Samen werken aan bereikbaarheid
C 1 1 6 0 4 RWS
Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat Informatie en Documentatie Postbus 20906 2500 EX Den Haag Tel. 070-3518004 / Fax. 070-3518003
CwQa^ ï?Wi
Errata behorende bij de nota Samen Werken aan Bereikbaarheid Pagina 26
in figuur 14: lees 1997-2000
Pagina 40
onder kopje A10 lees bij infrastructuur 'aanleg verlengde Westrandweg'
pagina 44
verwijderen kopje Carpoolstroken en N69 valkenswaard-Eindhoven.
pagina 45
verwijderen N16 Valkenswaard-Eindhoven
Pagina 49
de kop van bijlage 1, overzicht mogelijke versnellingen achterlandverbindingen, is weggevallen. De juiste notering voor het traject Apeldoorn-Hengelo is de volgende: Apeldoorn
3 uan'jdoMftas ^ij Ap«löoora. Dffventor en Aimeio Beokb* r^en* Ccveaier
?.».
C«wfltcr • \ i s i o
?.=a.
•niaaiverooUca vracaaulo'4
Azalo * 3 u r a
Pagina 51
tOT
•
V
rcó 2X<S
axc
in het tweede blok: verwijderen Midden Delfland
Colofon Samen werken aan bereikbaarheid is een uitgave van Ministerie van Verkeer en Waterstaat
September 1996
Grafische vormgeving Design '88 bv Utrecht
en
produktie
Foto's Roel Piersma Druk Koninklijke Drukkerij Broese & Peereboom
INHOUDSOPGAVE 1. Samenvatting: impuls aan de bereikbaarheid 1.1 1.2 1.3 1.4
Snelle en gezamenlijke actie Aanpak versnelling SVV II Resultaten Samenhang tussen de verschillende nota's
5 5 7 10 11
2. Mobiliteit: een nadere beschouwing
12
2.1 2.2 2.3 2.4 2.5
12 12 14 14 15
Meer welvaart, meer automobiliteit Snelwegen onder druk Dreigende ontwikkelingen Uitvoering SVV-beleid Consequenties voor het beleid
3. Maatregelenpakket stadsgewesten
17
3.1 Een samenhangend verkeers- en vervoerssysteem 3.2 Gezamenlijke aanpak 3.3 Rekening rijden 3.4 Variabilisatie 3.5 Hoofdwegennet in en rond de steden 3.6 Faciliteren korte afstand goederenvervoer 3.7 Investeren in stadsgewestelijk openbaar vervoer 3.8 Eerste stappen light rail 3.9 Mogelijkheden voor overstappen 3.10 Extra gebundelde doeluitkering 3.11 Parkeerbeleid aanscherpen 3.12 Vervoermangement 3.13 Ondersteunende fiscale maatregelen 3.14 Effecten op Randstad-niveau
17 17 18 19 19 21 21 22 23 23 23 24 24 24
4. Maatregelenpakket achterlandverbindingen
28
4.1 4.2 4.3 4.4
28 28 30 31
Groot deel goederenvervoer blijft over de weg Structurele en incidentele files Versnelling infrastructuur Effecten buiten de Randstad
5. Voorwaarden
33
5.1 5.2 5.3 5.4 5.5
33 33 36 37 38
Actieve regierol van V & W Zorgvuldig en snel Consequenties versnelling procedures Zware eisen aan organisatie Extra financiële middelen
6. Bijlagen
39
1.
S A M E N V A T T I N G : I M P U L S A A N DE BEREIKBAARHEID
1.1 Snelle en g e z a m e n l i j k e actie Nederland dreigt dicht te slibben. Files ontstaan steeds vaker, worden langer en hardnekkiger. Onze belangrijke economische centra blijken steeds moeilijker bereikbaar, de ringwegen in en rond de grote stadsgewesten raken steeds vaker verstopt {figuuri). Het openbaar vervoer als een alternatief voor de personenauto is kwalitatief nog onvoldoende. Ook het spoor als alternatief voor het goederenvervoer schiet nog te kort. En intussen loopt de economische schade door files en langzaam rijdend autoverkeer steeds verder op, tot anderhalf miljard gulden in 1995 '). De bereikbaarheidsdoelen in het SVV II staan onder grote druk 2). Vooral de verslechterde bereikbaarheid in het westen van ons land, en meer specifiek van de beide mainports van en naar het achterland, wordt meer en meer een serieuze bedreiging van de vitale economische functies van ons land. Figuur 1: File-knelpunten in de randstad in 1995
congestiekans 5 - 10 congestiekans > 10
') Bron: Nea, File-kosten op het Nederlandse hoofdwegennet in 1995, Rijswijk, juni 1996 ') In de nota 'Stand van Zaken uitvoering SVV II (25581 nr. 1) is de zorg over deze ontwikkeling aangegeven.
Het kabinet heeft de versterking van de economische infrastructuur van ons land van meet af aan hoog op de agenda geplaatst. Daarbij kijkt het ook naar de toekomstige eisen die aan onze ruimtelijke inrichting worden gesteld, w i l Nederland èn optimaal gebruik blijven maken van haar economische potentieel èn invulling kunnen geven aan het streven naar duurzaamheid, kwaliteit en een verantwoord ecologiebeheer. Het kabinet ziet zich daarbij geplaatst voor een aantal uitdagingen. Dat is ten eerste het bieden van voldoende werkgelegenheid aan de groeiende beroepsbevolking. Een belangrijke basis voor de welvaart van ons land ligt in de gunstige verkeersgeografische ligging en de daarmee verbonden activiteiten in de sfeer van transport en distributie, industrie en dienstverlening. Het optimaal benutten van de potenties die hier voor ons land liggen vergt wel investeringen in de bereikbaarheid en in de kwaliteit van onze mainports. De groei van de bevolking, de noodzakelijke groei van de economie en daarmee de mobiliteitsgroei leiden tot een verdere toename van de ruimtedruk in ons land en dus een intensiever gebruik. Voortgaande economische groei zal deze problemen eerder doen toenemen dan verminderen, maar tegelijkertijd zal een verdere verslechtering van de bereikbaarheid ook een hinderpaal gaan vormen voor de realisatie van deze doelstelling. We staan dus voor een uitdaging. Willen w e ervoor zorgen dat bereikbaarheid 3) èn leefbaarheid 4) in ons dichtbevolkte land voorop blijven staan, dan is een nieuwe impuls noodzakelijk. Een impuls o m eerder geformuleerde beleidsvoornemens nu sneller, slimmer en beter uit te voeren. Alleen door voortvarend en gezamenlijk actie te ondernemen, kunnen w e erin slagen de mobiliteit in goede banen te leiden, onze internationale concurrentiepositie te behouden en Nederland leefbaar te houden. We moeten beseffen dat het hier onder meer zal gaan o m maatregelen die financiële offers vergen. Ook zullen maatregelen, die door de burger anderszins als pijnlijk worden ervaren, niet kunnen worden gemist. Uitgangspunt is en blijft de integrale aanpak van het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer, in samenhang met het Nationaal Milieubeleidsplan (NMP2) en de Vierde Nota Ruimtelijke Ordening Extra (VINEX). Het SVV is gericht op het verzekeren van een goede bereikbaarheid van de economische centra en de mainports. Maatstaf voor het te voeren beleid is daarbij duurzame ontwikkeling. Het streven naar goede bereikbaarheid botst soms met het streven naar duurzame ontwikkeling. Daarom is het nodig o m op het terrein van verkeer en vervoer intelligente en creatieve oplossingen te vinden, die economische groei mogelijk maken, binnen de context van een duurzame samenleving.
3
) Onder bereikbaarheid wordt in deze nota verstaan: de moeite die nodig is om met een gewenste vervoerswijze, op een gewenst tijdstip en via een gewenste route van de ene naar de andere plaats te komen. Moeite wordt uitgedrukt in reistijd, reiskosten en kwaliteit.
') Onder leefbaarheid wordt in deze nota verstaan: het niet overschrijden van maximale concentratieniveaus van smogvormende en gezondheidsbedreigende stoffen in de stedelijke leefatmosfeer. De beheersing van de daarmee samenhangende verkeersemissies inclusief het energieverbruik en de mate van de beheersing van geluidhinder door het verkeer. Leefbaarheid kent ook meer kwalitatieve aspecten woon- en leefmilieu, stedelijke kwaliteiten, visuele kwaliteiten, sociale veiligheid en ecologische aspecten (waaronder de zorg om de versnippering).
