CARS 21. Konkurenceschopný automobilový regulační systém pro 21. století. Závěrečná zpráva. Evropská komise

CARS 21 Konkurenceschopný automobilový regulační systém pro 21. století Závěrečná zpráva

Evropská komise

Konkurenceschopný automobilový regulační systém pro 21. století

CARS 21 – ZÁVĚREČNÁ ZPRÁVA OBSAH SHRNUJÍCÍ PŘEHLED..........................................................................................................3 ÚVOD ....................................................................................................................................6 KONKURENCESCHOPNOST EVROPSKÉHO AUTOMOBILOVÉHO PRŮMYSLU..............8 DOPORUČENÍ PRO KONKURENCESCHOPNÝ REGULAČNÍ RÁMEC PRO EVROPSKÝ AUTOMOBILOVÝ PRŮMYSL ..............................................................................................17 1. Lepší regulace v automobilovém průmyslu....................................................................17 2. Životní prostředí ...........................................................................................................24 3. Bezpečnost silničního provozu ......................................................................................30 4. Obchod.........................................................................................................................35 5. Výzkum a vývoj .............................................................................................................38 6. Daňové a fiskální pobídky.............................................................................................40 7. Duševní vlastnictví: ochrana návrhu.............................................................................42 8. Hospodářská soutěž: Přístup k technickým informacím pro nezávislé provozovatele .....43 DESETILETÁ CESTOVNÍ MAPA KLÍČOVÝCH INICIATIV A MONITOROVACÍ PROCEDURA ......................................................................................................................45 PŘÍLOHA I: ZJEDNODUŠENÍ LEGISLATIVY ES ...............................................................62 PŘÍLOHA II: PODROBNÉ POSOUZENÍ ZJEDNODUŠENÍ LEGISLATIVY ES...................64 PŘÍLOHA III: METODIKA SLEDOVANÁ SKUPINOU NA VYSOKÉ ÚROVNI CARS 21.....71 PŘÍLOHA IV: REFERENČNÍ PODMÍNKY SKUPINY NA VYSOKÉ ÚROVNI PRO KONKURENCESCHOPNÝ AUTOMOBILOVÝ REGULAČNÍ SYSTÉM PRO 21. STOLETÍ..73 PŘÍLOHA V: ČLENOVÉ SKUPINY NA VYSOKÉ ÚROVNI CARS 21...................................75 PŘÍLOHA VI: ČLENOVÉ SKUPINY SHERPA .....................................................................76

2


SHRNUJÍCÍ PŘEHLED Skupina na vysoké úrovni CARS 21 zkoumala hlavní oblasti politiky, které mají vliv na konkurenceschopnost evropského automobilového průmyslu, a dohodla se na řadě doporučení, jejichž účelem je posílit globální konkurenceschopnost tohoto průmyslového odvětví a související zaměstnanost spolu se zachováním tempa dalšího pokroku v oblasti bezpečnostních a ekologických parametrů za cenu, jež je přijatelná pro zákazníka. V oblasti zjednodušení skupina doporučuje nahrazení 38 směrnic ES nařízeními UNECE (dále jen EHK/OSN)1 a zavedení samotestování nebo virtuálního testování pro 25 směrnic a nařízení EHK/OSN. U jedné směrnice se doporučuje její zrušení. Skupina dále navrhuje řadu zásad v oblasti lepší regulace, které by se měly vztahovat na regulační proces v automobilovém sektoru 2 . Aplikace těchto předpisů by měla umožnit tvůrcům legislativy zlepšovat kvalitu předpisů při současné minimalizaci nákladů pro podnikovou sféru. Skupina doporučuje, aby bylo i nadále vynakládáno úsilí na zvýšení mezinárodní harmonizace předpisů pro motorová vozidla za účelem co nejvyšší účasti klíčových trhů s vozidly a pro rozšíření harmonizace i na ty oblasti, které dosud nebyly takto pokryty3. V oblasti životního prostředí skupina projednávala návrhy na snížení emisí znečišťujících látek produkovaných lehkými užitkovými vozidly (Euro 5) a těžkými užitkovými vozidly (Euro VI). Komise v tomto ohledu předloží příslušné návrhy v roce 2005, resp. v roce 2007. Pro maximalizaci potenciálu snížení emisí CO2 ze silniční dopravy skupina silně zastává aplikaci integrovaného přístupu za účasti výrobců vozidel, dodavatelů oleje/paliva, servisních firem, zákazníků/řidičů a veřejných orgánů. Takový integrovaný přístup by se měl zaměřovat na dosažení jasných a kvantifikovatelných snížení u CO2 v souladu s cílem Společenství prostřednictvím celé řady různých možností, které se zde nabízejí (např. technologie vozidel, alternativní paliva, zdanění, ekologicky šetrné řízení, indikátory řazení, spotřebitelské informace a označování, spotřebitelské chování a eliminace dopravních kongescí). Zvláštní pozornost by měla být věnována potenciálu biopaliv druhé generace v souvislosti se snížením emisí CO2. Skupina na vysoké úrovni vítá skutečnost, že Komise vytvořila „pracovní skupinu zainteresovaných stran pro integrovaný přístup ke snižování emisí CO2 u lehkých užitkových vozidel“ podle Evropského programu pro změnu klimatu. Členové skupiny CARS 21 souhlasí s tím, že holistický integrovaný přístup zahrnující technologii vozidel, infrastrukturu a účastníka silničního provozu je nejlepším prostředkem pro zvýšení bezpečnosti na silnicích. Skupina doporučuje, aby Komise předložila návrhy v oblasti elektronického řízení stability, indikátorů upozorňujících na používání bezpečnostních pásů, brzdových asistenčních systémů, zlepšení v oblasti slepých míst u těžkých užitkových vozidel a viditelnosti, dětských sedaček se systémem Isofix a denního provozu světel. Skupina rovněž poznamenává, že několik aktivních bezpečnostních technologií, jako je například systém pro rozpoznání překážek, se nyní nachází v pokročilém stadiu vývoje, a prosazuje jejich další rozvoj a uvedení na trh v co nejbližším časovém horizontu. V oblasti infrastruktury skupina doporučuje opatření, jež se týkají bezpečnostních auditů silnic, posuzování vlivů a kontrol, realizace opatření k nápravě a zlepšeného prosazování sankcí při porušování předpisů za hranicemi v roce 2006, jakož i urychlení přijetí směrnice o řidičských 1

Evropská hospodářská komise Spojených národů Aniž by tím byly dotčeny obecné hlavní zásady lepší regulace aplikované v EU napříč sektory. 3 Zejména v rámci dohod o EHK/OSN z let 1958 a 1998 2

3


průkazech. Skupina rovněž navrhuje přísnější podmiňování při financování projektů Společenstvím v souvislosti s projekty, jež jsou orientovány na nejlepší praktiky v oblasti bezpečnosti silničního provozu. Dále pak platí, že i když skupina potvrzuje, že velká část odpovědnosti za realizaci v oblasti infrastruktury a účastníků silničního provozu spočívá na členských státech, dohodla se skupina na vysoké úrovni CARS 21 na tom, aby příslušný systém opatření na zlepšení situace zahrnoval též na prosazování zákazů řízení pod vlivem alkoholu, prosazování dodržování rychlostních omezení a podporu a prosazování používání bezpečnostních pásů a motocyklistických ochranných přileb. Skupina doporučuje, aby se monitorování a vyhodnocování činností v oblasti bezpečnosti silničního provozu v jednotlivých členských státech konala pravidelně a aby byly jejich výsledky sdělovány zainteresovaným stranám. V oblasti obchodu je skupina přesvědčena, že rozvojová agenda stanovená v Doha je příležitostí, která by se neměla promarnit, nýbrž využít pro zvýšení konkurenceschopnosti průmyslu v EU a přístupu na trh třetích zemí. Skupina považuje za důležité, aby byl multilaterální obchodní přístup EU doplněn souběžným bilaterálním přístupem v souladu s tím, jak to situace požaduje. V případech, kdy to bude třeba, měl by být využíván bilaterální přístup na regionální úrovni (nebo případně na úrovni zemí s největšími obchodními partnery), aby automobilový průmysl mohl konkurovat za podmínek poctivé hospodářské soutěže. Navrhovaná opatření v rámci politiky EU by se měla rovněž posuzovat z hlediska svých vnějších vlivů. Komise by měla pokračovat ve svém úzkém monitorování čínského obchodního a regulačního rozvoje se zřetelem na vyhodnocení možnosti úspěchu v případném předložení sporu k řešení rozhodčímu panelu Světové obchodní organizace (WTO), pokud se situace nezlepší. Skupina doporučuje, aby EU podporovala a prosazovala práva duševního vlastnictví na globální úrovni. Skupina vítá silnou spolupráci v oblasti výzkumu a vývoje (R&D) mezi EU a průmyslovou sférou a rovněž podporuje, aby tato spolupráce nadále pokračovala a dále se rozvíjela. Členové skupiny CARS 21 vítají všechny nástroje pro podporu R&D (včetně spolupracujícího výzkumu a partnerství soukromého a veřejného sektoru). Skupina doporučuje, aby rovněž pokračovaly podrobnější diskuse o proveditelnosti a rozsahu vytváření společných technologických iniciativ ve dvou prioritních oblastech, jimiž jsou čistá paliva a vozidla (např. vodík a palivové články) na straně jedné a inteligentní vozidla a silniční komunikace na straně druhé. V oblasti zdanění většina zainteresovaných subjektů u CARS 21 vítá návrh Komise na směrnici Rady o daních souvisejících s osobními automobily4, kde se navrhuje zrušení daní z registrace automobilu, zavedení systému vracení daní pro zabránění dvojí platby daní a zavedení prvku souvisejícího s emisemi CO2, jenž by byl součástí daňového základu5. Tato skupina pak rovněž navrhuje určitou cestovní mapu, jež uvádí opatření, která by měla být přijata společně s procesem zaměřeným na pravidelné monitorování dosaženého pokroku. Skupina na vysoké úrovni navrhuje Komisi, aby v roce 2009 bylo provedeno střednědobé přezkoumání, jehož účelem by byla revize této cestovní mapy ve světle dosaženého pokroku a technologického rozvoje.

4 5

KOM(2005) 261 v konečném znění Paní Beckettová uvedla, že ve Velké Británii převládá pocit, že by otázky zdanění nebo fiskální politiky měly být rozhodovány na úrovni členských států.

4


Doufáme, že zkušenosti skupiny na vysoké úrovni CARS 21 přispějí k utváření kultury a metodiky pro budoucí tvorbu příslušné politiky. Skupina se snažila vést diskuse v oblasti této politiky transparentně, obšírně a v duchu vzájemného konsensu. Tyto zásady by měly být ústředním aspektem pro formování způsobu, jakým se bude příslušná politika v budoucnu vytvářet. Skupina CARS 21 je jednou z prvních takových sektorových iniciativ zaváděných Komisí a doufáme, že způsob jejího jednání může posloužit jako vzor pro obdobné budoucí iniciativy v dalších sektorech.

5


ÚVOD Skupina na vysoké úrovni CARS 21 a její cíle v mnoha způsobech symbolizují hlavní snahy politiky Evropské komise: ústředním strategickým cílem evropských institucí je práce na cestě k vytváření dlouhodobé prosperity v Evropě prostřednictvím obnovení udržitelného a dynamického růstu a pracovních míst. Iniciativou skupiny CARS 21 je pokusit se převést tuto „deklaraci cílů“ do reálného života za použití hloubkového přístupu k jednomu z klíčových sektorů evropské ekonomiky, tj. k automobilovému průmyslu. V první řadě je to soukromý sektor, který vytváří růst a pracovní místa nezbytná pro trvalý blahobyt na evropském kontinentu. Hlavní úlohou průmyslové politiky vytvořené veřejným sektorem je zajištění správných rámcových podmínek pro podnikový rozvoj a inovace, aby se z EU stalo atraktivní místo pro průmyslové investice a vytváření pracovních míst. Aby bylo možno zajistit, že regulační mechanismy v Evropské unii budou fungovat jako hnací motor pro soukromé podnikání, inicioval místopředseda Komise Verheugen obšírné přezkoumání legislativy Společenství se zaměřením na zvyšování dynamiky evropské ekonomiky a zajištění toho, aby regulační rámec podporoval potřeby podniků 21. století. Níže uvedené cíle byly vytyčeny jako zvláště významné aspekty pro produktivitu a konkurenceschopnost evropského průmyslu6:  zajištění otevřeného a konkurenceschopného jednotného trhu, včetně hospodářské

soutěže  znalosti, zejména v oblasti výzkumu, inovací a praktických dovedností  lepší regulace  zajištění synergií mezi konkurenceschopností, energetickou politikou a environmentální

politikou  zajištění plné a poctivé účasti na globálních trzích  podpora sociální a hospodářské soudržnosti

Na druhé straně je třeba pro efektivní průmyslovou politiku vzít v úvahu specifický kontext jednotlivých sektorů. Je třeba provádět kombinaci příslušných politik na základě konkrétních charakteristik specifických sektorů a zvláštních příležitostí a výzev, jimž tyto sektory čelí. Jedná se o kontext, v němž je třeba pohlížet na problematiku CARS 21 – „Konkurenceschopný automobilový regulační systém pro 21. století“. Skupina na vysoké úrovni CARS 21 utvořená dne 13. ledna 2005 místopředsedou Komise Verheugenem prověřila hlavní oblasti evropské politiky, které mají potenciální vliv na konkurenceschopnost evropského automobilového průmyslu. Zejména se zaměřovala na ty oblasti, kde došlo v nedávné době ke spuštění specifických iniciativ, jež se týkají automobilového sektoru, nebo kde lze tyto iniciativy očekávat v blízké budoucnosti. Automobilový průmysl, který představuje 3 % evropského hrubého domácího produktu, připadá na něj 7 % pracovních míst ve výrobním sektoru a 8 % celkových výnosů vlád členských států EU, je jedním z pilířů evropské ekonomiky. Nicméně automobilový průmysl rovněž čelí široce diskutovaným výzvám globalizace a také je vystaven významným

6

KOM(2005) 474 v konečném znění

6


společenským požadavkům, a to zejména v oblasti ochrany životního prostředí a bezpečnosti silničního provozu. Po desetiletí automobilový průmysl reagoval na širokou řadu regulačních iniciativ (např. v oblastech zdanění, bezpečnosti a životního prostředí), přičemž se současně s tím snažil zlepšit svou konkurenceschopnost. Skupina CARS 21 byla založena, aby přispěla k navrhování regulačního rámce, jenž bude brát v úvahu konkurenceschopnost daného sektoru na straně jedné a požadavky veřejné politiky na straně druhé. Formálním cílem skupiny bylo poskytnout doporučení pro krátkodobou, střednědobou a dlouhodobou veřejnou politiku a regulační rámec pro evropský automobilový průmysl, které povedou k posílení globální konkurenceschopnosti a zaměstnanosti při současném udržení dalšího pokroku v oblasti bezpečnosti a ekologických parametrů za cenu, jež bude přijatelná pro spotřebitele. Členové skupiny na vysoké úrovni se dohodli, že těchto cílů by mělo být dosaženo prostřednictvím hospodářské a daňové politiky, jakož i politiky vnitřního trhu, jež budou podporovat investice do rentabilní výroby, přezkoumávat regulační zátěž a náklady na dosažení souladu a stimulovat výzkum a inovace v oblasti předních světových automobilových technologií. Od skupiny se očekávalo, že vytyčí vzájemně se doplňující a konzistentní politiky, jež budou posilovat hospodářskou konkurenceschopnost, bezpečnost silničního provozu a ekologické parametry vozidel, při současném navržení cesty k udržitelnému rozvoji konkurenceschopného evropského automobilového průmyslu. Skupina na vysoké úrovni CARS 21 se zaměřila na integrovaný přístup, aby bylo možno zabránit negativním interakcím a nežádoucím kumulativním efektům různých politik. Skupina se zabývala způsoby pro snižování nákladů stávajících a nových legislativních předpisů všude tam, kde to bylo možné. Výsledkem tohoto úsilí je cestovní mapa, která určuje opatření, jež by měla být podniknuta v průběhu následujících 10 let. Automobilový průmysl je skutečně globálním hráčem. Z tohoto důvodu skupina rovněž prozkoumala možnosti pro silnější internacionalizaci regulačního prostředí (zejména vzhledem k mezinárodním automobilovým předpisům Evropské hospodářské komise Spojených národů), aniž by tím byly narušeny nástroje Společenství pro dosažení jeho cílů v určitých prioritních oblastech. Samotná existence skupiny CARS 21 je důkazem přání Komise zlepšit regulační rámec a dostát svému závazku lepší regulace. Tento proces zahrnuje takové aspekty, jako jsou regulační procesy, používané nástroje a realizační metody. Skupina se zejména zabývala takovými otázkami, jakými jsou realizační doby, využití odpovídající legislativní základny, posuzování vlivů, alternativní nástroje k legislativním nástrojům a alternativní možnosti k aktuálnímu systému typových schválení (např. možnosti samotestování a samocertifikace). Přestože hlavní odpovědnost za globální konkurenceschopnost automobilového průmyslu spočívá na jednotlivých společnostech působících v tomto sektoru, doufáme, že závěry a doporučení skupiny CARS 21 přispějí k naplnění tohoto cíle. Členové skupiny na vysoké úrovni se proto v současné době zaměřují na ty strany, jež mají nejlepší předpoklady pro naplnění účinků doporučení této skupiny – průmyslový sektor, členské státy a instituce Společenství – aby bylo zajištěno, že energie a úsilí, jež byly vynaloženy na tento proces, budou převedeny do konkrétních akcí. 7


KONKURENCESCHOPNOST EVROPSKÉHO AUTOMOBILOVÉHO PRŮMYSLU Automobilový průmysl a jeho výrobky hrají velmi významnou roli v životě Evropanů a mohou být oprávněně považovány za jeden z hlavních pilířů jejich života. Automobilový průmysl vytváří jeden z hlavních příspěvků k zajištění zvýšené mobility pro evropskou veřejnost i ekonomiku, kde bylo možno za několik posledních dekád zaznamenat výrazný nárůst: v roce 1970 průměrný Evropan cestoval denně 17 km, zatímco v dnešní době je odpovídající ukazatel 35 km. Kromě mobility a flexibility obecně automobilový průmysl podporuje oblíbený životní styl Evropanů tím, že usnadňuje bezpečné společenské vazby a přístup, jakož i spolehlivou distribuci zboží napříč kontinentem. Ve světle dodavatelského řetězce u tohoto průmyslového odvětví se význam automobilového průmyslu ve značné míře odvíjí od jeho vazeb v rámci domácí a mezinárodní ekonomiky. Je zřejmé, že domácí subdodavatelské vstupy do výrobního procesu v rámci automobilového průmyslu dosahují dvojnásobku přidané hodnoty, než by tomu bylo v daném sektoru. Z tohoto důvodu není žádným překvapením, že automobilový sektor se nachází v ústředním bodu evropské debaty o průmyslové konkurenceschopnosti. Ustanovení skupiny CARS 21 bylo zřetelným uznáním a výrazem nutnosti zajistit koherentní, předvídatelný a řádně definovaný rámec politiky pro evropský automobilový průmysl, ve kterém tento průmysl působí. Role automobilového průmyslu v evropské ekonomice Příspěvek automobilového průmyslu k evropské ekonomice byl bohatě zdokumentován7:   Jedná se o hlavního přispěvatele k přidané hodnotě: na automobilový průmysl připadají přibližně 3 % HDP Evropské unie a přibližně 7 % celkového výrobního výstupu EU, což znamená, že automobilový průmysl je jedním z největších tvůrců bohatství v Evropě. Celková přidaná hodnota vyprodukovaná v průmyslu motorových vozidel v zemích EU-15 dosáhla v roce 2002 přibližně 114 mld. EUR.  Je významným zdrojem zaměstnanosti: automobilový průmysl (výrobci vozidel a

zařízení) poskytuje práci pro více než 2 miliony Evropanů a podporuje dalších 10 milionů nepřímých pracovních míst jak u velkých společností, tak u malých a středně velkých podniků (7 % celkových evropských pracovních míst ve výrobním sektoru). Vytváření zaměstnanosti v případě sektoru, který obnáší výzkumný aspekt ve stále větším měřítku, znamená, že velká část pracovních míst, která jsou tímto sektorem zajišťována, je obsazena vysoce kvalifikovanou pracovní sílou a přispívá k rozvoji a zavádění moderních vzdělávacích a výcvikových systémů, jakož i organizačních metod.  Je předním investorem v oblasti inovačního výzkumu a vývoje (R&D): díky ročním

investicím ve výši přibližně 20 miliard EUR směřujícím do oblasti R&D se automobilový sektor stává největším investorem do R&D v Evropě (20 % celkových evropských aktivit v oblasti R&D orientovaných na výrobní sektor) a představuje jednu z hlavních hnacích sil pro rozvoj a rozšíření nových technologií a inovací v rámci celé ekonomiky. Zastoupení R&D u tohoto sektoru je příznakem skutečnosti, že evropský automobilový průmysl zůstává průmyslem orientovaným na budoucnost a považuje inovace za ústřední 7

Faktické informace v tomto oddílu jsou založeny na zprávě o evropské konkurenceschopnosti z roku 2004 a na zdrojích z průmyslu.

