is, milyen kielégülést okozott, mikor megelőzte csapattárását, Montoyát, aki nem volt éppen csúcsformában akkor. Valenciában jobb helyen végeztünk, mint ahol az autó fejlesztésileg állt. Amit nagyon sajnáltunk azon a versenyen, hogy Romain Grosjean kiemelkedően gyors volt, de technikai hiba miatt fel kellett adnia a küzdelmet. Azt éreztük, hogy Romain talán meg is nyerhette volna azt a futamot, ezért csalódottak voltunk, viszont Kimi ott állt a dobogón, aminek nagyon örültünk.

Maláj Nagydíj Rajtrács: 10. hely Verseny: 5. hely

Kimi Raikkönen: Ezen a napon vezettem először az autót esőben, és éppen a verseny előtt jött el ez a pillanat, amikor a tank is csordultig volt töltve. Nem a legegyszerűbb helyzet volt, annyi bizonyos. Komoly abroncskopással kellett szembenéznünk, de képesek voltunk végig kitartani és szerezni néhány pontot. A futam végén, amikor a pálya elkezdett felszáradni, meg tudtam futni a verseny leggyorsabb körét. Ez már csak azért is fontos tényező volt, mert az első néhány futamon akadtak kisebb problémák, erre az eredményre viszont már lehetett alapozni a fejlesztés terén. Mark Slade: Visszanézve, ezt az időszakot leginkább az jellemezte, hogy a futamok vége felé tudtuk a legerősebb teljesítményt nyújtani. Egy jel volt, hogy mennyire versenyképesek vagyunk, még úgy is, hogy öt rajthelyes büntetést kaptunk a nagydíj előtt váltócsere miatt. Hogy őszinte legyek, a leggyorsabb kör kicsit minket is meglepett, de az egész csapat számára erősítésként hatott egy nehéz 2011-es évet követően. Persze azt is tudtuk, hogy van még mit tennünk ahhoz, hogy győztes pozícióba juttassuk az autónkat. Úgy találtuk, hogy az E20 könnyen kezelhető az abroncsokon, ezért voltunk különösen jók forró körülmények között. Ehhez adódott, hogy Kimi vezetési stílusa is feküdt a gumiknak. Ez persze azokban a szituációkban, amikor kicsit nagyobb hőre lett volna szükségünk, a visszájára fordult, és kicsit visszavetette őt, mert kevésbé agresszív az a bizonyos stílus.

FOTÓ: GLENN DUNBAR/LAT; STEVE E. HELYERINGTON/LAT; ANDY HONE/LAT; LORENZO BELLANCA/LAT

CENTIKRE A GYŐZELEMTŐL Bahreini Nagydíj Rajtrács: 11. hely Verseny: 2. hely

Kimi Raikkönen: Igen, így utólag visszagondolva talán maradhattam volna a belső oldalon, és megpróbálhattam volna kifékezni Vettelt a győzelemért. Persze, még ha sikerült is volna megelőznöm, akkor sem biztos, hogy a végéig magam mögött tudtam volna tartani őt. Jó verseny volt, de ha jól emlékszem, mindössze egyetlen esélyem volt az előzésre, és nem éltem vele. Ezért kicsit csalódott is vagyok. Ilyen ez, behúztam neki, ő védekezett, ezért a másik oldalra húzódtam. Talán már máshogy próbálkoznék, de akkor ezt tűnt ésszerűnek. A csapat szempontjából viszont így is értékes helyezést és pontokat sikerült szerezni. Ráadásul egy nem éppen jóra sikeredett időmérőt követően. Mark Slade: A magam részéről kicsit csalódottan éltem meg azt a versenyt, mert úgy éreztem, hogy tényleg győzelmi esélyeink voltak. Hajszálon múlott, hogy végül mégsem jött össze. Szombaton képtele-

nek voltunk bejutni a Q3-ba, mert nem akartunk elpazarolni még egy szett gumit, a versenyen pedig nagyon jól jött, hogy így döntöttünk. Egy valaki kivételével mindenkinél gyorsabbak voltunk az új abroncsoknak köszönhetően. A futam végére sajnos Vettel is megspórolt még egy garnitúrát, ez pedig éppen elég tapadást adott neki a győzelemhez. Nagyon közel volt, de a végére a gumik már nem bírták ezt a szintű terhelést. Ettől eltekintve, a második és harmadik hely megszerzése Bahreinben jó érzéssel töltötte el a csapat minden tagját. Hosszú idő óta a legjobb eredményünk volt, ami a versenyt követően jó hangulatot eredményezett a garázsban. Erőt adott nekünk.

MINT A RÉGI SZÉP IDŐKBEN Európa Nagydíj Rajtrács: 5. hely Verseny: 2. hely Francia Nagydíj Rajtrács: 13. hely Verseny: 2. hely

Kimi Raikkönen: Ó igen, Valencia. A másik pedig valahonnan máshonnan, nem igaz? Talán Magny-Cours, 2005? Nem tegnap volt, az is biztos. Hasonlóan nézünk ki, csak a színek változtak körülöttünk. Az élet megy tovább. Michael nem tűnik sokkal öregebbnek, most mégis távozik. Ez az ő döntése volt, de valamilyen szinten mindenki számára egy szakasz végét jelenti. Számomra mondjuk nem igazán számít a dobogón, hogy éppen

KETTŐ EGY HELYRE NEM FÉR BE Magyar Nagydíj Rajtrács: 5. hely Verseny: 2. hely

Kimi Raikkönen: Magyarország egyike volt azon helyszíneknek, ahol úgy éreztem, hogy tényleg jól vezettem. Az időmérőn elkövettem néhány hibát, de utána elvégeztünk pár változtatást a beállításokon, így az autó jobb lett. A versenyen nem voltam a ideális helyzetben, és tudtam azt, hogy a Hungaroringen nagyon nem egyszerű az előzés. Ezért a gumikat úgy kezeltem, hogy hosszú távon is jól működjenek. Aztán amikor mindenki kihajtott a bokszba, tövig nyomtam a gázpedált, és képes voltam pozíciókat nyerni. Hamiltont is elkaptam, aki vezetett, de megelőzni már nem tudtam. Ahogy jöttem vissza a pályára a kerékcserét követően, tudtam, hogy csapattársam már közel jár hozzám, mert a csapat rám szólt rádión. Egymás mellé értünk, aztán amikor fékeztem, azt is észleltem, hogy még közelebb jött, vészesen közel, de ez egy ilyen sport. Ilyen manőverektől szép, és nem is értünk össze. Egymás mellett fordultunk be az egyes kanyarban és blokkoltam a belső kereket. Talán kicsit túl kemény is volt a kigyorsításom és előtte a kanyarvétel, de jó kis manőver volt, és biztos vagyok benne, hogy fordított esetben is hasonlóan alakult volna. Mark Slade: Fantasztikus helyzetben találtuk magunkat, hiszen szinte mindenki előttünk ment ki kerékcserére, és amikor visszajöttek a pályára, forgalomba kerültek. Mi viszont a meglévő sebességünket tudtuk tartani, ezért különösen jó szituációba kerültünk. Romaint sajnos feltartották, és nem tudott olyan versenytempóban haladni, amire képes lett volna, Kimi viszont igen, mert ő nem állt ki. Amikor viszont mégis, akkor tiszta pályára tudott visszatérni, míg a második kiállása után már Romain előtt találta magát. A csapat csak arra tudott gondolni: „Kérlek, ne üssétek ki egymást”. Kimi nézőpontjából egy nagyon szép, de egyben kemény előzés volt. de, Romain is ezt tette volna.

Kimi: „Az egyik győzelem pont ugyanolyan, mint a másik. Hogy őszinte legyek, nem érdekel, mit gondolnak az emberek.”

16-17 EAU MY GOD! Belga Nagydíj Rajtrács: 3. hely Verseny: 3. hely

Kimi Raikkönen: Az évnek ebben a szakaszában megvoltak az alkatrészeink, újításaink, de amikor ki akartuk próbálni azokat a szabadedzéseken, rendre eleredt az eső. Máskor az időmérőn esett, ilyenkor ki tudtuk hozni a legjobbat az autóból, de még az sem volt elég ahhoz, hogy jó pozícióba kerüljünk a versenyen. Ezen a képen az látszik, hogy a kör utolsó sikánja előtt megelőzöm Michaelt. A következő körben – ahogyan ezen a képen is látszik, a fotós a Les Combes végén állhatott – visszaelőzött engem az egyenes végén, a DRS rendszer segítségével. Úgy véltem, hogy hiába van DRS-em, nem előzhetem meg abban az egyenesben. Megszületett bennem az elhatározás. Előbb beérek mellé szélárnyékból, és csak akkor kezdem el használni a DRS-t, hogy elegendő előnyre tegyek szert és ne tudjon visszatámadni. Az Eau Rouge-ban kicsit cikázott az autója, ami lelassította, én pedig elég gyors voltam a kanyarban, szóval nem volt veszíteni valóm. Úgy gondoltam, hogy elég öreg már ahhoz, hogy meghátráljon ettől. Az is beugrott közben, hogy a pilóták többsége nagyobb tiszteletet ad a gyors kanyarokban a másiknak, mert ha ilyenkor történik valami hiba, akkor könnyebben adódhat sérülés. Mark Slade: Az Eau Rouge-ban bemutatott manőver gyönyörű volt. Azonban csak a kezdete volt valaminek. Tudta, hogy gyorsabb, mint Michael és számos módon megpróbált már elé kerülni, de nem sikerült. Ahogyan ő is elmondta, az egyetlen megoldás az maradt, hogy a DRS-t már csak arra használja, hogy maga mögött tartsa őt. Tiszta mozdulat volt, és teljes egészében kontrollált. Klinikai pontossággal hajtotta végre Kimi az előzést, mégis belénk szorult a levegő.

Mark: „Meg akartunk szabadulni a győzelmi kényszer terhétől, így Kimi elsősége után végre hátradőlhettünk.”

Mark Slade: Végre szerettünk volna révbe érni, és az idény során, valamint azt megelőzően annyi hullámvölgyön mentünk már keresztül a pályán és azon kívül is, hogy Kimi győzelme mámorossá tette az esténket Abu Dhabiban. Plusz Kimi teljesítménye bebizonyította azt is, hogy semmit sem változott az évek során. Kétség sem fért hozzá, hogy a legjobb autója Lewisnak volt aznap, és ha nem történik valami, biztosan megnyeri a futamot. Arra számítottunk, hogy talán idő előtt elkopnak az abroncsai a verseny vége felé. Szerintem a legerősebb teljesítményt a második biztonsági autós fázis után mutatta Kimi. Akkor kétszer egymás után megfutotta a verseny leggyorsabb körét és egy másodperces előnyt autózott ki Alonsóval szemben. Lenyűgöző volt. Ami a rádióbeszélgetéseket illeti, aznap Simon Rennie beszélt Kimihez, és nos… ő mindig ilyen volt, amióta csak ismerem és vele dolgozom, tehát 2002 óta. Csak arra koncentrál, amit éppen csinál, semmi más nem érdekli. Ugyanígy zajlana le minden, ha újra ilyen helyzetbe kerülnénk, nincs ebben semmi különös. A zárószakasz viszont kemény volt. Alonso fél percet hozott rajtunk körönként, a szívroham kerülgetett minket. Tudtam, hogy simán megcsinálja, de akkor is remegtem az idegességtől. Kimi az utolsó két körre spórolta az abroncsait és ismét sikerült elszakadnia Fernandótól. Tökéletesen átgondolt mindent. A 2008-as, Fujiban aratott győzelmünk óta most sikerült először nyernünk, szóval söröztünk egyet Kimivel a futamot követően. Fontos, hogy ezeket a pillanatokat együtt éljük át és együtt is ünnepeljük meg, és természetesen ez így is történt.

Q U A D R O

G É P

GIGI kozmetika az ország minden pontján

Arcfiatalítás műtét nélkül!

TOP HELYEZÉS A LOTUSNAK

FOTÓ: STEVE E. HELYERINGTON/LAT; GLENN DUNBAR/LAT

Abu Dhabi Nagydíj Rajtrács: 4. hely Verseny: 1. hely

Kimi Raikkönen: Nagyon kemény év van mögöttünk, de az a győzelem nekem és a csapatnak egyaránt fontos volt. A megelőző versenyeken nem ment valami jól a szekér, de a győzelem mindenkinek hitet adott. Jó rajtot vettem és biztosnak tűnt, hogy nem ragadok be senki mögé, akinek lassabb az autója, mint az enyém. Webbert és Maldonadót már azelőtt meg tudtam előzni, hogy a sebességváltó kettesbe kapcsolt volna. Természetesen egy győzelem ugyanakkora értékkel bír, mint bármelyik másik diadal, de azért különösen örültem, mert az emberek felhagytak annak kérdezgetésével, hogy képesek vagyunk a győzelemre, vagy sem. Hogy őszinte legyek, nem érdekel, mit gondolnak mások. Teszem, amit tennem kell, és ha ez még boldoggá is tesz, valamint a csapat is maximumon pörög közben, akkor jó úton járunk.

Már az első kezelés megállítja az időt… G I G I M AG YA R O R S Z Á G I V E Z É R K É P V I S E L E T 1138 Budapest, Dagály u. 11. Tel./Fax: +36 1 350 0963 E-mail: [email protected] Internet: www.gigicosmetic.hu

18-19

A fordulatszám forradalma A 2014-es új motorszabályok technológiai földcsuszamlást idéznek majd elő az F1-ben. A részletek megismerésével szerencsére Önöknek nem kell hónapokat várniuk: az F1Racing már most betekinthetett a színfalak mögé a Renault Sportnál, ahol exkluzív információkhoz jutott hozzá a jövő évi motorokkal kapcsolatban. SZÖVEG: MATT YOUSON FOTÓ: RENAULT SPORT F1 FORDÍTOTTA: SZABÓ IMRE LÁSZLÓ

A 2014-ben bevezetendő motorszabály semmit sem fog jelentős mértékben megváltoztatni, de az is lehet, hogy epikus méretű forradalmi változásnak bizonyul majd. Minden attól függ, hogy csavarkulcsot tartasz a kezedben, vagy egy távcsövet. Mindkét állítás lényege lehet ugyanis helyes, egy bizonyos nézőpontból. A lelátókról szemlélve előnyös lesz, hogy az új erőforrások nagyjából hasonló köridőre lesznek képesek, mint a 2012-es autók. A pilóták azonban más módon hozhatják majd ki a teljesítményt a gépeikből, miközben egy kör átlagsebessége nem fog változni.

A laboratóriumokban azonban már most tudják, hogy az új motorok a Formula-1 történetének egyik legradikálisabb változását képviselik. Ez nagyobb lépés lesz a sportág számára, mint amilyen a „ground effect”, a turbók, illetve az aktív felfüggesztés bevezetése vagy éppen betiltása volt. Ez a legkomolyabb változás a Formula-1 történetében. A cél az új erőforrásokkal komoly: a jelenlegi F1-es autók a futamokon nagyjából 160 kilogrammnyi üzemanyagot használnak fel, 2014-ben a csapatok azt várják, hogy hasonló teljesítményt hoznak ki majd 100 kilogrammból. Ezt pedig úgy érik majd el, hogy

csökkentett méretű, turbófeltöltős, közvetlen üzemanyagbefecskendezéses motort használnak majd high-tech energia visszanyerő eszközökkel. Van egy kicsi, de hangos frakció, amely ragaszkodik ahhoz, hogy a Formula-1 érinthetetlen. Az üzemanyag-zabáló, társadalmilag felelőtlen viselkedésnek, dekadenciának azonban nincs helye a modern világban. Az első és legfontosabb, hogy 2014 tagadja ezeket az érveket, egy olyan máshol is alkalmazható hibrid technológia generáció fejlesztésével, ami zöldebb, a jövő sokkal hatékonyabb utcai autóit hajtja majd. Ez egy átgondolt felülvizsgálata az F1-nek és

a társadalomban betöltött szerepének, vagy egy kétujjas tisztelgés annak ellenzőinek. Az új motorgeneráció A tények a következők: a 2,4 literes V8-at felváltja az 1,6 literes V6. Az üzemanyag-befecskendezés szintjét 500 bárra növelik, ami gyakorlatilag azt jelenti, hogy az F1 közvetlen befecskendezést kap. A motorok turbófeltöltöttek lesznek a szívómotorok helyett. A KERS nagyjából 10-szer erősebb lesz és együtt fog működni egy második elektromos eszközzel, amely a kipufogó hőjéből nyer vissza energiát. Az üzemanyag-áramlást óránként maximum 100 kilo -

A Renault új 2014-es 1,6 literes F1-es turbómotorja: H

grammra korlátozzák. Összekapcsolva a 100 kilogrammos üzemanyag tank térfogattal, ez azt hangsúlyozza, hogy az F1 végre a hatékonyság irányába mozdul el. „Mivel az üzemanyag mennyiségét korlátozzák, így az üzemanyag-fogyasztás is korlátozva lesz, az üzemanyag-takarékosság és az erő ugyanazzá válik” – magyarázza Rob White, a Renault Sport F1 vezérigazgató helyettese. „Ezért az új motoroknak a legnagyobb teljesítmény nyeresége a termikus hatásfoka, vagy fajlagos tüzelőanyag fogyasztása lesz. Az erőforrások hatékonysága így kulcsfontosságúvá válik a teljesítmény-különbségek tekintetében.”

A változás ütemterve Kollégáihoz és a versenytársaihoz hasonlóan, White fejében is egy óra ketyeg. Az öszvér autók illegálisak és megfizethetetlenül drágák, ezért az új motorok az autókban csak egy év múlva, a téli teszteken futnak majd először. A Renault azonban, a tervei szerint, 2013 közepére már valódi versenymotorokat futtat majd a fékpadjain. A tervezési munka 2012 nyarán kezdődött, és miközben folyamatosan dolgoztak egy kísérleti motoron, az első teljes V6-os motorjuk 2012 közepén indult be. A gombot egyszer 2011 szeptemberében ugyanis már megnyomták, ennek a célja egy soros négyhengeres

A

A Légbeömlőnyílás B A hideg összenyomott levegő (a kék csövön keresztül) táplálja a motort C A turbótól érkező forró levegő (rózsaszín cső) megérkezik a levegőhűtőbe

D

D A turbófeltöltő E Kipufogónyílás F A forró kipufogó gázok kilépnek a motorból és meghajtják a turbófeltöltőt

B

G A Motor Kinetikus Generátor Egysége

E

(MGU-K), ez az eszköz hasonlít a jelenlegi KERS rendszerhez, ami a hajtási rendszerből nyeri vissza az energiát, ezt az eszközt azonban közvetlenül a motor hajtja meg H A Motor Hőgenerátor Egysége (MGU-H). Ez a kipufogó hőjét nyeri vissza és hasznosítja egy, a turbóval kapcsolatban álló turbina segítségével. F

Az így termelt elektromos energiát az akkumulátorok, vagy közvetlenül az MGU-K hasznosítja

C

G

20-21

motor lett volna, 2013-ban azonban a tervet feladták. A felkészülés ezen évei ellenére White hisz a projektben és az F1 tradícióiban, valamint abban, hogy egészen a végéig őrült lesz a tempó. „Figyelembe véve azt, hogy mi semmiféle turbós tapasztalattal sem rendelkezünk a közelmúltból – a versenyzés világából biztosan nem –, nekünk egy darab fehér papírral kellett kezdeni. Éppen ezért a fejlesztés kérdése különösen jelentős. Nagyon idegtépő időszak vár ránk az autó első pályára küldése és az első futam között. A kihívás az összes darabot összerakni és elkészíteni, a verseny-specifikáció, a tesztekből tanulni és előnyre szert tenni, majd ezeket hozzátenni a specifikációnkhoz, elkészíteni a dokumentációt az FIA számára, majd leszállítani a referencia motort az FIA-nak. Ez mind egy nagy, nagy feladat lesz.” A további fejlesztések Ha egyszer a versenykész motorok elkészülnek, a Renault nem fog hátradőlni a jól megérdemelt croissant-jával. Az új motorszabályban hallgatólagosan az is benne van, hogy a motorfejlesztések befagyasztása nem fog visszatérni. Az F1 ugyanis soha nem fogja a jövő technológiáit fejleszteni, ha nem engedjük meg azt, hogy fejlesszen. „A sportszabályzatot még nem hozták nyilvánosságra, de mi egy olyan homologizációs eljárást szeretnék elérni az FIAnál, ami a szezon során ugyanazon a specifikáción tartja az erőforrásokat, de évről évre lehetőséget biztosít a specifikáció megváltoztatására” – mondja White. „Nem gondolom, hogy bárki is igazán akarna egy többéves motorfejlesztés-befagyasztást, úgy, ahogyan az az elmúlt években volt.” Az üzemanyagtank méretének járulékos csökkentése a sportot a nagyobb hatékonyság irányába tereli, miközben az megtartja a jelenlegi sebességét anélkül, hogy az aeroés a gumiabroncs-szabályokhoz hozzá kellene nyúlni. Megbízhatósági félelmek A másik ok, amiért mindenki szeretné elkerülni a motorfej-

A mérnököket nem érdeklik a politikai hatalmi játékok... nekik annyi is elég, hogy megszabhatják a technológia irányát

„Az F1 nem fog technológiákat fejleszteni a jövőnek, ha nem engedjük meg azt, hogy fejlődjön” lesztés befagyasztását, az a várakozás, hogy az új motorok nem fogják elérni a leköszönő tiszteletreméltó, régi csatalovak megbízhatóságát. Sok rajongó szerint a megbízhatatlanság kísértete füstkoszorúban érkezik majd meg. Ez természetesen átok a mérnökök számára, de amikor sikerül választ előcsalogatni White-ból, ő is elismeri, hogy a jövőben biztosan több motorhibát látunk majd, mint az elmúlt öt évben. „Úgy gondolom, hogy most sokkal megbízhatóbbak leszünk, mint amilyenek a múltban voltunk, amikor hasonló dolgokat próbáltunk fejleszteni az előző korszakban, de ez egy összetett kérdés: a szabályok még kiforratlanok, a motorok is kiforratlanok, ezért hihetetlenül nagy kihívás ugyanazt a megbízhatósági szintet elérni, mint amire mi vágyunk. Elkerülhetetlenül lesz néhány gyerekbetegségünk. És amikor azt mondom, hogy mi, az az egész bokszutcát jelenti.” A gépek lázadása Ahhoz, hogy elképzeljük a megbízhatatlanság szintjét, csak elég megnéznünk a KERS teljesítményét. Annak ellenére, hogy már három éve használják, a rendszer még mindig egészen új technológia, amely újdonság-

ként hajlamos a meghibásodásra. Az új KERS-generáció egy nagyságrenddel erősebb lesz, amit tovább bonyolít egy második elektromos eszköz csatlakozása, amely a kipufogó hőjéből nyeri vissza az energiát. A KERS jelenleg körönként 400 kJ nyerhet vissza. Korlátozva van, így 60 kW-ot hasznosíthat, vagy szolgáltathat. Mindenki előtt bevillanhat a fizika lecke a huzatos osztályteremben, aminek a végeredménye az, hogy az 550 kWos (740 lóerős) motornál ez egy 60 kW-os (80 lóerős) löketet jelent körönként 7 másodperces időtartamra. 2014-ben a teljesítmény-limit kétszer ennyi, 120 kW lesz, miközben a megengedett energiafolyam is sokkal magasabb. Az autóknak a mostaninál ötször nagyobb visszanyerést (2 MJ) és tízszer nagyobb (4 MJ) felhasználási szintet fognak engedélyezni. Ez azt jelenti, hogy a kétszer erősebb rendszert körönként fél percig használhatják majd, de valójában az új rendszerben még nagyobb teljesítmény rejtőzik. A második elektromos eszköz, bár azt a turbófeltöltőhöz csatolták, korlátozás nélkül is tudna működni az akkumulátorokat töltve vagy közvetlenül a KERS-rendszert ellátva energiával. Íme White magyarázata sokkal tömörebben: „Úgy gondo-

lom, hogy mind tudjuk azt, hogy a KERS 2012-ben körönként hét másodpercig működhetett. Mi azt várjuk, hogy a 2014-es rendszer sokkal tovább működhet, sokkal nagyobb terhelhetőség mellett. Úgy véljük, hogy a kör nagy részében képesek leszünk visszanyerni vagy tárolni az energiát.” Ezt azt jelenti, hogy a tv-állomásoknak új grafikákba kell invesztálniuk, hogy szemléltessék azt, hogy hol is tart az energiaáramlás az adott pillanatban, de más kérdések is vannak, amelyeket el kell simítani, nem utolsósorban a rendszer ára. A maximális összeget csak néhány csapat lesz hajlandó megfizetni, míg a többiek annál is kevesebbet szeretnének fizetni, mint amilyen minimum árat mondanak majd a beszállítóik. Ezért pedig lesz némi morajlás valamiféle esélyegyenlőségi szabályért, vagy egy „futottak még” záradékért, annak érdekében, hogy a kis csapatok megtarthassák a V8-as motorjaikat, de a Renault, és ami még ennél is fontosabb, az FIA-központ szavaival élve erre nincs esély. A mérnökök azonban nem érdeklődnek a motorpolitika iránt. Nekik annyi is elég, hogy gondolkodhatnak az új technológia megtervezéséről. Mert ez a legnagyobb, legösszetettebb változás, amit az F1 valaha is végrehajtott. És ha minden jól megy, akkor a lelátókról nézve többé-kevésbé minden ugyanaz marad. Persze ez a „ha” ma még egy hatalmas nagy „ha”…

Négy és fél ezer méter magasból zuhanni a föld felé majd 400 km/órás sebességgel, szabadesésben. Az F1 Racing bármit megtesz egy jó sztori érdekében, Tom Clarkson tehát csatlakozott Timo Glockhoz egy rázós menetre… „A zuhanás elképesztő” – mondja Timo Glock. „Amikor kiugrasz a gépből, még fogalmad sincs, mi fog történni. Körbekörbe forogsz, és úgy érzed, hogy semmit sem tudsz irányítani. Kicsit ijesztő, de amint sikerül stabil helyzetbe kerülni és elkezdődik a valódi szabadesés, az hihetetlen érzés.” Tíz perccel azután, hogy 13 ezer láb magasságban kiugrott egy Cessna 208 Caravánból, nincs, ami megállítsa. Vadul gesztikulál, a kezei le-fel száguldoznak, ahogy mutatja, miként próbálta stabilizálni magát, miután elhagyta a gépet, majd haptákba vágja magát, ahogy a banán-pózt szimulálja. Aztán a lábait is a magasba lendíti, utalva a landolásra. Részletes és szenvedélyes bemutatása ez az ejtőernyőzésnek, pontosan olyan, amilyennek az ember hallani akarja. Nehéz elképzelni, hogy egy Formula-1-es autó viselkedését valaha is így mutatta volna be. Persze, teljesen a tudatánál van, egyáltalán nem látszik rajta, hogy most ugrott ki egy repülőből 4 és fél ezer méter magasságban a Jumeirah Pálmasziget felett, Dubaiban. Körözni Hermann Tilke egyik aszfaltcsíkján, mondjuk, biztos ad némi összehasonlítási alapot a pilótának. A 2012-es Indiai és Abu Dhabi Nagydíjak között Glock ejtőernyőzéssel ütötte el az idejét. Rengeteg YouTube videót nézett végig zuhanásokról, még azt is, ahol Travis Pastrana ernyő nélkül ugrott ki egy gépből, és ez meghozta a kedvet neki is egy kis adrenalin termeléshez. Útja a Skydive Dubaihoz vezetett, akiknek ügyfelei közé tartozik többek között Tom Cruise és több közép-keleti herceg is. Az F1 Racing elhatározta, hogy bármilyen messzire elmegy egy jó sztoriért, ezért mi is ugrottunk Timóval. Az első, amit észrevettünk, hogy a német nagyon nyugodtan készült az ugrásra. Semmi nyomát nem lehetett rajta látni az idegességnek, egyedül az ugrás biztonsági részleteiről érdeklődött. „Mi a teendő, ha az elsődleges ernyő nem nyílik ki? Mi csináljak, ha az oktató valamilyen okból kifolyólag leválik rólam szabadesés közben?” Az ernyő automatikusan nyílik, ahogy átléptük a 2000 lábas magassági határt. Papíron az ejtőernyőzés biztonságosabb, mint átmenni az úton. A Skydive Dubai oktatói ráadásul extrém módon képzettek és tapasztaltak. Timo embere, akihez hozzákötötték a tandemugrás előtt, már több mint 5000 ugráson van túl, a soron következő feladat a rutinmunkánál is könnyebb lesz.

FOTÓ: LORENZO BELLANCA/LAT FORDÍTOTTA: NÉMETVÁRI LÁSZLÓ

Egy különleges ugrás, de ez még nem az, amelyet január közepén jelentettek be, és ami Timo Glock, illetve a Marussia azonnali szakítását részletezte. Ez az attrakció még a boldog békeidőkben, tavaly novemberben történt, Dubai felett.

111

jöhet a saját tapasztalatom, két perccel később. (Köszönöm a biztonságos utazást, Lynnie!) Nincs ideje gondolkodni, a menetszéltől levegőt is alig kapni. Az sem segít sokat, hogy a folyamatos pörgéstől az ember gyomra is felfordul. Folyamatosan váltakozik az ég és a föld látkép. Hirtelen eszembe jut, hogy Felix Baumgartner is hasonlót érezhetett, csak ő majd 40 kilométeres magasságból ugrott le és döntött ezzel rekordot. Nehéz leírni azokat a hatásokat, amelyek ilyenkor az emberre hatnak. Talán próbálják meg kidugni a fejüket az autójuk ablakán 250 kilométer/órás sebességnél. A leginkább a bungee jumpinghoz hasonlítanám, egy kicsit felturbózva. Egy perc szabadesés gyorsan eltelik, de pont elég ahhoz, hogy átgondoljuk mit is teszünk éppen. Aztán hirtelen rádöbbenünk, hogy egy fotós is velünk zuhan, és már esélyünk sincs kicsit is változtatni az arckifejezésünkön, minden hiábavaló. „Az ejtőernyőzés aerodinamikailag is nagyon érdekes” – fogalmaz Timo. “Megfigyelhető, hogy 250 kilométeres sebességnél a legapróbb mozdulat is milyen hatással bír. A kezed egy egészen kis mozdulatának köszönhetően az egész tested irányt változtat. Ez döbbentett rá arra is, hogy az autón a legjelentéktelenebb kis alkatrész is milyen fontossággal bírhat.” Ez is egy olyan dolog, ami mindig süt Timóról. Állandóan az F1-re gondol, még akkor is, amikor éppen a semmiben zuhan. Három, nem éppen szerencsésnek mondható szezont követően a Marussiánál, most is csak a fejlesztésre tud összpontosítani, ami talán segít kicsit megértenünk, hogy miért is választotta 2010-ben ezt az alakulatot a Renault helyett. „Összességében a csapat most jobban dolgozik, mint valaha. Banbury-ban új gyárunk van és sok mindent megváltoztattunk. Pat Symonds is hatalmas különbséget jelent, most hogy már technikai tanácsadója az egyletnek. Az is nagy segítség, hogy a McLaren immár technikai partnerünk. Használhatjuk a szimulátorukat, az év közepétől pedig a szélcsatorna rendszer is nagyot fejlődött.

