Busje komt zo. Prestatiecriteria vanuit cliëntenperspectief voor vervoersvoorzieningen

Busje komt zo…. Prestatiecriteria vanuit cliëntenperspectief voor vervoersvoorzieningen

© 2007, Zorgbelang Gelderland Alle rechten voorbehouden. Teksten, delen van teksten en/of artikelen uit deze uitgave mogen, na verkregen toestemming van Zorgbelang Gelderland, worden overgenomen of worden verveelvoudigd onder strikte voorwaarde van bronvermelding. Toestemming kan worden aangevraagd per brief, fax of e-mail.

Zorgbelang Gelderland Postbus 5310 • 6802 EH Arnhem IJsselburcht 4 • 6525 BP Arnhem Telefoon 026 384 28 22 Fax 026 384 28 23 www.zorgbelanggelderland.nl [email protected]

Onze visie Zorgbelang Gelderland komt op voor vraaggestuurde zorgen welzijnsvoorzieningen voor alle burgers in Gelderland, zodat zij kunnen leven zoals zij dat willen ook als zij door ziekte, ongeval, handicap of ouderdom tijdelijk of permanent belemmeringen ondervinden in hun persoonlijk of maatschappelijk functioneren. Wij willen dit bereiken door: ervaringskennis van zorggebruikers te verzamelen, collectieve belangen te behartigen, informatie te verstrekken over de beschikbaarheid en de kwaliteit van het zorgaanbod, klachten op te vangen en knelpunten in het zorgaanbod te signaleren. Om haar doelen te bereiken werkt Zorgbelang Gelderland samen met ruim 400 aangesloten patiëntenverenigingen, gehandicaptenorganisaties, ouderenbonden en cliëntenraden in Gelderland.

Colofon Redactie Karien Dijkstra, Sebo Woldringh en Joke Stoffelen Eindredactie Joke Stoffelen Ontwerp omslag tva! reclame & communicatie Doetinchem Druk omslag Drukkerij Trioprint Nijmegen

Prestatiecriteria Verkeer en Vervoer • april 2007

2

Inhoudsopgave Voorwoord

5

Inleiding

7

1 1.1 1.2

Leerlingenvervoer Wat zegt de wet? Beoordelingscriteria vanuit cliëntenperspectief

9 9 10

2 2.1 2.2

Wet maatschappelijke ondersteuning Wat zegt de wet? Beoordelingscriteria vanuit cliëntenperspectief

13 13 14

3 3.1 3.2

Zittend ziekenvervoer Wat zegt de wet? Beoordelingscriteria vanuit cliëntenperspectief

17 17 17

4 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5

Andere vervoersvormen Valys: bovenregionaal vervoer AWBZ-vervoer: vervoer naar dagbesteding of dagactiviteiten UWV-vervoer: vervoer naar hoger onderwijs of werk Wsw-vervoer: vervoer naar de sociale werkvoorziening Beoordelingscriteria vanuit cliëntenperspectief

19 19 19 19 20 20

5 5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 5.6 5.7 5.8 5.9 5.10

Aanbevelingen vanuit cliëntenperspectief Veiligheid Kwaliteit Betaalbaarheid Informatie Toegankelijkheid Beleving en bejegening Betrouwbaarheid Betrekken van gebruikers en burgers Beschikbaarheid en bereikbaarheid Samenwerking verantwoordelijken

21 21 22 23 23 24 24 24 24 25 26

Bijlage: voorbeelden spel- en omgangsregels

27

Literatuur

29


3


4

Voorwoord Het vervoer voor mensen met een beperking is momenteel een lappendeken van regelingen, vervoerssystemen en verantwoordelijkheden. De verschillende vervoerssystemen kennen een eigen regeling, financieringsstroom, eindverantwoordelijke, etc. Daarnaast zijn er in Gelderland ook verschillende regiotaxi-systemen. Een combinatie van al deze regelingen is nauwelijks mogelijk en de informatie over deze vervoersmogelijkheden is versnipperd. Met deze notitie willen we de speciale vervoersmogelijkheden voor mensen met een beperking in beeld brengen en beoordelingscriteria vanuit cliëntenperspectief toevoegen. Zorgbelang Gelderland komt op voor de belangen van alle burgers met een zorgvraag. Dat doen we onder meer door prestatiecriteria, visiedocumenten, manifesten en verklaringen op te stellen. Samen met ervaringsdeskundigen vanuit de verschillende doelgroepen en hun vertegenwoordigers, is deze notitie opgesteld. Het doel van deze notitie is dat lokale belangenbehartigers deze kunnen gebruiken bij het opkomen voor de belangen van mensen met een beperking. Zij kunnen deze notitie op de volgende wijzen gebruiken: • Voor het verdiepen en op de plaatselijke situatie toespitsen van hun eigen visie; • Voor het geven van adviezen aan de gemeente en provincie over dit onderwerp; • Voor het beoordelen van beleid op dit onderwerp. Wij hopen dat deze notitie zowel voor lokale belangenbehartigers als voor de diverse overheden en betrokkenen van nut kan zijn bij het ontwikkelen van een goed vervoersbeleid voor mensen met een beperking.

Zorgbelang Gelderland Arnhem, april 2007


5


6

Inleiding Mobiliteit is een belangrijke voorwaarde voor het welzijn en de welvaart in Nederland. Het biedt mensen kansen om deel te nemen aan de samenleving, om naar school te gaan en om deel te nemen aan het arbeidsproces. Zonder goede mogelijkheden voor mensen om zich te verplaatsen is deelname aan de maatschappij vrijwel uitgesloten. Ook voor mensen met een beperking. Er zijn trends die van invloed zijn op de mobiliteit van mensen met een beperking. • Toename van mobiliteit Mensen zijn zich de laatste decennia vaker, langer, verder én om meer verschillende redenen gaan verplaatsen. Ook mensen met een beperking nemen deel aan deze trend. In de nieuwe Wet maatschappelijke ondersteuning (Wmo) is participatie van burgers een kernwoord. Om te kunnen participeren is het noodzakelijk dat men mobiel is en zich kan verplaatsen. • Emancipatie van mensen met een beperking Mensen met een beperking eisen hun plek op in de samenleving. Wetgeving ondersteunt hen daarbij. De Wet gelijke behandeling gehandicapten en chronisch zieken (WGBH/CZ) verbiedt discriminatie van mensen met een handicap. Door een wetswijziging is het per 1 januari 2006 zelfs strafbaar. • Vermaatschappelijking van zorg Instellingen bieden steeds vaker woonvormen die kleinschalig in de wijk worden gesitueerd en dagactiviteiten in algemene voorzieningen als een buurthuis of wijkcentrum. De grenzen tussen instelling en samenleving vervagen. Deze vermaatschappelijking van zorg wordt soms ook wel aangeduid als ‘extramuralisering’. • Inrichting van de openbare ruimte Door schaalvergroting komen winkels, banken, scholen en andere diensten verder van de consumenten af te liggen. Door de geografische spreiding van wonen, werken en recreëren moeten mensen zich kris-kras door een steeds groter gebied verplaatsen. Het kost mensen met een beperking meer moeite om zich te verplaatsen. Lopen is vaak geen optie en zij zijn afhankelijk van hulp en begeleiding. Mensen zijn hierdoor gedwongen aangewezen op een van de vele vervoerssystemen.

Toegankelijk openbaar vervoer In de nota Mobiliteit spreekt de overheid de intentie uit om het spoormaterieel in 2030 en het busmaterieel in 2010 zoveel mogelijk toegankelijk te hebben voor mensen met een functiebeperking. In het Nationaal Mobiliteitsberaad in april 2006 is afgesproken dat in 2010 de belangrijkste haltes (bijna 50% van het totaal) optimaal toegankelijk moeten zijn gemaakt. Daarnaast worden de kansen om het doelgroepenvervoer te bundelen onderzocht in diverse pilots. Dat biedt wellicht de mogelijk om de toegankelijkheid van het openbaar vervoer en de organisatie van het doelgroepenvervoer af te stemmen. De provincie Gelderland is verantwoordelijk voor de haltes aan de provinciale wegen. Met het ‘Stappenplan toegankelijk openbaar vervoer’ worden de haltes aan provinciale wegen aangepast wat betreft reisinformatie, hoogte en breedte van het perron en hellingsbanen. De gemeenten in Gelderland zijn verantwoordelijk voor het toegankelijk maken van de OVhaltes aan de gemeentelijke wegen. Een evaluatie van het Kennisplatform Verkeer en Vervoer wijst uit dat het tempo van de aanpassing omhoog moet om in 2010 aan de toegankelijkheidseisen te voldoen.