8


bod svého budoucího konkurenčního postavení. Výzkumná činnost vyvíjená v tomto sektoru rovněž ukazuje na velký příspěvek, který tento průmysl realizuje s ohledem na naplnění cílů lisabonské agendy. Zatímco investice do tohoto průmyslu jsou zdrojem vysoké ekonomické hodnoty, rovněž odrážejí jeho úsilí orientované na přispění k naplňování výzev udržitelného rozvoje, a to zvláště z hlediska mobility, ochrany životního prostředí a bezpečnosti silničního provozu.  Jedná se o průmysl náročný na investice: automobilový průmysl si stále udržuje vysoké

úrovně investic do fixního kapitálu, budov a zařízení. Vzhledem k jiným výrobním sektorům je jeho kapitálová náročnost nižší pouze v porovnání s důlním průmyslem, zpracováním ropy, chemickým průmyslem, papírenským průmyslem a průmyslem pro základní výrobu kovů.  Je významným zdrojem daňových výnosů: v roce 2003 celkové výnosy ze silničního

sektoru dosáhly 346 miliard EUR, což představuje 8 % celkových státních výnosů v Evropské unii.  Jedná se o významného přispěvatele pro obchod: automobilový průmysl vytváří

každoročně obchodní přebytek ve výši 35 miliard EUR a představuje 5 % celkových výrobních vývozů ze zemí EU. Příspěvek automobilového průmyslu k naplňování cílů evropských politik Z klíčové role automobilového sektoru v rámci evropské hospodářské struktury rovněž vyplývá, že jeho činnosti mají značnou provázanost s dalšími aspekty evropské společnosti, a tudíž i s vytvářením evropské politiky. V průběhu let zaznamenal automobilový průmysl značný příspěvek k dosažení cílů evropské politiky:   V oblasti environmentální politiky bylo dosaženo značného pokroku. Emise látek znečišťujících ovzduší na místní úrovni jsou nyní u nových automobilů značně nižší, než tomu bylo u automobilů vyráběných v 70. letech 20. století. Tento sektor byl jedním z klíčových partnerů v rámci trvalého úsilí o snížení emisí skleníkových plynů z dopravního sektoru. Podpis dobrovolné dohody mezi automobilovým průmyslem a Evropskou komisí ohledně snížení emisí CO2 u nových automobilů na 140 gramů na kilometr v roce 20088, přičemž cílem EU je do roku 2012 dosáhnout hranice 120 gramů na kilometr, je toho dokladem. Existuje zde zřetelný trend k přijetí přísnějších emisních norem a probíhající diskuse o směrnici Euro 5 zdůrazňují význam pokračující spolupráce mezi automobilovým průmyslem a evropskými institucemi v této oblasti. Ekonomické vyhodnocení cílů snížení emisí v jednotlivých sektorech z hlediska změny klimatu, jež bylo provedeno v roce 20019, naznačilo, že opatření na zlepšení energetické účinnosti v dopravním systému jsou jedním ze šesti nejvýznamnějších způsobů, jak EU může dosáhnout svých kjótských cílů co nejefektivnějším způsobem.

8

Závazek učiněný Evropskou asociací automobilových výrobců (ACEA) byl uznán Evropskou komisí v jejím doporučení o snížení emisí CO2 z osobních automobilů ze dne 5. února 1999 (1999/125/ES). Obdobné závazky byly podepsány japonskými a korejskými automobilovými asociacemi (JAMA a KAMA) s cílem dosáhnout snížení emisí u nových automobilů na 140 gramů na kilometr v roce 2009. 9 „Ekonomické vyhodnocení cílů snížení emisí v jednotlivých sektorech z hlediska změny klimatu“, březen 2001, studie pro Evropskou komisi, k dispozici na: http://europa.eu.int/comm/environment/enveco/climate_change/sectoral_objectives.htm

9


 Bezpečnost silničního provozu zůstává pro Evropany vysokou prioritou, neboť lidské a

ekonomické náklady smrtelných úrazů a těžkých zranění, k nimž na silnicích dochází, zůstávají velmi vysoké (silniční dopravní nehody zůstávají hlavní příčinou úmrtí u věkové skupiny do 45 let). I v tomto případě bylo dosaženo značného pokroku ze strany automobilového průmyslu a osobní automobily nebyly nikdy bezpečnější, než jsou dnes. Přestože došlo za posledních 30 let ke ztrojnásobení evropské silniční dopravy, počet obětí nehod se snížil o 50 %. Bílá kniha Evropské komise o dopravní politice z roku 2001 10 vytyčila ambiciózní cíl spočívající ve snížení počtu osob usmrcených při silničních dopravních nehodách do roku 2010 na polovinu. I v této souvislosti se opět očekává, že automobilový průmysl bude i nadále hrát významnou roli při dosahování tohoto snížení počtu smrtelných úrazů posílením bezpečnosti svých vozidel v rámci integrovaného přístupu za součinnosti účastníků silničního provozu a veřejných orgánů.  Mezinárodní obchod: zdravá obchodní bilance je velmi významnou složkou při

zajišťování postavení Evropy v globálním ekonomickém a politickém prostředí. Automobilový průmysl je charakterizován velkými nadnárodními výrobci a dodavateli, jakož i řadou menších a středně velkých společností, jež se nacházejí v Evropě i mimo Evropu, a odráží tak toto stále více globalizované ekonomické prostředí. Globální konkurenceschopnost automobilového průmyslu byla podtržena skutečností, že se jedná o jednu z hnacích evropských sil pro mezinárodní obchod. Přes 20 % výroby evropských motorových vozidel je exportováno mimo území EU, což představuje 5 % celkových výrobních vývozů EU a přebytek obchodní bilance se zahraničím ve výši 35 miliard EUR. Společně s přítomností tohoto sektoru na klíčových trzích přispívá tato skutečnost k posílení postavení evropského průmyslu jakožto jednoho z klíčových ekonomických aktérů v celosvětovém měřítku. Pouze prostřednictvím efektivního vzájemného působení veřejné politiky a úsilí průmyslových kruhů může Evropa zůstat konkurenceschopná v mezinárodním měřítku.  V rámci průmyslové politiky je automobilový sektor silně provázaný s několika dalšími

klíčovými odvětvími. To je důsledkem skutečnosti, že automobilový průmysl funguje jako určitý integrátor systému a v důsledku toho vytváří významnou hospodářskou a inovační činnost ve velkém počtu dalších významných průmyslových odvětví, a to jak ve výrobním sektoru (např. v ocelářství, chemickém průmyslu, elektronice, sklářském a gumárenském průmyslu, zpracování kovů, logistice, informatice a telekomunikacích), tak i v sektoru služeb (např. prodej, údržba, pojištění, finance).  Automobilový průmysl přispívá k dosahování evropských cílů v oblasti regionální

politiky. Díky své přítomnosti ve všech členských státech přispívá automobilový průmysl ke snižování hospodářských a sociálních disproporcí mezi zeměmi a regiony v Evropě. To je podtrženo skutečností, že značná část nových průmyslových investic u tohoto sektoru byla v Evropě směrována do nových členských států a napomohla při revitalizaci automobilového průmyslu ve střední a východní Evropě. Automobilový průmysl je úzce provázán s dopravní politikou. Efektivně fungující dopravní systém je velmi důležitý pro evropský automobilový průmysl, a to jak z pozice spotřebitele, který obstarává náhradní díly a hotová vozidla pro své firemní privátní účely, tak z pozice dodavatele vozidel. Dopravní systém je rovněž důležitý pro konkurenceschopnost celé 10

Evropská dopravní politika pro rok 2010: čas rozhodnout. KOM(2001) 370 v konečném znění.

10


evropské ekonomiky. Komise v současné době pracuje na střednědobém přezkoumání aktuální dopravní politiky, jak je definovaná v Bílé knize z roku 2001. Výsledky tohoto přezkoumání, jež bude završeno po uplynutí časového rámce pro provedení této iniciativy, přispějí k posílení agendy zaměřené na konkurenceschopnost. V důsledku toho tvoří automobilový průmysl součást širšího evropského rámce pro tvorbu politiky, a to zejména tam, kde do procesu vstupují prvky z obchodní, environmentální a dopravní politiky. Tento vývoj pak vedl k tomu, že se dané průmyslové odvětví stalo jedním z těch odvětví, která podléhají nejvyšší regulaci v Evropě. Výzvy, jimž čelí evropský automobilový průmysl Přestože zpráva o konkurenceschopnosti zveřejněná Evropskou komisí v roce 2004 ukázala, že automobilový průmysl má celou řadu silných stránek v rychle se měnícím hospodářském prostředí, je jasné, že zde přetrvávají významné změny, které by mohly, nebudou-li řešeny, vést k narušení globální konkurenceschopné pozice tohoto průmyslu. Průmysl musí být konkurenceschopný v globálním měřítku, i na místní úrovni v porovnání s těmi výrobci, kteří prodávají většinu svých výrobků v regionech, jež vynášejí vyšší provozní rozpětí než Evropa. Pokud mají evropští výrobci automobilů i nadále realizovat investice, které jsou nejvyšší ve světovém měřítku z hlediska čistých a bezpečných automobilů s vysokými parametry, musejí překonat celou řadu výzev.  Globalizace hospodářských činností

Evropa je druhým největším výrobcem motorových vozidel po asijsko-tichomořské oblasti z hlediska osobních automobilů, lehkých užitkových vozidel a těžkých nákladních automobilů. Pohled na různé segmenty trhu ukazuje, že Evropa je největším světovým výrobcem osobních automobilů pro světový trh (kde dosahuje tržního podílu ve výši 42%), následovaná oblastí Asie-Oceánie (35 %) a Amerikou (21 %). Amerika vyrábí největší podíl nákladních automobilů pro světový trh (s tržním podílem 56 %), následovaná oblastí Asie-Oceánie (30%) a Evropou (14 %). Čína má dominantní postavení v autobusovém sektoru, kde produkuje 70,3 % autobusů prodaných na světovém trhu, následovaná Jižní Koreou. V průběhu uplynulého desetiletí se hospodářská soutěž v automobilovém průmyslu zintenzívnila ve všech částech světa. Kdo chce konkurovat, musí být schopen obstát prakticky na všech trzích proti konkurentům ze všech trhů. Jako jeden z předních subjektů na mezinárodních trzích si evropský automobilový průmysl vybudoval stabilní kanály, které mu zajistily, že může těžit z otvírání nových trhů a posilování stávajících vztahů. Nicméně v současné době evropský automobilový průmysl ve stále větší míře pociťuje tlak konkurence ze zahraničí, a to zejména z nově se rozvíjejících a nízkonákladových ekonomik v Asii. V této souvislosti představují vývojové trendy v Číně a Indii zvláště velkou hrozbu. Vzhledem k tomu, že největší část nárůstu globální poptávky po výrobkách automobilového průmyslu v průběhu nadcházejících deseti let bude pravděpodobně pocházet z rychle se rozvíjejících ekonomik, je velmi důležité, aby byl automobilový průmysl schopen přizpůsobit se výzvám hromadné motorizace na těchto nově se rodících trzích. Pokud jde například o Čínu, očekává se, že se do roku 2020 stane hlavním světovým automobilovým trhem, a všichni přední výrobci osobních automobilů již založili společné podniky a montážní závody v této zemi. Na druhé straně zde existuje i možnost, že rychlá výstavba nových výrobních kapacit může vést k výraznému zvýšení přebytku těchto kapacit, které pak budou hledat odbyt na tradičních trzích 11


(například využívání zámořských výrobních závodů pro automobilové exporty na domovský evropský trh).   Rychle se měnící provozní prostředí a hospodářská soutěž v oblasti inovací V průběhu doby se evropský automobilový sektor rozvinul do průmyslového odvětví se stále větší vědomostní základnou v oblasti vysokých technologií a evropské automobilové firmy jsou světovými jedničkami v určitých technologiích v oblasti hnacího a palivového systému. Podmínky tohoto sektoru se radikálně změnily díky technologickému pokroku, automatizaci výroby, legislativnímu procesu a regulaci, zvýšeným cenám surovin a rostoucí konkurenci ze zahraničí. Z postavení sektoru vyžadujícího pracovní sílu s nízkou kvalifikací se tento průmyslový obor rychle mění na sektor s mnohem více kvalifikovanou pracovní sílou, a to zejména s ohledem na zvýšený důraz kladený na výzkum, vývoj a inženýrskou činnost. Podniky se snaží dosáhnout úspor z velkosériové výroby standardizací dílů používaných pro své modelové řady a výrobou většího počtu modelů z menšího počtu platforem. Činnosti v oblasti výzkumu a vývoje v automobilovém průmyslu nabývají na stále větším významu s tím, jak velké technologické průlomy mohou trvalým způsobem změnit procesy používané daným sektorem. Ve světle skutečnosti, že mezinárodní konkurenti v daném sektoru vystupňovali své inovační úsilí a dosahují výrazného technologického pokroku v určitých technologiích, je velmi důležité, aby byli evropští výrobci schopni zachovat vysoké úrovně investic v oblasti R&D, jakož i racionalizovat a spojit síly při využívání zdrojů R&D. Rovněž by se mělo zdůraznit, že v některých zemích (zejména v Číně) toto průmyslové odvětví se ve skutečnosti setkává s únikem znalostí, což se projevuje na tržním podílu, a tento stav znamená, že bude dále třeba zajistit pevnou ochranu duševního vlastnictví. Optimalizace efektivity výrobního procesu a nákladů zůstává pro evropský průmysl výzvou, kterou začaly jednotlivé společnosti řešit. Ve spojení s nebezpečím souvisejícím s nadbytkem výrobních kapacit, vysokým nepřímým mzdovým nákladům, jež jsou zapříčiněny nákladnými sociálními systémy, a nepříznivými směnnými kurzy a vysokými cenami energií je naprosto nutné, aby příslušné reformy pokračovaly. Efektivní situování výrobních kapacit, příznivé investiční klima a dostupná kvalifikovaná pracovní síla nových členských států a dalších zemí sehrávají stále větší roli v kontextu nových průmyslových investic u tohoto sektoru.   Vyšší environmentální a zdravotní parametry a regulační prostředí Moderní automobil musí rovněž splňovat požadavky občanů EU, kteří obvykle očekávají stále vyšší úroveň uzpůsobení potřebám uživatele, komfortu a bezpečnostních parametrů ve vozidlech, jež se budou vyznačovat rostoucí účinností, pokud jde o využití paliv. Automobilové výrobky musejí konkurovat na základě vlastností a ceny, přičemž je nutné, aby souběžně s tím pomáhaly dosáhnout řadu základních společenských cílů. Přísné požadavky panují v takových oblastech, jako je bezpečnost (ochrana chodců11), čistota ovzduší (Euro 412 ), snížení emisí skleníkových plynů (závazek sektoru v souvislosti s CO2), snížená závislost na dovážených fosilních palivech a recyklace (vozidla na konci své životnosti13). Tyto požadavky ne vždy odpovídají požadavkům na ostatních hlavních trzích. Pro průmysl z toho vyplývá vývoj nového (a často nákladného) prostředí a nových bezpečnostních funkcí u vozidel. 11

Směrnice 2003/102/ES. Směrnice 98/69/ES. 13 Směrnice 2000/53/ES. 12

12


Kromě toho vývojové trendy v technologii a charakteristikách vozidel (jako je např. rostoucí výkon a akcelerace) vedly k situaci, kdy emisní hodnoty při měření za regulovaných standardních zkušebních podmínek nemusejí adekvátním způsobem vyjadřovat skutečné emise při reálném řízení, zatímco elektronické ovládání motoru umožnilo provádění zásahů uživatelem (zejména v souvislosti s laděním čipů). Tato situace bude v budoucnu vyžadovat odpovídající kroky, aby bylo zajištěno, že se vynaložené regulační úsilí promítne do skutečných zlepšení ekologických parametrů automobilů při jejich řízení na vozovce v porovnání se situací zkušebního cyklu. Na jedné straně je evropský automobilový průmysl jedním z nejvíce regulovaných odvětví na svém domovském trhu. Tento průmysl podléhá pravidlům a postupům, o kterých jeho představitelé soudí, že mají vliv na jeho celkovou konkurenceschopnost (souhrnný nákladový dopad v oblasti legislativy, účinky vzájemného působení mezi cíli a prioritami různých politik, realizační doby, atd.). Na druhé straně tento sektor rovněž poukázal na rozdílné interpretace a různé provádění pravidel v různých členských státech a na neúplnou harmonizaci vnitřního trhu, což vede k rozštěpení trhu a negativním důsledkům pro uvedení jednotného evropského trhu do reálného života. Automobilový průmysl již po určitou dobu usiluje o přezkoumání regulačního prostředí, ve kterém tento sektor působí, a zejména za tímto účelem byla vytvořena skupina CARS 21, jejímž úkolem bylo řešit tuto problematiku.   Tržní prostředí Je třeba, aby každá z výše uvedených výzev byla řešena na domácím trhu, který je charakterizován omezeným a zpomalujícím se potenciálním hospodářským růstem a omezenou cenovou flexibilitou. Existence velkého domovského trhu je v současné době jednou z hlavních konkurenčních předností pro evropské výrobce, přestože zde stále ještě přetrvávají určité překážky pro hladké fungování vnitřního trhu. Níže popsané charakteristiky v kombinaci s rychlejšími růstovými trendy na zahraničních trzích budou pravděpodobně dále snižovat vliv této výhody. Budoucí konkurenceschopnost evropského automobilového průmyslu Analýza evropského automobilového průmyslu by měla vést ke třem hlavním závěrům: 1. 2. 3.

Automobilový průmysl vytváří významný příspěvek k rozvoji pro evropskou ekonomiku a společnost. Automobilový průmysl hrál a i v budoucnu bude hrát významnou roli při posilování společenského bohatství a napomáhání při dosažení cílů evropské politiky. Automobilový průmysl čelí řadě významných výzev, jež souvisejí se způsobem, jakým toto průmyslové odvětví funguje.

Při zvážení významu automobilového průmyslu pro Evropskou unii je velmi důležité, aby si automobilový průmysl udržel a zlepšil svou pozici konkurenceschopného a inovačního sektoru. Klíčem k tomuto cíli je zajištění finančního zdraví příslušných výrobců a jejich globální konkurenceschopnosti tak, aby mohli i nadále:  posilovat hospodářský růst a prosperitu;

13

Konkurenceschopný automobilový regulační systém pro 21. století  zajistit, aby i nadále Evropě patřilo postavení, v jehož rámci je vnímána jako místo

s vysokým objemem automobilové výroby;  chránit současná pracovní místa a vytvářet nová;  přispívat k širším společenským cílům (zejména z hlediska ochrany životního prostředí a

bezpečnosti);  provádět nezbytné investice v oblasti R&D, aby bylo možno čelit výzvě představované

konkurencí v oblasti inovací a rozvoje technologií; a  umožňovat větší mobilitu osob a zboží v rámci vnitřního trhu.

Odpovědnost za udržení a zvýšení konkurenceschopnosti spočívá především na jednotlivých podnicích. Politika může k tomuto procesu přispívat vytvářením přívětivého rámce pro daný průmyslový obor a pro příslušný domovský trh, při zaměření na globální harmonizaci a napomáhání při prosazování zajištění respektování zájmů evropských výrobců na světové úrovni (např. prostřednictvím obchodní politiky). Vytvoření takového rámce není snadné: automobilový průmysl poukázal na vysoké úrovně regulačních požadavků, jimž musí čelit při své provázanosti s řadou oblastí politiky a které se ve svém souhrnu mohou přímo promítnout do zvýšených nákladů. Přestože tato situace může vyvíjet dodatečný tlak na schopnost tohoto průmyslového odvětví vypořádat se na rovném základě se svými světovými konkurenty, je třeba mít na mysli, že takové náklady by jinak musela nést společnost ve velkém prostřednictvím vyšších nákladů na dopravní nehody automobilů a škody spáchané na životním prostředí. Z hlediska nákladů, jež tento průmyslový obor musí nést, aby došlo k uspokojení stále přísnějších environmentálních a bezpečnostních požadavků, jsou členové skupiny CARS 21 pevně přesvědčeni, že je třeba zastávat integrovaný přístup, který bude spojovat úsilí všech zainteresovaných subjektů, aby bylo možno dosáhnout společných cílů na úrovni celé společnosti hospodárným způsobem a aby bylo možno sdílet náklady na dosažení těchto cílů napříč příslušnými sektory ekonomiky. Tato myšlenka je rovněž v této zprávě dále rozvedena. Slovy jednoho zástupce tohoto průmyslového odvětví by se politika měla orientovat na eliminaci „nákladů nepřinášejících přidanou hodnotu“. Skupina CARS 21 podle všeho přispěla k naplňování této vize. Je však třeba mít na mysli též širší cíle tvorby evropské politiky, které spočívají rovněž v podpoře stanovení hodnot, jež budou převládat v rámci EU. Z hlediska společenských, ekonomických a dalších aspektů, jako je například kvalita života, budou takové otázky, jako je ochrana životního prostředí a účastníků silničního provozu, zcela jednoznačně utvářet významnou „přidanou hodnotu“ pro evropskou společnost. Jak je tomu poměrně často u takové politiky, bylo i v souvislosti s činností skupiny CARS 21 jedním z úkolů zajistit rovnováhu, která by přispívala ke zdokonalování všech oblastí souvisejících s používáním silničních vozidel. Obnova vozidlového parku a vyhlídky trhu Z hlediska trhu je možno konstatovat, že i přes relativně stagnující poptávku v západní Evropě, jež byla charakteristická pro poslední dva roky, vykazuje celková poptávka po motorových vozidlech příznaky oživení, i když může trvat určitou dobu, než bude znovu dosaženo úrovní z roku 1999. Západoevropský trh je však vyzrálý a jedná se především o výměnný trh s omezeným růstovým potenciálem oproti nově se rozvíjejícím trhům. To pak má za následek skutečnost, že tempo, s jakým evropští spotřebitelé obnovují svá vozidla, je jedním z klíčových faktorů, jež mají vliv na výsledky západoevropského trhu. Otázka obnovy vozidlového parku 14


by rovněž měla být předmětem úvah tvůrců příslušné politiky, neboť může mít významné environmentální a bezpečnostní důsledky. Vozidlový park s vysokým průměrným stářím vozidel bude mít často negativní vliv na bezpečnost silničního provozu a na životní prostředí a pokud si budou majitelé vozidel ponechávat svá stará vozidla po delší dobu, bude docházet ke zpomalování pronikání na trh u nových vozidel s lepšími parametry. Na druhé straně je poptávka po výrobkách automobilového průmyslu v nových členských státech a ve světovém měřítku (zejména v rychle rostoucích nově se rozvíjejících ekonomikách) nastartována k růstu. Evropský automobilový průmysl je v dobré pozici na to, aby mohl využít tohoto růstu poptávky ve svůj prospěch. V tomto ohledu může tomuto průmyslovému oboru pomoci zejména obchodní politika, a to díky mezinárodní dimenzi činností v rámci automobilového průmyslu. Ve světle očekávání globálního růstu jsou členové skupiny CARS 21 rovněž přesvědčeni, že zde existuje určitá oblast příležitostí pro dosažení dobré rovnováhy politiky v souvislosti s evropským trhem. Vysoké ceny ropy a rostoucí obavy evropských občanů v oblasti ochrany životního prostředí a bezpečnosti spolu se snahami tohoto průmyslového odvětví zaměřenými na optimalizaci své nákladové základny a svých výrobních procesů mohou společně vytvářet silné konkurenční postavení pro evropský automobilový průmysl. V poslední době probíhala v rámci skupiny CARS 21 celá řada jednání o vzájemném působení opatření na straně nabídky a na straně tržně orientované poptávky. Pro to, aby bylo možno tyto dvě oblasti efektivním způsobem spojit ku prospěchu věci, existují určité nutné podmínky. Tvorba politiky v Evropě by měla řešit oba tyto aspekty při respektování skutečnosti, že silné signály z hlediska předních světových bezpečnostních a ekologických parametrů mohou sehrát významnou roli při utváření vnímání výrobků nakupovaných spotřebiteli na straně poptávky. Je evidentně důležité, aby výrobky tohoto sektoru odpovídaly očekáváním spotřebitelů. „Čisté, nenáročné a bezpečné“ automobily jsou nejen společensky žádoucí, nýbrž mají rovněž potenciál vytvořit konkurenční výhodu pro daný sektor, pokud budou splňovat tato očekávání spotřebitelů, budou cenově dostupné a budou řešit potřeby, jež se na ně vztahují, a budou v centru pozornosti světového společenství jakožto celku. Podle zainteresovaných stran působících v rámci skupiny CARS 21 je tedy důležité, aby byly evropské normy přijaty na dalších trzích a aby povzbudily tento trend. Politika by z tohoto důvodu měla i nadále aktivně podporovat mezinárodní harmonizaci. Intenzita výzkumu probíhajícího v globálním automobilovém průmyslu naznačuje, že globální průmysl věří v to, že inovační proces je nezbytným předpokladem pro růst konkurenceschopnosti. Kokova zpráva z roku 200414 rovněž jmenovala automobilový průmysl jako jednu z oblastí, kde je možno technologická zdokonalování transformovat v konkurenční výhodu. Přestože regulační normy mohou vytvářet hnací sílu pro technologický pokrok, měl by mít automobilový průmysl k dispozici rovněž určitou možnost předvídatelnosti a dostatečné zaváděcí časy v souvislosti s takovými regulačními opatřeními. Snahou této zprávy je určit zásady lepší regulace, které by měly průmyslu poskytnout proces koherentní a transparentní politiky. Budoucí konkurenceschopnost evropského automobilového průmyslu bude v převážné míře spojena se schopností tohoto průmyslu efektivně zvládnout výrobní procesy, flexibilně konkurovat a ušít své výrobky na míru potřebám světového trhu. Proces tvorby evropské politiky by proto měl přispívat k naplňování těchto dílčích procesů omezováním nákladů 14

„Čelíme výzvě: Lisabonská strategie pro růst a pracovní místa“, listopad 2004.