Bemászik a Cessnába és leül a padra. Azt a hámot viseli, amivel az oktatójához fogják kötözni, de az ugrási magasság eléréséhez 15 percre van szükség, és csak pár perccel az elrugaszkodás előtt kapcsolják össze a hevedereket. Timo rövidnadrágot és pólót visel, abban reménykedik, hogy az egy perces szabadesés alatt a sivatagi hőségben nem fog fázni. A felszállás előtti biztonsági eligazítás is rendben lezajlott. Milyen pozíciót is kell felvenni, amikor elhagyják a géptestet, mi a teendő szabadesés közben, és hogyan kell landolni. Három szakasz, egyiket sem nehéz felfogni, arról pedig fölösleges is beszélni, mi is a teendő egy légibaleset estén. Szükségtelen. Amikor már úton vagyunk, a Cessna hátuljában nehéz beszélgetni. A motor zaja, valamint az erős szél megnehezíti a dolgunkat. Timo azonban csak mosolyog és nyugodtnak tűnik. Ahogy átlépjük a 10 ezer lábas határt, az oktató hozzácsatolja magát a pilótához. Miután végez, többé lehetetlen önálló mozdulatokat tenni. Tandempozícióba kell állniuk a gép ajtajában. Trükkös kicsit, hiszen egyszerre kell lépniük és mozogniuk. Kicsit csalódást keltő, de nincsen zöld lámpa, ami jelezné az ugrás időpontját, mint a filmekben. Az oktató látja, mikor jött el az alkalom, és ekkor leül az ajtóba, míg Timo a levegőben leng alatta, hozzácsatolva. Teste úgy lengedezik a 350 km/órás szélben, mint egy zászló, aztán az instruktor az ujjaival számol vissza háromtól. Aztán Timo körül megfordul a világ. Gyorsan távolodnak a géptől, majd

Naponta több mint 500 ugrást hajtanak végre, a biztonsági és egyéb ellenőrzéseket pedig ugyanolyan katonai pontossággal és fegyelemmel végzik, mint az F1-ben. Timi rá is jött, hogy sok a hasonlóság a két sport között. „Mindig más emberekre vagy bízva. Amikor ejtőernyőzöl, és tandemugrást hajtasz végre, teljes mértékben az oktató kezében van az életed. Az F1-ben is hasonló a helyzet. Ha 250 km/órás sebességgel száguldasz be egy kanyarba, és a kerék egyszerűen leesik, vagy valami eltörik az autón, az sérüléshez vezethet. Az évek során megtanultam megbízni másokban, szóval az ilyen helyzetekben is nyugodt tudok maradni.”

„Tandem­ ugrás közben valaki másra vagy bízva. Hasonlóan az F1­hez.”

A Caterhamhez képest nagy lépést tettünk előre, és reményeim szerint a következő szezonban még nagyobbat fogunk.” (Khmmm…talán igen, de már nem együtt! – a szerk.) Timo hozzáállását a csapathoz és viszonyát annak tagjaihoz az is jól jellemzi, hogy a szerelői közül húsznak szintén fizetett egy ugrást (120 000 Ft személyenként!), Brazíliában pedig az istálló egész személyzetét meghívta vacsorázni. Az egyik szerelő, aki a közelmúltig még a McLaren alkalmazásában állt, köszönetet mond a pilótának élete két legszebb pillanatáért. Az egyik még a 2008-as Brazil Nagydíjra vezethető vissza, amikor Hamilton őt előzte meg az ötödik helyért az utolsó körben, mellyel a brit megnyerte a világbajnokságot, a második pedig az aktuális nap és az ejtőernyős ugrás. Glock élete nagyot változott 2009-ben. Abban az évben második helyen végzett a Szingapúri Nagydíjon, majd hat héttel később a Toyota bejelentette, hogy kiszáll az F1-ből. „Nincs értelme visszatekinteni. Nagyon izgalmas figyelni, hogy ez a csapat milyen változáson megy keresztül, és mit érhet el a jövőben. Az egyetlen, amire szükségünk van, az a nagyobb büdzsé. Még mindig ugyanúgy beleborzongok, amikor kihajtok egy versenypályára egy F1-es autóban. Mindegy, hogy egy Red Bullban, vagy egy Marussiában ülsz, még mindig gyorsabbak, mint szinte minden más jármű a világon. Tudom, hogy szerencsés embernek mondhatom magam, amiért azt csinálhatom, amit. A rásegítés mindig ott lesz az ugrásoknál, a rúgás. Még 100 ugrás után is ideges leszel, mielőtt elindulsz fölfelé, mert nem tudsz másra gondolni, minthogy ki fogsz ugrani egy repülőgépből. Ez a móka az egészben, és én ezért fogok még visszatérni ide. Egy nap egyedül is szeretnék majd ugrani, ez a célom. Egyedül szeretnék ott fent lenni, annak az érzetnek a hiányában, hogy valaki figyel rám” – fogalmaz Timo, és biztos vagyok benne, hogy az valóban nagyon király érzés lehet.

„Az ejtőernyőzés aerodinamikailag is nagyon érdekes. 250 kilométeres sebességnél a legkisebb mozdulat is befolyásolja a zuhanásodat.”

Az F1 Racing szeretne köszönetet mondani mindenkinek, aki közreműködött Timo ugrásánál a Skydive Dubai szervezeténél. További információkért látogassanak el a www.skydivedubai.ae oldalra.

111

2011 A VEZÉR ELESETT SZÖVEG: JAMES ROBERTS FOTÓ: ADRIAN MYERS

2011 február: Robert Kubica komoly sérülést szerzett egy ralibaleset során, a Formula-1 egyik megasztárja elveszett. Mi pedig a fiók mélyére süllyesztettünk egy interjút. 2013 február: Kubica felépülése folyamatban, balesete óta nemcsak első komoly interjúját közöljük, hanem a már elveszettnek hitt cikket is.

ÚJ REMÉNY 2013

SZÖVEG: ANTHONY ROWLINSON FOTÓ: LEO WILLIAMS

FORDÍTOTTA: TÓTH GÁBOR

26-27

KUBICA: A VISSZATÉRÉS

28-29

KUBICA: A VISSZATÉRÉS

2011 A vezér elveszett Ez nem Lotus. Nem Renault. Nem is Ferrari. Robert Kubica Mercedesben ül, nyugatra fordul a B4027-es úton Woodstock felé. A taxisnak rövid fordulója volt, sietett vissza Roberttel a repülőtérre, aki utazott haza Olaszországba. Eme rövid út során Kubica Oxfordshire-ben járt üléspróbán az R31-hez, az autóhoz, amellyel a Renault és a Lotus nagy reményekkel készült 2011-re. Az új karosszéria innovatív volt, előre kivezetett kipufogóval, de ehhez szükség volt az enstone-i szerelőkre is. Bízniuk kellett első számú pilótájukban, abban, hogy a csapat hosszú távon sikerekre számíthat vele. 13 éves korában Kubica elhagyta hazáját, Lengyelországot, és együléses autókkal kezdett versenyezni. Olaszországba költözött, amelyhez azóta is ezer szállal kötődik. Az oxfordshire-i helyszín nem volt kényelmes számára. Ez a lehetőség jól feküdt csapattársának, Vitalij Petrovnak, de nem Kubicának, aki továbbra is közel maradt a zöld, fehér és – ami fontosabb – a vörös színhez. 2010 során a Formula-1-es pletykák folyamatosan arról szóltak, hogy Kubica jövője a Ferrarinál folytatódik – habár ezek a pletykák júniusban elültek, amikor a Ferrari 2012 végéig meghosszabbította Felipe Massa szerződését. Egy hónappal később Kubica meghosszabbította szerződését, 2012 végéig kötelezte el magát a Renault-val. De ha

Kubica statisztikái

Massa egy újabb gyenge évet teljesít, akkor a Kubica-Ferrari pletykák ismét szárnyra kapnak? Valószínűtlen, hiszen egyes vélemények szerint a Ferrari sokkal inkább egy autó köré koncentrálódik. És Fernando Alonsóhoz ragaszkodik, kissé meglepő volt a Renault csapatfőnökének, Eric Boullier-nek figyelmeztetését hallani arról, hogy Kubica őrült, ha a Ferrariért elhagyja a csapatot. De az új szezon előtt maga a pilóta mit gondol főnöke véleményéről? „Nos, talán őrült vagyok, de most már Renault autót vezethetek. Néhányan azt mondták, őrült voltam, hogy aláírtam hozzájuk. Azt hiszem, ez az a világ, ahol kissé őrültnek kell lenni, máskülönben semmit nem tudsz elérni. De pozitív módon kell őrültnek lenni.” Habár Fernando Alonso Kubica barátja, ijesztő csapattárs és pilóta, „pozitív módon” kell őrültnek lenni, hogy versenyezz ellene. Nemde? „Nos, nem tudom. Miért?” – válaszol Kubica. Alonso csapattársai valaha legyőzték őt? „Nem tudom.” Nehéz lenne... „Nos, az élet nehéz” – mondta, majd azonnal nevetésben tört ki. „Máskülönben, ha egy napon...” – majd elhallgatott, a PR-képzésen szerzett ismereteknek köszönhetően rádöbbenve, hogy nem akar kikotyogni semmi olyat, amit nem kellene.

ban (2008) a BMW-Sauberrel, Olaszország (2008) a BMW-Sauberrel, Japánban (2008) a BMW-Sauberrel,

Formula-1-es győzelem Kanada, 2008, BMW-Sauber

Brazíliában (2009) BMW-Sauberrel, Ausztráliában

Formula-1-es pole pozíció Bahrain, 2008, BMW-Sauber

(2010) a Renault-val, Monacóban (2010) a Renault-val,

Formula-1-es dobogós helyezések Olaszországban

Belgiumban (2010) a Renault-val

(2006) a BMW-Sauberrel, Malajziában a (2008) a BMW-

F1-es futamok 76

Átlagos rajtpozíció 7.7

Sauberrel, Bahreinben (2008) a BMW-Sauberrel,

F1-es körök az élen 76

Átlagos eredmény 8.8

Monacóban (2008) a BMW-Sauberrel, Spanyolország-

F1-es pontok 273

2013 Az új remény Robert Kubica kinyújtja jobb karját, ahogy megtette már több ezerszer, több ezer újságírónak. Kezet rázunk – Formula-1-es kézfogással –, de a pillanat inkább elbátortalanító, mint bátorító. Kubica karja nem lehetne a helyén. Itt sem lehetne a 2011-es februári ralibalesete után, amely majdnem jobb karját követelte és több törést okozott a testének azon az oldalán. Bagatell lenne azt mondani, hogy néhány milliméterre volt a haláltól, de amikor a Ronde di Andora ralin az út szélének szaladt és a biztonsági korlát átfúrta az autót a tehetetlen pilótába hatolva, az élete valóban millimétereken múlt. Amikor előtűnt a szervizpark árnyékából a Rallye du Varon, a francia nemzeti ralibajnokság egyik állomásán, azt is gondolhattuk, hogy a kemény Formula1-es pilóta és Lengyelország első futamgyőztesének szellemét látjuk. A lelkesedés és a meglepő erő, mely a kézfogást áthatotta, megerősíti azonban, hogy a ma-

gas és megnyerő formát mutató, szerencsés csillagzat alatt született ember már világbajnok. „Itt az ideje, hogy néhány Formula-1-es cuccot is felvegyek, mi?” – tréfálkozik, amint a kamera és a fények elé vezetjük fotózásra. „Ezt annyira nem értem. Talán hiányoztam.” Testét talán összezúzta, de hangulata és dörzsölt intelligenciája változatlan maradt. „Sokat kell dolgozni a Photoshoppal” – mondja. „Hat óra óta fent vagyok. És nem ebédeltem!” Örvendetes a viccelődés, ami arra emlékeztet, hogy nagy szív lakozik a nagy testben. Nem könnyű elfelejteni, hogy Kubica milyen magas: a Formula-1 normáihoz képest a hat láb (182 centiméter) óriásinak számít. A brutális edzésnek köszönhetően hosszú csontjai ellenére a megfelelő, 75 kilogrammos súlyhatáron tudják tartani, azonban derékbősége miatt nem egy keménykötésű legény, sokkal inkább egy sovány szalonagár kinézetét keltette. Most erősnek tűnik.

„Igen az vagyok” – vonja meg a vállát, – „... nos, oké, egyébként.” Kubica nagyon filozofikus ember, akinek álmai azonnal szertefoszlottak. Több operáción esett át – először az életét mentették meg, majd később következett a rehabilitáció. Megbékélt a hányattatásokkal, tudja, a dolgok alakulhattak volna rosszabbul is. „Ez az élet” – mondja. „Nem hagyom, hogy bármi frusztrálttá tegyen. Nincs más lehetőség, mint boldogulni ezzel a problémás helyzettel. Nincs még vége: mindig próbálsz jobb lenni és javulni. Mindig abban reménykedsz, hogy egy napon felébredsz, és új dolgokat tudsz csinálni a kezeddel. Amikor problémád van, elkezded felfedezni, hogy egy kis dolog is lehet nagyon nehéz.” De a kis dolgok kevésbé aggasztóak egy sportember életében, aki a csúcsra jutott. Ami Kubicát érdekli, és amit a világ látni szeretne, hogy visszatér-e a versenypályára. Ma a francia hegyekben a Citroen C4

KUBICA: A VISSZATÉRÉS

30-31

2011 A vezér elveszett „Azt hiszem, hogy jobb azonos autóba ülni és megpróbálni legyőzni a Formula-1 jelenlegi legjobb pilótáit ugyanazon a szinten, mint egy rosszabb autóval próbálkozni, amely majdnem lehetetlenné teszi a helyzetet. Soha nem lehet tudni, hogyan működik a Formula-1. A Ferrari az egyik legnagyobb ellenfél a bajnokságban, de talán az idei évben a mi autónk jobb lesz, mint az övék. Hasonlóképpen a Red Bullra is figyelni kell: nem voltak mindig annyira versenyképesek, mint most. Így arra koncentrálok, amit tennem kell, és majd meglátjuk, mi történik az idei évben.” És ezzel a Ferrari téma kifújt. Az álmosító Wootton és Glympton falvakból északról érkezve a Renault Whiteways Technikai Központjához jutunk, a gyár bejáratánál a brit zászló lobog. Új logó, új főszponzor és új színek: vagy egy régi névadó szponzor és retro festés? A főbejáratnál az új fekete-arany Formula-1-es autó áll függőlegesen, a padlótól a plafonig, és ha nem lenne egyértelmű, mindenhol mutatják a feliratok: Lotus Renault GP. A marketing irodába ültünk le, megnéztük az autóparkot, majd az új szezonon rágódtunk Kubicával, aki oda nem illő módon tűzálló overállt visel, miután a gyár alagsorából jött, ahol üléspróbát végez-

tek az R31-hez. Külsőleg minden megváltozott, de a csapaton belül nagyon kevés dolog módosult. Az új autó a műszaki igazgató, James Allison fennhatósága alatt készült – Kubica segítő kezeivel. Az egyetlen probléma, hogy minden mérnöki találkozó, a rivális csapatoknál, a szomszédságban is – a csapatok közelsége varázsolta ezt a helyet az autósport „szilikon völgyévé” – arról szól, hogy ők építették a legjobb autót. És a tesztelés során nem lehet felfedezni a valódi teljesítményt – ezt 2008-ban Robert is megtapasztalta. „Mindig nagy kérdések merülnek fel az év ezen szakaszában a csomaggal kapcsolatban, és papíron az autó versenyképesnek tűnik. De soha nem tudod, az ellenfelek mit hoznak a versenypályákra” – ismerte be a lengyel. „Tiszta emlékeim vannak arról, amikor az új BMW-vel előálltunk, nagyon jó autónk volt, majd Valenciába mentünk és több mint két másodperc volt a hátrányunk. Innentől kezdve a csapat jó munkát végzett, az első, ausztráliai versenyen a rajtrács első sorába kerültünk. Ez is megmutatja, hogy a dolgok milyen gyorsan változnak.” Most a második szezonját kezdi a Renault-val és sokkal kényelmesebb helyzetben van, mivel már beilleszkedett, próbál emlékezni a nevekre és megérteni, hogyan működnek a dolgok. Jobban felkészült és Enstone-ban van. Az R31 az első karosszéria, mely az új szélcsatorna

„Egy futamgyőzelemre képes autóval a világbajnoki címért küzdhetünk.” Kubica 2011-ben

2013 Az új remény WRC autójával száguld, egy lábváltó megkönnyíti az életét, mivel csak korlátozottan tudja mozgatni a kezét. Később majd a Rali Európa-bajnokságban indul, de a nagy kérdés az: látja-e a Formula-1 fényeit a sötét alagút végén? „Még úgy érzem, visszatérhetek” – mondja vágyakozás nélküli hanggal. „Ez nemcsak álom. Most még korlátok vannak az együléses autók vezetésében, de ez kisebb, mint ahogy kívülről látszik. A dolgok javulnak. Nem olyan, mint hat hónappal és három hónappal ezelőtt. És a ralinak, valamint a versenypályán végzett teszteknek köszönhetően lassan az erőnlétem is javul. Persze még hoszszú az út.” Kubica elmondja, a privát tesztelés során fizikálisan gyengének érezte jobb alkarját és csuklóját. Elmondása szerint ezen egy tágas raliautóval könnyedén felülkerekedik, mivel vállmozgással ellensúlyozni tudja a gyengeséget. De a Formula-1-es autóban a szűk hely

miatt az ilyen típusú ellenmozgás majdnem lehetetlen. „Amikor két karom a kormányon van, és tudok mindent működtetni, nem érzek különbséget” – mondja. „A karom ereje nem olyan, mint korábban, de ha csak ez lenne a probléma, akkor azt két hónap edzéssel meg lehetne oldani. A nagyobb probléma a kar kifordított és csavart (körző) mozgása és ujjaim korlátozott működése. De bízom benne, hogy lassan minden jól alakul: az idegeknek sok időre van szüksége a regenerációhoz, de javulást látok, igaz, mindez elég lassú. Én mindenesetre biztos vagyok benne, hogy még alakul... nem oldódik meg, de nem jelent majd nagy problémát.” Miközben rehabilitációja nem meghatározott, Kubica sebességével nincs probléma. 2012-ben a Rallye du Varon olyan ellenfelei voltak, mint Freddy Loix, de bukásáig – amely egy rossz döntés eredménye volt – mégis dominált. Robert és navigátora, Emanuele

Inglesi sértetlen maradt, de az autó kiégett. Úgy tűnik Kubica tudta, hogy csak egy üzemmód létezik: a padlógáz. A teljesítményről a Citroen csapatfőnöke, Yves Matton ezt mondta: „Lenyűgözött, természetesen kellően gyors. Az idő, melyet Loix ellen elért, nagyon meglepő volt, minden szakaszon legyőzte ellenfeleit. Folyamatosan motivált.” A lelkesedés, amely Kubicát a Formula-1 csúcsára juttatta, a számos baleset miatt sok vitára ad okot. Mint ahogyan a csillogó szemek és a szűkszavú humor is: „Napról napra, raliról ralira és tesztről tesztre egyre kevesebb korlátozást látok, és célom, hogy egy napon megfelelően vezessek” – jelenteti ki. „Nem hiszem, hogy a sebesség probléma lesz.” Vezetni könnyebb, mint más feladatokat elvégezni. „Amikor vezetek, koncentrálok, és elfelejtem a testem korlátait” – mondja Kubica. „A sérüléseimmel, melyeket szereztem, már nem leszek 100 százalékos, mint korábban –

KUBICA: A VISSZATÉRÉS

KUBICA: A VISSZATÉRÉS

2011 A vezér elveszett

Kubica a valenciai téli teszten, három nappal a majdnem végzetes balesete előtt

lyeknek komoly hatása lehet. Amikor megjelent a sportban, Kubica magassága miatt sokat szenvedett, de a minimum súly növelésével a súlyelosztáson többet lehetett variálni, így most ez kevésbé jelent hátrányt számára. „Tapasztalatot gyűjthettem a KERS-ről a BMW-s időszakomban, de azt hiszem, talán nem lesz hasonló problémánk itt a Renault-nál,

„Úgy gondolom, vissza­ térhetek. Ez nemcsak álom.” Kubica 2012-ben

Nincs szimulátorunk, így a hosszú téli szünet után minden egyes tesztkör fontos lesz és ez volt a legjobb felkészülés erre.” Kubica kemény ellenfél, és ha az autó megfelelő lesz, akkor a kicsi oxfordshire-i csapat új szponzoraival egy vagy két meglepetést okozhat az idei évben. Nem lesznek bajnoki címre esélyesek, de megnehezíthetik a többiek dolgát. És miközben a Lotus név körül vita alakult ki, a csapat csendesen bizakodó. De mi az, amit Kubica bizonyítani akar az idei évben? „Azt hiszem, több dolog is van” – mondta, egyik szemével az órát figyelve, mivel a taxi már kint várta. „Egyensúlyt kell találnom a sebességgel, miközben az autót a pályán tartom. Nem könnyű megtalálni az autó határait, amikor a nagyfiúkkal harcolsz, de ha a legjobbat tudom kihozni magamból és az autóból minden egyes körön, akkor még jobb eredményt érhetünk el az idei évben.” Sietnie kellett, indult haza a szezon megkezdése előtt. Ha őrületről lehet beszélni egy olyan Formula1-es csapatnál, mint a Lotus-Renault, akkor ez az első számú pilótájukról nem mondható el.

Kubica epikus utazása az autósport csúcsáról (fent) a raliba (jobbra) 719 nap alatt

2013 Az új remény

2013 Az új remény de remélem, javulok. Ha a kifordított és csavart mozgás 80 százalékra feljavul, akkor azt mondhatom ’igen’, visszatérek a Formula-1-be.” A műtét ugyan segíthet a speciális korlátok megoldásán, de eddig nem hozta a megfelelő eredményeket, így az együléses autóba történő visszatérés megrekedt. Ha az arénába történő visszatérés – ahol a legcsaládiasabban érezné magát – pusztán fizikai eredetű lenne, akkor a helyzet simább lenne. „A ralival sokat tanulok és természetesen a WRC autót nehéz a határon kezelni – de ez jó tapasztalatszerzés.” Mintha Robert szeretné meggyőzni magát: igen, ez az, amit szeretne csinálni. Majd a látszatot elhessegetve őszintén kijelenti: „Ha nem tudod azt tenni, amit szeretnél, azt kell tenned, amit meg tudsz tenni. A legfontosabb számomra, hogy látom, a tempóm még megvan, és biztos vagyok benne, ismét versenyképes lehetek.”

vagy Lotusnál, vagy Lotus-Renault-nál, vagy (kollégáihoz fordul), hogy is hívnak minket? Mert nagyobb tartományban lehet mozogni a beállítással és az egyensúllyal. Plusz elégedett vagyok az F-csatorna megszűntetésével, mert most újra mindkét kezemmel a kormányt foghatom, ugyanis sok kapcsoló van rajta az idei évben. Ez először nehéz lesz, de azt hiszem, hamarosan hozzászokunk.” A jobb oldali gombok folyamatos nyomkodása komoly koncentrációt igényel az idei évben és emellett szokásos edzésprogramját is végezni kell, Kubica a tél nagy részét Riccardo Ceccarelli Formula Medicine csapatával töltötte, mentálisan és fizikálisan is készülve az évre. ”Számos teszt segített a koncentrációm növelésében” – mondta. „Sok agyi kutatást végeztek és a szívverést is elemezték, minden nagyon fontos. Fizikálisan a Formula-1 megterhelő, de mentálisan is.

FOTÓ: GLENN DUNBAR/LAT; CITROËN

és a továbbfejlesztett CFD-létesítmény segítségével készül. Később ezek gyümölcse néhány innovatív megoldás lesz, például megszületik az első kivezetésű kipufogó. Ez jelzi, hogy a dolgok jobban állnak, mint korábban. „12 hónappal ezelőtt Valenciában mutattuk be az autót, de valójában akkor a 2009-es autót festettük át 2010-es színekre. Az első aerodinamikai fejlesztések nem érkeztek meg az utolsó barcelonai teszt utolsó napjáig. Mindennel sietni kellett, mert nagy volt a bizonytalanság a csapat körül és ez komoly hatással volt a fejlesztési programra.” A késői rajt ellenére 2010-ben Kubica erős teljesítményt nyújtott, Melbourne-ben és Monacóban dobogóra állhatott, majd a Red Bullal a győzelemért harcolhatott volna, amennyiben autóján a suzukai futam során fennmaradnak a kerekek. Három év telt el azóta, hogy megszerezte utolsó és eddig egyetlen Formula-1-es győzelmét. Itt az ideje egy újabbnak. „Ahogy Eric Boullier elmondta – és ezzel egyetértek –, szeretnénk futamokat nyerni” – erősítette meg Kubica. „Nagyszerű lenne, ha az autó képes lenne a győzelemre, mivel ez azt jelentené, a bajnoki címért küzdhetünk, de mindig ott van az a ’ha’...” A 2011-es ’ha’-k között ott voltak a szabályváltozások is – az új abroncsok, az állítható hátsó szárnyak és a KERS újbóli bevezetése, ame-

FOTÓ: GLENN DUNBAR/LAT

32-33

2011 A vezér elveszett

Emlékezetesek azok képek, amelyek Kubicáról készültek, amikor a Skodából kimentették, gumiágyra fektették, és infúziót kapott..., ez emlékeztet arra, mennyire szerencsés a pilóta, hogy most itt állhat a csapat vendéglátó egységében, és beszélgethet. Hatásszünet, Kubica betekintést enged a színfalak mögé: „Azt mondod, nagyon pozitív vagyok, de higgy nekem, néha nem voltam olyan pozitív, mint ahogy látszottam. Amikor mély gödörben vagy, amikor kimászol belőle és pozitív jövőt látsz, kiderül számodra, hogy még a kis dolgok is fontosak. A Formula-1-ben minden jól működik, talán nem értékelsz eléggé más dolgokat, amelyet természetesen értékelni kellene.” A betekintés rövid és gyorsan visszatérünk a témához. Aztán jön egy villanás arról, hogyan zajlott eddig felépülése. „Meglehetősen gyorsan autóba ültem, tudod...”

„Valóban? Milyen gyorsan?” Nem akarja megmondani, de... (Hosszú szünet) „2011. augusztus 1-je. Egészen hamar eljött, nem?!” „Nem mondom meg, hol, de Olaszországban történt, egy olyan pályán, melyet jól ismerek. Egyik autómmal mentem és nagyon érzelmes volt számomra. Nyár volt és egy egyszerű nap. Tény, hogy csalódás is volt számomra, mert a hosszú szünet után is megfelelő sebességgel mentem. Könnyebb lett volna, ha szenvedek és két másodperccel lassabb lettem volna. Amikor tudod, hogy fizikálisan korlátaid vannak, minden más csalódást jelent. Az érzés ugyanaz volt és a sebesség jobb volt, mint vártam. Nem hittem, hogy a test és az agy ilyen gyorsan tud alkalmazkodni.” Ahogy Kubica mondja, saját körrekordját másfél másodperccel javította meg, és

ezáltal érzelmi viharba került: gyorsan izgatott lett, felkavarta az a sejtés, hogy talán még jobb pilóta lehetne, új lelkesedést kapott. „Úgy éreztem még jobban örömömet lelem a vezetésben. Talán mérgesen vezettem. Nem tudom...” Beszélgetésünk időpontja még szívbemarkolóbb: a 2012-es Brazil Nagydíj előtt történt, egy emlékezetes szezon végén, melynek egyik csúcspontja Kimi Räikkönen teljesítménye volt a Lotus E20-ban, amely akár Kubicáé is lehetett volna. Elkeseredett? Nem. De kétségtelen, hogy Robert nem tudja pontosan, mit veszített: „A Formula-1 komoly része volt életemnek” – erősítette meg. „Még követem, de nem könynyű nézni. A legjobb dolog természetesen nem gondolni rá, mert máskülönben elromlik a hangulatod. Igen, ezerszer jobban szeretném, ha ott lehetnék, és nem itt, de nem lehetek ott a rajtrácson. A baleset megtörtént. Az élet megy tovább. Szerencsés vagyok,

tudok vezetni és képes vagyok versenyautót irányítani.” A versenyzés iránti vágy és a józan ész segített Kubica testének és lelkének egyben tartásában az elmúlt hónapokban, ezt be is ismeri: „A rali segített abban, hogy ne gondoljak túl sokat a Formula-1-re és a baleset előtti életemre” – mondja. „Még mindig úgy gondolom, jobb is lehetne a helyzet... de roszszabb is.” Nem kérdés, Kubica továbbra is fenntartja a Formula-1-es visszatérés lehetőségét. Eddig minden jel arra utal, hogy nem veszített tiszta sebességéből. De a fizikai akadályokon felül tud kerekedni? A Formula-1 korábbi orvosa, Gary Hartstein volt az első, aki szkeptikusan nyilatkozott Kubica lehetséges visszatéréséről, de azóta újragondolta a helyzetet. „Először pesszimista voltam” – mondta, „főleg azért, mert a pilótáknak a motorral finombeállításokat kell végezni, amely Robert

esetében veszélyeztetve volt. De az emberek alulértékelik ezen fiúk felépülési képességét, mennyire magas szintű állóképességgel rendelkeznek a sérülés előtt, mennyire elkötelezettek és mennyire kemény munkájuk. Nem tennék rá sok pénzt, de nem lepődnék meg, ha Formula-1-es autóba ülne, és jól teljesítene.” Kubica túl okos és túl harcviselt ahhoz, hogy tudja, az általa szerzett súlyos sérülésekből gyorsan fel tud gyógyulni, de nem vak és tudja azt is, hogy a sport, amelyet választott, a tökéletlenséget nem fogadja el. Ennek ellenére reménykedik. „Amikor 20 évig versenyzel és egy napon megállsz, az nem könnyű, különösen amikor nagy problémákkal szembesülsz. De a ralizás és a kormány mögött eltöltött napok segítettek a felépülésben, nem gondolok már a korlátokra... ez a legjobb rehabilitáció. Ha szerencsés vagyok, tudok dolgozni és a kép összeáll. Talán egy napon Formula-1-es autót is vezethetek.”

