®
BUSINESS
NATIONAAL
Nieuwe president geeft nieuwe hoop volgens Maarten van Rossem
‘SCHRIJF AMERIKA NOOIT AF’
P R O F I E L
Met de verkiezingen in Amerika voor de deur keert Maarten van Rossem terug uit de relatieve media-anonimiteit. De historicus weet alles over de VS en heeft bovendien een uitgesproken mening over de ontwikkelingen in dat land. Zijn favoriet voor het Witte Huis is Barack Obama, een Democraat. Dat laatste zal nauwelijks verbazen, want Van Rossem is de Republikeinse ‘malloot’ Bush meer dan zat. ‘Deze man heeft zeven jaar lang fout op fout gestapeld.’
e ontvangst is Maarten van Rossem ten voeten uit. ‘Dit noemt de Universiteit Utrecht tegenwoordig een vergaderzaal.’ De 64jarige historicus wijst naar een kamer niet groter dan 6 m2. Daar zal ons gesprek plaatsvinden. ‘Het demonstreert eens te meer de gestoorde relatie van de universiteit met de werkelijkheid.’ Die opmerking creëert direct een boeiend gespreksthema; ik kom echter om over Amerika te praten. Want Van Rossem is niet alleen bijzonder hoogleraar geschiedenis, hij staat – onder andere door tal van boeken – bekend als dé specialist op het gebied van de Amerikaanse politiek. Ook hij gaat daarom een interessant jaar tegemoet. ‘Inderdaad. Een nieuwe president geeft nieuwe hoop.’
D
Subprime crisis En dat is nodig, want het gaat niet goed met de economie van Amerika.‘Klopt, maar we moeten ook niet overdrijven. Iedereen rept opeens over een economische crisis. De waarheid is echter dat de Amerikaanse economie nu kwetsbaar is omdat de kredietverlening is opgedroogd. Waarbij ik aanteken dat deze subprime crisis het gevolg is van het onverantwoordelijke, speculatieve gedrag van financiële instellingen. Het is te zot voor woorden dat juist deze mensen, waaronder een man als Alan Greenspan, gefaald hebben in het houden van toezicht.’ Dat aspect – en het feit dat slechts zes jaar na het uiteenspatten van de internetzeepbel nu weer een heuse crisis dreigt – verbaast Van Rossem nog het meest. ‘Ik had het niet verwacht; soms leren we van onze fouten, nu blijkbaar niet.’ Toch blijft de historicus de huidige malaise, ook op de financiële markten, vooral relativeren. Zoals hij dat eveneens deed voor de tv-camera’s toen zich op 11 2
B U S I N E S S
september twee vliegtuigen in het WTC boorden. ‘En toen heb ik achteraf ook gelijk gekregen, dus…’ Opnieuw baseert Van Rossem zijn mening op simpele argumenten. ‘Er is voldoende geld voor het plegen van omvangrijke investeringen. Vroeg of laat gebeurt dat weer. Daarom is deze crisis tijdelijk van aard. De Amerikaanse economie is over het algemeen zeer vitaal. Dat mensen de VS nu afschrijven, is meer het gevolg van zeven jaar wanbeleid.’ George W. We zijn waar we willen zijn: George W. Bush, een gevaarlijk incompetente president. Tenminste, dat vindt Van Rossem. ‘En velen met mij, want deze man heeft nagenoeg alles fout gedaan.’ De historicus somt op: ‘Neem het buitenlandse beleid. De waanzin van de oorlogen in Irak en Afghanistan, waarbij ze niet alleen de wereld hebben voorgelogen, maar er ook in geslaagd zijn het overschot op de federale begroting – dat Clinton met veel pijn
AMERIKA BLIJFT I M P O S A N T E N V I TA A L en moeite had gecreëerd – om te buigen in een tekort. En daar is de ‘War on Terror’ niet eens exclusief verantwoordelijk voor. Bush heeft namelijk de belastingen voor Amerikanen die meer dan $ 250.000 verdienen drastisch verlaagd.’ Als je Van Rossem zo hoort praten, ben je geneigd te twijfelen aan de verstandelijke vermogens van de gemiddelde Amerikaan. Hoe is het mogelijk dat Bush zeven jaar president van het mach-
P R O F I E L tigste land ter wereld is geweest? ‘Dat gebeurt. Wij hebben in Nederland ook geen gelukkige hand van kiezen, toch…?’ Bianca Maar – laat er geen misverstand over zijn – de historicus telt de dagen van Bush met ongeduld af. Wie is volgens hem de gedoodverfde opvolger? ‘De Democraten hebben met Clinton en Obama twee relatief goede kandidaten. Zeker in vergelijking tot de Republikeinen met McCain, Huckabee, Romney en Giuliani, die inmiddels de race hebben opgegeven. Aan de andere kant, met Clinton (een vrouw) of Obama (een half-zwarte man) zijn de Democraten kwetsbaar. Als de Republikeinen er een keiharde negatieve campagne van maken, moet ik het nog zien.’ Van Rossem zelf hoopt vurig op Barack Obama. ‘Hij is een goed spreker, heeft frisse ideeën en is – vooralsnog – onbeschadigd. Ook polariseert hij niet, zoals de Republikeinen, maar ook Clinton doet. Ik ben allesbehalve een fan van haar. Ook Hillary behoort tot het weinig productieve, politieke verleden. Bovendien is zij de vrouw van een voormalige president. Dan krijg je straks twaalf jaar lang één echtpaar aan de macht, nadat Amerika al twaalf jaar de Bush-dynastie heeft gehad. Onvoorstelbaar toch? Hoe zou jij het vinden als Bianca Hoogendijk over een paar jaar de taken overneemt van ‘haar’ Jan Peter? Is niet alleen een weinig geruststellende gedachte, maar toch ook de waanzin ten top!’ Onvoldoende tegengas Toch acht de bijzonder hoogleraar het goed mogelijk dat Clinton het straks in de VS voor het zeggen krijgt. ‘Zij beschikt over de grootste verkiezingskas. En in een land als Amerika is dat belangrijk.’ Wie het ook gaat worden, er is veel werk aan de winkel. ‘Eerst moeten de VS weg uit Irak. Ik voorzie echter een trage terugtrekking; over vier jaar zijn de Amerikaanse strijdkrachten daar deels nog steeds gelegerd. Ook omdat er onvoldoende tegengas is, onder andere vanuit Europa. Waarom kiest Nederland toch stelselmatig voor de rol van trouwe bondgenoot? Een kritisch geluid zou verstandiger zijn, zoals de Belgen dat doen.’ Zijn we misschien bang voor economische represailles? ‘Onzin. België wordt toch ook niet geboycot?’