6
De SVV-aanpak betekent dan ook niet alleen inzetten op selectieve uitbreiding van het wegennet, maar vooral ook op het beperken van de groei van het autoverkeer, het verbeteren van alternatieven voor het autogebruik en daartoe op een forse investering in de infrastructuur voor het openbaar vervoer en het goederenvervoer per spoor en over water. De uitvoering van het SVV II heeft echter een achterstand opgelopen. Om de dreigende onbereikbaarheid van onze economische centra af te wenden, moet de uitvoering van het SVV II worden versneld. Hierbij staat voorop dat het welslagen van de nieuwe impuls aan de bereikbaarheid staat of valt met de daadwerkelijke steun van provinciale, gemeentelijke en regionale besturen en bedrijfsleven. Gezien de grote betekenis van de Randstad voor Nederland en de samenhang die bestaat tussen verstedelijking en de groene functies, brengt het Kabinet in samenhang met voorliggende nota, de nota Randstad en Groene Hart: de groene wereldstad uit. Daarin wordt de ruimtelijke samenhang tussen de verschillende ontwikkelingen en afwegingen die hieruit voortvloeien aangegeven. Ondanks dat de uitvoering van het SVV II een achterstand heeft opgelopen is er toch veel bereikt. Zo is wel de capaciteit van het hoofdwegennet de afgelopen twee decennia verdubbeld, behoort het Nederlandse spoorwegen- en vaarwegennet tot de meest fijnvertakte van Europa en kennen we een nagenoeg landsdekkend stelsel van openbaar vervoer. En Nederland is uniek in de westerse wereld wat betreft fietsgebruik. Er moet echter op de korte termijn méér gebeuren, om in dit dichtbevolkte land de bereikbaarheid van de mainports en de grote steden ook voor de toekomst te waarborgen. In ieder geval moeten we de al geplande investeringen in de infrastructuur, zoals aangegeven in het jaarlijkse Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport (MIT) voortvarend en gezamenlijk uitvoeren. Maar daar moet een schep bovenop. Extra krachtsinspanningen zijn vereist om de achterstand in te lopen. 1.2 A a n p a k versnelling S V V II In de opvatting van het kabinet moet de versnelling van het SVV-II, passend binnen de VINEX en het NMP2, vertaald worden in een strategisch en samenhangend pakket van maatregelen, gericht op zowel de vraag (behoefte aan automobiliteit) als het aanbod (aan infrastructuur, spitsdiensten voor het openbaar vervoer en verbeteringen van het goederenvervoer per spoor en over water). (Zie voor een overzicht van alle maatregelen bijlage 1.) Een pakket dat zich richt op de bereikbaarheid van onze grote stadsgewesten èn op versnelde verbetering van onze achterlandverbindingen, om de mainports ook in de toekomst bereikbaar te houden. Om dit te kunnen bereiken moet aan een aantal voorwaarden worden voldaan {figuur 2). Wordt aan deze voorwaarden niet voldaan, of in mindere mate dan gewenst, dan zal het totale pakket aan maatregelen minder effectief zijn. Maatregelenpakket stadsgewesten De vraag naar automobiliteit, met name in de spits, moet fors worden teruggedrongen. Hiervoor zetten we zwaar in op prijsmaatregelen, parkeerbeleid, het versneld verbeteren van het openbaar vervoer, vervoermanagement en het verbeteren van de overige alternatieven. Het vervoer van goederen en van personen over de weg wordt verbeterd door een optimale benutting van de bestaande weginfrastructuur en doelgroepstroken (figuur 3).
7
Figuur 2: Aanpak versnelling SVV II
maatregelen
voorwaarden
vraag
aanbod
prijsbeleid
• versnelling infra
modal shift goederen
middelen
procedures
• benutting organisatie
parkeerbeleid vervoersmanagement
• faciliteren goederen • beter OV
Figuur 3: Maatregelen voor stadsgewesten
Vraag Prijsbeleid • variabilisatie autokosten • fiscale maatregelen • rekening rijden Parkeerbeleid Vervoersmanagement Flankerend beleid goederen
raSHHBN9HH999HB9RHHi Aanbod Faciliteren goederenvervoer en collectief vervoer over de weg: • doelgroepstroken Beter OV: • versnellen spoorinfra, lightrail • intensiveren spitsdiensten • verbeteren fiets- en overstapmogelijkheden Benutting: • electronica • andere weginrichting
8
Maatregelenpakket achterlandverbindingen Om de bereikbaarheid van de mainports en economische centra te waarborgen, worden de achterlandverbindingen versneld verbeterd. Tegelijkertijd moet er een verschuiving optreden voor het lange-afstandsgoederenvervoer van de weg naar water en spoor. Dit wordt verder uitgewerkt in de nota Transport in balans [figuur 4). Figuur 4: Maatregelen achterlandverbindingen
over water en spoor (
Aanbod Goederenvervoer: inhaalverboden vrachtwagenstroken Versnelling infra: gehele verbinding A1, A2, A4/A16/A29.A12 (oost), A15 A1: A2: A4-noord: A4/A16/A29: A12: A15:
2010 2010 2008 2004 2007 2008
>• >• v >+• >•
2006 2005 2006 2004 2006 2006
Voorwaarden Een van de kritische succesfactoren voor het slagen van de beleidsintensivering is de actieve steun en participatie van de mede-overheden, de maatschappelijke partners en het bedrijfsleven. Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat zal hierbij een actieve regierol spelen. Uitbreiding van de infrastructuur vergt veel tijd. Mede door de langdurige (politieke) besluitvorming en procedures duurt het vaak te lang voordat met urgente projecten begonnen kan w o r d e n . Niet bij alle, in het SVV-II opgenomen infra-projecten is het uitgebreid doorlopen van de procedures noodzakelijk. Het kabinet verwacht tijdwinst te boeken door de afzonderlijke verkenningen voor projecten op één wegverbinding te combineren tot één globale verkenning per achterlandverbinding. Bovendien zal de nodige tijd worden gewonnen door het in procedure brengen van een beperkt aantal alternatieven, gericht op realistische oplossingen. De doelgroepenvariant zal daarbij een prominente rol krijgen, onder de voorwaarde dat de handhaafbaarheid ervan verzekerd kan worden. Om de zorgvuldigheid zo goed mogelijk te waarborgen, worden de relevante partijen, waaronder de mede-overheden, van meet af aan bij de besluitvorming betrokken.
