BRUSSEL-EUROPA : AFSPRAAK MET DE 21STE EEUW Jean-Christophe VANDERHAEGEN Als hoofdstad van Europa is Brussel een prestigieuze vestigingsplaats voor buitenlandse investeerders geworden. Het wordt echter naar de kroon gestoken door een aantal nabijgelegen steden die een waaier van vergelijkbare troeven bieden. Als het niet oppast, zullen de uitstekende internationale prestaties van het Stadsgewest in de toekomst geleidelijk afnemen. Tal van Europese metropolen voeren immers een doeltreffende en goed onderhouden marketing : Brussel loopt achterop en moet zijn achterstand snel inhalen. In dit verband mogen we ons verheugen over de principes van het recente Dynamo-plan, dat als hoofddoel heeft de welvaart en de werkgelegenheid te bevorderen via een sterke economie. Volgens het plan moet die hoofdzakelijk steunen op het dynamisme en de durf van de bedrijfsleiders en op de kwaliteiten van de werknemers. Ook voor de overheid is een taak weggelegd : gunstige voorwaarden en een vertrouwensklimaat scheppen. Als de beleidsmensen de vestiging van ondernemingen in de hoofdstad bevorderen, zullen die blijven komen en zorgen voor de economische welvaart van de stad. We stellen echter vast dat het klimaat er al enkele jaren op achteruitgaat. Na de laksheid van de federale regeringen in de jaren zestig en zeventig heeft het jonge Brusselse Gewest geleidelijk een wettelijk kader met een ongeziene complexiteit geschapen, waarvan de lovenswaardige doelstellingen geenszins de talrijke nefaste effecten rechtvaardigen en dat een reëel gevaar vormt voor de economische gezondheid van het Stadsgewest. Om de economische welvaart van Brussel in de 21ste eeuw veilig te stellen, moet de Brusselse overheid absoluut orde op zaken stellen. Economische welvaart vormt immers de beste waarborg tegen sociale uitsluiting en armoede. • De rechtszekerheid van de normen voor ruimtelijke ordening vormt één van de grootste bekommernissen van de investeerders. In Brussel wordt die rechtszekerheid vaak tenietgedaan door de opeenstapeling van verschillende plannen die los van elkaar bestaan. Het principe van de verwezenlijking van een Gewestelijk Ontwikkelingsplan op lange termijn was een lovenswaardig idee. De voorschriften van het huidige Plan zijn jammer genoeg niet realistisch en negeren het belang van de economische ontwikkeling. Men zal ze dus moeten wijzigen via een pragmatische Gewestelijk Bestemmingsplan waarvan wij vragen dat het lang van toepassing zou blijven. • Een ander zwaar probleem van de investeerders, zijn de procedures voor het verkrijgen van de vereiste vergunningen voor de uitvoering van projecten. Hun lengte en ingewikkeldheid ontmoedigen de opdrachtgevers. De procedures moeten absoluut worden vereenvoudigd en gerationaliseerd. Men stelt immers al te vaak vast dat ieder project van enige omvang door toedoen van bepaalde belangengroepen systematisch in het openbaar wordt gewikt en gewogen.
1
Deze twee factoren zullen beslissend zijn voor de toekomst van Brussel. Het is thans aan de Brusselse overheid om een positief beleid te voeren en op een pragmatische en dynamische manier de afspraak met de 21ste eeuw voor te bereiden, door de verzuchtingen van haar inwoners en haar ondernemingen te verwerken tot een stelsel van evenwichtige normen die haar toekomstige socio-economische ontwikkeling bevorderen.
2
I.