MAURICE HAMILTON INTERJÚ Csevegés egy legendával – ebédszünetben

„Az 50-es években a Mercedesnél minden megkaptál, amit csak kértél. Ha az egyik nap úgy döntöttél, hogy négyszög alakú kerekeket szeretnél az autóra, vagy azt válaszolták, hogy ’már kipróbáltuk 1928-ban, de túl nagy vibrációt eredményezett’, vagy egyszerűen felrakták őket.” Egy versenyzőlegenda, aki talán arról a leghíresebb, hogy sosem sikerült világbajnoki címet nyernie. Sir Stirling Moss egyszerűen írja le ifjúkori karrierjét a Mercedesnél: ő volt a hatalmas Fangio csapattársa. Ezen túl szót ejt Lewis Hamilton átigazolásáról is. FOTÓ: LORENZO BELLANCA/LAT FORDÍTOTTA: NÉMETVÁRI LÁSZLÓ

S

zereti a pontosságot Sir Stirling Moss. Éppen ezért precíz módon, már három perccel a megbeszélt időpont előtt a Mayfairben talál­ ható lakhelye bejáratánál állunk Lorenzo Bellanca fotóssal. Becsöngetünk oda, ahol Moss már több mint 50 éve él. Már renge­ tegszer olvastam az ötszintes házról, de egy­ szer sem jártam még benne. Még egy okkal több, hogy várjam az ebédet a motorsport­ legendával. Mandy Shepard, Sir Moss alkal­ mazottja nyit nekünk ajtót. Átvezet minket a földszinti iroda részen, majd felfelé egy

spirál lépcsőn. Az első szinten megállunk kicsit, hogy fogadjuk Lady Susie Moss szí­ vélyes köszöntését, majd tovább indulunk felfelé, a konyha irányába. Egy asztalnál ül az ablak mellett, otthonos, kockás ingben. Leveszi a szemüvegét és szé­ pen lassan felemelkedik, hogy üdvözöljön minket. Mozgásán még mindig észrevehető­ ek annak a két évvel ezelőtti szörnyű liftbal­ esetnek a nyomai, amikor megsérült a bokája, térde és lábszára is. Ahogy azonban szembe találom magam vele álltában, az energia és magabiztosság csak úgy sugárzik róla, egyből

érezni lehet, hogy ez az ember valaha a világ egyik legjobb pilótája volt. Moss sosem nyert világbajnokságot, de ez ta­ lán híresebbé tette őt, mint néhány kollégáját, akik egyszer legalább begyűjtötték a címet. Sir Mossnak ez már szinte a „fémjele”, és ma­ gyarázza talán azt is, hogy 83 évesen miért is van folyton mozgásban. Nemrégiben tért vissza egy egyesült államokbeli utazásából, de hamarosan indul is a Man­szigetre, rögtön az interjú utáni napon. Utána visszatér London­ ba, majd indul is tovább York felé, mindössze 24 órával később. „Elfoglalt vagyok, mint

FOTÓ: LAT ARCHIVE

36-37

MAURICE HAMILTON INTERJÚ

mindig, fiacskám” – mondja magáról és helyet csinál az asztalnál. Majd hirtelen megáll és hozzáteszi: „Hála Istennek”. Egy helyben ülni és unatkozni... Az nem Stirling Moss világa. Sosem volt, és sohasem lesz. Készen áll, kezdjünk hát bele! MH: Azzal kezdeném, hogy a múlttal kicsit megkeverem a jelent. A Mercedes istállóval van tele a világsajtó, hiszen Lewis Hamilton 2013-tól elkötelezte magát a csapathoz. Gondolom ennek kapcsán többen is megkérdezték már, hogy milyen is volt a Mercedesnél versenyezni. SM: Valóban, de a két időszaknak már köze sincs egymáshoz. 1955-ben én a vezető motorszállítóval és versenyistállóval álltam kapcsolatban. Sok oka volt, amiért odaigazoltam. Alfred Neubauer (csapatmenedzser) dolgozott ott, ahogyan Rudolf Uhlenhaut (vezető mérnök) is. Mindketten szakmájuk legjobbjai voltak, és szerették a pilóták szemszögéből elemezni a dolgokat. Uhlenhaut elég tehetséges volt ahhoz is, hogy versenyezzen – ha akart volna. Képzeljék ezt el manapság. Tökéletesen beszélt angolul, ami nagyon hasznosnak bizonyult. Versenyezni azonban nem engedték, ahhoz túl értékes volt a gyártó számára.

Moss követi Fangiót 1955-ben, Zandvoortban az első és második helyen a Mercedesekben. A pozíciók még abban az évben felcserélődtek Aintree-ben, Moss állt elöl, mögötte Fangio

MH: A mérnöki munka akkoriban lenyűgöző lehetett ott… SM: A Mercedesnél a következőképpen működtek akkoriban a dolgok. Amit akartál, megkaptad. Ha szögletes kerekeket szerettél volna az autódra, csak belenéztek a nagy könyvbe és azt mondták: „Már kipróbáltuk 1928-ban, de túl nagy vibrációt okozott”. Vagy egyszerűen felrakták a következő napon. Így mentek ott akkoriban a dolgok. MH: Talán az lehetett a legértékesebb tényező, hogy a csapattársa a nagy Fangio volt. Nem gondolta, hogy „csak a második számú lehetek a nagyember mögött”? Boldog volt ebben a felállásban? SM: Fogadhat is rá, hogy az voltam. De a második számú posztot nem voltam hajlandó elfogadni, ahogyan egyetlen pilóta sem tenné ezt. Nem mondta nekem senki, hogy kövessem Fangiót. Teljesen szabadon cselekedhettünk. Örültem viszont annak, hogy mögötte állhattam. Neubauer mondta egyszer: „Nem tetszik, hogy olyan közel mész hozzá a pályán. Mi történik, ha Fangio véletlenül hibázik?” Azt feleltem neki: „Nem fog”. MH: Jó érzés lehetett, hogy tudta tartani vele a lépést.

SM: Igen, az volt, de sok tanácsot is adott nekem a vezetésről. Hogy hova is tegyem az autót, arról azonban soha egy szót sem mondott. Hogy túl közel mentem hozzá, vagy hasonlókat… MH: Azt hiszem inkább abból tanulhatott, amit látott, hiszen nyelvi problémák adódtak. Rosszul tudom? SM: Igen, ő csak spanyolul beszélt, tőlem pedig maximum egy kis olaszra tellett. De elmondom neked, fiacskám, ha csak az autókról és ételekről beszélgetsz, nincs szükség közös nyelvre. Néhány kézjel, és már sínen is vagy. A minimum is elég volt a kommunikációhoz. MH: Fangio mindig is úriembernek tűnt és sosem látszott rajta, hogy fenyegetve érezné magát ön miatt. Persze nem azért, mert ne lett volna elég gyors hozzá képest, mert az volt. Áradt belőle a magabiztosság. Ez mindig egy csúcson teljesítő erénye, nem igaz? SM: Pontosan. Sportautókban még gyorsabb is voltam nála. Amikor megkérdeztem tőle, hogy ez mégis miért van, azt felelte, hogy ő szerette látni az első kerekeket. Nem igazán értettem ezt, hiszen egy hajtűben sosem fordítjuk le a fejünket, hogy a kerekeket figyeljük.

„Nem parancsolták meg, hogy csak követhetem Fangiót, de örültem, hogy mögötte haladhatok.” MH: Ez azért is érdekes, mert amikor Silverstone-ban a W196-os volánja mögé ült, reménytelennek tűnt. SM: Igen, többször is megütötte a szalagkorlátot. MH: A W196-os nagytestű versenygépnek tűnt. Belülről is annak érezte? SM: Vezetni egyáltalán nem volt egyszerű. Nem úgy, mint a Maserati 250F modellt. A 250F a leginkább pilótabarát F1-es autó volt. Kérdezz csak meg bárkit, aki valaha vezette. A Merci azonban egy nagy autó volt. Nem mondhatni, hogy könnyű volt a helyére tenni. MH: Emlékszem, egyszer mondott valamit arról, hogy volt valami trükk a váltójával is. SM: Fordítva voltak benne az állások. Hátulról kellett előre váltani. Amíg meg nem szokta az ember, okozott galibát. Az én nagy problémám az volt, hogy szinte minden héten versenyeztem. Így amikor éppen nem Mercedest vezettem, akkor valami mást. Minden egyes alkalommal a saját fejembe kellett vernem a változást, amikor a Mercedesbe ültem. Az állások miatt könnyen előfordulhatott, hogy véletlenül visszavált az ember gyorsítás közben, ahogy velem is megesett Argentínában. MH: Ötösből hármasba váltott? SM: Pontosan. Szerencsére mechanikusan nem okoztam gondot. Sosem kérdeztem meg azonban, hogy miért így tervezték meg. MH: Egy szomorú eset a pályafutásával kapcsolatban, de muszáj megkérdeznem. Sosem versenyezhetett a Ferrarinál. 1962-ben volt róla szó. Ha Goodwoodban felfedték volna azt az autót, akkor talán sosem történt volna meg az a baleset, ami véget vetett a karrierjének. Gyakran gondolok erre, és szerintem maga is. SM: Ha a Ferrari időben megérkezett volna, akkor nem abba a Lotusba ültem volna bele és talán 50 éves koromig is folytathattam volna a versenyzést. Erre gondolsz? Álmaimban így is történt. A Ferrari teljes egészében azt az autót készítette volna el, amit én kértem. Kékre festették volna, nem pirosra. Olyan lett volna, mint amilyet Rob Walker használt. Elképesztő lett volna, ez tény.

MH: Valóban igaz, hogy Mr. Ferrari nagyon akarta magát? SM: Igen. Ha valaki tudja, milyen ember is volt ő, azt is tudja, hogy különböző stílusú pilótákat szeretett alkalmazni, az autókat pedig az ő szájíze szerint alakították ki, nem a versenyzőké szerint. Mondta ugyan, hogy a legjobb autók voltak azok, de ez nem feltétlenül volt igaz. MH: Ez a szerződés a Ferrarival azért is érdekes, mert az „Öreggel” nem indult jól a kapcsolata. 1951-ben megígért önnek egy vezetést Bariban. Mindent megtett, hogy leutazzon Olaszországba, aztán kiderült, hogy másnak adta a lehetőséget. Nem csodálkozom, hogy ezen kiakadt. SM: Édesapámmal repültünk le oda és elmentünk a Fiat garázsba, ahol a versenyautókat készítették fel. Láttam egy négyszelepes csodát, ami az enyém lett volna. Már éppen beszálltam volna, amikor a szerelő megkérdezte, hogy mégis mit csinálok. Mondtam neki, hogy Stirling Moss vagyok és ezt az autót kell vezetnem. Valami ilyesmit válaszolt: „Nem, dehogyis. Taruffi vezeti ezt az autót.” Ahogy mondtad, nagyon kiakadtam. Ferrari arra sem méltatott, hogy felhívjon, és azt mondja: „Nézd öcsi, bocs, de meggondoltam magam.” Akkor mondtam is magamban, hogy az életben nem fogok neked vezetni, soha! MH: Szóval, amikor 1962-ben megérkezett ez a hihetetlen ajánlat, mindezt maga mögött kellett hagynia és elfogadnia? SM: Abszolút. „AZ AUTÓ”-ról volt szó. Ha másért nem, már csak azért is, mert még senki nem halt meg abban az autóban technikai hiba miatt. Senki. Azokban az időkben ez jelentett is valamit. Csak ez járt a fejemben, hiszen a Lotust vezettem, ahol tíz az egyhez osztották az esélyeket minden futam előtt, hogy valaki ott marad vele a pálya szélén. MH: Tegnap újra elkezdtem olvasni Ken Purdy könyvét, az All But My Life, amit önről írt. Eszembe jutott, milyen hatással is volt rám az a könyv, amikor még először, az 1960-as évek végén olvastam.

SM: Fantasztikus munka. Akkoriban az egyetlen ilyen fajta könyv volt. Elképesztő módon tudott írni. Semmit nem tudott a versenyzésről, de amint elkezdte a könyvet, a részese akart lenni. A legnagyobb magazinokba írt cikkeket, a Playboy pedig elküldte Amerikából, hogy írjon rólam is valamit. Aztán, ahogy megismerkedtünk, azt monda: „Annyi a részlet, hogy ebből könyvnek kell lennie, nem egy sima cikknek.” MH: Purdy pont a baleset előtt kezdte a munkát és végig ön mellett volt a felépülése alatt is. Ő tényleg bennfentes volt, ismerte Stirling Moss történetét, annak előtte és azt követően is. Az alannyal együtt élte meg a sztorit. Ez egy tökéletes helyzet egy írónak. Úgy jellemezte önt – és ezt most idézem: „kétség kívül a világ legismertebb sportfigurája”. SM: Azt hiszem, bárhová is mentem, mindenhol felismertek, ez tény. Az, hogy minden héten versenyeztem, feltett engem a polc magas fokára. Szerencsém volt a nevemmel is. Közel álltam hozzá, hogy Hamishnak nevezzenek el, ami kevésbé feltűnő név. Szimpatikus volt az embereknek, hogy alulról törtem fel, hiszen annyi gyenge autót vezettem a pályafutásom elején, hogy szörnyű. Az angol emberek szívesen álltak be egy ilyen jelkép mögé, és azt is tudták, hogy brit győzelmet arathatok nekik. MH: 1954-ben mint privát versenyző indul egy Maserati 250F volánja mögött. Kényelmetlenséget okozott ez önnek? SM: A brit médiának ezt nyilatkoztam: „Nézzék, nagyon szeretnék brit autót vezetni, próbáltam is, de kényelmetlen.

„Ha valaki átmegy azon, amin én keresztülmentem versenyző koromban, sérülések terén profivá válik. Nevén kell nevezni, eltörtem. Ennyi.”

Moss „a leginkább pilótabarát F1-es autóban”, a Maserati 250F-ben, az 1956-os Brit Nagydíjon. Megszerezte a pole pozíciót, a versenyen a leggyorsabb kört futotta, de kiállni kényszerült, mert az autó meghibásodott

Muszáj vagyok Maseratival indulni.” Egyetértettek abban, hogy jobb lenne, ha brit autóval versenyeznék, de ha a győzelemhez a Maserati kell, akkor hajrá. Szükségem volt a megerősítésre. A politika legalább annyira benne volt ebben is, mint minden egyéb másban. MH: Mondják, hogy nem volt hajlandó elhagyni a bokszutcát, ha – legyen szó Maseratiról vagy Mercedesről – az autón nem volt ott a birodalmi lobogó. SM: Ez így igaz. MH: Szóval ez és a BRDC (British Racing Drivers Club – Brit Versenyzők Klubja) logó az overallján. A szép és fiatal brit legény, aki versenyeket nyer és vonzza a női tekinteteket. SM: Pontosan. MH: Pury azt is írta, hogy ön igencsak félénk volt. SM: Nagyon is. Egyedül nem is tudtam belépni egy zsúfolt szobába. Ha ott lettél volna és meglátlak, mint ismerőst, rögtön hozzád mentem volna oda, vagy keresek valakit, akivel beléphetek. Nem kezeltem egyszerűen ezeket a dolgokat.

MH: Mindig meglepett, hogy mennyire nyugodtnak tűnt a volán mögött. Az arcmimikája, minden. Úgy látszott, hogy mindent tökéletesen az irányítása alatt tart. SM: Voltak rosszabb autók, amelyekben egyáltalán nem éreztem jól magam. Szerencsésnek vallhatom magam, hogy a 108 autóból, amit vezettem, 100 jól működött. MH: Itt kell megemlítenem, hogy ezek közül az egyik a Sunbeam Talbot luxusautó volt, amivel megnyerte az Alpine Ralit és nem is egy, hanem három alkalommal, ami után járt önnek a bűvös Gold Kupa. Ez nem akármit jelent, hiszen egy igen kemény versenyről van szó. SM: Utcai pályán zajlott, amit minden nap polgári forgalomra használtak. Az autók lassúak voltak. A Talbot maximum sebessége 150 kilométer/óra volt, ez azonban azt jelentette, hogy keményebben kellett vele dolgozni, de ki tudtam hozni a különbséget a többiekkel szemben. Küzdenem kellett a Jaguar XK120szal is, néha könnyeket csalt a szemembe. MH: Túraautókat is vezetett 1980-as visszatértekor, mégpedig Audit a Brit Bajnokságban. SM: Életem legnagyobb hibája volt. Sosem tudtam arról a bajnokságról semmit, és slick gumikon sem vezettem még. Fogalmam sem volt milyen ezeken vezetni, hogy nincs tapadásuk és inkább nem is mondom, esőben mire voltak jók. Nem voltam készen rá, hogy ott induljak, mert a vezetési stílusomat is teljesen át kellett volna alakítanom. MH: Mi a véleménye, ha megnéz egy mai F1es futamot és annak rajtját? Mikor látja, hogy a srác, aki éppen a pole pozícióból indul, keresztülhajt a pályán, hogy egy égbekiáltó manőverrel blokkolja a külső íven haladót? SM: Vannak dolgok, amelyek megengedettek. Ha még belefér a szabályok adta körülményekbe, akkor hajrá. Én látom és tudom, hogy éppen mit, miért tesznek. A véleményem az, hogy meg kell tanulni a szabályokat, és utána mindent megtenni, ami még belefér. Itt is a határon kell teljesíteni. Persze ezzel nem azt akarom mondani, hogy minden szabály helyes. MH: Mi a véleménye Prost és Senna 1989-es suzukai esetéről, vagy arról, mikor Schumacher kilökte Hillt Adalaide-ben 1994-ben?

SM: Azok az esetek azért történhettek meg, mert az autók már sokkal biztonságosabbak. Ha élni akarsz, ülj be egy versenyautóba. Említésre méltó, mit értek el ezen a téren az utóbbi időkben. Mark Webber repülése Valenciában például hihetetlenül veszélyes volt, elképesztő, hogy hajszála sem görbült. Ha az autók olyanok lettek volna, mint az én időmben, nem vagyok biztos benne, hogy ugyanolyan tökösek lettek volna a srácok. Egyszerűen nem lehetett akkoriban olyan manővereket végrehajtani, mint mostanság. Veszélyes sportág volt. Ez volt az egyik oka, amiért belevágtam. Szerettem játszani a tűzzel. Ma már nem biztos, hogy ezt választanám. MH: Miér? SM: A veszély nagy befolyással bírt. Ha most leállnánk kártyázni, elvolnánk, és megpróbálnál nyerni. Ha adok neked zsetonokat, egy kicsit még jobban akarsz majd nyerni. Ha már pénzben is játszunk, akkor viszont tényleg a játékra fogsz koncentrálni, mert nem akarod elveszíteni a pénzedet. A tény, hogy a veszély folyamatosan körül lengett minket, sokkal inkább arra ösztökélt, hogy figyeljünk arra, amit csinálunk. MH: Gondolom, a pilóták is jobban tisztelték egymást. SM: Ez tény. Voltak versenyzők, akikről pontosan tudta mindenki, hogy okozhatnak problémákat. Ilyen volt Willy Mairesse is. Nem voltak ugyan rossz emberek, de az államvizsgán biztosan elhasaltak volna. Az ilyenekkel szemben kompromisszumokat kellett tenni. MH: Purdy azt is említi a könyvében, hogy egy autóversenyen, Svédországban kicsit megrendszabályozta egy ellenfelét. SM: Így van, meglegyintettem. Egy kis pálya volt, egyes szakaszokon murvás. Folyamatosan feltartott engem, amikor pedig egy hajtűkanyarhoz érkeztünk, meglöktem hátulról és kipörgettem. Nem volt veszélyes, de arra a mocskos mozdulatra szükség volt. Egész életemben az volt az egyetlen alkalom, hogy ilyen megoldáshoz folyamodtam.

MH: Tényleg más idők lehettek azok. Mikor a versenybírák 1958-ban, a Portugál Nagydíjon ki akarták zárni Mike Hawthorn-t, amiért megpördülése után a forgalommal szemben hajtott, ön a védelmére kelt. Nem is hezitált. SM: Igen, így történt. Mike menekülni akart a pályáról, a forgalom elől, ez már önmagában is elég büntetés volt. MH: Ön volt az, aki kimondta, hogy valóban a forgalommal szemben, de a pálya mellett, nem pedig azon haladt. A bírók végül önnel értettek együtt, és nem vettél el tőle a második helyét. SM: Én nem tudtam, hogy ezen az ügyön vitáznak, csak azt, hogy a füvön ment, nem a pályán. MH: Igen, Stirling, de ha ön nem áll ki mellette, ha nem mond semmit, csak hagyja az ügyet, akkor elveszik a második helyét, nem szerez hat pontot és a világbajnokot Stirling Mossnak hívják, hiszen az egyetlen riválisa volt akkor a mezőnyben. Ez nem jutott még eszébe? SM: Nem! MH: Gondolom, azzal is kellő népszerűségre tett szert, hogy nem nyert világbajnokságot.

SM: Abszolút. MH: 1962-es balesetét követően egy Lotus volánja mögött akart visszatérni Goodwoodban, de még korai volt, hiszen nem épült fel teljesen. SM: Talán a média nyomása miatt tértem vissza túl korán. Még csak 32 éves voltam, és folyamatosan azt kérdezgették, hogy visszatérek-e, és ha igen, akkor mikor. MH: A reakció ideje is romlott, hiszen agysérülést is szenvedett. Mennyi ideig lábadozott? SM: Egy hónapig magatehetetlen voltam, majd fél évig az egyik oldalam teljesen béna volt. Sok minden történt ezalatt az idő alatt. Például megérkezett Jimmy Clark, aki túlnőtt rajtam. MH: Azt a sérülést sikerült kihevernie, de mi a helyzet az 50 évvel később történt balesettel? A bizonyos liftes esettel. Abból hogyan sikerült felépülnie? SM: Kinyitottam a lift ajtaját és beléptem. Ezen a szinten voltam, tehát a második emeleten. Azt sajnos nem vettem észre, hogy elektromos hiba miatt a lift lent maradt a földszinten. A térdem és a bokám már nem

működik olyan jól, mint korábban. Amikor másnap reggel felébredtem, igencsak merevnek éreztem magam… MH: Nem kapott sokkot? SM: Sokk nem volt, egyszerűen csak hirtelen leesett: ’Úristen, nincs itt a lift.” Az első dolog, ami eszembe jutott, hogy a lábam és a bokám biztosan megsérült. Szerencsésnek éreztem magam, mert a fejemet nem ütöttem be. Mindkét lábam eltört, a bokám és a térdem sérült. Sokan depresszíven hatottak rám, mert azt mondogatták, a felépülésem lassabb lesz a szokásosnál a korom miatt. Nos, a korod annyi, amennyinek hiszed magad. Előfordult párszor, hogy öregebbnek éreztem magam, mint amennyi éppen voltam, de az esetek többségében igazán jól éreztem magam. Ha valaki átmegy azon, amin én keresztülmentem versenyző koromban, a sérülések terén profivá válik, ez egészen bizonyos. Ki kell mondani, ha sérült, vagy ha eltört. Ennyi, tudomásul kell venni. MH: Azért azt is el kell mondanom, hogy korához képes fantasztikusan néz ki. Imádtam a beszélgetésünket. Köszönöm. SM: Élvezet volt, fiacskám!

FOTÓ: LAT ARCHIVE

38-39

MAURICE HAMILTON INTERJÚ

Fizessen elô most az

Különvélemény • Dávid Sándor rovata

PÉNZ

Autósport és Formula Magazinra, és az Öné lesz egy RIGHT GUARD ajándékcsomag! 1 éves (11 szám) AFM elõfizetés ajándékkal

6990 Ft

½ éves (6 szám) AFM elôfizetés (ajándék nélkül)

3790 Ft

Befizetési lehetõségek: OTP számlaszám: Beta Press Kft. 11734004­29904020 Rózsaszín postai utalvány: Beta Press Kft. 3504 Miskolc Pf. 90.

20% mény

kedvez + ajándék­ csomag!

Elérhetõségeink, további információk: Levél: 3504 Miskolc Pf. 90; Tel.: 46/505­490, fax: 46/505­491, E­mail: [email protected]

Arra nézve, hogy miért haltak ki a dinoszauruszok, számtalan elmélet létezik. Ezek közül szerintem az a nyerő, amely azt állítja, hogy azért, mert akkorára nőttek, olyan tömeget növesztettek, amekkorát már nem bírt el a lábuk, összerogytak, és többé már fel sem tudtak kelni. Ez lenne a növekedésben az a bizonyos kritikus tömeg, ameddig az ember bármiben el tud jutni. Ennek alátámasztáshoz akár magam is hozzá tudok járulni, méghozzá saját tapasztalataimmal, amelyeket akkor szereztem, amikor ifjabb éveimben (értsd, úgy hatvan tájékán) a növekedésem során messze túlléptem a százharminc kilogrammos határt, és attól kezdve, ha netán a földre kerültem, csak egy erőteljes fordulat, majd négykézlábra állás után voltam képes a függőleges helyzetemet elfoglalni. Ez a viszonylag hosszú bevezetés viszont ahhoz kellett, hogy kifejtsem azon véleményemet, hogy a hosszú évek (hetvenkét éves fennállása) során napjainkra a Forma-1, mint a világ legnagyobb és leggazdagabb Cirkusza, gyakorlatilag elérte azt a nagyságot, azt a kritikus tömeget, amely könynyen a teljes felrobbanásához vezethet. És nem csak azért, mert Bernie Ecclestone igen közel áll ahhoz, hogy bármelyik pillanatban letartóztathassák – mert ilyen is volt már régebben is –, hanem egyszerűen azért, mert a hihetetlenül nagy pénztömeg, a saját súlya egyszer csak agyonnyomja. Tudom, sokan csak mosolyognak ezen, mások meg egyszerűen kiröhögnek, de ne feledjék, az nevet igazán, aki utoljára nevet. Ezért mondok néhány számot.

„Ebben az őrületes bizniszben éppen csak egy normális rendszer kifejlesztéséről feledkeztek meg.” Csak küldje el nekünk az elõfizetés összegét, és mi máris postázzuk Önnek ajándékát! (Amennyiben ajánlatunk nem nyerte el tetszését, korábbi akcióinkban kínált egyéb termékekért hívjon bennünket!) Ne feledje: ha elôfizet, Magyarország autósport magazinja minden hónapban a postaládájában várja Önt az F1 és a motorsportok aktuális híreivel, legizgalmasabb képeivel és háttérinformációival! Ajánlatunk a jelenleg még érvényben lévô elôfizetések meghosszabbítására is vonatkozik! Ajándékot tartal­ mazó ajánlatunk csak a szerkesztôségnél megrendelt lapokra, éves elôfizetôinknek szól! Az akció a készlet erejéig vagy a következõ szám mejelenéséig érvényes! Ajánlatunk a postaköltséget tartalmazza!

Már néhány évvel ezelőtt a Cirkusz éves bevétele 700 millió dollár volt, amelyből 400 millió jött a televízióktól, és a versenypályáktól. A televíziós pénzek 47%-át kapták meg ebből a csapatok, plusz 35 millió dollár díjpénzt, az eredményeik alapján. Ez az összbevétel 23 százaléka. A Forma-1 tulajdonos bankjainak járt (volna) a másik 77 százalék, Bernie fizetését abból fizették, évi 2,5 plusz 1 millió fontot. Eddig ugye világos. Ehhez képes többen eskü alatt állítják, hogy Ecclestone vitt el a hétszázból 500 milliót! A különböző szerződései alapján, teljesen szabályosan. (Megjegyzem, a szabályokat az évtizedek során ő alakította ki.) A forrásom a nemrég megjelent pompás könyv: Bernie Ecclestone Titkos élete, írta Tom Bower, HVG kiadó. Ez a Formának a gazdagabbik fele.

A szegényebbik pedig az, hogy a tavalyi tizenkét csapatból az idénre már csak tizenegy maradt (amit belül senki se sajnál, mert „úgyis csak keresztbe álltak a többiek előtt a pályán”, a helyét talán betöltik talán nem, „valami szegényházi fickókkal”, a lényeg az, hogy a négy (vagy inkább csak három?) nagycsapatnak meglegyen a nagy pénze. Amely pénzt nem is olyan régen Max Mosley évi 42 millióra akart csökkenteni, de a forradalomtól megijedve megelégedett az évi 152 millióval, amelyből lett a Ferrarinál és társainál évi 400-500 millió, mert ennyit bírtak a gyárak a nagy világválság ellenére is, nem beszélve a sárga löttyről, amely soha úgy még nem fogyott, mint amióta vezet a Forma-1-ben. (Vettel). Az alsóház itt tehát a szegényház, ahol ugyan szintén dollármilliomosok vannak, de évi ötvenszázmilliónál többet nem tudnak vagy nem akarnak a szórakozásukra költeni. Kivéve mondjuk a mexikói Slimet, aki megvenné az egész Forma-1 Cirkuszt tokkal-vonóval, viszont neki nem adják el a bankok. (Merthogy az övék, Bernie már régen eladott mindent, csak az eszét nem, amivel kézben és sakkban tartja a sok okos embert.) Az pedig, hogy ezekben a szegényházi csapatokban is versenyzők vannak, akik lehetnek már igen tehetségesek is, mint mondjuk Kovalainen, Kobayashi vagy a megbízható Timo Glock, mehetnek, amerre látnak. Ezzel szemben Grosjean, a bankárfiú, összetörheti akár a teljes mezőnyt is egy idény alatt (tavaly kilencszer karambolozott, s ezzel mondjuk ötvenmillió kárt okozott a Cirkusznak), virít tovább, mert támogatója van. Ez persze mindig is így volt a Forma-1-ben. Talán még ismerik Niki Lauda klasszikus történetét: a gazdag családból származó fiút a család kizárta a családi kassza hozzáférhetőségéből, mert tiltotta a versenyzést számára. Niki erre kötött egy életbiztosítást, azt elzálogosította egy banknál (Raiffeisen), és a kapott hetvenezer schillinggel vagy dollárral bevásárolta magát a March csapathoz. És amilyen marha mázlija volt, a díjaiból fizetni tudta az életbiztosítását. Remélem, figyelték az összegeket. Az még egy embermértékű világ volt. Azokat a csapatokat még egy Brabham, egy McLaren, egy Colin Chapman alapította, és versenyeztette. És én még láttam ennek a világnak a végét, és állítom, hogy nem voltak rosszabbak a versenyek, mint ma. De most sem a fejlődés ellen vagyok, nem ellene beszélek. Hanem azért, mert ebben az őrületes bizniszben éppen csak egy normális rendszer kifejlesztéséről feledkeztek meg, amelyben a tehetségek jutnak előre és kerülnek helyzetbe. Maradt minden a régiben. Ha valaki kis pénzzel egy gyenge csapatba kerül, akkor Vettelnek kell lennie, hogy onnan kitörjön… Fönt pedig a dinók már alig bírják magukat.

