Case 5, Onderzoek naar verweving binnen. een stationsomgeving, Tongeren

Case 5, Onderzoek naar verweving binnen een stationsomgeving, Tongeren

1

2

Inhoudstabel 1

Relevantie van de case op Vlaams niveau ................................................................................ 5

2

Stap 1, Analyse verweefbaarheidsprofiel van het studiegebied................................................. 6 2.1

Situering en afbakening van het gebied op macro-niveau..................................................... 6

2.2

Situering en afbakening van het gebied op micro-niveau...................................................... 7

2.3

Verweefbaarheidsprofiel op macro-niveau ............................................................................ 8

2.4

Verweefbaarheidsprofiel van het gebied op micro-niveau................................................... 15

2.5

Selectie vanuit het verweefbaarheidsprofiel van het gebied voor verweefbare functies ..... 34

3

Stap 2, Analyse van de planologische en juridische context ................................................... 39 3.1

Planologische context .......................................................................................................... 39

3.2

Juridische context ................................................................................................................ 41

3.3

Ruimtevragen vanuit de planologische en juridische context .............................................. 42

4

Stap 3, Analyse verwevingsprofiel van de voorgestelde functies ............................................ 43 4.1

Selectie van functies aan de hand van Stap 1 + Stap 2 ...................................................... 43

4.2

Ruimtelijke eigenschappen van wonen................................................................................ 44

4.3

Ruimtelijke eigenschappen van diensten............................................................................. 45

4.4

Ruimtelijke eigenschappen van kantoren ............................................................................ 46

4.5

Ruimtelijke eigenschappen van kleinhandel ........................................................................ 47

5

Stap 4, Probleemstelling / potenties voor verweving in de stationsomgeving van Tongeren .. 48 5.1

6

Confrontatie verwevingsprofiel versus verweefbaarheidsprofiel.......................................... 48 Stap 5, Ontwerpend onderzoek................................................................................................ 53

6.1

Model 1: een stedelijke invulling binnen het bestaande weefsel ......................................... 54

6.2

Model 2: een stedelijke invulling .......................................................................................... 58

6.3

Model 3: een stedelijke invulling in een overgangszone...................................................... 61

7

Stap 6, Conclusie ..................................................................................................................... 63 7.1

Verwevingsmodellen ............................................................................................................ 63

7.2

Microniveau versus macroniveau ........................................................................................ 63

7.3

Belemmeringen en stimuli vanuit de juridisch/planologische context .................................. 64

8

Evaluatie ................................................................................................................................... 68 8.1

Evaluatie van gegevens en databronnen............................................................................. 68

8.2

Evaluatie van de methodiek ................................................................................................. 68

9

Bijlagen ..................................................................................................................................... 70 9.1

Bijlage 1, Literatuurlijst ......................................................................................................... 70

9.2

Bijlage 2, Structuur van de bereikbaarheid .......................................................................... 70

3

4

1

Relevantie van de case op Vlaams niveau

De 21 binnen het RSV geselecteerde structuurondersteundende kleinstedelijke gebieden beschikken allen over een spoorverbinding en bijhorend(e) station(somgeving).

Zowel op gewestelijk als op provinciaal niveau wordt, gezien de strategische ligging, aandacht gevraagd voor de ruimtelijke potenties van deze gebieden. Ze worden naar voor geschoven als locaties voor een verdichting en intensivering van het ruimtegebruik en voor de verbetering van het voor- en natransport voor verschillende vervoersmodi. Binnen deze case worden de mogelijkheden voor verweving in de stationsomgeving van het structuurondersteunend kleinstedelijk gebied Tongeren onderzocht.

5

2 2.1

Stap 1, Analyse verweefbaarheidsprofiel van het studiegebied Situering en afbakening van het gebied op macro-niveau

Tongeren is een goed uitgeruste kleine stad en een relatief klein tewerkstellingscentrum. Het is gelegen in een open agrarisch gebied ten zuiden van het stadsgewest Genk-Hasselt, die gekenmerkt wordt door een relatief gaaf landschap met voornamelijk geconcentreerde bebouwing.

6

2.2

Situering en afbakening van het gebied op micro-niveau

Het structuurondersteunend kleinstedelijk gebied Tongeren ligt in het zuidoosten van de provincie Limburg aan de grens met het gewest Wallonië. Het is gelegen temidden van het agrarisch waardevol landbouwgebied van Haspengouw. De stad Tongeren wordt vrij goed ontsloten door autosnelwegen. In het oosten ligt de E313 Antwerpen-Hasselt-Luik, die Tongeren ontsluit naar het noorden (Bilzen, Hasselt, Antwerpen) en naar het zuiden (Luik). De Tongerse stationsomgeving is gesitueerd aan de oostelijke zijde van de stad. De noord-zuid georiënteerde spoorlijn (met het treinstation) vormt de drager van het gebied. Deze spoorlijn wordt zowel voor goederen- als voor personenvervoer gebruikt1. De Tongerse stationsomgeving is een vrij verstedelijkt milieu. Ten westen wordt – via de wallen –aangesloten op de historische kern van de

1

De goederenspoorlijn 34 Antwerpen-Montzen-Aken is één van de belangrijkste goederenspoorlijnen

van Europa, de lijn Hasselt-Luik (lijn 34) bedient het station i.f.v. personenvervoer.

7

stad. Aan de overige zijdes wordt het gebied voornamelijk omgeven door omvangrijke open ruimtegebieden. De Tongerse stationsomgeving kent geen éénduidige afbakening. In het kader van dit project wordt ervoor geopteerd om, rekening houdend met de ruimtelijke, juridische en planologische context, een ruime omgeving rond het station te onderzoeken.

2.3

Verweefbaarheidsprofiel op macro-niveau

De feitelijke verweving Het eerste deel van het verweefbaarheidsprofiel bestaat uit een beschrijving van de feitelijke verweving. Deze beschrijving is opgebouwd uit twee aspecten; de morfologische verweving van functies en de verwevingskenmerken van het deelgebied. Een eerste stap is de beschrijving van de morfologische verweving in dit deelgebied. De combinatie van functies die zich in het beschouwde gebied situeren, is af te lezen van de vlekkenkaart. De vlekkenkaart ontstond door de morfologische kaartlagen van alle functie te combineren tot één kaart.

De stationsomgeving van Tongeren bevindt zich bijna uitsluitend in de stadskern van Tongeren maar grenst ook aan de beekvallei van de Jeker. Stadskernen worden gekarakteriseerd door een concentratie van een groot aantal functies. ‘Wonen’ komt er zeer geconcentreerd voor en bijgevolg is de woondichtheid er hoger dan de omliggende gebieden. Tevens is een stadskern een vestigingsplaats voor kleinschalige ‘voorzieningen’ en ‘kantoren’. Deze functies worden aangeduid als concentraties, aangezien ze sterk vertegenwoordigd zijn in dit deelgebied. Ook de functie ‘kleinhandel’ is er sterk vertegenwoordigd. Deze functie komt geconcentreerd voor rondom een winkelstraat (of winkelwandelgebied). Rondom deze concentratie wordt een raster van winkels aangetroffen. De functie ‘recreatie’ blijft in Tongeren beperkt tot enkele snippers. De verschillende aanwezige functies worden gekenmerkt door hun kleine korrel aangezien de bruikbare oppervlakte beperkt blijft door het intensieve gebruik van de ruimte.

8

Als laatste worden de verwevingskenmerken van het deelgebied beschreven. Dit kan aan de hand van de verwevingskenmerken – kaarten. Per verwevingskenmerk werd een kaart voor Vlaanderen opgemaakt en op elk van deze kaarten wordt de stationsomgeving van Tongeren gepositioneerd. Voor elk verwevingskenmerk wordt een korte beschrijving gegeven van het gebied waarin de stationsomgeving van Tongeren gelegen is.

Belastingsniveau

De Jekervallei en de natuursnippers in het studiegebied zijn kwetsbare gebieden.

Afwisselend Ruimtegebruik

Ten gevolg van de hoge concentratie van verschillende functies, worden stadscentra (en bijgevolg ook de stationsomgeving van Tongeren) gekarakteriseerd door een constante gebruikstijd.

9

Mono- / Multifunctionaliteit

Aangezien binnen de stadskern de functies ‘recreatie’ en ‘kleinhandel’ relaties met elkaar aangaan wordt dit deelgebied gekenmerkt door multifunctionaliteit. De kleinhandel organiseert zich zodanig dat het mogelijk wordt voor de consumenten om een hele dag te verblijven in de stad. In de stadskern wordt als het ware een keten gevormd van winkels, restaurants, etc. De functies ‘recreatie’ en ‘kleinhandel’

gaan

een

horizontale

relatie

aan,

aangezien

beide

functies

van

elkaars

bezoekers/klanten kunnen profiteren. De andere functies ‘voorzieningen’, ‘kantoren’ en ‘wonen’ gaan geen relatie aan met elkaar.

Ruimtelijke dynamiek

De stadskern wordt gekenmerkt door een hoge ruimtelijke dynamiek. De locatie biedt voor de diverse functies verschillende voordelen, waardoor er een snelle afwisseling en vernieuwing van functies en activiteiten ontstaat. De Jekervallei, die ook in het studiegebied ligt, wordt gekenmerkt door een eerder lage ruimtelijke dynamiek.

10

Doordringbaarheid

De stadskern werd in sommige gevallen bewust toegankelijk gemaakt door het inrichten van voetgangerszones, winkelwandelgebieden, etc. Er wordt bewust een aangename omgeving gecreëerd om in te recreëren, winkelen of wonen. De Jekervallei daarentegen is visueel toegankelijk.

De beschrijving van de feitelijke verweving Wanneer de twee aspecten van verweving - de morfologische verweving van functies en de verwevingskenmerken van het deelgebied - achterhaald zijn, kan de feitelijke verweving in het deelgebied beschreven worden.

11

De stationsomgeving van Tongeren is grotendeels gelegen in de stadskern van Tongeren (en deels ook in de Jekervallei). Het studiegebied kan dus als volgt gekarakteriseerd worden. −

De verschillende aanwezige functies hebben door het intensieve gebruik een kleine korrel

−

Een hoge ruimtelijke dynamiek (respectievelijk lage ruimtelijke dynamiek in de Jekervallei)

−

Een constante (permanente) gebruikstijd

−

Een multifunctioneel gebied, met horizontale relaties tussen ‘recreatie’ met respectievelijk ‘kleinhandel’ en ‘natuur’. Tussen de andere functies zijn er geen relaties.

−

In sommige gevallen bewust toegankelijk gemaakt (voetgangers- en winkelwandelzones)

Op basis van deze beschrijving van de feitelijke verweving wordt het mogelijk om de bestaande verwevingstypologie(ën) in het deelgebied aan te duiden. De stadskern wordt gekarakteriseerd door twee verwevingtypes. Enerzijds gaan de functies kleinhandel en recreatie onderling relaties aan. Deze functies worden gekenmerkt door de verwevingstypes ‘goede buur’ en ‘symbiose’. Anderzijds komen de functies voorzieningen, wonen en kantoren geconcentreerd voor in de stadskern, zonder enige relatie aan te gaan. Deze functies worden dan ook gekenmerkt door de types ‘gedogen’ en ‘overlap’. Het tijdsgebruik in de stadskern is permanent, de concentratie aan functies zorgt er voor dat er gedurende de hele dag activiteit is in de stad.