9
De plannen voor de versnelde verbetering van de bereikbaarheid zijn ingrijpend en ambitieus. Ze vormen een zeer zware belasting voor de uitvoeringsorganisaties, die nu al aan hun grenzen zijn. Dit betekent dat er extra menskracht nodig is en dat Rijkswaterstaat meer taken zal uitbesteden. Voor het bedrijfsleven zal bij de voorbereiding van de projecten een grotere rol zijn weggelegd. De introductie van doelgroepenbeleid in het algemeen, het verlagen van de maximum-snelheden rond de stadsgewesten in de spitsperiode en inhaalverboden voor vrachtwagens kunnen alleen slagen wanneer met behulp van een efficiënte handhaving de naleving van de normen verzekerd kan worden. Dit beleid staat of valt met de afspraken die met de handhavende instanties, waaronder het Openbaar Ministerie, gemaakt kunnen worden. Tenslotte zijn er extra middelen nodig. Het kabinet stelt voor de periode tot en met 2000 2 miljard gulden extra beschikbaar om de infrastructuurplannen, die nodig zijn voor de gewenste effecten, zo spoedig mogelijk tot uitvoering te kunnen brengen, een aantal projecten versneld te realiseren en extra te kunnen investeren in voorzieningen voor het openbaar vervoer, het goederenvervoer per spoor en over water, en zonodig om de benodigde voorzieningen te treffen voor de handhaving van het doelgroepenbeleid. De extra middelen worden ingepast in het MIT 1998-2002 en in de begroting 1998. Het daadwerkelijk tot uitvoering brengen van het voorgestelde pakket zal de nodige voorbereidingstijd kosten. Die voorbereidingen moeten reeds het komende jaar starten o m tijdig de gewenste effecten te kunnen realiseren. Voor de voorbereidingskosten zal de minister van Verkeer en Waterstaat dan ook in de voorjaarsnota 1997 voor dat jaar de dekking binnen de eigen begroting aangeven. Ook voor de periode na 2000 zijn voor de uitvoering van dit plan substantiële extra bedragen nodig. De definitieve besluiten over de financiering van de projekten uit dit plan in de periode 2001-2005 kunnen worden betrokken bij de begrotingsvoorbereiding 1998 en bij de volgende Kabinetsformatie. Het kabinet zal zorg dragen dat bij deze kabinetsformatie, op basis van gedegen voorbereiding, besluiten kunnen worden genomen over de fundamentele beleidskeuzes voor de langere termijn. Het is glashelder dat met die besluiten omvangrijke investeringen zullen zijn gemoeid, die van een budgettaire dekking zullen moeten worden voorzien. Voor de langere termijn is ook essentieel dat binnen het kader van de collectieve uitgaven een herallocatie tot stand wordt gebracht ten gunste van investeringen in infrastructuur in brede zin. 1.3 Resultaten Voor een deel zal de versnelde uitvoering van het SVV II al op de korte termijn zichtbare resultaten opleveren: - variabilisatie autokosten - fiscale maatregelen - doelgroepstroken - spitsstroken - incidentmanagement - file-arm wegbeheer - inhaalverboden vrachtwagens in ochtend- en avondspits - kilometerreductie goederenvervoer over de weg - betere spreiding vrachtvervoer over dag, avond en nacht - electronica op de weg - toeritdosering - meer spitsdiensten in de stadsgewesten - eerste stappen light railconcepten - transferia - meer fietsvoorzieningen - vervoermanagement op het werk
10
In 2005 moeten de gezamenlijke krachtsinspanningen ertoe leiden dat de structurele files buiten de Randstad op de achterlandverbindingen nagenoeg zijn opgelost. En dat het economisch verkeer rond en naar de grote steden kan doorstromen, niet met een snelheid van 100 km/uur, wel ongehinderd. Rond die steden moet een samenhangend personen- en goederenvervoerssysteem met een voorspelbare reistijd komen. Dit betekent meteen ook een verdere en noodzakelijke verbetering van het stadsgewestelijk openbaar vervoer (figuur 5). Figuur 5: Waar komen we uit in 2005?
nagenoeg géén structurele files voor het economisch verkeer op de achterlandverbindingen buiten de randstad
2. doorstroming voor het economisch verkeer rond de steden
3
personen- en goederenvervoer rond de steden met voorspelbare reistijden
4
corridorsgewijze verbetering stadsgewestelijk OV
De landelijke milieu-effecten van het maatregelenpakket uit deze nota hangen rechtstreeks samen met de landelijke automobiliteit. Een belangrijk deel van het voorgestelde pakket, zal in 2005 een significant effect hebben op de omvang van de automobiliteit. Dit volume-effect zal een belangrijke bijdrage leveren aan het behalen van de milieu-doelen voor het personenverkeer. De beleidsmaatregelen voor het goederenvervoer richten zich op een verdere verbetering van de logistieke efficiency, schonere vrachtauto's en het bevorderen van de modal shift van de weg naar vooral het spoor- en binnenvaartvervoer. In de nota Transport in balans is dit uitgewerkt. 1.4 S a m e n h a n g tussen de verschillende nota's Met deze nota wordt mede voldaan aan de toezegging aan de Kamer, gedaan tijdens de plenaire behandeling van de begroting van Verkeer en Waterstaat op 16 november 1995, om haar expliciet te informeren over het doelgroepenbeleid. In het MIT 1996-2000 heeft het kabinet uitvoerig de koers voor het verkeersen vervoerbeleid voor deze kabinetsperiode uitgezet. Over de stand van zaken van de uitvoering van het SVV-II is dit voorjaar een brief aan de Kamer gestuurd. Daarin is aangegeven dat er, onder andere op basis van de resultaten van de jaarlijkse rapportage van Verkeer en Waterstaat over de effecten van het verkeers- en vervoerbeleid, geen aanleiding is het strategische kader dat het SVV-II biedt op dit moment in essentie te wijzigen. Niettemin is het noodzakelijk o m de uitvoering van het SVV-II op een aantal punten te versnellen. Die versnelling heeft vorm gekregen in de nota's Samen Werken aan bereikbaarheid en Transport in balans. Daarin wordt respectievelijk ingegaan op de beleidsaccenten voor het verbeteren van de bereikbaarheid van de belangrijkste economische centra en het flankerend beleid voor het goederenvervoer. Deze nota's worden gelijktijdig met de begroting 1997 aan de Kamer gezonden, evenals de nota Randstad en Groene Hart: de groene wereldstad.
11
2.
MOBILITEIT: EEN N A D E R E B E S C H O U W I N G
2 . 1 M e e r w e l v a a r t , meer a u t o m o b i l i t e i t Vraag Aan de vraagzijde heeft een aantal ontwikkelingen ervoor gezorgd dat de automobiliteit de afgelopen 25 jaar fors is gegroeid (figuur 6) en dat de mobiliteitsvraag is veranderd. De bevolking is toegenomen en tegelijkertijd zijn grote delen van de bevolking actiever geworden, onder andere door de emancipatie van de vrouw. Hierdoor is het totaal aantal verplaatsingen toegenomen. Daarnaast is door de groeiende welvaart het autobezit toegenomen en konden mensen het zich veroorloven verder van hun werk te gaan w o n e n . Hierdoor en doordat de stadsgewesten sterk zijn uitgedijd, zijn de verplaatsingsafstanden groter geworden. Figuur 6: Ontwikkeling mobiliteit vanaf 1960
miljarden reizigers - kilometers
AUTO EN OPENBAAR VERVOER 150
120
90
60
30
_ _ _
Auto
^ ^ ^
Trein
^ ^ ^
Bus, tram en metro
0 1950
'55
'60
'65
'70
'75
'80
'85
'90
'94
Ook de ruimtelijke ontwikkelingen, veelal gevolg van beleidskeuzes, hebben bijgedragen aan de groei van de mobiliteit. In de Randstad heeft de werkgelegenheid zich grotendeels uit de centra verplaatst naar de randen en de kleinere kernen binnen de stadsgewesten. Daarmee is het aantal arbeidsplaatsen in de binnensteden afgenomen. De meeste nieuwe woongebieden liggen verspreid buiten de grote steden zelf, goed ontsloten door het hoofdwegennet. Dit heeft geleid tot verhoudingsgewijs diffuse verplaatsingspatronen binnen de stadsgewesten en lange verplaatsingsafstanden, die in toenemende mate per auto worden afgelegd. De ontwikkeling van het binnenlands goederenvervoer kent een vergelijkbaar beeld. De groei van het goederenvervoer is de laatste jaren nagenoeg geheel bij het geliberaliseerde, flexibele en effeciënte wegvervoer terecht gekomen. Binnenvaart en spoor hebben hun marktaandeel niet kunnen vergroten door een slechtere kwaliteit/prijsverhouding. Deze modaliteiten hebben minder alert gereageerd op de ontwikkelingen in de markt. Bij het internationaal vervoer is er voornamelijk sprake van volumegroei door een sterke toename van de internationale handel als gevolg van de Europese eenwording en de globalisering van de economie.