42-43

Autósport • Háttér

Bakancslista

Versenyek, amelyeket egyszer az életben látni kell

Aki ezt olvassa, gyaníthatóan motorsport-rajongó. És olyan ember, akinek már egészen biztosan megfordult a fejében, hogy bizonyos versenyeket SAJÁT SZEMÉVEL is látnia kell, mielőtt meghal. Ha valakire közülük éppen mostanában mosolygott rá a szerencse egy csinos kis nyeremény, örökség vagy jutalom formájában, íme a mi listánk a következő 12 hónap kihagyhatatlan eseményeiről: mikor is rendezik őket, melyek a legfontosabb tudnivalók velük kapcsolatban, mi a webes elérhetőségük. SZÖVEG: FORMULA.HU • FOTÓ: DPPI

DAYTONA 500

február 24. A NASCAR katedrálisa és persze a sebességé. 1959 óta a versenyek versenye az Egyesült Államokban. Akkoriban persze még három napig tartott egy célfotóval eldönteni, ki is nyert… daytonainternationalspeedway.com

MACAÓI NAGYDÍJ

november 17. Ez a klasszikus utcai versenypálya nem sokat változott az évek során. A hangzavartól pislogni sem mer az ember, a lelátók majd felrobbannak. Formula 3, WTCC, GT sorozatok és motorosok egyaránt egymásnak feszülnek a híres aszfaltcsíkon. macau.grandprix.gov.mo

INDIANAPOLIS 500

május 26. Az Egyesült Államokban ez az Emlékezés Napjának hétvégéje, nemzeti ünnep. Amerika talán legnagyobb sporteseménye, egy tradíció, ami egészen 1911-ig vezethető vissza. 400 ezer rajongó veszi körbe a 3,8 kilométer hosszú ovál aszfaltcsíkot, hogy az IndyCar legnívósabb eseményét tekinthesse meg. indy500.com

NORISRING DTM

július 14. A Norisring a DTM koronaékszere. Nagyjából 80 ezer néző őrjöng itt évről évre. A vonalvezetés és a pálya kialakítása tökéletes arra, hogy izgalmas versenyhelyzetek alakuljanak ki. A kijutás nem drága, az izgalomért pedig abszolút megéri ellátogatni Nürnberg mellé. norisring.de

LE MANS-I 24 ÓRÁS

június 22-23. Kihagyhatatlan motorsport-esemény minden évben, mely hatalmas múlttal és tradícióval rendelkezik, nem mellékesen rendszeresen rendkívüli izgalmakat tartogat. lemans.org

GOODWOOD SEBESSÉGFESZTIVÁL ÉS REVIVAL

július 11-14. és szeptember 13-15. Ha a motorsportok legnagyobb sztárjait akarja egy helyen látni, valamint autócsodák mel-

lett szeretne sétálgatni, irány a Goodwood Fesztivál, mely 2013-ban a 20. születésnapját ünnepli. Történelmi autók tépik az aszfaltot, ez már önmagában is elég kell, hogy legyen. goodwood.co.uk

FINN RALI

MONACÓI NAGYDÍJ

május 26. Minden egyes rajongónak el kellene látogatnia egyszer erre a futamra. A tradíció és a modern kor keveredik a benzingőzzel. Az F1 legöregebb helyszíne, versenyhelyzetben az autókhoz ennél közelebb nem juthat senki. acm.mc

július 31-augusztus 3. Waaaaaa, bam-bam-bambam….. Ehhez hasonló hangot ad ki egy WRC járgány, ahogy 50 métert repül teljes sebességgel. Elrepülni Finnországba, megtekinteni a repülő finneket, majd haza repülni… Garantáltan másról sem tud majd beszélni az ember egy ideig. nesteoilrallyfinland.fi

Autósport • Háttér

Miért ne?

44-45

Íme azok a versenyek, melyekről talán a motorsportok világában ritkábban megforduló rajongók nem gondolnák, hogy kihagyhatatlanok, mégis mindenképpen érdemes megfontolni, hogy közelebbről is szemügyre vehessük őket. Némelyikre nem is olyan nehéz eljutni… SEBRING 12 ÓRÁS

március 16. Ha sportautó-rajongónak vallod magad, nincs kifogás, ott a helyed a poros, korábban reptérként üzemelő versenypályán, Floridában. A legjobb alkalom az idei év az utazásra,

OLASZ NAGYDÍJ

szeptember 8. A tifosi garantálja a hangulatot Monzában. Az F1 leggyorsabb versenypályája, zöldellő

erdő mindenfelé és kilenc évtized GP-történelem. Az első sikán mindenre magyarázatot ad. Kihagyhatatlan. monzanet.it

június 29. Az STCC versenynaptár ékköve. Minden évben eladják a 30 ezer jegyet és nem hiába. Garantált izgalmak a kikötőben, akár madártávlatból is... stcc.se

TEXAS INDYCAR

június 7-8. Majd 2,5 kilométer hosszúságú oválpálya, mely egykoron az autóversenyek egyik fellegvára volt. 2012-ben átalakították, hogy ismét a legnagyobbak közé tartozzon. Az első kanyarba a pilóták 330 kilométer/órás sebességgel vágtatnak be és a cowboy kultúra is csábító. texasmotorspeedway.com

KANADAI NAGYDÍJ

BATHURST1000

október 13. A pálya minden részéből árad a mitológiai erő, akárcsak a spái aszfaltcsíkból. A túraautós társadalom Szent Grálja. A motorsport-rajongók egyik kötelező gyülekezőhelye. bathurst.v8supercars.com.au

GÖTEBORGI UTCAI VERSENY

hiszen talán utoljára rajtol el idén az Amerikai Le Mans Széria, ezért valószínűsíthetően utoljára láthatod az LMP1-es versenygépeket tömött lelátók előtt viaskodni. sebringraceway.com

június 9. Egyes versenypályák remek látási viszonyokat garantálnak, mások pedig fantasztikus futamokat. A Gilles Villeneuve pálya a mesterséges, Ile Notre Dame szigeten épült gyönyörű környezetben Montreal mellett. circuitgillesvilleneuve.ca

PAU GRAND PRIX MONTE CARLO RALI

január 14-19. (2014) Januárban, a befutó estéjén a világ legjobb helye a Turini-hágó... acm.mc

május 19-20. Egy fantasztikus esemény egy remek utcai versenypályán a Brit F3, a francia nemzeti bajnokság és gyaníthatóan még egy európai élsorozat részvételével. A közeli Pireneusok megadják a hangulatot és a látványt, ha pedig egy héttel korábban érkezel, egy Historic futamot is megtekinthetsz. grandprixdepau.com

NÜRBURGRINGI 24 ÓRÁS

május 19-20. Egy 24 órás kevert sportautó-verseny az öreg Nürburgring-Nordschleife pályán nem lehet unalmas. A rajtrács erős, a gyártók minden évben képviseltetik magukat, idén pedig vasárnap és hétfőn rendezik a futamot. 24h-rennen.de

SZINGAPÚRI NAGYDÍJ

szeptember 22. A modern F1 tökéletes toteme. Látványos, fényes, csillogó, tele sztárokkal a pályán és azon kívül egyaránt. Egy igazi éjszakai verseny és igazi Formula-1-es izgalmak, a felső tízezer pompájával vegyítve. A pálya nagy kihívás mindenki számára, hiszen különleges a vonalvezetése, a falak közel magasodnak az aszfaltcsíkhoz, és tele van technikás, gyors kanyarokkal. singaporegp.sg

MULL RALI

október 11-13. Nincs is szebb hely, mint a Skót Felföld őszszel. Főleg, ha egy olyan versenygép szánt keresztül rajta, mint egy Ford Escort MkII. Ha még nem láttál igazi murvás futamot, akkor itt az alkalom. mullrally.com

WTCC PORTO

június 30. Monacóban nehéz előzni? Akkor mi a helyzet Portóval, ahová a WTCC mezőnye érkezik meg június végén? A Circuito da Boavistán már 1950-ben is rendeztek versenyeket. Az egyes kanyar legendás, és a kerékvetők okozta károk és meglepetések is azok. circuitdaboavista.com

ARCTIC RALI

január 23-25. (2014) Üdvözlünk mindenkit a jeges északon! Ahogy a neve is mutatja, ez egy sarkvidéki rali és egy kivételes kalandnak adhat célt. Azt hiszed, éreztél már valódi hideget? Hidd csak el, még nem, ha nem jártál ezen a helyen. Finnország legészakibb részén, mínusz 40 fokos fagyban. Szöges kerekek, kipufogókból kicsapó lángnyelvek és üvöltő finn szurkolók próbálják felforrósítani a hangulatot. arcticrally.fi

DAYTONA 24 ÓRÁS

január 25-26. (2014) Néhány helyszín egyszerűen magával ragad. Monza, Indianapolis, Daytona. Mindegyik a sebesség otthona. Aki megunta az esős nyu-

gat-európai pályákat, a hűvös és havas finn lejtőket, azoknak irány Florida, ami január végén is meleg és napos. A környék megtelik amerikai rajongók ezreivel, akik végigsörözik és -grillezik a hétvégét a helyszínen, miközben lakókocsijaik tetejéről tekintik meg a versenyeket, ha nem sikerült bejutniuk a pályára, ahol a hangzavartól garantáltan nem hallani még a mellettünk ülő hangját sem. daytonainternationalspeedway.com

SURFERS PARADISE V8 SUPERCARS

október 26-27. Elképesztően látványos utcai versenypálya, tele V8-as szörnyetegekkel. A Clipsal 500 futamra rendre csatlakoznak nemzetközi hírességek is, de Surfers Paradise önmagában is remek kikapcsolódási lehetőségeket kínál. surfersparadise.v8supercars.com.au

Motorsport • Hírek

WTCC

46-47

Megy is, marad is A vb mezőnye a Chevrolet távozásával nem csak a világoskék színt, hanem két világbajnokot (az ausztrál V8 felé kacsintgató Huffot és Yvan Mullert) is nélkülözni lesz kénytelen, ám ennek ellenére elképzelhető, hogy az eddigi legszínesebb évad vár ránk. Gondolunk itt a magyar szurkolókra is, akiket bombaként ért a meglepetés, amely szerint a Zengő Motorsport egy gyári, méghozzá az egyetlen, privát csapatnak szánt gyári Honda Civicre fújhatja rá immár hagyományosnak tekinthető fekete-narancs színkészletét. A hazai csapat 2013-ban egyedül Michelisz Norbertre, és a vadonatúj, idei fejlesztésű japán négykerekűre koncentrál, amelyet a jelen sorok írásakor lezárult valenciai teszteken a két gyári pilóta, Gabriele Tarquini és Tiago Monteiro segítségével fejlesztettek tovább. Zengőék egy többéves program részesei, így mindig a szabályoknak megfelelő, legfejlettebb technikát kapják az évad folyamán, ám az elérhető legjobb eredményről egyelőre visszafogottan nyilatkoznak. A tavaly Tarquinivel futamgyőzelmet szerző 1,6-os turbó Seatokat sem kell majd nagyítóval keresni, hiszen az új beszálló Münnich Motorsporttal egy – tavalyi GT1

Central Europian Zone

Jean Todt Budapesten A magyar autósport nem csak sportsikerekben gazdag emlékekkel búcsúzott a 2012-es esztendőtől, hanem egy olyan diplomáciai eseménnyel, amely kiemelt rangjánál fogva megtisztelő gesztus minden érintett versenyző és sportvezető számára. December közepén Budapesten rendezték meg a Közép-Európai Zóna Bajnokságok évi szokásos szakmai konferenciáját, valamint azt követően azt a díjátadót, amelyen az érintett kilenc szakágban – szlalom, autókrossz, ralikrossz, hegyi, historikus hegyi, gyorsasági, hosszú távú gyorsasági, tereprali

és rali – 12 ország több száz versenyzője vett részt. Az MNASZelnök Gyulay Zsolt és külföldi kollégái egyetértettek abban, hogy a régió nemzeti autósportját ezidáig lazábban átfogó szerveződés a jövőben még komolyabb szakmai értéket képviselhet, akár a jelentős nemzetközi bajnokságokkal való összehasonlításban is. A díszvendég, Jean Todt jelenléte azt bizonyítja, hogy mindez a „legfelső szerv”, az FIA részéről is eltökélt szándék, így külön öröm, hogy a különböző CEZszakágak idei versenynaptáraiban összesen 12 rangos magyarországi esemény található.

ÖSSZEÁLLÍTOTTA: CSIKI GÁBOR

A CEZ 2012-es magyar díjazottjai Szlalom

Hernádi László (Gr. A. – 2. hely) Szepesi Péter (Gr. A. – 3. hely) Dicsa Tibor (Gr. E1. – 1. hely) Vizkeleti János (Gr. NIC. – 1. hely) Schebek István (Gr. NIC – 2. hely)

Hegyi

Szász László (Gr. D. E2. – 1. hely) Balatincz Zoltán (Gr. D. E2. – 3. hely)

Gyorsasági

Gáspár Csaba (-2000 – 3. hely) Barta Attila (+3500 – 2. hely) Fekete Krisztián (E2-2000 – 2. hely)

Tereprali

Korda Erik/Fábián Csaba (T1 – 3. hely) Sebestyén Sándor/Bognár József (T2 – 3. hely)

Ralikrossz

Harsányi Zoltán (SC – 3. hely)

Rali

Bessenyei Zoltán/Nyirfás Julianna (PC – 1. hely) Pethő István/Rubóczky Attila (PC – 2. hely) Wirtmann Ferenc/Barna György (Historic – 1. hely)

Toyota Racing Series Hátszéllel jóval könnyebb Fiatal formaautósok számára remek felkészülési lehetőséget kínál a távoli Új-Zéland mini-bajnoksága, amelyet minden évben az európai télidőben rendeznek, nem csoda hát, hogy a rajthoz állók között szinte vadászni kell a helyi indulókat. A brit F3 viszont mintha kifejezetten delegációt küldött volna a szigetországba, hiszen a lapzártáig lefutott hat futamból hármat a brit sorozat tavalyi legjobbjai: a Puerto Rico-beli Serralles, a brazil Derani, valamint Alex Lynn nyerték. A mérleg másik oldalával szemben azonban egyelőre mit sem ér a nevezettek eredményessége, hiszen azon Lucas Auer áll. Az osztrák reménység frissiben aláírt szerződéssel érke-

világbajnoki címe révén – sikeres csapat, és rajtuk keresztül két atombiztos pilóta érkezik a mezőnybe. Marc Basseng és Markus Winkelhock nemrég a dubai 24 óráson egy kupás Leon volánjánál vettek leckét „fronthajtásból”, amire viszont a továbbra is két autóval induló STR-csapat biztosan nem szorul rá. A középmezőnyben két tőkeerős szponzor keverte meg alaposan a kártyákat – sajnos ellenkező értelemben. Amíg a Seattól elpártolt Lukoil olajtársaság révén 2013-ban létrejöhet az orosz „Dream Team” (Lada Granta, a Thomson–Dudukalo párossal a volánnál), addig a brit befektetési konszern, az Aon vezetője, Graham Chilton két versenyző fia közül idén inkább Max F1-es évadját támogatja, így az Arena Motorsport Ford Focusai – a nagyobbik testvér, Tom Chilton szolgálatainak, valamint a financiális háttérnek a hiányában – valószínűleg garázsban maradnak.

International GT-Open

Egy „magyar” biztosan ott lesz Nehéz elhinni, hogy a nemzetközi gyorsasági autósport világában nem is olyan rég még nem a Michelisz, Wéber, Baumgartner nevek voltak ismertek a magyar családnevek közül, hanem az Erdős. Bár a Le Mans Series 2010-es hungaroringi futamán néhányan már ilyen szemmel is figyeltek az RML-Lola akkori pilótájára, Thomas Erdos nevét még mindig csak kevesen ejtik úgy, ahogy ő maga is szokta: „Erdős”. A Brazíliában, magyar emigránsok gyermekeként született versenyző az Egyesült Államokban járt iskolába, ám az elmúlt két évtizedben

zett Új-Zélandra, amelynek alján a Prema Motorsport szignója áll, az F3 Euroszéria idei küzdelmeire vonatkozólag. Talán ennek is köszönhető, hogy Auer két győzelemmel és két további dobogós hellyel a tabella éléről készül a lapzártánkkal egy időben zajló tauói folytatásra. A február végi évadzárón pedig talán már bajnoki címmel kápráztatja el – mostanság leginkább az FIA formaautós bizottságának vezetőjeként emlegetett – nagybátyját, Gerhard Bergert. A BAJNOKSÁG ÁLLÁSA Lucas Auer

382

Felix Serralles

376

Nick Cassidy

329

Pipo Derani

289

Alex Lynn

282

már brit illetőségűként versenyezte végig a világ sportkocsi-versenyeinek legtöbbjét (Daytona, Le Mans, FIA-GT, LMS – P2 bajnoki cím 2010-ben!). A magyar származású volánművész kihagyni kényszerült a 2012-es idényt, ám az International GT Open őszi hungaroringi futamára „hazalátogatott”, méghozzá televíziós kommentátorként. A színvonalas sportkocsi-sorozat idei (június közepén megrendezésre kerülő) magyar versenyén azonban ismét versenytempóban láthatjuk majd. „1990-ben David Balfe csapatában nyertem meg a brit F-Renault bajnokságot, most pedig 23 év után ismét találkoznak útjaink” – nyilatkozta a viszszatérő Erdős, aki színpompás karrierje során először veheti kézbe egy Ferrari volánját. Az már csak „hab a tortán”, hogy a 458 GT3-as pilótafülkéjében hajdani csapatfőnökének fiával, Shaun Balfe-fal válthatják egymást a GT-Open hatvan perces futamain.

Dubai 24 órás

Motorsport • Hírek

48-49

Totálkárból győzelem Két kör előnnyel célba érve megismételte tavalyi győzelmét a Black Falcon csapat, habár versenyzőinek (Khaled Al Qubaisi, Bernd Schneider, Jeroen Bleekemolen, valamint Sean Edwards) volt miért izgulniuk – ha nem is a versenyben, hanem az azt megelőző napokban. A szerdai tesztnapon történt balesetben ugyanis az eredetileg bevetésre szánt Mercedes SLS-ük használhatatlanná tört, így a „Fekete Sólyom” vezetőinek nem volt más választásuk, mint helyben megvásárolni egy brit vetélytárs csapat tartalék kasztniját, és két éjszakai műszakban új autót építeni belőle. A maratoni szervizt végül felettébb sikeres maratoni verseny követte, hiszen néhány „Code 60”-szakasztól eltekintve mindvégig az első hat helyen tudtak autózni. Míg másik autójuk baleset

Lapzártánk idején két ex-F1-es versenyző kezdi meg próbaköreit Valencia pályáján, a májusban útjára induló bajnokság utolsó fennmaradt üléseinek betöltésére. A Mercedesnél Toto Wolff sportvezető érkezésével egyre valószínűbbnek tűnik, hogy a tavalyi nyolc helyett mindössze hat autót állítanak csatasorba, ám hogy kinek a feneke alá kerül az utolsó üres C-Klasse ülése, az nem kizárólag a teszten felmuta-

tott formától függ. Robert Kubica könyöke és jobb keze ugyanis még mindig nem teljes értékű (ujjait is csak korlátozottan tudja mozgatni), így Valencia előtt pár nappal Olaszországban, San Martino del Lago pályáján szoktatta végtagját az Oregon csapat Renault Megane-jának szekvenciális váltójához. Mindenesetre Kubica idénre tervezett európai ralis programja több DTM-futammal is ütközik, így jelen sorok írásakor még lehetetlen megítélni, hogy a spanyolországi próbának van-e komolyan vehető tétje.

A BMW-nél – a Marussiától való eltávolítását követően – szinte pillanatok alatt „horogra akasztották” Timo Glockot. A németnek 2001-ben a Formula ADAC BMW megnyerése adta a kezdő lökést F1-es karrierje irányába, 2007-ben pedig a gyár F1-es tesztpilótája volt, így nem véletlen a valenciai első tesztnap utáni nyilatkozata: „Remekül éreztem magam, olyan, mintha egyenesen hazaérkeznék. Ám jól tudom, hogy még sokat kell dolgoznom azon, hogy a DTM-M3-assal is határon tudjak autózni”.

na”) tavalyi megszűnésével óriási érdeklődésre számíthat. A projekt erős lábakon áll, és ezt nem csak a már benevezett 11 csapat garantálja, hanem a brit versenyzők szövetsége (BRDC), illetve annak vezetője, Derek Warwick is. Az autó maga nem sokkal szerényebb, mint a jelenlegi méregdrága F3-

as Dallarák, hiszen 2 literes Ford Duratec motorja mindössze 15 lóerővel marad el az olasz pénzfalóétól – nagyjából azonos súly mellett. A legendás Van Diemen Formula Fordok tervezőjének, Ralp Firmannek ráadásul sikerült 30 000 font alatt tartani a kocsi (motor nélküli) induló árát, ám

a leplombáltan bérelhető erőforrásoknak, a fix áttételű váltóknak, valamint a kifejezetten kopásállóra tervezett Yokohama-abroncsoknak köszönhetően az éves költségek is „fapadosak”. További érdekesség, hogy az autót nem csak hivatásos csapatok, hanem magánzók is birtokba vehetik, akik az MSV részletes műszaki leírásán kívül szükség esetén szakember segítségét is igényelhetik. Palmer doktor tehát a korábban 10 évig üzemeltetett Formula Palmer mintájára nem csak a jövő reménységeit, hanem a tehetős úrvezetőket is örömmel várja bajnokságába.

DTM Állásbörze 200 km/h felett

FORMULA-4 Alig drágább, mint a gokart A Formula-2 tavaly év végi megszűnésével jelentős űr keletkezett a formaautós szamárlétra tetején, a korábbi szervező dr. Jonathan Palmer viszont – okulva az FIA-val közös hajdani bajnokság alaphibáiból – most a kezdő lépcsőfokok közé szeretne beszúrni egy újabbat. Az F4 az egyik legkedvezőbb költségű induló kategóriaként hirdeti magát, ráadásul Angliában a F-Renault bajnokság (Kiss Pál Tamás hajdani „ottho-

Race of Champions Az F1 rombolója nyert Bár már rég, december közepén történt, mégsem lehet szó nélkül elmenni amellett, hogy Romain Grosjean nyerte a 2012-es Race Of Championst, a fiatal pilóta a döntőben 2:0-ás győzelmet aratott Tom Kristensen felett a bangkoki Rajamangala Stadionban. A 26 éves francia lenyűgöző formát mutatott, és a hét versenyéből csak egyet veszített

miatt csak a 14. helyen ért célba, addig Schneiderék a verseny nagy részében gondosan elkerülték az élen folyó csatározásokat, amelyeket előbb az Attempto-Porschénál, majd a Craft-AMR gyári Aston Martinjánál döntött el a technika ördöge. A Dubaiban szinte már hazai csapatnak számító Schuberth-alakulat sem járt jobban: egyik BMW Z4-esüket egy figyelmetlen Ferrari torpedózta üzemképtelenné, míg Claudia Hürtgen gumiproblémák miatt volt kénytelen végleg kiszállni a másikból. A verseny vége előtt három órával már rá is hímezhették volna a Black Falcon logóját a kockás zászlóra, végül a dobogón a Carvalho/Case/ Cioci/Salo összeállítású AF-Ferrari, valamint az Aston két gyári versenyzője, Darren Turen és Stefan Mücke állhatott. A mezőny egyetlen magyar résztvevője, Barta Attila a szlovák Trevor Racinget (BMW) kategóriája 3. helyével örvendeztette meg.

el. Miután a szombati Nemzetek Kupáján a Schumacher-Vettel páros mögött a második helyen végzett, Grosjean vasárnap egy hellyel jobbat ért el: a döntőben a sokszoros Le Mans győztest utasította maga mögé a ROC buggy és a KTM X-Bows autókban. Grosjean a negyedik francia pilóta, aki Bajnokok Bajnoka címet szerzett, korábban Didier Auriol, Sebastien Loeb és Sebastien Ogier tudott győzni. Ogier tavaly éppen Kristensen ellen diadalmaskodott.

Könyvajánló Ki volt Colin Chapman? Néhány héttel ezelőtt múlt 30 éve, hogy a Forma-1 történetének egyik legkarizmatikusabb egyénisége, Colin Chapman tragikus hirtelenséggel elhunyt. Egyesek úgy emlékeznek rá, mint a Lotus csapat „atyjára”, mások pedig mint számos forradalmi újítás megálmodójára és bevezetőjére. De ki is volt a napjaikban ismét fénykorát élő csapat megalapítója valójában? Ki rejtőzik az emblematikus fekete sapka alatt? Mindezt kíméletlen őszinteséggel megtudhatjuk Mike Lawrence: Wayward Genius című könyvéből. A 250 oldalas műnek nem az az egyetlen erénye, hogy rendkívül részletesen bemutatja Chapman életét, hanem az is, hogy jó pár tévhitet szétoszlat a sokak által zseninek tartott csapatfőnökkel kapcsolatban. A könyv eredetileg 2002-ban került a könyvesboltok polcaira, és a kedvező fogadtatásnak köszönhetően gyorsan el is tűnt onnan. Szerencsére tavaly a Brooklands Books reprint kiadásban ismét megjelentette, így 24,95 fontos áron megrendelhető a http://www. brooklandsbooks.com/ weboldalon. ISBN száma: 9781855209503.

DVD-ajánló San Remo sztorija Egy újabb olyan DVD-vel rukkolt elő a Duke Video, mely a ralisport szerelmeseinek népes táborát célozza meg. A nézők ezúttal a San Remo rali történetét ismerhetik meg a közel három és félórás kiadvány segítségével. A korábbi, hasonló típusú DVD-kkel megegyezően az új lemez is az 1985 és 1991 közötti erőpróbák összefoglalóit tartalmazza, évenként átlagosan 30 percben. A kiadónak ismét sikerült az egykori anyagokból a lehető legjobbat kihozni, ugyanis a felvételek minősége egészen jó. A DVD remekül viszszaadja a régi ralik hangulatát, mikor olyan sztárok száguldoztak a San Remo körüli aszfaltos vagy murvás pályákon (nappal és éjszaka is!), mint Markku Alen, Henri Toivonen, Miki Biasion, Carlos Sainz vagy épp Juha Kankkunen. A kiadvány megrendelhető a DUKE Video honlapján (w w w.du kevideo. com). Rendelési száma 4972, akciós ára pedig 14,99 angol font.

Motorsport • Hírek

50-51

FIA GT-SOROZAT Vissza a kályhához Eddig sem kételkedtünk abban, hogy Stephane Ratel mindenre képes, ám ezúttal kiderült, hogy az idő kerekét is vissza tudja forgatni. Az már a nagyszerű versenyeket felmutató, ám koncepcionális és gazdasági értelemben csődre ítéltetett GT1-világbajnokság megszűnése után is tudható volt, hogy Ratel leghűségesebb csapatai számára idén új sorozat talpra állítását tervezi. A február elsejei nevezési határidő küszöbén pedig mindehhez „frappáns” elnevezést is talált: FIA-GT sorozat. A francia

szervező-zseni tehát az 1999től 2009-ig vb- avagy Eb-titulus nélkül is remekül működő (több ízben a Hungaroringen is vendégeskedő) bajnokság hagyományaihoz tér vissza, bár némileg „kompaktabb” kiszerelésben. Ratel ugyanis

nem szeretné veszélyeztetni időközben virágzásnak indult másik bajnoksága, a Blancpain Endurance Series renoméját – és időnként 50-nél is több autót számláló mezőnyét –, így a GTsorozat naptára mindössze hat helyszínt tartalmaz, köztük egyetlen transzkontinentális állomást (az évadzáró Abu Dhabi-belit), valamint a Ratel kegyeiből a Hungaroringet kiszorító Slovakiaringet (augusztus 18.). A már tavaly is GT3-as autókkal tengődő GT1-VB szabályaihoz képest alig lesz változás, a jelenleg versenyképes hét típust tíz csapat állítja majd a kétszer egyórás sprintfutamok rajtjához. Közülük is talán a Sebastian Loeb Racing legújabb fejlesztésű McLarenjeit kíséri a legnagyobb várakozás: a kivételes képességű rali-pilóta új csapattársával, Alvaro Parentével Navarra pályáján készült az új évadra (képünkön), ám egy LMP2-es prototípussal egy másik újraéledő bajnokságot, az ELMS-t is megcélozza, mégpedig egy jövőbeli Le Mans-i rajtengedély reményében.

FORMULA-3 EB A Mücke szerződtette Nissany-t Szerződtette az izraeli Roy Nissany-t a Formula-3 Európa-bajnoki sorozatra a Mücke Motorsport, 2013-ra. A 18 éves fiatal pilóta a 2012-es ADAC Formula Masters szériában a kilencedik helyen zárt és az osztrák Red Bull Ringen első győzelmét is megszerezte. A Magyarországon élő, korábbi Minardi F1-es tesztpilóta, Chanoch Nissany fiának tehát lehetősége nyílik magasabb szinten is bizonyítani. „Roy tagja a fiatal pilótákat képző programunknak már több mint három éve. Az elmúlt évben bebizonyította, hogy megérett egy magasabb szintre lépni. Természetesen szüksége lesz egy kis időre, hogy megbarátkozzon a közeggel, amivel a Formula-3 Európa-bajnokság rendelkezik. Szerintem ez nem fog sokáig

tartani. Az ADAC Formula Masters sorozatban megmutatta, mit tanult a programunkban, és biztos vagyok benne, hogy itt is az élmezőnyhöz fog tartozni. Ez egy mérföldkő egy professzionális versenykarrier szempontjából” – mondta Peter Mücke, a berlini székhelyű csapat vezetője.

DAYTONA 24 ÓRÁS Montoyáék nyertek A Juan Pablo Montoya, Scott Pruett, Memo Rojas és Charlie Kimball alkotta négyes végzett az első helyen a január végén, Floridában megrendezett 24 órás daytonai viadalon. A kvartett a Chip Ganassi féle BMW volánja mögött ért a csúcsra. A második helyen Wayne Taylor-féle Ryan Hunter-Reay, Jordan Taylor és Max Agnelelli irányításával vezérelt Velocity Corvette zárt, míg a Michael Shank Riley Forddal versenyző Justin Wilson, Oswaldo Negri

Radical RXC Rendszám is mehet rá A daytonai 24 órás versenyen már kereken tizedik évfordulójukat ünnepelték az odaát csak „dí-pí”-nek emlegetett Daytona prototípusok, ám európai versenypályákon még egyetlen példányukat sem láthattuk rajthoz állni. Ez persze így is marad, ám a januári

birminghami autósport-expón bemutatott Radical RXC-vel legalább az illúzió testet ölteni látszik. Az úgynevezett C-csoportos – elsősorban klubversenyzésre alkalmas – versenykocsik gyártásában „őstermelőnek” számító brit manufaktúra ugyanis első ízben „hozott tető alá” egy kétüléses, zárt karosszériás versenykocsit, amely kinézetében

és méreteiben szinte teljesen „amcsi rokonaira” emlékeztet. Bár a 3,6 literes V6-os Fordmotortól a DP 500 lóerejéhez képest „mindössze” 360-ra telik, az autó súlya száz kilóval kevesebb, ráadásul karosszériája és szárnyai csúcssebességnél ugyanennyi (900 kg) leszorító erőt termelnek. Nem csoda, hogy a fejlesztési munkákhoz Andy Wallace személyében egy igazi nagymenőt ültetnek a volán mögé. A versenyzéstől félig-meddig már visszavonult háromszoros daytonai győztes februárban 10 000 km-t tesz meg az RXC-vel, és osztja meg nem csak versenyzési, hanem szériamodellek (pl. McLaren F1, Jaguar XJ220) fejlesztésében megszerzett tapasztalatait. Merthogy új autójával a gyár „legradikálisabb” elképzelése az, hogy az évi 50 darab egyik felét utcai, a másikat pedig versenyzésre alkalmas kivitelben bocsátja áruba, így Wallace többek között Nevada hegyi szerpentinjein is sűrűn kapcsolgatja majd az „utcai versenyautó” hétfokozatú sebességváltóját.