Situatie ‘recreatie’ en ‘kleinhandel’

12

Situatie ‘wonen’, ‘voorzieningen’ en ‘kantoren’

De Case De ontwikkelingsrichting voor het deelgebied ‘stadskern’ geeft een beeld van de mogelijke verweving in de stationsomgeving van Tongeren.

De potenties voor verweving in het studiegebied liggen bij de functies ‘wonen’, voorzieningen’ en ‘kantoren’. Tussen deze functies kunnen relaties gerealiseerd worden en waar mogelijk kan ook een oppervlaktewinst geboekt worden. Op die manier zal het verwevingstype ‘gedogen’ verschuiven naar de types ‘overlap’, ‘goede buur’ en zelfs ‘symbiose’. Om deze verschuiving te realiseren kan beroep worden gedaan op de aanwezige open ruimtes in het studiegebied (restruimtes, parkings, pleinen, braakliggende terreinen). Wanneer op deze plaatsen een

13

nieuwe functie, die gebruik maakt van deze open ruimte, wordt ingeplant, krijgt deze open ruimte meer garanties voor vrijwaring ervan. Aangezien beide functies onderling een relatie aangaan, ontstaat het verwevingstype ‘goede buur’. Wanneer deze open ruimte daarenboven toegankelijk is voor omwonenden, wordt zowel een relatie als een ruimtewinst gerealiseerd. De buurt krijgt namelijk een nieuw park en een aangenamer leefomgeving, terwijl de open ruimte bezocht wordt door gebruikers uit de buurt. Aangezien de open ruimte ten dienste staat van de nieuwe functie én van de omwonenden is er eveneens sprake van een ruimtewinst. In dit geval wordt een ‘symbiose’ gerealiseerd. Deze situatie doet zich voor wanneer bijvoorbeeld een rusthuis wordt ingeplant in een toegankelijk park. In het gebied van de Jekervallei kan tussen de functies ‘natuur’, ‘landbouw’ en ‘recreatie’ eveneens een relatie aangegaan worden d.m.v. natuureducatie en recreatief medegebruik. De woonfunctie heeft de kans om van het verwevingstype ‘overlap’ naar het verwevingstype ‘symbiose’ te verschuiven. Dit kan wanneer er voor het gehele woongebied een beheersplan wordt opgesteld. De natuur wordt dan vanuit eenzelfde visie beheerd, waardoor ze de kans krijgt zich kwalitatief te ontwikkelen. Op die manier kan een relatie ontstaan tussen ‘wonen’ en ‘natuur’. Enerzijds profiteert de woonfunctie van de groene omgeving. Anderzijds wordt de natuur in stand gehouden, aangezien de woonfunctie verantwoordelijk is voor haar onderhoud. De natuur blijft geprivatiseerd waardoor ze zeer moeilijk zal verdwijnen.

14

2.4

Verweefbaarheidsprofiel van het gebied op micro-niveau

15

16

Morfologische structuur Aan weerszijden van de spoorlijn bestaat de bebouwing in de directe omgeving van het stationsgebouw en de perrons overwegend uit gesloten bebouwing (2 of 3 bouwlagen met een zadeldak). Ten oosten van de spoorlijn gaat deze gesloten bebouwing al snel over in half-open en open bebouwing (2 bouwlagen met een zadeldak). Ten westen van de spoorlijn blijft het overwegend gesloten karakter van het weefsel behouden, hier wordt aansluiting gemaakt met de gesloten bebouwing van de Tongerse binnenstad. Binnen het studiegebied zijn er een aantal accenten wat betreft korrelgrootte en bouwhoogte: -

In het overwegend kleinschalige weefsel bevinden zich een aantal grotere korrels. Het betreft grotere panden die in gebruik zijn als commerciële ruimte, leegstaande bedrijfsgebouwen, … .

-

Wat bouwhoogte betreft springen de bouwblokken langsheen de wallen (Oogstwal) in het oog. Hier staan appartementsblokken (8 verdiepingen) die merkelijk hoger zijn dan de overige bebouwing (2 tot 3 verdiepingen).

17

18

Belastingniveau Het belastingniveau wordt vooral bepaald door de spoorweg die een vrij druk goederentrafiek heeft2. Daarnaast is de N79 een vrij drukke invalsweg. De berekening van de geluidscontour gebeurde op basis van een telling in 2005 met 13.400 voertuigen op een werkdag iets buiten het studiegebied. De inschatting van het aandeel vrachtvervoer gebeurde door aanname. Van de lokale ontsluitings- en invalswegen zijn geen telgegevens bekend. Daarnaast zijn er in het gebied een aantal categorie 3 locaties (hinderzone 100m): LPG – benzinestation, schietstand, stationsgebouw en ziekenhuis. Met uitzondering van het station zelf liggen ze aan de rand van de stationsomgeving. Lokale hinder (30 m contour) komt van twee scholen, een kantoorgebouw en een aantal kleinere bedrijfjes die gelegen zijn in woongebied.

2

Gegevens geluidskaart provincie Limburg, milieugroep impact, 1994 19

20

Ruimtelijke dynamiek Een langgerekte strip parallel aan de spoorlijn is door het opdoeken van allerlei spoorinfrastructuur en de aanwezigheid van talrijke nog onbebouwde percelen een zone met heel wat ontwikkelingsmogelijkheden. In de directe toekomst zal binnen deze zone dan ook een belangrijke dynamiek gesitueerd zijn. Daarnaast zijn er zowel ten oosten als ten westen van de spoorlijn nog een aantal andere gebieden waar nieuwe ontwikkelingen te verwachten is. Zo zijn er binnen een aantal (delen van) bouwblokken nog heel wat potenties. Dit bijvoorbeeld door de transformatie van bestaande gebouwen, de invulling van in onbruik geraakte percelen, … . In het uiterste noorden en het uiterste zuiden van het studiegebied zijn gebieden met een hoge ruimtelijke dynamiek gesitueerd. Zo is in het uiterste zuiden van het studiegebied een nieuwe indringingsweg gepland. In het noorden kan - bij het aflopen van de vergunning voor het storten van gronden - overgegaan worden tot de herbestemming van de site van de voormalige groeve Francart. De directe omgeving rond het stationsgebouw kan getypeerd worden als een zone met een voorwaardelijk hoge ruimtelijke dynamiek. De gehele zone kent dan wel een vrij dense bebouwingsstructuur, dit neemt niet weg dat er binnen deze zone vb. door de verkoop, verhuur, afbraak, transfomatie,… van panden nieuwe ontwikkelingen kunnen plaatsvinden.

21

22

Afwisselend ruimtegebruik Het studiegebied heeft een overwegend continu ruimtegebruik, in de Tongerse stationsomgeving wordt voornamelijk gewoond. De meest in het oog springende uitzonderingen zijn enkele, aan de rand van het studiegebied gesitueerde, entiteiten. Deze kennen een verschillende invulling als militair domein, akker, stortplaats, … . Hun gebruik verschilt veelal met het continue gebruik van de woonomgeving. Voor de functies in het studiegebied is het ruimtegebruik als volgt: Functie

Dag

Week

Jaar

categorie

Wonen

24/24

7/7

Jaar

continu

Handel

9/17

5/7

Jaar

minimum afwisselend gebruik

Horeca

9/17

5/7

Jaar

minimum afwisselend gebruik

Dienstverlening

9/17

5/7

Jaar

minimum afwisselend gebruik

Vrij beroep

9/17

5/7

Jaar

minimum afwisselend gebruik

Openbaar nut/dienst

9/17

5/7

Jaar

minimum afwisselend gebruik

Onderwijs

9/17

5/7

Jaar

minimum afwisselend gebruik

Militair domein

24/24

7/7

Jaar

continu

Recreatie

9/17

7/7

Jaar

minimum afwisselend gebruik

Opslag spoormaterialen

9/17

5/7

Jaar

minimum afwisselend gebruik

Akker

9/17

7/7

seizoen

sterk afwisselend gebruik

Weiland

24/24

7/7

seizoen

afwisselend gebruik

Moestuin (volkstuin)

9/17

7/7

seizoen

sterk afwisselend gebruik

Bos

9/17

7/7

Jaar

minimum afwisselend gebruik

Park

9/17

7/7

Jaar

minimum afwisselend gebruik

Stortplaats

9/17

5/7

Jaar

matig afwisselend gebruik

Braak

-

-

-

geen gebruik

Leegstand

-

-

-

geen gebruik

23

24

Mono-/ Multi-functioneel De zone ten oosten van de spoorlijn kent een overwegend monofunctionele invulling. Wonen is hier de meest prominent aanwezige functie. In de directe omgeving van het station komt aan deze zijde van het spoor, zij het beperkt, multifunctioneel ruimtegebruik voor. Ook langsheen de belangrijke oostelijke invalswegen, Maastrichtersteenweg en Elderseweg, wordt voornamelijk gewoond. Ook de zone ten westen van de spoorlijn kent een overwegend monofunctionele invulling (wonen). Toch zien we binnen dit segment van het studiegebied een aantal concentraties van multifunctioneel ruimtegebruik, en dit in het bijzonder langsheen de Stationslaan, de Jaminestraat, de Oogstwal en de Leopoldwal. Hier komen allerlei stedelijke functies (wonen, diensten, vrije beroepen, handel,…) vermengd met elkaar voor. Deze straten zorgen voor de belangrijkste aansluitingen met de eigenlijke stadskern.

25

26

Doordringbaarheid Algemeen kan gesteld worden dat de Tongerse stationsomgeving een vrij hoge doordringbaarheid kent. We bevinden ons dan ook in een vrij verstedelijkt milieu. De bouwblokken in de directe omgeving van het stationsgebouw hebben een eerder gesloten karakter maar zijn relatief compact (dit omdat de kavels niet echt diep zijn). Hierdoor is een goede doordringbaarheid gegarandeerd. Het weefsel ten oosten van de spoorlijn is - in vergelijking met de directe omgeving van het station – minder goed doordringbaar. Hier is de ruimte ingevuld met residentiële bebouwing. De ruime kavels met open bebouwing hebben ervoor gezorgd dat grote aaneengesloten gehelen zijn ontstaan. Goede trage verbindingen doorheen dit gebied zijn eerder schaars te noemen.