‘Het economische stokje gaat door de jaren heen gewoon van hand tot hand.’
Kwestie van tijd Terug naar de VS en de uitdagingen voor de nieuwe president van Amerika. ‘Die liggen naast Irak toch vooral op financieel-economisch terrein. De leidende positie van de VS is namelijk in gevaar. Niet als militaire macht, wel als economisch centrum. Ik verwacht dat de economische verhoudingen in de wereld de komende 50 jaar ingrijpend gaan veranderen. Vóór 2030 is China de VS gepasseerd. Opmerkelijk? Nee, er zijn verbazend veel Chinezen. En sinds ook zij de sleutel tot economisch welvaren hebben gevonden, is het slechts een kwestie van tijd voordat ze Amerika voorbij zijn. Dat is in de afgelopen eeuwen nooit anders geweest. Vijf eeuwen geleden waren wij met ons handelsinstinct de koplopers, in de 19e eeuw – aan het begin van de industriële revolutie – was dat Engeland,
na de Tweede Wereldoorlog werd dat Amerika. Het stokje gaat door de jaren heen gewoon van hand tot hand.’ Ruimte Wel hoopt de historicus op een revival van Amerika onder de Nederlanders. Het imago van de VS heeft onder Bush namelijk een stevige knauw gehad. ‘Zelfs bij de grootste liefhebbers. Dat is begrijpelijk, maar jammer. Het land blijft imposant en vitaal. Amerika biedt letterlijk, maar ook figuurlijk ruimte aan andersdenkenden, aan intellectuelen, aan droomnajagers. Ook daarom heeft het op tal van terreinen nog zo’n voorsprong. Onderschat vooral de innovatiekracht van de Amerikanen niet. Schrijf ze daarom nooit af!’ Tekst: M A R T R I E N S T R A ■ Fotografie: H A N S K O K X
N A T I O N A A L
3
T R E N D S
Uit recent onderzoek blijkt dat Nederland binnen Europa de ranglijst aanvoert van aantrekkelijke logistieke vestigingslanden. Volgens de Wereldbank scoren wij na Singapore ook wereldwijd het best. Maar deze koppositie staat onder druk door de toenemende congestie op onze wegen. Als het gaat om mobiliteit wordt in Nederland veel gepraat, maar bar weinig gedaan.
Vijftig jaar Nederlands mobiliteitsbeleid
VOORAL VEEL PRATEN solt Szabó is voormalig Tweede Kamerlid voor de VVD en sinds maart 2007 vice-president bij Capgemini. Hij houdt zich bezig met dossiers zoals mobiliteit en deed de woordvoering rond het rapport ‘Trends in Mobiliteit’. ‘Als consultants rijden we nogal wat kilometers en ook wij staan steeds vaker vast. Binnen het bedrijf kwam de discussie op gang hoe we als organisatie met de toenemende files in Nederland moesten omgaan. Dit was min of meer ook de aanleiding voor dit rapport. Onderzocht is welke documenten beschikbaar zijn en welk mobiliteitsbeleid vanuit de overheid wordt gevoerd. Conclusie van onze notitie: in principe zijn er nog voldoende mogelijkheden om binnen de huidige infrastructuur de congestie te verminderen.’