7

Vervoersvoorzieningen voor mensen met een beperking Mensen met een beperking hebben weinig zeggenschap over wat voor hen ‘passend’ vervoer is. Binnen de huidige regelingen wordt er teveel uitgegaan van de bestaande mogelijkheden. En deze bestaande vervoersmogelijkheden zijn aanbodsgericht. De overheid is verantwoordelijk voor openbaar vervoer dat voor alle burgers bruikbaar, bereikbaar en toegankelijk is. Dit is nu niet de dagelijkse realiteit, waardoor mensen met een beperking aangewezen zijn op verschillende vervoerssystemen: Leerlingenvervoer, Wvg/Wmovervoer, Zittend Ziekenvervoer, Valys, AWBZ-vervoer, UWV-vervoer, en Wsw-vervoer. Elke regeling kent verschillende criteria, verantwoordelijken, informatieloketten, eigen bijdrageregelingen, etc. Deze alternatieve vervoersvormen mogen mensen met een beperking niet op kosten jagen en dienen niet duurder te zijn dan de algemene openbaar vervoersmogelijkheden. Met deze notitie willen we de speciale vervoersmogelijkheden voor mensen met een beperking in beeld brengen en algemene beoordelingscriteria vanuit cliëntenperspectief schetsen.


8

1 Leerlingenvervoer Elke dag gaan kinderen naar school: te voet, met de fiets, met de bus of ze worden gebracht met de auto. Wanneer een school wat verder weg is, kunnen ouders gebruik maken van het zogenaamde ‘leerlingenvervoer’. Daaraan zijn voorwaarden verbonden. De gemeente zorgt voor een financiële vergoeding of voor aangepast vervoer.

1.1 Wat zegt de wet? De gemeente heeft de wettelijke taak te zorgen voor ‘passend vervoer’ voor alle kinderen naar de dichtstbijzijnde toegankelijke school. Het recht op leerlingenvervoer is vastgelegd in drie wetten: de Wet op het primair onderwijs (WPO), de Wet op de expertisecentra (WEC) en de Wet op voortgezet onderwijs (WVO) en is niet gekoppeld aan de Wmo. Bij leerlingenvervoer is er sprake van ‘raamwerk-wetgeving’ en dit betekent dat de gemeenten beleidsvrijheid hebben. Volgens de wet is ‘passend vervoer’ voor veel leerlingen openbaar vervoer. Voor leerlingen die geen gebruik kunnen maken van openbaar vervoer, zoals kinderen met lichamelijke, verstandelijke of zintuiglijke beperkingen, wordt een uitzondering gemaakt. Burgemeester en wethouders hebben in bijzondere gevallen de bevoegdheid om ten gunste van de ouders, of ten gunste van de leerling, af te wijken van de regeling.

Verschillende leerlingen en verschillende wetgeving Er zijn verschillende vormen van onderwijs voor kinderen met beperkingen. Dat betekent ook dat er verschillende wetten wel / niet van toepassing zijn. Een overzicht: • Speciaal basisonderwijs Leerlingen met een leer- of ontwikkelingsachterstand bezoeken deze scholen en hebben te maken met de WPO of de WVO. • School voor speciaal onderwijs en voortgezet speciaal onderwijs Leerlingen en onderwijsinstellingen worden in vier clusters onderverdeeld: kinderen met visuele beperkingen, kinderen met auditieve beperkingen en spraak- of taalmoeilijkheden, zeer moeilijk lerende kinderen en zeer moeilijk opvoedbare kinderen en langdurig zieke kinderen. Zij allen hebben te maken met de WEC. Deze wet kent een ruimere bepaling voor leerlingenvervoer, zoals een vergoeding voor weekend- en vakantievervoer voor leerlingen die in een internaat of pleeggezin verblijven. Voor ouders van deze leerlingen geldt geen eigen bijdrage, drempelbedrag of inkomensgrens.

Beleidsruimte gemeenten en eigen bijdragen De gemeente kan maatregelen nemen om de kosten voor leerlingenvervoer te beperken door: • Een kilometernorm te hanteren, waarbij als wettelijke bovengrens 6 kilometer geldt. Gemeenten mogen vanzelfsprekend ook onder deze 6 kilometer leerlingenvervoer regelen of betalen; is de afstand tot de school meer dan 6 kilometer dan moet de gemeente leerlingenvervoer regelen; • Een leeftijdsgrens te hanteren; met uitzondering van leerlingen met een beperking; • Een drempelbedrag te hanteren voor ouders met een inkomen boven een bepaald bedrag. Aan ouders van kinderen met een beperking mag géén drempelbedrag worden opgelegd; • Een financiële ouderbijdrage te vragen aan ouders van kinderen die een school voor basisonderwijs bezoeken die meer dan 20 kilometer van de woning is gelegen. De


9

• • •

hoogte van de ouderbijdrage is afhankelijk van het inkomen. Aan ouders van kinderen met een beperking mag géén bijdrage worden gevraagd; Het vervoer anders te organiseren door bijvoorbeeld overstapplaatsen in te voeren; Vervoer van leerlingen te combineren of door vervoersvormen te combineren; Samen te werken met gemeenten in de regio.

Indicatiestelling De gemeente neemt een besluit over de individuele aanvraag voor een vergoeding voor leerlingenvervoer (een schriftelijke beschikking) aan de hand van criteria die zijn vastgesteld in haar verordening Leerlingenvervoer.

1.2 Beoordelingscriteria vanuit cliëntenperspectief • Stel een leerlingenadviesraad in per gemeente. Ouders en betrokkenen bij het leerlingenvervoer lopen vaak tegen individuele problemen op. Problemen op het gebied van de reistijden, onveilige situaties, gebrek aan of geen begeleiding tijdens de reis, de hoogte van de eigen bijdrage, verkeerde indicatiestelling, het invoeren van opstapplaatsen, etc. Binnen een adviesraad voor het leerlingenvervoer worden de gezamenlijke belangen behartigd van de leerlingen die met het leerlingenvervoer vervoerd worden. Gezamenlijk zullen de gemeente, de ouders, de vervoerder en de scholen naar adequate oplossingen moeten zoeken. Gezamenlijk doel zou moeten zijn dat leerlingen vlug en veilig van en naar school vervoerd kunnen worden. In een adviesraad kunnen naast ouders of wettelijk vertegenwoordigers, ook vertegenwoordigers zitting hebben, bijvoorbeeld van belangenorganisaties of scholen, die door de ouders worden voorgedragen. Zo’n adviesraad is geen wettelijke verplichting. • Het is wenselijk dat er een verbinding is tussen de leerlingenadviesraad en de Wmoraad in een gemeente. 1 • De landelijke projectgroep Adviesraden Leerlingenvervoer geeft in januari 2006 een notitie uit met aanbevelingen rondom leerlingenvervoer: o Kinderen met beperkingen zouden tot 12 jaar recht moeten hebben op aangepast vervoer. Na 12 jaar zouden individuele situaties zorgvuldig beoordeeld moeten worden door een deskundige. Het wettelijk uitgangspunt dat ‘passend vervoer’ in principe ‘openbaar vervoer’ is, gaat voor veel leerlingen met beperkingen niet op. Leerlingen met gedragsproblemen, ontwikkelingsstoornissen, verstandelijke beperkingen en/of motorische of zintuiglijke beperkingen zijn in de regel niet in staat om zelfstandig met het openbaar vervoer te reizen. Het verzorgen van begeleiding (wat in de praktijk op de ouders neerkomt) betekent een onevenredig hoge belasting voor deze ouders. Naast de zware belasting vanwege hun kind met een beperking, hebben de ouders vaak de zorg en begeleiding naar school voor meer kinderen in het gezin. Aanvullend hierop: maak leerlingenvervoer ook mogelijk voor leerlingen met psychische of psychiatrische problemen.