27

28

Structuur van de bereikbaarheid Gemotoriseerd verkeer Tongeren is gelegen tussen 2 hoofdwegen, namelijk de A13/E313 Hasselt-Luik en de A3/E40 BrusselLuik. Komende uit het noorden, het zuiden en het oosten kan men de stationsomgeving bereiken via afrit nr. 32 “Tongeren” van de A13/E313. Wanneer men vervolgens de N79 (Maastrichtersteenweg) volgt, rijdt me zo het centrum van Tongeren binnen. Aan de rand bevindt zich het NMBS-station van de stad. Uit westelijke richting dient men afrit nr. 29 “Waremme” van de A3/E40 richting Tongeren. Men dient vervolgens de N69 (Romeinse Kassei) en een stukje van de N79 (Sint-Truidersteenweg) te volgen om via de R72, ring rond Tongeren, de Stationslaan en het stationsplein te bereiken. Ten noorden van het station is een parking gelegen. Deze dient als dienstparking (ca. 55 parkeerplaatsen voor NMBS-personeel) en als parking voor treinreizigers (ca. 55 parkeerplaatsen). In de onmiddellijke omgeving van het station van Tongeren is het wegennetwerk zeer fijnmazig. De bereikbaarheid van de site voor gemotoriseerd verkeer wordt echter enigszins beperkt vanwege de toegelaten circulatie en het groot aantal éénrichtingsstraten.

Openbaar vervoer Het station van Tongeren wordt bediend door een 16-tal buslijnen, waarvan 11 van De Lijn en 5 van andere (Nederlandse of Waalse) vervoersmaatschappijen. Er halteren 1 IC- en 1IR-trein per uur in het NMBS-station van Tongeren: •

IC E Tongeren-Hasselt-Brussel-Gent-Brugge-Blankenberge/Knokke

•

IR c Antwerpen-Lier-Aarschot-Diest-Hasselt-Tongeren-Luik

Tijdens de ochtend- en avondspits worden P-treinen van en naar de stations van Hasselt en BrusselZuid extra ingezet.

Langzaam verkeer Het stationsplein in Tongeren is één grote asfaltvlakte, waar alle verkeerssoorten (voetgangers, fietsers, gemotoriseerd verkeer en openbaar vervoer) gemengd gebruik van dienen te maken. De belangrijkste invalswegen van de stationsomgeving in Tongeren (Elderseweg, Maastrichterseweg), zijn beiden voorzien van al dan niet vrijliggende enkelrichtingsfietspaden. De fietspaden worden op sommige plaatsen gescheiden van het gemotoriseerd verkeer d.m.v. langsparkeerstroken. De verkeersveiligheid voor de fietsers laat echter soms te wensen over.

29

30

Landschappelijke structuur De meest bepalende landschappelijke structuren bevinden zich aan de randen van het studiegebied: -

In de noordelijke hoek van het studiegebied zijn het opgedoekte spoortracé van lijn 23 (StTruiden-Tongeren) en de voormalige groeve Francart gesitueerd. De zate van lijn 23 vormt momenteel een in het groen ingekapseld tracé. De voormalige klei-ontginningsgroeve Francart is sinds eind jaren ’80 niet meer in gebruik als groeve, deze plek wordt gebruikt als stortplaats voor grond. De directe omgeving van deze voormalige groeve is sterk verruigd en vormt hierdoor een duidelijk herkenbare entiteit.

-

Ten oosten sluit het studiegebied aan op het open agrarisch gebied.

-

Ten zuiden bevindt zich de vallei van de Jeker met het natuurreservaat De Kevie. Dit gebied is omwille van zijn gunstige ligging en bijzondere fauna en flora één van de meest waardevolle natuurgebieden van Zuid-Limburg.

In het studiegebied zelf zijn weinig beeldbepalende groenstructuren aanwezig: -

Verspreid bevinden zich een aantal kleine buurtparkjes, deze worden omgeven door woongebied.

-

Ten zuiden van het station zijn tussen de spoorlijn en de bebouwing nog een aantal omvangrijke open ruimtes. Het betreft percelen die braakgelegen zijn, of gronden die momenteel in gebruik zijn als weiland of hobbytuin.

-

De spoorbermen vormen - samen met de begroeiing op de gronden van de opgedoekte spoorlijn 23 - de belangrijkste noord-zuid georiënteerde groenstructuren. De breedte van deze bermen varieert.

De parochiekerk St-Lutgart, de militaire kazerne Ambiorix en het Algemeen Ziekenhuis Vesalius vormen door hun omvang en bouwhoogte belangrijke beeldbepalende gebouwen in/aan de rand van het studiegebied.

31

32

Kwetsbaarheid fysisch systeem Het stedelijke weefsel, de voormalige klei-ontginning (groeve Francart), … hebben ervoor gezorgd dat het fysische systeem van de Tongerse stationsomgeving in belangrijke mate verstoord werd. Het aantal kwetsbare zones is dan ook beperkt. De waterloop Jeker met zijn directe omgeving en het aangrenzende natuurgebied de Kevie, beiden gesitueerd aan de zuidelijke rand van het studiegebied, kunnen wel getypeerd worden als kwetsbare entiteiten. Wat reliëf worden de omvangrijkste niveauverschillen opgetekend in de zone ten oosten van de spoorlijn. Deze zones zijn grotendeels verkaveld.

33

2.5

Selectie vanuit het verweefbaarheidsprofiel van het gebied voor verweefbare functies

Verweefbaarheidsprofiel van het gebied Het verweefbaarheidsprofiel van de Tongerse stationsomgeving wordt in deze case mee gebruikt om een gerichte keuze te maken van de te onderzoeken functies naar verweefbaarheid. De stationsomgeving van Tongeren kent het volgende verweefbaarheidsprofiel:

M.b.t. de morfologie De stationsomgeving is een stedelijk milieu. Vooral ten westen van de spoorlijn kent de bebouwing een eerder gesloten karakter. De bouwhoogte blijft, m.u.v. de appartementsblokken langsheen de Oogstwal, beperkt tot 3 bouwlagen. Doelstelling: Verder versterken van het stedelijke karakter van het gebied daarbij rekening houdend met de bestaande morfologische structuur (open/gesloten ruimtes + dichtheden + bouwhoogte).

M.b.t. het belastingsniveau De meest ingrijpende hinderbron binnen het studiegebied is de spoorlijn die het gehele gebied in noord-zuid richting doorkruist. Doelstelling: De belasting op het gebied dient zo beperkt mogelijk te blijven.

M.b.t. de ruimtelijke dynamiek Het betreft een gebied met een eerder hoge ruimtelijke dynamiek. In het bijzonder in de langgerekte strip parallel aan het spoor kan in de nabije toekomst de omvangrijkste ruimtelijke dynamiek verwacht worden. Doelstelling: Versnellen van de ruimtelijke dynamiek binnen het gebied door de valorisatie van on(der)benutte gronden, panden en infrastructuren (invullen van leegstaande panden, braakliggende percelen,…).

M.b.t. afwisselend ruimtegebruik Gebied met een overwegend continu ruimtegebruik. Enkele aan de randen gesitueerde entiteiten vormen een uitzondering. Doelstelling: I.f.v. een verhoging van de stedelijkheid, stimuleren van continu ruimtegebruik in de directe omgeving van het station.

34

M.b.t. (mono-/multifunctionele) relaties Gebied gekenmerkt door een overwegend monofunctioneel gebruik. In de directe omgeving van het station, ten westen van de spoorlijn, bevindt zich een concentratiezone van multifunctioneel ruimtegebruik. Doelstelling: Stimuleren van multi-functioneel milieu met relaties in het bijzonder in de directe omgeving van het station.

M.b.t. de doordringbaarheid Het studiegebied heeft een goede doordringbaarheid. Deze doordringbaarheid is het hoogst in de directe omgeving van het stationsgebouw. Doelstelling: Verhogen van de doordringbaarheid zeker voor langzaam verkeer en openbaar vervoer.

M.b.t. de bereikbaarheid De stationsomgeving heeft een zeer goede bereikbaarheid en dit dan in het bijzonder voor openbaar vervoer (trein/bus). Doelstelling: Verhogen van de bereikbaarheid van het station (vervoersknooppunt).

M.b.t. de landschappelijke kenmerken Naast het valleigebied van de Jeker kent studiegebied geen bijzondere, typerende, landschappelijke structuur. De belangrijkste landschappelijk bepalende entiteiten/elementen bevinden zich aan de randen van het studiegebied (met o.a. open agrarisch gebied, aaneengesloten natuurgebied). Doelstelling: Versterken van de landschappelijk waardevolle kenmerken bij nieuwe ontwikkelingen binnen het studiegebied.

M.b.t. de kwetsbaarheid van het fysisch systeem Kwetsbare gebieden bevinden zich enkel in de zuidelijke rand (met de Jeker en natuurgebied de Kevie). Doelstelling: Maximaal vrijwaren van de kwetsbare zones binnen het studiegebied.

35

Verwevingsprofiel van functies in een stationsomgeving In een stationsomgeving kunnen in principe zeer uiteenlopende functies worden ondergebracht. Deze functies dienen echter bij voorkeur te voldoen aan een welbepaald verwevingsprofiel.

M.b.t.de korrelgrootte Nieuwe functies moeten ruimtelijk inpasbaar zijn. Zo dient rekening gehouden te worden met de beschikbare ruimte en de korrelgroottes van de al in de stationsomgeving aanwezige functies.

M.b.t. de impact van de functie We bevinden ons in een stedelijke omgeving. Deze wordt gekenmerkt door een dense bebouwing en de aanwezigheid van een diversiteit aan functies. Met dit stedelijke milieu dient maximaal rekening gehouden te worden: nieuwe functies mogen in geen geval de al in het weefsel aanwezige functie(s) verdringen of ermee in conflict treden (vb. hinderlijke bedrijvigheid is niet op zijn plaats in een woonomgeving). De hindercontouren van nieuwe functies t.o.v. de bestaande functies (en hun hindercontouren) dienen dan ook telkens opnieuw in rekening te worden gebracht.

36

M.b.t. de (on)omkeerbaarheid Algemeen kan gesteld worden dat de (on)omkeerbaarheid van een functie een facet is dat niet meteen van enige betekenis binnen een stationsomgeving.

M.b.t. constant/periodiek ruimtegebruik In een stationsomgeving dient gezocht te worden naar een gezond evenwicht op het vlak van periodiciteit. Een constant gebruik komt vaak de leefbaarheid van een stationsomgeving ten goede.

M.b.t. introverte/extraverte relaties In een stationsomgeving gaat de voorkeur naar een extraverte functie. Voor deze stedelijke omgeving wordt er voor een meerwaarde gezorgd indien een functie een relatie aangaat met andere functies.

M.b.t. de (on-)toegankelijkheid Hoewel dit geen absolute vereiste is heeft een stationsomgeving alle baat bij een zo toegankelijk mogelijke functie. Op deze manier wordt het stedelijke weefsel nog toegankelijker gemaakt. Daar waar men anders een gesloten weefsel bekomt kunnen door de inplanting van toegankelijke functies – mogelijk - nieuwe routes gecreëerd worden.

37

M.b.t. de sterke/ zwakke generatie van mobiliteit In een stationsomgeving zijn functies gewenst die maximaal gebruik maken van de multimodale ontsluitingsmogelijkheden (het station als (openbaar)vervoersknooppunt).

M.b.t. de aanpasbaarheid aan het landschap De functie dient aanpasbaar te zijn aan een stedelijk landschap.

M.b.t. de aanpasbaarheid aan het fysisch systeem De functie dient rekening te houden met de kwetsbaarheid en eigenheid van het fysisch systeem.