Jr, John Pew, AJ Allmendinger és Marcos Ambrose a harmadik helyen ért célba. A győzelemmel Pruett beállította Hurley Haywood rekordját, hiszen összesen öt elsőséget szerzett eddigi pályafutása során. A GT kategóriában az Audi aratta le első sikerét. Az Alex Job Racing Audi R8ast Filipe Albuquerque, Dion von Moltke, Oliver Jarvis és Edoardo Mortara vezette győzelemre. A második helyen is egy Audi, a harmadikon pedig egy Ferrari 458-as zárt.

International Challenge of the Stars Csúcstalálkozó A Florianopolis pályáján minden év elején megrendezett gokartfesztiválnak lassan ugyanolyan hagyománya lesz, mint némely „komoly” autóversenynek. A szervező Felipe Massának viszont első ízben sikerült elcsábítania az eseményre csapattársát, Fernando Alonsót is, aki a látványos és jó hangulatú programon próbált javítani a még tavaly elvesztett vb-címe miatt elromlott kedélyállapotán. Az spanyol produkciója végül nem sikerült fényesre: a gázpedál rakoncátlankodása

miatt a két futam egyikében sem szerzett pontot, ám a kétszeres világbajnok így is nagyon kapósnak bizonyult a versenyzőtársak – kiváltképp az Indycar bájos hölgypilótája, Bia Figueredo – köreiben. Az első futam győzelmével és a másodikban megszerzett negyedik hellyel a mini-bajnokság nyertese az a Jules Bianchi lett, akitől egy évvel ezelőtt gokartja súlyának szabálytalansága miatt vették el a bajnoki titulust. A F1-es véglegesítésére (Force India) jelen sorok írásakor is váró francia mögött a GP2-reménység, Felipe Nasr

végzett, míg a szervező Massa, motorproblémái miatt az összesített tabella nyolcadik helyével kellett, megelégedjen. A Liuzzi, Buemi, Kobayashi, valamint a temérdek brazil ex-F1-es névtől hemzsegő nevezési lista történelmi jelentőségűvé emelte a rendezvényt, hiszen első ízben állt közös rajtrácson a Senna-Piquet-Fittipaldi család. Bruno, illetve a NASCAR-ban gyökeret vert ifjabb Nelson mellett ezúttal Pietro Fittipaldi, a legendás „Emmo” 16 éves unokája szólt bele a nagyok dolgába, a két futamban összesen kilenc pontot szerezve.

52-53

Háttér • MotoGP

A fogadkozások hónapja Így készül a Honda, a Yamaha és a Ducati Kezdjük rögtön egy jó hírrel! Kevesebb van hátra a téli szünetből, mint amennyit már MotoGP nélkül voltunk kénytelenek eltölteni. Hogy végéhez közeledünk a 144 napos böjtnek, azt jól mutatja, hogy a Ducati és a Honda már leleplezte idei motorját, és ezen sorok megjelenésekor a királykategória versenyzői már túl lesznek az első hivatalos malajziai teszten. De hogyan is jutottunk idáig és mi vár ránk idén? SZÖVEG: KOVÁCS NIKI • FOTÓ: GYÁRTÓK

Az évadzáró futamot követő valenciai teszt bizony nem juttatta közelebb a csapatokat és a versenyzőket az idei év megoldókulcsához, hiszen az eső nem sok lehetőséget adott az információgyűjtésre. Az a néhány kör azonban elegendő volt ahhoz, hogy a HRC újonca, Marc Márquez azonnal egyértelművé tegye, miért is ültették rá egyből egy gyári motorra. Cal Crutchlow csak ennyit üzent neki viccesen: „Kérlek, lassíts jövőre! Mindannyian fizetnénk érte, hogy így legyen”.

A Hondánál bár dobogós helyezéseket várnak az ifjú spanyoltól, igyekeznek levenni a terhet róla, és legfőképp mindent megtesznek azért, hogy a csapatban rend és béke legyen, és a korábbi évekhez hasonlóan Alberto Puig (Dani Pedrosa menedzsere) ne okozhasson feszültséget. Többek között ez az egyik oka Livio Suppo csapatfőnöki kinevezésének, aki eddig csupán a kommunikációért és a marketingért felelt. Márquez mellett Pedrosa is komoly felkészülést végzett, ez jól látszik mindkettejük

izomzatán, amire szükségük is lesz a szabályok miatt 3 kg-mal nehezebb motorokon. A legnagyobb változásokat a Ducatinál élték meg, ahol Bernhard Gobmeier lett a Ducati Corse igazgatója (azaz ő érkezett Filippo Preziosi helyére), míg a csapatfőnöki címet Paolo Ciabatti nyerte el. Gobmeier a BMW versenyigazgatója volt, de a versenyrészleg bezárása miatt megszűnt a munkahelye. Fejlesztőmérnökként és menedzserként pontos tudása és elképzelése van arról, hogy hogyan lehet a vörös ördögöket kihozni a gödörből. „A Ducatinál rengeteg jó mérnök van, a probléma az, hogy pontosan nincsenek tisztában egymás tudásával. Az utóbbi két év egy nagy kapkodás volt, túlságosan nagy műszaki ugrásokkal, márpedig fejleszteni csak kis lépésekben lehet. A koncepció egyáltalán nem hibás, csak semmit sem vittek végig” – mondta. Gobmeier a BMW-nél hasonló helyzetet élt és oldott meg, ami nyilván bizakodásra ad okot az olasz csapatnál, ahogy Ciabatti visszatérése is.

Háttér • MotoGP

54-55

MEGELŐZHETI A BAJT, A Ducati-pilóták a főszponzor jóvoltából a Ferrariversenyzőkkel együtt mutatták be motorjaikat, közben pedig még egy jót jéggokartoztak is

Az pedig már kiderült, hogy ők ketten nagyon jól megértik egymást. Abban is nagy az összhang, hogy egyik versenyzőhöz sem illesztik a motort, olyan végeredményt szeretnének, amivel mindenki boldogul. A gyár elszántságát mutatja, hogy a Pramac csapat, ami eddig szatellit alakulat volt, idén már abszolút gyári támogatást élvez (történetük során először részt vettek a csapat bemutató

eseményén, a Wroomon is). Ennek oka, hogy négy (teljesen eltérő) pilóta tudja fejleszteni a motort. A harmadik gyári csapat, azaz a Yamaha újraegyesített szuperpárosa Jakartában lépett először a nyilvánosság elé, főszponzoruk, a Semakin di Depan (azaz Yamaha Motor Indonézia) rendezvényén. Lorenzo és Rossi egyelőre hatalmas mosolyok és ölelések

közepette dicsőítik egymást a nyilatkozatokban, de kétség nem fér hozzá, a pályán más lesz a helyzet. Lorenzo – aki a hírek szerint idén marad a 99-es rajtszámnál – nem titkolt szándéka megvédeni világbajnoki címét, míg Rossi két ínséges szezon után szeretné ismét átélni a győzelmi mámort (utoljára a 2010es maláj futamon nyert). „Egyelőre türelmesnek kell lennünk, de a célom az, hogy legalább 10-szer a dobogón álljak, és összetettben az első háromban végezzek. Lorenzo jobban ismeri a motort, így az elején biztosan gyorsabb lesz. Ha választanom kell, inkább leszek második mögötte, mint harmadik a két Honda mögött” – nyilatkozta a Gazzetta dello Sportnak.

Szezon előtti tesztek

Röviden Még el sem kezdődött az idei szezon, egyesek már a 2014-es év kapcsán spekulálnak. Nevezetesen a Suzuki visszatéréséről van szó, ami önmagában nem hír. Az azonban már érdekes, hogy a japánok állítólag Davide Briviót (a Yamaha korábbi csapatfőnöke, jelenleg Rossi mellett dolgozik) kérték fel csapatfőnöknek. Az olasz menedzser nem tagadta a híreket, Twitter oldalán ezt írta: „Valóban megkerestek, de nem én vagyok az egyedüli jelölt. A 2014-es év kapcsán még semmi sem biztos, csak annyi, hogy 2013-ban már tesztelni akarnak.” Ben Spies-hez hasonlóan idén már Jorge Lorenzo fejét is HJC sisak védi. Hogy pontosan miért hagyta el a Nolan csoportot, nem tudni, de az biztos, hogy 2013-tól a koreai márka R-PHA 10 PLUS modelljében száguldozik majd, ahogy legjobb barátja, Ricky Cardús és Julián Simon is. Lorenzo feje körül nem ez az egyetlen változás. Eltűnik róla a Rockstar sapka is, mivel a Monster energiaital a Tech3 mellett a Yamaha gyári csapatának is hivatalos szponzora lett, és mint ilyen, kivásárolták Lorenzót a korábbi szerződéséből. *A felkészülés mellett a versenyzők természetesen pihenéssel töltötték a téli szünet első felét, ki így, ki úgy. Randy de Puniet például december 16-án feleségül vette modell barátnőjét, Lauren Vickerst. Cal Crutchlowra is hasonló sors vár, miután december 19-én megkérte barátnője, Lucy kezét. Az ifjú jegyespár ugyan az USA-ban pihente ki az év fáradalmait, de Las Vegas-i esküvő nem volt. Pol és Aleix Espargaró délebbre, Brazíliába látogatott, ahol utóbbi menyasszonya él. Bradley Smith egy közel-keleti túra során előbb Bahreinben, majd Katarban pattant rá R1-esére. Losailban a katari bajnokságban is rajthoz állt.

Időpont

Helyszín

Kategória

November 13-14. (2012) Február 03-04. Február 05-07. Február 12-14. Február 19-21. Február 26-28. Március 12-14. Március 18-21. Március 23-25.

Valencia Sepang Sepang Valencia Jerez Sepang Austin Jerez Jerez

MotoGP MotoGP CRT MotoGP Moto2/Moto3 Moto2/Moto3 MotoGP MotoGP HRC csapat Moto2/Moto3 MotoGP

Névsorolvasás • Yamaha Factory Racing Jorge Lorenzo Valentino Rossi • Repsol Honda Team Dani Pedrosa Marc Márquez • Ducati Team Andrea Dovizioso Nicky Hayden • Monster Yamaha Tech 3 Cal Crutchlow Bradley Smith • Go & Fun Honda Gresini Álvaro Bautista Bryan Staring (CRT) • LCR Honda MotoGP Stefan Bradl

• Pramac Racing Team Ben Spies Andrea Iannone • Power Electronics Aspar Randy de Puniet (CRT) Aleix Espargaró (CRT) • NGM Mobile Forward Racing Colin Edwards (CRT) Claudio Corti (CRT) • Cardion AB Motoracing Karel Abraham (CRT) • Came IodaRacing Project Danilo Petrucci (CRT) • Avintia Blusens Hiroshi Aoyama (CRT) Héctor Barberá (CRT) • Paul Bird Motorsport Michael Laverty (CRT) Yonny Hernandez (CRT)

hiszen most fillérekért javíttathat! A LEGOLCSÓBB MÁRKAFÜGGETLEN SZERVIZ! Olajcsere már 5 700 Ft-tól Javításra 1 év garancia! Futómű beállítás, gumiszerelés-centrírozás, riasztó-központizár beszerelés, autó-hifi, klímajavítás-tisztítás AUTÓVILLAMOSSÁGI JAVÍTÁSOK MOTORDIAGNOSZTIKA ÉS HIBAKÓD KIOLVASÁS GARANCIÁLIS-GARANCIÁN TÚLI SZERVIZELÉS MINDEN TÍPUSRA EREDETISÉGVIZSGA

LAKATOS – FÉNYEZŐ ÜZEM Helyszíni kárfelvétel minden típusra! Fényezésre 2 év garancia! Javítás idejére bérautó kedvezményes áron! Szélvédőcsere ALKATRÉSZELADÁS Alkatrész árakból akár 50% kedvezmény! BIZTOSÍTÁSKÖTÉS (KÖTELEZŐ-CASCO) AUTÓMOSÁS-TAKARÍTÁS

MŰSZAKI VIZSGA minden típusra akár 1 órán belül!

Opel • Ford • Volkswagen • Suzuki • Skoda • Toyota • BMW • Mercedes • Porsche • Audi

56-57

Rali • Versenyriport

Loeb nehéz győzelme A francia nyert a Hercegségben Sebastien Loeb ott folytatta, ahol tavaly abbahagyta. A 2012-es ralivilágbajnokság szezonzáró ralijának győzelmét követően a 2013-as évnyitó Monte Carlo Rali trófeáját is hazavihette a ralis fenomén. A második helyezett a Volkswagennel versenyző Sebastien Ogier lett, míg Dani Sordóé ért fel a pódium harmadik fokára – nem akármilyen körülmények között. SZÖVEG: AMBER PR • FOTÓ: SZÁNTÓ FRIGYES

„Mindig örülök, ha győzök, de a Monte Carlo Rali az egyik legizgalmasabb versenyek egyike. Ráadásul az idei igencsak nehéz volt. A körülmények ráadásul a szokásoshoz képest is extrém módon alakultak és a győzelem nem jött könnyen” – nyilatkozta Loeb, aki valóban az elmúlt évek egyik legnehezebb havas-jeges évnyitóján győzedelmeskedett. A végeredményt illető összkép persze nem

sokat változott: egyedül Sebastien Ogier személye újdonság a pódiumosok között, de a Volkswagentől a rajongók és hozzáértők sokat vártak és a jelek szerint ezek a várakozások teljesültek is. Ráadásul Ogier nem bánta a vereséget, hiszen mivel Loeb nem jelent veszélyt a világbajnoki címre (csak pár futamra nevezték), így ez a második helyezés olyan számára, mint egy győzelem. Dani Sordo tavaly

A Fordnak nem sok babér termett Monte Carlóban, mindössze egy 6. és egy 7. helyet tudtak szerezni a kék oválosok Ogier és a Volkswagen nem is számított arra, hogy már az első versenyükön sikerül elcsípniük egy második helyet

a Minivel második lett ezen az illusztris ralin, s most is felfért a dobogóra. A szintén gyári Citroennel száguldó Mikko Hirvonen ezúttal is lemaradt a legjobbaktól, s megismételte tavalyi negyedik helyét Monacóban. Az idén mindössze négy ralin rajthoz álló Sebastien Loeb szinte végig uralma alatt tartotta a versenyt, pedig nagyon alattomos időjárási körülmények között kellett a mezőnynek teljesítenie. A Monaco feletti hegyekben az utolsó éjszaka drámai történéseknek lehettek szemtanúi a jelenlévők. Az első hét között haladó Jevgenyij Novikov, Jari-Matti Latvala és Juho Hanninen a borzalmas időjárási és útviszonyok miatt összetörték autóikat és kiestek a mitikus Col de Turini szakaszon, a balesetek után a szervezők törölték az utolsó szakaszokat. Persze akadt olyan is, aki örült mindennek: az IRC-ből a pályát jól

58-59

Rali • Versenyriport

ismerő Bryan Bouffier ötödik lett, pedig több percet is vesztett pénteken. A Qatar M-Sport számára nem sikerült túl jól ez a rali. Négy autójából mindössze egy, a Mads Östberg vezette Ford ért célba pontszerző, hatodik helyen. Pedig a csapat Fordjai száguldottak a rali elején, de a végén jött a katasztrófa. Bár Thierry Neuville már az első nap kiesett a negyedik helyről, Novikov és Hanninen szépen versenyeztek, ám az utolsó nap ők is összetörték autóikat. Sokan búcsúz-

tak az élmenők közül, így történhetett az, hogy kevésbé ismert nevek is bekerültek az első tízbe. Például Sepp Wiegand – az új WRC2 kategória győztese –, Olivier Burri és Michal Kosciuszko. A következő világbajnoki ralira három hetet kell várnunk, azt február 8. és 10. között rendezik Svédországban. Ezen a havas, zord futamon a skandináv pilóták lesznek előnyben, hiszen számukra a hóborította utak teljesen megszokottak és már nagyon régen megtanul-

Terven felüli nyitány A Volkswagen ugyan csak egy egyszerű célba érést tervezett, ennek ellenére Sebastien Ogier felülmúlta a terveket, és a második helyre repítette a Polo WRC-t. A jó eredményen a francia versenyző is meglepődött. „A rajt előtt igazából nem mertem semmire gondolni, hiszen nem volt még viszonyítási alapunk. Az első pár gyors után azonban már lehetett érezni, hogy jó lesz ez az autó. Én csak az S2000-es Skodához tudtam hasonlítani, de egy világbajnoki futamnál ez kevés volt. Egyébként maga a Monte, és a következő, svéd futam is annyira egyedülálló, hogy aki itt nyer vagy jó eredményt ér el, az lehet, hogy a harmadik futamtól már nem tudja felvenni a ritmust. Az egész évre találgatni reálisan csak az első murvás futam után lehet. A mostani eredmény mindenesetre boldogságot jelent, talán soha nem örültem még második helynek ennyire. Azonban elégedett csak akkor leszek magammal, ha győzni is sikerül az idei szezonban.”

ták, hogyan is kell ezeken az utakon autót vezetni. Tavaly a hasonló jóslatok ellenére persze Sebastien Loeb szerezte meg a győzelmet, és rossz hír a helyieknek, hogy a francia pilóta ezen a futamon is rajthoz áll majd… Végeredmény 1. Sebastien Loeb

Citroen DS3

5:18:57,2

2. Sebastien Ogier

Volkswagen Polo

5:20:37,1

3. Dani Sordo

Citroen DS3

5:22:46,2

4. Mikko Hirvonen

Citroen DS3

5:24:23,5

5. Bryan Bouffier

Citroen DS3

5:27:10,3

6. Mads Östberg

Ford Fiesta RS

5:31:00,9

7. Martin Prokop

Ford Fiesta RS

5:42:24,5

8. Sepp Wiegand

Skoda Fabia S2000 5:48:31,7

9. Olivier Burri

Peugeot 207 S2000 5:54:35,4

10. Michal Kosciuszko Mini Cooper WRC

5:55:25,2

A világbajnokság állása Pilóták 1. Sebastien Loeb

Citroen WRT

25

2. Sebastien Ogier

Volkswagen Motorsport

18

3. Dani Sordo

Abu Dhabi Citroen WRT

15

4. Mikko Hirvonen

Citroen WRT

12

5. Bryan Bouffier

Bryan Bouffier Team

10

6. Mads Östberg

Qatar M-Sport WRT

7. Martin Prokop

JIPOCAR Czech National Team 6

8

8. Sepp Wiegand

Skoda Auto Deutschland

4

9. Olivier Burri

Olivier Burri Team

2

10. Michal Kosciuszko Lotos WRC Team

1

Gyártók 1. Citroen WRT

37

2. Volkswagen Motorsport

18

3. Abu Dhabi Citroen WRT

15

4. Qatar M-Sport WRT

10

5. Lotos WRC Team

8

60-61

Interjú • Ghymkhana

Magas fordulaton pörög Találkozás Ken Blockkal

Nem nyert nagy világversenyt vagy éppen bajnokságot, mégsem akad olyan az autózás szerelmesei között, aki ne ismerné nevét. Ken Block mára egyet jelent a gymkhanával. Videóit milliók szájtátva csodálják, és még a fanyalgók sem vitathatják el, hogy autókezelése nem csak látványos, de hihetetlenül pontos is. A Monster Gymkhana Grid verseny döntőjén ezt személyesen is megcsodálhattuk, ráadásul riporterünk beszélgethetett is az amerikai sztárral, miután túlélt néhány 360 fokos fordulatot. SZÖVEG: KOVÁCS NIKI FOTÓ: TDK

Mikor ültél először versenyzési szándékkal autóba? Részt vettem egy ralikurzuson és egy rövidebb versenyen 2004 év végén, de az nem számít. Az első komolyabb évem 2005 volt, amikor 10-11 futamon is elindultam az amerikai ralibajnokságban.

Villámkérdések Van tetoválásod? Nincs. Milyen autókat találunk a privát garázsodban? Van egy Ford Focus RS-em, egy Ford Raptorom, egy Ford Flexem és egy Mercedes G500-asom. Ja és még egy tehergépkocsi, egy Ford F-150-es.

Ne haragudj, hogy ezt mondom, de elég későn kezdted. Messze nem voltál már tinédzser…. Igen, én pont fordítva csináltam, mint mások szokták, azaz először az üzleti életben alapoztam meg magam, például azzal, hogy megalapítottam a DC Shoes márkát, és a céget azóta is vezetem. De az igazsághoz az is hozzátartozik, hogy úgy érzem, nem öregszem olyan gyorsan. Ezt megerősíthetem. Jó néhány évet letagadhatnál a korodból. Köszi! Igen, általában nem hiszik el, hogy már 40 múltam. (Egész pontosan már a 45.-et is betöltötte – a szerk.) Miért az autósport és miért a rali? Nem tudom megmagyarázni, de már gyerekként is a raliért rajongtam és nem a technikai sportok más ágáért, pedig Amerikában aztán van választék. Azt olvastam, hogy ennek ellenére a motorozásban is kipróbáltad magad.

Tudja, hogy a WRC bajnoki cím örökre beteljesületlen álom marad, ahogy azt is, hogy benzingőz nélkül nem élet az élet

Milyen állattal jellemeznéd magad? Legyen a gepárd. Minél gyorsabb vagyok, annál jobban érzem magam. Kedvenc alkoholos italod? Finnish long drinkek. Éjjel vagy nappal? Nappal. Sör vagy bor? Nos, lisztérzékeny vagyok, így csak a bor jöhet szóba, pedig a sört választanám.

Igen, fiatalon krosszoztam, 13-14 évesen versenyeztem is. De még néhány éve is komolyabban űztem, aztán időhiány miatt fel kellett adnom. Persze ma is kijárok gurulgatni, ha van rá lehetőségem. És mi a helyzet a MotoGP-vel? Emlékszem, hogy tavaly például a Monster vendégeként ott voltál Le Mans-ban, idén pedig az F1-es USA GP-n láthattunk... Igen! Igazából én egy dirt track srác vagyok, de a MotoGP-t és az F1-et

Melyik együttes szólóénekese lennél szívesen? Mötley Crüe. Dohányzol? Már nem. Rossz szokás volt… Szőke vagy a barna? Szőke. Legnagyobb álmod? WRC bajnokságot nyerni, de ez egy igazi álom, ami sosem fog már megvalósulni.

62-63

Interjú • Ghymkhana első gondolatból kész anyag legyen. Tehát hamarosan elkezdjük az új munkát, de előbb a pénznek és a helyszínnek kell egyben lennie. Akadt már néhány elképzelés, ami sajnos nem valósult meg.

is nagyon szeretem. Amikor csak tehetem, megnézem a srácokat. Valentino Rossi az abszolút kedvencem. Nagyon jókat tudunk dumálni motorról, autóról, amikor találkozunk. Ha a dirt track a te pályád, és akarsz egy jót mulatni, legközelebb látogasd meg a ranch-án, amit idén épített, úgy hallom őrült tempót lehet diktálni rajta. De térjünk vissza az autókhoz! Hogyan kötöttél ki a gymkhanánál? Az amerikai rali versenyek gyakorlatilag kizárólag földúton zajlanak, én pedig meg akartam tanulni aszfalton is jól vezetni. A gymkhana volt a legjobb lehetőség, hogy aszfalton is gyakoroljak, fejlődjek. Ezért külön erre a célra építettem egy autót. Mikorra elkészültem vele, a srác, aki a gymkhanát addig irányította, kiszállt. Azaz volt egy autóm, de nem tudtam hol versenyezni vele. Ekkor készítettük el az első videót, ami igen népszerű lett. Hogy általad lett világhírű ez a szakág, az nem is kérdés. A második videód 2009 negyedik megnézettebb vírusvideója lett.

Mennyi időt vesz igénybe maga a forgatás? Az utolsó videót San Franciscóban négy napig forgattuk. Nem is igazán a vezetés miatt, hanem a rengeteg kameraállás rögzítése teszi ilyen hosszúvá.

A harmadik részt eddig 47 milliószor töltötték le, míg a legújabb, ötödik felvonás a debütáló hét legnézettebb videója lett, 24 óra alatt 5,1 millióan látták. Már fejben van a hatodik rész? Persze, rengeteg ötletem van már most. De nagyjából hat hónapra van szükség, hogy az

Hogy állsz most a ralival? Cél a teljes WRC szezon? Bárcsak így volna… 2010-ben hét versenyen indultam, 2011-ben kilencen, idén csak kettőn vettem részt. Az igazság az, hogy a szponzorpénzek nagy részét Amerikából kapom. Ez azzal jár, hogy azt az irányvonalat és programot kell követnem, amit ők szeretnének, ami nekik fontos, ez pedig jelenleg az amerikai ralikrossz bajnokság, az X-Games és a hazai ralisorozat. Nagy valószínűséggel a jövő év is hasonlóan fog alakulni.

Imázsváltás és új központ Ken Block két évvel ezelőtt új dizájnnal és csapatnévvel került be a köztudatba. Úgy tűnik, az amerikai sztár nem szeretné, hogy 2013-ra ellaposodjon az imázsa, ezért ismét előrukkolt valami újjal. Egyrészt az otthonától nem messze kialakította cége új központját, másrészt a már jól megszokott zöld szín mellett most az úgynevezett elektromos kék is felkerült az eddig képviselt márkák árnyalati mellé. Ezzel egy időben a csapata nevét is megváltoztatta a különc pilóta: tavaly év végéig a Monster World Rally Team tagjaként emlegethettük, ám mostantól szigorúan a Hoonigan Racing Division tagjaként fog feltűnni. Támogatói nem menekültek el az újításokat követően, a nagyobb szponzorok továbbra is támogatják a Gymkhana sztárját. A Monster Energy, a Ford Racing, a DC Shoes, a GoPro és a Pirelli ezek után is megjelennek autóján. „Már régen fájt a fogunk erre az épületre, és most sikerült megszereznünk. Az új színek mellett próbáltunk nagy hangsúlyt fektetni az újrahasznosításra is. A konténerek például ezt tükrözik, a rikító színekkel pedig szépen fel tudtuk dobni őket. A környezetbarát előírásokat szintén figyelembe vettük az újrahasznosítás mellett, így minden a lehető legmodernebb és legújabb technológiával rendelkezik a házon belül és kívül” – mondta el Block.

„Egy olyan helyet szerettem volna létrehozni, ahol a kreativitásomat kiélhetem, illetve ahol a kemény munka szórakozva is eltelhet. Szerintem az épület a jelenlegi állapotában bármelyik modern irodaházzal vetekedhet. Fontosnak tartottam, hogy mindenki egy fedél alatt legyen – a szervizesek, a vezetők és az irodai alkalmazottak is. Ami a műhelyet illeti, szerettem volna olyan szintű bázist létrehozni, ami a rali világbajnokság résztvevői között is megállja a helyét, hasonlóan a Prodrivehoz vagy az M-Sport-hoz. Úgy érzem sikerült valamennyi kitűzött célt teljesíteni .”

64-65

Háttér • Rali

Év végi meglepetés Ifjabb Béres József nyerte a Szilveszter Ralit

Sokan címvédésre számítottak a 2012-es Szilveszter Ralin, bár több esélyese is volt a hagyományosan jó hangulatban rendezett versenynek. A tavalyi bajnok, ifjabb Érdi Tibor mellett Kazár Miki és Turi Tamás indult valódi győzelmi reményekkel. Ehhez képest a Szlovákiából érkezett ifjabb Béres József egy N-es Subaru Imprenzával leiskolázta a hazai menőket... SZÖVEG: TEKERES LAURA, NÉMETVÁRI LÁSZLÓ FOTÓ: KOVÁCS-BARNA, JANICS

Fantasztikus volt azt látni, hogy ennyi csúcstechnika és jó kezű pilóta színesíti a Szilveszter Rali mezőnyét

Sok éve már, hogy a magyar autósport-események fényét emeli a Szilveszter Rali. Az évzáró rendezvény tavaly sem maradhatott el, hiszen a versenyzők és a rajongók nagy kedvencének, valamint szezonzárónak is számított. A látványos, családi hangulatban zajló hungaroringi száguldozás sok versenyző naptárában kiemelt helyet foglalt el. Hiába a csípős idő: a baráti hangulat, a nézők között szervizelő csapatok látványa szinte mindenki arcán mosolyt csalt a mínuszokban. A rendezvény csütörtökön egy hivatalos teszttel vette kezdetét, már ezen is szép számmal akadtak versenyzők. Pénteken aztán az átvételek és a pályabejárás után a rajtceremóniával indult a verseny, de nem mindenki számára alakult kedvezően a sötétségben zajló nyitány. Voltak, akik rosszul állították be fényszóróikat, akadtak, akik nem készültek az éjszakai még hidegebb időjárásra, és rossz gumit választottak, és olyan is volt, akinek egész egyszerűen idegenül hatott, hogy nem nappali fényben kellett nekivágnia a kihívásnak. Így járt az ifjabb Érdi Tibor–Kerék István páros is, bár ők inkább egy előttük haladó hibájának köszönhetik, hogy nem alakult jól számukra a verseny első napja. „A címvédés idén elmaradt, de a jó hangulat és a beígért látványos autózás kárpótolta a helyezést. A pénteki sötét gyorsaságin eldőlt számunkra, hogy az első hely elúszott, miután kaptunk húsz másodperc büntetést a lassító szabálytalan kikerülése miatt. Ezzel az állítással nem értettünk egyet, mert a lassítót megfékezve 3. sebességi fokozatig visszakapcsolva kezdtük el, de a középső sor belső gumija nem a helyén volt, hanem sokkal beljebb, teljesen megzavarva és kizökkentve ezzel a megszokott

66-67 ritmusból. A második napon már minden jól ment, a technika és a ritmusunk is jó volt, így tudtunk a tízedikről a harmadik helyre felkapaszkodni” – fogalmazott Ifjabb Érdi, akinek az óvását végül nem fogadták el. A második nap már nappali fénynél vette kezdetét. A pálya változott kicsit, hiszen sok helyen, ahol éjszaka fagyott pontok voltak, már felolvadt a jég. A folytatás sok élményt tartogatott mindenki számára. A kezdetben még csúszós aszfalt egyre barátságosabbá vált, így már bátrabban közlekedtek a versenyzők is a gyorsaságikon. Régen lehetett már látni ennyi felszabadult versenyzőt, nézőt a pályákon, pályák mellett. Nagy csaták alakultak ki a kategóriákban és természetesen az abszolútban is, ahol a WRC-k, Subaruk, Mitsubishik küzdöttek egymással. Az összetett második helyén végül Turi Tamás végzett, aki Somogyi Pál navigálásával vette sikeresen az akadályokat. „A verseny előtt nem sokkal dőlt csak el, hogy tudunk indulni, ráadásul egy WRC volánja mögött. Az éjszakai futamra jól felkészültünk, de sajnos a saját hibámból fakadóan veszítettünk legalább tíz másodpercet. A rajtnál véletlenül rossz kapcsolóhoz nyúltam, így fix hajtásra váltottam, ami csak technikai gond esetén használható, vagy ha egy árokból akarunk kijönni. Aktív hajtás így nem volt.