12
Aanbod Die veranderde mobiliteitsvraag en het langer worden van de verplaatsingsen vervoersafstanden, is aan de aanbodzijde ook mogelijk gemaakt. Zo is de totale lengte van het hoofdwegennet in Nederland (gemeten in stroken) sinds het begin van de jaren zeventig verdubbeld. Dit heeft op zichzelf geleid tot een forse reistijdafname voor het autoverkeer. Het Rijk heeft de (nieuwe) vraag gefaciliteerd met veel aansluitingen op het hoofdwegennet, mede uit het oogpunt van leefbaarheid en verkeersveiligheid. Daar staat tegenover dat het aanbod van het openbaar vervoer relatief beperkt is toegenomen en dan vooral op lokaal niveau en op de lange afstand (van hart tot hart). In de grote stadsgewesten sluit het ook niet goed aan op de huidige vraag. Het stadsgewestelijk vervoer is, zeker in vergelijking met de auto, onvoldoende verbeterd, terwijl mensen zich juist in de stadsgewesten veel verplaatsen. Bovendien is het aanbod sterk gericht op de centra en niet zozeer op de ontsluiting van periferie naar periferie. Het aandeel van het openbaar vervoer in de mobiliteit is de afgelopen twintig jaar sterk teruggelopen. De infrastructuur voor de fiets is uitgebreid. Ondanks de toegenomen verplaatsingsafstanden heeft dit ertoe geleid dat de fiets haar positie als vervoerwijze nummer 1 voor de afstanden tot 5 kilometer heeft kunnen handhaven. Ongeveer 40 procent van de verplaatsingen vindt echter over grotere afstand plaats, en daarvoor is de auto het aangewezen vervoermiddel. 2.2 S n e l w e g e n onder druk De structuur van ons wegennet brengt met zich mee dat bijna 40 procent van de autokilometers zich afwikkelt op het hoofdwegennet. Dat betekent aanhoudend hoge verkeersintensiteiten, en daarmee samenhangend files en langzaam rijdend autoverkeer. Het overgrote deel van die dagelijkse files staat in de Randstad (78%), in het bijzonder op de wegen in en rond de vier grote stedelijke stadsgewesten. De groei van de files, gemeten in het aantal voertuigverliesuren, is de laatste jaren groter geweest op de achterlandverbindingen buiten de Randstad. Figuur 7: procentuele verdeling voertuigverliesuren binnen en buiten de Randstad op achterlandverbindingen en de rest van hoofdwegennet 1994
In Randstad
Buiten Randstad
Heel Nederland
Op achterlandverbindingen percentage van totaal in 1994
50%
16%
66%
Op niet-achterlandverbindingen van het HWN percentage van totaal in 1994
28%
6%
34%
Op alle delen HWN percentage van totaal in 1994
78%
22%
100%
Buiten de Randstad ontstaan structurele files bij knelpunten in het hoofdwegennet, met name bij oeververbindingen. Zo'n 75 procent van de files is structureel. De overige 25 procent ontstaat als gevolg van ongevallen en wegonderhoud, de zogenoemde incidentele files.
13
2 . 3 Dreigende o n t w i k k e l i n g e n De beschikbare prognoses voor het jaar 2010 gaan uit van het zogenaamde European-Renaissance-scenario, ontwikkeld door het Centraal Planbureau. Het scenario voorziet, naast een mobiliteitsgroei, een verdere toename van de diffuse verplaatsingspatronen. De prognoses zijn sterk afhankelijk van de aannames over de uitvoering van het voorgenomen beleid. Tot 2010 wordt een groei van circa 60 procent van het goederenvervoer verwacht ten opzichte van 1986. Daarnaast zal de automobiliteit in 2010 met 35 procent toenemen ten opzichte van 1986, als het voorgenomen beleid volledig wordt uitgevoerd. De toename drukt voor een belangrijk deel op het hoofdwegennet en met name op de achterlandverbindingen. Immers, ongeveer 40 procent van de autokilometers wordt over het hoofdwegennet gereden. Daar ontstaat, in vergelijking met de situatie in 1986, naar verwachting tussen 60 en 70 procent meer drukte. De spitsperiode zal aanmerkelijk langer worden. Dit beperkt de mogelijkheden voor het economisch verkeer om de files te omzeilen. De bereikbaarheid wordt daarmee dus ernstig bedreigd. Het spreekt vanzelf dat bij minder rooskleurige veronderstellingen over de uitvoering van het beleid het autogebruik nog sterker toeneemt en de bereikbaarheid nog sneller verslechtert. In lijn hiermee zal ook de milieudruk toenemen. Reeds ten tijde van het NMP 2 is immers geconstateerd dat zelfs bij een volledige uitvoering van het beleid de doelen voor C0 2 , de NO x en de geluidsemissies door het wegverkeer niet worden gehaald. 2 . 4 Uitvoering SVV-beleid Een en ander betekent dat het welslagen van het beleid van groot belang is voor de bereikbaarheid van de economische centra en de mainports Rotterdam en Amsterdam/Schiphol en het verbeteren van de leefbaarheid. Het SVVII is gericht op het stimuleren van een verschuiving in modaliteit, aangevuld met het optimaal benutten van de infrastructuur. Waar nodig wordt de infrastructuur uitgebreid. Op dit gebied is er sinds het verschijnen van het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer heel wat bereikt. Door het gereedkomen van bijvoorbeeld de Noordtunnel, de Tweede Van Brienenoordbrug, de brug bij Zaltbommel, de Wijkertunnel en het 'verkeerslichtvrij' maken van de A2 tussen Den Bosch en Eindhoven zijn belangrijke fileknelpunten weggenomen. Het spoorwegnet is als onderdeel van Rail'21 op belangrijke corridors in de Randstad verdubbeld en voorzien van vrije kruisingen, onder meer bij Leiden, Utrecht en Woerden. De Willemsspoortunnel is in gebruik genomen. En bij het stads- en streekvervoer heeft een gestage uitbreiding van vrije busbanen en het stedelijk railnet plaatsgevonden. Het aantal kilometers fietspad is toegenomen, met inachtneming van een verhoging van de veiligheid. De uitvoering van dit beleid kent echter ook belangrijke knelpunten. De aanleg van nieuwe, grootschalige infrastructuur duurt tussen de tien en vijftien jaar. Relatief veel tijd kost de voorbereiding, inclusief de politieke en bestuurlijke besluitvorming. Daarnaast kost bouwen steeds meer geld, door bijvoorbeeld de vraag naar een betere inpassing (ondergronds bouwen, geluidsschermen en alternatieve tracés). Dit alles leidt ertoe dat er onvoldoende financiële middelen beschikbaar zijn. Met als gevolg dat in het MIT 1997-2001 een aantal grote projecten moest worden vertraagd en bovendien ten opzichte van het MIT 1997-2001 binnen de spoorweginfrastructuur nog moet worden vertraagd ten behoeve van de extra financiering van de HSL-Zuid. Daar komt nog een bestuurlijk probleem bij. De beleidsinstrumenten zijn in handen van de rijksoverheid, gemeenten en provincies. Het beleid kan alleen
14
maar slagen als de overheden op alle drie de bestuursniveaus het beleid daadwerkelijk uitvoeren en op elkaar afstemmen. Dit klemt des te meer, o m dat de problemen zich in belangrijke mate op regionale en stadsgewestelijke schaal voordoen. In Nederland ontbreekt bestuurlijke eenheid op regionaal en stadsgewestelijk niveau. Bovendien is de bestuurlijke organisatie zodanig dat het maken van afspraken en het nakomen ervan onvoldoende is gegarandeerd. Te vaak hebben gemeenten binnen een stadsgewest de neiging elkaar als concurrenten te beschouwen. Het bestuur is nog niet toegesneden op de gezamenlijke regionale aanpak van de bereikbaarheids- en mobiliteitsproblemen. Dit terwijl samenwerking juist een absolute noodzaak is voor het welslagen van het voorgenomen beleid. Hoewel de belangen van de verschillende overheden niet altijd parallel lopen, is dit jaar in de vier grote stadsgewesten in de Randstad wel gestart met de gezamenlijke integrale aanpak van de bereikbaarheidsproblematiek. Essentieel voor een succesvol bereikbaarheidsbeleid, zowel voor het personen- en het goederenvervoer, is ook de ruimtelijke ordening. Dat betekent de hoogste prioriteit voor de stringente uitvoering van het voorgenomen beleid (SVV/VINEX). Nieuwe keuzes vergen een gedegen benadering, waarbij ook mobiliteits-aspecten en infrastructurele consequenties van begin af worden meegenomen. 2.5 Consequenties voor het beleid De strategie van het SVV-II, en de concrete uitwerking daarvan in het Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport, moet onverkort worden doorgezet, evenals de uitgangspunten van de VINEX en NMP2. Het is echter van groot belang dat er op de korte termijn extra impulsen worden gegeven aan de uitvoering van dit beleid. De impulsen richten zich op het zoveel mogelijk oprekken van de capaciteit van de infrastructuur. De achterlandverbindingen over de weg worden daarbij versneld verbeterd. De extra capaciteit dient voor de versterking van het economisch functioneren van ons land. Het mag er echter niet toe leiden dat mensen (nog) verder van hun werk gaan wonen. Dit stelt eisen aan de wijze waarop vormgegeven wordt aan de uitbreiding. Tegelijkertijd moeten w e zwaar inzetten op de beïnvloeding van de vraag naar automobiliteit. Het vervoer van goederen heeft een essentiële maatschappelijke en economische functie. Het v o r m t een harde voorwaarde voor groei en werkgelegenheid. Bovendien heeft de transport- en distributiesector een aanzienlijke economische betekenis, zoals blijkt uit de bijdragen aan werkgelegenheid en toegevoegde waarde. Alleen al de transportsector zorgt direct voor zo'n 230.000 arbeidsplaatsen en levert een bijdrage aan ons Bruto Nationaal Produkt van ruim 4 procent, ter waarde van bijna 23 miljard gulden. Meer nog dan de directe betekenis, is transport een wezenlijke voorwaarde voor het economisch functioneren van Nederland. Vanuit dit belang staat de verbetering van de bovenregionale bereikbaarheid van de mainports en de andere economische centra in de Randstad, over w e g , water en spoor, voorop. Bovendien is een goede aansluiting op de Transeuropese Netwerken (TEN's) noodzakelijk, inclusief het daarbij behorende kwaliteitsniveau. Voor het internationale personenvervoer per spoor kiezen we voor HSL-Zuid en HSL-Oost. Hierdoor zal een verschuiving optreden van het gebruik van vliegtuig en auto naar de trein. Voor het internationale goederenvervoer kiezen we voor de verbetering van het spoor (Betuweroute) en de binnenvaart (bijvoorbeeld verbetering Waal).