Z
Bar weinig Volgens het rapport ligt het daadwerkelijke gebruik zo ver van het maximum, dat er voldoende potentieel zou moeten zijn. Met de bestaande fysieke ruimte is veel meer te bereiken en is het mogelijk om mensen en goederen – met het huidige aanbod en de voorspelde groei – zonder knelpunten te verplaatsen. ‘Als we terugkijken naar de laatste vijftig jaar mobiliteitsbeleid, dan is bar weinig gedaan om het wegennet uit te breiden,’ vervolgt Szabó. ‘Er is vooral veel over gesproken. Tegelijkertijd is ook weinig nagedacht over de relatie tussen spoor, water en weg. We onderzoeken nog onvoldoende hoe we de congestie kunnen verminderen, bijvoorbeeld via dynamische verkeersgeleidingssystemen. Het is een én-én-verhaal; meer asfalt, het beter benutten van het huidige wegennet en betere aansluiting op de andere verkeersmodaliteiten: lucht, spoor en water.’ 4
B U S I N E S S
De overslag in Nederlandse zeehavens is in 2040 vervijfvoudigd
Verkeersbelasting verdubbelt In alle transportvormen kan de komende jaren nog flink wat verbetering worden gerealiseerd. ‘Mogelijke oplossingen zien wij enerzijds in het vergroten van de capaciteit. Maar ook in slimmere vervoersconcepten, waarbij we pleiten voor een betere benutting van het vrachtverkeer. Denk aan instrumenten zoals toeritdosering om het zogeheten leegrijden van vrachtauto’s te voorkomen.’ Ook kilometerheffing is een mogelijke, maar zeker niet dé oplossing. ‘Zaken als telewerken, dichter wonen bij de
werkplek en flexibele werktijden kunnen eveneens zorgen voor een meer gelijkmatige benutting van de infrastructuur. Zo voorkom je piek- en dalsituaties op de Nederlandse wegen.’ De overheid kan hierbij een stimulerende rol spelen. ‘Een betere aansluiting tussen spoor, water en weg klinkt mooi, maar helaas voeren de NS en het ministerie nog te vaak los van elkaar hun eigen beleid. Voorlopig blijft het vooral bij mooie plaatjes en denk ik niet dat die voor 2015 of 2020 realiteit zullen worden. En toch is het echt al vijf óver twaalf! De congestie kost de Neder-
T R E N D S landse samenleving en het bedrijfsleven miljarden euro’s. Een recent overheidsrapport laat zien dat de verkeersbelasting in de Randstad met gelijkblijvend beleid rond 2040 is verdubbeld. Dan staat het verkeer van Rotterdam tot aan de Duitse grens dus iedere dag hartstikke vast.’ Milieuneutrale economie Luc Scheidel is principal consultant Transport en Logistieke dienstverlening bij Capgemini en verantwoordelijk voor het onlangs verschenen ‘Transportation Report 2007’. Hij bevestigt het mobili-
teitsprobleem, maar hoewel ook het goederentransport dagelijks muurvast staat, signaleert Scheidel toch enige ‘beweging’ binnen de sector. ‘Alles wat te maken heeft met duurzaamheid is op dit moment een key issue. Het CO²-probleem staat volop in de belangstelling. Ook het fenomeen ‘cradle to cradle’ sluit hierop aan. Onderzocht wordt of ook de logistieke sector hier haar voordeel mee kan doen.’ Volgens het concept van cradle to cradle moeten we bij producten en grondstoffen niet meer uitgaan van een lineair proces, maar van een circulaire benadering. Met andere woorden: alles moet recyclebaar zijn; niet langer van wieg tot graf maar van wieg tot wieg,
waardoor een milieuneutrale economie ontstaat. Papieren tijger Een ander belangrijk onderwerp is veiligheid. Nieuwe douanerichtlijnen moeten ervoor zorgen dat goederen vlot door Europa komen. Bedrijven kunnen vanaf 1 januari 2008 de status ‘Authorised Economic Operator’ verwerven. Dit is bedoeld om de internationale handel veiliger te maken, zonder de goederenstroom te hinderen. ‘Er zijn hierbij nog flink wat onopgeloste praktische problemen. Ook moeten we uitkijken dat deze AEO-richtlijnen geen papieren tijger worden,’ zegt Scheidel. ‘Gelukkig is er meer intentie tot samenwerking tussen verladers en vervoerders. Ook de samenwerking buiten de landgrenzen komt in de sector wat meer op gang. Neem nu de Rotterdamse haven. Die wil wel, maar kan niet uitbreiden. Men heeft nu het plan om met de Antwerpse haven rond de Moerdijk een gezamenlijk overslagpunt op te zetten. Ook op Schiphol wordt volop aan verbeteringen gewerkt. Ondanks alles zien we steeds meer vervoersbewegingen, meer CO²-uitstoot en meer files. Er wordt daarom – mede vanuit de universiteiten en hogescholen – ook gekeken naar een andere rol van Nederland als distributieland. Denk aan alternatieven als value added services en het vermarkten van logistieke knowhow en kennisproducten naar het buitenland. Maar je zult het fysieke transport altijd nodig hebben om die nieuwe activiteiten aan je te kunnen blijven binden. Dus ook hier geldt: het is én-én. De fysieke goederenstroom moet doorgang kunnen vinden, anders ben je de internationale logistieke koppositie snel kwijt.’ Globalisering ‘We moeten goed nadenken waarmee we vandaag ons geld verdienen en waarmee we dat in 2040 willen doen,’ vult Szabó aan. ‘Het kan zijn dat het lukt om nieuwe industrieën te ontwikkelen, maar transport zal hierbij een centrale factor blijven.We zien dat de overslag in Nederlandse zeehavens nu al op 70-80 miljoen ton zit. In 2040 zal dat vervijfvoudigd zijn. Als gevolg van de globalisering houdt de groei aan en zullen de verkeersproblemen dus voorlopig niet verdwijnen. De vraag is, hoe goed we dit proces weten te kanaliseren.’ Dat vergt wellicht
een andere benadering. ‘De overheid redeneert nog erg vanuit de Randstad, maar we moeten meer denken in internationale regio’s en netwerken. We hebben havens als Hamburg, Le Havre, Antwerpen en Constanza en moeten kijken hoe daar de komende jaren de goederenstromen plaatsvinden en of we niet efficiënter met elkaar kunnen samenwerken.’ Functionele silo’s Vernieuwing dus als cruciale succesfactor. ‘Innovatie op het gebied van wegvervoer is er wel, maar we zijn hierin eerder volgend dan leidend,’ aldus Scheidel. ‘In de Nederlandse pilot met zwaardere en langere vrachtauto’s werken we met 25 meter. In Zweden zijn er al proeven met 32 meter.Weliswaar hebben we op logistiek gebied nu nog een koppositie, maar we moeten hard werken om die te behouden. Van oudsher worden in ons land veel logistieke applicaties ontwikkeld die over de hele wereld kunnen worden gebruikt. We zouden meer van dit soort oplossingen kunnen exporteren. Belangrijk is dan wel dat sprake is van een goede samenwerking tussen onderwijs en bedrijfsleven en tussen het bedrijfsleven en de politiek. Nog te vaak is ondernemend Nederland slachtoffer van de ‘functionele silo’s’ bij de overheid. Bij mogelijke oplossingen moet meer met een integrale blik naar de effecten worden gekeken. In plaats van denken in afdelingen, meer denken in processen en zoeken naar pragmatische oplossingen.’