38

3

Stap 2, Analyse van de planologische en juridische context

3.1

Planologische context

RSV Tongeren wordt geselecteerd als structuurondersteunend kleinstedelijk gebied. De structuurondersteunende kleinstedelijke gebieden Tongeren en Sint-Truiden hebben een belangrijke stedelijke en concentrerende rol in het zuiden van de provincie Limburg. Hun stedelijke functies moeten maximaal worden versterkt, zodat de bebouwingsdruk op het omgevende buitengebied wordt beheerst. Het structuurondersteunend kleinstedelijk gebied Tongeren is als stedelijk gebied ook geselecteerd als economisch knooppunt. Daarnaast zijn volgende selecties van belang: -

De E313 is geselecteerd als hoofdweg. De N614 (vanaf de N69 tot aan de aansluiting met de E40 in Crisnée, provincie Luik) en de N79 (vanaf de aansluiting op de E313 tot aan de N618 ter hoogte van Berg) zijn geselecteerd als primaire weg II.

-

De spoorlijn Antwerpen-Lier-Hasselt-Montzen is geselecteerd als hoofdspoorweg voor het goederenvervoer op Vlaams niveau.

Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan Limburg De stationsomgeving van Tongeren behoort volgens het PRSL tot de groep van stations, gelegen in of nabij de centra waar een ruimtelijke verdichting is gewenst met woningen, kantoren enz. Deze stations, die allen geselecteerd worden als B-knooppunt, moeten zeer goed worden ontsloten door regionaal openbaar busvervoer, zodat voor- en natransport eveneens met het openbaar vervoer kan gebeuren. Het stationsplein heeft er de functie van multimodaal knooppunt, zodat het stads- en streeknet op een optimale manier kunnen worden gekoppeld aan het vervoer per persoon. Het is niet wenselijk op deze plekken grootschalige parkeerterreinen aan te leggen wegens het ruimtebeslag. Specifiek m.b.t. de stationsomgeving van Tongeren wordt gesteld dat deze behoort tot het stedelijk kerngebied.

39

Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan Tongeren De stationsomgeving wordt binnen het GRS aangeduid als een strategische projectzone. De stad kan overgaan tot de opmaak van een ontwikkelingsplan gekoppeld aan een RUP voor de gebiedsgerichte ontwikkeling van de stationsomgeving aansluitend aan de herziening van het BPA sportpleinstraat-Moerenpoort. De ontwikkeling van de voormalige goederenkoer, de verbeterde ontsluiting van de Goederenkoer vanuit de Sacramentstraat en de aansluiting op groeve Francart (een potentiële zone voor openluchtrecreatie) worden onder andere hierin opgenomen en dit in het kader van de uitbouw van de stationsomgeving als multimodaal openbaarvervoersknooppunt.

Afbakening kleinstedelijke gebieden Limburg – Tongeren Het gehele studiegebied (m.u.v. de zone ten noorden van de Jeker) wordt meegenomen binnen de afbakeningslijn van het structuurondersteunende kleinstedelijke gebied. Verder zijn volgende elementen van belang: -

De uitbouw van de stationsomgeving als een multimodaal knooppunt en als gemengde woon-, kantoor- en dienstenzone wordt aangeduid als een strategisch project binnen het structuurondersteunende kleinstedelijke gebied Tongeren.

-

2 in het studiegebied gelegen binnengebieden worden gezien als strategische projecten voor wonen in functie van het kleinstedelijk gebied.

-

De realisatie van de zuidoostelijke omleidingsweg (indringingsweg) tussen de N79 en de N20 is in functie van de mobiliteit en de leefbaarheid belangrijk voor het kleinstedelijk gebied Tongeren.

Mobiliteitsplan + Streefbeeldstudie In de onmiddellijke omgeving van het station selecteert het mobiliteitsplan van de stad Tongeren volgende lokale wegen: Lokale weg type 2a (intergemeentelijke gebiedsverzamelweg): •

N758 (Elderselaan, Baverstraat)

Lokale weg type 2b (gebiedsontsluitingsweg): •

Driekruisenstraat

•

Heinsstraat

•

Hazelbereiktwal

De overige wegen in de stationsomgeving werden gecategoriseerd als lokale wegen type 3.

40

3.2

Juridische context

1. Gewestplan Gewestplan Sint-Truiden-Tongeren (KB 5 april 1977) Volgende gewestplanbestemmingen komen voor in het plangebied: -

Woongebied

-

Zone voor openbaar nut en gemeenschapsvoorzieningen

In beperkte mate: -

Zone voor ambachtelijke bedrijven en KMO’s

-

Ontginningsgebied (met nabestemming recreatie)

2. BPA / RUP / Afbakening A. BPA BPA Slachthuis-Moerepoort (B.Vl.R. 10 oktober 1990) – in herziening B. RUP Geen C. Afbakening Geen

3. Beschermde monumenten, landschappen A. Monumenten. Geen B. Landschappen. Park van de Oostelijke Jeker (KB van 2 september 1985) C. Andere. Geen

41

4. Vogelrichtlijn-, habitat en Ramsargebieden Geen.

5. VLAREM Geen relevante bepaling met betrekking tot ‘stationsomgevingen’ in zijn geheel. In het kader van de activiteiten in de omgeving van het station (bv. transformatoren voor het opwekken van elektriciteit, discotheek, e.a.) is het wel mogelijk dat er VLAREM-bepalingen van toepassing zijn.

6. Sectoriële wetgeving Geen. Opnieuw kan eenzelfde bedenking gemaakt worden als hiervoor onder punt 5.

3.3

Ruimtevragen vanuit de planologische en juridische context

Samenvattend kan worden gesteld dat vanuit de planologische en juridische context een aantal ruimtevragen relevant zijn voor deze case: •

Verdichting met wonen door een aantal wooninbreidingen;

•

(Beperkte) uitbreiding met het aantal kleinere lokale kleinhandelaars en horeca uitbatingen;

•

Ontwikkeling van een gemengde woon- en kantoorlocatie met naast wonen ook ruimte voor administratieve-, diensten- en kantorenfuncties;

•

Herinrichting van het openbaar domein (verbetering toegankelijkheid perron, herwaardering onderdoorgang aan de voor- en achterzijde van het station,…), uitbouw van het fiets- en wandelpadennetwerk;

•

P+R parking aansluitend aan het station;

•

Inpassing van een busstelplaats*;

•

Realisatie van de zuidoostelijke verbindingsweg;*

•

Inpassing van een natuureducatief centrum*;

•

Opvulling van de voormalige spoorwegbedding lijn 23 en inrichting als park*;

•

Oprichting van een psychiatrisch verzorgingstehuis (met 45 bedden)*;

*voor de inplanting van deze functies zijn al concrete locaties binnen het projectgebied aangeduid.

42

4

Stap 3, Analyse verwevingsprofiel van de voorgestelde functies

4.1

Selectie van functies aan de hand van Stap 1 + Stap 2

Op basis van voorgaande analyse (stap 1, Analyse verweefbaarheidsprofiel van het studiegebied + stap 2, Analyse van de planologische en juridische context) kan gesteld worden dat verscheidene functies in de Tongerse stationsomgeving geen ruimte kunnen of mogen krijgen. Dit omwille hun strijdigheid met één van de onderzochte facetten (de functie is vb. niet inpasbaar omwille van de korrelgrootte, een te grote belasting op de omgeving, de strijdigheid met de juridische context, …). Ook treden een aantal functies op de voorgrond. Het betreft: -

Wonen

-

Diensten

-

Kantoren

-

Kleinhandel

Deze functies zullen nader onderzocht worden binnen deze case. Dit niet alleen door hun aanwezigheid binnen de juridisch-planologische context (ruimtevraag). Ook omdat het verwevingsprofiel van deze functies (zie volgende, stap 3) in belangrijke mate aan het vooropgestelde verwevingsprofiel voldoet.

43

4.2

Ruimtelijke eigenschappen van wonen

Functiekenmerken Korrel(grootte)

Symbool

Beschrijving •

Als richtcijfer voor wonen binnen stedelijk gebied wordt binnen het RSV een dichtheid van 25 woningen per hectare vooropgesteld

•

Een woning vormt telkens één afzonderlijke ruimtelijke entiteit

Impact van de functie Sterk/zwak mobiliteitsgenererend On-/omkeerbaarheid

•

Hindercontour = 0-50 m

•

Het mobiliteitsgenererend aspect van deze functie is sterk afhankelijk van de korrelgrootte.

•

Voorwaardelijk omkeerbaar: categorie 3-30 jaar. Wonen is relatief snel omkeerbaar, afhankelijk van het soort gewenste omkeerbaarheid (kleinhandel, open ruimte, …).

On-/toegankelijkheid

•

Ontoegankelijk: de functie is gesloten, en is enkel in privé-verband toegankelijk.

Constant/periodiek

•

Het gebruik is constant: dag- en nachtgebruik, 7 dagen op 7 en het hele jaar door.

Introvert-extravert

•

De functie op zich is extravert. Er worden relaties aangegaan met andere functies in de buurt, deze kunnen bepalend zijn.

Aanpasbaarheid aan het landschap

•

De impact van wonen op het landschap is – zeker binnen een stedelijk milieu - eerder beperkt. De functie kan perfect geïntegreerd worden in een stedelijk landschap;

Aanpasbaarheid aan het fysisch systeem

44

•

Woningen zijn in beperkte mate aanpasbaar aan het fysisch systeem.

4.3

Ruimtelijke eigenschappen van diensten

Functiekenmerken Korrel(grootte)

Symbool

Beschrijving •

De korrelgroote is sterk afhankelijk van de gewenste onder te brengen dienst(en),

•

Gebouwen i.f.v. diensten zijn ruimtelijk meestal één geheel.

Impact van de functie

•

De hindercontour bevindt zich in de laagste categorie 0-50 m

Sterk/zwak mobiliteitsgenererend On-/omkeerbaarheid

•

Het mobiliteitsgenererend aspect van deze functie is sterk afhankelijk van de korrelgrootte.

•

Voorwaardelijk omkeerbaar: categorie 3-30 jaar. Diensten zijn relatief snel omkeerbaar, afhankelijk van het soort gewenste omkeerbaarheid (wonen, open ruimte,…).

On-/toegankelijkheid

•

Diensten zijn voorwaardelijk toegankelijk (tijdens de diensturen).

Constant/periodiek

•

Periodiek gebruik (daggebruik, tijdens de diensturen, 5/7, het hele jaar door).

Introvert-extravert Aanpasbaarheid aan het landschap

•

Diensten zijn extravert

•

De impact van een gebouw i.f.v. een dienst op het landschap is – zeker binnen een stedelijk milieu eerder beperkt. De functie kan perfect geïntegreerd worden in een stedelijk landschap;

Aanpasbaarheid aan het fysisch systeem

•

Gebouwen met diensten zijn in zeer beperkte mate aanpasbaar aan het fysisch systeem.

45

4.4

Ruimtelijke eigenschappen van kantoren

Functiekenmerken Korrel(grootte)

Symbool

Beschrijving •

Marktonderzoek heeft uitgewezen dat er in Tongeren een markt is voor tussen de 2000m² tot 4000m² aan kantooroppervlakte.