1

Daarin hebben zitting : de Federatie van Ouderverenigingen, Vereniging van Nederlandse Katholieke Ouders, de Chronisch Zieken en Gehandicaptenraad, de Landelijke Oudervereniging Bijzonder Onderwijs op Algemene Grondslag, OUDERS&COO, de Vereniging voor Openbaar Onderwijs en de Verenigde VerkeersVeiligheid Organisatie 3VO


10

o

o

2

Met de ‘Kwaliteitsmeter Leerlingenvervoer’2 worden concrete elementen aangedragen om heldere kaders te scheppen voor ‘reistijd’, ‘begeleiding’ en ‘kwaliteit’. Kinderen met een beperking of handicap zouden ook gebruik moeten kunnen maken van het leerlingenvervoer indien zij gebruik maken van geïndiceerde vormen van logeeropvang, weekendopvang, vakantieopvang, crisisopvang, etc. Veel leerlingen hebben te maken met diverse vervoersregelingen (vanuit gemeente en vanuit zorg), die niet op elkaar zijn afgestemd. Zij vallen nu vaak tussen wal en schip.

zie www.leerlingenvervoer.net


11


12

2 Wet maatschappelijke ondersteuning De nieuwe Wet maatschappelijke ondersteuning (Wmo) geeft gemeenten de opdracht voorzieningen voor burgers met beperkingen te organiseren, waardoor zij in staat zijn om zich ‘lokaal te verplaatsen per vervoermiddel’. Op deze wijze moeten zij in de gelegenheid worden gesteld om ‘medemensen te ontmoeten en op basis daarvan sociale verbanden aan te gaan’. Gemeenten moeten hiervoor vervoersvoorzieningen aanbieden. Dit kan op verschillende manieren. Bijvoorbeeld door een collectieve vervoersvoorziening aan te bieden, een voorziening in natura of een persoonsgebonden budget (Pgb). De gemeenten zullen niet zomaar kiezen uit één van deze drie mogelijkheden, maar rekening houden met de Wvgjurisprudentie die er is. De Wet voorziening gehandicapten (Wvg) gaat met ingang van 1 januari 2007 over in de Wmo.

2.1 Wat zegt de wet? De gemeente dient, ter compensatie van de beperkingen bij het zich lokaal verplaatsen, drie mogelijkheden voor vervoersvoorzieningen aan te bieden: 1. Algemene vervoersvoorziening Veel gemeenten zijn nu al aangesloten bij een CVV-systeem (Collectief Vraagafhankelijk Vervoer). Burgers met een indicatie kunnen meestal gebruik maken van de regiotaxi tegen een gereduceerd tarief of men krijgt een vervoersvergoeding voor de extra kosten. Elke gemeente bepaalt zelf de hoogte van de gemeentelijke bijdrage aan het ‘regiotaxi-kaartje’ voor deze burgers. Dit kan dus per gemeente verschillen. Verder geldt het ‘primaat’ van het collectief vervoer. Dit betekent dat iemand die geen gebruik kan maken van het openbaar vervoer allereerst in aanmerking komt voor collectief vervoer in plaats van de andere vervoersvoorzieningen. 2. Een individuele vervoersvoorziening in natura Burgers komen in aanmerking voor een individuele voorziening, zoals een aanpassing in de auto of een scootmobiel. 3. Een persoonsgebonden budget (Pgb) Voor een Pgb komt iemand alleen in aanmerking als het vervoersprobleem niet kan worden opgelost met een algemene voorziening. Als er een collectief vervoerssysteem in een gemeente is, hoeft er geen Pgb te worden verstrekt. De gemeente heeft een compensatieplicht. De gemeente compenseert de beperkingen in zelfredzaamheid en maatschappelijke participatie. De norm hierbij is het functioneren van iemand die geen voorzieningen nodig heeft. Daarvoor kunnen de ICF-richtlijnen gebruikt 3 worden. ICF staat voor International Clasification of Functioning, Disability and Health. Gemeenten werken samen in regionaal of provinciaal verband. Gezamenlijk besteden zij de regiotaxi aan of zij kopen dit in bij de provincie. Daarmee komt de verantwoording voor uitvoering bij een derde partij. Dit ontslaat de gemeente niet van de eindverantwoording voor voorzieningen voor burgers in haar gemeente. Veel gemeenten zullen zich bij het vaststellen van de Wmo-beleidsregels (het verstrekkingenboek) laten leiden door Wvg-jurisprudentie en de modelverordening van de VNG (Vereniging Nederlandse Gemeenten):

3

De ICF ordent de aspecten van het menselijk functioneren die een verband met een gezondheidsprobleem kunnen hebben en definieert verscheidene met gezondheid samenhangende componenten.


13

• •

• •

Het ‘loopafstands-criterium’ is maximaal 800 meter. Dit betekent dat burgers in aanmerking komen voor een vervoersvoorziening als men geen 800 meter (al dan niet met hulpmiddelen en in een redelijk tempo) kan afleggen. Burgers met een zeer beperkte loopafstand, maximaal 100 meter, komen in aanmerking voor voorzieningen voor zowel de korte, als de lange afstand. o Toelichting: Bij de korte afstand kan worden gedacht aan voorzieningen als een scootmobiel of een driewielfiets. Voor de lange afstand wordt uitgegaan van alternatieven voor het openbaar vervoer, zoals de regiotaxi. Alleen collectief vervoer is voor hen geen adequate oplossing. Alleen in uitzonderlijke situaties (die worden beschreven in het verstrekkingenboek) wordt collectief vervoer als niet adequaat gezien. De omvang in kilometers die moet worden geboden bedraagt 1.500 tot 2.000 kilometer per jaar. Tenzij men kan aantonen dat de vervoersbehoefte hoger is, of lager als men ook de beschikking heeft over bijvoorbeeld een scootmobiel.

Eigenbijdrageregeling Gemeenten kunnen een eigen bijdrage heffen, maar hoeven dit niet te doen. Zij zijn vrij in het vaststellen van de hoogte van de eigen bijdrage en de criteria tot het heffen ervan, binnen de grenzen die het Rijk stelt. De hoogte van de eigen bijdrage is ook afhankelijk van de eigen bijdrage die men betaalt voor de AWBZ. De optelsom van al die eigen bijdragen mag niet hoger zijn dan een maximum bedrag. De hoogte hiervan is voor iedereen anders en is afhankelijk van ieders persoonlijke situatie. Deze grenzen zijn vastgelegd in een Algemene Maatregel van Bestuur (nummer 450), zie ook www.invoeringwmo.nl.

Indicatiestelling Gemeenten stellen de criteria vast om in aanmerking te komen voor een vervoersvoorziening in de verordening Individuele Voorzieningen. In beleidsregels (het verstrekkingenboek) worden deze criteria concreet vastgelegd. Een indicatie kan een voorwaarde zijn om in aanmerking te komen voor de drie mogelijke vervoersvoorzieningen. Een gemeente kan de indicatie zelf stellen of laten uitvoeren door een indicatieorgaan, afhankelijk van de gemeentelijke besluitvorming hierover.

Beperkingen bij het toekennen van een vervoersvoorziening Gemeenten zullen zich richten op sociaal vervoer en daarmee wordt bedoeld het ‘vervoer in het kader van het leven van alledag in de directe woon- of leefomgeving’. Voor vervoer voor andere doeleinden zullen zij verwijzen naar andere regelingen, zoals regelingen voor vervoer in verband met werk, therapie, dagbehandeling / dagopvang, bezoek aan medische behandelaars, onderwijs en vervoer voor cliënten van AWBZ-instellingen (zie de betreffende regelingen in deze notitie). Door de grote beleidsvrijheid van gemeenten worden burgers geconfronteerd met een bepaalde mate van rechtsongelijkheid.