15


regulace a vytvářením rámce pro účast průmyslu na vnějších trzích. Na evropském trhu by mělo být soustavně vynakládáno úsilí na zajištění toho, aby atributy „čisté, nenáročné a bezpečné“ zůstaly charakteristikami popisujícími tyto výrobky při současné ochraně konkurenceschopnosti průmyslu a cenové dostupnosti jeho výrobků.

16


DOPORUČENÍ PRO KONKURENCESCHOPNÝ REGULAČNÍ RÁMEC PRO EVROPSKÝ AUTOMOBILOVÝ PRŮMYSL Skupina na vysoké úrovni CARS 21 provedla přezkoumání předních oblastí evropské politiky, jež mají potenciální dopad na konkurenceschopnost evropského automobilového průmyslu. Přestože všechny oblasti politiky, na které se vztahovalo prověřování skupinou CARS 21, měly nepochybně potenciální vazbu na konkurenceschopnost, považovala Skupina na vysoké úrovni za důležité vytyčit určitý počet oblastí, na které by se měla soustředit zvláštní pozornost, a to buď z důvodu jejich významu z hlediska regulačního procesu a z důvodu jejich horizontálních vlivů napříč veškerou legislativou (lepší regulace), nebo kvůli jejich specifickému významu v automobilovém regulačním rámci (životní prostředí a bezpečnost silničního provozu). Tyto oblasti byly studovány podrobněji společně s těmi oblastmi, kde byly v nedávné době zahájeny specifické iniciativy se zaměřením na automobilový průmysl nebo jsou tyto iniciativy předpokládány v blízké budoucnosti. Různé oblasti politiky, jež byly zkoumány, byly seskupeny do následujících kapitol:  Lepší regulace Životní prostředí Bezpečnost silničního provozu Obchod Výzkum a vývoj Daňové a fiskální pobídky Duševní vlastnictví Hospodářská soutěž

1. LEPŠÍ REGULACE V AUTOMOBILOVÉM PRŮMYSLU 1.1. Obecné zásady lepší regulace Mezi zainteresovanými stranami působícími v rámci skupiny CARS 21 existuje obecná shoda o významné roli, kterou může lepší regulace hrát při posilování konkurenceschopnosti evropské ekonomiky. Jak je uvedeno ve sdělení Komise o „Lepší regulaci pro růst a pracovní místa v Evropské unii“15, „je třeba, aby EU a členské státy i nadále rozvíjely svůj přístup k regulaci, aby bylo zajištěno, že ochrany veřejných zájmů bude dosaženo způsobem, který podporuje rozvoj hospodářské aktivity a tomuto rozvoji nebrání“. V souvislosti s obecnými zásadami lepší regulace, které již byly dohodnuty na úrovni EU, se Skupina na vysoké úrovni CARS 21 zaměřila na klíčové oblasti, které považuje za oblasti specifického významu pro automobilový regulační rámec. Ty se týkají především kvality regulačních opatření, potřeby zjednodušení legislativy, používání posouzení vlivů, možnosti konzultací se zainteresovanými subjekty, realizačního času, který je k dispozici v souvislosti s novými regulačními předpisy, a výběru nejvhodnějšího nástroje. Tím, že došlo k dohodnutí určité sady zásad lepší regulace pro automobilový průmysl, bude rozhodovací proces v této oblasti mít prospěch z určitých referenčních hlavních směrů, které by 15

KOM(2005) 97.

17


měly legislativnímu orgánu umožnit zlepšit kvalitu regulačních předpisů a dosáhnout ochrany zastávaných veřejných zájmů při současné minimalizaci souvisejících nákladů pro hospodářské provozovatele. Doporučení č. 1: Aniž by tím byly dotčeny hlavní směry lepší regulace aplikované v EU napříč sektory, měly by být na regulační proces v automobilovém sektoru aplikovány následující zásady. i) Zásady zaměřené na kvalitu legislativy:   Jasné a jednoznačné cíle politiky by měly být definovány již v časném stadiu a s dlouhodobým

hlediskem, což platí i pro stanovení priorit. Návrhy by měly zůstat v rámci stanovených cílů. o Měla by být vytvořena jasnější metoda pro určování priorit pro regulaci motorových vozidel.

Návrh cestovní mapy, která určuje vzájemně konzistentní priority pro nadcházejících deset let, je/může být užitečným nástrojem pro tento účel.  Regulační proces EU by měl být koherentní a měl by zajišťovat předvídatelnost (včetně načasování

příslušných pravidel). o EU by se měla obecně zdržet přijímání technické legislativy, která by přímo ovlivňovala

konstrukci vozidel a jejich fungování mimo rámec typových schválení, a současně s tím by měla být zlepšena konzistentnost legislativy v oblasti typových schválení. o Měla by být přijata automobilová legislativa související s příslušnými výrobky, a to na základě

článku 95 Smlouvy o ES, a tím by se mělo přispět k lepšímu fungování vnitřního trhu. o Ve všech etapách by měl být veden úzký dialog a prosazována těsná spolupráce mezi různými

součástmi Evropské komise a dalšími tvůrci politiky či regulátory (v určitých členských státech) odpovědnými za určité regulační předpisy s potenciálními křížovými dopady. To je zvláště důležité tehdy, když je třeba uzavřít vzájemné kompromisy mezi cíli různých politik.   Měl by být zaujímán holističtější přístup při dosažení maximálního sbližování mezi cíli politiky u

různých regulačních systémů v oblastech konkurenceschopnosti, životního prostředí a bezpečnosti. o Cíl spočívající v zajištění růstu a konkurenceschopnosti by měl být spojován s cíli rozvoje

pracovních míst a ochrany vysokých sociálních a environmentálních standardů.   Veškerá automobilová legislativa by měla být orientována na parametry vozidel, měla by být

technologicky neutrální a měla by se vyhýbat nadměrným regulacím. o Měla by být striktně respektována zásada, že příslušné předpisy by měly pouze určovat cíle

z hlediska měřitelných parametrů a nikoliv řešení. Pokud zde budou nějaké výjimky, měla by být stanovena kritéria pro jejich akceptování.   Aby byla zajištěna koherence legislativy, měla by být Rada pro konkurenceschopnost zahrnuta do

procesu zvažování návrhů, u nichž je pravděpodobné, že budou mít podstatné vlivy na konkurenceschopnost.

ii) Zásady zaměřené na zjednodušení:   Mělo by dojít ke zjednodušení legislativy EU (mělo by dojít ke zrušení nebo úpravě nadbytečných,

zastaralých nebo neaplikovatelných pravidel).

18

Konkurenceschopný automobilový regulační systém pro 21. století  Mělo by dojít ke zjednodušení legislativy EU posílením vazeb mezi evropským regulačním systémem

a rámcem smluv Spojených národů z let 1958 a 1998. o Je silně podporována nedávná orientace Komise na progresivní nahrazení části legislativy

EU v oblasti typového schválení za odpovídající předpisy Spojených národů.

iii) Zásady zaměřené na posuzování vlivů:   Měla by být provedena rozsáhlá posouzení vlivů na vysoké kvalitativní úrovni (s využitím zdravého

analytického přístupu) v časné fázi vývoje politiky a tato posouzení by měla doprovázet všechny legislativní návrhy, přičemž by měla tvořit jednu z klíčových součástí politické debaty v Evropském parlamentu a Radě s dalším umožněním jasnějšího a průkaznějšího rozhodovacího procesu.  Na základě Pokynů Komise k posuzování vlivů ze dne 15. června 200516 je v následujícím textu

uveden přehled nejrelevantnějších prvků pro posuzování vlivů, jež se vztahují k automobilovému sektoru: o Analýza přínosů a nákladů pro konkrétní opatření (ekonomické náklady, test cenové

dostupnosti, náklady a přínosy v oblasti ochrany životního prostředí, bezpečnosti silničního provozu a společenské náklady a přínosy, zejména vlivy daného opatření na zaměstnanost, které by měly být všude, kde to bude jen trochu množné, kvantifikovány); dodatečné náklady nadcházejících regulačních předpisů by měly jít ruku v ruce s odpovídajícími přínosy v oblasti blahobytu a výhod pro spotřebitele. Je velmi důležité, aby měl evropský průmysl k dispozici rentabilní domácí trh: o Analýza užitkovosti nákladů různých možností politiky, jež budou navrženy za účelem splnění

cílů politiky. Každé opatření by mělo být posuzováno s ohledem na níže uvedené faktory:   efektivní schopnost dané varianty řešit příslušný problém;  proveditelnost příslušné varianty (včetně nákladů a realizační doby);  důsledky dané varianty s ohledem na další oblasti příslušné politiky. o Vliv na konkurenceschopnost s ohledem na následující faktory:

  celý legislativní rámec (posouzení nových návrhů politiky z hlediska jejich

konzistentnosti se stávajícími a dalšími opatřeními, která se nacházejí v procesu přípravy);  kumulativní náklady;  jakákoliv potenciální výhoda „prvního subjektu“ plynoucí z evropské iniciativy v oblasti automobilové regulace;  mezinárodní porovnávací kritéria, a to jak z hlediska konkurenceschopnosti, tak z hlediska regulačního tlaku a trendů (zejména včetně porovnání s regulačními předpisy v USA a Japonsku).  Vliv přijatého regulačního předpisu by měl být vyhodnocen rovněž za několik let po jeho provedení.  Konzultace vedené se zainteresovanými subjekty by měly tvořit nedílnou součást posouzení vlivů.

iv) Zásady zaměřené na konzultace vedené se zainteresovanými subjekty:   Všechny zainteresované subjekty by měly být zapojeny do procesu již v jeho počáteční fázi vzhledem

k přípravě návrhů, jež se vztahují na průmyslovou politiku, přičemž se berou v úvahu možné křížové 16

SEC(2005) 791.

19


vlivy (a někdy i rozpory) mezi různými regulačními předpisy, jež se vztahují na automobilový průmysl. o Je velmi důležité, aby se všechny zainteresované subjekty zúčastnily konzultací a aby tvůrce

legislativy pochopil, kde je třeba hledat konkrétní odborné zázemí a kde bude oblast hlavních vlivů. o Měla by být vyjasněna metodika elektronických konzultací ze strany Komise, aby bylo možno zabránit duplikování procesu.  Do procesu by měly být zahrnuty zainteresované subjekty prostřednictvím příslušných legislativních

procedur.

v) Zásady zaměřené na realizační čas:   Měla by být zajištěna konzistentnost mezi realizačním časem, který je předpokládán legislativními

opatřeními a potřebami tohoto průmyslového odvětví z hlediska plánování investic a činností.  Rovněž by měla být zajištěna lepší předvídatelnost v souvislosti s budoucími regulačními předpisy

(s lepším plánováním a lepším harmonogramem), aby byla k dispozici dostatečná doba pro provedení řádně naplánovaných a hospodárných investic do vývoje a výroby.  V případech, kdy se bude očekávat, že je třeba uplatnit fázi N+2, měla by být zajištěna co nejlepší

indikace při fázi N+1 ohledně toho, jaká by taková legislativa měla být. To by mohlo napomoci při cestě k „dlouhodobému programu“ regulačních prací s transparentnějšími metodami.  Realizační data by měla být spojena s datem vstupu v platnost daného regulačního nařízení.  Pokud budou nové požadavky prohlášeny za povinné pro stávající typy vozidel, měl by být stanoven

realizační čas pro jejich aplikaci v souladu s výrobním cyklem vozidla, systému nebo příslušné komponenty. Při stanovení prováděcích dat nových regulačních předpisů by měly být vzaty v úvahu potenciální vlivy nových požadavků na náhradní díly.

vi) Zásady zaměřené na výběr nástrojů:   Měly by být vzaty v úvahu alternativy k regulačním předpisům, včetně tržně orientovaných řešení a

dobrovolných dohod. Po plném posouzení jejich účinnosti (jež bude provedeno současně s posouzením vlivů) by měl být zvažován úplný sortiment nástrojů (tj. dohody, označování, pobídky, povinné normy, atd.), jež by bylo možno použít k dosažení požadovaných cílů. Měla by být zdůrazněna lepší vyrovnanost mezi tradičními politikami „regulačních tlaků“ (jimiž Společenství prosazuje vyšší normy prostřednictvím legislativy uvalované na průmyslový sektor) a novými politikami „taženými poptávkou“ (jejichž prostřednictvím členské státy stimulují spotřebitelskou ochotu zaplatit za nové technologie) při současném zajištění integrity vnitřního trhu. Výběr spravedlivého nástroje by měl zahrnovat zvážení otázky, zda se má vůbec regulace provádět.  Dobře navržené dobrovolné dohody, zejména takového typu, které budou podporovat změny

v chování spotřebitelů, mohou v určitých případech zajistit dosažení cílů obecného zájmu rychlým a efektivním způsobem.  Komise by měla systematicky prozkoumat, zda vývoj globálních regulačních předpisů je

preferovaným způsobem pro podnikání regulačních iniciativ v rámci samotné EU. Pouze tam, kde je třeba přistoupit k rychlejší nebo přísnější akci by měla být přijímána regulační opatření čistě na

20


úrovni EU. V takovém případě by pak mělo být vyvinuto úsilí o jejich následném přijetí ze strany Spojených národů. o Měla by být zajištěna lepší harmonizace opatření (např. zkušebních postupů) pro celosvětové

prostředí za účelem zlepšení přístupu na trh a snížení nákladů. Všude, kde to bude možné, by měly být přijaty globální zkušební metody.

1.2. Mezinárodní harmonizace Mezinárodní harmonizace regulačních předpisů, jež se týkají konstrukce a fungování motorových vozidel, je podstatným faktorem při snižování regulačních nákladů pro výrobce a při posilování jejich konkurenceschopnosti, neboť umožňuje konstrukci stejných vozidel a komponentů pro různé trhy, a tím i maximalizaci případných úspor z velkosériové výroby. Harmonizace regulačních předpisů v oblasti motorových vozidel je probíhajícím procesem prováděným pod záštitou EHK/OSN a v rámci smluv z let 1958 a 1998. Doporučení č. 2: Mělo by být i nadále vynakládáno v příslušných oblastech náležité úsilí zaměřené na zvyšování harmonizace regulačních předpisů v oblasti motorových vozidel za účelem zahrnutí klíčových trhů pro vozidla a rozšíření harmonizace na dosud nepokryté oblasti, a to zejména v rámci působnosti smluv z roku 1958 a 1998 (EHK/OSN). 1.3. Zjednodušení automobilových regulačních předpisů Jakožto součást své politiky lepší regulace spustila Evropská komise proces zjednodušení, jehož účelem je snížení množství právních textů, které jsou v současné době v platnosti ve Společenství. Zřejmým kandidátem pro tento proces bylo komunitární právo (acquis communautaire), jímž se řídí typové schvalování motorových vozidel, které je jedním z nejrozsáhlejších legislativních celků ve Společenství a pokrývá zhruba 56 různých směrnic. Kromě velkého objemu právních předpisů Společenství v této oblasti je třeba uvést, že se ve Společenství dále používá téměř 100 předpisů přijatých pod záštitou Evropské hospodářské komise Spojených národů (EHK/OSN) 17 jakožto alternativy k odpovídající legislativě Společenství. Zatímco tato situace umožňuje určitou flexibilitu pro výrobce, vytváří též právní nejistotu, neboť směrnice ES a předpisy EHK/OSN nejsou vždy dostatečně rychle aktualizovány vzhledem k dosaženému technickému pokroku. Ve světle výše uvedených skutečností Skupina na vysoké úrovni CARS 21 posoudila potenciál pro zjednodušení legislativy Společenství v oblasti typového schválení motorových vozidel18. Tato praxe nepokrývá legislativu vztahující se na dvoukolová (jednostopá) a tříkolová vozidla, ani na zemědělské traktory, pro které by v pozdější fázi mohly být podniknuty další iniciativy orientované na zjednodušení, jež by vycházely ze zkušeností získaných ze současné praxe.

17

18

Předpisy přijímané v rámci smlouvy o přijímání jednotných technických předpisů pro kolová vozidla, zařízení a součásti, které je možno montovat a/nebo používat na kolových vozidlech, a podmínky pro vzájemné uznávání schválení udělovaných na základě těchto předpisů. To se týká následujících kategorií vozidel: osobní automobily, autobusy, lehká užitková vozidla, nákladní automobily a přívěsy.

21


Skupina na vysoké úrovni CARS 21 vítá přezkoumání spuštěné Komisí vzhledem k rámcové směrnici o typovém schválení motorových vozidel (směrnice 70/156/EHS), která je v současné době přezkoumávána Radou a Evropským parlamentem. Přijetí nové rámcové směrnice doplní zavedení vnitřního trhu pro lehká užitková vozidla, autobusy a kamiony, a tudíž její promptní přijetí a uvedení v platnost je prioritní záležitostí pro konkurenceschopnost průmyslu. Doporučení č. 3:  19  Nahrazení směrnic ES předpisy EHK/OSN : Ve všech oblastech, kde Společenství přistoupilo k nějakému předpisu EHK/OSN, pro který existuje paralelně určitá směrnice ES, a kde taková evropská směrnice neuvádí vyšší úroveň bezpečnosti nebo ochrany životního prostředí, měl by příslušný předpis EHK/OSN nahradit odpovídající směrnici. V případech, kdy předpis EHK/OSN uvaluje přísnější požadavky než nahrazované směrnice, měly by být zajištěny odpovídající realizační lhůty, které budou brát plně v úvahu příslušný cyklus daných výrobků (tj. nové typy vozidel a nová vozidla). Proces zrušení a nahrazení předpisů ES předpisy EHK/OSN bude probíhat ve dvou fázích. V první řadě bude navrženo rozhodnutí Rady, které zajistí povinnou aplikaci jednoho předpisu nebo určité skupiny předpisů EHK/OSN ve Společenství (a které bude zajišťovat, že takové předpisy nahradí legislativu Společenství). V druhé řadě pak budou zrušeny odpovídající směrnice ES a budou provedeny nezbytné úpravy příloh k rámcové směrnici, aby došlo k zachycení nové právní situace. Evropské směrnice, u nichž se doporučuje zrušení a nahrazení předpisy EHK/OSN, jsou uvedeny v příloze I.  Zrušení směrnic ES považovaných za zastaralé:

Doporučuje se zrušení směrnice 72/306/EHS (výfukové zplodiny ze vznětových motorů). 20

 Zavedení samotestování :

V rámcové směrnici by mělo být zahrnuto určité obecné ustanovení, které bude zajišťovat možnost jmenování výrobců jako zkušebních laboratoří na jejich žádost a poté, co orgán provádějící typová schválení určí, že příslušný výrobce má odpovídající způsobilost. V tomto ohledu by mělo být upřesněno, že by samotestování (které se již předpokládá ve směrnici 92/23/ES pro pneumatiky) mělo být prozatím zavedeno v těch oblastech, kde jsou příslušné zkoušky relativně jednoduché. Zvláště se doporučuje jako jeden z prvních kroků zavést samotestování ve směrnicích a předpisech EHK/OSN uvedených v příloze I. 