15
Voor de weg betekent dit verder dat de achterlandverbindingen buiten de Randstad met voorrang worden verbeterd ten behoeve van het noodzakelijke doorgaande bovenregionale (vracht)verkeer. Waar het regionale verkeer het bovenregionale verkeer hindert, dient op het hoofdwegennet voorrang gegeven te worden aan het bovenregionale verkeer. Een goede bereikbaarheid op stadsgewestelijk niveau staat niet gelijk aan filevrije wegen. Vraag en aanbod zullen in de stadsgewesten ook nooit volledig in evenwicht zijn. Schaarste blijft op bepaalde tijdstippen en op bepaalde plekken. Anders gezegd: er zullen rond de stadsgewesten structurele files blijven bestaan tijdens de ochtend- en avondspits. Met die schaarste aan verkeersruimte zullen we zodanig moeten omgaan dat het economisch belangrijke verkeer (zakelijk verkeer en goederenvervoer) en het efficiënt personenvervoer (openbaar vervoer, collectief vervoer en carpool) zoveel mogelijk zijn doorgang kan vinden. Op de korte termijn kan dit alleen gebeuren door het scheiden van de verschillende groepen weggebruikers op basis van uiterlijke kenmerken: bussen, vrachtwagens en eventueel carpoolers. Voor de overige weggebruikers wordt de bereikbaarheid verbeterd door het aanbieden van goede alternatieven en door het verruimen van de mogelijkheden om voor en na de spits te reizen danwei te vervoeren. Ook zal de betrouwbaarheid van de reistijd sterk toenemen. In overleg met de gemeenten worden moderne concepten voor stedelijke distributie-systemen ontwikkeld. De intensivering van het beleid richt zich daarom voor de stadsgewesten: - op het terugdringen van automobiliteit in de spits - door intensivering van het vervoermanagement - op het faciliteren van het economisch belangrijk verkeer - door het bevorderen van efficiënt personen- en goederenvervoer. Dit betekent dat eveneens zwaar ingezet wordt op hoogwaardig openbaar vervoer met frequente spitsdiensten, willen we de achterstand in het collectief personenvervoer wegwerken en de stadsgewestelijke netwerken hun optimale vorm geven. Tenslotte komt er meer aandacht voor het fietsverkeer, ook in het voor- en natransport van het openbaar vervoer.
16
3.
MAATREGELENPAKKET S T A D S G E W E S T E N
3 . 1 . Een samenhangend verkeers- en vervoerssysteem Bij de verbetering van de bereikbaarheid in en rond de stadsgewesten gaat het niet alleen om de bereikbaarheid voor de auto. De versnelling van het beleid is gericht op het verbeteren van het totale personenvervoer van auto, fiets, taxi, bedrijfsvervoer en een goed stadsgewestelijk openbaar vervoernetwerk, met voldoende overstappunten tussen de verschillende vervoerwijzen. Daarnaast is de intensivering gericht op het faciliteren van het korte-afstands goederenvervoer en stedelijke distributie. Bij dit alles wordt uitgegaan van een onverminderde uitvoering van het VINEX-beleid. Dat betekent dat de stedelijke ontwikkeling geconcentreerd plaatsvindt, met hoge dichtheden bij haltes van openbaar vervoer en met toepassing van het lokatiebeleid voor bedrijven en voorzieningen. Bij nieuwe bedrijventerreinen moet er aandacht zijn voor ontsluiting over water en/of per spoor. Als het pakket maatregelen voor de stadsgewesten volledig wordt uitgevoerd, zal rond het jaar 2005 de bereikbaarheid er sterk zijn toegenomen. Door de doelgroepmaatregelen op de weg kunnen het economisch verkeer en het collectief personenvervoer doorstromen; misschien niet met 100 kilometer per uur, maar wel zonder structureel oponthoud. Het verkeers- en vervoerssysteem rond de steden zal betrouwbaar zijn. Op de wegen in de Randstad en in het bijzonder in een straal van zo'n 15 km rond de vier grote steden is een filevrije afwikkeling niet haalbaar. Daar moeten we rekening houden met blijvende filevorming in de spits. Daar zal schaarste blijven bestaan. Maar niet alle doelgroepen zullen evenveel hinder ondervinden van deze structurele files. Het volgende beeld zal rond 2005 ontstaan: - de lengte van incidentele files is sterk teruggedrongen - voor woonwerkverkeer zijn er dagelijkse, voorspelbare files en worden alternatieven geboden o m met ander vervoer langs de file te komen - woonwerkverkeer naar de Randstad wordt opgevangen op overstapmogelijkheden fiets en openbaar vervoer (transferia, P&R, stations) - er bestaan sluitende ketens (openbaar vervoer, fiets, auto, taxi, bedrijfsvervoer) - de stadsgewesten zijn toegankelijk voor het goederenvervoer - er zijn stedelijke distributie-systemen - er is een sturend parkeerbeleid - er bestaat een integraal betaalsysteem - er is multimodale vervoersinformatie - er is adequate verkeersinformatie 3.2 Gezamenlijke a a n p a k Hoe succesvol en betrouwbaar in de praktijk het personenvervoer in de stadsgewesten wordt, is sterk afhankelijk van de mate waarin de betrokken besturen, het bedrijfsleven en de vervoermaatschappijen zich er sterk voor maken. Het rijk is verantwoordelijk voor een stringent prijsbeleid, voor grote investeringen in infrastructuur en faciliteert de regionale overheden met exploitatiemiddelen voor het openbaar vervoer en een bijdrage in de kleine infra-projecten (GDU, De-Boer-regeling). De g e m e e n t e n zorgen voor een sturend parkeerbeleid, een stringent lokatiebeleid, het verbeteren van de openbaar-vervoervoorzieningen in de spits, het onderliggend wegennet en het fietsbeleid.