2.2 Beoordelingscriteria vanuit cliëntenperspectief • Stel de algemene vervoersvoorzieningen en regelingen beschikbaar voor meer doelgroepen door limitering van loopafstand achterwege te laten en vraaggericht te werken. o Veel mensen met een psychische, verstandelijke, visuele of auditieve beperking worden door de huidige praktijk met de 800-metergrens beperkt in hun maatschappelijke deelname, doordat hun beperkingen op deze wijze niet aantoonbaar zijn. Veel mensen kunnen bijvoorbeeld wel 800 meter lopen, maar


14

•

•

•

•

niet zelfstandig reizen. Daarnaast hebben mensen met een chronische psychische beperking vaak te maken met een fluctuerend ziektebeeld. Het komt voor dat gemeenten verwijzen naar oplossingen in de vorm van een therapie. Dit biedt deze mensen geen of slechts een tijdelijke oplossing. Daarnaast moet de gemeente niet op de stoel van een arts willen plaatsnemen. Maak geen onderscheid tussen mensen die in een AWBZ-instelling wonen en mensen die zelfstandig wonen. o In de meeste Wmo-verordeningen zal een onderscheid worden gemaakt tussen sociaal vervoer voor mensen die zelfstandig wonen en mensen die in een AWBZ-instelling wonen. Geredeneerd wordt dat het sociale leven van deze mensen zich grotendeels binnen de instelling afspeelt. Deze zienswijze sluit niet meer aan bij de huidige ontwikkelingen, waarbij instellingen zogenaamde ‘geëxtramuraliseerde’ woonvormen in de wijk hebben en instellingsbewoners steeds vaker aangewezen zijn op voorzieningen in de wijk voor hun dagelijkse boodschappen, sociale contacten en recreatieve activiteiten. Bij het heffen van een eigen bijdrage is de gemeente verplicht rekening te houden met de eigen bijdrage voor AWBZ-zorg; de zogenaamde anticummulatieregeling. Daarnaast kunnen mensen geconfronteerd worden met meer eigen bijdragen (bijvoorbeeld voor zittend ziekenvervoer) en zou de gemeente rekening moeten houden met de kans op een ongewenste kostenstapeling. Mensen met beperkingen en ouderen worden tijdens het reizen vaak begeleid door bekenden uit hun eigen netwerk. Maak het mogelijk dat zij de reiskosten van deze vrijwillige begeleiders kunnen vergoeden. Wijs hen ook op de mogelijkheden van een NS-begeleiderskaart. Houd rekening met de afstand tussen de woning en algemene voorzieningen zoals een regionaal ziekenhuis of een dagbehandelingscentrum voor mensen met visuele beperkingen. Pas de limitering van het aantal kilometers daarop aan. Zie ook de regeling Zittend Ziekenvervoer.


15


16

3 Zittend Ziekenvervoer Op basis van de Zorgverzekeringswet (Zvw) hebben mensen onder bepaalde omstandigheden recht op zittend ziekenvervoer. Het doel is om patiënten het vervoer naar en van hun medische behandeling te bieden. Het ministerie van VWS is systeemverantwoordelijk (en beleidsverantwoordelijk) voor deze wet. De zorgverzekeraars zijn verantwoordelijk voor de uitvoering.

3.1 Wat zegt de wet? Sinds de regeling Zittend Ziekenvervoer op 1 juni 2004 is ingevoerd, komen vier groepen van patiënten in aanmerking voor deze regeling: • nierdialysepatienten; • radiotherapie- en chemokuurpatiënten; • visueel gehandicapten; • rolstoelgebruikers.

Indicatiestelling Een behandelend arts moet vaststellen of iemand tot één van deze groepen behoort. Vervolgens moeten deze patiënten zich tot hun zorgverzekeraar wenden om te zien of zij in aanmerking komen voor een vervoersvergoeding. De zorgverzekeraar stelt vast voor welke vergoeding men in aanmerking komt: eigen vervoer, openbaar vervoer met of zonder begeleiding, taxivervoer met of zonder begeleiding of geen vergoeding. Er is een hardheidsclausule toegevoegd. Bij de toepassing hiervan maken de zorgverzekeraars een afweging tussen het belang van de regeling en het individu4. Verder is het mogelijk dat de zorgverzekeraars zelf afspraken maken met een taxibedrijf. Patiënten kunnen dan niet zelf bepalen met welk taxibedrijf ze vervoerd willen worden. Door invoering van deze regeling komen minder mensen in aanmerking voor een financiële vergoeding en is de vergoeding afhankelijk van de zorgverzekeraar. Voor mensen met mobiliteitsbeperking die niet behoren tot de vier patiëntgroepen, verwijst minister Hoogervorst5 naar andere regelingen als de gehandicaptenparkeerkaart en andere vervoersvoorzieningen zoals de Wmo/Wvg-regelingen.

3.2 Beoordelingscriteria vanuit cliëntenperspectief • Gemeenten ondersteunen mensen die buiten de regeling Zittend Ziekenvervoer vallen met de mogelijkheid van bijzondere bijstand. • Binnen de Wmo-vervoersregeling wordt rekening gehouden met het vervoer naar ziekenhuizen en specialisten voor mensen die buiten de regeling Zittend Ziekenvervoer vallen, zoals mensen met beperkingen en ouderen.

Tips • •

4 5

Dring er bij de zorgverzekeraar op aan dat een medisch adviseur de aanvraag behandelt in plaats van een willekeurige medewerker. Stuur een medische verklaring van specialist of huisarts naar de beoordelaar van de aanvraag.

Brief (CZ/EZ-2523542) van Minister H. Hoogervorst aan Tweede Kamer. Brief (CZ/GGZ-2684845) van Minister H. Hoogervorst aan Tweede Kamer.


17

• •

Maak gebruik van de mogelijkheden die de hardheidsclausule kan bieden. Het kan soms een mogelijkheid geven om toch in aanmerking te komen voor deze regeling. Het komt voor dat zorgverzekeraars de regelingen ruim interpreteren en meer mensen en doelgroepen een vervoersvergoeding toekennen. Informeer bij uw zorgverzekeraar naar de richtlijnen en mogelijkheden.


18

4 Andere vervoersvormen Mensen met een beperking worden geconfronteerd met meer vervoerssystemen, zoals Valys, AWBZ-vervoer en vervoer naar het werk of hoger onderwijs.

4.1 Valys: bovenregionaal vervoer Valys is een landelijk systeem van bovenregionaal vervoer en wordt uitgevoerd in opdracht van het Ministerie van VWS. Valys is bedoeld voor sociaal recreatieve uitstapjes op bovenregionale afstanden. Bovenregionaal betekent dat de bestemming óf het vertrekpunt van de reis op meer dan vijf openbaar vervoer-zones van het woonadres ligt; voor kortere afstanden moet men de regiotaxi gebruiken. Reizigers krijgen een persoonlijk kilometerbudget toegewezen. Dat kan een ‘laag budget’ zijn van 750 km per jaar of een ‘hoog budget’ van 2.250 kilometer per jaar. Alleen mensen die niet in staat zijn met de trein te reizen, kunnen voor dit hogere aantal kilometers in aanmerking komen. Zij moeten een aparte indicatie aanvragen en hieraan zijn kosten verbonden. Verder moeten mensen zelf het deel van de reis met openbaar vervoer regelen; Valys zorgt voor het vervoer van en naar het treinstation. Men kan er ook voor kiezen om van ‘deur tot deur’ te reizen. Het kilometerbudget is dan sneller ‘verreist’, want alleen de taxikilometers tellen voor het budget, niet de kilometers die per trein worden afgelegd. Landelijke patiëntenorganisaties voeren momenteel een juridische strijd tegen deze kilometerbudgetten.