Tekst: D R S . A R I E F . O . C R A A N E N ■ Fotografie: A B O U T P I X E L . D E
N A T I O N A A L 5
B E D R I J F S P R O F I E L Waar hebben we dat vaker gehoord: één belletje is genoeg. Het wordt vaker geroepen, maar nu komt er toch een hulplijn waar dat alles daadwerkelijk bewaarheid wordt: de Zorghulplijn® van Europ Assistance beantwoordt alle hulpvragen op het gebied van de zorg, variërend van ‘ik ben m’n medicijnen kwijt, wat moet ik doen?’ tot ‘waar moet ik m’n rolstoel vandaan halen?’ En dat zeven dagen per week, 24 uur per dag.
ZORGHULPLIJN®: ÉÉN BELLETJE IS GENOEG
DE NIEUWE DIENSTVERLENING Een aantal voorbeelden waaraan de Zorghulplijn® kan voldoen: • Alle hulp- en informatiebehoefte in de sfeer van zorg en zorgzaamheid in de ruimste zin van het woord. • Gerichte informatie, bijvoorbeeld concrete vragen, beantwoord door een medicus met eventuele vervolghandelingen, zoals doorverwijzing en bemiddeling. • Tips bij reizen in binnen- en buitenland bij medisch ongemak. • Beantwoording van algemene vragen met betrekking tot de zorg.
Het zal niemand onbekend in de oren klinken. Je hebt een vraag over zorg, maar je weet niet waar je met die vraag terecht kan. Je begint wat te bellen, maar na eindeloze series antwoordapparaten en talloze doorschakelingen kom je uiteindelijk, zwaar gefrustreerd, bij een vriendelijke telefoniste terecht. Ook zij kan u niet verder helpen, maar wat dan? Het is een herkenbaar voorbeeld uit de dagelijkse praktijk. Ook de hulpverleningsinstanties, ziektekostenverzekeraars, overheden en andere dienstverleners herkennen het probleem. Zij hebben ook geen baat bij gefrustreerde klanten. Kortom; tijd voor een oplossing: de Zorghulplijn® van Europ Assistance, een telefonische hulpdienst, waar men 24 uur per dag, 7 dagen per week terecht kan met alle vragen die betrekking hebben op zorg.
• Restvragen, bijvoorbeeld voor mensen met psychische problemen of mensen met gevoelens van onveiligheid.
6
B U S I N E S S
Groeimodel Europ Assistance heeft al veel ervaring in Frankrijk en wil nu ook een dergelijk systeem in Nederland
B E D R I J F S P R O F I E L implementeren. ‘En dat doen we middels een groeimodel. Dat wil zeggen dat we rustig aan beginnen, door in eerste instantie maar met een paar doelgroepen in zee te gaan. Medio 2008 hebben we naar verwachting een aantal partijen gecontracteerd en dat moet zich dan als een olievlek gaan uitbreiden. De ervaring hebben we uit Frankrijk. Daar zien we dat een dergelijk systeem werkt,’ zegt Europ Assistance directeur marketing en sales Marleen de Boer. Oplossingsgericht De komende maanden gaat Europ Assistance dit concept in de markt zetten in samenwerking met grote partijen, zoals bijvoorbeeld zorgverzekeraars en overheden (die ook steeds meer zorgdiensten moeten gaan verlenen, bijvoorbeeld in het kader van de WMO) en ouderenbonden. Klanten van die instellingen kunnen dan gebruik maken van de diensten van Europ Assistance. ‘Onze telefonische hulpverleners zijn allemaal heel oplossingsgericht ingesteld. De klant moet geholpen worden door zo snel mogelijk antwoord op zijn vraag te krijgen. Dat kun je je heel concreet voorstellen: de telefonist stelt aan de hand van een geavanceerd systeem een aantal vragen. Via een protocol komt hij snel bij het antwoord en dus de noodzakelijke hulp uit. Dat kan urgent zijn met gebruikmaking van 112. Bij mindere urgentie kan de klant direct vanuit de alarmcentrale geholpen worden of wordt de volgende dag teruggebeld door een instantie die verder kan helpen. Alles heeft te maken met snel handelen en de klant op maat bedienen.’ Vergrijzing De ideeën voor De Zorghulplijn® komen natuurlijk niet uit de lucht vallen. In Nederland zijn de laatste jaren ontwikkelingen in de zorg gaande, die vragen om een andere manier van hulpverlening. De Boer: ‘Neem bijvoorbeeld de vergrijzing. Dat geeft een belangrijke toenemende druk op de zorg. Ook politieke verschuivingen spelen een rol. De overheid streeft ernaar om mensen zo lang mogelijk zelfstandig te laten wonen. Dat betekent dus ook meer behoefte aan zorg bij huis. Mantelzorg zou een deel van de zorg over kunnen nemen, maar de overheid trekt tegelijkertijd zo hard mogelijk aan diezelfde mantelzorger om aan het reguliere arbeidsproces deel te nemen. Daarnaast is er steeds meer verschuiving van het publieke naar het private