Impact van de functie

•

Kantoorgebouwen zijn ruimtelijk meestal één geheel

•

Kleinschalige kantoren brengen in de meeste gevallen geen grote geluid-, licht-, stof-, licht- of visuele hinder met zich mee. De hindercontour bevindt zich dan ook in de laagste categorie 0-50 m

Sterk/zwak mobiliteitsgenererend On-/omkeerbaarheid

•

Het mobiliteitsgenererend aspect van deze functie is sterk afhankelijk van de korrelgrootte.

•

Voorwaardelijk omkeerbaar: categorie 3-30 jaar. Kleinschalige kantoorgebouwen zijn relatief snel omkeerbaar, afhankelijk van het soort gewenste omkeerbaarheid (wonen, open ruimte,…).

On-/toegankelijkheid

•

Kleinschalige kantoren zijn in principe ontoegankelijk (privégebruik).

Constant/periodiek

•

Periodiek gebruik (daggebruik, tijdens de kantooruren, 5/7, het hele jaar door).

Introvert-extravert Aanpasbaarheid aan het landschap

•

Kleinschalige kantoren zijn introvert.

•

De impact van kleinschalige kantoorgebouwen op het landschap is – zeker binnen een stedelijk milieu eerder beperkt. De functie kan perfect geïntegreerd worden in een stedelijk landschap;

Aanpasbaarheid aan het fysisch systeem

46

•

Kleinschalige kantoorgebouwen zijn in zeer beperkte mate aanpasbaar aan het fysisch systeem.

4.5

Ruimtelijke eigenschappen van kleinhandel

Functiekenmerken Korrel(grootte)

Symbool

Beschrijving •

De korrelgrootte kan sterk variëren. In het Ruimtelijk Structuurplan provincie Limburg werd opgenomen dat de gemiddelde verkoopsoppervlakte van een kleinhandel in 2003 170m² bedroeg3.

Impact van de functie Sterk/zwak mobiliteitsgenererend

•

Hindercontour = 0-50 m

•

Geen sterke mobiliteitsgerelateerdheid. Voor kleinhandel in de stationsomgeving van Tongeren wordt verondersteld dat deze geen bijkomend verkeer zal genereren t.o.v. de huidige situatie

On-/omkeerbaarheid

•

Voorwaardelijk omkeerbaar: categorie 3-30 jaar. Kleinhandelsvestigingen zijn relatief snel omkeerbaar, afhankelijk van het soort gewenste omkeerbaarheid (wonen, open ruimte,…).

On-/toegankelijkheid

•

Kleinhandel is voorwaardelijk toegankelijk (tijdens de openingsuren).

Constant/periodiek

•

Periodiek gebruik (daggebruik, tijdens de openingsuren, 5/7, het hele jaar door).

Introvert-extravert Aanpasbaarheid aan het landschap

•

Kleinhandel is extravert

•

De impact van kleinhandel op het landschap is – zeker binnen een stedelijk milieu - eerder beperkt. De functie kan perfect geïntegreerd worden in een stedelijk landschap;

Aanpasbaarheid aan het fysisch systeem

3

•

Kleinhandel is in beperkte mate aanpasbaar aan het fysisch systeem.

Ruimtelijk Structuurplan Provincie Limburg, informatief deel, p.77. 47

5

Stap 4, Probleemstelling / potenties voor verweving in de stationsomgeving van Tongeren

5.1

Confrontatie verwevingsprofiel versus verweefbaarheidsprofiel

Ontwerpprincipes schaal: Morfologische structuur ↔ Korrel Ontwerpprincipes: Binnen beide ontwerpprincipes wordt de nog aaneengesloten onbebouwde openruimte gevrijwaard. Î Concentratie van bebouwing: De nieuwe bebouwing wordt ingeplant aansluitend op de bestaande bebouwing. Op deze manier wordt het bebouwde weefsel systematisch verder aangevuld. Î Nieuwe bebouwing als grens/trekker voor de nieuwe ontwikkelingen in een tussengebied: De nieuw in te planten functie functioneert als een eindpunt. Er wordt een - voor ontwikkeling attractief tussengebied gecreëerd.

48

Ontwerpprincipes hinder: Belastingniveau

↔ Impact

Ontwerpprincipes: Î De functie wordt ingepast op een locatie die niet (of minimaal) aan hinder wordt blootgesteld. De hindercontour van de nieuwe functie zorgt op haar beurt niet voor hinder t.o.v. de omliggende functies. Î Eén of meerdere functies worden ingepast op een hindergevoelige locatie en ‘wapent zich’ t.o.v. de hinderbron. De nieuwe functie kan ook een bufferende rol vervullen voor andere functies (de hindercontour van een bestaande functie wordt beperkt door de strategische inpassing van een nieuwe functie).

49

Ontwerpprincipe continuïteit: Structuur van de ruimtelijke dynamiek

↔

On/omkeerbaarheid De voorgestelde functies zijn allen voorwaardelijk omkeerbaar (categorie 3-30 jaar). Dit komt in geen enkele manier in conflict met de ruimtelijke dynamiek binnen de stationsomgeving. Alle functies zijn relatief snel omkeerbaar, afhankelijk van het soort gewenste omkeerbaarheid (wonen, open ruimte,…).

Ontwerpprincipe periodiciteit: Afwisselend ruimtegebruik

↔

Constant/periodiek Ontwerpprincipes: Î Functies met een continu gebruik worden ingepast in gebieden met een matig afwisselend of afwisselend ruimtegebruik en omgekeerd. Dit omwille van het doel om te streven naar een continu ruimtegebruik.

Ontwerpprincipe relaties: Mono- / multifunctioneel ruimtegebruik

↔

Introvert/extravert In monofunctionele gebieden krijgen compatibele functies alle mogelijkheden. Niet compatibele functies sluiten aan in multifunctionele gebieden. Functies die worden ingeplant in gebieden zonder relatie kunnen enkel indien ze bijdragen tot het omvormen naar een gebied met relatie.

50

Ontwerpprincipe toegankelijkheid: doordringbaarheid

↔ On-/Toegankelijk

Ontwerpprincipe: Î We bevinden ons in een stedelijk milieu. Een zo hoog mogelijke doordringbaarheid wordt nagestreefd. Toegankelijke functies worden ingeplant in gebieden die vandaag minder doordringbaar zijn. Op deze manier wordt een doordringbaarder geheel gecreëerd. Het net van langzaam verkeerverbindingen wordt verder verfijnd.

51

Ontwerpprincipe mobiliteit: Bereikbaarheid

↔ Sterke/zwakke mobiliteits-

generatie Ontwerpprincipe: Î De aanwezigheid van het openbaarvervoerknooppunt dient maximaal te worden benut.

Ontwerpprincipe landschap: Landschappelijke structuur

↔ Aanpasbaarheid

aan het landschap Ontwerpprincipe: Î Functies dienen, ongeacht hun ligging, maximaal landschappelijk geïntegreerd te worden.

Ontwerpprincipe fysisch systeem: Kwetsbaarheid van het fysisch systeem

↔

Aanpasbaarheid aan het fysisch systeem Ontwerpprincipe: Î De kwetsbare gebieden (de Jeker en haar onmiddellijke omgeving en het natuurgebied de Kevie) komen niet in aanmerking voor de voorgestelde functies. Ze blijven gevrijwaard van nieuwe –harde - ontwikkelingen.

52

6

Stap 5, Ontwerpend onderzoek

In het ontwerpende onderzoek worden vanuit stap 4 de meest interessante ontwerphypothesen gebundeld in één of meerdere modellen/concepten, geprojecteerd binnen het studiegebied. Van elk van deze modellen wordt aangegeven welke meerwaarde wordt bereikt vanuit verweving en welke de eventuele problemen of beperkende factoren zijn die deze verweving in de weg staan. Elk van de modellen gaat op een andere wijze om met verweving en scheiding.

Alvorens van start te gaan met de eigenlijke uitwerking van de modellen kan al vanuit de confrontatie van het verwevingsprofiel met het verweefbaarheidsprofiel gesteld worden dat niet alle gebieden in de Tongerse stationsomgeving in aanmerking komen voor de voorgestelde functies. Zo kunnen 2 zones per definitie uitgesloten worden, dit omwille van: •

het ontwerpprincipe voor het fysisch systeem → de kwetsbaarheid van de Jeker en haar onmiddellijke omgeving met het natuurgebied de Kevie (1).

•

het ontwerpprincipe schaal → groeve Francart (2) evenals opnieuw de Jeker en haar onmiddellijke omgeving.

Alle andere gebieden kunnen in principe in aanmerking komen voor de voorgestelde functies. Vanuit de confrontatie van het verwevingsprofiel met het verweefbaarheidsprofiel en de daaruit voortvloeiende ontwerpprincipes worden een aantal ontwerphypothesen gegenereerd. Deze ontwerphypothesen (modellen) worden vanuit twee verschillende invalshoeken opgebouwd: •

Een eerste model dat gegenereerd wordt vertrekt vanuit de heringebruikname van de bestaande bebouwde ruimte. Binnen dit model wordt onderzocht op welke manier binnen het al sterk verdichte weefsel van de Tongerse stationsomgeving (en dan in het bijzonder het gebied Stationslaan, Stationsplein en Jaminestraat) door een –sterker doorgedrevenverweving voor een meerwaarde kan gezorgd worden. Door deze versterking wordt getracht een dynamiek op gang te brengen die ook de verdere ontwikkeling van de omliggende gebieden aanzwengelt.

•

De twee andere modellen vertrekken vanuit een onderzoek naar verweving binnen tot op heden nog niet – i.f.v. stedelijke ontwikkelingen – aangesneden gebieden. Hier wordt door een stedelijke invulling van “nog niet benutte zones” getracht een dynamiek op gang te brengen die – mogelijk pas op langere termijn – aansluiting tracht te maken met de sterk verstedelijkte as die station en binnenstad met elkaar verbind (het gebied Stationslaan, Stationsplein en Jaminestraat).

53

6.1

Model 1: een stedelijke invulling binnen het bestaande weefsel

De analyse van de gebiedskenmerken toont aan dat het gebied in de onmiddellijke omgeving van de Stationslaan, het Stationsplein en de Jaminestraat momenteel al één van de meest verstedelijkte gebieden vormt binnen de Tongerse stationsomgeving (dit o.a. op basis van de sterk aanééngesloten morfologische structuur, de multifunctionaliteit, de goede doordringbaarheid, de uitstekende bereikbaarheid, …). Binnen het studiegebied is de verweving van functies hier het hoogst. Dit neemt niet weg dat er ook binnen dit gebied gestreefd kan worden naar een nog betere invulling, een nog hogere graad van verweving. Zo ontstaat de mogelijkheid dat, door het verder stimuleren van verweving binnen deze zone, de verdere ontwikkeling van de omliggende gebieden wordt versterkt.

