REPORTÁŽ
FERRARI
GTC4LUSSO Ferrari pro čtyři
Podle Ferrari nazrál čas pro nový styl cestování. „Ferrarista“ už nebude jen prošedivělý pán v nejlepších letech, který sám pro svou zábavu brázdí závodní okruhy. Přidají se zákazníci dobře o deset let mladší, kteří rádi cestují ve čtyřech. Jak to vypadá v reálu podle Ferrari, zjišťoval Josef Žídek na mezinárodní prezentaci v Jižním Tyrolsku.
R
oční nájezd kilometrů zákazníků Ferrari prý v poslední době vzrostl až o padesát procent. To znamená, že komfort cestování je pro ně důležitější než dřív. GTC4Lusso má být tou pravou odpovědí na poptávku po sportovních vozech, které mají černého hřebce na kapotě, přitom ale svezou až čtyři pasažéry i na delší vzdálenost. Není to poprvé, co se Ferrari pustilo do segmentu GT. Cestovní vozy zde mají tradici například v modelu 330 GTC, 250 GT Berlinetta Lusso a poměrně nedávno uvedené FF, které se světu předvedlo před pěti lety. Ferrari zdůrazňuje, že GTC4Lusso není přejmenovaným faceliftem FF, nýbrž nově pojatým modelem. Na délku měří 4922 mm, šířka je 1980 mm a výška pouhých 1383. Není to žádná lehká váha, pohotovostní hmotnost činí 1920 kg. Pro dvanáctiválcový motor s výkonem 690 koní je to ovšem hračka, ale pojďme se nejdřív podívat na design.
Proti FF se výrazně liší hlavně linií střechy. Tady je svažitější, se strmějším zakončením a s oknem protaženým víc vzad. Zvýrazněné jsou i boky, a to díky velkým žebrům pro chlazení za předními koly. Pohled na příď nabídne klasická zahnutá světla s vodorovným obočím a masivní mříž chladiče, nepřehlédnete ani aerodynamický splitter na předním nárazníku. Záď má typické kulaté světlomety s kroužkovými obrysy, pozornost ale přitáhne především masivní difuzor, který využívá žábrovité sekční dělení, a také ovšem dvě dvojité koncovky výfuku. Horizontální linie zádi vychází z DNA Ferrari a najdeme ji už u modelů 355, 512 nebo 308. Ve stejném duchu jsou i doširoka vytažené blatníky, které jsou v ostrém kontrastu s úzkou kabinou. Ta je v členění 2 + 2, přičemž zadní sedadla jsou stejně pohodlná jako ta přední, ovšem nasoukáte se na ně s obtížemi a místa pro nohy
REPORTÁŽ PROFIL
také není nazbyt, jak dokumentuje foto. Na předních sedadlech je sezení v anatomicky tvarovaných křeslech opravdu perfektní, před spolujezdcem se ale odehrála malá revoluce. Ve sportovních vozech je obvyklé, že veškerá pozornost se soustředí na řidiče, se spolujezdcem se vlastně ani moc nepočítá. Ferrari ale na palubní desku před spolujezdce umístilo třetí displej, který mu umožňuje nejen sledovat informace o jízdě, ale také si aktivně může nastavit média nebo ovládat navigaci. Je vůbec zajímavé, jak emancipovaně v prostorovém pojetí automobilka k cestujícím přistupuje. Pohled do kufru vám připraví dokonalý
designový zážitek – je vyložen kůží stejné barvy jako čalounění sedadel a vejde se do něj 450 litrů zavazadel, dá se zvětšit až na 800 l po sklopení sedadel. Palubovce vévodí velké výdechy klimatizace, pod nimi je umístěn velký 10 palcový dotykový displej pro ovládání infotainmentu. V kapličce s přístroji je uprostřed velký kruhový ukazatel otáček, další informace o jízdě se zobrazují po obou stranách na displejích. Volant je dole zploštělý a po bocích má pádla ručního řazení. Právě volant je to první, s čím se musíte dokonale sžít, než poprvé nastartujete červeným kulatým tlačítkem nalevo. Téměř všechno je jinak. Silný věnec potažený jemňoučkou kůží padne skvěle do ruky. Velký trénink ale budou chtít tlačítka pro ovládání blinkrů. Jsou umístěna na vodorovných ramenech volantu a rozhodně je nebudete mačkat intuitivně. Také ovladače světel a ostřikovačů mají podobu tlačítek na volantu, ty ale nejsou naštěstí tak často v permanenci. Méně komfortní je taky ovládání palubního počítače pomocí koleček na spodní straně volantu.