21

 Zavedení virtuálního testování :

Virtuální zkušební postupy jsou počítačové simulace a počítačové výpočty, jejichž prostřednictvím je možno prokázat, že určité vozidlo nebo vozidlový komponent předložené k testování budou splňovat požadavky nějakého regulačního předpisu, aniž by došlo 19

Příloha II podrobně uvádí činnosti doporučené pro každý regulační nástroj. Příloha II podrobně uvádí činnosti doporučené pro každý regulační nástroj. 21 Příloha II podrobně uvádí činnosti doporučené pro každý regulační nástroj. 20

22


k použití reálného vozidla nebo reálného vozidlového komponentu. Zavedení tohoto postupu by poskytlo větší flexibilitu a vedlo by ke snížení nákladů. Nicméně kvůli nedostatku zkušeností v této oblasti, která je teprve ve stadiu vývoje, se doporučuje dodržovat postupný přístup. Zejména se doporučuje zavést virtuální testování u směrnic a předpisů EHK/OSN uvedených v příloze I.  Požadavky na označování podle předpisů EHK/OSN:

Ze systému označování používaného podle předpisů EHK/OSN by vyplývaly potenciální náklady spojené s prosazováním širší aplikace předpisů EHK/OSN pro tento průmyslový sektor, neboť dané předpisy vyžadují označování nejen na komponentech a samostatných technických jednotkách, nýbrž též na vozidlových systémech. Tento požadavek, který není předpokládán ve směrnicích Společenství, by obnášel další nákladové zatížení pro výrobce. Z tohoto důvodu se doporučuje prověřit v rámci EHK/OSN možnosti zjednodušení tohoto aspektu typového schvalování v rámci daného systému.  Doporučení ohledně dalších zjednodušení:

Mělo by být zavedeno další zjednodušení u směrnic 71/127/EHS (R46 – zadní viditelnost), 74/297/EHS (ochranné řízení), 76/115/EHS (ukotvení bezpečnostních pásů) a 78/932/EHS (hlavové opěrky), jakož i u nařízení EHK/OSN č. 122 (topné systémy), jak je možno vidět v příloze II. V souladu s tím by měla pokračovat jednání o dalších zlepšeních u příslušného regulačního rámce. 1.4. Provedení Předpisy, jež se vztahují na motorová vozidla ve Společenství, jsou založeny na systému typových schválení, přičemž vozidla a příslušné komponenty je možno umísťovat na trh pouze tehdy, když byly vyrobeny ve shodě s určitým typem, který byl již předem schválen příslušnými orgány členského státu. Se zavedením postupu typového schvalování vozidel platného pro celou oblast ES pro osobní automobily v roce 1996 je možné, aby určité vozidlo získalo typové schválení v jednom členském státě, a automaticky získává přístup na trhy zbytku Společenství. Doporučení č. 4: Ukázalo se, že současný celý systém typového schvalování vozidel je efektivní při zajišťování shody s právními požadavky, přičemž současně s tím poskytuje příslušnému sektoru právní určitost ohledně shody jeho výrobků s příslušnou legislativou. Tento systém by měl být v budoucnu zachován, měl by však uvádět možnost samotestování a virtuálního testování. Tento systém by měl být rozšířen i na vozidla mimo třídu M1 od nejbližší možné příležitosti, a to dobrovolným způsobem.

23


2. ŽIVOTNÍ PROSTŘEDÍ 2.1. Emise znečišťujících látek 2.1.1. Lehká užitková vozidla (Euro 5) Podle programu „Čistý vzduch pro Evropu“ (CAFE) jsou těmi znečišťujícími látkami, jež vyvolávají největší obavy z hlediska lidského zdraví a vlivů silniční dopravy, prachové částice (PM) a ozon (vytvářený reakcí mezi HC a NOx, přičemž oba tyto typy látek jsou rovněž emitovány ze silniční dopravy). V tomto ohledu a na základě programu CAFE Komise v současné době připravuje návrh zaměřený na emise znečišťujících látek z lehkých užitkových vozidel („Euro 5“), kde by měla být stanovena následující fáze emisních požadavků pro benzínová a naftová vozidla. V nedávné době byl jeden předběžný návrh předložen k veřejným konzultacím. Hlavními prioritami příslušného návrhu jsou další snižování emisí prachových částic (PM) a oxidů dusíku (NOx) spolu se zavedením mezní hodnoty 5 miligramů na kilometr u PM a mezní hodnoty NOx ve výši 200 miligramů pro automobily se vznětovými motory. Komise rovněž zvažuje navržení snížení emisních limitů pro automobily se zážehovými motory (jedná se o 25% snížení u NOx na hodnotu 60 mg/km a 25% snížení u uhlovodíků na 75 mg/km). Komise rovněž zvažuje rozšíření požadavků na životnost, jež se vztahují na zařízení pro regulaci emisí z 80 000 km na 160 000 km, a odstranění výjimky, která umožňovala nejtěžším osobním vozidlům (nad 2,5 tun), aby byla typově schválena jako lehká užitková vozidla. Průmyslový sektor vyjádřil nesouhlas s určitými aspekty návrhu Komise a v souvislosti s veřejnými konzultacemi poskytl své připomínky. Doporučení č. 5: Přestože uvedený předběžný návrh obsahuje řadu významných prvků, které jsou vítány členy skupiny CARS 21, neprovádí tato Skupina na vysoké úrovni žádná doporučení ohledně podrobných aspektů příslušného textu, který je v současné době předmětem přezkoumávání na základě výsledků konzultací se zainteresovanými subjekty. Mělo by být provedeno podrobné posouzení vlivů, jež bude brát v úvahu výsledky Tématické strategie ke znečišťování ovzduší, a ambiciózní úroveň této strategie by měla být doplňována v souladu s dohodnutými zásadami lepší regulace. 2.1.2. Těžká užitková vozidla (Euro VI) V současné době probíhají přípravné práce pro následující fázi právních požadavků v souvislosti s emisemi z těžkých užitkových vozidel (Euro VI).

24


Tyto práce pokračují souběžně s navrhováním globálních technických předpisů pod záštitou EHK/OSN se zaměřením na systémy OBD22 pro těžká užitková vozidla, emise při zkušebním cyklu a mimo zkušební cyklus. Emisní normy Euro VI odrážejí výsledky programu CAFE. Skupina CARS 21 rovněž podporuje prosazování celosvětové harmonizace zkušebních požadavků a v této souvislosti podporuje dlouhodobou práci, která se zaměřuje na přijetí celosvětových emisních norem. Doporučení č. 6: Návrh Komise zaměřený na emisní normy Euro VI by měl brát v úvahu výsledky programu CAFE. Regulace emisí u těžkých užitkových vozidel je potenciální oblastí pro globální harmonizaci. Zatímco by měly pokračovat přípravné práce zaměřené na požadavky příští fáze ve Společenství, doporučuje se možnost dosažení mezinárodní harmonizace v této oblasti, a to zejména se zřetelem na vývoj globální technické regulace v oblasti cyklů emisních zkoušek (jedná se o stacionární i přechodové cykly), emisí mimo příslušný cyklus a s ohledem na systémy palubní diagnostiky. Na základě výše uvedených zkušebních postupů by měly být dohodnuty hodnoty mezinárodních emisních limitů. Dlouhodobým cílem by mělo být přijetí celosvětových emisních norem. 2.2.Emise CO2 Integrovaný přístup k emisím CO2 Skupina na vysoké úrovni CARS 21 se dohodla na doporučení „integrovaného přístupu“ pro snížení emisí CO2. To by znamenalo přijetí rozsáhlé strategie orientované na snížení emisí CO2 z motorových vozidel za účasti všech relevantních zainteresovaných subjektů (tj. výrobců vozidel, dodavatelů oleje/paliv, zákazníků, řidičů, veřejných orgánů, atd.). Významným předpokladem na podporu takového přístupu je skutečnost, že snížení CO2 je možno dosáhnout efektivněji spíše při využití synergií doplňujících se opatření a optimalizací jejich příslušných příspěvků než zaměřením na zlepšení v samotné technologii osobních automobilů. Hlavními argumenty, jež jsou prosazovány za účelem podpory integrovaného přístupu, jsou následující aspekty:  větší potenciál pro snížení CO2, když bude do hry vstupovat více prvků daného systému;  větší potenciál pro stanovení nejhospodárnějších možností;  koherentní charakter politiky poskytující větší rozsah pro synergie a zabránění negativním vlivům;  poctivé rozdělení zátěže mezi různé zainteresované subjekty. Z tohoto integrovaného přístupu vyplývají základní vazby s dalšími oblastmi politiky. Některá z opatření, jež by přispívala ke snížení emisí CO2, mají rovněž možnost posílit bezpečnost silničního provozu. Takové synergie by měly být využity.

22

Systémy palubní diagnostiky

25


Činnosti, které by mohly přispívat k integrovanému přístupu Skupina poznamenala, že Komise zahájila proces posuzování vlivů budoucí strategie v oblasti emisí CO2 u lehkých užitkových vozidel. S ohledem na poskytování informací k tomuto procesu skupina stanovila určitý počet technických opatření a opatření v oblasti politiky s potenciálem přispět ke snižování emisí CO2. Tyto diskuse se zaměřovaly na opatření orientovaná na snížení emisí CO2 z osobních automobilů, přestože byla rovněž zvažována opatření na snížení emisí CO2 z jiných typů vozidel. Aniž by tím bylo dotčeno podrobné posuzování vlivů, je možno opatření stanovená danou skupinou shrnout následovně:   Alternativní paliva: Směrnice 2003/30/ES se zaměřuje na prosazování využívání biopaliv a dalších alternativních a obnovitelných paliv pro dopravu a stanovuje náhradní referenční cílové hodnoty, které se budou postupně zvyšovat z 2 % na 5,75 % v průběhu let 2005 až 2010. Dosažení souladu s těmito cílovými hodnotami, vliv na náklady a snižování emisí CO2 a proveditelnost dosažení ještě vyšších temp postupného nahrazování byly též projednávány speciálně zaměřenou pracovní skupinou pro paliva působící v rámci skupiny CARS 21, přičemž tato podskupina došla k následujícím závěrům: • Všechna alternativní paliva v sobě nesou určité náklady, které je třeba vyhodnotit proti jiným opatřením orientovaným na snižování emisí CO2. • První generace biopaliv a stlačeného zemního plynu (CNG) nabízí určité přínosy a byla již dána k dispozici v několika členských státech prostřednictvím ekonomických pobídek. • Zdokonalená biopaliva jsou nejslibnější možností ze střednědobého hlediska a v souvislosti s nimi se pro dosažení úspěchu vyžaduje vynaložení odpovídajícího úsilí v oblasti R&D. • Vodík je slibnou příležitostí jakožto energetický zdroj pro dlouhodobější horizont a v této souvislosti je třeba vynaložit značné úsilí v oblasti výzkumu a vývoje. • CNG a vysokopoměrové příměsi biopaliv první generace vyžadují specializovaná vozidla a samostatnou dodavatelskou infrastrukturu. • Nízkopoměrové příměsi biopaliv první generace přidávané do konvenčních paliv a určitá biopaliva druhé generace mohou být využívána ve stávajících vozidlech a mohou využívat současnou dodavatelskou infrastrukturu. Výše uvedená pracovní skupina se rovněž zabývala různými scénáři s potenciálem pro snížení emisí CO2 na léta 2010, 2015 a 2020. Bylo odhadnuto, že pro rok 2010 by se eliminace CO2 mohla pohybovat v rozsahu od 20 do 30 Mt/rok za předpokladu, že bude dosaženo indikativních cílových hodnot Společenství pro alternativní paliva. Tato posouzení potvrzují, že potenciální příspěvek alternativních paliv k integrovanému přístupu je zvláště významným aspektem, neboť přináší bezprostřední přínos u nových i již používaných vozidel. Jeho potenciální vliv by proto mohl být značně vyšší než vliv opatření podnikaných s ohledem na samotná nová vozidla. Skupina byla seznámena se skutečností, že zvýšené použití alternativních paliv by přišlo na určité náklady, ale tomu by tak bylo i v případě jiných opatření na omezení emisí CO2 v souvislosti s technologií vozidel. Na druhé straně je pravděpodobné, že některé náklady budou klesat spolu se zvýšeným pronikáním na trh a využíváním úspor plynoucích z velkého rozsahu. Větší úspory v souvislosti s emisemi CO2 by mohly být dosaženy prostřednictvím rychlejšího uvádění na 26


trh u zdokonalených biopaliv (druhé generace), kde by měl hrát jednu z předních rolí též ropný průmysl.   echnologie vozidel: Přestože bylo dohodnuto, že by mělo být dosaženo snížení emisí CO2 v souladu s příslušnými cílovými hodnotami Společenství prostřednictvím kombinace opatření a nikoliv pouze samotnou technologií vozidel, potvrdil automobilový průmysl své odhodlání jít nad rámec současných dobrovolných závazků.   Skupina se dohodla, že zdanění vozidel23 a paliv vycházející z CO2 může mít kladný vliv na snižování emisí CO2. Harmonizovaná fiskální opatření jsou výrazně preferována velkou většinou zainteresovaných subjektů, aby se zabránilo jakémukoliv narušení trhu mezi členskými státy.   Ekologické řízení a indikátory řazení: Při čerpání z pozitivních zkušeností ze španělského programu ekologického řízení bylo dohodnuto, že spuštění kampaně EU o ekologickém řízení (za účasti příslušných zainteresovaných subjektů, zejména členských států, řidičských asociací a výrobců vozidel) by mohlo být prověřeno v souvislosti s posuzováním vlivů u budoucí strategie EU. Skupina se dohodla na zvážení zavedení různých zařízení u vozidel, jako jsou například indikátory řazení, za účelem podpory činností v oblasti ekologického řízení.   Spotřebitelské informace: Skupina se dohodla, že stávající směrnice o označování účinnosti paliv by mohla být zlepšena, aby došlo ke zpřesnění informací poskytovaných spotřebitelům, a to zejména v souvislosti s harmonizací označení a zavedením programů energetické účinnosti.  Opatření orientovaná na zabránění kongescím, např. systémy pro kontrolu a řízení dopravy Skupina na vysoké úrovni CARS 21 se dohodla na tom, že bude nutno provést podrobnou analýzu nákladů a potenciálu snižování emisí CO2 u každé z možností, a to v rámci posouzení vlivů budoucí strategie EU, k čemuž dojde v roce 2006. Posouzení vlivů se bude zaměřovat na navrhnutí scénářů, které budou v sobě spojovat nejefektivnější varianty z hlediska vynaložených nákladů. V této souvislosti by měly být specificky vzaty v úvahu problémy související s realizací různých individuálních opatření, řešení problémů ohledně měřitelnosti a sledovatelnosti určitých opatření z hlediska skutečných přínosů v oblasti emisí CO2 a rovněž odpovědnost zainteresovaných subjektů odpovědných za jejich realizaci, jakož i faktory, u nichž je pravděpodobné, že budou znamenat podkopání jejich efektivity. V souladu s pokyny Komise o posuzování vlivů umožní tento proces rozsáhlé zapojení zainteresovaných subjektů. Evropská komise předloží v polovině roku 2006 Evropskému parlamentu a Radě revidovanou strategii Společenství zaměřenou na snížení emisí CO2 z lehkých užitkových vozidel. Z hlediska dlouhodobého výhledu by měl být prošetřen potenciál pro postupné sbližování norem zaměřených na účinnost paliva na světové úrovni směrem k přísnějším standardům, a to včetně nově se rozvíjejících trhů. Pokud jde o iniciativu Komise související s předložením návrhu o podpoře čistých a energeticky účinných vozidel, podpořila Skupina na vysoké úrovni CARS 21 takovou

23

Viz návrh Komise na směrnici o zdanění vozidel, KOM(2005) 261.

27


iniciativu pod podmínkou, že bude přijat přístup založený na technologicky neutrálních kritériích a porovnávání příslušných parametrů. Doporučení č. 7: Skupina na vysoké úrovni silně zastává integrovaný přístup zaměřený na dosažení zřetelného a kvantifikovatelného snížení emisí CO2 v souladu s cílovou hodnotou Společenství z hlediska řady různých politik. Práce na cestě k dalšímu snížení emisí CO2 ze silničních vozidel by pak měla tvořit součást takového přístupu. Všechny příslušné možnosti orientované na snížení emisí CO2 by měly být přezkoumány v rámci integrovaného přístupu. Tyto možnosti by měly být zřetelně měřitelné, s příslušnými časovými harmonogramy pro realizaci a se stanovením zainteresovaného subjektu odpovědného za jejich naplňování. Měl by zde existovat určitý mechanismus pro monitorování pokroku a zajištění odpovědnosti. Na celý proces by se měly vztahovat zásady lepší regulace. Skupina na vysoké úrovni vítá vytvoření „pracovní skupiny zainteresovaných subjektů zaměřené na integrovaný přístup ke snižování emisí CO2 z lehkých užitkových vozidel“, k němuž dochází ze strany Komise v rámci Evropského programu pro změnu klimatu. Doporučení č. 824: Skupina na vysoké úrovni potvrzuje, že použití alternativních paliv představuje jednu z hlavních možností pro snižování emisí CO2 v sektoru silniční dopravy v rámci integrovaného přístupu. Z tohoto důvodu se doporučuje, aby Komise vedla konstruktivní dialog s ropným průmyslem a aby zajistila tržní dostupnost „paliv s nízkým obsahem fosilního uhlíku“. Skupina doporučuje, aby bylo v EU podporováno zvýšené využívání biopaliv. Dále Skupina na vysoké úrovni označila biopaliva 2. generace jako zvláště slibná biopaliva a doporučuje, aby byla přikládána maximální podpora výzkumu a vývoji orientovanému na biopaliva druhé generace spolu s povzbuzováním k vynakládání úsilí tímto směrem a aby další vývoj politiky v tomto ohledu bral v úvahu různé přínosy z technologií biopaliv ve světle možných změn klimatu. Velké úsilí v oblasti výzkumu a vývoje by mělo být věnováno vodíku jakožto slibné příležitosti v dlouhodobějším horizontu. Alternativní paliva by měla být vždy posuzována podrobným způsobem se zaměřením na dopravní sektor, při respektování efektivity vynaložených nákladů a zvážení všech environmentálních důsledků. 2.3. Mobilní klimatizační systémy („MACs“) V srpnu 2003 Komise navrhla nařízení v oblasti určitých skleníkových plynů s obsahem fluóru. V důsledku toho pak Rada při respektování stanoviska Evropského parlamentu rozdělila příslušný návrh do dvou nástrojů, přičemž jedním z nich je směrnice o typových schváleních, která se zabývá specificky otázkou fluorovaných uhlovodíků (HFC) v mobilních klimatizačních systémech (MACs). Po přijetí společného stanoviska v červnu 200525 došlo k projednání návrhu ve druhém čtení v Evropském parlamentu. 24

25

Toto doporučení je podporováno všemi členy Skupiny na vysoké úrovni CARS 21 s výjimkou EUROPIA. EUROPIA doporučuje počkat na výsledky posouzení vlivů podle ECCP II, které by měly být k dispozici v roce 2006, aby bylo možno stanovit nákladově nejefektivnější možnosti pro snížení emisí CO2 z lehkých užitkových vozidel. Úř. věst. č. C 183 E, 26. 7. 2005, s. 17.

28


Daný návrh je orientován na snížení emisí specifických fluorovaných skleníkových plynů v klimatizačních systémech, jež jsou namontovány v motorových vozidlech. To přispívá k naplňování cíle Kjótského protokolu pro Evropské společenství. Je dokonce důležitější, aby EU přijala a provedla příslušnou legislativu velmi rychle, aby bylo možno snížit její emise skleníkových plynů vzhledem ke vstupu Kjótského protokolu v platnost dne 16. února 2005. Daný návrh navíc zabrání narušování vnitřního trhu, k němuž by mohlo docházet z různých stávajících či plánovaných opatření členských států podnikaných za účelem naplnění jejich kjótských cílů. Hlavním cílem navrhované směrnice, jež se týká emisí z klimatizačních systémů v motorových vozidlech, je:  kontrola těsnosti vzhledem k fluorovaným uhlovodíkům v systémech MAC a  zákaz (platný od určitého data) používání fluorovaných plynů v systémech MACs spolu s potenciálem globálního oteplování s přesažením hranice 150. Hlavní diskuse se soustřeďují na tzv. prahovou hodnotu potenciálu globálního oteplování (GWP) pro chladiva, jež mají být postupně vyřazována, a data pro začátek a konec ukončení látek HFC v systémech MACs. Průmyslový sektor varoval před regulační izolací EU, a to zejména ve světle rozhodnutí podnikaných ze strany USA, Japonska a klíčových nově vznikajících trhů ohledně nenásledování návrhu EU na zákaz HFC-134a. Namísto toho jsou v této souvislosti prosazovány jiné strategie, které se zaměřují na zlepšení těsnosti a energetické účinnosti současných klimatizačních systémů (např. v USA). Doporučení č. 9: Tento materiál je v rozhodovacím procesu velmi dobře propracován. Je důležité zajistit, aby při udržování environmentálních cílů zastávaných daným návrhem byl poskytnut příslušnému průmyslu dostatečný realizační časový horizont, aby bylo možno provést přizpůsobení se novým požadavkům. Navíc by měl být odmítnut přístup spočívající v určování technologických předpisů. V tomto ohledu je podporováno společné stanovisko Rady. Zúčastněné zainteresované subjekty by měly vzájemně spolupracovat, aby se zamezilo potenciálnímu efektu izolace v rámci dané regulace. 2.4. Vozidla na konci životnosti („ELVs“) Směrnice 2000/53/ES o vozidlech na konci životnosti byla provedena do vnitrostátních právních předpisů většinou členských států. Nicméně úrovně provedení různých opatření souvisejících s výrobky nebo systémy (jako jsou například zákaz určitých materiálů, systém zpětného odběru nebo výpočtové systémy pro monitorování shody s cílovými hodnotami) se mezi členskými státy široce mění. Existují značné rozdíly v programech národních politik v oblasti odpadů a vzhledem k právnímu základu uvedenému v článku 175 Smlouvy o ES je členským státům umožněno udržovat nebo zavádět přísnější ochranná opatření v rámci limitů vymezených článkem 176.

29


Doporučení č. 10: Při příležitosti následující revize směrnice o vozidlech na konci životnosti a při respektování informací poskytovaných automobilovým průmyslem by měla být provedena revize problematiky neharmonizovaného provedení dané směrnice, a to zejména v souvislosti s těmi otázkami, které se týkají pohybu zboží mezi členskými státy. Následně by se pak mělo zvážit, zda by se s tímto aspektem mělo pracovat podle článku 95, jako tomu již je v případě ostatních právních norem v dané oblasti v rámci legislativy EU, jež se vztahuje k odpadům souvisejícím s výrobky. Vliv zákazu určitých látek uvedeného ve směrnici o vozidlech na konci životnosti by měl být posouzen na základě obecné politiky EU v oblasti chemických výrobků, jakmile bude taková politika stanovena, a v souladu s tím by podle potřeb mohlo být provedeno příslušné přezkoumání. 2.5. Hluk V návaznosti na svou Zelenou knihu z roku 1996 (KOM(96) 540) vyvinula Evropská komise nový rámec pro hlukovou politiku, který je založen na sdílené odpovědnosti mezi EU a národními a místními úrovněmi. Tento dokument vedl k rozsáhlé sadě opatření, včetně směrnice o environmentálním hluku zaměřené na požadování, aby příslušné orgány v členských státech vypracovaly strategické hlukové mapy na základě harmonizovaných indikátorů, aby bylo možno informovat veřejnost o ohrožení hlukem a jeho vlivech, a aby bylo možno vypracovat akční plán zaměřený na řešení problematiky hluku. Doporučení č. 11: Obdobně jako v jiných oblastech politiky, i zde se doporučuje, aby byly činnosti v oblasti hlukové politiky úměrné a aby byl brán odpovídající zřetel na fungování vnitřního trhu. Při řešení problematiky hluku by měl být uplatňován holistický přístup, a to za účasti všech relevantních zainteresovaných subjektů a systémů (např. řízení dopravy, chování řidičů, technologie vozidel a pneumatik, silniční povrchy).