4.2 AWBZ-vervoer: vervoer naar dagbesteding of dagactiviteiten De Algemene Wet Bijzondere Ziektekosten (AWBZ) biedt vervoer van en naar AWBZdagbesteding (het woon-werk-vervoer). Het doel is mensen die ondersteunende of activerende begeleiding ontvangen gedurende een dagdeel in een AWBZ-instelling, vervoer van en naar de instelling te bieden. Die dagbesteding en het vervoer worden georganiseerd door de zorginstellingen. Binnen de AWBZ-regelingen kan een cliënt ook kiezen voor een persoonsgebonden budget (Pgb), waarbij hij een budget krijgt om zelf zorg en ook vervoer in te kopen. De vervoersvergoeding is minimaal € 5,- per dagdeel met een maximum van € 25,- per week. Het Centrum Indicatiestelling (CIZ) stelt de indicatie en neemt ook het besluit. Bij indicatie wordt onderzocht: het belang en de noodzaak van zorg, de medische noodzaak van vervoer en of betrokkene wel / niet in staat is zelfstandig regulier OV of eigen vervoer te gebruiken. Voor het vervoer naar AWBZ-dagbesteding geldt géén eigen bijdrage.

4.3 UWV-vervoer: vervoer naar hoger onderwijs of werk Het UWV (Uitvoering werkgevers verzekeringen) helpt mensen met een beperking om naar school of werk te gaan met vervoersvergoedingen of aanpassingen. Voor jongeren en volwassenen die beroepsonderwijs, hoger onderwijs, universitair onderwijs, volwassen onderwijs volgen of werken, vergoedt het UWV de vervoerskosten. Ouders met een beperking kunnen in aanmerking komen voor een vergoeding van de aanpassing van hun fiets of auto, zodat zij hun kinderen naar school kunnen brengen. Voor jongeren en volwassenen die onderwijs volgen en/of werken zijn er vergoedingsregelingen voor vervoer of aanpassing van fiets of auto. Daarnaast kan het UWV de vervoersvergoeding voor vervoer tussen woning en onderwijsplek uitbreiden met 3.500 privé-kilometers. Om voor deze vergoedingen in aanmerking te komen, moet men contact opnemen met het UWV.


19

4.4 Wsw-vervoer: vervoer naar de sociale werkvoorziening Werknemers van de sociale werkvoorzieningen (Wsw) ontvangen een vergoeding voor de vervoerskosten van woon-werkverkeer. Bij hen wordt een eigen bijdrage geheven met uitzondering van werknemers die hierdoor beneden het niveau van het minimumloon uitkomen. De werkgever bepaalt of men in aanmerking komt voor een vervoersvergoeding.

4.5 Beoordelingscriteria vanuit cliëntenperspectief Voor de beoordelingscriteria vanuit cliëntenperspectief verwijzen wij u naar hoofdstuk 5.


20

5. Aanbevelingen vanuit cliëntenperspectief Vanuit cliëntenperspectief is er een aantal basiseisen aan verkeer en vervoer voor mensen met een beperking te formuleren en aan te bevelen.

5.1 Veiligheid Mensen met een beperking willen op een veilige wijze deelnemen aan het verkeer en vervoerd worden. In het Besluit Personenvervoer staan de veiligheidsvoorschriften geformuleerd die aan taxi’s worden gesteld. Daarnaast werkt de taxibranche aan een eigen keurmerk, zie www.knv.nl. De verantwoordelijken voor de verschillende vervoerssystemen moeten kunnen aangeven op welke wijze de veiligheidseisen worden gecontroleerd en gehandhaafd.

Veiligheid: vervoer rolstoelinzittenden Voor veilig rolstoelvervoer zouden de KBOH-richtlijnen (Kwaliteit en BruikbaarheidsOnderzoek van Hulpmiddelen voor gehandicapten en ouderen) en de Code VVR (Code Veilig Vervoer Rolstoelinzittenden) gehanteerd moeten worden. KBOH is per 1 januari 2007 overgegaan in de nieuwe organisatie Vilans (www.vilans.nl). Hierin wordt gepleit voor het gebruik van liften in taxi’s; bij het gebruik van oprijplaten moet de Arbo-wet uitsluitsel geven over de hellingshoek. Het gebruik van oprijgoten wordt ten stelligste afgeraden. De veiligheidsriemen voor inzittenden van rolstoelen vragen ook om aandacht. Een inzittende moet over een deugdelijke veiligheidsgordel kunnen beschikken; een goed vastgezette rolstoel is onvoldoende. Ook de inzittende moet zelf goed vastgezet kunnen worden aan de bodem van de bus. Een veiligheidsriem waarbij de reiziger enkel aan de rolstoel vastzit is onvoldoende; ook de standaardriem behorende bij een rolstoel is ongeschikt voor het veilig vastzetten in een rolstoelbus. De Code VVR beschrijft verder voor iedere betrokken partij wettelijke eisen en aanvullende richtlijnen om het vervoer veiliger te maken. Het biedt handvatten voor het stellen van veiligheidseisen aan het rolstoeltaxivervoer. Er is een landelijk convenant tussen alle betrokken partijen, maar in de dagelijkse praktijk is het nog steeds slecht gesteld met de veiligheid. Discussies over welke rolstoelen veilig te vervoeren zijn en welke rolstoelen door de gemeenten moeten worden verstrekt, zijn hier debet aan.

Veiligheid: opleiding taxichauffeurs Het diploma SKKP Vakopleiding Taxichauffeur zou verplicht gesteld moeten worden bij het werven van chauffeurs. Enkel ervaring met mensen met een functiebeperking is onvoldoende. Daarnaast is kennis van de in voertuigen gehanteerde Rolstoelinzittende Bevestigings Systemen (RIBS), een EHBO-diploma of een certificaat Levensreddend Handelen noodzakelijk. Een onderdeel van de Code VVR is hierop van toepassing. De Code VVR zou deel uit moeten maken van ieder programma van eisen bij aanbesteding. Verder moet helder zijn: • wie verantwoordelijk en aanspreekbaar is wat betreft de veiligheid; • op welke wijze de veiligheid wordt gecontroleerd; • of de chauffeur vakbekwaam is; dit moet zichtbaar zijn voor reizigers, bijvoorbeeld door een badge of insigne.

Bevorderen van veiligheid in het verkeer De veiligheid in het verkeer kan op verschillende wijzen worden bevorderd: • Stimuleren van verkeerseducatie


21

•

Veel kwetsbare verkeersdeelnemers zoals ouderen, kinderen en mensen met een verstandelijke of psychische beperking, beschikken over een lagere taakbekwaamheid (ze zijn door uiteenlopende redenen niet in staat taken uit te voeren) en minder verkeerskennis dan de gemiddelde verkeersdeelnemer. Ze maken een grotere kans om betrokken te raken bij een verkeersongeval met ernstige afloop. De gemeenten en instellingen kunnen training en scholing stimuleren en faciliteren, zodat mensen kunnen werken aan hun vaardigheden en hun verkeerskennis kunnen bijspijkeren. Handhaving en herijking van (verkeers)wetgeving en verordeningen Handhaving van (verkeers)wetgeving kan direct helpen: nadruk op rijsnelheden binnen de bebouwde kom, bekeuringen voor niet stoppen voor een zebrapad en parkeren op de stoep, geen uitstallingen, reclameborden en containers op de stoep. Veel zaken kunnen per gemeente worden geregeld in een zogenaamde APV (Algemene plaatselijke verordening).