Beschrijving van het model

Verweving kan binnen het sterk verstedelijkte milieu van de Stationslaan, het Stationsplein en de Jaminestraat op verschillende schaalniveau’s plaatsvinden: -

Op niveau van het gehele bouwblok

-

Op niveau van een deel van het bouwblok

-

Op perceels-/gebouwniveau

Zoals eerder aangegeven is de verweving van functies binnen dit deel van het studiegebied het sterkst aanwezig. Algemeen kan dan ook gesteld worden dat functies die door verweving worden

54

ingebracht - op welk schaalniveau dan ook - de bestaande diversiteit binnen het gebied dienen te ondersteunen en indien mogelijk versterken. Voor de verschillende schaalniveau’s kunnen een aantal ontwerphypotheses worden ontwikkeld: -

Door het inbrengen van één of meerdere trekkers kan ervoor gezorgd worden dat er binnen de gehele stationsomgeving een dynamiek op gang komt. Deze trekkers kunnen niet alleen erg verschillend van aard zijn (vb. een scholencampus, een gecombineerde ontwikkeling van vb. kantoren, wonen en kleinhandel, een bibliotheek, …). Hun inplanting is ook sterk afhankelijk van verschillende andere factoren zoals de vraag/behoefte, beleidskeuzes, … . Specifiek voor de Tongerse stationsomgeving kwamen er vanuit de analyse van de planologische context geen specifieke ruimtevragen voor zulke trekkers aan het oppervlak. Algemeen kan gesteld worden dat bij de selectie van een trekker het erg belangrijk is dat het verwevingsprofiel van de voorgestelde functie maximaal voldoet aan het vooropgestelde verwevingsprofiel van functies voor een stationsomgeving. De nieuwe functie dient te zorgen voor een meerwaarde voor het gehele gebied. Belangrijke kanttekening is dat nieuwe inplantingen in de stationsomgeving er niet mogen toe leiden dat de dynamiek uit de binnenstad wordt onttrokken. Er dient gezocht te worden naar een evenwicht: de twee polen, de stationsomgeving en de Tongerse binnenstad, dienen complementair te zijn.

-

Ook op het laagste schaalniveau (perceels-/gebouwniveau) kan gezocht worden naar mogelijkheden voor verweving. Functies kunnen hier worden verweven door ze naast/met/achter/ op elkaar te plaatsen. Ook hier geldt dat de voorgestelde functies best maximaal voldoen aan het vooropgestelde verwevingsprofiel van functies voor een stationsomgeving. Gezien het hier vaak eerder kleinschalige ingrepen op perceels-/gebouwniveau (een nieuwe invulling geven aan leegstand pand, vrijliggend perceel, …) betreft kan voor invullingen ‘op het laagste schaalniveau’ gesteld worden dat ze zeker voor het Vlaamse niveau weinig relevant zijn.

Meerwaarde Afhankelijk van de voorgestelde invulling en de invloed die deze heeft op de omgeving kan door het inzetten op verweving op verscheidene manieren gezorgd worden voor een meerwaarde, zo kan o.a.: -

de doordringbaarheid van het stadsweefsel geoptimaliseerd worden,

-

de attractiviteit van –delen van - het stationsgebied verhoogd worden,

-

de ruimte door verdichting beter benut worden,

-

…

Knelpunten -

Afhankelijk van de gewenste invulling is het mogelijk dat het van kracht zijnde bijzonder plan van aanleg ‘Slachthuis-Moerepoort’ dient herzien te worden.

55

-

De ontwikkeling van een trekker binnen de stationsomgeving mag niet tot gevolg hebben dat de dynamiek uit de binnenstad wordt onttrokken.

-

Transformatie van een multifunctioneel naar een monofunctioneel bouwblok moet vermeden worden, dit gaat immers voorbij aan de vooropgestelde doelstellingen.

56

57

6.2

Model 2: een stedelijke invulling

Verschillende ontwerpprincipes van de verwevingskenmerken relaties, toegankelijkheid, mobiliteit plaatsen nieuwe functies in het gebied begrensd door de Jaminestraat, de spoorlijn, de Sportpleinstraat en de Leopoldwal.

Beschrijving model Dit model heeft de volgende ruimtelijke kenmerken: -

De bestaande nog onbebouwde ruimtes langsheen de Jaminestraat, de Sportpleinstraat en de Leopoldwal worden verder afgewerkt en aangevuld met bebouwing. De bebouwing sluit qua voorkomen aan op de bestaande - en geplande - bebouwing in de directe omgeving.

-

Op een aantal strategische locaties worden voetgangers- en fietsersdoorsteken gecreëerd die via voornoemde straten toegang geven tot het achterliggende gebied. Voor wagens (parkeren!) wordt het gebied toegankelijk gemaakt via een nieuwe ontsluiting die aantakt op de nog te realiseren indringingsweg.

-

Een nieuw volume wordt evenwijdig aan de spoorlijn ingeplant, hierdoor ontstaat een geluidswerende wand parallel aan de sporen. Omwille van geluidshinder is wonen in dit volume niet meteen aangewezen.

-

Tussen de bestaande bebouwing en de nieuw in te planten volumes wordt een voldoende afstand gerespecteerd. Hier wordt ruimte gegeven aan een stedelijk plein/park waarin de verschillende voorgestelde functies kunnen worden ondergebracht. De zone aan de spoorzijde wordt ingericht als een verstedelijkt plein waar –gezien de ligging in de directe omgeving van het stationvoldoende ruimte is voor parkeren (noodzaak aan een parking voor +/- 323 wagens - zie bijlage).

-

De verschillende voorgestelde functies (wonen, diensten, kantoren en kleinhandel) kunnen binnen dit model al dan niet gecombineerd met elkaar voorkomen. Gezien de ligging van het gebied dient de aanwezigheid van het station als openbaarvervoersknooppunt maximaal te worden benut.

De volgende figuur (ontwerptekening aangevuld met verwevingsconcepten) toont op welke plaatsen binnen dit model meerwaarden door verweving gegenereerd worden.

Meerwaarde Hierna volgt telkens een beschrijving van de meerwaarde die ontstaat door het bereiken van een bepaalde, veelal complexere, vorm van verweving: -

Daar waar bestaande functies omwille van de hinder zoveel mogelijk afstand trachten te houden van de spoorlijn kan, door een doordachte inplanting en materialisering, nieuwe bebouwing een verbeterde relatie tussen het spoor en zijn omgeving creëren (evolutie schrik→gedogen). De nieuwe bebouwing wapent zich t.o.v. het spoor en zorgt voor een bijkomende buffering van de spoorhinder.

58

-

Verkeer en vervoer worden maximaal op elkaar afgestemd. Het wandel –en fietspadennet wordt verder uitgebouwd en met elkaar verbonden, een zone voor parkeren wordt ingericht in de onmiddellijke omgeving van het station Functies worden via dit infrastructuurnetwerk met elkaar in verbinding gesteld. Door deze verweving ontstaat een netwerk.

-

Door het inbrengen van extra functies kan een symbiose tot stand komen. Bestaande en nieuwe functies in het weefsel kunnen elkaar versterken. Ook wordt hierdoor de doordringbaarheid van het gebied verhoogd.

-

Een doordachte inplanting van (een mix van) functies kan bijdragen tot een betere tijdsbenutting van dit deelgebied. Zo zorgt een gezonde mix van kantoren, wonen en diensten voor een continu gebruik.

Knelpunten I.f.v. de voorgestelde ontwikkeling dient het van kracht zijnde bijzonder plan van aanleg ‘SlachthuisMoerepoort’ herzien te worden.

59

60

6.3

Model 3: een stedelijke invulling in een overgangszone

Het gebied begrensd door de Sportpleinstraat, de spoorlijn, de Jeker, de Neremweg en de Wijkstraat vormt een overgangszone tussen de open ruimtes rond de Jeker en het sterk verstedelijkte gebied. Het gebied zal in de toekomst een nieuwe gedaante krijgen door de realisatie van de zuidoostelijke indringingsweg die het gebied zal doorkruisen. De confrontatie van het verwevingsprofiel met het verweefbaarheidsprofiel en de daaruit voortvloeiende ontwerpprincipes leren ons dat met delen van dit gebied voorzichtig dient omgesprongen te worden (vooral vanuit de visie m.b.t. landschap en fysisch systeem).

Beschrijving model Dit model heeft de volgende ruimtelijke kenmerken: -

De zone ten noorden van de nieuwe ontsluitingsweg wordt verder verdicht met stedelijke functies. Het stadsweefsel wordt verder aangevuld. De nabijheid van het openbaarvervoersknooppunt wordt maximaal benut. Een gemengde ontwikkeling met een belangrijk aandeel aan personeelsintensieve functies zoals kantoren en diensten wordt hier vooropgesteld.

-

De zone tussen de nieuwe ontsluitingsweg en de arm van de Jeker wordt ingericht als een landschapspark met daarbinnen een aantal kleinere, compacte, woonvolumes. Op deze manier wordt een ruimtelijke overgang gecreëerd tussen het stedelijke weefsel ten noorden, de traditionele woningen met twee bouwlagen en hellend dak langsheen de Neremweg en vallei van de Jeker.

De volgende figuur (ontwerptekening aangevuld met verwevingsconcepten) toont op welke plaatsen binnen dit model meerwaarden door verweving gegenereerd worden.

Meerwaarde Hierna volgt telkens een beschrijving van de meerwaarde die ontstaat door het bereiken van een bepaalde, veelal complexere, vorm van verweving: -

Zoals in voorgaand model kan door het inbrengen van extra functies een symbiose tot stand komen. Vooral in de meest noordelijke zone van dit onderzoeksgebied kunnen bestaande en nieuwe functies elkaar versterken. Ook wordt hierdoor de doordringbaarheid van het gebied verhoogd.

-

Er ontstaat een verwevingsvorm van overlap door de specifieke invulling van het eigenlijke tussengebied. Aan de ene kant draagt de parkzone bij tot een goede relatie met de vallei van de Jeker met haar aansluitende open ruimtes. Van de andere kant vormt de parkzone ook de omgeving voor de inplanting van de woonvolumes. Het gebied gaat functioneren als een overgangszone.

61

Knelpunten I.f.v. de voorgestelde ontwikkeling dient het van kracht zijnde bijzonder plan van aanleg ‘SlachthuisMoerepoort’ herzien te worden.

62

7

Stap 6, Conclusie

7.1

Verwevingsmodellen

Voor het ontwerpend onderzoek binnen deze case wordt vertrokken vanuit de eigenheid van het gebied, de stationsomgeving van structuurondersteunend kleinstedelijk gebied Tongeren. De voor de drie duidelijk van elkaar verschillende gebieden gegenereerde modellen geven aan dat er afhankelijk van de situering binnen het studiegebied verschillende modellen/mogelijkheden voor verweving kunnen worden opgezet. In de verschillende gevallen zorgt een verweving van functies voor een duidelijke meerwaarde binnen het projectgebied: •

In model 1 wordt aangeven dat, afhankelijk van de voorgestelde invulling en de invloed die deze heeft op de omgeving, door verweving ook binnen gebieden met al een hoge graad van verweving op verscheidene manieren gezorgd kan worden voor een toegevoegde waarde.