A komoly mezőnyben feltűnt Turi Tamás, akit több mint két éve nem láthatott a közönség. A pilóta végül második lett

Ezt csak a célba érkezés után vettük észre. A második napon reggel nagyon hideg volt, mínusz hat fokra hűlt a levegő. Mi csak slick abroncsokat hoztunk, ami olyan 0–5 fok között teljesít jól, így kicsit ezzel is szenvedtünk, ráadásul egy szűk kanyarnál későn húztam

a kézit, ezért hét másodpercet ezen is buktunk. Sokszor tükörjégen kellett autózni, és az sem segített, hogy két éve nem ültem WRC volánja mögött, de ezektől a tényezőktől eltekintve is azt kell mondjam, hogy nagyon élveztem a versenyt és a vezetést. A hangulat remek volt.

Sokan azt mondták, hogy a 2012-es bajnokság futamaira összesen nem látogattak ki annyian, mint a Szilveszter Ralira, szóval egyben volt nagyon a rendezés. Ezt az indulók száma (190) is jól mutatja. Annyira tetszett, hogy idén tervezünk egy egész versenyszezont, de ez persze még a támogatóktól is függ” – fogalmazott sokak kedvence, Turi Tamás. A versenyt mindenki meglepetésére ifjabb Béres József nyerte egy Subaru volánja mögött,

aki 30 másodperc előnyt szedett össze, neki jobb egyben Répás Zoltán olvasta az itiniert. „Igen kellemes futamon vagyunk túl. Nem számítottunk ilyen jó eredményre, nagyon boldogok vagyunk. Az időjárási körülmények a mi malmunkra hajtották a vizet. Sokáig jeges útviszonyok uralkodtak, és ez nem mindig kedvezett az erősebb autóknak. Az első három gyorsaságin sikerült előnyre szert tennünk és a következőkön is tudtuk tartani a tempót a WRC-kel.

A technikai gondok elkerültek minket, bár az első gyorsaságin leütöttük a jobb hátsó kereket, el is tört a felni, de szerencsére pont úgy, hogy két milliméter még tartotta a gumit, hogy az ne forduljon le róla. A továbbiakban is szeretnénk menni Magyarországon egy pár versenyen, de a 2013-as év még képlékeny, nem tudni lesz-e egyáltalán bajnokság. Ha tudunk konkrétumokat, mindenképpen jelezzük” – zárta mondandóját a mitfárer.

Végeredmény 1. ifj. Béres József–Répás Zoltán

Subaru Impreza

2. Turi Tamás–Somogyi Pál

Subaru Impreza WRC

3. ifj. Érdi Tibor–Kerék István

Skoda Octavia WRC

4. Kazár Miklós–Ferencz Ramon

Mitsubishi Lancer Evo IX

+ 1:58.8

5. Jozef Béres–Nagy Tamás

Audi coupe quattro

+ 2:16.2

6. Izsák József–Simon Nikolett

Mitsubishi Lancer EVO VII

+ 2:35.5

7. Budavári Zoltán–Németh Gergely

Mitsubishi Lancer Evo IX

+ 2:37.2

8. Tomás Srnka Ondrej–Martin Markovic Mitsubishi Lancer Evo IX

+ 2:54.9

9. ifj. Kiss László–Varga Zsuzsanna

Mitsubishi Lancer EVO IX

+ 2:57.1

Mitsubishi Lancer EVO IX

+ 3:03.6

10. Markó Gergely–Béres László

38:17.4 + 30.0 + 57.8

A szervezők véleménye „Az igazság az, hogy meglepett minket a rendezvény sikere. Tavaly a magyar rali sokat szenvedett, számos probléma és gond hátráltatta a sportágat. Ehhez képest a 2012-es Szilveszter Ralira rengeteg nevezés érkezett mind hazai, mind pedig külföldi versenyzőktől. Aminek külön örültünk, hogy Lengyelországból is érkeztek nevezések, reméljük ez a vonal is elindul a jövőre nézve. Az idő nagyon jó volt, ezért sokan látogattak ki a versenyre, és nem csak nappal, de a péntek esti gyorsasági szakaszra is. Meg kell jegyezni, hogy nagyon fegyelmezett publikum volt, semmilyen gondunk nem akadt velük. Az időtervet ennek is köszönhetően abszolút be tudtuk tartani. Köszönjük

az összes csapatnak, versenyzőnek és természetesen a kilátogató nézőknek, rajongóknak. Reméljük élvezték a versenyt, és hogy jövőre is az örömükre tehetünk.” Füredi András „Idén először kellett Frank Tamás nélkül lebonyolítanunk ezt a rendezvényt. Az ő hiánya nagyon érződött, hiszen nagyon sok mindent neki köszönhetünk, többek között azt is, hogy megragadhattunk itt a Hungaroringen. A magyar rali tavaly szenvedett, talán annyira, mint még sosem. Ennek ellenére év végére sikerült egy olyan versenyt összehoznunk, mely sokat tett azért, hogy feledtesse a 2012-es szezont. A nézők,

rajongók és a versenyzők egyaránt ki voltak éhezve az igényes körülményekre. Az időjárás mellettünk volt, ez rengeteget számít, hiszen a kilátogatóknak is könnyebb dolguk volt sok szempontból. Ha jól értesültünk, akkor nevező- és nézőszámok szempontjából is rekordnak örvendhettünk. Hosszú évek óta rendezzük meg a Szilveszter Ralit, de ez volt talán az első olyan év, amikor semmilyen gond nem akadt, mondhatni problémamentes rendezvényt bonyolítottunk le, és mi szervezők is abszolút kiélvezhettük azt. Mindenki remekül érezte magát, ezért jövőre, hasonló időpontban, ismét megrendezzük a Szilveszter Ralit.” Garamvölgyi Zoltán

68-69

Háttér • Rali

Gokartból raliba Nyitray Béla élvezte 2012 utolsó ralis eseményeit

Több bajnoki címmel is büszkélkedhet a hazai gyorsasági bajnokságból, tavaly mégis megint a gokartosok között próbált szerencsét Nyitray Béla. Az autósportba azonban a ralinak köszönhetően szeretett bele, ezért a 2012-es szezont is ebben a világban fejezte be. Sőt, idén minden bizonnyal ugyanott folytatja. SZÖVEG: NÉMETVÁRI LÁSZLÓ • FOTÓ: JANICS, KOVÁCS-BARNA

még senkit nem látott vezetni, mint Krisztiánt. Ez természetesen abból jön, hogy mindketten formaautós múlttal rendelkezünk. Az együttműködés ebből fakadóan kiválóan működött köztünk. Kategórián belül a 11. helyen zártunk, és egyáltalán nem csalódtunk az eredményben. Hogyan jött a kihívás, hogy elindulj a Mikulás Ralin? Fekete Krisztián barátom, aki szintén a gyorsasági szakág bajnoka, kért fel, hogy navigáljak neki a Mikulás Ralin egy összkerekes, turbós Mitsubishi Evo IX-es volánja mögött. Az ő ötlete volt, bennem megbízik, én pedig örömmel vállaltam, hiszen imádom a ralit, abba szerettem bele először, még fiatalon. Hogyan alakult maga a verseny? Meglepően jól, az autót karcolás nélkül juttattuk haza. (Nevet.) Valójában tényleg nem ment rosszul, bár több kívülálló és néző is megjegyezte, hogy ennyire csúszáshatáron

Hogyan tetszett a navigátori szerep? Volt már benne tapasztalatom, de már csak Krisztián kedvéért vállaltam be a jobb egyet. Valójában már én is a vezetésre összpontosítok, de a kedvéért, és mivel megbízik bennem, szívesen tettem eleget a kérésének. Utána indultál a Szilveszter Ralin is, valójában ez már meg sem lepett minket… Így van, lassan hagyománnyá lesz esetemben, hogy az év végét ezzel a rendezvénnyel zárom. Ez volt a második alkalom, hogy indultam, és most is nagyon tetszett. Egy kompakt ralisprint futamról van szó, ami minden igényt kielégít. A navigátorom ezúttal Ivan

Ivanov, a Lada Sport Europe vezetője volt. Mondtam is neki, hogy szigorúan oroszul olvassa az itinert, de erre nem volt hajlandó, pedig vicces lett volna. Amatőr kategóriában indultatok. Mi volt a célkitűzés, és ehhez képest hogyan sikerült a verseny? Bíztunk abban, hogy sikerül dobogós helyen célba érnünk, de a verseny elejét elrontottuk. Az éjszakai szakaszra rosszul állítottuk be a fényszórókat. A második napon már minden jól ment, gyorsak voltunk, mégpedig olyannyira, hogy beértük az előttünk rajtolót és sok időt vesztegettünk el mögötte. Nagy nehezen megelőztük őket, de a ritmusunkból kiestünk, egy mélyedésbe pedig ennek köszönhetően... Fél percet hagytunk ott, majd ismét beértük az előttünk haladót. Hajtottunk, de a hetedik helynél előrébb már nem jutottunk, pedig az utolsó gyorson a kategória harmadik legjobb idejét autóztuk. Mik a tervek a következő szezonra? A ralizás számomra igazi szerelem, ezért azon a téren képzelem el a 2013-as idényt. Az már más kérdés, hogy jelenleg hazánkban nem megy ez a sport. Ezért, ezt áthidalva, a ralikrossz felé fordultam és egy Peugeot 306-ossal vágok neki a szezonnak. Mellette megpróbálunk ralizni is, meglátjuk, milyen lehetőségeink adódnak. Plusz versenyként pedig minimum egy Lada Granta Kupa futa mon is részt veszek, mégpedig Moszkvában. Mindez persze a gokart rovására megy, így idén abból a mezőnyből hiányozni fogok.

Ismét a dobogón Ifjabb Érdi a pódium alsó fokára állhatott fel a Szilveszter Ralin Ifjabb Érdi Tibor nem titkolt szándéka volt a legutóbbi Szilveszter Ralit megelőzően, hogy a tavalyi évhez hasonlóan győzelemmel fejezi be a szezont, és otthon tartja azt a vándorkupát, amelyet 2011-ben vehetett át a Hungaroringen. SZÖVEG: NÉMETVÁRI LÁSZLÓ • FOTÓ: KOVÁCS-BARNA, JANICS

Ugyanazzal az autóval vágtatok neki az idei kihívásnak, mint tavaly. A célok is hasonlóak voltak? Valóban, 2011-ben és 2012-ben is egy Skoda Octavia WRC-vel indultunk, hiszen nagyon bevált és szeretjük ezt a gépet. Szerettük volna megvédeni, és otthon tartani a vándorkupát, amit tavaly megkaptunk. Minden évben ez az év utolsó versenye, ami nagyrészt arról szól,

hogy mindenki jól érzi magát, a hangulat családias és leginkább a kilátogató rajongóknak akar kedvezni az összes induló. Hogyan sikerült a felkészülés és az első nap? Sikerült egy rövidet tesztelnünk, mégpedig Kakucson. Bár összesen 10 kilométert tudtunk csak menni az Octaviával, elégnek hittük. A verseny első gyorsaságiját sötétben kellett teljesíteni. Valakit előttünk ez a kelleténél jobban megzavart és megütötte a gumilassítót, ezzel pedig át is rendezte a pálya nyomvonalát. Ez az én vezetésemnek sem tett jót és hibáztam. A rendezők aztán úgy gondolták, hogy ez a félreértés nekem köszönhető, ezért 20 másodperces

büntetéssel sújtottak. Ez azt eredményezte, hogy a tizedik helyre csúsztunk vissza. Gondolom, nem kis dühvel vágtál neki a második napnak... Nem voltam boldog a döntés miatt, nem éreztem jogosnak. Keményen kezdtem, és egyetlen kör alatt jöttem fel a tizedik helyről a harmadikra. Sikerült ledolgozni a hátrányunkat Turi Tomiék mögött, ami azt jelentette, hogy mindössze hat másodperccel lemaradva haladtunk mögöttük. Négy gyorsaságink maradt, hogy ledolgozzuk ezt a különbséget, de sajnos ez nem sikerült. Ez nagyrészt annak köszönhető, hogy extra lágy gumikkal mentünk, amelyek elkoptak. Meg kellett elégednünk az abszolút harmadik hellyel, de a nézőket legalább maximálisan kiszolgáltuk. Látványos volt a verseny és egyben gyors is. Mi várható a 2013-as szezonra? Itthon, esetleg ismét külföld? Hazai futamokon 2013-ban sem tervezzük az indulást, ehelyett a világbajnokságra koncentrálunk. Három versenyre elég a költségvetésünk: a portugál, a német és a spanyol futamra nevezünk. Német csapat adja a hátteret, a 3-as kategóriában egy Subaru Impreza N15-tel lehet majd látni bennünket.

70-71

Háttér • Rali

Végre nem az óra ellen Spend a moment here

Kondella–Fülep: „Amíg mentünk, jó volt…” Nagy várakozás előzte meg a 2012. évi Szilveszter Ralit a Kondella Péter–Fülep Edina páros részéről: az évzáró futam előtt egyrészt már három hónapja nem versenyeztek, másfelől a jeges útviszonyok is ismeretlenek voltak. A tét nélküli kihívásról a hondás páros így nyilatkozott. SZÖVEG: TDK • FOTÓ: KBK, JANICS

„Utoljára szeptember végén ültünk az autóban a Vác Ralin, amikor megnyertük a bajnokságot. Ezért erre a versenyre tét nélkül érkeztünk. Egész évben az óra ellen versenyeztünk, úgy éreztük kell egy kis pihenés, lazítás. A futam előtti teszten újra visszazökkentünk, beállítottuk az autót, kipróbáltuk a jeges, csúszós viszonyok között, mivel 2012ben nekünk minden versenyen száraz volt az út, és ilyen körülmények között még nem versenyeztünk. Az első nap megrendezett esti gyorsasági szakaszt jól kezdtük, köszönhető egy „száraz úton is” rövid féktávnak. Kicsit elgondolkodtam a gyorsasági rajtja után, és arra lettem figyelmes, hogy az első balos kanyarhoz túl nagy tempóval érkezünk. Hideg slick gumi a vizes, csúszós aszfalton nem igazán tapad, és ezt „le is teszteltem”. Eltolta az elejét, gondoltam kézifékkel rásegítek, de mintha az utat kirántották volna alólunk, háttal érkeztünk meg a szalmabálák közé. Innentől, ahol tudtam, csak csúszkáltunk, hiszen szórakozni jöttünk. Összeszedtünk emiatt 20 másodperc hátrányt a kategóriával szemben, és még

Ettől a kis sérüléstől eltekintve kiváló évet tudhat maga mögött a hondás kettős

ugyanennyi büntetést pályaelhagyás és pályarongálás miatt. Ez is megerősítette azt az elképzelésünket, hogy nem kell az órával foglalkoznunk… A második napot kicsit óvatosabban kezdtük, mégis tudtunk kategória 2. időt autóz-

ni, mindamellett, hogy nagyon élveztük, és helyenként magunkhoz képest gyorsak is voltunk. Sikerült nagyobb autókat (R3, Kit Car) magunk mögé szorítanunk, amin mi is meglepődtünk. De ez után következett az ominózus gyorsasági szakasz, amit utólag értékelve nagyon jól kezdtünk, talán versenyzésünk eddigi legjobb gyorsaságija volt. Azonban egy sima balban – keskeny úton – az autó jobb hátsó kereke lecsúszott a fűre, elúszott az autó, és a baloldalon található kerítésbe csapódtunk az autó jobb oldalával. A kerítés vasoszlopa eltörte a jobb első felnit, meghajlott a lengőkar, az elemek törtek, szakadtak, de valahogy mégis menetirány szerint álltunk meg. A motor nem fulladt le, nem füstölt, így, gondoltam, megyünk tovább. Picit megrángattam a kormányt, nem éreztem defektet, ezért próbáltunk sietni, de a futómű nem volt az igazi. A szervizparkban aztán átnéztük az autót, és mivel nem volt tartalék lengőkarunk, ezért nem folytattuk a versenyt. Sajnáltuk, hogy ki kellett állnunk, de nagyon jól éreztük magunkat. Ebből is tanultunk, és picit másképp készülünk a 2013-as bajnokságra.”

Támogatóink: Royal Defend Kft., Dokutech Center Kft., Ecoffice Technology Kft., Evolution Consulting Kft., ExcelIT Informatikai Szolgáltató és Tanácsadó Kft., EUTrust Kft., FPO Hungary Kereskedelmi és Szolgáltató Kft., Gündert Zoltán vezető tanácsadó, gyerekkel.hu , Innovitas Közhasznú Nonprofit Kft., M.B.S. Plus Kft., MICRO-TOP Távközlési Kivitelező és Tervező Kft., Olasz és Társai Kft., Pannon Tobacco Kft., PWENT Kft., Rowa Chemicals Kft., SFX Partners Kft., Visiopone Kft., V4 Transport Szállítmányozási Kft.,

to experience more here

etrex - Legendás sorozat, új bo˝rben újratervezett ergonómia * könnyebben kezelheto˝ felhasználói felület * papír nélküli geocaching * kiterjesztett térképi képességek * egyideju ˝ GpS és GLonaSS mu ˝hold követés * 20%-kal gyorsabb helymeghatározás * microSd memória bo ˝vítés www.garmin.hu

72-73

Háttér • Rali

Nehéz kezdés, nagy küzdelem Budavári Zoltánnak nehezen indult a Szilveszter Rali, de végül nagyot versenyzett Az első napon elkövetett hibát követően nagyot kellett küzdenie Budavári Zoltánnak, hogy végül az összetettben és kategóriáján belül is olyan helyen végezzen, melyre büszke lehet. A bajnok a 2013-as tervekről is nyilatkozott lapunknak. SZÖVEG: NÉMETVÁRI LÁSZLÓ • FOTÓ: KOVÁCS-BARNA, JANICS

Hogyan készültél fel a 2012-es Szilveszter Ralira? Valójában sokat nem tudtunk előre készülni. Persze azt már korábban eldöntöttük, hogy ezen a versenyen is indulunk, ami hagyományosan az év utolsó ralis ese-

ménye, és mindig szerettük. Egy nappal a verseny előtt sikerült tesztelnünk is egyet a Hungaroringen, ráadásul pontosan olyan változékony időjárási körülmények között, amire szükségünk volt. Így ki tudtuk próbálni az intermediate és a slick abroncsokat

is, majd végül utóbbi mellett döntöttünk a másnapra nézve.

sikerült csak újra beindítani, de ekkor már a 40. helyre estünk vissza.

Nem vártak egyszerű körülmények az év utolsó napjain a Hungaroringen. Miként alakult a verseny? Az első nap egy éjszakai gyorsaságival kezdődött. Nem volt egyszerű már a sötét miatt sem, de ami valóban megnehezítette a dolgunkat, az a lefagyott út volt. A Hungaroring ráadásul egyedi esetet képez, hiszen az ideális ívre felhordott gumiréteg más módon fagy meg, ha ráesik az eső, mint a sima aszfalt. Mi csak fekete foltoknak hívtuk ezeket a részeket. Egy ilyenen sikerült úgy megcsúsznom, hogy az autó megpördült és lefulladt. Nagyon nehezen

A második nap több szerencsét tartogatott? Igen, hiszen sikerült hiba nélkül teljesítenünk. Folyamatosan jöttünk felfelé a mezőnyben, az utolsó szakaszon pedig kiemelkedően jó időt sikerült autóztunk. Ennek is

köszönhettük, hogy végül kategórián belül az ötödik, összetettben pedig a hetedik helyen végeztünk. Ha az első nap nem súlyt minket balszerencse, még jobb is lehetett volna, de nem panaszkodunk. Az év utolsó versenye tehát felemás érzelmeket hozott. Mik a tervek az idei évre nézve?

Idén megkaptuk azt az ígéretet, hogy immár WRC-kategória is lesz a magyar bajnokságon belül. Ha ez megvalósul, akkor A8 kategóriában mi is rajthoz állunk, ráadásul abszolút helyezésekért szeretnénk küzdeni és a legjobb tízben zárni az évet. Ha mégsem jön létre ez az álom, akkor külföldi versenyeken szeretnénk bizonyítani. Minden a honi szövetségen múlik.

74-75

Háttér • Rali

Búcsú az amatőr mezőnytől Az Izsák József–Simon Nikolett páros feljebb lép

Kiválóan alakult a tavalyi esztendő Izsák József és Simon Nikolett számára, a versenyeik nagyobbik hányadát megnyerte a kettős, a Szilveszter Ralin pedig az abszolút 6. helyen értek célba. Nem csoda, ha magasabb szinten is ki szeretnék próbálni a tudásukat. A páros beszámolója. SZÖVEG: TDK • FOTÓ: GALADRIEL, KOVÁCS-BARNA KÁROLY

verseny után, Tatabányán, az év utolsó sprint versenyén sikerült megvédeni a bajnoki címünket, és ezzel már harmadjára, egymás után mi lettünk az Országos Amatőr Rally Bajnokság leggyorsabb párosa. Rajthoz álltunk pár RTE versenyen is – Tatabányán, Esztergomban, Miskolcon, valamint Vácott -, hogy minél több kilométert tegyünk meg, és ismerkedjünk ezekkel a pályákkal, valamint az itt versenyző emberekkel. Az év megkoronázása az volt számunkra, mikor a közel 200 nevezőt számláló Szilveszter Rali abszolút 6. helyén végeztünk, és az amatőrök között pedig elsőként értünk célba. Sikerült sok versenykilométert és tapasztalatot gyűjtenünk, tudjuk, hogy mire kell

„Az erősebb, nehezebb kihívásoknak is szeretnénk megfelelni.”

„A 2012-es évben is a már jól bevált Mitsubishi Lancer EVO VIII-cal álltunk rajthoz. A NEXT Rallysprint által szervezett versenyek mindegyikén részt vettünk. Évek óta itt versenyzünk, szinte mindenkit ismerünk, jó baráti kapcsolatok szövődtek. A remek hangulatban való versenyzés sokat jelent számunkra, de az eredmények sem mellékesek: kettő kivételével minden futamot megnyertünk. Az okok: a szeptember közepén megrendezett porrogszentkirályi versenyen a 2. gyorsasági után kiestünk, mert szétrobbant a diffink; Kincsesbányán pedig 2 másodperccel csúsztunk le a dobogó legfelső fokáról. Ezek ellenére ismételten bajnokok lettünk kategóriában és abszolútban is, immáron negyedszerre! Ezen felül ellátogattunk néhány Speed Rally Team által szervezett versenyre. Köztük volt a híres cered–zagyvarónai gyorsa-

A páros köszönetet mond a családtagoknak, barátoknak a támogatásért, a szurkolóknak a biztatásért, valamint Hodula Misinek az autó felkészítéséért

sági, ahol 130 autó közül másodikak lettünk. Vácott egy J4-es kanyarban hanyatt beestünk az erdőbe, kisebb sérülésekkel az autón, de mentünk tovább. Muszáj volt pontokat gyűjteni a végső elszámoláshoz. Szoros

figyelnünk az elkövetkezendő kihívások alatt, és szereztünk némi pályaismeretet is. Az idei évben szeretnénk letenni a ralitúrában a névjegyünket és harcolni a minél jobb, dobogós helyezésekért.”

76-77

Háttér • Rali

Háttér • Tereprali

Eredményes szezonon túl Bajnokok és kupagyőztesek

Jó idényt teljesített Matics Mihály és Viczena Gábor 2012-ben. Az országos ralibajnokság harmadik kategóriájának bajnokai lettek, az abszolút értékelésben pedig ötödik helyen zártak. Emellett megnyerték a Murva Kupát, és az RTE meghívásos kategóriájában is diadalmaskodtak. SZÖVEG: NÉMETVÁRI LÁSZLÓ • FOTÓ: KUMMER

Az előzetes terv az volt, hogy 2012-ben egyáltalán nem is indulnak Magyarországon, aztán változott a helyzet, mégis a magyar bajnokság mellett döntöttek. Hogy miért? A kialakult nem túl rózsás helyzetben nem akarták elhagyni a süllyedő hajót. Bajnoki cím nem volt a pakliban, végül mégis kifizetődött, hogy hűségesek maradtak. „A célunk az előző évekhez képest annyival változott, hogy többet akartunk tesztelni. Ez sikerült is. A versenynaptárhoz igazítva kerestünk olyan eseményeket, melyek jó felkészülésnek ígérkeztek az ORB futamaira. Mindenképpen gyorsulni akartunk és ehhez a versenykilométerek gyűjtése elengedhetetlen volt. A tervezett Eger Rali előtt Orfűn egy ralisprinten kezdtük az évet. Látszott, hogy rég nem teljesítettünk éles helyzetben, az elején úgy közlekedtünk, mint a vakok, de aztán szerencsére belelendültünk” – fogalmazott Viczena Gábor, navigátor. A szezon felénél már látszott, hogy ha továbbra is így teljesítenek, még a bajnoki cím is összejöhet. „Szoros volt a küzdelem egészen az utolsó versenyig, végül ott is dőlt el az első

három, de lehet, hogy talán az első négy hely sorsa. Ezen is látszik, hogy mindenki nyerni akart és mindenkivel számolnunk kellett. Nem lehetett lazítani, mert folyamatosan ott voltak mögöttünk a többiek. Talán az utol-

Az év elején még nagy volt a bizonytalanság, de a szezon végén bőven akadt ok az örömre

só verseny, a Baranya Kupa volt az, ahol már nem feltétlenül kellett nyernünk, és ez végül nem is sikerült. Egy negyedik hellyel megelégedtünk” – folytatta a mitfárer. „Egész évben jól működött minden, a szerviz, az autó és mi is a maximumot nyújtottuk. Komlón viszont minden megfordult a fejünkben. Nagyon nem szerettük volna, ha éppen akkor adja meg magát valami az autóban, és hibáznunk

sem volt szabad. Maga a verseny nem is volt olyan jó hangulatú, mert ott volt előttünk, hogy csak be kell érnünk. Aztán mikor az utolsó gyors céljában voltunk, akkor minden megváltozott és elmondhattuk, hogy sikerült. Megnyertük a bajnokságot!” „Nem volt könnyű év, sok versenyünk volt, mind kivétel nélkül azt a célt szolgálták, hogy jobbak és gyorsabbak legyünk. Az RTE-t a nagyon jó szervezés és a jó hangulat jellemezte, tökéletesen megfelelt arra a célra, hogy teszteljünk, de akár egy komplett bajnokságot is lehetne menni, annyira élveztük. Jók a versenyek és jó a társaság, a hangulat. A pilóták is gyorsak, ennél több nem is igazán kell. Volt persze olyan versenyünk is, ahol azért a szerencsére is szükségünk volt. A Barum Ralin majdnem hatalmasat borultunk, pontosabban leestünk az útról, elég nagy sebességgel, de szerencsénk volt, valaki vigyázott ránk” – kezdte mondandóját Matics Mihály. „Év végén szerettünk volna egy olyan versenyen is elindulni, amit régóta nézegettünk már. Ez volt a RallyLegend. Az biztos, hogy az év versenye volt, elképesztően élveztük. Ha minden jól alakul, akkor az idén is ellátogatunk oda. Reméljük, hogy a hazai helyzet pozitívan fog változni és inkább az összefogás lesz jellemző a honi szövetségre, és nem a széthúzás. Tervezett versenynaptár már van, ami nem is olyan rossz, de jó lenne, ha nem a tavalyi évhez hasonlóan kezdődne a szezon.” „Szeretnénk megköszönni mindenkinek, aki segítette csapatunkat. Köszönjük támogatóinknak, akik lehetővé tették, hogy versenyezzünk, szervizcsapatunknak, akik mindig megfelelő autót biztosítottak számunkra és természetesen a szurkolóknak, akik külföldön és itthon is velünk tartottak. Végül, de nem utolsó sorban a családunknak, hogy mindig mellettünk voltak, segítettek, biztattak minket!”

Olaszországban kezdenek Varga Racing Team: Horváth „Laller” Lajos is csatlakozott

Sosem állíthattuk, hogy a Varga Racing Team háza táján minden a megtestesült nyugalom lenne, persze teljes gőzerővel azon is van a csapat, hogy felkavarja az állóvizet maga körül, ezek ügyét a csapatfőnök Varga Imre egyengeti, aki már most nagy örömmel számolt be a 2013-s évad terveiről. SZÖVEG, FOTÓ: VARGA RACING TEAM

„Nem is tudom, hol kezdjem el, annyi minden történt már velünk a tavalyi utolsó magyar ob futam, az Adrenalin Kupa óta. Folyamatosan, megállás nélkül dolgozunk a Nissanon, Feriék tesztelték is a fejlesztéseket a Mikulás Ralin decemberben, minden a legnagyobb rendben volt, hiszen a tereprali kategóriát meg is tudták nyerni. Persze finomítgatásokat kell még alkalmazni a versenyautón az Italian Baja előtt, amely versennyel ismét kezdetét veszi számunkra a szezon. Örömmel látogatunk vissza Olaszországba évről-évre, hiszen a pályák mellett a fogadtatás, és a hangulat is remek. Ferivel második alkalommal szállunk majd ringbe a futamon, csak jó emlékeim vannak tavalyról, akkor ültünk először egymás mellett, minden a legjobban alakult

homok kal elsőként a versenyen találkozni, így amennyi hasonló futamon el tudok előtte indulni, már nagy tapasztalatszerzés lenne a számomra. Örülnék, ha az Africa Eco Race-re vagy a Fáraó Ralira egyszer el tudnék menni. Tavaly a bajnokság felét tudtam csak teljesíteni, mivel júliusban balesetet szenvedtem egy versenyen, és átértékelődtek bennem a dolgok. Sokszor pengeélen táncoltam felépülésem során. Úgy gondolom, és szerencsére többes számban mondhatom, a csapat nevében, hogy úgy gondoljuk, a jótékonyságra nem lehet elég időt fordítani. Tárgyalásokban vagyunk a Vöröskereszttel, és több nagyvárosba is el szeretnénk idén menni, ahol a tereprali népszerűsítése mellett sok emberrel meg is szeretnénk ismertetni a sportágat!” – nyilat kozta Laller szűnni nem akaró mosollyal az arcán.

a fülkében, legfeljebb néha a technika szólt közbe” – mesélte Imre. Készül a csapat az olasz futamra, de idén a szezonkezdésen kívül más is újszerű lesz, hiszen nem csak a Nissan képviseli a Varga Racing Team-et a versenyen, hanem az új csapattag, Horváth „Laller” Lajos is versenynaptára a trikolor színeiben indul. Terveik A Varga Racing Team 2013-as 2013. 03. 14-17. 20th Italian Baja–Olaszország, Pordenone között szerepel, hogy a lehető leg2013. 04. 12-14. Toolimpex Kupa–Magyarország, Nagykálló több világkupa futamon elinduljon 2013. 04. 27-28. Sprint Kupa 1.–Magyarország a motoros, és Imréék ehhez a lehető 2013. 05. 17-19. Rábaköz Kupa–Magyarország, Kapuvár legmagasabb szintű támogatást meg- 2013. 06. 13-16. Romanian Baja–Románia, Baia Mare adják a számára. 2013. 07. 19-21. Baja Espana–Spanyolország, Aragon „A végcél számomra a Dakaron 2013. 08. 15-18. HunGarian Baja–Magyarország, Pápa való részvétel lesz, és úgy érzem, 2013. 08. 29-09.01. Poland Baja–Lengyelország, Szczecin Sprint Kupa 2.–Magyarország a lehető legjobb választás volt Imiék 2013. 09. 21-22. 2013. 10. 12-13. Sprint Kupa 3.–Magyarország mellé beszegődni. Mélyvíz lenne

78-79

Versenyriport • Tereprali

Vissza Afrikába! Africa Eco Race: A Qualisport legénysége 4. lett

Egy év kihagyás után tért vissza az ötödször megrendezett Africa Eco Race-re a Qualisport kamionos alakulata. A legnagyobb afrikai terepralimaraton egyetlen magyar résztvevője a nehézségek ellenére szép eredményt ért el a Szaharában. SZÖVEG: TDK • FOTÓ: AER

A verseny kamionos kategóriáját 2010-ben megnyerő különítmény első ízben vitte a fekete kontinensre a tavaly májusban bemutatott, s a nyári Silk Way Ralin egyszer már élesben is használt 1100 lóerős Scaniát. A december 27-én, a dél-franciaországi Saint-Cyprienből rajtoló, majd Marokkó és Mauritánia átszelése után január 9-én, a szenegáli Dakarban lezáruló futamon a tapasztalatszerzés volt a Kovács Miklós pilóta, Czeglédi Péter naviA Qualisport kamionja korábban már nyert is ezen a viadalon, de a megerősödött mezőny miatt most a kategória 4. helyének is örültek a magyarok

gátor és Tóth Tamás vezető szerelő alkotta trió legfontosabb célja. Marokkó sziklái alaposan megdolgoztatták a magyar triót: bár az ottani öt szakasz közül az elsőt az Almeriából Nadorba tartó hajó késése miatt csak a motorosok futották, a hátralevő négy menet során alaposan megszenvedtek a helyes beállítások hiánya miatt. Mauritánia dűnéin már közelebb kerültek a Kamaz gyári csapatának szupertehetségéhez, a Vlagyimir Csagin által tréningezett Anton Shibalovhoz, a Tatra gyár nagyágyújához, az előző két évben diadalmaskodó cseh Tomás Tomecekhez, valamint az MAN által patronált portugál pilótanőhöz, Elisabete Jacintóhoz, a dobogóra viszont ezúttal nem tudtak felférkőzni. Egy szakaszgyőzelmet így is sikerült öszszehoznia a kalocsai legénységnek: az utolsó, már Szenegálban futott, a verseny hagyományainak megfelelően a végelszámolásba már nem beleszámított demonstrációs futás során teljesítették a legjobb kamionos időt. Végül a nyolc monstrummal elrajtoló kategóriában a 4. helyen zártak és a kilenc szelektív szakasz során produkált 45 óra 37 perc 22 másodperces összidő az autós-kamionos összesítésben – ezen a versenyen ilyen is van – az értékelt eredménnyel záró 40 egység között a 8. helyre volt elegendő.