47
REPORTÁŽ
Na pravé straně najdete manettino, červený posuvný přepínač jízdních režimů. Už jen pouhé vyslovení jeho názvu zrychluje tep, ale ve skutečnosti je to ještě mnohem intenzivnější. Volba režimů totiž mění i zvukový projev motoru, který je čistě akustický, tedy bez nějakých audio berliček. Podle toho, zda chcete jet na plný plyn s pořádným řevem, nebo v diskrétním cestovním
48
režimu, mění se nastavení ve výfukové soustavě. Jeho přepnutí je navíc možné i za jízdy a při jakékoliv rychlosti. Přepracovaný dvanáctiválec V12 6,2 l poskytuje výkon 690 koní a dosahuje otáček 8 250 za minutu. To je o 30 koní víc, než mělo FF, zvýšil se i maximální točivý moment z 683 na 697 Nm při 5750 otáčkách.
V osmdesáti procentech je k dispozici již při nízkých otáčkách 1750 za minutu. Díky tomu můžete jet i v klidném tempu, potichu a bez závodění, jak na dlouhých cestách, tak po městě. Maximální rychlost je 335 km/h a zrychlení z nuly na stovku za pouhé 3,4 sekundy, takže je vám asi jasné, že těch klidných úseků během našich testovacích jízd asi mnoho nebylo, protože vůz takových parametrů nebudete vodit padesátkou jako nějakou babičku. Předprodukční vozy, které jsme dostali k testování, měly jen testovací registrační značku, chuť si trochu zazávodit tedy nebyla tolik omezena obavami z kamer. Zdálo by se, že auto těžké skoro dvě tuny a délkou atakující pět metrů půjde do zatáček trochu neochotně. To byste se ovšem
49
REPORTÁŽ přepočítali – nejen, že je Lusso výborně vyvážené (hmotnost je rozdělena v poměru 47:53 %), nemá potíže se stabilitou a drží na silnici jako přilepené, ale zatáčky projíždí přesně a nehrne se ven přes přední kola. Ferrari používá pro Lusso pohon všech kol 4RM-S, který vychází ze čtvrté generace systému Slip Side Control a využívá elektronický diferenciál ovládaný přes spojku. Řídící jednotka systému 4RM-S prostřednictvím senzorů kontroluje styl jízdy a přizpůsobuje rozdělování točivého momentu okamžitým podmínkám. Kromě toho tu
50
účinkuje vektorování točivého momentu na přední nápravě. Až 90 % točivého momentu může být přenášeno na vnější kolo, aniž by tím byla omezena trakce na přední nápravě. Zajímá vás, jakou má takové auto spotřebu? V oficiálních informacích se uvádí 15 l/100 km v kombinovaném provozu. V palubním počítači jsme to ověřit nemohli, protože takovými zbytečnostmi se Ferrari nezabývá. Podle odhadů z dojezdu a ujetých kilometrů jsme ale vypočítali, že během testování jsme jezdili asi tak za 22 litrů. První vozy se dostanou k zákazníkům v září letošního roku, cena pro český trh zatím není známá. Na prezentaci jsme se ale dozvěděli, že pro polské zákazníky byla stanovena cena 313 612 €, můžeme tedy předpokládat, že by se mohla cena v korunách pohybovat kolem devíti milionů.
51