Inleiding
In een tijdsverloop van één generatie is Brussel compleet van gedaante veranderd. Deze verandering is hoofdzakelijk te wijten aan de toename van de kantooroppervlakte : van 500.000 m² in 1950 tot bijna 8 miljoen m² vandaag, wat overeenstemt met 75% van het globaal aanbod voor België. Gelijktijdig werd de, weliswaar nog steeds ontoereikende, vervoersinfrastructuur aangepast. Deze uitbreiding van de kantoren is het gevolg van ingrijpende veranderingen van de naoorlogse wereldeconomie. De productiecentra van de ondernemingen verschuiven van de stadscentra naar meer geschikte vestigingsplaatsen aan de rand. De beslissingscentra blijven daarentegen in de stadskern gevestigd, in de nabijheid van de banken, de diensten, de administraties en de politieke overheid. Het is immers in de stad dat informatiestromen het best circuleren, dat contacten worden gelegd en waar de beslissingen voor de toekomst worden voorbereid1. Het effect van deze economische ontwikkelingen was niet zo groot geweest als Brussel niet één van de belangrijkste hoofdsteden van de Europese Unie2 was geworden. Van een kleine hoofdstad van een klein Europees land, is Brussel uitgegroeid tot een wereldmetropool die bovenaan de lijst van mogelijke vestigingsplaatsen van buitenlandse investeerders staat. Dat is een hele prestatie die men al te vaak over het hoofd ziet : als Brussel haar huidige internationale uitstraling niet had, zou de stad, net als vóór het ontstaan van Europa, een middenmoter zijn gebleven. En wie zou hebben gewild dat het een bescheiden, kleurloze stad zonder toekomst was geworden ? Zeker niet haar inwoners en handelaars. De ontwikkeling van de dienstensector moet bijgevolg worden aanvaard en positief benaderd : indien Brussel zijn huidig economisch belang niet had gekregen, zou de oprichting van het Stadsgewest ondenkbaar zijn geweest. Dit wordt al te vaak over het hoofd gezien en er ontstaat een algemeen gevoel van neerslachtigheid over de daarmee samenhangende vernieling van de stad. De ongebreidelde groei van de dienstensector heeft inderdaad de verscheidenheid van het stadsweefsel en bijgevolg de bewoonbaarheid van de stad tenietgedaan. In dit verband bestempelt men de Brusselaars vaak als « Brussel-pessimisten ». Dit Brussel-pessimisme is onder meer het gevolg van de « verbrusseling », een term waarmee men, zelfs in het buitenland, bedoelt : om het even wat om het even waar bouwen, zonder een doordacht stedebouwkundig plan, architecturale meesterwerken laten vervallen om er vervolgens immense betonnen torens (hotels of kantoren) van te maken, die iedereen weerzinwekkend vindt, maar waarvan de bouw « fenomenale winsten » oplevert. Brussel wordt vaak beschreven als « een paradijs voor speculanten die op zoek zijn naar winstgevende zaakjes ». Deze aantijgingen zijn zwaar overdreven en karikaturaal. Niettemin zet de aantasting van de leefomgeving de gegoede klassen en de middenklasse ertoe aan om in de rand te gaan wonen. De aantasting van de leefomgeving heeft de ondernemingen er tevens toe gebracht hun kantoren in de rand te gaan vestigen. Deze dubbele migratie voedt het doemdenken en versterkt het nostalgisch beeld van de stad, die zich stilaan in zichzelf gaat keren. Deze teruggetrokkenheid is nefast want Brussel moet een open stad blijven.
3
Nu de eeuwwisseling nadert is het tijdstip aangebroken om dit doemdenken te bestrijden, om van Brussel de hoofdstad van het Europa van de 21ste eeuw te maken, waar het aangenaam wonen en werken is. Daartoe moet Brussel thans de nostalgische visie die werd gecreëerd door de buurtverenigingen terugdringen, de verbrusselling blijven bestrijden en haar waardevol erfgoed beschermen, haar nieuw stadslandschap aanvaarden en ontwikkelen, haar openbare ruimte renoveren en ten slotte, de mobiliteit van goederen en personen veilig stellen. In dit verslag trachten wij een overzicht te geven van de verschillende problemen waarmee de stad wordt geconfronteerd en die ze zal moeten oplossen om op lange termijn haar leefbaarheid veilig te stellen. Bij de opstelling ervan hebben wij getracht een onontbeerlijk evenwicht te vinden tussen de verwachtingen van haar inwoners, van haar werknemers en haar ondernemingen en te bepalen welke actiemiddelen moeten worden ingezet om te zorgen voor de toekomstige socio-economische welvaart van de stad. Wij willen de verschillende aspecten van deze problematiek behandelen volgens het onderstaande schema : Ondernemingen en inwoners aantrekken Het Brusselse Hoofdstedelijk Gewest wordt in de internationale statistieken beschouwd als de tweede rijkste streek van Europa. Doordat het verstoken blijft van zijn economisch hinterland en van de inkomsten uit de vennootschapsbelasting, komt de rijkdom die Brussel produceert hoofdzakelijk de schatkisten van de federale staat en van de twee andere gewesten ten goede. Om haar financiële leefbaarheid te waarborgen, moet de stad de ondernemingen en de inwoners terughalen die thans verkiezen om zich in de rand te vestigen. Brussel kan deze situatie rechttrekken. Het blijkt immers dat de trend tot delocalisatie naar de rand omkeert in een aantal grote wereldmetropolen die dit verschijnsel hebben gekend vóór Brussel. Wonen in het centrum van de stad, dat aantrekkelijk is gemaakt door een vrijwillige verbetering van het leefmilieu, wordt opnieuw een voorrecht. De oorsprong van het doemdenken De