3. BEZPEČNOST SILNIČNÍHO PROVOZU Přestože automobilový průmysl hraje velice významnou roli v oblasti bezpečnosti silničního provozu, mohou k tomuto procesu významným způsobem přispívat i další aspekty, jako jsou například chování řidičů a vhodná infrastruktura. Všeobecně se přijímá názor, že efektivní přístup k bezpečnosti silničního provozu musí být integrovaný přístup, který bude brát zřetel nejen na příslušné vozidlo, ale též na faktory, které s tímto vozidlem vzájemně souvisejí. Odpovědnost za bezpečnost silničního provozu tudíž spočívá na několika klíčových subjektech: jedná se o účastníky silničního provozu, veřejné orgány a výrobce vozidel. Z praktického hlediska musejí významnou roli při zajištění snižování ztrát na evropských silnicích hrát takové procesy, jako jsou schvalování vozidel, financování infrastrukturních projektů, prosazování právních norem a výzkum a vývoj. Dosahování stále vyšší úrovně bezpečnosti na evropských silnicích je dlouhodobým a trvalým procesem, který již zaznamenal významný pokrok. V průběhu posledních 30 let došlo ke ztrojnásobení dopravy na evropských komunikacích, zatímco počet obětí dopravních nehod se ve stejném období snížil na polovinu. K tomuto pokroku významným způsobem přispěl průmysl, a to zejména prostřednictvím zlepšené ochrany osob cestujících ve vozidlech (pasivní 30


bezpečnost). Například kombinace legislativy EU pro normy v oblasti nárazových zkoušek a zlepšené spotřebitelské informace prostřednictvím programu Euro NCAP 26 podstatným způsobem zvýšila šance osob cestujících ve vozidle na přežití v případě nehod. Očekává se, že v budoucnu budou zaznamenány významné úspěchy v oblasti snižování počtu obětí vycházející z kombinace opatření v oblasti vozidlové techniky a inženýrství silniční infrastruktury díky nástupu technologií pro zabránění vzniku dopravních nehod (aktivní bezpečnost). Například takové systémy, jako je systém elektrického řízení stability (ESC), již prokázaly významný potenciál pro snížení počtu a následků dopravních nehod. Na podporu vývoje a implementace těchto systémů se požaduje větší objem prací zaměřených na potvrzení pozitivních vlivů příslušných technologií prostřednictvím výzkumu založeného na důkazech a vývoje odpovídajících norem spojených s příslušnými parametry vozidel. Očekává se, že takové iniciativy, jako jsou Akční program bezpečnosti na silnicích 27 a iniciativa eSafety 28 , budou přispívat k pokračování trendu snižování počtu a následků dopravních nehod. Je velmi důležité, aby k tomu došlo skutečně co nejdříve, neboť za stále větší mobilitu Evropanů se platí vysoká cena: 1 400 000 nehod ročně způsobí 43 000 smrtelných úrazů a 1 900 000 zranění na evropských silnicích. Přímé a nepřímé náklady tohoto jevu byly odhadnuty na 180 miliard EUR, tj. 2 % hrubého národního produktu EU (pro EU-25)29. Evropský přístup k bezpečnosti silničního provozu v oblasti příslušných politik je již po řadu let v počátečním stadiu. Omezení schopností Unie působit v této oblasti a zásada subsidiarity často zkomplikovaly převádění dlouhých jednání o bezpečnosti silničního provozu do konkrétních akcí na evropské úrovni. Společenství podporuje výměnu nejlepších praktik mezi členskými státy a zajišťuje jejich rozšiřování na místní úrovni. Úrovně bezpečnosti silničního provozu dosažené v různých členských státech se významně mění. To je zvláště důležité ve světle přístupu nových členských států. V komerční dopravě bylo podniknuto několik opatření orientovaných na prosazování omezení pro čas řízení a zajištění časů odpočinku30 a požadavek na digitální tachograf u nových vozidel31 vstoupí v platnost k 1. lednu 2006. Kromě toho byla přijata směrnice, podle níž je povinné používat dětské sedačky typu Isofix ve vozidlech a rovněž je povinné používání stávajících bezpečnostních pásů pro všechny osoby cestující ve všech vozidlech32, zatímco v roce 2004 se právní normou stala též směrnice o bezpečnosti v tunelech33. Financování nabízené pro infrastrukturní projekty v rámci Společenství bere též v úvahu otázky bezpečnosti silničního provozu. Iniciativa eSafety byla založena v roce 2002 jako kooperační vícesektorová iniciativa vycházející ze spolupráce veřejného a soukromého sektoru mezi všemi zainteresovanými stranami (Komise, členské státy, provozovatelé infrastruktury, telekomunikační průmysl, výrobci vozidel) se zaměřením na urychlení vývoje, implementace a používání inteligentních 26 27 28 29

30 31 32 33

Evropský program pro posuzování nových automobilů. KOM(2003) 311 v konečném znění. http://europa.eu.int/information_society/activities/esafety/index_en.htm Zdroj: Usnesení Evropského parlamentu o Evropském akčním programu bezpečnosti na silnicích: snížení počtu obětí silničních dopravních nehod v Evropské unii na polovinu do roku 2010: sdílená odpovědnost. (2004/2162(INI)). 2002/15/ES. Nařízení 1360/2002. Směrnice 2003/20/ES. Směrnice 2004/54/ES.

31


integrovaných systémů bezpečnosti silničního provozu, kde dochází k využití informačních a komunikačních technologií pro zvýšení bezpečnosti silničního provozu. Účelem akčního plánu eSafety je usilování o podporu integrovaného přístupu k bezpečnosti silničního provozu pro identifikaci fází před nehodou, při nehodě a po nehodě. Díky tomuto přístupu budou hrát významnou roli opatření v oblasti aktivní a pasivní bezpečnosti, dopravních předpisů, informačních technologií a inovací. Jak je možno vidět, pracuje iniciativa eSafety na dosažení cíle v oblasti snížení počtu a následků dopravních nehod prostřednictvím integrovaného přístupu, který v sobě kombinuje působení různých zainteresovaných subjektů, a současně je prosazováno několik specifických kooperačních opatření na snížení počtu smrtelných úrazů na silnicích. Tato opatření zahrnují automatické nouzové volání (eCall ohledně jehož realizace již zainteresované subjekty podepsaly společné prohlášení 34 ) za účelem lepšího využití „zlaté hodiny“ po nehodě prostřednictvím zkrácení doby reakce, jakož i zajištění informací pro silniční dopravu a cestovních informací zaměřených na snížení rizika dopravních nehod. Iniciativa eSafety rovněž podporuje potenciálně slibné samostatné vozidlové technologie, které zahrnují varovné systémy při vybočení z jízdního pruhu a přispívají k urychlení implementace takových inovačních technologií. Ve své Bílé knize o dopravní politice z roku 2001 Komise stanovila ambiciózní cíl snížení počtu smrtelných úrazů na evropských silnicích o polovinu do roku 2010. V roce 2003 Komise přijala Evropský akční program bezpečnosti silničního provozu orientovaný do budoucna, který vytváří politiku Společenství v oblasti bezpečnosti silničního provozu na základě integrovaného přístupu. Daný akční program stanovil určitou kombinaci činností prováděných veřejnými orgány, řidiči a příslušným průmyslem, jež byly považovány za nejefektivnější způsob pro dosažení daného cíle. Stanovení ambiciózního cíle se rovněž zaměřilo na to, aby takový program působil jako určitý katalyzátor a hnací motor pro obnovený přístup k bezpečnosti silničního provozu, který je nyní rozvíjen v členských státech. Evropané jsou rovněž stále obezřetnější ohledně nebezpečí, jež představuje silniční doprava (dopravní nehody na silnicích jsou hlavní příčinou úmrtí ve věkové skupině do 45 let), přičemž zvýšené a zlepšené bezpečnostní charakteristiky mohou být určitým komerčním argumentem ve prospěch automobilového průmyslu. Vzhledem k relativně přímým reakcím, které jsou k dispozici pro účely zvýšení bezpečnosti silniční dopravy, je překvapivým jevem, že současný pokrok (k roku 2004) nepřipadá dostatečný pro dosažení cílové hodnoty Společenství pro rok 2010. V posledních čtyřech letech se celkový počet smrtelných úrazů na silnicích snížil pouze o 20 %. Téměř jedna čtvrtina usmrcených účastníků silničního provozu je mladší 25 let. 17 % osob usmrcených na evropských silnicích jsou chodci a cyklisté a pokud jde o smrtelné úrazy motocyklistů, nebylo při snižování jejich počtu dosaženo žádného pokroku. Komise v současné době provádí přezkoumání Evropského akčního programu bezpečnosti silničního provozu a počátkem roku 2006 vypracuje posouzení opatření, jež byla podniknuta na evropské úrovni a na úrovni členských států. Aniž bychom předjímali závěry tohoto posouzení, zdá se jasné, že hlavní příčiny dopravních nehod zůstávají následující: nepřiměřená rychlost, nepoužívání bezpečnostních pásů a přileb, jakož i jízda pod vlivem alkoholu/návykových látek/únava: 34

http://europa.eu.int/information_society/activities/esafety/doc/esafety_library/mou/invehicle_ecall_mou.pdf

32


  Nepřiměřená rychlost je faktorem vystupujícím zhruba v jedné třetině dopravních nehod se

smrtelnými následky a těžkým zraněním osob;  Jízda pod vlivem alkoholu odpovídá za přibližně 10 000 smrtelných úrazů, k nimž každým

rokem dochází;  Nepoužívání bezpečnostních pásů a ochranné přilby je faktorem, který zvyšuje následky

u dopravních nehod a při zlepšeném používání těchto pomůcek by bylo možno zachránit přibližně 7 000 životů (vzhledem k nejlepším mezinárodním odhadům). Dalšími hlavními přispívajícími faktory jsou vysoce riziková místa v souvislosti s dopravními nehodami (černá místa), nedodržování doporučených časů k řízení a předepsaných dob k odpočinku ze strany profesionálních řidičů a špatná viditelnost. Bezpečnostní audity silnic (jako je například Evropský program pro posuzování silnic) představují významný první krok orientovaný na to, aby řidiči mohli být informováni o „černých místech“ a aby bylo možno podniknout opatření k nápravě v oblasti infrastruktury. Zvýšená úroveň ochrany nabízená u vozidel byla rovněž vyhodnocena jako jeden z významných prostředků pro snižování smrtelných úrazů a těžkých zranění při dopravních nehodách. Hlavní výzva: prosazování Většina nehod je způsobena řidiči. Z toho plyne, že vzdělávání řidičů a neustálé informační kampaně doplňované prosazováním pravidel jsou klíčovými nástroji pro dospění k bezpečnějšímu prostředí na silnicích. Shrnutí hlavních příčin dopravních nehod zcela jasně ukazuje na skutečnost, že velká část zlepšení bezpečnosti, o něž Společenství usiluje, by mohla být dosažena prostě silným prosazením stávajících pravidel. Členské státy, které zavedly důvěryhodné politiky ohledně vzdělávání řidičů, prosazování předpisů a sankcí, zaznamenaly velmi dobré výsledky. Cílené kampaně na prosazování stanovených pravidel rovněž naznačily významné zlepšení v oblasti bezpečnosti silničního provozu. Z tohoto důvodu je hlavní oblastí, kterou je třeba řešit s ohledem na bezpečnost silničního provozu, otázka realizace a v této souvislosti je třeba též poznamenat, že často existuje určitý rozpor mezi záměrem členských států a činností prováděnou v praxi. Příspěvek skupiny CARS 21 k bezpečnosti silničního provozu Na počátku potvrdily zainteresované strany působící v rámci skupiny CARS 21, že nejlepším prostředkem pro dosažení cílů stanovených Evropským akčním programem bezpečnosti silničního provozu by bylo přijetí holistického integrovaného přístupu, ve kterém by vystupovaly všechny zúčastněné subjekty, a to zejména vozidlové technologie, infrastruktura a řidič. Bylo obecně dohodnuto, že pouze působením v prostředí integrovaného holistického rámce je možno realizovat plný potenciál každého jednotlivého prvku a využít vznikající synergie. Rovněž bylo dohodnuto všemi členy, aby byly s potřebnou energií prosazovány veškeré příležitosti k dalšímu podporování oblasti aplikace mezinárodních smluv zaměřených na otázky bezpečnosti silničního provozu. Skupina CARS 21 projednávala otázky vytvoření specifických opatření v oblasti bezpečnosti silničního provozu spočívajících na třech pilířích integrovaného přístupu, jež 33


nabízejí nejslibnější přístup z hlediska očekávaných vlivů, nákladů a snadnosti provedení. Cílem bylo vytvořit desetiletou „cestovní mapu“ konkrétních opatření, která by pokrývala všechny tři pilíře, a tudíž by umožňovala, aby se opatření s vysokým vlivem zaměřovala na nejpotřebnější oblasti, přičemž by současně poskytla příslušnému sektoru určitý stupeň jistoty a předvídatelnosti v oblasti plánování. Zainteresované subjekty působící v daném sektoru rovněž zdůraznily, že nákladnější opatření by mohla mít negativní vliv na obnovu vozidlového parku, a podpořily hospodárnost jako jedno z hlavních kritérií pro posuzování. Vzhledem k tomu, že časový rámec působení skupiny CARS 21 neumožnil plné posouzení vlivů daných opatření a účinků jejich plného působení, bylo dohodnuto, aby byla v návaznosti na činnost skupiny CARS 21 provedena obšírnější analýza, která by umožnila respektování většího počtu faktorů. Skupina rovněž projednala případnou metodiku takové analýzy. V návaznosti na stanovení řady prioritních opatření (viz doporučení č. 12) se skupina CARS 21 soustředila na projednání efektivní realizace daných opatření. Automobilový průmysl zdůraznil význam opatření v různých pilířích postupujících souběžně za účelem maximalizace vlivů integrovaného přístupu. Několik zainteresovaných subjektů navrhlo vytvoření efektivních veřejných kritérií a hodnotícího procesu pro monitorování pokroku členských států v oblastech infrastruktury a prosazování. Bylo pociťováno, že by tento přístup mohl posloužit jako jedna z užitečných cest ke snížení rizika spojeného s tím, že kroky podnikané daným sektorem nezaznamenají odpovídající úroveň pokroku v jiných oblastech integrovaného přístupu. Doporučení č. 12: Skupina doporučuje, aby v rámci holistického integrovaného přístupu za účasti vozidlových technologií, infrastruktury a účastníků silničního provozu byly do cestovní mapy pro bezpečnost silničního provozu u skupiny CARS 21 zahrnuty následující aspekty: Opatření v oblasti vozidlových technologií:  Elektronické řízení stability  Upozorňující systémy pro používání bezpečnostních pásů  Brzdové asistenční systémy  Zajištění lepší viditelnosti dozadu u těžkých užitkových vozidel (eliminace slepých míst)  Dětské sedačky se systémem Isofix  Denní svícení za jízdy Skupina si je vědoma toho, že některé z těchto vozidlových technologií bude nutno dále definovat a že pro různé typy vozidel mohou být třeba různé časové rámce a strategie pro jejich implementaci. Z tohoto důvodu skupina doporučuje, aby byly takové definice dohodnuty mezi příslušnými zainteresovanými subjekty a aby došlo k provedení posouzení vlivů na základě zásad popsaných v doporučení č. 1 za účelem posouzení případného provedení těchto opatření a jejich časového rámce. Skupina rovněž poznamenává, že v současné době se několik technologií, jako např. systémy pro zabránění vzniku nehod (rozeznávání překážek), nachází ve vyspělém stadiu vývoje a mohly by potenciálně nabídnout významné přínosy v oblasti bezpečnosti silničního provozu. Přestože se skupina domnívá, že by bylo předčasné zahrnout tyto skutečnosti do uvedené cestovní mapy, podporuje jejich vývoj a uvedení na trh za účelem co nejrychlejší realizace.

34


Opatření v oblasti infrastruktury:  Provádění bezpečnostních auditů silnic, posouzení vlivů a kontrolních činností, včetně mapování bezpečnosti, stanovení priorit a komunikace se zaměřením na vysoce rizikové trasy a místa)  Realizace opatření k nápravě  Přísnější podmínky financování Společenství v silničním sektoru na podporu projektů, které sledují nejlepší praktiky v oblasti bezpečnosti silničního provozu Opatření související s účastníky silničního provozu:  Urychlení přijetí a aplikace směrnice o řidičských průkazech se zaměřením na snížení podvodů a snížení počtu obětí mezi motocyklisty  Organizace a usnadňování zvýšené spolupráce mezi členskými státy se zaměřením na zajištění zlepšené úrovně prosazování práva při přeshraničním porušování předpisů  Zlepšení prosazování postihu alkoholu za volantem a případně i zavedení maximální hladiny alkoholu v krvi pro řidiče začátečníky a pro profesionální řidiče  Zlepšení prosazování dodržování rychlostních limitů  Podpora a zlepšování při prosazování používání bezpečnostních pásů a motocyklistických přileb Skupina při zdůraznění případné role EU při podpoře lepšího prosazování předpisů, vzdělávání a infrastrukturního plánování potvrzuje, že odpovědnost za realizaci několika opatření v oblasti infrastruktury a účastníků silničního provozu spočívá na členských státech. Skupina doporučuje, aby se pravidelně konalo monitorování a vyhodnocování činností v oblasti bezpečnosti silničního provozu v jednotlivých členských státech a aby výsledky tohoto monitorování a posuzování byly sdělovány zainteresovaným stranám. Ochrana chodců: Zainteresované strany vystupující v rámci skupiny CARS 21 byly informovány o předběžném návrhu Komise k fázi II směrnice o ochraně chodců. Skupina vyjádřila svou předběžnou podporu pro přístup podporovaný v dané směrnici, uvítala iniciativu Komise vést konzultace před předložením formálního návrhu a vyjádřila naději, že tento proces zajistí, že dojde k rychlé realizaci opatření vypracovaných v rámci fáze II. Doporučení č. 13: Doporučuje se, aby Komise co nejdříve upravila fázi II dané směrnice.

4. OBCHOD Čtyři hlavní oblasti byly vytyčeny jako oblasti rozhodujícího významu pro konkurenceschopnost evropského automobilového průmyslu v oblasti obchodní politiky: - Jednání vedená v rámci rozvojové agendy stanovené v Doha / multilaterální přístup; - Vytvoření bilaterálních přístupů k obchodním vztahům v třetích zemích, zejména v jihovýchodní Asii; - Přístup na trhy v případě Číny; - Externí dimenze domácí politiky EU.  35

Konkurenceschopný automobilový regulační systém pro 21. století  Jednání vedená v rámci rozvojové agendy stanovené v Doha / multilaterální přístup

Skupina CARS 21 zdůraznila, že lepší obchodní podmínky dosažené v rámci multilaterálního přístupu sehrály jednu z klíčových rolí při posilování konkurenceschopnosti evropského automobilového průmyslu. V této souvislosti je kladný výsledek Hongkongské ministerské konference konané v rámci rozvojové agendy stanovené v Doha (DDA) podstatným nutným předpokladem pro úspěch, jehož je možno dosáhnout pouze tehdy, když budou respektovány zásady horizontálního přístupu („všechny země a všechny sektory“). Skupina zdůraznila, že DDA je příležitostí, která by neměla zůstat bez využití a která umožňuje zvýšení konkurenceschopnosti průmyslu EU. Několik členů varovalo před jakoukoliv iniciativou, jež by mohla vést k tomu, aby došlo ke zneužití automobilového průmyslu jakožto prostředku při vyjednávání v souvislosti s jinými sektory. Tito členové se domnívají, že by nemělo docházet k žádnému snižování dovozních cel EU u automobilových výrobků, pokud by toto snížení nebylo plně vykompenzováno následujícími prostředky: 1. Ambiciózní snížení cel a odstranění nejvyšších sazeb přesahujících 25 %; to by mělo probíhat souběžně s navázáním všech automobilových cel; 2. Celní a necelní bariéry by měly být řešeny současně, se stejným důrazem a mělo by být zajištěno, že snížení cel nebude vykompenzováno jinými necelními opatřeními, jako jsou domácí daně a poplatky; 3. Zvláštní a diferencovaný režim pro vyspělejší rozvojové země by měl sestávat pouze z delších přechodných období; 4. Ambiciózní dohoda o usnadnění obchodu by měla významným způsobem vést ke zlepšení transparentnosti a předvídatelnosti celních procedur.   Bilaterální přístup

V souvislosti s jihovýchodní Asií je třeba konstatovat, že zejména přístup Japonska k vytvoření řady bilaterálních smluv s Malajsií, Filipínami, Singapurem a Thajskem byl v průběhu posledních dvou let předmětem zkoumání. Bylo dohodnuto, že tato situace by mohla vzbuzovat určité obavy, pokud bude mít negativní vliv na konkurenceschopnost průmyslu EU, zejména vzhledem k vysokým celním tarifům na některých z asijských rostoucích trhů. Tato situace by měla být úzce monitorována, na základě takového monitorování by pak mělo být přijato rozhodnutí o odpovídajících směrech dalších činností. Na tomto základě Komise informovala skupinu o práci Skupiny na vysoké úrovni pro vizi tvořené vysokými hospodářskými činiteli z EU a Asie, která byla utvořena komisařem Mandelsonem a ministry hospodářství asijských zemí v dubnu 2005, aby zkoumala proveditelnost nových iniciativ, včetně smlouvy o volném obchodu (FTA), pro zlepšení hospodářských vazeb. Tato skupina pro vizi uspořádala své první jednání ve dnech 21.-22. července, kde se dohodla na společných referenčních podmínkách pro provádění studií se zaměřením na realizaci hospodářského posouzení potenciální dohody typu FTA a vytvořila program pro stanovení rozsahu a způsobů pro budoucí jednání.