17
De bedrijven in en rond de stadsgewesten zullen actief een bijdrage leveren in de vorm van beter vervoermanagement, waaronder de invoering van gespreide werktijden of van bedrijfsvervoer, zo nodig per bedrijventerrein. Daarnaast worden de distributie-activiteiten beter over dag, avond en nacht gespreid. Bovendien kan het bedrijfsleven aanzienlijk bijdragen aan het beperken van de milieu-overlast door het gebruik van LPG-voertuigen. Het ministerie van Verkeer en W a t e r s t a a t zet zich actief in om deze gezamenlijke inspanning te laten slagen. Eerste resultaten van de gezamenlijke inspanning zijn zichtbaar gemaakt in de bereikbaarheidsplannen van de vier stadsgewesten. Deze plannen zijn gepresenteerd in de vier bereikbaarheidsmanifestaties die dit jaar zijn gehouden. Als vervolg hierop komt er per stadsgewest een regionaal beraad. Daarin worden verdere concrete afspraken gemaakt over de in te zetten middelen, instrumenten en maatregelen. In dit beraad spreken de verschillende betrokken partijen elkaar scherp aan op hun bijdrage. De minister van Verkeer en Waterstaat ziet als voorzitter persoonlijk toe op een efficiënte voortgang. Mocht blijken dat voor een goede en gelijk opgaande uitvoering van parkeerbeleid en vervoermanagement structuur nodig is, dan zal de minister van Verkeer en Waterstaat in overleg spelregels of wettelijke maatregelen ontwikkelen. 3.3 Rekening rijden Steeds duidelijker wordt dat het in en rond de drukke stadsgewesten niet langer mogelijk zal zijn, en overigens ook niet gewenst, om alle automobilisten onbeperkte toegang tot het hoofdwegennet te geven. Selectief gebruik van de auto en een selectieve toegang tot dit net zal dan ook onvermijdelijk zijn. Zoals ook in het McKinsey - rapport "Benutten naast Bouwen" helder is uiteengezet, is Rekening Rijden het meest effectieve instrument om deze selectiviteit te bereiken. In eerdere brieven aan de Kamer werd reeds gemeld dat Rekening Rijden inhoudt dat tijdens de ochtendspits zonder hindering door fysieke barrières met geavanceerde electronische afwaardering een heffing wordt ingesteld op de filegevoelige wegen rond de stadsgewesten. Dit in die gebieden waar congestie optreedt. In eerste instantie is dit dus rond de vier grote steden. Hierdoor zal bij een deel van de weggebruikers een ander verplaatsingsgedrag ontstaan en komen er belangrijk minder files. Het doel van Rekening Rijden is o m de bereikbaarheid van de stadsgewesten te verbeteren. Het is geen financieringsinstrument. De opbrengsten zullen dan ook primair worden teruggesluisd. Eerder is met de Tweede Kamer afgesproken dat Rekening Rijden in 2001 wordt ingevoerd. Deze regering zal er alles aan doen om invoering te versnellen en o m de risico's die aan deze versnelling vastzitten met betrekking tot techniek, produktie en invoering, wettelijke maatregelen en bestuurlijke afspraken zo snel mogelijk tot aanvaardbare proporties terug te brengen. Op dit moment wordt samen met verschillende regio's bezien waar met Rekening Rijden een start kan worden gemaakt. Amsterdam heeft al uitgesproken mee te willen werken aan een zo spoedig mogelijke invoering als een eerste stap. De departementen van Financiën en Verkeer en Waterstaat bezien hoe het wetgevingstrajekt zo kort mogelijk kan worden gehouden. Ondanks deze positieve ontwikkelingen zal de invoering van Rekening Rijden nog een aantal jaren op zich laten wachten. Als voorloper van Rekening Rijden is daarom tot verdere variabilisatie van de autokosten besloten.
18
3 . 4 Variabilisatie Het gebruik van de auto, met name in de spits, moet ook op de korte termijn worden teruggedrongen. Omdat het rekening rijden pas na de eeuwwisseling kan worden ingevoerd, is het zaak op de kortst mogelijke termijn zwaar in te zetten op variabilisatie van de autokosten. Uit mobiliteitsoverwegingen is een accijnsverhoging van benzine van circa 25 cent gewenst. Gezien de huidige verschillen van de benzineprijs met de ons omringende landen zal deze gewenste accijnsverhoging niet in één keer worden gerealiseerd. Per 1 juli 1997 wordt daarom de accijns op benzine met 11 cent verhoogd, waardoor de som van de heffingen op de benzine met in totaal 15 cent wordt verhoogd. De opbrengst komt volledig in mindering op de motorrijtuigenbelasting (m.u.v. de reeds vastgestelde accijnsverhogingen per 1 januari 1997 als gevolg van de indexering). Het doel is immers niét om de lasten voor automobilisten te verzwaren, maar o m te bevorderen dat zij hun voertuig minder vaak en zuiniger gebruiken. Verhoging van de variabele autokosten leidt niet alleen tot een efficiënter en zuiniger gebruik van de auto, maar ook tot versterking van de concurrentie-positie van het openbaar vervoer. Het niet verhogen van de accijns op LPG en diesel verdraagt zich niet met de mobiliteits- en congestieproblematiek. In het verlengde hiervan wordt de dieselaccijns op 1 juli 1997 met 5 cent reëel verhoogd. De som van de heffingen leidt tot een verhoging van de diesel van circa 7 cent. De accijns op de LPG tenslotte wordt op 1 juli 1997 reëel met 8 cent verhoogd. De som van de heffingen leidt tot een verhoging van de LPG van circa 9,5 cent. Voor zowel de diesel als de LPG wordt de verhoging gecompenseerd met een verlaging van de motorrijtuigenbelasting (MRB). Omdat voor zware vrachtwagens verlaging van de MRB niet mogelijk is, zal de compensatie in overleg met de bedrijfstak worden vastgesteld. Hierbij wordt ervan uitgegaan dat het eurovignet niet wordt verhoogd. Bij de voorbereiding van de begroting 1998 wordt besloten of een tweede stap wordt gerealiseerd. De omvang van deze stap zal worden bepaald naar de mate waarin ook in de ons omringende landen accijnsverhogingen worden gerealiseerd. Derhalve zal het kabinet zich in Europees verband inzetten voor zowel de reëele accijnsverhogingen in de buurlanden als verhogingen van de EU-minimum accijnsniveau's. Dit in het kader van onder andere de discussies over het Groenboek 'naar een eerlijke en doelmatige prijsstelling in het vervoer1. Zoals bekend stelt de Europese Commissie een verhoging van het Eurovignet voor. Dit is zeer ongewenst omdat hiermee de vaste en niet de variabele kosten voor het wegvervoer omhoog gaan. Overigens is harmonisatie van de heffingen in Europees verband uit oogpunt van het tegengaan van concurrentie-vervalsing in het wegvervoer van groot belang. Het effect van deze variabilisatie-maatregelen is dat het totaal aantal gereden autokilometers voor de langere termijn afneemt. Een verhoging van 25 cent van de benzine leidt tot ongeveer 15 procent minder voertuigverliesuren. Het lange termijn-effect van de verhoging per 1 juli 1997 is circa 9 procent minder voertuigverliesuren. Dit heeft niet alleen gunstige effecten voor bereikbaarheid maar ook voor de leefbaarheid. 3.5 H o o f d w e g e n n e t in en rond de steden De problemen in de stadsgewesten ontstaan voornamelijk bij de overgang van het hoofdwegennet naar het stedelijk wegennet. De ringwegen of de hoofdwegen in het stadsgewest functioneren in de spits als een verlengstuk van het stedelijk en onderliggend wegennet, en niet zozeer als verlengstuk van het hoofdwegennet.