domein, waarbij de overheid steeds minder zaken aanstuurt en deze neerlegt op het bordje van de individuele burger,’ zegt De Boer. Vanuit deze ontwikkelingen en trends is de visie van Europ Assistance ontstaan. ‘De personenhulpverlening in Nederland is sterk versnipperd en strikt onvoldoende geregeld. Dus zijn wij van mening dat we steeds meer behoefte hebben aan één loket, waar we terecht kunnen met al onze vragen, rond zorg en zorgzaamheid.’ Maximale zorg Zoals gezegd; Europ Assistance gaat bij deze Zorghulplijn® uit van een groeimodel. De reden is dat het systeem beheersbaar moet blijven. De eerste partijen die benaderd worden als partner zijn zorgverzekeraars, gemeenten en seniorenbonden. ‘Allemaal instanties die te maken hebben met het bieden van zorg, maar in veel gevallen zelf ook niet het overzicht hebben en daarnaast niet 24 uur bereikbaar zijn. Als ze de Zorghulplijn® aanbieden, dan houdt dat in dat zij een maximale service aan hun klanten kunnen bieden. We hebben de ervaring vanuit het buitenland, waar deze systemen al langere tijd werken. Natuurlijk spitsen wij het dan wel toe op het Nederlandse model,’ zegt De Boer. ‘Europ Assistance kent een lange traditie van personenhulpverlening. Daarbij is er een focus op nieuwe producten en diensten met een toegevoegde waarde. Oplossingsgerichtheid zit ons in het bloed.’ Europ Assistance afdeling Marketing & Sales Keulenstraat 13 Postbus 2170 7420 AD Deventer Telefoon: 0570 – 783021 Fax: 0570 – 783029 www.europ-assistance.nl
N A T I O N A A L
7
Wordt vandaag uw netwerkuitbreiding opgeleverd?
@Work City Access Dat wordt een spannende dag vandaag! Uw bedrijf is heel snel gegroeid en u heeft flink geïnvesteerd in uw computernetwerk. Dat heeft uw volledige aandacht en terecht! Met uw keuze voor Internet en Telefonie van @Work kunt u zich helemaal richten op de zaken die echt belangrijk zijn voor uw bedrijf! Wij zorgen ervoor dat uw Internet en Telefonie het gewoon blijft doen, zonder problemen en zonder uw bemoeienis. @Work City Access biedt u alle voorzieningen die u nodig heeft: telefonie, verbindingen tussen uw locaties en uiteraard internet. En dat alles met de capaciteit en snelheid die u wilt en die u nodig heeft voor uw bedrijf. En dat ook nog tegen een zeer aantrekkelijke prijs.
I www.atwork.nl T 0800-0620
Bent u geïnteresseerd? Ga dan naar www.cityaccess.nl en bereken uw eigen voordeel. Kies voor uw bedrijf en kies net als vele andere ondernemers voor @Work City Access!
G las ve ze l - Su p e r sn e l I nte r n e t - Te l e fo ni e
T H E M A
De aanpak van files is een zaak van landsbelang, volgens voorzitter Alexander Sakkers van Transport en Logistiek Nederland (TLN). ‘Desnoods moet de aanleg van wegen via een noodwet eenvoudiger worden.’
TLN vreest voor positie Nederland op transportgebied
STILSTAND BETEKENT SCHADE e transportsector heeft best een goed jaar achter de rug, volgens Sakkers. ‘De economie draait prima en de transporteurs hebben behoorlijke winstmarges kunnen boeken.’ Keerzijde is dat een deel van dat verdiende geld weer aangewend moet worden voor de kosten van de congestie op de Nederlandse wegen. ‘De schade die onze sector lijdt door de files is groot. We staan veel stil, dat kost brandstof en dan gaan de accijnzen ook nog eens omhoog.’ De voorzitter ziet de filedruk per maand toenemen. ‘Ik leg veel werkbezoeken af in het land en sta zelf ook geregeld vast.’ Sakkers moet er niet aan denken dat de economie op dit moment zou tegenzitten. ‘Met dezelfde kosten en minder winst zouden ongetwijfeld transportondernemers failliet gaan.’
D
Sjanghai Voor Transport en Logistiek Nederland is daarom de grootste zorg dat Nederland weer aan het rijden komt. ‘Gelukkig hebben we nu een minister van verkeer die de knoop over de A4 heeft doorgehakt, als eerste in een rij van negen voorgangers.’ Dat betekent dat het ontbrekende stuk weg bij Midden-Delfland uiteindelijk toch wordt aangelegd. De weg loopt vanaf knooppunt De Nieuwe Meer bij Amsterdam naar de Belgische grens bij Bergen op Zoom. De aanleg van het nieuwe stuk weg is jaren vertraagd door gemeenten en natuurverenigingen. ‘Politiek Nederland heeft bij dit soort zaken last van besluiteloosheid. De wil van een enkeling wordt boven het landsbelang gesteld en dat kan niet.’ De voorzitter denkt zelfs aan een noodwet die dit soort besluiten makkelijker kan maken. ‘We staan als klein land op nummer drie in Europa als het gaat om
Alexander Sakkers: ‘Er gebeurt veel om slimmer om te gaan met de belasting van wegen.’