36

Konkurenceschopný automobilový regulační systém pro 21. století  Přístup na trhy v případě Číny

Průmysl se potýká s významnými problémy v souvislosti s regulačním a obchodním rámcem v Číně, která je nejslibnějším nově se rozvíjejícím trhem pro evropské automobilové výrobce a získala vysokou úroveň evropských investic. Překážky, jimž čelí průmysl v Číně, mají mnoho forem, včetně významných necelních bariér (NTB). Hlavní překážky tohoto typu je možno shrnout následovně:   vážné upřednostňování domácích producentů, jež je v Číně patrné;  nedostatek manažerské kontroly ve společných podnicích (např. omezení vlastnictví);  diskriminace vůči dovozům kompletních vozidel (regulace klíčových komponentů a lokální překážky z hlediska obsahu);  nedostatek konzultací s evropským průmyslovým sektorem, přestože se jedná o největšího sektorového investora, nadměrná legislativní zátěž;  nedostatečná spolupráce ze strany Číňanů na úrovni EHK/OSN; a  vážné problémy s ochranou práv duševního vlastnictví. Kromě toho ponechává nevyřešená legislativa rovněž otevřenou možnost problémů souvisejících s běžnými distribučními kanály a dalšími obchodními ujednáními.   Externí dimenze domácí politiky EU S rostoucí globalizací v automobilovém průmyslu je velmi důležité, aby pravidla a předpisy EU byly navrženy při respektování jejich vlivu na globální konkurenceschopnost. Doporučení č. 14 DDA je příležitostí pro zvýšení konkurenceschopnosti průmyslu EU a přístupu na trh do třetích zemí a tato příležitost by neměla být promarněna. Je důležité, aby byl multilaterální obchodní přístup EU doplněn o souběžný bilaterální přístup tam, kde to bude třeba. V této souvislosti by Komise měla podniknout odpovídající kroky a přizpůsobit současnou politiku založenou na pečlivém posouzení vlivů nových bilaterálních obchodních smluv na konkurenceschopnost evropského automobilového průmyslu. Aby Komise mohla takto postupovat, bude nutné získávat od průmyslu průběžné aktualizované podpůrné informace. Tam, kde to bude třeba, měly by být na regionální úrovni (nebo na úrovni jednotlivých zemí s největšími obchodními partnery) vedeny iniciativy v rámci bilaterálních přístupů, aby bylo automobilovému průmyslu umožněno soutěžit za poctivých podmínek. Komise by měla pokračovat ve svém úzkém monitorování čínského obchodního sektoru a regulačního vývoje za účelem posouzení možností úspěchu při případném rozhodčím panelu pro řešení sporů v rámci Světové obchodní organizace (WTO), nedojde-li ke zlepšení situace. Komise a průmysl by se měly zapojovat do pokračujícího dialogu zaměřeného na otázky přístupu na trh s tím, jak bude probíhat příslušný světový vývoj.

37


Navrhovaná opatření v oblasti politiky EU by měla být rovněž posouzena z hlediska jejich vnějších vlivů.

5. VÝZKUM A VÝVOJ Konkurenceschopnost evropského automobilového průmyslu je velmi úzce provázána s úspěchem a kontinuitou jeho úsilí vyvíjeného v oblasti výzkumu a vývoje, které tvoří významnou součást konkurenčního postavení daného průmyslu. To se odráží v objemu investic, které průmysl vynakládá do oblasti R&D: na automobilový průmysl připadá přibližně 20 % výrobních investic do R&D v Evropě, což v celkové výši představuje zhruba 20 miliard EUR ročně. Jako takový je automobilový průmysl jedním z hlavních investorů v oblasti R&D v Evropě. Současné globální konkurenční prostředí rovněž dokládá významné úsilí v oblasti R&D ze strany výrobců pocházejících z jiných částí světa. Zejména byl zaznamenán silnější posun u hlavních konkurentů evropského automobilového průmyslu směrem k zintenzívnění R&D v takových oblastech, jako jsou hybridní technologie a vodík. Tento silně konkurenční globální trh vyžaduje efektivní využívání omezených výzkumných zdrojů a efektivní spolupráci mezi veřejným a soukromým sektorem v oblasti R&D. Investice do oblasti R&D jsou jedním z klíčových faktorů pro zachování a posílení konkurenceschopnosti tohoto průmyslového odvětví a poskytují základ pro integrovaná technická řešení, jež se týkají otázek souvisejících se systémem silniční dopravy. Zvláště velký význam mají v tomto ohledu otázky související s bezpečností a zabezpečením, jakož i vnímaný dopad silničního dopravního systému na životní prostředí. Kromě toho jsou investice v oblasti R&D velmi významné pro zachování a zvýšení úrovně a kvality zaměstnanosti v Evropě. Jednání skupiny CARS 21 ohledně problematiky výzkumu a vývoje byla vedena ze dvou hlavních úhlů pohledu:   Stanovení (v souvislosti se 7. rámcovým programem pro výzkum a vývoj) toho, jak by výzkumné programy specifické pro Společenství mohly lépe sloužit potřebám průmyslu a veřejnosti a jak by mohly zvýšit konkurenceschopnost průmyslu;  Výměna informací a projednávání nových oblastí výzkumu, které budou podporovat referenční podmínky skupiny CARS 21. Průmysl se těší na vytvoření podrobného výzkumného, vývojového a demonstračního programu ve dvou hlavních oblastech: „čistá paliva a vozidla“ a „inteligentní silnice a vozidla“. Rovněž zde probíhala jednání o příslušném rámci a nástrojích pro účast automobilového průmyslu na evropské úrovni a na úrovni členských států (např. na evropské úrovni prostřednictvím 7. rámcového programu (FP7) se zapojením spolupracujícího výzkumu, evropských technologických platforem a společných technologických iniciativ, atd.). 7. rámcový program pro výzkum a vývoj (FP7) Zástupci skupiny CARS 21 uvítali vyhrazené prioritní téma pro „dopravu“ v programu FP7 a navrhli, aby budoucí výzkumné programy:   zajišťovaly kontinuitu s předchozími programy;  zabraňovaly štěpení výzkumu do rozdělených oblastí; 38

Konkurenceschopný automobilový regulační systém pro 21. století  byly zaměřeny na tématické priority orientované na poslání (například se jedná o budoucí

dopravní systémy);  byly realizovány prostřednictvím zjednodušených nástrojů a finančních a řídicích

procedur. Průmysl naznačil, že účinnost v oblasti automobilového R&D a příslušné inovace jsou přímo spojeny s rámcovými podmínkami pro R&D a inovace. V tomto ohledu byla vyjádřena podpora pro navrhované zvýšení výzkumného financování v rámci probíhajících jednání o budoucím finančním výhledu. Průmysl rovněž zdůraznil význam odpovídajících pobídek pro soukromé investice v oblasti výzkumu a vývoje (prostřednictvím zlepšení regulačního prostředí, posouzení vlivů inovací, státní pomoci, finančních daňových pobídek, atd.) a vyžadoval zjednodušení procesu aplikace projektů a postupů při řízení. Ohledně základního výzkumu (Evropská výzkumná rada) zástupci průmyslových kruhů poznamenali, že financování v této oblasti by mělo být doplňkovým prostředkem pro průmyslový výzkum. Některé zainteresované strany rovněž upozornily na skutečnost, že vzhledem k pravidelnému překrývání výzkumu mezi výzkumnou činností v oblasti dopravy a energie by mohlo být efektivnější tyto dvě oblasti svázat tam, kde to bude žádoucí. Dále uvedly, že by měly být fondy v rámci FP7, národní fondy a strukturální fondy zvažovány společně při řešení výzev, jimž čelí doprava. Rovněž bylo zdůrazněno, že model výzkumné politiky v USA by si zasloužil užší prozkoumání, neboť administrativní náklady jeho realizace ve Spojených státech jsou nižší než v Evropě díky tomu, že daný sektor řídí většinu příslušných programů. Komise informovala zainteresované strany, že „Společné technologické iniciativy“ (JTI) poskytují určitý nový nástroj, který by se měl zavádět podle specifických pravidel prostřednictvím spolupráce veřejného a soukromého sektoru. Komise uvedla, že některé iniciativy typu JTI, jako např. „vodík a palivové články“, které byly předurčeny pro výzkumnou činnost, by mohly být předmětem zájmu automobilového průmyslu. Komise rovněž uvedla, že je odhodlána zjednodušovat administrativní postupy pro realizaci programu FP7. Nicméně Komise rovněž zdůraznila, že takové zjednodušení bude muset být slučitelné s finanční regulací Společenství. Společné technologické iniciativy Během jednání skupiny CARS 21 Komise prezentovala výsledky JTI průmyslovému sektoru. V této souvislosti bylo zvláště zdůrazněno, že hlavní nezbytné podmínky pro realizaci nějaké iniciativy JTI byly Komisí definovány následovně:   strategický význam tématu a přítomnost jasného výstupu;  existence selhání trhu;  konkrétní důkaz přidané hodnoty pro Společenství;  důkaz významného dlouhodobého průmyslového angažování;  neadekvátnost stávajících nástrojů Společenství. Takové iniciativy by měly v sobě spojovat společné cíle a nasazení zdrojů z řad průmyslu, vlád a příslušných zainteresovaných stran k provádění a dosahování výsledků v nějaké činnosti vedené příslušným průmyslovým odvětvím („projekt společného evropského zájmu“). Průmysl naznačil zájem o zapojení do procesu JTI. Nyní se očekává, že v blízké budoucnosti budou vedena podrobnější jednání ohledně JTI, jejich rozsahu a jejich realizace. 39


Ohledně čistých paliv a vozidel a potenciální iniciativě JTI zaměřené na „vodík a palivové články“, průmysl uvedl, že považuje vodík za slibnou volbu energetického nosiče z dlouhodobého hlediska, který potřebuje značné úsilí v oblasti výzkumu a vývoje. Několik výrobců automobilů zaslalo formální deklarace zájmu ohledně takové iniciativy typu JTI. Ve světle potenciálních environmentálních přínosů nabízených jinými alternativními palivy Komise a průmysl rovněž projednaly problematiku biomasy vzhledem k tekutým palivům v rámci doplnění této iniciativy JTI zaměřené na „vodík a palivové články“. V oblasti „inteligentních vozidel a silnic“ by měla Komise definovat odpovídající rámec pro konsolidaci úsilí vynakládaného v oblasti R&D za součinnosti automobilového průmyslu. Značného pokroku bylo v této oblasti dosaženo v rámci ERTRAC, fóra eSafety a technologické platformy ARTEMIS. Navrhovanou iniciativou, jež by mohla být vlajkovou lodí tohoto procesu, je iniciativa „inteligentní systém CAR“ plánovaná v rámci strategie i2010, jež by se rovněž mohla stát odpovídajícím nástrojem na podporu výzkumu v oblasti inteligentních vozidel a silnic. Doporučení č. 15: Doporučuje se, aby spolupráce v oblasti R&D mezi EU a průmyslovým sektorem i nadále pokračovala a dále se rozvíjela a aby se výzkumné programy zaměřovaly na strategické oblasti pro budoucí konkurenceschopnost průmyslu. Úsilí v oblasti R&D by se mělo soustřeďovat na zajištění vyšší efektivity silniční dopravy při současném posilování environmentální kompatibility a bezpečnosti. Členové skupiny CARS 21 vítají všechny nástroje na podporu R&D (včetně spolupracujícího výzkumu, vlajkových iniciativ a spolupráce veřejného a soukromého sektoru) pro výzkum. Rovněž se doporučuje pokračování podrobnějších jednání ohledně proveditelnosti a rozsahu vytváření konsolidovaných výzkumných iniciativ ve dvou prioritních oblastech – tj. u čistých, obnovitelných paliv a čistých vozidel (např. vodík a palivové články) na straně jedné a v oblasti inteligentních vozidel a silnic na straně druhé. Dále se doporučuje, aby EU usilovala o neustálé zlepšování rámcových podmínek pro výzkum a vývoj a inovační proces na úrovni EU. 6. DAŇOVÉ A FISKÁLNÍ POBÍDKY35 V červenci 2005 Komise předložila návrh na směrnici Rady o daních v souvislosti s osobními automobily 36 . Vzhledem k tomu, že daně z osobních automobilů jsou v současné době diverzifikovány z hlediska jejich struktury a úrovní, je třeba určité úrovně harmonizace v této oblasti. Účelem tohoto návrhu je:  zlepšení fungování vnitřního trhu a;  realizace strategie Společenství zaměřené na snížení emisí CO2 z osobních automobilů.

35

36

Paní Beckettová uvedla, že ve Velké Británii převládá pocit, že by otázky zdanění nebo fiskální politiky měly být rozhodovány na úrovni členských států, a z tohoto důvodu se Velká Británie nepřipojila k příslušné kapitole a k příslušnému doporučení. KOM(2005) 261 v konečném znění.

40


Daný návrh se zabývá pouze daněmi z registrace a daněmi z ročního provozu automobilů. Zavádí hlavní tři opatření:  postupné odstranění daní z registrace v průběhu přechodného období o délce trvání pět až deset let,  vytvoření systému refundace daně z ročního provozu a registrační daně, aby se zabránilo dvojí platbě těchto daní,  zavedení parametru vycházejícího z CO2, který bude vystupovat v daňovém základu jak u registrační daně (dokud nedojde k jejímu odstranění), tak u daní z ročního provozu Registrační daně jsou často považovány za jasnou překážku pro svobodu pohybu osobních automobilů na vnitřním trhu, což má negativní vliv na konkurenceschopnost evropského automobilového průmyslu. Odstranění této daně by se aplikovalo postupným způsobem. Systém refundace daní z registrace usiluje o zabránění dvojímu zdanění v souvislosti s registračními daněmi a jeho účelem je rovněž účtování registračních daní podle používání automobilu v každém členském státě. Obdobný refundační systém se zavádí pro daň z ročního provozování. Opatření v rámci třetího pilíře (fiskální opatření), jež jsou předpokládána strategií Společenství za účelem snížení emisí CO2 z osobních automobilů, jsou chápána jako silná pobídka pro ovlivnění chování spotřebitelů ve prospěch ekologicky šetrnějších osobních automobilů. V důsledku toho daný návrh požaduje, aby byly daně z ročního provozu rozlišovány na základě počtu gramů CO2 emitovaných na kilometr každým konkrétním osobním automobilem. Rovněž by obdobné daňové rozlišení platilo i pro registrační daně během určitého přechodového období. ACEA a několik dalších zainteresovaných stran zdůraznily, že pro všechny daně vycházející z CO2 platí, že mají-li být efektivní při snižování spotřeby energií a vytváření racionálnější a harmonizovanější formy zdanění, měly by být brány v úvahu následující podmínky:   měly by být součástí celkové strategie EU pro snížení emisí CO2 z osobních automobilů;  měly by vést k větší harmonizaci;  měl by existovat přímý a lineární vztah mezi daněmi a emisemi CO2 ;  měla by být dodržena zásada proporcionality: měla by být stanovena maximální daňová úroveň;  měly by být neutrální z hlediska technologií;  měly by být nediskriminační vůči specifickým typům, třídám nebo segmentům automobilů;  měly by být neutrální z hlediska výnosů;  neměly by vyvolávat negativní vliv na konkurenceschopnost průmyslu. Doporučení č. 16: Návrh Komise byl uvítán velkou většinou členů Skupiny na vysoké úrovni CARS 21. Fiskální pobídky Přestože některé zainteresované strany varovaly před zaváděním fiskálních pobídek na národní úrovni, a to zejména v případě, že by se jednalo o neharmonizované pobídky, které by tudíž 41


vedly ke štěpení vnitřního trhu, jiné strany byly toho názoru, že se ukázalo, že fiskální pobídky jsou efektivní při stimulaci spotřebitelské poptávky po inovačních automobilových technologiích. Cílená snížení u sazeb aplikovaných na paliva například v řadě členských států (Německo, Velká Británie) úspěšně urychlila zlepšení u kvality paliv, jež předpokládá směrnice 98/70/ES. Legislativa pro emise z vozidel Euro 4 (směrnice 98/69/ES) rovněž specificky umožnila používání fiskálních pobídek členskými státy pro vozidla, jež by mohla splňovat požadované hodnoty emisních limitů před datem jejich povinného zavedení. Kromě těchto environmentálních aplikací některé členské státy rovněž používají fiskální pobídky na podporu využití dokonalejších bezpečnostních technologií. Například Dánsko poskytuje pobídku k osobním automobilům vybaveným určitou kombinací systémů ABS37, airbagů a ESP38. Jako určitá alternativa k tradičním formám regulace mohou fiskální pobídky nabízet určitý způsob urychlení pronikání na trh u nových technologií. Nicméně v průmyslovém sektoru přetrvávají obavy, že při absenci harmonizace těchto pobídek napříč EU zde bude existovat riziko, že fiskální pobídky budou způsobovat rozštěpení jednotného trhu a narušovat předpokládané dodavatelské požadavky vzhledem k jakémukoliv konkrétnímu členskému státu. Příslušný průmyslový obor se rovněž obává, že národní fiskální pobídky budou narušovat hospodářskou soutěž, kdy někteří výrobci budou mít z daného systému větší prospěch než jiní, a to díky různým podílům na národních trzích. Aby se zabránilo tomuto riziku, měly by být fiskální pobídky v příslušných případech zaváděny členskými státy koordinovaným způsobem napříč EU. Pro usnadnění harmonizovanější implementace by měl být vytvořen určitý společný rámec pro zajištění koordinované aplikace fiskálních pobídek. Takový rámec by měl zajišťovat transparentnost a předvídatelnost a měl by vyžadovat, aby navrhované pobídky prokazatelně přispívaly k dohodnutým cílům EU, například v oblastech ochrany životního prostředí a bezpečnosti. Fiskální pobídky by neměly předepisovat technologie, ale měly by být namísto toho orientovány na příslušné parametry vozidel. Doporučení č. 17: Fiskální pobídky, které způsobují rozštěpení vnitřního trhu, by měly být eliminovány. V případech, kde se fiskální pobídky budou aplikovat, měly by být technologicky neutrální a v co nejvyšší možné míře harmonizované. Aby se zabránilo případnému narušení trhu, měla by Evropská komise zvážit vytvoření společného rámce pro koordinovanou aplikaci fiskálních pobídek určených ke stimulaci spotřebitelské poptávky po inovačních, ekologických a bezpečnostních technologiích.

7. DUŠEVNÍ VLASTNICTVÍ: OCHRANA NÁVRHU V současné době se v rámci spolurozhodovací procedury 39 prověřuje návrh Komise na vytvoření důsledně liberalizovaného otevřeného trhu pro viditelné náhradní díly odstraněním ochrany návrhu u těchto dílů napříč EU. Stanoviska zainteresovaných stran (členské státy, výrobci, zástupci z řad spotřebitelů a trhu náhradních dílů) jsou v hlubokém rozporu. 37

Protiblokovací brzdový systém. Elektronický program stability. 39 KOM(2004) 582 v konečném znění. 38

42


Zástupci z řad průmyslu a některé členské státy zdůrazňují význam tohoto aspektu pro konkurenceschopnost evropského automobilového průmyslu a mají obavy, že by tyto kroky zbavily výrobce legitimních práv duševního vlastnictví, nenabídly by spotřebitelům žádné osvědčené přínosy, mohly by mít negativní důsledky v oblasti bezpečnosti a mohly by vytvářet nekalou konkurenci ze strany nízkonákladových výrobců, kteří nebudou muset nést náklady na vývoj. Průmyslový sektor rovněž vyjádřil obavu, že kroky na odstranění ochrany návrhu by byly v rozporu s úsilím EU zaměřeným na posílení práv duševního vlastnictví ve světovém měřítku. Zástupci z oblasti trhu náhradních dílů a další členské státy na druhé straně nenalézají žádný vztah mezi bezpečností a ochranou návrhu a jsou toho názoru, že liberalizace trhu bude mít silné společenské přínosy. Příslušný návrh je v současné době projednáván v Evropském parlamentu a Radě. Neměla by být vyloučena možnost kompromisních řešení na těchto úrovních. V souvislosti s ochranou návrhu prokázala příslušná jednání složitost celé záležitosti, širokou rozdílnost názorů a výslednou minimální pravděpodobnost dosažení jakékoliv dohody. Zainteresované strany budou i nadále seznamovat se svými názory Evropský parlament a Radu. Doporučení č. 18: EU by měla podporovat a prosazovat práva duševního vlastnictví na světové úrovni.

8. HOSPODÁŘSKÁ

SOUTĚŽ:

PŘÍSTUP

K TECHNICKÝM

INFORMACÍM

PRO

NEZÁVISLÉ

PROVOZOVATELE

Obecná povinnost poskytnout informace o opravách nezávislým provozovatelům je obsažena v nařízení o blokové výjimce, jež spadá do kompetence generálního ředitelství pro hospodářskou soutěž 40 , a směrnice známá jako Euro 4 uvádí, že Komise má předložit legislativní návrh, který by zajistil, že nezávislí provozovatelé budou mít přístup k technickým informacím, jež budou požadovat. Úsilí o vytvoření určité společné normy pro zpřístupnění takových informací bylo v převážné míře technicky úspěšné, ale dosud ještě nedošlo k přijetí. Mezitím zahájilo generální ředitelství pro hospodářskou soutěž šetření zaměřené na kontrolu shody několika výrobců s požadavky nařízení o blokové výjimce. Reakce na veřejné konzultace probíhající k předběžnému návrhu Euro 5 ukázaly, že zainteresované strany očekávají legislativní řešení při zahrnutí této otázky do legislativy o emisích, ve světle skutečnosti, že již směrnice 98/69/ES (která stanovila požadavky Euro 4) vyžadovala, aby Komise poskytla další požadavky ohledně standardizovaného poskytování informací o opravách nezávislým provozovatelům. Po vyjednání sady specifikací v rámci OASIS41 se všemi zainteresovanými stranami nyní přišel čas na další postup a na zajištění toho, aby tyto specifikace byly zrealizovány.

40 41

Nařízení č. 1400/2002. Organizace pro zdokonalení strukturovaných informačních standardů: http://www.oasis-open.org

43


Komise má v úmyslu předložit návrhy na zajištění standardizovaného přístupu k technickým informacím. Průmyslový sektor vyžádal, aby jakýkoliv návrh byl doprovázen posouzením vlivů.