•

In model 2 wordt gezorgd voor een meerwaarde voor de gehele stationsomgeving door een evenwichtige stedelijke invulling;

•

In model 3 schuilt de belangrijkste meerwaarde naar verweving in het feit dat er voor een gepaste overgangszone kan gezorgd worden tussen een gebied waarin overwegend stedelijke functies zijn ondergebracht en een gebied met bijzondere –te vrijwaren- open ruimtewaarden.

Wanneer de voorgestelde modellen getoetst worden aan de planologische en juridische context merken we echter dat het BPA ‘Slachthuis-Moerepoort’ in belangrijke mate een verweving in de weg staat (zie verder: belemmeringen en stimuli vanuit juridisch/planologische context).

7.2

Microniveau versus macroniveau

Het beeld van de mogelijke verweving in de stationsomgeving van Tongeren dat op macro-niveau geschetst werd a.h.v. de ontwikkelingsrichting voor het deelgebied ‘stadskern’ wordt door het ontwerpmatig onderzoek op microniveau gestaafd. Complexe vormen van verweving, met zelfs de mogelijkheid om te evolueren naar ‘symbiose’, zijn binnen het gebied mogelijk.

63

7.3

Belemmeringen en stimuli vanuit de juridisch/planologische context

Achterhaald Bijzonder Plan van Aanleg. Zoals reeds herhaaldelijk aangegeven, is BPA Slachthuis-Moerepoort van toepassing voor het studiegebied. Dit BPA is momenteel in herziening gesteld. Het feit dat voorliggend BPA in herziening is gesteld door de betrokken overheid geeft aan dat de geldende bestemmingsvoorschriften inmiddels werden achterhaald door de feitelijke situatie op het terrein. Daarnaast dient te worden vastgesteld dat de herzieningsprocedure lang aansleept. Het is niet duidelijk wat de motieven zijn. Het lang aanslepen van een planprocedure getuigt alleszins niet van een sturend beleid en werkt grondspeculatie in de hand. Vanuit die optiek kan niet worden aangenomen dat een bestuur een plan in herziening stelt om het dan enkele jaren te ‘bevriezen’.

Strategische projectzone en strategische projecten vormen ruimtelijk kader voor een geïntegreerd gebiedsgericht beleid. In het gemeentelijk ruimtelijk structuurplan van Tongeren wordt de stationsomgeving aangeduid als een strategische projectzone. In het richtinggevend gedeelte van het gemeentelijk ruimtelijk structuurplan wordt gesteld dat de stad kan overgaan tot de opmaak van een ontwikkelingsplan gekoppeld aan een RUP voor de gebiedsgerichte ontwikkeling van de stationsomgeving aansluitend aan de herziening van het BPA sportpleinstraat-Moerenpoort.

Strategische projectgebieden kunnen beschouwd worden als afgebakende zones waar een geïntegreerd beleid gevoerd wordt 4. Zij vormen - samen met tal van andere instrumenten in het kader van de ruimtelijke ordening - een belangrijk instrument om duurzame ontwikkeling na te streven. Als impuls voor een stedelijk gebiedbeleid met aandacht voor optimale verweving zijn de strategische projecten / omgevingen van cruciaal belang. In de toelichting bij het beleidsinstrument “Strategische projecten als bijdrage tot de ruimtelijke kwaliteit binnen het raam van het grond-en pandenbeleid” 5

4

Zie hierover M. BAUWENS, ‘Stedenbouwkundige projecten: visie en praktijk’, in B. HUBEAU en W. VANDEVYVERE

(eds.), Handboek ruimtelijke ordening en stedenbouw, Brugge, Die Keure, 2004, 463-472; voor een definitie, RSV, pag. 566. 5 (http://www.ruimtelijkeordening.be/toelichting bij het beleidsinstrument – Strategische projecten als bijdrage tot de ruimtelijke kwaliteit binnen het raam van het grond- en pandenbeleid).

64

lezen we dat bij voorkeur stedelijke gebieden, zoals geselecteerd en gecategoriseerd in de bindende bepalingen van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen , in aanmerking kunnen komen voor strategische projecten. De strategische projecten moeten het voorwerp uitmaken van een ruimtelijk geïntegreerd beleid, d.w.z. dat zij zullen overeenstemmen met de doelstellingen en de gewenste ruimtelijke structuur van het gemeentelijk ruimtelijk structuurplan en met de voorschriften van het bijzonder plan van aanleg of gemeentelijk ruimtelijk uitvoeringsplan. Tevens moet het meerwaardeeffect van de aanleg en/of verbetering van het openbaar domein op afdoende wijze worden aangetoond via een verantwoordingsnota. De strategische projecten moeten bovendien een duidelijke kwalitatieve bijdrage leveren tot de realisatie van een goedgekeurd bijzonder plan van aanleg of gemeentelijk ruimtelijk uitvoeringsplan, gekenmerkt door functieverweving. Dit laatste betekent dat de diverse bestemmingen van de ruimte complementair ten opzichte van elkaar moeten zijn . In casu dient de ontwikkeling van de stationsomgeving als stedenbouwkundig project begrepen te worden als onderdeel van een groter geheel, niet als een geïsoleerd project6. In die zin werkt het project als een ‘bewuste zet’ van een ruimtelijk beleid op een groter schaalniveau of m.a.w. het kan worden ingezet ter realisatie van de gewenste ruimtelijke (verwevings)structuur. Nog kenmerkend is dat de projecten een structureel en strategisch karakter hebben, dit betekent dat de projecten structureel ingrijpen op hun omgeving en een hefboom vormen voor nieuwe ontwikkelingen. De zgn. stadsvernieuwingsprojecten7 en de strategisch stedelijke projecten8 zoals vermeld in het huidige RSV zijn opgevat in die zin.

6

In tegenstelling tot de zgn. strategische structurele projecten worden geïsoleerde projecten veelal opgezet door

één initiatiefnemer uit één sector, bron: M. Bauwens, ‘Stedenbouwkundige projecten: visie en praktijk’, in B. Hubeau en W. Vandevyvere (eds.), Handboek ruimtelijke ordening en stedenbouw, Brugge, Die Keure, 2004, 463-472. 7

De Vlaamse overheid biedt bepaalde steden financiële ondersteuning bij de realisatie van goed onderbouwde

en doordachte stadsvernieuwingsprojecten met multifunctioneel karakter. Het moet gaan om projecten die een hefboomfunctie hebben in een buurt, wijk of stadsdeel en voor een nieuwe dynamiek kunnen zorgen. Volgende steden kunnen projecten indienen: de grootsteden Antwerpen en Gent, de regionale steden (Aalst, Brugge, Hasselt, Genk, Kortrijk, Leuven, Mechelen, Oostende, Roeselare, Sint-Niklaas en Turnhout), de provinciale steden (Aarschot, Deinze, Dendermonde, Diest, Eeklo, Geel, Halle, Herentals, Ieper, Knokke-Heist, Lier, Lokeren, Mol, Oudenaarde, Ronse, Sint-Truiden, Tielt, Tienen, Tongeren, Vilvoorde en Waregem) en de Vlaamse Gemeenschapscommissie. Het decreet stelt als vereiste dat de projecten gerealiseerd worden in een publiekprivate samenwerking. De ingediende projecten worden geëvalueerd door een multidisciplinaire jury. Decreet 2002 Uitvoeringsbesluit 8

Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen p. 377.

65

Milieueffectrapportage kan ingezet worden als integrerend procesinstrument. In casu is het op te maken ruimtelijk uitvoeringsplan dat kader vormt voor de aanleg van de stationsomgeving als stadsontwikkelingsproject onderworpen aan een plan-milieueffectrapportage, dit overeenkomstig de bepalingen van de Europese Richtlijn 2001/42/EG betreffende de beoordeling van de gevolgen voor het milieu van bepaalde plannen en programma’s, die worden voorbereid met betrekking tot “…toerisme en ruimtelijke ordening of grondgebruik …” en die het kader vormen voor de toekenning van toekomstige vergunningen van project-m.e.r.-plichtige projecten. Het voorgenomen stadsontwikkelingsproject in casu valt onder toepassing van de project-milieueffectrapportage volgens bijlage II, rubriek 10 b) van het besluit van de Vlaamse Regering van 10 december 2004 (B.S. 17/02/2005) nl: “ Stadsontwikkelingsprojecten, met inbegrip van de bouw van winkelcentra en parkeerterreinen, - met betrekking tot de bouw van 1000 of meer woongelegenheden, of - met een brutovloeroppervlakte van 5.000 m² handelsruimte of meer, of - met een verkeersgenererende werking van pieken van 1000 of meer personenautoequivalenten per tijdsblok van 2 uur.

Ook in deze case kan de milieueffectrapportage bijgevolg ingezet worden als integrerend procesinstrument. (zie in dit verband ook: case Knokke).

Opmaak van een MOBER In het GRS krijgt mobiliteit en in het bijzonder de uitbouw van de stationsomgeving als multimodaal openbaarvervoersknooppunt ruime aandacht. Gelet op het verkeersgenererend karakter van de stationsomgeving is het aangewezen een mobiliteitseffectenrapport op te maken.

De MOBER heeft echter geen juridisch bindend karakter. Een juridische verankering kan echter gebeuren d.m.v. een stedenbouwkundige verordening9, via een mobiliteitsconvenant, … 9 De materie waarvoor stedenbouwkundige verordeningen kunnen opgemaakt worden zijn beschreven in artikel 54 van het decreet van 18 mei 1999 houdende de organisatie van de ruimtelijke ordening, en latere wijzigingen. Als voorbeeld kan verwezen worden naar de gemeentelijke stedenbouwkundige verordening ‘ter vrijwaring van het algemeen woonklimaat en het waardevol bouwkundig erfgoed’, vastgesteld door de gemeenteraad van Ieper, d.d. 6 maart 2006: “Artikel 28. Begeleidende nota. Onverminderd de bepalingen van het besluit van de Vlaamse Regering van 4 november 1997 tot vaststelling van de samenstelling van het dossier voor de aanvraag om een bouwvergunning, moet de begeleidende nota bij het aanvraagdossier de volgende gegevens bevatten die de vergunningverlenende overheid toelaten een goed gemotiveerde beslissing te nemen: -…

66

Door middel van mobiliteitsconvenanten kan een belangrijke bijdrage worden geleverd tot de verkeersleefbaarheid en de kwaliteitsverbetering van het openbaar vervoer door infrastructuurprojecten te ondersteunen die het optimaal functioneren van het openbaar vervoer en publieke ruimte vooropstellen. Voorbeeld Sint-Niklaas : het project "Stationsplein". De aanleg van het stationsplein maakt deel uit van een multifunctioneel stedelijk strategisch project dat de herwaardering van de stationsomgeving van Sint-Niklaas beoogt. Dit stedelijk strategisch project zal worden gerealiseerd via een publieke en private samenwerking. Met de aanleg van het stationsplein zal de omgeving visueel aantrekkelijker worden gemaakt. Dit project heeft zowel een lokale (in het kader van de stadsontwikkeling) als bovenlokale ruimtelijke kwalitatieve meerwaarde (ten opzichte van het station als poort-effect).