5.2 Kwaliteit Een goede kwaliteit van het vervoer is voor gebruikers van groot belang. Zij ervaren dagelijks hoe het met de kwaliteit van het vervoer is gesteld. Er zijn vele manieren om de kwaliteit te toetsen, zoals panelgesprekken met gebruikers, het inzetten van ‘mistery guests’ of een klanttevredenheidsonderzoek. Zorgbelang Gelderland kan eventueel de panelgesprekken voeren. Zorg bij een klanttevredenheidsonderzoek voor een representatieve samenstelling van de bevraagde / geïnterviewde reizigersgroep en besteed aandacht aan aspecten die van belang zijn voor gebruikers, zoals toegankelijkheid, omrijtijd, bejegening, kwaliteit van dienstverlening en veiligheid. Daarnaast kan het bevragen van mensen die geen gebruik maken van een vervoerssysteem (potentiële gebruikers) waardevolle informatie opleveren. Klachtenregelingen en de mogelijkheid om bij een (liefst) onafhankelijke partij bezwaar aan te tekenen, draagt niet alleen bij aan de bescherming van de reiziger, maar ook aan de kwaliteit van het vervoerssysteem. De meeste reizigers zijn onwetend over de spelregels en klachtmogelijkheden. De verschillende vervoerssystemen kennen elk een eigen klachtenregeling. Vanuit cliëntenperspectief zijn een aantal zaken van belang: • de ‘spelregels’ zijn helder voor zowel de reiziger als voor de chauffeurs; • snelle doorlooptijd, zonder overbodige bureaucratie; • er is een heldere klachtenregeling die laagdrempelig is; • duidelijk moet zijn waar men terecht kan met een klacht; het komt voor dat klachten bij een verkeerd ‘loket’ worden ingediend en vervolgens ongegrond worden verklaard; • klachten kunnen op verschillende wijze worden ingediend: schriftelijk, telefonisch, per mail; een gratis klachtenmeldpunt verlaagt de drempel om klachten in te dienen; • een gratis calamiteitennummer voor de reiziger die wordt geconfronteerd met een taxi die niet komt of andere calamiteiten. De klant wordt dan doorverbonden met het logistiekcentrum. De vervoerder geeft dan een reële tijdsindicatie wanneer de taxi verwacht kan worden; • een sanctieregeling waarbij de reiziger reële ‘genoegdoening’ ontvangt als de reis niet volgens plan verloopt; • de klachten worden door een onafhankelijke organisatie behandeld; • reizigers / gebruikers worden over deze mogelijkheid geïnformeerd. De kwaliteit van de voertuigen moet aan wettelijke eisen voldoen en door de Rijksdienst voor het Wegverkeer zijn goedgekeurd. Aanvullende eisen kunnen worden opgenomen in het Programma van Eisen bij de aanbesteding, zoals bijvoorbeeld ruimte voor rolstoelplaatsen en scootmobielen, een brandblusser, een EHBO-koffer, voertuigen die niet ouder zijn dan een bepaald aantal jaren, etc.


22

5.3 Betaalbaarheid De verschillende vervoerssystemen kennen eigen regelingen van tarieven en betalingen. Betaalbaarheid van vervoer is voor mensen met een beperking van groot belang en heeft een grote impact op het dagelijks leven. Houd rekening met de veelal weinig rooskleurige financiële positie van mensen met een beperking en/of een chronische ziekte. Veel mensen met een beperking hebben een aanzienlijk lager bruto inkomen dan degenen zonder beperkingen. Dit wordt veroorzaakt doordat mensen met een beperking vaker afhankelijk zijn van een uitkering6. Van de groep mensen met een verstandelijke beperking heeft tachtig procent een inkomen rond bijstandsniveau. Chronisch zieken worden geconfronteerd met veel extra kosten, zie ook de extra kosten die gezinnen met kinderen met beperkingen moeten maken. De financiële positie van gezinnen met een kind met een beperking wordt extra belast. De ‘verdiencapaciteit’ is beperkt door de intensieve zorg en de organisatie van deze zorg. Daarnaast moeten er veel extra kosten gemaakt worden, bijvoorbeeld voor aangepast(e) en/of extra kleding en schoeisel, de zorgverzekering (het basispakket is veelal niet toereikend) en dieetvoeding. De individuele prijs van een vervoerssysteem mag geen belemmering zijn om gebruik te maken van het systeem en zou niet hoger moeten zijn dan het OV-tarief. Op deze wijze kan daadwerkelijk een bijdrage worden geleverd aan maatschappelijke en gelijkwaardige participatie.

5.4 Informatie Mensen nemen op verschillende wijze en met behulp van verschillende zintuigen informatie tot zich. En vervolgens geven ze aan deze informatie betekenis. Bij iedereen vindt deze informatieverwerking op een andere wijze plaats. Mensen moeten uit de veelheid van informatie gedurende de hele reis relevante informatie selecteren. Daarom is het wenselijk dat opvallende en relevante informatie niet wordt verstoord door andere elementen, zoals reclame. Mensen met een beperking moeten meer moeite doen om de relevante informatie te verkrijgen. • Eisen aan de reis- en route-informatie: o de informatie moet bruikbaar zijn voor de gebruikers; o de informatie moet aansluiten op de behoeften van de gebruikers. Om te voldoen aan deze eisen is het van belang om bij het ontwerpen van informatiesystemen rekening te houden met de fysieke en cognitieve mogelijkheden en beperkingen van reizigers. Het CROW stelt de volgende essentiële voorwaarden waaraan informatie moet voldoen: opvallendheid, leesbaarheid/verstaanbaarheid, begrijpelijkheid, uitvoerbaarheid en bruikbaarheid. • ‘Design for all’-principe Openbare ruimten, verkeerssystemen en informatiesystemen moeten voor iedereen beschikbaar, bereikbaar en bruikbaar zijn (het ‘design for all’-principe). Dat betekent dat er niet ontworpen wordt vanuit de ‘norm-mens’, maar dat er rekening wordt gehouden met alle verschillende (on)mogelijkheden, wensen en behoeften van mensen. Zie bijvoorbeeld ook de website www.designforall.nl. • Bundeling van informatie De informatie over de verschillende vervoerssystemen is nergens samengebracht en niet vanuit één punt te raadplegen. Daarnaast is de informatie niet afgestemd op de 6

De Klerk, M.M.Y. (2002). Rapportage gehandicapten 2002. Maatschappelijke positie van mensen met lichamelijke beperkingen of verstandelijke handicaps. Den Haag: Sociaal Cultureel Planbureau.


23

diverse gebruikers. Informatie over het combineren van de verschillende systemen is er niet. Het OV-informatiesysteem www.9292ov.nl geeft wel informatie over de regiotaxi en het overige openbaar vervoer, maar niet over de andere mogelijkheden.

5.5 Toegankelijkheid De overheid heeft gesteld dat in 2010 het openbaar vervoer toegankelijk moet zijn; de trein in 2030. Dit vraagt niet alleen om andere bussen, zoals lagevloerbussen, maar ook om een andere inrichting van de bushaltes en de directe halte-omgeving (denk daarbij ook aan mensen met een visuele beperking). Veel buurt- of belbussen zijn beperkt of niet toegankelijk voor mensen met beperkingen. Aan haltes en overstapplaatsen moeten kwaliteitseisen worden gesteld rondom toegankelijkheid, sociale veiligheid en inrichting van de ‘gebouwde’ omgeving van de bushaltes, rolstoelroutes van de haltes naar voorzieningen en/of dorps-/wijkkernen, etc. Mensen die zijn aangewezen op het gebruik van een scootmobiel, willen mét hun scootmobiel gebruik maken van het openbaar vervoer en de regiotaxi. De scootmobiel hebben zij nodig om de korte afstanden te kunnen overbruggen van bijvoorbeeld bushalte naar winkels en voorzieningen of om zich binnen een ziekenhuis te kunnen verplaatsen. Het openbaar vervoer en de regiotaxi om langere afstanden te overbruggen.

5.6 Beleving en bejegening De sociale veiligheid binnen een vervoerssysteem en de omgeving van de haltes zijn belangrijk voor reizigers. Veel gebruikers voelen zich niet altijd veilig en ervaren overlast van anderen. De bejegening van mensen met een beperking laat nog steeds te wensen over. Het formuleren van gedragsregels voor zowel reizigers als chauffeurs kan hierbij helpen, naast andere zaken als een goede en klantvriendelijke klachtenregeling.