„Ez volt az eddigi legnehezebb afrikai verse­ nyünk, de így is nagyon élveztük. Csodá latos tapasztalat megélni egy általunk épített új, vérbeli versenykamion felnőtté válási folya­ matát. Az elején sokat küzdöttünk, Marok­ kóra ugyanis borzalmasan nehéz belőni a futóművet, ha előtte nem jártunk még ott. Márpedig ezzel a kamionnal először verse­ nyeztünk arrafelé. Mauritánia határozottan jobban sikerült, ott már érezni lehetett, hogy napról napra jobbak vagyunk. 2009­ben a 3. helyen végeztünk, 2010­ben megnyertük a kamionos kategóriát, 2011­ben kiestünk, tavaly nem indultunk, most pedig a 4. helyen végeztünk. Immáron biztosan tudjuk, hogy bőven van lehetőség a kamionban” – értékelt Kovács Miklós. Az autósoknál Jean­Louis Schlesser foly­ tatta nagy sorozatát és lelépte a kihívóit, akik – például – Overdrive­Toyotákkal, VW Tarekekkel és Oscarokkal álltak rajt­ hoz. A kategória egyik remek színfoltja volt a korábbi magyar bajnok, a cseh Miroslav Zapletal is, aki a Hummer H3­assal sokáig dobogós helyen állt, végül azonban motor­ gondok miatt feladni kényszerült a futamot. A gyári támogatású KTM­ektől hemzse­ gő motoros mezőnyben az osztrák márka egyik gépét nyergelő belga versenyző, Martin Fontyn diadalmaskodott.

Felügyelő két keréken

Érdekes színfoltja volt a motoros kategóriának Tobias Moretti, akire a Rex felügyelű című sorozat Richard Mosereként is emlékezhetünk. Az osztrák színész régóta imádja a sivatagi motorozást, s bár versenyzésre első ízben vetemedett, nem vallott szégyent: a gyári Kinigadner-KTM csapat színeiben a 10. helyen végzett a kétkerekűek között. „Az elején volt pár nagy esésem, majd óvatosan mentem és ez kifizetődött. Imádtam a versenyt, a hangulatot, így biztos vagyok benne, hogy viszszatérek az Africa Eco Race-re” – mondta az AFM-nek Moretti.

Fent a motorosok legjobbja, a KTM-es Martin Fontyn, lent a szervezőversenyző, a legyőzhetetlen Jean-Louis Schlesser és buggy-ja

80-81

Háttér • Tereprali

„Jó döntés volt Afrika” OffroadSport Team: Kiestek, de nem csalódottak

A GarZone színeiben három külön egység is nevezett az Africa Eco Race-re, de végül csak a ZapletalMarton duó és H3 Evo 5-ösük volt ott a rajtceremónián.

A TERMÉSZET EREJÉVEL Megtaláltuk azt a fogkrémet, amelynek segítségével hatékonyan felveheted a harcot a fogszuvasodás ellen.

T

udtad, hogy a világ legelterjedtebb betegségeinek egyike, a hazánkban is népbetegségnek számító fogszuvasodás? Ennek a sajnálatos ténynek több oka is van.

SZÖVEG: OFFROADSPORT • FOTÓ: AER

SZOMORÚ HELYZET

Az első szakasz törlése után a második etap Boudnibból Tagounite-ba vezetett, de nem kezdődött túl szerencsésen. A Zapletal–Marton kettős már a negyedik helyen állt, és a kocsi korrekt módon működött, amikor egy kisebb ütközés után a jobb hátsó kerékívet elhagyta az alakulat. A harmadik szakasz Oued Draaba vezetett és egy valódi gyorsasági volt, hiszen 432 kilométert kellett megtenni. Az első 70 km-t követően a Hummer komoly akadályba ütközött: előbb fennakadtak egy dűnén, majd a kuplung is elkezdett csúszni. Hűteni kellett, Zapletal pedig úgy döntött, hogy a maradék 350 kilométeren már inkább nem használja, tönkre ne menjen. 2012 utolsó estéje tehát szereléssel és szervizmunkával telt… A negyedik és az ötödik szelektív sziklás volt, de jól sikerült az alakulatnak, Zapletalék az ötödik helyen álltak az összetettben. A szünnapot követően a verseny egyik leg-

Hirdetés

gyorsabb szakaszát kellett legyőzni, melyet követően a GarZone színeinek képviselője már csak hét perces hátrányban volt az élen álló egység, Schlesserék mögött. A hetedik szakasz alatt a mezőny gyönyörű, ám egyben nagyon veszélyes tájon autózott keresztül. Finom homok, dűnék mindenfelé.

Ezzel a Hummer legénységének is meggyűlt a baja, hiszen órákba tellett, mire kiásták magukat a homokból. A nyolcadik szakasz egy kis töprengéssel kezdődött, hiszen nem nagyon tudtuk eldönteni, mihez kezdjünk a finom homokdűnékkel. Mirek Zapletal azonban nem szeret totojázni, és odalépett versenygépének. Remek ritmusra lelt és egyik ellenfél után a másikat lépte le. Már csak egyetlen kamion haladt előttük, amikor hirtelen lefulladt a motor, a blokkból pedig elszállt egy létfontosságú alkatrész. Ez sajnos a véget jelentette. A csapatnak a sivatagban kellett töltenie az éjszakát. Amíg egy speciális kamion kiszabadította őket, összesen 46 óra telt el. Az egylet ezt követően Lac Rose-ba utazott, a következő napon pedig mindent berakodtak egy szállítóhajóra, hogy hazaindulhasson az OffroadSport Team.

Így látta a versenyző „Miután úgy döntöttem, hogy 2013-ban nem indulok el a Dakaron DélAmerikában, elfogadtam Schlesser úr ajánlatát, miszerint az Africa Eco Race-en veszek részt. Azt kell mondjam, hogy jó döntést hoztam. A pályákat nagyon jól válogatták ki. Igaz, hogy a Dakar árnyékában zajlik ez a rendezvény, de egyáltalán nem volt egyszerű terep, próbára tette a verseny­ zőket és a technikát egyaránt. Sajnos mi sem tudtuk befejezni a versenyt motorhiba következtében, de ez egy vadonatúj autó volt, ami valójában most vett részt először igazi versenykörülményekben. Ezért nem vagyok csalódott, és szeretnék minél hamarabb visszatérni Afrikába.”

Először is a legtöbben rendszertelenül mosnak fogat, de sokan még a mai napig is teljesen elhagyják ezt a tisztálkodási formát... Másrészt a szakemberek által javasolt évi min. 4 darab fogkefe helyett Magyarországon hozzávetőlegesen 1,2 darabot használunk el. Ráadásul igenis fontos szempont az is, hogy megfelelő fogkrémet válasszunk. Ám ha ezekre a kitételekre odafigyelünk is, még akkor is számos tényező befolyásolja, hogy fogaink erősek és egészségesek legyenek. A fogszuvasodás kialakulásában ugyanis szerepet játszik a fokozott lepedékképződés, az elfogyasztott savak és szénhidrátok, a fogak közé szorult ételdarabkák és a fogzománcot védő készítmények hiánya. Fogunk kül-

ső rétege a fogzománc, amely 96 százalékban ásványi anyagokból áll, könnyen elvékonyodik, ezért nagyon fontos, hogy folyamatosan pótold az elvesztett ásványokat. A LEGJOBB VÁLASZTÁS A Vademecum legújabb innovációja – a Vademecum Pro Medic- hosszan tartó védelmet nyújt a fogszuvasodás-, fogkőképződés- és elszíneződés ellen, valamint véd a fogínybetegségektől és a rossz lehelettől. A Vademecum fogápolási szakértői kifejlesztettek egy folyékony kálciumos formulát fluoriddal, amely folyékony állagú marad. Ennek köszönhetően hetően a kálcium könnyebben beépül a fogakba, így segít erősíteni azokat-- a még egészségesebb mosolyért. A Vademecum Pro Medic 2in1, 1, a Vademecum fogkrém bizonyított nyított

Szeretnél egészségesebb fogakat? Íme a hét aranyszabály! ály!

1 2 3 4

A legjobb, ha minden étkezés után, de minimum reggel és este alaposan fogat mosol! Vásárláskor közepesen erős fogkefét választassz, kerüld a gyenge, illetve erős sörtéjűeket! A fogak külső és belső felületét is mosd meg – körkörös mozdulatokat alkalmazz! Ha zárt a fogsorod, mindig használj fogselymet!

5 6 7

Fogmosás végén nyelved is tisztítsd meg a lerakódott lepedéktől! Legalább két percig moss fogat!! Ha kell, mérd is az időt! Válaszd mindig a fogaid igényeinek megfelelő fogkrémet! Tipp: a Vademecum természet ihlette termékei!

minőségét és a szájvíz által nyújtott antibakteriális frissességét egyesíti, az egészséges fogakért és a friss leheletért egyetlen lépésben. Vízzel keverve pont úgy működik, mint egy szájvíz, érezhető frissességet biztosít, élénkíti a fogakat és a fogínyt. Fogkrémként alkalmazva a folyékony formulának köszönhetően könnyen képes a nehezen elérhető részeket is tisztítani, mint például a fogközöket. Ha téged is meggyőzött most kockázatmentesen kipróbálhatod. Ha nem lennél vele elégedett visszafizetjük a vételárat! pénzvisszafizetési További infó a pénzv facebook.com/ garanciáról itt: faceb vademecummagyarorszag vademecummagyaro

82-83

Versenyriport • Tereprali

Nem született meglepetés Dakar: Tartogatott mindent, amire a benzingőz szerelmesei vágyhatnak

Végeredmény Autók

Quad

1. Stephane Peterhansel

Mini

Jean Paul Cottret 2. Giniel de Villiers

Toyota

Dirk von Zitzewitz

Yamaha

2. Ignacio Nicolas Casale

Yamaha

3. Rafal Sonik

Yamaha

4. Lucas Bonetto

3. Leonid Novitszkij

Mini

Konstantin Zhiltsov

5. Sebastian Palma 6. Sebastian Husseini

4. Joan Nani Roma

Mini

Michel Perin 5. Orlando Terranova

BMW

Paulo Fiuza

7. Paul Smith

Great Wall

Miguel Ramalho

Can-Am

Savostin

SMG

2. Mardeev

Jean-Pierre Garcin Buggy MD Rallye

10. Lucio Ezequiel Alvarez

Toyota

Bernardo Rolando Graue

Kamaz

Devyatkin Mokeev 4. De Rooy

Opel

Bunkoczi László

Iveco

Colsoul Rodewald

Motor

5. Kolomy

1. Cyril Despres

KTM

2. Ruben Faria

KTM

Kilian

3. Francisco Lopez

KTM

6. Loprais

4. Ivan Jakes

KTM

7. Helder Rodrigues

Kamaz

Mirniy 3. Karginov

…

6. Olivier Pain

Kamaz

Belyaev

Pascal Larroque

5. Juan Pedredo

Yamaha

Kamion

Rybakov

8. Guerlain Chicherit

24. Szalay Balázs

Honda

9. Claudio Clavigliasso

SMG

Gilles Pillot

Honda Yamaha

1. Nikolaev

7. Ronan Chabot

Honda Can-Am

8. Ignacio Flores Seminario 10. Luciano Gagliardi

6. Carlos Sousa

9. Pascal Thomasse

1. Marcos Patronelli

KTM Yamaha Honda

Tatra

Kilian Tatra

Bruynkens Pustejovsky 7. Versluis

MAN

Schuuramans

8. Javier Pizzolito

Honda

Damen

9. Frans Verhoeven

Yamaha

8. Van Vliet

10. Paulo Goncalves

Husqvarna

MAN

Klein Pronk 9. Kuipers

Iveco

Van Eerd Torrallardona 10. Van den Bosch

DAF

Bouw Rosegaar

Ünnepélyes rajtceremóniával kezdődött a 2013-as Dakar Rali, bár lehetne nyugodtan népünnepélynek is nevezni, hiszen hatalmas tömeg gyűlt össze Peruban a verseny nyitónapján. Nehezen lehetne másképp jellemezni azt, amikor egymillió ember őrjöng, tapsol, integetet, mosolyog. És ez csak a nyitány volt… Íme a fantasztikus futam történései napról-napra! SZÖVEG: NÉMETVÁRI LÁSZLÓ FOTÓ: DPPI

Az év első jelentős motorsportos erőpróbájának startját 2013-ban Peruban rendezték, az első szakasz sem esett messze a fővárostól. A „bemelegítő” napot az autósoknál a buggy-t terelgető Carlos Sainz nyerte, a motorosoknál pedig Fransisco Lopez Contardo volt a leggyorsabb. Szalay Balázsék a 39. helyen

teljesítették az első szelektívet, amely során egy 13 kilométeres, gyors, rövid, mégsem könnyű pályát tudtak maguk mögött a 183 motorosból, 38 quadosból, 153 autósból és 75 kamionos egységből álló mezőny tagjai. Ahogy azt sejteni lehetett, a 2013-as Dakar második szakasza a legrutinosabb, igazi sivatagi specialista Dakar-menőknek kedvezett az autósok mezőnyében. Noha Carlos Sainz és Nasser Al-Attiyah az egész nap során gyorsabb volt, mint bárki más a mezőnyben, mégis sikerült eltévedniük, így a nap végén Stephane Peterhansel (Mini) és Giniel de Villiers (Toyota) örülhetett. Utólag aztán kiderült, hogy valójában Sainz nem hibázott, a szervezők által használt műhold tévedett, így a spanyol pilóta időveszteségét végül jóváírták. Mindez azt eredményezte, hogy Sainz – bár beérkezésekor ő sem tudott róla – végül megnyerte a szakaszt, hiszen ezt az ezek szerint önhibáján kívüli tévelygést leszámítva egész nap ő volt

Versenyriport • Tereprali

84-85

„Peterhansel és Despres nem engedte át a győzelmet a fiataloknak.”

a leggyorsabb, amelynek köszönhetően öt perc előnyre tett szert az összetettet tekintve Stephane Peterhansel előtt. A motorosok közül a Husqvarna-reménység Joan Barreda hamar befogta az éllovas csoportot, utána pedig okosan bekísérte őket a célba, így megnyerte a szakaszt és az összetettben is élre állt. A következő szakaszon már nem voltak navigációs problémái Al-Attiyahnak, így a katari behúzta első szakaszgyőzelmét az idei viadalon. Robby Gordon első igazán jól sikerült napján másodikként ért célba, de a harmadik legjobb idővel végző Stephane Peterhansel is boldog lehetett, ugyanis átvette a vezetést az összetettben. A motorosok legjobbja Contardo lett, az előző napi győztes és nagy esélyes technikai problémák miatt alaposan visszaesett, Despres ugyan még tartotta a tempót, de a győzelemhez szükséges átütő erő nem látszott a KTM-esen. Nem véletlenül mondták azt a szervezők a verseny előtti eligazításon a pilótáknak, hogy a negyedik nap lehet a vízválasztó az idei Dakaron. A verseny Nazca és Arequipa közötti szelektív szakaszán több élmenőn is kifogtak a perui dűnék, és bizony több nagy név is elszállni látszott a végső győzelemért folyó harcban. Robby Gordon például fejtetőre rakta a Hummert, és közel öt órát veszített, mire folytatni tudta a versenyt. Az amerikai már az első napokban is tetemes hátrányt szedett össze a legjobbakkal szemben, bukásával gyakorlatilag végleg elbúcsúzhatott győzelmi reményeitől csakúgy, mint Carlos Sainz. A korábbi kétszeres

rali-világbajnok számára eleve nem indult jól a nap, hiszen törölték korábbi időjóváírását, így még hátrébb csúszott az összetettben, és a tízedik helyről várta az aktuális szakaszt. De ez volt a legkisebb gondja, hiszen 2,5 óra hátrányt szedett össze a szakaszon, így az

Megpróbáltatásokban nem volt hiány, Sainz (fent) például minden nap gyúrással próbált meg pihenni

összetettben visszacsúszott Szalay Balázsék mögé, a 24. helyre, és gyakorlatilag minden esélyét elvesztette a végső győzelemre. A motorosok mezőnyében újabb szakaszgyőzelmet szerzett Joan Barreda, a Husqvarna élpilótája, aki ezzel második diadalát aratta az idei megmérettetésen, ám hiába azonban a spanyol legjobb ideje, az összetettben mégis

Olivier Pain állt az élre, miután Despres gépéből eltűnt a hatodik sebességfokozat… Az ötödik szakaszon aztán egy „új” versenyző, Roma bizonyult a legjobbnak négy keréken, igaz a márkatárs Peterhanselt csak 80 másodperccel előzte meg, nyomukban azonban ott loholt Gordon, de Villiers, Sainz, Novitskij és Al-Attiyah. A motorosoknál két yamahás, Casteu és Pain kapott erőre, Despres ismét csak ötödikként futott be. A következő napon megszületett az első nagy búcsúzó. Carlos Sainz motorhiba miatt kiesett, míg csapattársa, Nasser Al-Attiyah megnyerte a szakaszt (hátránya az összetettben Peterhansellel szemben csak 78 másodperc), egy másik buggy-val, Chicherit-vel követve. Két keréken hazai győzelemnek örülhettek a kilátogatók. Peruból Chilébe érkezett a mezőny és Contardo nyert, így a helyi publikum őrjönghetett kicsit. Sajnos nem ez szolgáltatta azonban a fő témát, ugyanis a 2013-as Dakar begyűjtötte első áldozatát. A 106-os rajtszámú francia Thomas Bourgin egy fatális közúti baleset áldozata lett. Éppen az aktuális nap szakaszának rajtjához tartott, amikor egy vele ellentétes irányba haladó rendőrautóval frontálisan ütközött. Az életét már nem sikerült megmenteni. A 2013-as Dakar-rali hetedik napján összesen 751 kilométert tettek meg a versenyzők, de ebből csak 218 kilométer volt a mért szakasz. Azt a szakaszt pedig végül Peterhansel nyerte meg, amivel tovább növelte előnyét az összetettben, igaz csak hajszállal tudta megelőzni Chicherit autóját. Két keréken a Marc Romát helyettesítő Kurt Caselli nyert, Despres viszont nem szenvedett tovább, hanem kölcsönvette vízhordója motorblokkját – bevállalva ezzel 15 perc büntetést. A nyolcadik szakaszt a Dakar történetének egyik legfurább napján rendezték. A szakasz első felét a rossz időjárási körülmények miatt törölték, így a kamionosok el sem indultak, amit a motorosok és az autósok megpróbáltatásait látva nem valószínű, hogy bántak volna. Ami ugyanis a motorosok után az autósokra várt, olyanra még nem volt példa a verseny történetében. Egy darabig minden a szokott kerékvágásban haladt. Az első három ellenőrzőponton Al-Attiyah haladt át elsőként, utána viszont az autósok is elkezdték a tévelygést, és onnantól mindenki ment, amerre látott. Árkon-bokron, folyón át, mígnem valahogy elkászálódtak a célig. Mindössze! Miután ugyanis az első négy pilóta célba ért, az időjárás megint rosszra fordult, a szakasz utolsó

30 kilométerén leszakadt az ég, a környékbeli folyók kiöntöttek, így a sivatagi verseny hirtelen valóságos apokaliptikus küzdelemmé vált. Végül félbeszakították a szakaszt. (Chicherit végre nyert, két keréken Barreda volt a leggyorsabb.) Éppen a legjobbkor jött a pihenőnap… A tízedik napon két nagy harcostól is búcsúzott a mezőny. A motorosoknál David Casteu bejelentette, hogy nem megy tovább az előző napon történt balszerencsés eset miatt. A versenyző elütött egy tehenet, aminek következtében megsérült a válla és a benzintankja is kilyukadt, így 30 kilométerrel a cél előtt megállni kényszerült. Az autósok között is akadt egy legenda, aki feladni kényszerült a további küzdelmeket. A 2011-es győztes, Nasser AlAttiyah hibázott a kilencedik szakaszon és egy fának hajtott, aminek következtében eltört a vízpumpája, így a következő szakaszt már el sem kezdte. Autóban Roma és de Villiers volt a legjobb, motoron Despres feltámadt és nyert, összetettben Peterhansel és Faria volt az éllovas. Argentínába érve egy helyi pilóta, Orlando Terranova volt a leggyorsabb, de minden hiába, Peterhansel így is növelte az előnyét. A husqvarnás Barreda nem akarta feladni, és megint nyert, igaz, ez semmit sem változtatott azon, hogy Despres csendben átvegye a vezetést, igaz Lopez még ott loholt a nyomában. A Dakar 11. szakaszát, La Rioja és Fiambalá között ismét félbeszakították. Az esőzések miatt rengeteg víz zúdult a kiszáradt folyómedrekbe, azok megáradtak, és félő volt, a mezőny képtelen lesz átkelni rajtuk. Így is lett. A motorosok még átjutottak, de a víz szintje percről percre emelkedett, így megállították a versenyt.. Gordon begyűjtötte első szakaszgyőzelmét, a rendezők pedig végül úgy döntöttek, azok a versenyzők, akik nem jutottak el a CP1-ig, mind az ott a 21. helyen áthaladó Christian Lavieille időeredményét kapják ezen a szakaszon. Két keréken ismét Caselli remekelt, Despres növelte előnyét az összetettben, Barreda bukott. A 12. szakasz során a sors kis híján közbeszólt: Peterhansel elakadt egy homokdűnén, de végül csupán hat percet veszített. Márkatársa, a minis Roma nyert, két keréken a yamahás Verhoeven örülhetett. Az utolsó előtti erőpróbán Gordon megint megmutatta, mire képes, Despres pedig viszszaverte a hazai pályán versenyző Lopez utolsó támadását, akinek még motorblokkot is kellett cserélnie, így az esélyei végképp elszálltak. A zárónapon aztán már nem történt meglepetés. Ugyan Romáé és Lopezé lett az utolsó szakaszgyőzelem, de nem ők voltak a legboldogabbak. A 14. szakaszon a verseny nagy részében élen álló Stephane Peterhansel megszerezte a sivatagi viadalok történetében 11. összetett győzelmét. A motorosok között, ahogyan arra számítani lehetett, a címvédő Cyril Despres nyerte a viadalt.

Fent a trónra ismét visszatért Kamaz, lentebb a neves vesztesek: Gordon, Al-Attiyah, De Rooy, illetve egy baleset

Galéria • Tereprali

Élménytúra Amit nem lehet bemutatni egy dupla oldalon… Van az úgy egy újságnál, hogy lapzártakor a szerkesztő bambán ül a monitor előtt, és nem tudja kitalálni, miképpen lehetne egy 420 x 297 mm felületbe belezsúfolni élete egyik legnagyobb élményét. Ha a Dakar idején írt blogot rövidítenénk le, az is vagy 10 oldalt elfoglalna, így a beszámoló marad a neten (a Formula.hu nemzetközi rovatában keressék), helyettem pedig itt beszéljen pár különlegesnek hitt fotó. SZÖVEG, FOTÓ: BETHLEN TAMÁS

88-89

Háttér • Tereprali

Magyar Dakar-kaland 1. szakasz Az ODT kettőse a 39. helyen ért célba az első szelektíven, amely során mindössze egy 13 kilométeres, gyors és rövid, de egyszerűnek semmiképpen nem nevezhető szakaszt teljesített a sivatag szélén. Nem rossz kezdés, de a fiúk jobbra számítottak. 2. szakasz Szalay Balázs és Bunkoczi László kilenc helyet javított és a 30. helyen vitte célba az Opel Mokkát, amelyet a rendezők csak úgy jellemeztek a rajt előtt: homok, homok, homok. Nem is kellett meglepődniük a versenyzőknek, mert természetesen körös-körül nem lehetett mást látni, csak dűnéket – 242 kilométeren keresztül. A páros úgy jött ki a szakaszról, hogy azt mondta, ha az újoncok ezt a szakaszt teljesítik, akkor jó eséllyel végigmennek a versenyen. 3. szakasz A legjobb magyar egység egy helyezést javított az összetettben és már a 29. helyen állt,

még úgy is, hogy mivel semmiből sem akartak kimaradni, ők is beszálltak a Pisco és Nazca közötti szakasz elején random kialakult össznépi homokozásba. Volt még homokvihar is, de összességében elégedettek voltak a srácok. 4. szakasz Az idei legjobb részeredmény: a keddi 19. hely egyben azt is jelentette, hogy az Opel Dakar Team kettőse az összetettben is nagy lépést tett előre, felzárkózott a 21. pozícióba. Ezer és egy dűnén át. Így jellemezték a rendezők röviden és velősen ezt a szakaszt, amelyet előzőleg a hét egyik legnehezebbjének tituláltak. 5. szakasz A kettős tartotta a helyét az összetettben, pedig az Arequipa–Arica szakasz is tele volt csapdákkal, amelyek bármelyikébe nagyon könnyű lett volna belesétálni. De nem tették – sőt, ésszel autózva, nagyon ügyesen elkerülték őket. A rajt egyébként elég érdekesen alakult a magyar kettős számára, hiszen amikor begurultak a startzónába, ott sorakozott mö-

„A korábbi Dakarokon ilyen eredménnyel a top tíz közelébe lehetett volna kerülni.”

göttük a korábbi és jelenlegi gyári csapatok képviselői közül jó néhány, például a kétszeres rali-világbajnok Carlos Sainz, az amerikai fenegyerek Robby Gordon, de volt ott Toyota és Mini is. Szalay elárulta, ez meglehetősen érdekes érzés volt számára, és egyben büszkévé is tette – büszkévé, de nem elbizakodottá. 6. szakasz A legkönnyebb nap is lehet nehéz a Dakaron, ha technikai gondod akad – ráadásul az Arica– Calama szakasz még könnyű sem volt, sőt... Amikor a szakaszgyőztes Nasszer Al-Attijah

is azt mondja, hogy a fáradtságtól örülni sem tud igazán, el lehet képzelni, mit éreznek, akik mondjuk kétszer annyi időt töltenek el ugyanazon a pályán. S lehet bármennyire elővigyázatos az ember, a Dakart sohasem ússza meg gondok nélkül. A Szalay Balázs-Bunkoczi László kettős ekkor szembesült az első technikai problémával, s a viszonylag sima nap így vált számukra az eddigi legnehezebbé. 7. szakasz A Szalay Balázs, Bunkoczi László kettős végigrohant a Calama és Salta közötti szakaszon – amely nem volt nagyon trükkös, ellenben elég magas átlagsebességet hozott. Az Opel-páros úgy teljesített 103 km/órás átlagot, hogy majdnem 150 kilométert az előtte rajtoló porában volt kénytelen autózni. Mindezt olykor 3400-4000 méteres magasságban, ami azért hatással volt a motorteljesítményre is. A szervizcsapat másnap reggel ötig dolgozott (a fiúk fél óra alvás után indultak tovább a következő táborba), s rendbe hozta a versenygépet, amelynek a kormányművével voltak gondok, ennek következményeként ment tönkre a szervó csütörtökön. Szalaynak reggel még fájt a keze (ha az orránál magasabbra kellett emelnie, akkor nagyon), de a rajt pillanatában elfelejtette minden baját, és a páros

végül a 26. helyen teljesítette a szakaszt. Ez azt jelenti, hogy az összetettben a 29. helyre lépett előre. 8. szakasz Kaotikus napon volt túl az Opel Dakar Team, a távot ugyanis előbb lerövidítették (a hatalmas esőzések és áradások miatt csak a napi második szelektívet teljesítette – volna – a mezőny), majd még azt a rövidet is félbeszakították. Szünnap A Dakar távjának több mint a felén voltak ekkor túl a versenyzők (az autósok egész pontosan 4529 kilométert tettek meg), úgyhogy

megérdemelt pihenésüket töltötték vasárnap San Miguel de Tucumánban. Az Opel Dakar Team táborában darabokra szedték a versenyautót a szervizesek, kicserélték a kopó alkatrészeket, majd újra felépítették a Mokkát, amely kiválóan szerepelt a sivatagi körülmények között csakúgy, mint a murvás erdei utakon. 9. szakasz Még hogy senki sem léphet kétszer ugyanabba a folyóba! Hát Szalay Balázs és Bunkoczi László itt megtette – igaz, szívesen elkerülték volna mindketten. Az Opel Dakar

Sandlander: Célban a Toyoták Teljesítette a Dakart a Sandlander mindkét egysége, Sebestyén Sándor és Bognár József a 72., Pócsik László, Farkas Nándor és Szaller Zoltán pedig a 74. helyen ért célba a világ legnagyobb tereprali viadalán. Kategóriájukban a hetedik és nyolcadik helyen zártak. A pilóta büszke arra, hogy meg tudta mutatni a kételkedőknek, hogy fegyelmezett munkával végig lehet csinálni a versenyt. „Nagyon elégedett vagyok az eredménnyel, ami szerintem a ha-

zai sport számára egyelőre felfoghatatlan, szériaautóval ugyanis még senki nem ért célba a Dakaron. Én úgy döntöttem, hogy először egy T2-es autóval indulok, és megnézem, hogy alkalmas vagyok-e a versenyzésre. És igen, sőt, vissza fogok jönni és megcsinálom még egyszer, mert a Dakar szelleme megérintett” – mondta Sebestyén, hozzátéve, hogy tavaly ugyan „kidobta” az Atacama-sivatag, idén azonban jó barátságot kötöttek.