44


DESETILETÁ CESTOVNÍ MAPA MONITOROVACÍ PROCEDURA

KLÍČOVÝCH

INICIATIV

A

MONITOROVÁNÍ Členové skupiny CARS 21 zdůraznili potřebu zajistit návaznost na proces probíhající v rámci skupiny CARS 21 za účelem zajištění vlastní realizace konkurenčního regulačního rámce pro automobilový sektor v souladu s cíli Skupiny na vysoké úrovni CARS 21. Jinými slovy je třeba vytvořit určitý monitorovací systém pro ověření toho, že doporučení, jež byla dohodnuta Skupinou na vysoké úrovni CARS 21, budou převedena do konkrétních akcí. Takový návazný systém by měl být jednoduchý a hospodárný a neměl by vytvářet žádné zbytečné administrativní zatížení. Musí zaručovat kontinuální zapojení každého zainteresovaného subjektu orientované na dosažení cílů evropské politiky a bude poskytovat obecný rámec, v němž bude nutno posuzovat každé jednotlivé opatření v souladu s duchem integrovaného přístupu. Návazný systém rovněž napomůže při zachovávání politické pozornosti v automobilovém sektoru na vysoké úrovni a bude přispívat k zachování kultury dialogu, konsensu a transparentnosti, což charakterizovalo proces CARS 21. Monitorovací proces by měl být založen na doporučeních ze závěrečné zprávy, jakož i na cestovní mapě, která bude uvádět všechna doporučení a činnosti, na nichž se skupina dohodne, ačkoliv členové skupiny by mohli mít konkrétní odpověď na jednotlivé návrhy. Komise oznámila svůj záměr předložit Evropskému parlamentu a Radě sdělení o výsledkách skupiny CARS 21 za účelem získání maximální politické podpory. Dané sdělení se bude odkazovat na doporučení ze závěrečné zprávy a na cestovní mapu vytvořenou Skupinou na vysoké úrovni CARS 21, která určuje opatření, jež by měla být podniknuta v průběhu následujících 10 let. Přestože cílem cestovní mapy je poskytnout plánovací jistotu danému průmyslovému odvětví, nemůže již ze své povahy utlumovat diskuse o nových směrech vývoje. Automobilový průmysl a zainteresované subjekty by měly být aktivně zapojeny do vývoje nových a budoucích opatření v rámci příslušné politiky. Střednědobá revize závěrečných doporučení a cestovní mapy by se mohla předpokládat v průběhu roku 2009. Na základě pozitivních zkušeností získaných ze slyšení pořádaných evropskými institucemi za účelem informování široké veřejnosti o příslušném poslání a na základě výsledků Skupiny na vysoké úrovni CARS 21 bylo navrženo, aby Komise mohla uspořádat odpovídající konzultace se zainteresovanými stranami a aby Evropský parlament mohl pořádat roční slyšení, se zaměřením na všechny aspekty automobilové regulace. Bylo rovněž zdůrazněno, že kontinuální a aktivní podpora na cestě k realizaci cílů stanovených Skupinou na vysoké úrovni CARS 21 má velmi velký význam. Je nezbytné, aby jednotlivé iniciativy podnikané na národní úrovni byly koordinovány s vytvářením regulačního rámce na úrovni EU. Evropský parlament nadnesl otázku větší informovanosti o činnostech v souvislosti s mezinárodními automobilovými regulačními předpisy Evropské hospodářské komise Spojených národů. Bylo navrženo, aby Komise ve svém sdělení o výsledku skupiny CARS 21 mohla vytyčit své priority a stanovit ty oblasti, kde by měla navrhnout zahájení jednání o nových mezinárodních technických regulačních předpisech. Navíc by Komise mohla vydávat výroční pracovní zprávu o stavu věcí v souvislosti s jednáním o nových regulačních předpisech EHK/OSN.

45


DESETILETÁ CESTOVNÍ MAPA KLÍČOVÝCH INICIATIV I. Lepší regulace

Doporučení

Cíl

Realizační činnosti

Časový harmonogram

Odpovědné zainteresované strany/instituce

Doporučení č. 1

Lepší regulace

Systematická aplikace dohodnutých zásad v rámci skupiny CARS 21 na rozhodovací proces

S okamžitou účinností

Instituce EU, členské státy a zainteresované subjekty

Doporučení č. 2

Mezinárodní harmonizace


Instituce EU

Doporučení č. 3

Zjednodušení automobilových právních předpisů

Další vynakládání náležitého úsilí v příslušných oblastech se zaměřením na zvyšování harmonizace regulačních předpisů v oblasti motorových vozidel za účelem zahrnutí klíčových trhů pro vozidla a rozšíření harmonizace na dosud nepokryté oblasti, a to zejména v rámci působnosti smluv z roku 1958 a 1998 (EHK/OSN) 1. Nahrazení 38 směrnic ES předpisy EHK/OSN (viz podrobný seznam v příloze I) 2. Zrušení směrnice 72/306/EHS o výfukových zplodinách ze vznětových motorů

Od roku 2007

Komise (návrh)

2007

Rada a Evropský parlament (přijetí) Komise (návrh) Rada a Evropský parlament (přijetí)

Tato cestovní mapa je založena na doporučeních obsažených v závěrečné zprávě skupiny CARS 21. Nenahrazuje obsah zprávy ani její doporučení.

46


Doporučení

Cíl




Doporučení č. 3

Zjednodušení automobilových právních předpisů

3. Zahrnutí určitého obecného ustanovení do rámcové směrnice, které bude zajišťovat možnost jmenování výrobců jako zkušebních laboratoří na jejich žádost a poté, co orgán provádějící typová schválení určí, že příslušný výrobce má odpovídající způsobilost. 4. Zavedení samotestování a virtuálního testování v příslušných samostatných směrnicích/předpisech EHK/OSN (viz příloha I)

2006

Rada a Evropský parlament (přijetí)

Od roku 2007 dále: zavedení nezbytných technických ustanovení

Komise (přijetí pomocí výborové procedury)

5. Zjednodušení požadavků na označování podle předpisů EHK/OSN

2007

Komise a členské státy (prostřednictvím EHK/OSN)

6. Zvážení zjednodušení směrnic 71/127/EHS, 74/297/EHS, 76/115/EHS a 78/932/EHS, jakož i nařízení EHK/OSN 122

Od roku 2007


Rozšíření celého systému ES pro typové schvalování vozidel na všechny kategorie vozidel od nejbližšího možného termínu dobrovolným způsobem

Přijetí v roce 2006 Vstup v platnost v roce 2007

Rada a Evropský parlament

Doporučení č. 4

Vnitřní trh


47


II. Životní prostředí

Doporučení

Cíl




Doporučení č. 5

Snížení emisí znečišťujících látek z lehkých užitkových vozidel v souladu s tématickou strategií ke znečišťování ovzduší

Přijetí návrhu na Euro 5

Návrh Komise, konec roku 2005 (spolurozhodovací proces)

Komise (návrh)

Snížení emisí znečišťujících látek z těžkých užitkových vozidel v souladu s tématickou strategií ke znečišťování ovzduší

1. Přijetí návrhu na Euro VI

Návrh Komise v roce 2007

Komise (návrh)

Doporučení č. 6

Rada a Evropský parlament (přijetí)

Rada a Evropský parlament (přijetí) 2. Mezinárodní harmonizace:  vývoj globálních technických předpisů o cyklech emisních testů, emisí mimo cyklus a systémů palubní diagnostiky  Podpora mezinárodní harmonizace emisních limitních hodnot

Přijetí GTRs v roce 2006

Komise a členské státy

Po uzavření smlouvy o zkušebních postupech



48


Doporučení

Cíl




Doporučení č. 7

Snížení emisí CO2 z lehkých užitkových vozidel prostřednictvím integrovaného přístupu

1. Revidování strategie Společenství pro snížení emisí CO2 na základě integrovaného přístupu

Přezkoumání bude dokončeno ve třetím čtvrtletí roku 2006

Komise (návrh o budoucí strategii) Příspěvek každé zainteresované strany k dané strategii bude předmětem rozhodování jakožto součást přezkoumání Instituce EU

2. Podpora zvýšeného použití biopaliv42

Průběžně. Akční plán EU pro biomasu by měl skončit do konce roku 2005. Členské státy předloží roční zprávy o provedení směrnice 2003/30 o obnovitelných dopravních palivech do července roku 2007, včetně jejich plánů pro rok 2010. Komise dokončí přezkoumání směrnice 2003/30 v roce 2006 případně s dalšími návrhy.

Instituce EU, členské státy a průmysl

Doporučení č. 8


42

Toto doporučení je podporováno všemi členy Skupiny na vysoké úrovni CARS 21 s výjimkou EUROPIA. EUROPIA doporučuje počkat na výsledky posouzení vlivů podle ECCP II, které by měly být k dispozici v roce 2006, aby bylo možno stanovit nákladově nejefektivnější možnosti pro snížení emisí CO2 z lehkých užitkových vozidel.

49


Doporučení

Cíl




3. Vytvoření politiky na podporu používání biopaliv, jež nabízejí větší úspory u skleníkových plynů, a podpora úsilí v oblasti výzkumu a vývoje se zaměřením na biopaliva druhé generace

Průběžně. Vytvoření nového rámcového programu pro výzkum a vývoj během roku 2006.

Instituce EU, členské státy a zainteresované subjekty zapojené do realizace výzkumných programů

4. Zvážení přijetí nařízení o motorových vozidlech používajících kapalný nebo stlačený plynný vodík jako palivo

Návrh Komise bude přijat v roce 2006

Komise (návrh) Rada a Evropský parlament (přijetí)


50


Doporučení

Cíl




Doporučení č. 9

Zajištění větší ekologické šetrnosti u mobilních klimatizačních systémů (MACs)

1. Přijetí směrnice o MACs

Přijetí v roce 2006


2. Spolupráce na mezinárodní úrovni, aby se zamezilo potenciálnímu efektu izolace v rámci dané regulace


Komise

Revidování směrnice o vozidlech na konci životnosti

Revidování směrnice podle zásad uvedených v doporučení

Při příležitosti příští revize směrnice o vozidlech na konci životnosti

Instituce EU

Snížení hlukových emisí do životního prostředí

Aplikace zásady uvedené v doporučení na veškeré činnosti u hlukové politiky

Průběžně

Instituce EU

Doporučení č. 10

Doporučení č. 11

Automobilový průmysl poskytne příslušné informace


51


III. Bezpečnost silničního provozu

Doporučení

Cíl

Doporučení č. 12

Realizace integrovaného přístupu k bezpečnosti silničního provozu

Doporučení č. 12

Zlepšení bezpečnosti vozidel




Průběžně

Komise, EP, členské státy, průmysl, účastníci silničního provozu a další relevantní zainteresované subjekty

3. Dětské zádržné systémy typu Isofix (vozidla typu M1)

2006 (přijetí)


4. Upozorňující systémy pro používání bezpečnostních pásů

2007 (návrh)

Komise (návrh)

5. Vybavení automobilů světly pro denní svícení za jízdy (DRL) (vozidla typu M1) 6. Elektronické řízení stability (těžká a lehká užitková vozidla)

Rada a Evropský parlament (přijetí) 2007 (návrh)43


7. Zvážení povinnosti dodatečného vybavení používaných těžkých užitkových vozidel zařízeními pro eliminaci slepých míst v zorném poli zpětných zrcátek

2006 (přijetí)



43

Bylo by možno předpokládat různá prováděcí data pro těžká užitková vozidla, lehká užitková vozidla a pro různé kategorie vozidel.

52


Doporučení

Cíl




8. Zvážení opatření pro zlepšení viditelnosti u těžkých užitkových vozidel

2007

Komise, EHK/OSN

9. Zvážení povinnosti používání světel pro denní svícení za jízdy (DRL)

2006 (návrh)



53


Doporučení

Cíl




Doporučení č. 12

Zlepšení bezpečnosti silniční infrastruktury

1. Bezpečnostní audit silnic, posouzení vlivů, kontrolní činnosti (včetně mapování bezpečnosti), stanovení priorit a komunikace se zaměřením na vysoce rizikové trasy a místa) a realizace opatření k nápravě.

2006 (návrh)

Komise (návrh)

2. Přísnější podmínky financování ze strany Společenství v silničním sektoru na podporu projektů, které sledují nejlepší praktiky v oblasti bezpečnosti silničního provozu.


Komise

1. Urychlení přijetí směrnice o řidičských průkazech

Průběžně


2. Zlepšená úroveň prosazování práva při přeshraničním porušování předpisů

2006 (návrh)

Komise (návrh)

Doporučení č. 12

Zlepšení bezpečnosti provozu na silnicích

Rada a Evropský parlament (přijetí ) Členské státy

Rada a Evropský parlament (přijetí) Členské státy 3. Zlepšená úroveň prosazování zákazu řízení pod vlivem alkoholu


Členské státy


54


Doporučení

Doporučení č. 13

Cíl

Ochrana chodců




4. Zlepšená úroveň prosazování rychlostních limitů


Členské státy

5. Podpora a prosazování používání bezpečnostních pásů 6. Prosazování používání motocyklistických přileb


Členské státy


Členské státy

7. Monitorování a vyhodnocování činností v oblasti bezpečnosti silničního provozu v jednotlivých členských státech



Komise upraví fázi II směrnice o ochraně chodců.

2005 (návrh)



55


IV. Obchod Doporučení

Cíl




Doporučení č. 14

Posílení konkurenceschopnosti evropského automobilového průmyslu v oblasti obchodní politiky

1. Zajištění, aby byl v jednáních na poli mezinárodního obchodu brán náležitý zřetel na potřebu zvýšení konkurenceschopnosti průmyslu EU a přístupu na trh.


Komise

2. Doplnění multilaterálního přístupu o souběžný bilaterální přístup tam, kde to bude třeba.


Komise

3. Pokračování v úzkém monitorování čínského obchodního sektoru a regulačního vývoje za účelem posouzení možností úspěchu při případném rozhodčím panelu pro řešení sporů v rámci Světové obchodní organizace (WTO), nedojde-li ke zlepšení situace. 4. Pokračování dialogu mezi Komisí a automobilovým průmyslem zaměřeného na otázky přístupu na trh


Komise a automobilový průmysl


Komise a automobilový průmysl


56


Doporučení

Cíl




5. Posouzení opatření v oblasti politiky EU z hlediska jejich vnějších vlivů


Komise


57


V. Výzkum a vývoj

Doporučení

Cíl




Doporučení č. 15

Posílení konkurenceschopnosti průmyslu prostřednictvím úsilí EU v oblasti výzkumu a vývoje

1. Pokračování a další rozvoj spolupráce v oblasti R&D mezi EU a průmyslovým sektorem


Komise a zainteresované subjekty

2. Zaměření výzkumných programů na zvýšení efektivity silničního dopravního systému při posílení environmentální kompatibility a bezpečnosti


Instituce EU

3. Použití všech nástrojů na podporu R&D (včetně spolupracujícího výzkumu a spolupráce veřejného a soukromého sektoru) a pokračování v jednání ohledně vytvoření iniciativy JTI v oblasti čistých, obnovitelných paliv a čistých vozidel (např. vodík a palivové články)


Komise, členské státy a průmysl

4. Usilování o neustálé zlepšování rámcových podmínek pro výzkum a vývoj a inovační proces na úrovni EU


Komise


58


VI. Daňové a fiskální pobídky44

Doporučení

Cíl




Doporučení č. 16

Přibližování daňových systémů členských států pro osobní automobily a zavedení daňového komponentu vycházejícího z CO2

Přijetí směrnice o daních souvisejících s osobními automobily

Průběžně


Doporučení č. 17

Koordinace fiskálních pobídek pro zabránění potenciálním negativním vlivům na vnitřní trh

Zvážení možnosti vytvoření určitého společného rámce pro koordinovanou aplikaci technologicky neutrálních fiskálních pobídek

Průběžně

Komise


44

Paní Beckettová uvedla, že ve Velké Británii převládá pocit, že by otázky zdanění nebo fiskální politiky měly být rozhodovány na úrovni členských států, a z tohoto důvodu se Velká Británie nepřipojila k příslušné kapitole a k příslušnému doporučení.

59


VI. Duševní vlastnictví: ochrana návrhu

Doporučení

Cíl




Doporučení č. 18

Podpora a prosazování práv duševního vlastnictví na světové úrovni

Zajištění toho, aby byla práva duševního vlastnictví podporována a prosazována v globálním měřítku prostřednictvím stávajících mechanismů mezinárodního obchodu

Průběžně

Komise


60


PŘÍLOHY I.

Zjednodušení legislativy ES (typové schvalování (ES) motorových vozidel)

II. Podrobné posouzení zjednodušení legislativy ES III. Metodika sledovaná Skupinou na vysoké úrovni CARS 21 IV. Referenční podmínky Skupiny na vysoké úrovni CARS 21 V. Členové Skupiny na vysoké úrovni CARS 21 VI. Členové skupiny Sherpa

61


PŘÍLOHA I: ZJEDNODUŠENÍ LEGISLATIVY ES   Nahrazení směrnic ES nařízeními EHK/OSN: Následující evropské směrnice by měly být zrušeny a nahrazeny jejich odpovídajícími regulačními předpisy EHK/OSN (ty, u kterých se vyžaduje určitá realizační doba, jsou označeny hvězdičkou): 70/157/EHS (hladiny hluku) 70/221/EHS (palivové nádrže) * 70/311/EHS (síla vynakládaná na otáčení volantu) 70/387/EHS (západky zámku dveří a závěsy dveří) * 70/388/EHS (akustické výstražné signály) 71/127/EHS (zadní viditelnost) 71/320/EHS (brzdění) 72/245/EHS (odrušení) 74/60/EHS (vnitřní vybavení) 74/61/EHS (zařízení proti krádeži vozu a imobilizér) 74/297/EHS (ochranné řízení) 74/408/EHS (pevnost sedadla)* 74/483/EHS (vnější přečnívání) 75/443/EHS (rychloměr/zpětný chod) 76/756/EHS (instalace osvětlení) 76/757/EHS (odrazky) 76/758/EHS (svítilny) 76/759/EHS (směrová světla) 76/60/EHS (svítilny u zadní státní poznávací značky) 76/761/EHS (světlomety) 76/762/EHS (přední mlhová světla) 77/538/EHS (zadní mlhová světla) 77/539/EHS (zpětná světla) 77/540/EHS (parkovací světla) 77/541/EHS (bezpečnostní pásy) * 78/316/EHS (označení ovládacích prvků) * 2001/56/ES (topné systémy) 80/1269/EHS (výkon motoru) 89/297/EHS (boční ochrana) 92/22/ES (bezpečnostní sklo) 92/23/ES (pneumatiky) 94/20/ES (závěsná zařízení pro připojení přívěsu) 95/28/ES (hořlavost) 2001/85/ES (autobusy a autokary) 96/79/ES (čelní náraz)* 96/27/ES (boční náraz) 98/91/ES (přeprava nebezpečných věcí) 2000/40/ES (ochrana proti podjetí zepředu)

62

Konkurenceschopný automobilový regulační systém pro 21. století  Zavedení samotestování:

Směrnice: 70/222/EHS (zadní státní poznávací značka) 77/389/EHS (tažné háky pro vlečení) 78/316/EHS (označení ovládacích prvků) 78/317/EHS (odmrazení/odmlžení) 78/318/EHS (mytí/stírání) 78/549/EHS (kryty kol) 92/21/EHS (hmotnosti a rozměry, osobní automobily) 97/27/ES (hmotnosti a rozměry) 92/114/ES (vnější přečnívání kabin) Nařízení EHK/OSN: 28 (zvukové výstražné signály) 48 (instalace osvětlení) 121 (označení ovládacích prvků) 122 (topné systémy) 43 (část o instalaci bezpečnostního skla) 55 (závěsná zařízení pro připojení přívěsu; pouze pro geometrické požadavky) Měla by být zvážena možnost zavedení samotestování ve směrnici 76/114/EHS (povinné štítky a nápisy na motorových vozidlech) a nařízení EHK/OSN 39 (rychloměr a zpětný chod).   Zavedení virtuálního testování: Směrnice: 77/389/EHS (tažné háky pro vlečení) 77/649/EHS (přední viditelnost) 78/318/EHS (mytí/stírání; pro geometrické požadavky) 78/549/EHS (kryty kol) 92/114/ES (vnější přečnívání kabin) Nařízení EHK/OSN: 46 (pro zorné pole u zadní viditelnosti) 21 (pro geometrické požadavky vnitřní výbavy) 26 (vnější přečnívání) 48 (instalace osvětlení) 55 (závěsná zařízení pro připojení přívěsu; pouze s ohledem na geometrické požadavky)

63


PŘÍLOHA II: PODROBNÉ POSOUZENÍ ZJEDNODUŠENÍ LEGISLATIVY ES

Téma

Číslo směrnice

Odkaz na Úřední věstník (Úř. věst. č. …)

Oblast použitelnosti M1

M2

M3

N1

N2

N3

O1

O2

O3

O4

1.

Hladiny hluku

70/157/EHS

L 42, 23.2.1970, s. 16

X

X

X

X

X

X

2.

Emise

70/220/EHS

L 76, 6.4.1970, s. 1

X

X

X

X

X

X

3.

Palivové nádrže / zadní ochranná zařízení Prostor pro zadní SPZ

70/221/EHS

L 76, 6.4.1970, s. 23

X (5)

X (5)

X (5)

X (5)

X (5)

X (5)

X

X

X

X

70/222/EHS

L 76, 6.4.1970, s. 25

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

Síla vynakládaná na otáčení volantu Západky zámku dveří a závěsy dveří

70/311/EHS

L 133, 18.6.1970, s. 10

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

70/387/EHS

L 176, 10.8.1970, s. 5

X

X

X

X

Akustické výstražné signály

70/388/EHS

L 176, 10.8.1970, s. 12

X

X

X

X

4. 5.

6.

7.

X

X

Zrušení

Doporučení Nahrazení odkazem na Zjednodušení EHK X R-51

X R-34 R-67 (LPG) R-110 (CNG)

Požadavky na zadní ochranná zařízení budou nahrazeny EHK R-58 Samotestování

Poznámky Připravuje se nová zkušební metoda Nařízení pro Euro 5 nahradí tuto směrnici plus 20 dalších právních předpisů

Bude vytvořeno nařízení EHK

X R-79 Zvážení nahrazení předpisem GTR č. 1 a R-11 s tím, že nedojde k oslabení předmětu aplikace směrnice X R-28

Samotestování

64


Téma

Číslo směrnice



M2

M3

N1

N2

N3

O1

O2

O3

O4

8.