19
De inrichting van de toeleidende en ringwegen zal erop gericht zijn het economisch belangrijk verkeer en het collectief personenvervoer zo goed mogelijk te laten doorstromen in en rond de stadsgewesten. Om dit te bereiken, wordt de komende jaren voor dit deel van het wegennet in de spitsperiode ingezet op een zo effectief mogelijke combinatie van verschillende instrumenten en maatregelen: -
dynamische verlaging van de m a x i m u m rijsnelheid toeritdoseringen doelgroepstroken spits- en wisselstroken dynamische verkeersinformatie inhaalverboden voor vrachtwagens in de spits
Het effect van deze maatregelen is dat er een gelijkmatig verkeersbeeld ontstaat, waardoor de doorstroming verbetert en de betrouwbaarheid wordt verhoogd. Bij gebruik van spitsstroken komt extra wegcapaciteit vrij. (Zie voor het overzicht van de maatregelen op de weg bijlage 2.) De extra wegcapaciteit is primair bestemd voor de doelgroepen. Alleen visueel te onderscheiden categorieën van verkeer komen overigens voor doelgroepenbeleid in aanmerking, zoals vrachtwagens, bussen en eventueel carpoolers. (Zie voor de potentiële lokaties voor doelgroepvoorzieningen bijlage 3.) Interessante opties op termijn als het ontwikkelen van betaalstroken worden bekeken op effectiviteit en in relatie met rekening rijden. Van belang is dat dergelijke ingrepen alleen in goede samenspraak met de betrokken medeoverheden en gebruikers geschieden. Verder worden op delen van de achterlandverbindingen in de spitsperiode (7.00 - 9.00 uur en 16.00 - 18.00 uur) inhaalverboden voor vrachtauto's van kracht op trajecten met twee rijstroken en op plaatsen met hellingen. Waar en wanneer mogelijk worden de inhaalverboden volgens de dynamische (verkeersafhankelijke) variant uitgevoerd door rijstrooksignalering. De inhaalverboden worden daardoor effectiever en zullen daardoor minder weerstanden oproepen. Tot die tijd wordt het verbod statisch ingevoerd. Ook in die situaties waar de maximale snelheid dynamisch wordt verlaagd, zullen de inhaalverboden van kracht blijven. De inhaalverboden voor vrachtauto's leiden tot een verhoging van capaciteit van de weg en een verbetering van de kwaliteit van de verkeersafwikkeling. Er ontstaat een rustiger verkeersbeeld. Files ontstaan daardoor op een later tijdstip en lossen sneller op, of worden voorkomen. Verder is door inhaalverboden de kans op ongelukken kleiner en daardoor wordt ook de kans op incidentele files kleiner. Bij de keuze van de exacte lokatie en lengte van de stroken waarvoor inhaalverboden worden ingesteld zijn overwegingen op het gebied van verkeersintensiteiten (benuttingsgraad hoger dan 60 procent) en verkeersveiligheid bepalend. De succeskansen van het doelgroepenbeleid hangen af van de mogelijkheden tot handhaving ervan. Het inzetten van instrumenten als inhaalverboden en de verlaging van de m a x i m u m snelheid is zinloos wanneer de naleving (zonodig door electronische constatering en afhandeling) onvoldoende verzekerd kan worden. Interdepartementaal zal worden bezien of en hoe voorzien kan worden in een adequate naleving.
20
3.6 Faciliteren korte a f s t a n d goederenvervoer De stadsgewesten moeten toegankelijk blijven voor het goederenvervoer op de korte afstand (ritafstand tot 50 kilometer). Dit segment zal in absolute zin blijven groeien. Voor het goederenvervoer over de weg over de korte afstand is modal shift niet reëel. Het wegvervoer over de korte afstand èn het wegvervoer over de langere afstand zonder alternatief zullen we rond de stadsgewesten faciliteren. Dit vervoer zal door specifieke maatregelen, zoals spitsstroken, het medegebruik van busbanen, eigen toe- en afritten bij bedrijfsterreinen en (tijdsgebonden) doelgroepstroken, gefaciliteerd worden. Een apart aandachtspunt vormt de distributie in de stedelijke gebieden. Tot nu zijn de ervaringen met de stadsdistributiecentra niet hoopvol. Daarom wordt in het kader van het Platform Stedelijke Distributie, gewerkt aan vernieuwende stedelijke distributie-concepten. Dit gebeurt in nauw overleg met de gemeenten (VNG), het ontvangende, het verzendende en het vervoerende bedrijfsleven. Naast het verbeteren van de doorstroming van het goederenvervoer is het verbeteren van de efficiency een continue opgave. Zo heeft het lopende samenwerkingsproject met het bedrijfsleven 'Transactie' tot doel de efficiency van het wegvervoer te verbeteren. Voorts zullen in overleg met de gemeenten moderne distributie-concepten worden ontwikkeld. Dit door reductie van het aantal te rijden kilometers en verdergaande innovatie aan voertuigen, waardoor de emissies worden teruggedrongen. (Zie voor het pakket van maatregelen bijlage 4 en voor de verdere uitwerking van dit pakket de nota Transport in balans.) 3.7 Investeren in s t a d s g e w e s t e l i j k openbaar vervoer De verbetering van het stadsgewestelijk openbaar vervoer zal de bereikbaarheid van de stadsgewesten vergroten. Ook biedt het een alternatief voor de automobilist. Aan uitbreiding van de infrastructuur voor het openbaar vervoer wordt hard gewerkt, zoals ook blijkt uit het M I T Zowel bij het spoorvervoer als het stadsen streekvervoer zijn de investeringen sinds 1990 zeer fors gestegen (zie bijlage 5). In de periode 1996-1998 w o r d e n de eerste vruchten geplukt van de investeringen: minder vertragingen in het treinverkeer, verbetering en frequentieverhoging in het regionale treinverkeer in de Randstad, opening van de Amsterdamse ringtram en delen van de Zuidtangent, en de ontsluiting van de Kop van Zuid in Rotterdam. Het kabinet ziet mogelijkheden tot versnelling van de aanleg van spoorinfrastructuur. Het gaat voor de eerstkomende jaren in de Randstad o m : - aanleg Flevolijn Oosboog - projecten op de lijnen Vleuten - Utrecht - Arnhem en Amsterdam - Utrecht - Eindhoven - opening van een aantal stations in de Randstad. Voor het stad- en streekvervoer gaat het o m de projecten HOV-Utrecht en de tram MAP-Sloten. Vooralsnog wordt er van uitgegaan dat in het stads- en streekvervoer het project kerntraject Zuid-Tangent en bij de spoorinfrastructuur de verdere uitbreiding van de lijn Amsterdam-Utrecht-Eindhoven conform planning kunnen worden uitgevoerd. Wanneer verdere versnelling mogelijk blijkt zal hieraan prioriteit worden verleend.
21
De regionale overheden en vervoerbedrijven hebben het initiatief o m te komen met plannen die leiden tot verbeteringen van de dienstverlening op korte termijn. Het Kabinet spreekt regionale overheden en marktpartijen daarbij aan op hun verantwoordelijkheid en rol o m te komen tot betere benutting van de huidige infrastructuur en exploitatiemiddelen voor het openbaar vervoer. Om de regionale overheden en vervoerbedrijven te stimuleren en te faciliteren, stelt het Kabinet structureel extra middelen beschikbaar voor exploitatie van spitsvoorzieningen. Het gaat in de jaren 1998-2000 totaal o m uiteindelijk 90 min gulden per jaar voor: - Extra spitsvoorzieningen in het stads- en streekvervoer in de zeven Kaderwetgebieden. Hiervoor is 30 miljoen gulden beschikbaar. De extra middelen voor spitsvoorzieningen op file-gevoelige corridors worden uitsluitend toegekend op basis van concrete plannen van de regio's. Het initiatief hiertoe ligt bij de regio. - Extra spitsvoorzieningen op het spoorwegnet op filegevoelige corridors bijvoorbeeld rond Amsterdam (zoals frequentieverhogingen in het kader van Sternet) en rond Rotterdam (op de corridor Dordrecht - Rotterdam - Den Haag). Hiervoor en voor de bediening van nieuwe stations heeft Verkeer en Waterstaat 30 miljoen gulden extra uitgetrokken. - Continuering en uitbreiding van de regeling bedrijfsvervoer, met een decentrale uitwerking (18 miljoen gulden per jaar). - Introductie van openbaar vervoer te water, bijvoorbeeld tussen Rotterdam en Dordrecht en tussen Almere/Huizen en Amsterdam (7 tot 8 miljoen gulden extra per jaar als startbijdrage gedurende de eerste jaren). - Financiële bijdrage voor nieuwe spitsvoorzieningen geboden door toetreders op de openbaar-vervoermarkt in het eerste jaar in de vorm van een Rijksbijdrage (2 tot 3 miljoen gulden per jaar). (Zie bijlage 6 voor een overzicht van de spitsvoorzieningen collectief personenvervoer) In de tegelijkertijd met deze nota uitgebrachte nota 'Voertuigtechniek en brandstoffen (milieu)' wordt voorgesteld o m extra middelen vrij te maken o m de milieuprestaties van bussen te bevorderen. Deze beleidsimpuls leidt tot een verbetering van het aanbod aan stadsgewestelijk openbaar vervoer, bijvoorbeeld door nieuwe verbindingen naar perifere werkgebieden en door de verbetering van de overstapmogelijkheden. Hierdoor sluit het aanbod beter aan op de vervoersmarkt en zal een bijdrage leveren aan de verbetering van de leefbaarheid. 3 . 8 Eerste stappen light rail Hoogwaardig openbaar vervoer moet voldoen aan een aantal kwaliteitseisen. Zoals een hoge reissnelheid, hoge frequentie, goede en vlotte op- en overstapvoorzieningen, betrouwbaarheid en een logisch samenhangend openbaar-vervoerstelsel. Dit in combinatie met goede faciliteiten voor de auto in het voor- en natransport, fiets en taxi. Light rail, een verzamelbegrip voor een aantal lichtere combinaties van voertuig en rail, kan hieraan voldoen voor afstanden van 10 tot 40 km. Ook als alternatief voor zware-railtechniek kan keuze voor light rail belangrijke financiële voordelen bieden, naast de voordelen voor de klant.