N A T I O N A A L 9
T H E M A transport. Dat is knap, maar we moeten die positie wel vast kunnen houden.’ Nergens in Europa is volgens Sakkers het fileprobleem zo groot als in ons land. ‘We wonen met veel mensen in een klein gebied. Je kunt onze problemen het beste vergelijken met een stad als Sjanghai.’
NOOD IS HOOG De transportsector kampt met een fors tekort aan chauffeurs. ‘Vorig jaar hadden we er meer dan vijfduizend te weinig,’ aldus Alexander Sakkers. ‘Via een wervingsactie hebben we toen nog tweeduizend medewerkers kunnen laten instromen.’ Mensen die de overstap naar de transportwereld maken, komen uit sectoren waar banen verdwijnen. ‘Je moet dan bijvoorbeeld denken aan
Kilometerheffing Ook de invoering van kilometerbeprijzing – rekeningrijden – is volgens Sakkers een noodzakelijke stap om de files te verminderen. ‘De transportsector wil daar zeker aan meewerken. We zijn tot veel bereid.’ Toch zitten er nog haken en ogen aan het plan. De kilometerheffing zou voor vrachtwagens een jaar eerder moeten ingaan dan voor het andere verkeer. ‘Op zich kan dat, maar dan moeten
postbodes en defensiepersoneel.’ Sakkers wil met het mbo- en hbo-onderwijs praten over de opleidingen in logistiek. De sector heeft de komende jaren veel mensen nodig. ‘Het gaat niet alleen om chauffeurs, maar om alle handelingen die nodig zijn om een product op de plaats van bestemming te krijgen. Dus ook het transportklaar maken van de vracht. Het onderwijs zou moeten aansluiten op de vraag vanuit de bedrijven en ik denk dat dat nog beter kan.’ De nood is hoog, want TLN verwacht dat de transportsector de komende vijf tot tien jaar nog dertig à vijftig procent groeit.
Aboutpixel.de
kers wil ook dat de kosten van de invoering gecompenseerd worden voor de transportsector. ‘Je hebt altijd kinderziektes, maar daar hoeven onze ondernemers niet alleen voor op te draaien.’
we als sector wel zeker weten dat de rest van het verkeer ook daadwerkelijk volgt. Zoals het er nu uitziet, vindt de invoering van de heffing voor het vrachtverkeer
plaats voor de verkiezingen en de invoering van de maatregel voor het overige verkeer erna. Dat is een lastig punt, want wat gaat een nieuw kabinet doen?’ Sak-
INVESTEER IN DOORSTROMING Vrachtverkeer loopt niet alleen op snelwegen vertraging op. Ook de binnensteden van vooral grote gemeenten zijn moeilijk bereikbaar. Deels door de infrastructuur, maar ook de venstertijden – de periodes waarop geladen en gelost mag worden – spelen transporteurs parten. In zijn vorige functie als burgemeester van Eindhoven heeft Alexander Sakkers laten uitrekenen wat
Verder kijken De sector heeft de laatste jaren al fors geïnvesteerd om bij te dragen aan oplossingen. ‘Veel ondernemers hebben hun wagenpark vernieuwd en leveren daarmee een bijdrage aan het milieu en de luchtvervuiling. Als je drie- tot vierhonderd vrachtwagens moet vervangen, dan is dat een kostbare zaak.’ Verder is aanzienlijk geïnvesteerd in ICT-toepassingen, zodat planningen, opslag en andere logistieke zaken beter op elkaar afgestemd kunnen worden. ‘Er gebeurt veel om slimmer om te gaan met de belasting van wegen.’ De transporteurs kijken ook verder dan hun vrachtwagens. ‘We kunnen meer doen met het spoor en de binnenvaart. Ik ken een ondernemer die onlangs vier binnenvaartschepen heeft gekocht als aanvulling op zijn wagenpark. Hij doet in zand en grind en dat vervoer kun je zo prima combineren. Het maakt ondernemen wel ingewikkelder voor een vervoerder, maar ik merk dat ze het ook boeiend vinden.’
het zou kosten om de doorstroming in de Lichtstad te verbeteren. Hiervoor is een investering nodig van ongeveer vijftien miljoen euro. ‘Dat is veel geld, maar dan heb je ook wat.’ Dat geldt zeker voor Eindhoven, waar momenteel hard gewerkt wordt aan de A2. ‘Als die werkzaamheden klaar zijn, kan de stad weer jaren goed vooruit.’
1 0
B U S I N E S S
Tekst: J E A N G E L D E N S ■
B E D R I J F S P R O F I E L Henk Bosgoed is de man die Bosgoed Holding b.v., met het hoofdkantoor in Deventer, op de kaart heeft gezet. Hij doet na 33 jaar een stapje terug en draagt het algemeen directeurschap over aan Gerco Morsink. Bosgoed gaat verder als directeur, waarbij hij zich meer kan richten op dat waar zijn hart ligt: productontwikkeling. Aan Morsink de uitdaging om de opwaartse lijn van het bedrijf door te zetten.