oorsprong van het doemdenken en van het Brussel-pessimisme is onder meer te vinden in de ongecontroleerde stedebouwkundige ontwikkeling die de stad heeft gekend vanaf de jaren zestig. Deze ongecontroleerde ontwikkeling is te wijten aan de laksheid van de toenmalige Belgische regeringen en gaf aanleiding tot het ontstaan van de wijkcomités en aan een wetgeving ter bestrijding van de verbrusselling die thans de economische ontwikkeling van de stad in gevaar brengen. Komaf maken met het doemdenken Dit doemdenken moet worden bestreden : Brussel moet aan een nieuw imago werken om zijn economische en residentiële aantrekkelijkheid te verbeteren. De huidige internationale prestaties van de stad zijn uitstekend. Indien de Gewestregering echter geen actiever beleid voert op dit gebied, dreigen zij aanzienlijk terug te vallen ten voordele van de twee andere gewesten of van nabijgelegen metropolen die een vergelijkbare waaier van troeven kunnen bieden. Deze achteruitgang zal onvermijdelijk nefaste gevolgen hebben voor de Brusselse ondernemingen en bijgevolg ook voor de handelszaken en de inwoners. De functievermenging De toekomstige stedebouwkundige ontwikkelingen in de stad zullen moeten steunen op een aantal principes. In dit kader wordt de functievermenging blijkbaar steeds meer verheven tot
4
algemeen principe voor de stedelijke ontwikkeling, onder andere door de gewijzigde vraag naar kantoorruimte en hotelcomplexen. De stedelijke mobiliteit veilig stellen De mobiliteit van goederen en personen moeten in de hand worden gehouden : de vlotheid van de contacten en van het handelsverkeer van goederen en diensten is de bron van de stedelijke welvaart. Hinderpalen voor deze contacten en dit handelsverkeer schaden de welvaart. Men moet trachten de globale mobiliteit, zowel die van openbare als privé-vervoersmiddelen, te verhogen. De lijdensweg van de potentiële investeerder verkorten De verschillende vergunningen verkrijgen om een project uit te voeren wordt een zaak van specialisten3 . De procedures zijn zo talrijk en zo complex dat zij de potentiële investeerder afschrikken. Particulieren en ondernemingen ondervinden daarbij dezelfde moeilijkheden. De Brusselse overheid begint te begrijpen dat een vergunning van hoge kwaliteit niet noodzakelijk de vrucht is van een lange, dure en ingewikkelde procedure. Het stedelijk milieu verbeteren Een leefmilieu van goede kwaliteit is een stimulans om in Brussel te wonen, te leven en te investeren. Brussel wordt al te vaak beschouwt als smerig en verontreinigd. De lamentabele toestand van de openbare ruimte en de talrijke stadskankers bevorderen mede de uittocht van inwoners en van ondernemingen. Brussel moet het absoluut over een andere boeg gooien en een realistisch beleid voeren om de verschillende problemen waarmee het kampt aan te pakken. Brussel moet zijn nieuw stadslandschap aanvaarden en ontwikkelen Wij zullen een stand van zaken opmaken van de verwachte economische en architecturale ontwikkeling van kantoorcomplexen, hotels en woningen. In dit kader is het noodzakelijk dat de Brusselse overheid een actief en realistisch beleid voert dat het mogelijk maakt de stadskankers te saneren of te herbebouwen en oude gebouwen te onderhouden en te renoveren. Zij moet tevens het kader scheppen voor de uitvoering van kwalitatief hoogstaande projecten die het Brussels architecturaal erfgoed van morgen zullen worden. Brussel moet zijn openbare ruimte herinrichten De toestand van de Brusselse openbare ruimte heeft bijna iets karikaturaals : twee tot drie wegverzakkingen per dag, hobbelige wegen, bruggen die sterk afgetakeld zijn, weinig of slecht aangelegde openbare ruimte. De herinrichting van de openbare ruimte is een noodzakelijke voorwaarde voor het welslagen van de stadsvernieuwing. De schaarse federale steun ten spijt wordt er door de overheid maar met mondjesmaat geïnvesteerd. Als de Brusselse overheid, gemeenten en gewest deze situatie verder laten verzieken, zal de infrastructuur dermate aftakelen dat een vrijwel volledige heropbouw ( een nieuw « Marshallplan ») noodzakelijk zal blijken, tegen een kostprijs die heel wat hoger zal liggen dan die van een regelmatig en degelijk onderhoud. Nieuwe financiële middelen moeten worden vrijgemaakt De federale staat heeft een enorme schuld ten aanzien van Brussel, een schuld die voortvloeit uit de laksheid die heeft geleid tot de ongecontroleerde stedelijke ontwikkeling van de jaren zestig en zeventig. De twee andere gewesten van het land halen rechtstreeks voordeel uit het prestige van Brussel en van de ondernemingen die in de hoofdstad zijn gevestigd. De staat en de twee andere gewesten moeten thans, met inachtneming van de instellingen, mee bijdragen
5
tot zijn heropbouw. Voor de privé-sector is daarbij tevens een rol weggelegd, meer bepaald via de mogelijkheid van privé-financiering van overheidsinfrastructuur, waarvan echter geen overmatig gebruik dient te worden gemaakt. Het bouwbedrijf en de werkgelegenheid De stimulering van openbare en privé-investeringen in de bouwsector zal bijdragen tot het herstel van de werkgelegenheid. In vergelijking met de verhandelbare diensten en de verwerkende nijverheid, vergt de bouw veruit het meeste arbeidskrachten. Het Planbureau raamt het aantal rechtstreeks en onrechtstreekse arbeidsplaatsen per miljard frank dat in het bouwbedrijf wordt geïnvesteerd op 500 tot 630.