5.7 Betrouwbaarheid Met betrouwbaarheid wordt de snelheid en de voorspelbaarheid bedoeld van een vervoerssysteem. Een knelpunt dat door gebruikers van de regiotaxi regelmatig wordt aangevoerd is de mate van betrouwbaarheid. Het komt voor dat een taxi een (te) lange omrijtijd maakt om andere klanten op te halen, waardoor mensen te laat op de plaats van bestemming aankomen. Vaak komt de taxi niet op het afgesproken tijdstip, maar veel te vroeg of laat. De maximale marge van toegestane wachttijd wordt overschreden. Het komt ook voor dat de taxi helemaal niet komt opdagen bij de klant. Hierdoor wordt het vervoerssysteem voor klanten onbetrouwbaar.

5.8 Betrekken van gebruikers en burgers Reizigers hebben weinig invloed op het vervoer. OV-autoriteiten, gemeenten en AWBZinstellingen kopen het vervoer in. Daardoor beschouwen de vervoersbedrijven hen als de grootste klant in plaats van de reizigers. Volgens het motto ‘wie betaalt die bepaalt’, hebben zij de meeste invloed op de vervoerssystemen. De Wp 2000 (Wet personenvervoer 2000) verplicht OV-autoriteiten en vervoersbedrijven over bepaalde onderwerpen consumentenorganisaties te raadplegen. Daarnaast zijn gemeenten verplicht om hun burgers en cliëntorganisaties te betrekken in hun plannen voor de Wmo.


24

Beïnvloeding van beleid Maak gebruik van de expertise van leden van klankbordgroepen CVV, lokale gehandicaptenplatforms, cliëntenraden instellingen, adviesraden leerlingenvervoer én van de gebruikers van de diverse vervoerssystemen. Het doel is om op een structurele wijze te werken aan verbeterpunten. Voor belangenbehartigers is het zaak om met de verantwoordelijke voor het vervoersysteem te praten. • In Gelderland is er de Vereniging ROCOV Gelderland – De Stadsregio, voorheen het Consumentenplatform Openbaar Vervoer Gelderland. Het platform behartigt de belangen van de Gelderse OV-reiziger. Postadres: postbus 9090, 6800 GX Arnhem, [email protected]. • In de Stadsregio Arnhem Nijmegen richt het consumentenplatform Regiotaxi KAN zich op de belangen van de regiotaxi-reizigers in dit gebied. Met uw ervaringen en opmerkingen kunt u terecht via [email protected]. • De Regiotaxi Noord Veluwe en Regiotaxi Gelderland hebben op dit moment (d.d. februari 2007) geen reizigersplatform. Betrek belangenbehartigers bij het opstellen van het Programma van eisen (PvE) van een vervoerssysteem. Een programma van eisen (PvE) wordt voorafgaand aan de aanbesteding vastgesteld. Het bevat criteria, passend binnen het wettelijke kader, waaraan het vervoersbedrijf tijdens de contractperiode moet voldoen. Daarnaast komen in het PvE de tegenprestaties en eventuele inspanningsverplichtingen van de vervoersverantwoordelijke naar voren. Op basis van het PvE kan het vervoersbedrijf met de beste offerte worden geselecteerd. Belangenbehartigers kunnen er voor pleiten dat zij worden betrokken bij het opstellen van het PvE.

Ervaringen van reizigers Daarnaast kunnen met gebruikers- of reizigerspanels de ervaringen en wensen van mensen worden verzameld. Juist de ‘gewone’ reiziger weet precies hoe het vervoerssysteem werkt. Zij kunnen ook verbeterpunten aangeven.

Ondersteuning voor consumentenplatforms en adviesraden • Het CVOV (Centrum Vernieuwing Openbaar Vervoer) biedt met de Wegwijzer (ISBN 9036.93620.9) een hulpmiddel voor consumentenplatforms, adviesraden e.a. Zie ook www.kpvv.nl (per 1 januari 2005 is het CVOV ondergebracht bij het Kennisplatform Verkeer en Vervoer). • Het OPC (Ondersteunings collectief Personenvervoer aan Consumentenorganisaties) biedt ondersteuning en trainingen aan consumentenorganisaties, zie ook www.opc.nu. • Informatie over leerlingenvervoer is te vinden op www.leerlingenvervoer.net. • Het kenniscentrum Toegankelijkheid en Doelgroepenvervoer (To-Do) van het Kennisplatform Verkeer en Vervoer biedt ondersteuning bij het ontwikkelen en realiseren van hun beleid rondom toegankelijk openbaar vervoer en/of doelgroepenvervoer. Meer informatie hierover is te vinden op de website www.kenniscentrumto-do.nl.

5.9 Beschikbaarheid en bereikbaarheid Het voorzieningenniveau op het platteland is anders dan in de compacte stad waar veel functies geconcentreerd zijn. Daarnaast leven mensen steeds minder volgens standaardroosters. Op het platteland ontbreken alternatieve mogelijkheden voor de auto en zijn de afstanden die overbrugd moeten worden relatief groot. Door de slechte toegankelijkheid van het openbaar vervoer is deze mogelijkheid voor mensen met een beperking niet of nauwelijks beschikbaar. In de stad zijn veel voorzieningen, zoals winkels, sportcomplexen, scholen en instellingen,


25

gelegen in de periferie van de stad. De afstand van woonwijken tot deze voorzieningen is vaak groot. Daardoor zijn deze vooral bereikbaar voor de automobilist en nauwelijks voor mensen die op andere wijzen van vervoer zijn aangewezen. Daarnaast is de omgeving van bushaltes voor openbaar vervoer slecht aangepast aan de wensen van mensen met een beperking: geen beschutting tegen het weer, geen of slecht trottoir, slechte verlichting etc. De tijdstippen waarop verschillende vervoersystemen beschikbaar zijn, verschillen aanmerkelijk. Met name ‘s avonds en op zaterdag en zondag is vervoer vaak beperkt beschikbaar. Dit kan verschillen per regio en per vervoerssysteem.

5.10 Samenwerking verantwoordelijken Elk vervoerssysteem kent een eigen doelgroep, (dienst)regeling, informatiesysteem, richtlijnen, pasjes en verantwoordelijken. Een combinatie van regelingen zoals bijvoorbeeld Regiotaxi KAN en Regiotaxi Gelderland of AWBZ-vervoer en CVV, is vrijwel onmogelijk. Door samenwerking kunnen de verschillende systemen op elkaar worden afgestemd en de mogelijkheden voor gebruikers worden vergroot. Reizigers willen niet beperkt worden door allerlei bureaucratische afspraken over regelingen, doelgroepen, regio’s of provincie- of landsgrenzen. Dat betekent niet dat alle systemen tot één systeem moeten worden samengebracht. Reizigers willen van A naar B en vervoer dat bij hen past.


26

Bijlage: voorbeelden spel- en omgangsregels Regiotaxi KAN heeft op initiatief van het Consumentenplatform RTK een spelregelkaart uitgebracht waarop tien spelregels voor de reiziger en tien spelregels voor de chauffeur staan vermeld. Elke klant ontvangt deze spelregelkaart; verder is deze ook op te vragen bij de klachtenservice van Novio, de vervoersorganisatie.

Spelregels voor de reiziger • Tijdens de ritreservering wordt het ophaaltijdstip afgesproken en de ritprijs medegedeeld. Indien dit niet gebeurt, dient u ernaar te vragen om verrassingen te voorkomen. • U zorgt ervoor dat u binnen 2 minuten kunt instappen. Met andere woorden: u dient klaar te staan voor vertrek. • U kunt gebruik maken van de gratis terugbelservice. Dit houdt in dat u enkele minuten voordat uw voertuig komt voorrijden, wordt gebeld met de melding dat Regiotaxi KAN eraan komt. • Regiotaxi KAN heeft een tijdsmarge van 15 minuten vóór en ná het afgesproken ophaaltijdstip om te verschijnen. • U zorgt zelf voor het dragen van de veiligheidsgordel of voor goede beugels aan uw rolstoel zodat uw rolstoel goed vastgezet kan worden in het voertuig. Indien de chauffeur uw rolstoel niet kan vastzetten, dan neemt de chauffeur u uit veiligheidsoverwegingen niet mee. Uw veiligheid staat voorop! • U heeft recht op gratis begeleiding, indien u in het bezit bent van een geldige NSbegeleiderspas welke wordt uitgegeven door de Nederlandse Spoorwegen. Een kopie van deze pas dient in het bezit te zijn van Novio Express. • Gelieve uw klachten niet aan de chauffeur te melden, maar bij het klachtenmeldpunt: 0900-500 5050 (€ 0,10 p.m.) of via de in het voertuig aanwezige klantenreactiekaarten. • Het is niet toegestaan in het voertuig te roken. • Voor al uw vragen met betrekking tot Regiotaxi KAN kunt u terecht bij de klantenservice via 0900-463 65 26 (€ 0,10 p.m.) of op de website www.regiotaxi-kan.nl. • In het vervoersreglement Regiotaxi KAN staan alle spelregels beschreven. Deze kunt u terugvinden op de website en is gratis op te vragen bij de klantenservice.