- een mobiliteitseffectrapport (MOBER): - bij een aanvraag tot stedenbouwkundige vergunning voor het bouwen of uitbreiden van kantoorgebouwen met een totale vloeroppervlakte na de werken van 10.000 m2 of meer, - bij een aanvraag tot stedenbouwkundige vergunning voor het bouwen of uitbreiden van handelszaken met een totale vloeroppervlakte na de werken van 3.000 m2 of meer - bij een aanvraag tot stedenbouwkundige vergunning voor het bouwen of uitbreiden van gebouwen, waarbij zowel kantoorruimte als handelszaken worden voorzien, met een totale vloeroppervlakte na de werken van 5.000 m2 of meer. De vereisten waaraan een MOBER moet voldoen, zijn vastgelegd in de bijlage 1 gevoegd bij deze verordening.”

67

8 8.1

Evaluatie Evaluatie van gegevens en databronnen

In deze case kunnen alle verweefbaarheids- en locatiekenmerken op gebiedsniveau duidelijk bepaald worden. Er zijn geen onoverkomelijke hiaten in de kennis en gegevensbronnen. Een beperking bij het bepalen van de kaart met de belastingstructuur is het ontbreken van gedetailleerde gegevens over het gebruik van de spoorlijn. Ook i.f.v. de detectie van gepaste functies en de analyse van de verwevingskenmerken van deze functies zijn voldoende referentiebronnen voorhanden. Hier wordt maximaal gebruik gemaakt van de beschikbare documenten omtrent het gebied en de gekozen functies (eindrapport afbakening kleinstedelijk gebied Tongeren, gebiedsgerichte benadering stationsomgeving Tongeren, gemeentelijk ruimtelijk structuurplan,…).

8.2

Evaluatie van de methodiek

Net als voor de case Kievermont (Geel) was voor deze case vooropgesteld om de mogelijkheden voor verweving van functies te onderzoeken met het studiegebied, de stationsomgeving van Tongeren, als uitgangssituatie. De onderzochte functies werden geselecteerd aan de hand van de planologische context en op basis van het vooropgestelde verwevingsprofiel van functies dat uit de analyse van het verweefbaarheidsprofiel van het gebied naar voren kwam. Op deze manier werden zo realistisch mogelijke functies voor de Tongerse stationsomgeving onderzocht. Het programma werd dus voornamelijk samengesteld op basis van specifieke ruimtevragen.

68

69

9

Bijlagen

9.1

Bijlage 1, Literatuurlijst

Alle cases -

RSV - Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (1997)

-

VNG-tabel

Specifieke case -

Eindrapport Afbakening kleinstedelijke gebieden Limburg – Tongeren (Iris Consulting – mei 2005)

-

Streefbeeld ontsluitingsstructuur Tongeren (A+D Milieu NV – december 2003)

-

Gebiedsgerichte benadering Stationsomgeving Tongeren (Technum NV + Stedenbouwkundige werkgroep NV - 2001)

-

Gemeentelijk ruimtelijk structuurplan Tongeren (Technum NV – versie voorlopige aanvaarding)

-

Facetten 4 – Stations en hun omgeving (Geert Bekaert, Bruno De Meulder, e.a. - 1998)

9.2

Bijlage 2, Structuur van de bereikbaarheid

Gemotoriseerd verkeer Tongeren is gelegen tussen 2 hoofdwegen, namelijk de A13/E313 Hasselt-Luik en de A3/E40 BrusselLuik. Komende uit het noorden, het zuiden en het oosten kan men de stationsomgeving bereiken via afrit nr. 32 “Tongeren” van de A13/E313. Wanneer men vervolgens de N79 (Maastrichtersteenweg) volgt, rijdt me zo het centrum van Tongeren binnen. Aan de rand bevindt zich het NMBS-station van de stad. Uit westelijke richting dient men afrit nr. 29 “Waremme” van de A3/E40 richting Tongeren. Men dient vervolgens de N69 (Chaussee Romaine/Romeinse Kassei) en een stukje van de N79 (SintTruidersteenweg) te volgen om via de R72, ring rond Tongeren (Eeuwfeestwal/Pliniuswal/SintMaternuswal/Elfde Novemberwal/Oogstwal) de Stationslaan en het stationsplein te bereiken. Ten noorden van het station is een parking gelegen. Deze dient enerzijds als dienstparking voorbehouden aan NMBS- en stationspersoneel (ca. 40 parkeerplaatsen) en de dienst infrastructuur (ca. 15 parkeerplaatsen). Anderzijds werden eveneens ca. 55 parkeerplaatsen uitsluitend voor treinreizigers voorzien. Daarvoor dient een gratis parkeerbon afgehaald te worden aan het loket, teneinde misbruik vanwege niet-treinreizigers tegen te gaan. In de onmiddellijke omgeving van het station van Tongeren is het wegennetwerk zeer fijnmazig. De bereikbaarheid van de site voor gemotoriseerd verkeer wordt echter enigszins beperkt vanwege de toegelaten circulatie en het groot aantal éénrichtingsstraten. In onderstaande fotoreportage worden de stationsomgeving zelf en een aantal belangrijke toegangswegen tot zowel de voor- als de achterkant van het station voorgesteld:

70

Foto 5-3: Voorkant station Tongeren

Foto 5-4: Achterkant station Tongeren

Foto 5-5: Stationslaan

Foto 5-6: Jaminestraat

Foto 5-7: Oogstwal

Foto 5-8: Leopoldwal

71

Foto 5-9: Elderseweg

Foto 5-10: Maastrichtersteenweg

Foto 5-11: Blaarstraat

Foto 5-12: Hazelereik

Openbaar vervoer Het station van Tongeren wordt bediend door een 16-tal buslijnen, waarvan 11 van De Lijn en 5 van andere (Nederlandse of Waalse) vervoersmaatschappijen. In volgende tabel wordt een overzicht gegeven van de verschillende lijnen met hun lijnnummer, naam en frequentie tijdens de spits- en daluren. Nr.

72

Naam

736

Tongeren – Schalkhoven

AL

Tongern Station (lus)

T1

Frequentie

Frequentie

Spits

Dal 1/u 7-19u

2/ASP

-

Genoelselderen – Nerem

2/u

1/u, 6-19u

T2

Rutten – ’s Herenelderen

2/u

1/u 7-19u

T3

Diets-Heur – Herstappe

2/u

1/u 6-19u

10

Genk – Tongeren

2/u

1/u 5-19u

23a

Tongeren – Sint-Truiden

2/u

1/u 5-20u

27

Tongeren – Heers

1/ASP

-

28

Bilzen – Tongeren

1/OSP 1/ASP

-

2/OSP

34a

Tongeren – Bilzen

39

Tongeren – Vroenhoven

39b

Tongeren – Voeren/Fourons

4

Tongeren – Hasselt

61

Maaseik – Tongeren

62

Maastricht – Tongeren

74

Tongeren – Liège

-

1/ASP 3/OSP

-

5/OSP 2/u

1/u 7-19u 1/u 6-20u

2/OSP

-

3/ASP 1/u 6-20u 2/u

1/u 6-20u

Tabel 1: Buslijnen en frequentie station Tongeren

Foto 5-13: Busstation Tongeren

Foto 5-14: Busstation Tongeren

Er halteren 1 IC- en 1IR-trein per uur in het NMBS-station van Tongeren: •

IC E Tongeren-Hasselt-Brussel-Gent-Brugge-Blankenberge/Knokke

•

IR c Antwerpen-Lier-Aarschot-Diest-Hasselt-Tongeren-Luik

Tijdens de ochtend- en avondspits worden P-treinen van en naar de stations van Hasselt en BrusselZuid extra ingezet. Deze bussen bedienen eveneens een aantal andere bushaltes binnen het studiegebied. In volgende tabel wordt een overzicht gegeven van de overige bushaltes in de hele projectzone, de locatie van deze haltes en de lijnen waardoor deze bediend worden: Naam bushalte

Straat

Kruisende straat

Bediening Lijnnr. 10, 23a, 27, 28, 34a,

Tongeren Koemarkt

Oogstwal

Stationslaan

39, 39b, 4, 61, 62, 736, 73, T3

Nieuw Tongeren St. Jozefsplein

Henisstraat

St. Jozefsplein

736

73

Nieuw Tongeren Ziegelsmeer Tongeren Moerepoort

Henisstraat Leopoldwal

Ziegelsmeerstraat Kielenstraat / Sportpleinstraat

736 39b, T1, AL

Tongeren Neremweg

Neremweg

Wijkstraat

39b

Tongeren Kerk

Blaarstraat

Beemdstraat

T1

Tongeren Kazerne

Blaarstraat

Kazerne

T1

St.-Antoniusstraat

28,39, 39b, 61, 62

Hazelereik

28,39, 39b, 61, 62

Tongeren Rijkswacht

Maastrichtersteenwe g

Tongeren

Maastrichtersteenwe

Hommelenberg

g

Tongeren Het Kruis

Elderseweg

Merkenstraat

10, 34a, T1, T2

Elderseweg

Hazlereik / Ykestraat

10, 34a, T1, T2

Hazelereik

AZ Vesalius

Ambiorixstraat

Bastiaensstraat

736

Ambiorixstraat

Meulemanslaan

736

Tongeren Meulemanslaan Tongeren Hospitaal Tongeren Ambiorixstraat Tongeren Perreaustraat

10, 39b, 736, AL, T1, T2

Tabel 2: Bushaltes m.b.t. stationsomgeving Tongeren

Langzaam verkeer Het stationsplein in Tongeren is één grote asfaltvlakte, waar alle verkeerssoorten (voetgangers, fietsers, gemotoriseerd verkeer en openbaar vervoer) gemengd gebruik van dienen te maken. Voor de voetgangers zijn 2 lange zebrapaden voorzien van het station naar de Stationslaan, richting Oogstwal. In de omliggende straten zijn telkens brede voetpaden voorzien. De belangrijkste invalswegen van de stationsomgeving in Tongeren (Elderseweg, Maastrichterseweg), zijn beiden voorzien van al dan niet vrijliggende enkelrichtingsfietspaden. De fietspaden worden op sommige plaatsen gescheiden van het gemotoriseerd verkeer d.m.v. langsparkeerstroken (cfr. foto’s 5-9 en 5-10 hierboven). De verkeersveiligheid voor de fietsers laat echter soms te wensen over. Tot slot zijn er iets verder van het station, maar nog net binnen het beschouwde studiegebied, 2 recreatieve fietsroutes gelegen. In het noorden is er de recreatieve fietsroute richting Haspengouw, t.h.v. de Ziegelsmeerstraat. Op de zuidelijke grens van het studiegebied ligt het fietspad langs het traject van de Oude Blaarstraat.

74

Foto 5-15: Fietspad t.h.v. Ziegelsmeerstraat

Foto 5-16: Fietspad Oude Blaarstraat

Uitzonderlijk vervoer In de onmiddellijke omgeving van het station in Tongeren werden de N79 (Maastrichtsesteenweg, Stationslaan) tussen de N648 (Viséweg) en de R72 (Oogstwal) en de R72 tussen de Stationslaan en de N730 (Bilzersteenweg) geselecteerd als uitzonderlijk vervoerroutes R2, met een toegelaten tonnage van 120 tot 180 ton en een vrije hoogte van minder dan 5 meter.

75