Leg-leg-leg Szalay Balázs és Bunkoczi László a hetedik közös Dakarját teljesítette januárban. Arra kértük őket, elevenítsék fel a 2013-as viadal legjeit. A leghosszabb nap... SZB: Számomra nem az volt, amely során a legtöbb kilométert tettük meg, hanem amikor kormányszervó nélkül mentünk a hegyi szerpentinen. Végtelen, kanyargós út volt, úgy éreztem, sohasem lesz vége. BL: Az utolsó nap. Amikor négy kilométerrel az utolsó szakasz vége előtt megérkeztünk a Kamaz mögé, amelynek kiesett a jobb első kereke, és olyan port csinált, hogy félő volt, valaki belénk jön hátulról. A legnehezebb pálya... SZB: A második és harmadik nap Peruban. Ott voltak a legnehezebb dűnék, a legpuhábbak. BL: Amelyiken tönkrement a fékünk. Az utolsó ötven kilométeren az idegeim teljesen kikészültek, mert rengeteg kő volt, mi viszont nem tudtunk lassítani. A célban úgy álltunk meg, hogy lekapcsoltuk a motort. A legjobb a Dakarban... SZB: A Fiambalá és Copiapó valamint a Copiapó és La Serena közötti pályák tetszettek a legjobban. Harcoltunk a Minivel, megívtuk a saját versenyünket, feszegettük a határainkat. BL: Az volt a legjobb, hogy gyakorlatilag nem ástunk, s hogy amikor nem volt technikai gondunk, akkor kiegyensúlyozottan versenyeztünk.

A legnagyobb kaland... SZB: Amikor a Mini belénk jött hátulról. Elnéztünk egy balkanyart és beparkoltunk a sziklák közé, majd Schott is elnézte ugyanazt, és a Mokka hátuljába parkolt. BL: No igen, a csattanásra, és a vér ízére a számban mindig emlékezni fogok. A legviccesebb... SZB: Talán a szünnapon a játék, amikor felépítettük a Carrera-pályát, és Peterhansel, valamint De Villiers is odajött velünk játszani. BL: Az eső a sivatagban. A legkevesebb alvás... SZB: Öt-hat órát minden nap tudtam aludni, az elég is volt. Ezzel a technikával, ezzel a szervizháttérrel már nemigen van olyan nap, hogy nem tudjuk magunkat kialudni... BL: Na jó, azért a nyolc órának jobban örültem volna, de a Dakaron a hat is soknak számít. A legizgalmasabb előzés... SZB: Hatalmas kihívás volt a hegyi úton megelőzni a Kamazokat és a Tatrát. Amikor mész utána több mint száz kilométeren, nem hiszed, hogy van esélyed, mert akkora por van mögötte, hogy megközelíteni sem tudod. Úgy sikerült az előzés, hogy volt két perc, amikor oldalról fújt a szél BL: Szerintem Minit előzni a legjobb dolog a világon. Schottal nagy csatákat vívtunk ezen a versenyen és ezt nagyon élveztük.

90-91

Versenyriport • Tereprali Team kettőse ugyanis a Tucumán–Córdoba szakaszon hasonló problémával szembesült, mint néhány nappal ezelőtt – igaz, most más volt a gond előidézője, de a végeredmény ugyanaz: nem működött a kormányszervó körülbelül 260 kilométeren keresztül. Így azután Balázs a célban megint alig tudta felemelni a kezét, s ez most egy kicsit még rosszabb is volt, mint legutóbb, hiszen az akkori fájdalom sem múlt el teljesen. A magyar páros az 52. helyen ért célba a viadal leghosszabb szakaszán, de mivel ezúttal is sok volt a kieső, az a furcsa helyzet állt elő, hogy még így is előrébb lépett az összetettben, a 26. helyre. 10. szakasz A magyar kettős a 26. helyen végzett a Córdoba és La Rioja közötti szakaszon – méghozzá meglehetősen kalandos körülmények között. Konkrétabban: a 180. kilométernél a Minivel közlekedő Stephan Schott beleparkolt az Opel Mokka hátuljába körülbelül 50 km/órás sebességgel. „Nagy csattanás volt, Schott körülbelül ötvennel jött és pont belénk szállt – mondta Szalay, miközben megpróbálta felmérni az autó hátuljában esett kárt. – Pedig milyen jól kezdődött a szakasz.” 11. szakasz Immár másodszor esett meg a verseny során, hogy jó pozícióban volt a Mokka, amikor

a rendezők félbeszakították a versenyt. A Dakar-rali 11. szakaszán éppenséggel azért, mert az esőzések miatt rengeteg víz zúdult a kiszáradt folyómedrekbe, a folyók megáradtak, és félő volt, a mezőny képtelen lesz átkelni rajta. A motorosok még átjutottak, de a víz szintje folyamatosan emelkedett, így félbeszakították a versenyt. Az Opel Dakar Team kettőse, Szalay Balázs és Bunkoczi László addigra már túl volt az első ellenőrző ponton – méghozzá a huszadik helyen. 12. szakasz Átkeltek az Andokon. Az idei Dakar-rali során már másodszor. A mezőny ezúttal Fiambalából indult és 4766 méteren, Paso San Franciscónál haladt át a határon. Szalay Balázs és Bunkoczi László nem először tette meg ezt a gyönyörű utat, de ezúttal is lenyűgözte őket a természet szépsége. Más kérdés, hogy a verseny egyik legnehezebb szakasza várt az Opel Dakar Team párosára délután, úgyhogy érthető okokból inkább azon járt az eszük. 13. szakasz A Dakar utolsó előtti napja is legalább olyan kemény volt, mint a második, csak a kevés pihenés és a fogyó technika miatt a versenyzők valamivel nehezebben vették az akadályt, mint a verseny legelején. A magyar kettős a 27. helyen végzett, amelyben volt

minden, ami a futam sava-borsát jelenti. „Igazi Dakar-nap volt, fárasztó. Komoly dűnék és azokból is sok, s bár nekünk nem jelentettek problémát, volt, akinek igen” – mondta Szalay. 14. szakasz A Szalay-Bunkoczi kettős teljesítette a Dakar távját. Újra... Szinte hihetetlen, de mióta a páros együtt versenyez (vagyis 2004 óta), azóta mindig sikerrel vette a világ legnehezebb terepversenyét, s ez a remek sorozat most sem szakadt meg. A pilóta eddigi 12 Dakarjából nyolcszor ért célba, Bunkoczival közösen pedig hétszer. További érdekes statisztikai adat, hogy ők ketten mindanynyiszor Opellel teljesítették a távot, csak éppen az első években Fronterával, az utóbbi esztendőkben Antarával, az idén pedig egy vadonatúj Mokkával. „Nincs könnyű Dakar, ez sem volt az – minden egyes kilométerén meg kellett küzdeni a célba érkezésért, nagyon boldog vagyok, hogy sikerült, hogy itt vagyunk. Igaz, a legjobb eredményünket, vagyis a huszadik helyet nem sikerült megjavítani, de nem vagyok csalódott, mert nagyon sűrű volt az élmezőny, és szinte alig esett ki valaki. A korábbi Dakarokon ilyen eredménnyel a top tíz közelébe lehetett volna kerülni, most másként alakult” – értékelt a pilóta, aki végül a 24. helyen végzett az összetettben.

Sikeres szezonon túl

TAFT LOOKS V12

Járóka Árpád összegezte az OVSE tavalyi idényét

Az Oroszlány Városi Súlyemelő Egyesület a 2012-es évben a hagyományokat folytatva ismét remek eredményekkel öregbítette mind a hazai, mind a nemzetközi porondon az egyesület, a sportág, Oroszlány és Magyarország hírnevét.

Turbó tartás Gyorsabb száradás

SZÖVEG, FOTÓ: OVSE

Versenyzőink az utánpótlás, a felnőtt, és a veterán korosztályban is kiemelkedően képviselték egyesületünket. A 2012-es évben hárman húzhatták magukra a válogatott címeres mezt Krutzler Eszter, Szilágyi Kinga, és Baranyai János személyében. Szilágyi Kinga az ifi európa-bajnoki 4. helyezésével a legjobb magyar versenyzője volt a viadalnak, míg Baranyai János a felnőtt Eb-n elért 6. helyezésével lett a nemzetünk legjobbja. Hazai porondon az év 3 fő versenye a diákolimpia, a felnőtt magyar bajnokság, és az utánpótlás országos bajnokság voltak. Mind a három versenyt aranyérmekel, dobogós, és pontszerző helyezésekkel zártuk. Edzőnk, Likerecz Attila a tavalyi év után ismét az év legjobb edzője lett. Szilágyi Kinga is megismételte tavalyi sikerét, elnyerve a legjobb ifi női versenyző díjat. 2013-ban tervezzük, hogy az egyesületi létszám minimum megmaradjon, de a toborzások várható eredményeként növekedést szeretnénk elérni az igazolt versenyzők számában. Nehézségeink ellenére Oroszlány városának, valamint helyi sportszerető támogatók segítségével a 2012-es évet is eredményekben, és sikerekben gazdagon zárhattuk le.

3 WEATHER

Verseny

Név

Diákolimpa

Szilágyi Fruzsina

Helyezés 1.

Diákolimpia

Szilágyi Kinga

1.

Diákolimpia

Kerekes Balázs

2.

Diákolimpia

Tarsoly Dániel

2.

Diákolimpia

Balázsfi Zoltán

Felnőtt Európa-bajnokság

Szilágyi Kinga

2. 18.

Felnőtt Európa-bajnokság

Baranyai János

6.

Masters Európa Kupa

Huszka Mihály

1.

Ifi Európa bajnokság

Szilágyi Kinga

4.

Ifi Világbajnokság

Szilágyi Kinga

9.

Felnőtt magyar bajnokság

Baranyai János

1.

U.P.O.B.

Szilágyi Fruzsina

1.

U.P.O.B.

Szilágyi Kinga

1.

U.P.O.B.

Szilágyi Szilveszter

1.

U.P.O.B.

Csorba István

1.

U.P.O.B.

Kerekes Balázs

2.

U.P.O.B.

Balázsfi Zoltán

3.

U.P.O.B.

Földesi Lajos

4.

www.schwarzkopf.hu

92-93

Autó • Környezetvédelem Az autó formavilága letisztult, a vonalakat a cég egyik korábbi munkája, az 1957-es Lancia Florida II ihlette

Hatékony kupé Pininfarina Cambiano dízel-hibrid: 800 km-t megy egy tankkal Érdekes koncepció a neves tervezőstúdió székhelyét adó Cambianóról elnevezett, négyszemélyes Pininfarina kupétanulmány. Az 5040 x 2000 x 1360 mm méretű autó ajtóinak elrendezése ugyanolyan, mint a Hyundai Velosteren, vagy a RollsRoyce Phantom esetében: egy a vezetőoldalon, és kettő a kocsi jobb oldalán, C-oszlop nélkül. SZÖVEG: TDK • FOTÓ: PININFARINA

Ami a belteret illeti, exkluzivitásból nincs hiány: a gyönyörű, végletekig minimalista, futurisztikus dizájnra fapadló, valamint teljes hosszúságban végignyúló panorámatető teszi fel a koronát. A Cambiano formáján túl hajtáslánca is érdekes, a kupé mozgatását az olaszok

hatótávnövelő dízel-hibriddel oldják meg. Az autó négy kerekénél négy darab 60 kW folyamatos, és esetenként 150 kW csúcsteljesítményt nyújtó villanymotor található: a rendszer maximális teljesítménye 600 kW és 640 Nm. A vezérlés külön-külön irányítja a négy villanymotor működését, így biztosítva az energiafelvételt lassítás és fékezés közben, a kipörgésgátló a nyomaték elosztásának folyamatos variálásával működik, és a blokkolásgátló funkciót is ez a központi egység látja el. A villanymotorokat a FAAM által készített, ülések alá és a hátsó tengelybe épített akkumulátor táplálja, amely városi hálózatról 6 óra, az autóban található (APU – Auxiliary Power Unit) kiegészítő motorral pedig 52 perc alatt tölthető tele. Ez a kiegészítő motor egy kisméretű, 40 kg tömegű, 50 kW-os dízelturbina, működésének fő célja az akkumulátorok feltöltése, de ha szükséges, közvetlenül a villanymotorok üzemeltetésére is használható. A Cambiano hajtáslánca 4,2 másodperces 0–100 km/h-s gyorsulást és 250 km/h-s végsebességet ad az autónak, kizárólag elektromos hatótávja 200 km körül alakul, de a turbina segítségével akár 800 km is megtehető vegyes üzemben.

Autó • Menetpróba

Csibészes sportoló Toyota GT86 Az év egyik legjobban várt és a legnehezebben visszaadható tesztautója lett a Toyota kupéja, amellyel a japánok alighanem telibe találták a piacot.

Az GT86-on több ponton is visszatér a bűvös szám, a Hachiroku, erre is nagy figyelmet fordított a Toyota: például a kipufogócsővégeknek a mérete és a dugattyúk átmérője is éppen 86 mm

SZÖVEG, FOTÓ: ŐSZ LÁSZLÓ

Fuvarozó, Kereskedelmi és Szolgáltató Korlátolt Felelősségű Társaság

Szóródó anyagok közúti szállítása Gépi földmunka Építési terület előkészítése Út-, térkő- és járdaépítés 3412 Bogács, Viola utca 18. Tel.: 30/303-5484 www.middlecourse.hu

A Toyota mindig Toyota marad: abban a pillanatban, ahogy beleültünk a kupéba – az alacsony üléspozíciót leszámítva – a márkánál megszokott kényelmet és nyugalmat árasztotta, de persze a kategóriának megfelelően pluszként egy jó adag csibészséget is sugárzott minden porcikájából. A virgonckodás azonban a motor beindítását követően lendült csak meg igazán, hiszen az erőforrás úgy mordult fel, mintha dupla annyi energia szorult volna bele, mint amit a katalógusa ígér. Persze ez csak érzés, hiszen kétliteres, közvetlen befecskendezéses, 200 lóerős Subaru-származék boxer szívómotor található a gépháztető alatt, amely nagyon alacsony súlypontot és jó nyomatékot biztosít. A GT86 tervezésekor nem feledkeztek meg az elődről, hisz sok mindenben hasonlít a legendás AE86 Corolla Levinhez. Az újdonság

súlyelosztása, hátsókerékhajtása, a futómű geometriája tökéletesen alkalmassá teszi a kocsit a száguldás élvezetére, vagy akár arra is, hogy irányított csúszásokat (drift) hajtsunk végre vele. Ugyanakkor az európai szabványnak megfelelő kipörgésgátló – kikapcsolása csak 50 km/h sebességig lehetséges – megakadályozza, hogy a hozzá nem értők kezében veszélyes fegyverré váljon a kocsi. A GT86 2+2 üléses sportkocsi, amiben azért hátul csak kényszer esetén javasolt utazni, egyébként tökéletes, kis fogyasztású, parádés vezetési élményt nyújtó kupé. Tesz-

tünk során a GT86 fogyasztása kellemes meglepetés volt, normál stílusnál és a fiatalos, driftelgetős vezetésnél sem fogyasztott többet 9,2 liternél. A próbaút egyetlen rossz tapasztalata tulajdonképpen az volt, hogy vissza kellett vinni az autót... Műszaki adatok Hossz./szél./mag.: 4240 x 1775 x 1285mm Motor: 1998 cm3, 200 LE/7000, 205 Nm/6600 Gyorsulás (0-100 km/h): 7,6 s Alapár: 8 860 000 Ft Tesztautó: Toyota Motor Hungary Kft.

Terepre fel! Dacia Duster 1.5 dCi FAP 4x4 Artic Music A román Renault sikermodellje egyaránt otthonosan mozog a sivatagi túrán és a hazai utakon, mindemellett a szabadidő-autó kiváló ár/értékaránnyal is rendelkezik. SZÖVEG, FOTÓ: KUMMER GYULA

A Dacia Dusternél a márka presztízsének megfelelően alakították ki a belteret, így az anyagminőség, a kidolgozás finomsága elmarad a Renault-knál megszokottól. A tervezésekor mintha szántszándékkal sem adtak volna bele mindent, szokatlan megoldásokat is találni az autóban, például a metálbarna betéteket a műszerfalon és a középkonzolon található ablakemelő-kapcsolókat. Az utastér nagysága azonban kárpótol sok mindenért, a csomagtér a 4x4-es verziónál 408 literes, ami a hátsó ülések eldöntésével 1570-re bővíthető. A mérnökök a főbb műszaki elemeket már az anyavállalat

legjobb alkatrészeiből válogatták össze. Így az 1,5 literes dízelmotorral, a hatsebességes váltóval és a Nissan X-Trailből érkezett hajtásrendszerrel sincs semmilyen gond. A váltó rövid egyes fokozattal rendelkezik, szinte he-

lyettesítik a felezőt, ezért normál viszonyok között érdemes kettesből indulni. A feladat nem okoz gondot a motornak, a parancsot zokszó nélkül végre is hajtja a 110 lóerős, 240 Nm-es, picit hangos erőforrás. A négyhengeres 2500-as fordulatig öreguras, onnan viszont kiválóan húz. A futómű hangolását és a ballonos gumiabroncsok párosát mintha a hazai útviszonyokhoz tervezték volna. A kocsi az aszfaltról lehajtva is kifejezetten jól teljesít, amit segít a 21 cm-es hasmagasság és a kiváló terepszögek. A tesztautó átlagfogyasztása vegyes üzemben végül 7 liter körüli lett. Összegezve: jó vétel a Duster, hibái megbocsáthatók, főleg akkor, ha rápillantunk az autó ár/értékarányára. Műszaki adatok Hossz./szél/mag.: 4315 x 1822 x 1621 mm Motor: 1461 cm3, 110 LE/4000, 240 Nm/1750 Gyorsulás (0-100 km/h): 12,5 s Alapár: 2,7 millió Ft Tesztautó: Renault Hungária Kft.

Autó • Menetpróba

Galéria • Egy lány és egy autó

96-97

Lány Név: Márta Vivien Kor: 18 év Lakhely: Vásárosnamény-Gergelyiugornya Foglalkozás: diák Autó Gyártó és típus: Mercedes-Benz A 180 Évjárat: 2012 Motor: 1595 cm3 Teljesítmény: 120 LE

Keleti kényelem Honda Civic 1.8 Elegance Plus Miután Michelisz Norbi is Honda Civicre váltott, felelevenítettük őszi tesztünk emlékeit, amikor is egy négyajtós kivitelt tettük próbára. SZÖVEG: TDK • FOTÓ: BUCZKÓ ANDOR

A magyar WTCC-menő ugyan a ferdehátú kivitellel készül bizonyítani, de az értékesítési esélyek – főként a hajdani szocialista országokban - a lépcsőshátú autók esetében is nagyon kedvezőek. A szedán gyártása az igényeknek megfelelően nem is megszokott angliai üzemben folyik, hanem a földrajzilag kedvezőbb Törökországban. Aki az információ kapcsán a minőségre tenne rosszalló megjegyzést, az felejtse el a fura gondolatokat: itt is japánok végzik a minőség ellenőrzését…

Első lépésként azt is szögezzük le, hogy a limuzin formája kellemes, szerencsére nincs a más márkáknál előforduló toldozott-foltozott látványvilág, a Civic vonalainak harmóniája a puttonnyal is megmaradt. Az átlagosba simuló külső után a belsőben azért megvillant a tervezők kreativitása: a műszerfal már nem az átlagos kinézetű, kis űrhajó életérzés szerencsére maradt benne. Az utastér tágas, a hátsó ülés három személyes, előre döntésével az átlagos terje-

delmű (440 literes) csomagtartó jól bővíthető. Az autóval kapcsolatos kritika furcsa módon a csomagtartóhoz tartozik, az egyik gond vele az átlagos méret, a problémásabb, hogy lecsukásához nincs belül fogantyú vagy valami mélyedés, csapadékos időben vagy poros utakon közlekedve a koszos csomagtartó fedelet kell fogdosni a záráshoz. Ezenfelül nincs nyitógomb rajta, viszont pozitívum, hogy az utastérből és távirányítóval is kezelhető. A 142 lóerős 1,8 literes motort elődjéhez képest átdolgozták, a fókuszt a gazdaságosságra állították, ezért az ECON gombot megnyomva lomhább gázpedál reakciót és komótos menetteljesítményeket kapunk. A funkciót reaktiválva ismét előcsalogatható a Honda valódi énképe, a sportos, magas fordulatig pörgethető motor. Plusz pontot jelentett, hogy az autó fogyasztása barátságos volt: hét liter körüli átlaggal zártuk a tesztet. Műszaki adatok Hossz/szél./mag.: 4545 x 1775 x 1435 mm Motor: 1798 cm3, 142 LE/6500, 174Nm/4300 rpm Gyorsulás (0-100 km/h): 9s Alapár: 5 164 990 Ft, tesztautó 5 814 000 Ft Tesztautó: Honda Hungary Kft.

Fotó: Janics Attila

Vivien és a Mercedes

114 98-99

Utolsó oldal • Lapzárta

OLVASÓINKTÓL

10 ÉVE ÍRTUK

Mi változik 2013-ban? Most már kezd nagyon szánalmassá válni, hogy állandóan a gumikkal variálnak. Jó, hogy nem öt körönként kell kimenniük, majd lecserélni az elhasznált abroncsokat. Bár én már ezen sem lepődnék meg. Lassan már azt várom, hogy mikor fognak sztrájkolni a szerelők, hogy ugyanannyi pénzért háromszor anynyi kereket kell lecserélniük. Nyárádi Péter

– Január 24-én meghalt Giovanni Agnelli doktor, a Fiat elnöke. A hír mélyen megrendítette egész Olaszországot. Signore Avvocato, az Ügyvéd Úr, több mint ötven éven át az ország egyik legfontosabb jelképe volt, és nem csak mint a Fiat elnöke, nem csak mint nagyiparos, hanem mint EMBER, így csupa nagybetűvel. Nem véletlenül nevezte őt a haláláról szóló első tudósítások egyikében „Az utca emberének”, a találomra megszólított televíziós riportalanyok közül az egyik idős hölgy „Olaszország utolsó valódi királyá”-nak. Számos egyéb tevékenysége mellett a sportéletben is volt két szerelme. Az egyik a Juventus labdarúgócsapata, a másik pedig a Ferrari. Nélküle és támogatása nélkül a Scuderia soha nem jutott volna olyan magasra, mint ahol jelenleg áll, és nem szabad elfelejtenünk, hogy Schumacher átigazolása annak idején szintén Agnelli doktor ötlete volt.

Szujó Zoltán váltja Mezei Dánielt Hallottátok az Abu Dhabiban lenyomott közvetítését a Kossuth Rádión? Kerestem ma a videót róla, de sajnos nem találtam. Hihetetlen, még Palikot is lekiabálta a fotelből. Objektív, választékos, élvezhető, magát rendkívül beleélő személy, szerintem a jelenlegi tv-s személyiségek között simán vetekszik Gundellel is. Wéberrel ketten kiváló párost fognak alkotni, nagyon örülök. Végre normális kommentátoraink vannak, emberek! Nincs, aki oltogatná a másikat élő adásban, és nincs, akinek a hallatán elaludna az ember. Szerintem ilyen jó páros még nem volt, de várjuk ki a végét. Horváth Barczy Hondával folytatja Michelisz Norbi Ez tök jó hír! Végreee! A Honda fogja átvenni a Chevyk szerepét, már ami a gyári támogatású és privát csapataikat illeti. A BMW meg korábban bejelentette, hogy szinte már csak a DTM-re koncentrál! Aki ezt nem látja át, inkább olvasson utána a dolgoknak, és tessék csak nyugodtan örülni, mert ez előrelépés Norbinak és a csapatnak is. Becz Tamás Minden idők legsikeresebb pilótái Szerintem nem lehet azon az úton sorrendet felállítani, ahogy az Autosprint tette. Bár sokaknak van kedvence (nekem is), de a teljesítményt ettől még elismeri az ember. Sajnos Fangiót csak archív felvételeken láttam, de a maga korába biztosan csodáltam volna. Azt hiszem, ha egy nevet kellene mondani, akkor legsikeresebbnek Schumachert nevezném, hiszen mégis csak ő az egyedüli hétszeres világbajnok, ergo sikeresség terén ő viszi a pálmát. Pleszkán László

SZÁMTAN

2,4 17 22 108 273 400 1000 2012

– Damon Hill lemondott arról, hogy elvállalja egy Formula-1-es csapat vezetését, mert szerinte a sportág felépítése erre már nem teremt lehetőséget. „Többé nem akarok irányítani egy Formula-1-es csapatot” – mondta a Daily Express című lapnak a 42 éves brit, aki 1996-ban versenyzőként megnyerte a világbajnokságot. „A sportot nemzetközi autógyárak irányítják, és egy független csapat vezetőjeként, támogatás nélkül szinte lehetetlen boldogulni.” Hill úgy véli: a közönség nem a márkákra, hanem a küzdelemre kíváncsi. „A szurkolók a versenyzők küzdelmét szeretik nézni, és nem érdekli őket, hogy melyik márka arat győzelmet – márpedig a sport sikerében a szurkolóknak van a legnagyobb szerepük. Az autógyárak és egyes csapatok túlságosan is az üzletet helyezik előtérbe.” – A négyszeres világbajnok, Alain Prost visszatér a versenysportba, ám most mint versenyző és nem csapatfőnök. Az induló Andros Trophy bajnokságban fog rajthoz állni egy Opel Astrával. Prost 1993-ban akasztotta szögre a sisakját, most a jégrali idei bajnokságára nevezett négy versenyre.

Tiszta szenvedély Életre szóló élmény

12 24H SERIES.COM The 24H Series endurance races are unique experiences. With the opportunity to race on worldwide known tracks you can experience the most breath taking countries. Taste the atmosphere of the most exiting races in the world and….. facebook.com/24hseries

twitter.com/24hseries

– Nem húzta, nem halasztotta sokáig a világ harmadik legnagyobb autógyárának F1-es különítménye a szezon előtti bemutatót. A Toyota már január 8-án leleplezte a TF103-ast, és a sajtó elé vezette az idei esztendő pilótáit. A kölni központú csapat a jeles esemény apropóján a már-már második otthonának tekinthető Paul Ricard tesztpályára hívta az újságírókat, ahol 400 résztvevő jelenlétében zajlott a ceremónia.

HÁZUNK TÁJA

literes V8-as motorok: ezeknek a kora jár le 2014-ben, amikor 1,6 literes V6-os erőforrásokra cserélik őket az F1-ben. éven át (1995-2011) a Ferrari minden szezonban képes volt leggyorsabb versenykört teljesíteni, de tavaly megszakadt a sorozat.

HUNGARORING F1 pálya, 14 kanyar, 4.38 KM

évet töltött Norbert Haug a Mercedes motorsport szolgálatában, mielőtt tavaly év végén megvált tőle a német gyártó

Nevezési díj: 3.500 euro kevesebb mint 2000kcm 4.500 euro nagyobb mint 2000kcm ÁFA nélkül

versenyautót vezetett összesen aktív pályafutása során az idén 83 éves Stirling Moss pontot szerzett Robert Kubica F1-es karrierje során és továbbra is reménykedik a visszatérésben kilométer/órás sebességgel zuhant szabadesésben Timo Glock, amikor tavaly novemberben Dubai felett ejtőernyőzött mérnök és munkás dolgozik jelenleg is Szocsiban a jövőre bemutatkozó orosz F1-es pálya elkészülése érdekében -ben az Európa Nagydíjon Alonso, Raikkönen és Michael Schumacher megismételte a 2005-ös Francia Nagydíj végeredményét. Érdemes összehasonlítani a dobogós fotókat

Benzinmotoros autók 3500 kcm-ig GT autók Nem munkatárs, csak kolléga, mégis helyet kap házi rovatunkban Ferencz József „FittiKém”, a főváros 100 km-es körzetében és az interneten fogható 89.5 Music FM száguldó riportere. A zseniális műsorvezető velünk együtt utazott Peruba, ahol diszkógömbre hajazó sisakjában kis híján „ellopta a show-t”, azaz nagyobb figyelmet kapott a közönségtől, a médiától és a versenyzőktől, mint maga Dakar… Fitti persze nem csak Limában és a sivatagban keltette a hangulatot, különleges, élményszámba menő élő bejelentkezéseit a magyar rádióhallgatók is élvezhették, sisakkamerával rögzített felvételeit pedig a Facebookon osztja meg követőivel.

A1 1599 kcm-ig A2 1600 és 1999 kcm között, valamint turbómotorok 1599 kcm-ig A3T Turbómotorok 2000 kcm-ig A4 2000 és 2999 kcm között A5 3000 és 3499 kcm között

996 Porsche 966 kupa 997 Porsche 997 kupa A6 főként GT3 autók

Speciális autók

SP2 GT3 Főleg speciális GT3 autók osztálya (Olyan autók, melyek nem sorolhatók bele semmilyen más osztályba) SP3 GT4 Speciális autók, főleg GT4 SP4 Elektromos és hibrid autók A sziluett autók a legmegfelelőbb osztályba lesznek besorolva

Dízel autók

D1 1999 kcm-ig D2 2000 és 2999 kcm között *azok a dízelautók, melyek gyorsabbak lesznek, mint a minimális referencia köridő, a legmegfelelőbb osztályba lesznek besorolva, pl. D2 vagy A3T

Promóter: Creventic - PO Box 40 6590 AA - Gennep, The Netherlands - T. +31 485 47 11 66 - F. +31 485 47 11 27 - E. [email protected]

a sportura chronograph. a legnagyobbak időmérője.

a tökéletesség kötelez SPORTURA. Több, mint egy évszázada mind a SEIKO, mind az FC Barcelona, a különböző arénáikban elkötelezettek a tökéletességre. Most partnerek vagyunk és együtt élvezzük az elszántságot az új Sportura Chronograph-fal. A SEIKO 1983-ban mutatta be az első stopperes kvarcórát és 50 éve méri a világversenyek eredményeit. A múlt minden eddigi tapasztalata egyesül az új Sportura órában. 10 bar vízállóság, zafír üveg és 1/5 másodperces stopper funkció. A labdarúgás világának talán legjobb csapata a SEIKO Sportura-t választotta. seiko.hu