Spelregels voor de chauffeur • Regiotaxi KAN dient binnen een marge van 15 minuten vóór of ná het afgesproken ophaaltijdstip te arriveren. • De chauffeur meldt zich bij de voordeur van het gebouw of op een officiële opstapplaats van Regiotaxi KAN. • Nadat de chauffeur zich gemeld heeft, bedraagt de maximale wachttijd voor de chauffeur 2 minuten. Heeft de reiziger zich op dat moment niet kenbaar gemaakt, dan laat de chauffeur een ‘ik-was-hier-envelop’ achter en vertrekt vervolgens. • De chauffeur helpt, indien noodzakelijk, de reiziger van de voordeur naar het voertuig en helpt met in-/uitstappen. • De chauffeur rekent, bij het instappen, de door de centrale opgegeven ritprijs af met de reiziger en geeft de reiziger een door Regiotaxi KAN erkend vervoersbewijs af. Bij contante betaling zal de ritprijs op 5 eurocent worden afgerond. • Rolstoelen en scootmobielen dienen met een klem of sjorbanden te worden vastgezet aan de vloer van het voertuig. Kan een rolstoel niet worden vastgezet dan wordt de reiziger uit veiligheidsoverwegingen niet meegenomen.


27

• • • •

Reizigers zittende in een rolstoel worden zelf met een veiligheidsriem vastgezet, welke met de vloer van het voertuig verbonden is. De omrijtijd i.v.m. combinatieritten bedraagt voor een rit van twee zones maximaal 15 minuten en voor een rit van meer dan twee zones maximaal 1,5 keer de kortst mogelijke route. Het is niet toegestaan om in het voertuig te roken en tijdens het rijden mag de chauffeur géén mobiele telefoon bedienen. Indien de reiziger ontevredenheid uit over de gang van zaken wijst de chauffeur op de, in het voertuig aanwezige, klantenreactiekaart en overhandigt deze aan de reiziger.

Zorgcentrum De Honskamp in Lunteren heeft voor haar vrijwilligers de gewenste omgangsregels omschreven en concreet uitgewerkt. Deze omgangsregels zijn breed toepasbaar. Graag brengen we enkele onderdelen onder uw aandacht.

Beleefdheid Tegen de bewoners altijd beleefd zijn en vriendelijkheid tonen: • Een bewoner altijd met u aanspreken. • Bewoners altijd met mevrouw/meneer aanspreken en nooit met mevrouwtje/omaatje. • Bij het begroeten van een bewoner deze aanspreken met: ‘Goedemorgen meneer/mevrouw……’. • Als u het appartement inkomt bij een bewoner altijd vertellen wat u komt doen. • Als u het appartement verlaat, zeggen dat u weggaat.

Respect De bewoner respectvol benaderen: respect voor de eigen identiteit, zelfstandigheid en persoonlijke levenssfeer: • Vertrouwelijk omgaan met informatie. • Niet in/bij appartementen van bewoners over andere bewoners praten. • Niet in negatieve zin praten over bewoners, waar en met wie dan ook.

Cliëntgericht werken De bewoner is onze ‘klant’, dit houdt in: • Rekening houden met de wensen/behoeften van de bewoner. • De bewoner als individu behandelen; eigen normen en waarden respecteren. • Luisteren naar de bewoner en aandacht schenken. • Kritiek als opbouwend opvatten en niet de kritiek naar collega’s doorschuiven, maar het zelf oppakken en er wat mee doen. • Bij vragen/opmerkingen en klachten kunt u zich wenden tot de teamleiders. Altijd als uitgangspunt nemen: ‘Hoe zou ik zelf benaderd en geholpen willen worden?’

Privacy Elke bewoner heeft een eigen appartement, het is zijn/haar huis. • Voorwaarde om het appartement te betreden: kloppen, bellen en wachten op antwoord; bij geen antwoord vragen of u binnen mag komen. • Bij afwezigheid van de bewoner het appartement niet zonder toestemming betreden.


28

Literatuurlijst Adviesdienst Verkeer en Vervoer (2003). Kwetsbare Verkeersdeelnemers. Rapportage over de kennisbasis voor een effectief beleid voor een veilige mobiliteit van kwetsbare verkeersdeelnemers. Chronisch zieken en Gehandicapten Raad, de Federatie van Ouderverenigingen, De Landelijke Oudervereniging Bijzonder Onderwijs op Algemene Grondslag, de Nederlandse Katholieke verenging van Ouders, Ouders, Christelijk Onderwijs en Opvoeding, de Vereniging voor Openbaar Onderwijs en de Verenigde Veiligheids Organisaties 3VO (2004). Ouders praten mee…vlug en veilig naar school. Startersmap en handboek adviesraden leerlingenvervoer. Utrecht. Harms, L. (2003). Mobiel in de tijd. Op weg naar een auto-afhankelijke maatschappij, 19752000. Den Haag: Sociaal en Cultureel Planbureau. Van Houten, D. (1999). De standaardmens voorbij. Over zorg, verzorgingsstaat en burgerschap. Maarssen: Elsevier/De Tijdstroom. Kenniscentrum Sociale Veiligheid en Mobiliteit, Nieuwsbrief juli 2004. Den Haag: Ministerie van Verkeer en Waterstaat & Rijkswaterstaat. Kenniscentrum Sociale Veiligheid en Mobiliteit, Nieuwsbrief december 2004. Den Haag: Ministerie van Verkeer en Waterstaat & Rijkswaterstaat. Kennisplatform Verkeer en Vervoer, Werkprogramma 2005. De Klerk, M.M.Y. (2002). Rapportage gehandicapten 2002. Maatschappelijke positie van mensen met lichamelijke beperkingen of verstandelijke handicaps. Den Haag: Sociaal Cultureel Planbureau. Ministerie van Volksgezondheid, Welzijn en Sport (2005). Persbericht: Wet gelijke behandeling op grond van handicap of chronische ziekte uitgebreid met wonen. Nederlands WHO-FIC Collabortaring Center (2002). ICF. Internationale classificatie van het menselijk functioneren. Houten: Bohn Stafleu Van Loghum. Platform voor Verandering en Vernieuwing Gehandicaptenzorg Zuid Gelderland (2004). Vervoersmogelijkheden voor mensen met een functiebeperking. Eindrapport. Steg, L., & Kalfs, N. (2000). Altijd weer die auto! Sociaal – en gedragswetenschappelijk onderzoek en het verkeers- vervoersbeleid. Den Haag: Sociaal Cultureel Planbureau. Raad voor Verkeer en Waterstaat (2004). De waarde van openbaar vervoer. Den Haag. Verkeerskunde, Tijdschrift over verkeer en vervoer (2005). Venlose school pioniert met verkeersles zwakbegaafden. Vereniging Nederlandse Gemeente (2006). Modelverordening voorzieningen maatschappelijke ondersteuning. Versie 7.

Websites www.valys.nl www.leerlingenvervoer.net www.crow.nl www.kpvv.nl www.invoeringwmo.nl www.designforall.nl www.kenniscentrumto-do.nl www.9292ov.nl www.knv.nl www.vilans.nl www.opc.nu www.uwv.nl


29

Busje komt zo. Prestatiecriteria vanuit cliëntenperspectief voor vervoersvoorzieningen

Recommend Documents