Directiewissel betekent geen verandering van koers
GELOVEN IN JE EIGEN PRODUCT ‘Wij willen de vaart er in houden. Het bedrijf floreert als nooit te voren, dus op dit moment is er geen directe reden om zaken wezenlijk anders aan te pakken. Wat overigens niet zegt dat alles bij het oude blijft. We willen verantwoord en beheersbaar groeien en verder professionaliseren. We zijn altijd bezig om te kijken naar verbeteringen en mogelijkheden. We zijn wereldwijd actief in zo’n 80 landen en ook door onze productontwikkeling liggen er altijd kansen,’ zegt de nieuwe algemeen directeur Gerco Morsink. Voortdurende controle Inmiddels biedt Bosgoed werkgelegenheid aan 65 mensen en indirect (via toelevering) aan zo’n 150 mensen. In 1978 ontstond Unifloor b.v. dat inmiddels bekend staat als marktleider op het gebied van verkoop in binnen- en buitenland van geluidsreducerende ondervloeren. ‘Het unieke van onze ondervloeren is wel dat ze gemaakt worden van een 100% gerecycled product. Nadat de ondervloeren jaren dienst hebben gedaan als geluidsreductie, egalisatie en warmte isolatie kunnen ze gewoon bij de afvalverwerking aangeboden worden. De Unifloorondervloeren zijn volledig composteerbaar en dat is uniek te noemen’ zegt Morsink, die erbij vermeldt dat alle producten bij TNO worden getest op geluidreductie, waarna vervolgens een certificaat wordt aangevraagd. ‘Het betekent ook dat onze producten onder voortdurende controle staan van TNO en voortdurend getest moeten worden, want in Nederland wordt minimaal de 10.db.norm gesteld.’ In 1994 herhaalde de geschiedenis zich, maar nu met gordijnrailsystemen. Bosgoed: ‘Wat betreft de gordijnrail constateerde ik bij de klanten ontevredenheid: zwaar, lawaaiig en moeilijk te buigen. Kortom: we zijn zelf gaan ontwikkelen en kwamen uit bij een
aluminium variant met inklikbare glijders. Zo ontstond Forest Group Nederland b.v. Deze tak is zich altijd blijven toeleggen op één productgroep: ophangsystemen voor gordijnen. Binnen Forest Group lukt het ons steeds weer om door eigen productontwikkeling nieuwe succesvolle markten aan te boren. We hebben nu eigen vestigingen in Amerika en Polen.’ Passie Nu Bosgoed een groot deel van zijn verantwoordelijkheden overdraagt aan zijn opvolger hoopt hij vrije tijd over te houden, maar ook tijd voor zijn grote passie: productontwikkeling. ‘We zoeken onze mogelijkheden ook niet in andere productgroepen. Het is een doorontwikkeling van bestaande producten, waarbij we drie sleutelwoorden hanteren: “slim”, “kwaliteit”, maar vooral “simpel”. Het moeilijkste is een product eenvoudig en gebruiksvriendelijk te houden. Eén van de laatste ontwikkelingen op dit gebied is ons “touch control system”, een gemotoriseerd gordijnrailsysteem dat wereldwijd kan communiceren met home automation systemen in bijvoorbeeld hotels en kantoren maar ook in woonhuizen. Bij het aanraken van een gordijn gaat het open of sluit het zich,’ aldus Bosgoed. Luisteren Kern van het succes is en blijft volgens Morsink en Bosgoed ‘luisteren naar de markt’. Bosgoed: ‘We bezoeken wereldwijd heel wat beurzen en nemen daarnaast ook zelf aan veel internationale beurzen op ons vakgebied deel. Daar praten we niet alleen met de inkopers en directeuren, maar het liefst ook met de installateur. Lukt het om een kwaliteitsproduct te ontwikkelen, dat simpel en tegelijkertijd
Bosgoed Holding B.V. heeft een aantal dochterondernemingen, waaronder Unifloor Underlay Systems b.v., Forest Group Nederland b.v., Forest Group USA Inc. en Forest Group Polska Sp. z.o.o. Het Deventer bedrijf is wereldwijd actief.
1 2
B U S I N E S S
B E D R I J F S P R O F I E L
Henk Bosgoed (r.) heeft per 1 januari afstand gedaan van het algemeen directeurschap van Bosgoed Holding b.v. Hij gaat verder als directeur. Algemeen directeur van Bosgoed Holding b.v. is nu Gerco Morsink.
slim is, dan is dat een garantie voor succes,’ aldus Bosgoed, die productontwikkeling ook pure noodzaak noemt: ‘Doe je niet aan ontwikkeling, dan heeft de concurrent je heel snel ingehaald. Reden om daar veel energie in te stoppen.’ Voor de komende jaren ziet Morsink volop kansen. ‘We leveren veel van onze systemen in het bovenste segment van de hotelwereld en in de privésector en gezondheidzorg. Vooral in Amerika, Rusland, het Midden Oosten en de Baltische Staten wordt op dit moment flink gebouwd. Omdat we steeds met nieuwe producten komen, laten we ook in andere delen van de wereld goed zien wat ons aanbod inhoudt,’ aldus de nieuwe algemeen directeur, die op dit moment al met een aantal mooie referenties voor de dag kan komen.’Vorig jaar hebben we voor 7.000 kamers het nieuwe touchcontrol system verkocht aan het Venetian Hotel en het Palazzo Hotel, beide in Las Vegas.’ Geloof Een product ontwikkelen is één, maar het vervolgens op de markt brengen is een ander verhaal.