Zadní viditelnost

71/127/EHS

L 68, 22.3.1971, s. 1

X

X

X

X

X

X

9.

Brzdění

71/320/EHS

L 202, 6.9.1971, s. 37

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

10.

Odrušení (radiové)

72/245/EHS 95/54/EHS

L 152, 6.7.1972, s. 15

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

11.

Zplodiny ze vznětových motorů

72/306/EHS

L 190, 20.8.1972, s. 1

X

X

X

X

X

X

12.

Vnitřní vybavení

74/60/EHS

L 38, 11.2.1974, s. 2

X

45

Zrušení

Doporučení Nahrazení odkazem na Zjednodušení EHK X Virtuální R-46 testování (pro Přezkoumání zorné pole požadavků na zadního vnitřní zrcátka vidění) X R-13, R-13H X R-10

X R-21 Přezkoumání poloměrů křivosti

Virtuální testování

Poznámky

R-13H pro M1+N145 R-13 pro další kategorie a N1 Samotestování je již zavedeno, čeká se na úpravu R-10 Požadavky na volnou akceleraci by mohly být zakomponovány do směrnic 70/220/ES a 88/77 Ve zbývající části světa neexistují žádné obdobné požadavky

Umožnění schválení pro vozidla N1 podle R-13H

65


Téma 13.

Číslo směrnice



M2

M3

N1

N2

N3

X

X

X

X

X

O1

O2

O3

O4

Zrušení

Doporučení Nahrazení odkazem na Zjednodušení EHK X R-18 R-116 X R-12 (tam, kde je třeba)

Zařízení proti krádeži vozu a imobilizér Ochranné řízení

74/61/EHS

L 38, 11.2.1974, s. 22

X

74/297/EHS

L 165, 20.6.1974, s. 16

X

15.

Pevnost sedadla

74/408/EHS

L 221, 12.8.1974, s. 1

X

16.

Vnější přečnívání

74/483/EHS

L 256, 2.10.1974, s. 4

X

17.

Rychloměr a zpětný chod Štítky (povinné) Ukotvení bezpečnostních pásů

75/443/EHS

L 196, 26.7.1975, s. 1 L 24, 30.1.1976, s. 1 L 24, 30.1.1976, s. 6

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

Instalace osvětlení a světlených výstražných zařízení Odrazky

76/756/EHS

L 262, 27.9.1976, s. 1

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X R-48

76/757/EHS

L 262, 27.9.1976, s. 32

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X R-3

14.

18. 19.

20.

21.

76/114/EHS 76/115/EHS

X

X

X

X

[X] Zachovává se pouze pro M1>2,5 t a N1

X

X

Zvážení nahrazení za R-17 a R-80 X R-26 X R-39 X

X

X

X

Poznámky

Pro M1 je pokryto směrnicí 96/79/ES Přezkoumání překrytí mezi touto směrnicí a R-12

Virtuální testování Zvážení samotestování Zvážení samotestování Zvážení zrušení požadavků na umístění bodů ukotvení pro přední sedadla Samotestování a/nebo virtuální testování

Pokryto směrnicí 96/79/ES o příslušných zkouškách pro čelní náraz

66


Téma 22.

23. 24.

25.

26. 27.

28. 29. 30. 31. 32. 33.

Číslo směrnice


Oblast použitelnosti

Doporučení

M1

M2

M3

N1

N2

N3

O1

O2

O3

O4

Zrušení

Nahrazení odkazem na EHK

Koncová – obrysová, přední – polohová (boční), zadní – polohová (boční), brzdová, směrová, denní světla Směrová světla

76/758/EHS

L 262, 27.9.1976, s. 54

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X Příslušnými předpisy EHK, tj. EHK R 7,87,91

76/759/EHS

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

Svítilny u zadní státní poznávací značky Reflektory (včetně žárovek)

76/760/EHS

L 262, 27.9.1976, s. 71 L 262, 27.9.1976, s. 85

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X R-6 X R-4

76/761/EHS

L 262, 27.9.1976, s. 96

X

X

X

X

X

X

Přední mlhová světla Tažné háky pro vlečení

76/762/EHS

L 262, 27.9.1976, s. 122 L 145, 13.6.1977, s. 41

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

Zadní mlhová světla Zpětná světla

77/538/EHS

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

Parkovací světla Bezpečnostní pásy Přední vidění

77/540/EHS

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

Označení ovládacích prvků

78/316/EHS

L 220, 29.8.1977, s. 60 L 220, 29.8.1977, s. 72 L 220, 29.8.1977, s. 83 L 220, 29.8.1977, s. 95 L 267, 19.10.1977, s. 1 L 81, 28.3.1978, s. 3

77/389/EHS

77/539/EHS

77/541/EHS 77/649/EHS

X Příslušnými předpisy EHK, tj. R-112 X R-19

X

X

X

X

X

Poznámky

Kontrola z hlediska dalších použitelných předpisů

Samotestování a/nebo virtuální testování X R-38 X R-23 X R-77 X R-16 a R-44

X X

Zjednodušení

X Zvážení přechodu na R-121

R-16 zahrnuje systémy Isofix Virtuální testování Samotestování

Zvážení spojení samotestování s evropským prohlášením zásad

67


Téma 34.

Číslo směrnice



M2

M3

N1

N2

N3

L 81, 28.3.1978, s. 27 L 81, 28.3.1978, s. 49

X

(1)

(1)

(1)

(1)

(1)

X

(1)

(1)

(1)

(1)

(1)

X

X

X

X

X

Odmrazení / odmlžení Mytí/stírání

78/317/EHS

36.

Topné systémy

2001/56/ES 2004/78

L 292, 9.11.2001, s. 21

X

37.

Kryt kol (viz pol. 43)

78/549/EHS

L 168, 26.6.1978, s. 45

X

38.

Hlavové opěrky

78/932/EHS

L 325, 20.11.1978, s. 1

X

39.

Emise CO2 / spotřeba paliva Výkon motoru

80/1268/EHS 93/116

L 375, 31.12.1980, s. 36

X

80/1269/EHS

L 375, 31.12.1980, s. 46

X

X

X

X

X

X

Emise ze vznětových motorů Boční ochrana

88/77/EHS

L 36, 9.2.1988, s. 33

X

X

X

X

X

X

89/297/EHS

L 124, 5.5.1989, s. 1

X

X

35.

40.

41. 42.

78/318/EHS

O1

O2

O3

O4

Zrušení

Doporučení Nahrazení odkazem na Zjednodušení EHK

Poznámky

Samotestování

X

X

X

X

X R-122

Samotestování a/nebo virtuální testování Samotestování

Zvážení úpravy předmětu aplikace R-122 za účelem jeho ponechání pouze pro pomocné topné systémy a vzduchem chlazené motory

Samotestování a/nebo virtuální testování Není třeba, je pokryto směrnicí 74/408/EHS

X Odstranění z přílohy IV, část 1 X X R-85

X

X

Je možné, že předmět aplikace R-85 bude vyžadovat určité úpravy; vozidla, jež v současné době nejsou zahrnuta, pouze motory

X R-73

68


Téma

Číslo směrnice



M2

M3

N1

N2

N3

X

X

O1

O2

O3

O4

X

X

Zrušení

Doporučení Nahrazení odkazem na Zjednodušení EHK

43.

Ochranné systémy proti stříkání (viz pol. 37)

91/226/EHS

L 103, 23.4.1991, s. 5

44.

Hmotnosti a rozměry (osobní auta) Bezpečnostní sklo

92/21/EHS

L 129, 14.5.1992, s. 1

X

92/22/EHS

L 129, 14.5.1992, s. 11

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X R-43

46.

Pneumatiky

92/23/EHS

L 129, 14.5.1992, s. 95

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X Příslušnými předpisy EHK R-30 , R-54, R-64, R-117

47.

Omezovače rychlosti

92/24/EHS

X

X

X

X

48.

Hmotnosti a rozměry (jiné než vozidla uvedená v pol. 44) Vnější přečnívání kabin

97/27/ES

L 129, 14.5.1992, s. 154 L 233, 28.8.1997, s. 1

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

45.

49.

92/114/EHS

L 409, 31.12.1992, s. 17

Poznámky Čeká se na výsledek výzkumu z Velké Británie

Samotestování

Samotestování (pro část směrnice vztahující se na instalaci na vozidle)

Odkaz na R-43, je již zaveden pro určité části směrnice o GTR, která se připravuje Samotestování již probíhá. Neexistuje žádné odpovídající nařízení pro instalaci na vozidle. Připravuje se GTR. Zvážení sloučení se směrnicí 92/6.

Samotestování

Samotestování a/nebo virtuální testování

69


Téma

Číslo směrnice


Závěsná zařízení pro připojení přívěsu Hořlavost

94/20/ES

L 195, 29.7.1994, s. 1

95/28/ES 2001/85/ES

53.

Autobusy a autokary Čelní náraz

54.

Boční náraz

96/27/ES

56.

Vozidla určená pro přepravu nebezpečných věcí Ochrana proti podjetí zepředu Ochrana chodců

98/91/ES

L 281, 23.11.1995, s. 1 L 42, 13.2.2002, s. 1 L 18, 21.1.1997, s. 7 L 169, 8.7.1996, s. 1 L 11, 16.1.1999, s. 25

50.

51. 52.

57. 58.

96/79/ES

2000/40/ES 2003/102/ES


M2

M3

N1

N2

N3

O1

O2

O3

O4

X (3)

X (3)

X (3)

X (3)

X (3)

X (3)

X

X

X

X

X X

X

X X

X X (4)

L 203, 10.8.2000, s. 9 X

X

X (4)

X (4)

X

X

X (4)

X (4)

X (4)

X (4)

Zrušení

Doporučení Nahrazení odkazem na Zjednodušení EHK Samotestování X a/nebo R-55 (pro virtuální komponenty) testování

Poznámky

X R-118 X R-107 X R-94 X R-95 X R-105

X ECE R-93 Přezkoumání fáze 2

Pracuje se na vývoji GTR

70


PŘÍLOHA III: METODIKA SLEDOVANÁ SKUPINOU NA VYSOKÉ ÚROVNI CARS 21 Skupina na vysoké úrovni CARS 21 byla vytvořena na začátku roku 2005 s úkolem vypracovat příslušná doporučení do konce uvedeného roku. Aby bylo možno tohoto cíle dosáhnout, napomáhala této skupině skupina Sherpa. Kromě toho byly vytvořeny tři tématicky zaměřené pracovní podskupiny v rámci skupiny Sherpa, jež se zaměřovaly na stávající legislativu, paliva a integrovaný přístup. Kvůli omezenému časovému rámci svého mandátu definovala uvedená skupina od začátku ty politické oblasti, na které by zaměřila svá jednání, a seskupila je do čtyř hlavních bloků, konkrétně: 1)

Lepší regulace V rámci této kapitoly byly projednány následující otázky: obecné zásady lepší regulace a jejich aplikace v automobilových předpisech, zjednodušení stávající legislativy a realizačních problémů (systém typového schválení ES).

2)

Konkurenceschopnost Tato kapitola se zabývala nejdůležitějšími oblastmi politiky, jež mají vliv na konkurenceschopnost automobilového průmyslu, jinými než environmentální politikou a bezpečností silničního provozu, jimž byly věnovány samostatné kapitoly. Tato oblast zahrnovala výzkum a vývoj, zdanění, duševní vlastnictví, obchod a hospodářskou soutěž.

3)

Životní prostředí V této kapitole byly zkoumány následující otázky environmentální politiky: emise znečišťujících látek (pro lehká a těžká užitková vozidla), emise CO2 (návaznost na strategii Společenství k emisní CO2 z osobních automobilů, jakož i alternativní paliva a veřejné obstarávání), mobilní klimatizační systémy a směrnice o vozidlech na konci životnosti.

4)

Bezpečnost silničního provozu Tato kapitola byla vytvořena na základě Evropského akčního programu bezpečnosti silničního provozu.

Se specifickým zaměřením na emise CO2 a bezpečnost silničního provozu byla příslušná jednání strukturována na základě integrovaného přístupu, v jehož rámci byla stanovena a posouzena celá řada akcí zaměřených na dosažení cílů politiky a vycházejících z vozidlové technologie, infrastruktury a řidiče. Závěry dosažené v těchto dvou oblastech odrážejí zastávaný přístup. V neposlední řadě pak souběžně s prací skupiny CARS 21 Komise uspořádala širší veřejné konzultace zainteresovaných subjektů za účelem získání stanoviska zainteresovaných stran o nejlepším regulačním rámci pro evropský automobilový průmysl. Po těchto veřejných konzultacích následovalo jednání s vysokými představiteli průmyslového sektoru a občanské 71


společnosti, jež se uskutečnilo koncem dubna46. Výsledky těchto konzultačních jednání pak vytvářely zpětnou vazbu pro jednání v rámci Skupiny na vysoké úrovni.

46

Další informace k veřejným konzultacím a jednání jsou k dispozici na adrese: http://europa.eu.int/comm/enterprise/automotive/pagesbackground/competitiveness/CARS 21.htm

72


PŘÍLOHA IV: REFERENČNÍ PODMÍNKY SKUPINY NA VYSOKÉ ÚROVNI PRO KONKURENCESCHOPNÝ AUTOMOBILOVÝ REGULAČNÍ SYSTÉM PRO 21. STOLETÍ

CÍLE A STRATEGIE Vypracování doporučení se zaměřením na krátkodobou, střednědobou a dlouhodobou veřejnou politiku a regulační rámec pro evropský automobilový průmysl, který posílí globální konkurenceschopnost a zaměstnanost při současném udržení dalšího pokroku v oblasti bezpečnostních a ekologických parametrů za cenu, jež bude dostupná spotřebiteli. Tyto cíle by měly být dosaženy prostřednictvím hospodářské politiky, daňové politiky a politiky vnitřního trhu, jež budou podporovat investice do rentabilní výrobní činnosti, budou přezkoumávat regulační zátěž a náklady na dosažení souladu, a dále budou podporovat výzkum a inovace předních světových automobilových technologií.

VÝSTUPY Očekává se, že skupina určí doplňkové a konzistentní politiky, které posílí hospodářskou konkurenceschopnost, bezpečnost silničního provozu a ekologické parametry vozidel. Bude muset vytyčit cestu k udržitelnému rozvoji konkurenceschopného evropského automobilového průmyslu. Skupina se zaměří na integrovaný přístup, aby se zabránilo negativním vlivům ze vzájemného působení a hromadění vzhledem k různým politikám. Bude se zabývat způsoby, jak snížit náklady na stávající a novou legislativu všude, kde je to možné. Výsledkem by měla být cestovní mapa, která určuje opatření, jež by měla být podniknuta v průběhu následujících 10 let.

ZKOUMANÉ OTÁZKY Politika a legislativní rámec Po desetiletí průmysl reagoval na široké spektrum regulačních iniciativ v oblasti zdanění, bezpečnosti a životního prostředí. Současně s tím průmysl usiluje o zlepšení své konkurenceschopnosti. Výzvou bude navrhnout regulační rámec, který bude brát v úvahu jak požadavky veřejné politiky na straně jedné, tak konkurenceschopnost průmyslu na straně druhé. Samotná existence skupiny CARS 21 je důkazem přání Komise zlepšit regulační rámec a dostát svému závazku na cestě k lepší regulaci. To zahrnuje takové otázky jako regulační proces, používané nástroje a prováděcí metody. Konkrétněji řečeno, bude daná skupina projednávat takové otázky, jako jsou realizační časy, využití odpovídající právní základny, posouzení vlivů, alternativní nástroje pro legislativu a alternativy pro současný systém typového schválení (např. možnosti samotestování a samocertifikace). Rovněž je třeba zkoumat silnější internacionalizaci regulačního prostředí (tj. posunutí legislativních nástrojů EU směrem k mezinárodním automobilovým předpisů Evropské

73


hospodářské komise Spojených národů), aniž by tím byly dotčeny nástroje Společenství pro dosažení jeho cílů v určitých prioritních oblastech.

PRACOVNÍ UJEDNÁNÍ Skupina jedná na základě stručné, cílené agendy. Skupina se může rozhodnout pro vydání společného prohlášení po každém jednání, kde bude provedeno nastínění podniknutých rozhodnutí a dosaženého pokroku. Práce budou zaměřeny na konečný výsledek skupiny – zprávu obsahující doporučení, jež budou určena tvůrcům politiky na evropské a národní úrovni, širšímu společenství automobilového průmyslu, organizacím občanské společnosti a veřejnosti ve velkém. Všechny přípravné práce budou prováděny ve skupině Sherpa za úzké spolupráce mezi službami Komise a osobními zástupci jmenovanými za tímto účelem ze strany účastníků skupiny. Skupina Sherpa bude projednávat témata, jež jsou předmětem hlavních obav, a vypracuje návrhy na konkrétní činnosti/opatření v oblasti politiky, jež budou sloužit jako základ pro rozhodnutí učiněná skupinou. Skupina Sherpa se může rozhodnout pro zakládání pracovních skupin ke specifickým otázkám. Sekretariát bude zajištěn Evropskou komisí, generálním ředitelstvím pro podniky a průmysl. Služby všech zúčastněných komisařů budou představovat aktivní příspěvek pro vykonanou práci. Všichni účastníci budou povzbuzováni k udržování vzájemné úzké komunikace. Tam, kde to bude žádoucí, budou vyhledávána stanoviska externích stran.

ČLENOVÉ Cílem skupiny je zajistit vzájemnou spolupráci klíčových zainteresovaných subjektů v automobilovém průmyslu. Zastoupení bude na nejvyšší úrovni. Skupině bude předsedat místopředseda Komise Verheugen.

INDIKATIVNÍ ČASOVÝ HARMONOGRAM Je navrženo, aby se skupina sešla v dubnu, červenci a listopadu 2005. Pokud to bude považováno za nezbytné, bude v prosinci 2005 uspořádáno čtvrté setkání. Skupina vypracuje zprávu se svými doporučeními před koncem roku 2005, přičemž tato zpráva bude přijata a předložena Komisi. Před každým setkáním skupiny se uskuteční jedno nebo více setkání skupiny Sherpa.

74


PŘÍLOHA V: ČLENOVÉ SKUPINY NA VYSOKÉ ÚROVNI CARS 21 Komise  Günter Verheugen, předseda  Jacques Barrot

Místopředseda Komise, komisař pro podniky a průmysl Místopředseda Komise, komisař pro dopravu

 Stavros Dimas

Komisař pro životní prostředí

Členské státy  Wolfgang Clement  Margaret Beckett

Spolkový ministr hospodářství a zaměstnanosti, Německo Ministryně pro životní prostředí, výživu a záležitosti venkova, Velká Británie

 François Loos

Úřadující ministr průmyslu, Francie

 Martin Jahn

Místopředseda vlády, Česká republika

 Pietro Lunardi

Ministr pro infrastrukturu a dopravu, Itálie

Evropský parlament  Garrelt Duin  Malcolm Harbour

Poslanec Evropského parlamentu (PSE/DE), společné předsednické fórum pro automobily a společnost Poslanec Evropského parlamentu (EPP/UK), společné předsednické fórum pro automobily a společnost

Průmysl  Armand Batteux

Předseda Evropské asociace automobilových dodavatelů

 Lewis Booth

Předseda Fordu (Evropa) a výkonný viceprezident Fordu (Evropa) a skupiny Premier Automotive Group

 Wilhelm Bonse-Geuking

Prezident Evropské asociace ropného průmyslu Předseda společnosti Renault SA Prezident společnosti AB Volvo a generální ředitel skupiny Volvo

 Louis Schweitzer  Leif Johansson  Sergio Marchionne  Bernd Pischetsrieder

Generální ředitel společnosti Fiat S.p.A. Prezident Evropské asociace automobilových výrobců a generální ředitel společnosti Volkswagen AG

Odborové svazy, nevládní organizace a uživatelé  David Baldock  Peter Scherrer

Ředitel Ústavu evropské environmentální politiky Generální tajemník Evropského odborového kovoprůmyslu

 Max Mosley

Prezident Mezinárodní automobilové federace

svazu

V pozdější fázi se ke skupině připojily následující osoby  Joan Trullén

Náměstek ministra průmyslu, Španělsko

 Jürgen Creutzig

Předseda Evropské rady pro obchod a opravy motorových vozidel

75


PŘÍLOHA VI: ČLENOVÉ SKUPINY SHERPA Komise  Georgette Lalis

Generální ředitelství pro podniky a průmysl

 Jos Delbeke

Generální ředitelství pro životní prostředí Generální ředitelství pro energii a dopravu

 Enrico Grillo Pasquarelli

Členské státy  Andreas Schuseil  Bill Stow  Jean-Pierre Le-Pesteur

Spolkové ministerstvo hospodářství a technologií, Německo Ministerstvo pro životní prostředí, výživu a záležitosti venkova, Velká Británie

 Vratislav Kulhánek

Ministerstvo průmyslu, Francie Škoda Auto a.s (delegát ve skupině Sherpa za místopředsedu vlády, Česká republika)

 Sergio Dondolini/Antonio Erario

Ministerstvo pro infrastrukturu a dopravu, Itálie

Evropský parlament  Helge Jordan

Asistent G. Duina

 Nick Seale

Zvláštní poradce M. Harboura

Průmysl  Lars Holmqvist  Wolfgang GSchneider  Peter Tjan  Jean-Marc Lepeu

Evropská asociace automobilových dodavatelů Ford Evropská asociace ropného průmyslu

 Anders Johannesson

Renault SA AB Volvo

 Guido Rossignoli

Fiat S.p.A.

 Ivan Hodac

Evropská asociace automobilových výrobců Volkswagen AG

 Reinhold Kopp

Odborové svazy, nevládní organizace a uživatelé  Malcolm Fergusson

Ústav evropské environmentální politiky

 Siegfried Roth

Evropský odborový svaz kovoprůmyslu Nadace FIA pro automobily a společnost

 David Ward

V pozdější fázi se ke skupině připojily následující osoby  David Martínez Hornillos

Ministerstvo průmyslu, Španělsko

 Jacopo Moccia

Evropská rada pro obchod a opravy motorových vozidel

Sekretariát  Reinhard Schulte-Braucks  Anna Borras Herrero  Barbara Bonvissuto  Andreas Veispak

Generální ředitelství pro podniky a průmysl Generální ředitelství pro podniky a průmysl Generální ředitelství pro podniky a průmysl Generální ředitelství pro podniky a průmysl

76

CARS 21. Konkurenceschopný automobilový regulační systém pro 21. století. Závěrečná zpráva. Evropská komise

Recommend Documents