22
Het ministerie van Verkeer en Waterstaat start samen met de betrokken overheden een pilot-project, om meer zicht te krijgen op de mogelijkheden en voordelen van deze vorm van railvervoer voor regionale afstanden. In dit verband wordt gedacht aan de Hofpleinlijn. Op die manier kunnen overheden, vervoerbedrijven èn reizigers over circa twee è drie jaar ervaring opdoen met een vorm van light-railvervoer op het spoornet. 3.9 M o g e l i j k h e d e n voor overstappen De reizigers moeten hun auto veilig kunnen laten staan en op een snelle en comfortabele manier kunnen overstappen op een andere wijze van vervoer. Langs de toegangswegen tot de stadsgewesten komen dan ook volop mogelijkheden voor overstappen, van bijvoorbeeld de auto naar het openbaar vervoer en fiets. Dit betekent dat bij de ringwegen, vóór de heffingspunten van rekening rijden, overstapmogelijkheden worden aangelegd, transferia of meer conventionele parkeervoorzieningen. Dergelijke overstapgelegenheden krijgen een goede aansluiting op frequent en betrouwbaar openbaar vervoer. Verder zullen er goede fietsvoorzieningen aanwezig zijn, eventueel ook voor verhuur. Ook kan er een standplaats voor een taxi zijn, of kan de opstap op bedrijfsvervoer plaatsvinden. Het ministerie van Verkeer een Waterstaat trekt op korte termijn 100 miljoen extra uit om deze overstapvoorzieningen mede te financieren (zie paragraaf 5.5). 3 . 1 0 E x t r a gebundelde doeluitkering Een goede bereikbaarheid vergt een goede afstemming tussen snelweg en andere wegen. De impuls aan de aanpak op de snelwegen gaat daarom vergezeld van extra investeringen in het onderliggend wegennet. Daarbij concentreert de aanpak zich op die wegen die ei i re kt samenhangen met het snelwegennet. Het gaat om een goede afstemming, niet om verkeer over te hevelen van snelweg naar de regionale wegen, omdat dit ongewenste effecten heeft voor de verkeersveiligheid en leefbaarheid. Daarom wordt het beschikbare bedrag voor de zogenoemde gebundelde doeluitkering in de periode 1998 - 2002 opgehoogd met in totaal 400 miljoen gulden. Aldus kunnen ook voorzieningen voor het fietsverkeer en compenserende veiligheidsmaatregelen doorgevoerd worden. Met de betrokken medeoverheden worden afspraken gemaakt over de besteding van deze ophoging, die gericht is op de bereikbaarheidsproblematiek. 3 . 1 1 Parkeerbeleid aanscherpen Wij weten dat parkeerbeleid zeer effectief is. Uit onderzoek is gebleken dat dit op lokale schaal kan leiden tot wel 20 procent minder automobiliteit. De gemeenten worden aangesproken op hun verantwoordelijkheid om een sturend parkeerbeleid in te voeren. Zo'n beleid dient op zogenoemde A- en Blokaties een stringent karakter te hebben, met name gericht op het tegengaan van lang-parkeren. Hierbij past een systeem van gedifferentieerde tarieven, in het centrum het hoogst en aflopend naar de stadsranden toe. Maatregelen om het parkeren drastisch te beperken, worden vooral in de centra van de grote steden al veelvuldig ingezet. In de randgemeenten, daarentegen, blijft de invoering van het beleid achter. Dringend noodzakelijk is ook het parkeerbeleid voor de werklocaties aan te scherpen, óók die in buitenwijken, en in de omliggende gemeenten. Het parkeren bij bedrijven dient te worden beperkt tot het strikt noodzakelijk autogebruik in het zakelijk en w o o n werkverkeer.
23
Dit gaat veelal de competentie van een enkele gemeente te boven. Daar komt nog bij dat de totstandskoming van de stadsregio's sterk is vertraagd. Op het terrein van verkeer en vervoer groeit in alle regio's echter het besef dat snelheid geboden is o m het bereikbaarheidsprobleem gezamenlijk het hoofd te bieden. Daarom zullen in het regionaal beraad concrete afspraken gemaakt worden over de versnelde uitvoering en handhaving van het gezamenlijke parkeer- en lokatiebeleid in het gehele stadsgewest. 3.12 Vervoermanagement Bedrijven genereren woon-werkverkeer en dat vormt meer dan de helft van het spitsverkeer. Verandering van verplaatsingsgedrag en keuze van vervoermiddel is een sleutel tot succes. Het woonwerkverkeer van de werknemers behoort tot de integrale managementszorg van een bedrijf. V & W gaat er vanuit dat de bedrijven en instellingen die handschoen oppakken; zij kunnen zelf bijdragen aan het voorkomen van verdere economische en maatschappelijke schade. Inmiddels is aangetoond dat vervoermanagement werkt. Gemiddeld 14 procent minder autokilometers als je er als bedrijf echt werk van maakt. Maar de toepassing en effectiviteit in de breedte laat op zich wachten. Het rijk heeft al een impuls gegeven aan de stimulering en ondersteuning van bedrijven (ruim 37 min. voor de jaren 1996-1999). De bedrijven zijn nu aan zet. Zij kunnen nu laten zien dat zij meewerken aan een betere bereikbaarheid. En dat kan door voor het bedrijf een passend vervoerplan te maken en de bijbehorende maatregelen te treffen. Dit kan snel, effectief en tegen lage kosten. De maatregelen zijn bekend, en liggen op het gebied van fietsen, carpoolen, openbaar vervoer, telewerken, spreiding werktijden, andere reiskostenregelingen en parkeren. Het rijk wil hierbij ondersteunend werken, door: - de regeling voor bedrijfsvervoer alsnog te handhaven in een decentrale vorm; - fiscale maatregelen te treffen die het vervoermanagement bevorderen. - beperkte stimuleringsmiddelen beschikbaar te stellen om zeer gebiedsgericht tot een impuls te komen Najaar 1996 wordt een voortgangsrapportage Vervoermanagement naar de Tweede Kamer gezonden, waarin de stand van zaken wordt geschetst van het stimuleren van vervoermanagement bij bedrijven. 3 . 1 3 Ondersteunende fiscale m a a t r e g e l e n Het bedrijfsleven kan een bijdrage leveren aan het bereikbaar houden van de stedelijke gebieden, door het anders omgaan met de zakelijke mobiliteit, het effectief inzetten van reiskostenvergoedingen voor het woon-werkverkeer en het beperken van het vrij parkeren op het bedrijfsterrein. Om dit te ondersteunen zullen de ministeries van Financiën en Verkeer en Waterstaat in overleg met de overige betrokken ministeries en het bedrijfsleven directe en indirecte ondersteunende fiscale maatregelen bezien. Daarbij speelt belonen van gewenst gedrag een belangrijke rol. Zo zullen een aantal maatregelen die door het bedrijfsleven zelf zijn aangeduid in de nota Spitsstop van de Raad van de Centrale Ondernemersorganisaties (RCO), zo snel mogelijk doorgevoerd worden. Het gaat met name om maatregelen gericht op het dichterbij het werk gaan w o n e n , vergroting van het gebruik van het openbaar vervoer en het stimuleren van telewerken, carpoolen en verschillende vormen van bedrijfsvervoer.
24