Bosgoed: ‘Allereerst moet je geloven in je product. Je team moet er voor 100 procent achter staan. Verkopen heeft alles te maken met overtuigingskracht en enthousiasme.’ ‘Maar daarmee ben je er nog steeds niet,’ vult Morsink aan. ‘Veel ondernemers bedenken nieuwe producten, maar weinigen weten ze te vermarkten. Ons lukt dat wel. Daarvoor moet je durf hebben en initiatief nemen. Een product ontwikkelen, prototypes bouwen, testen, certificeren en dan nog op de markt brengen, dat betekent heel veel investeren. Dat is een kwestie van de lange adem. Je moet durven en bovenal geloven in je eigen product.’
Bosgoed Holding B.V. Munsterstraat 24 7418 EV DEVENTER Telefoon: 0570-855511 Fax: 0570-855522 E-mail:
[email protected] Internet: www.bosgoedholding.com
N A T I O N A A L
13
UW IMPULS OP DE WINKELVLOER D.R.A.I. Nederland B.V. Apeldoorn Postbus 52, 7300 AB Apeldoorn Kayersdijk 141, 7332 AP Apeldoorn Telefoon (055) 541 53 33 Fax (055) 541 96 50 E-mail:
[email protected] Internet: www.drai.nl
!
BUSINESS Nationaal
● Eindredactie: Hans Hajée
● Landelijk katern van de regionale zakenmagazines
● Medewerkers: Arie Craanen, Jean Geldens, Hans Hooft,
Postbus 14101, 3508 SE Utrecht,
Cees Louwers, Mart Rienstra, Tony Vos
Mecklenburglaan 16, 3581 NW Utrecht
● Advertentieacquisitie:
Telefoon (030) 2512818; fax (030) 2512819;
Telefoon (030) 2512818,
[email protected]
e-mail
[email protected]; www.business-nationaal.nl
● Vormgeving: bpMedia+Design, Tilburg Copyrights: Het auteursrecht op de in Business verschenen artikelen wordt door de uitgever voorbehouden.
Z A K E N A U T O
Audi A4
OVER EVOLUTIE EN REVOLUTIE Geen schokkende stijlwijzigingen, maar een logisch vervolg op een vorige generatie. Dat lijkt van toepassing op de nieuwe Audi A4, maar onderhuids is vrijwel niets meer gelijk. Het model groeit naar een lengte van 4,70 meter en een breedte van 1,86 meter. Belangrijk is dat de wielbasis flink is toegenomen. Het front komt in eerste instantie zeer vertrouwd over met de singleframe grille, maar tegelijk zijn er veel nieuwe elementen, zoals de fraaie, lage koplampen met daarin een LED dagverlichting die qua vorm specifiek is voor de A4. De ruitlijn is typisch Audi, maar de profilering aan de onderkant van de carrosserie geeft een knipoog naar de BMW 3-serie. De achterkant is opgetrokken in de sfeer van de Audi A5 met vlakke lichtunits. De bagageruimte heeft een inhoud van 480 liter. Diesel en benzine Het dashboard is specifiek voor de A4 ontworpen, maar toont toch erg vertrouwd. Instrumentarium en de brede middenconsole zitten onder één overkapping. Wie gewend is om Audi te rijden, vindt alle elementen op de vertrouwde plekken. Wat opmerkelijk is, is dat de A4 ondanks de toename in formaat op de achterbank niet overdreven ruim is. Audi lanceert vijf motoren in de nieuwe A4, diesel en benzine, zowel met vier als zes cilinders. De auto reageert zeer neutraal, mede dankzij zijn goede gewichtsverdeling. De besturing is voldoende direct en ook in snel genomen bochten blijft de A4 een solide en veilig gevoel geven. Overigens lanceert Audi diverse elektronische voorzieningen die de auto nog meer afstemmen op de specifieke berijder; denk aan actieve besturing en adaptieve schokdempers. De Audi A4 begint als 120 pk 1.8 TFSI bij 33.150 euro en 36.650 euro voor de 160 pk versie. De 2.0 TDI heeft een vanafprijs van 39.900 euro.
MITSUBISHI LANCER e bekende naam Lancer is weer helemaal terug bij Mitsubishi in de vorm van een sportief gelijnde sedan. Het merk heeft een eigen mix gemaakt van elementen die zo van Volvo en Alfa Romeo geleend lijken te zijn, maar het eindresultaat is beslist origineel. Naast de 1.5 en 1.8 liter benzinemotoren is er meteen een 2 liter diesel, de bekende 140 pk motor van Volkswagen. De koper kan kiezen uit een viertal uitrustingsvarianten, waarbij de meest luxueuze tegen een concurrerende prijs beschikt over lederen bekleding en een audio/navigatiesysteem met harde schijf. Het onderstel is bijzonder doeltreffend afgestemd, waardoor een uitstekende mix wordt geboden tussen comfort en sportiviteit.
D
FIAT CROMA ndanks het succes van de Panda, de Grande Punto en de Bravo kan Fiat in het hogere segment nog steeds geen potten breken. Deels is dat onterecht, omdat met de Croma een beslist aantrekkelijke auto wordt aangeboden. Het model houdt het midden tussen een stationwagon en ruimtewagen en biedt enorm veel gebruiksmogelijkheden. Door een facelift past de Croma beter in de lijn van het merk. Zo is vooral het front aangepakt, dat nu de lage grille en hoog geplaatste koplampen kent van de Grande Punto. Aan de functionaliteit is niet gesleuteld en ook het motorenaanbod is gelijk gebleven.
O
Tekst en fotografie: T O N Y V O S ■
N A T I O N A A L
15