II.
Ondernemingen en inwoners aantrekken
Geen gemakkelijke opgave Om financieel te overleven en zijn socio-economische ontwikkeling voort te zetten, moet het Brusselse Hoofdstedelijk Gewest ondernemingen en inwoners aantrekken. Dat is geen gemakkelijke taak aangezien het verstoken is van zijn van zijn natuurlijk economisch hinterland en het niet beschikt over alle rechtstreekse inkomsten die voortvloeien uit de 600.000 arbeidsplaatsen die het biedt. Een arbeidsplaats in de nabijheid van de woning aanbieden In tegenstelling tot de stelling van de ontwerpers van het Gewestelijk Ontwikkelingsplan (GewOp) bestaat er een verband tussen beide problemen : inwoners aantrekken in een stedelijk milieu, is hen eerst en vooral een arbeidsplaats aanbieden in de nabijheid van hun woonplaats. Enquêtes hebben aangetoond dat het in de eerste plaats de nabijheid van de arbeidsplaats is waardoor de Brusselaars zich laten leiden bij de keuze van een wijk4 . Dit lijkt ons dermate evident dat de koppigheid waarmee de auteurs van de GewOp het tegendeel verdedigen ons met verstomming slaat. Het is duidelijk dat de Brusselse werkgelegenheid niet systematisch naar de Brusselaars gaat : de arbeidsplaatsen te Brussel vergen bijzonder hooggeschoolde arbeidskrachten; de Brusselse werkloosheid is echter vooral geconcentreerd bij ongeschoolden. Het gaat hier om een probleem van aanpassing van het aanbod aan de vraag. Om op lange termijn financieel te overleven, moet het stadsgewest inwoners aantrekken die in staat zijn om voldoende belastingen te betalen en te investeren in de renovatie van het patrimonium hoofdzakelijk de middenklasse en de gegoede klasse - die gezinnen die zich thans vestigen in de groene gordel aan de rand. Het is dus noodzakelijk dat de ondernemingen die hen tewerkstellen dynamisch en welvarend zijn en hen een goede bezoldiging bieden. Daartoe bestaat maar een oplossing : men moet de stad aantrekkelijker maken dan de rand. Men kan de stadslandschap of de mentaliteit van de mensen niet veranderen met ordonnanties of bodembestemmingsplannen. De ontwikkeling van de stad moet gegrond zijn op pragmatische overwegingen en acties, uitgaande van de economische en menselijke realiteit. De trend tot delocalisatie van inwoners en ondernemingen is niet onomkeerbaar Deze trend tot delocalisatie van de inwoners is inderdaad niet onomkeerbaar : om verschillende reden begint hij te veranderen in talrijke grote wereldsteden die het probleem vóór Brussel hebben gekend5 . Men stelt immers vast dat zich de jongste tien jaar een tendens tot
6
delocalisatie van de rand naar het centrum van de steden heeft voortgedaan wanneer de kwaliteit van de openbare ruimte van de centra - en bijgevolg de levenskwaliteit - verbeterd is ten opzichte van die van de rand6 . Ook de delocalisatie van ondernemingen naar de rand is geen onomkeerbare trend. Volgens de bronnen waarover wij beschikken vindt die thans zijn oorsprong in de mobiliteitsproblemen, de aftakeling van de openbare ruimte, maar vooral in bepaalde overheidsingrepen (belastingkoorts, lengte van de procedures voor het verkrijgen van de verschillende vergunningen, GewOp,...enz) die gecorrigeerd kunnen worden. Iedere verdwijning of verhuizing van een onderneming betekent echter een verlies voor de hoofdstad. Voorbeelden van ondernemingen die de jongste drie jaar de 19 gemeenten hebben verlaten zijn legio : Scitex, Siemens, het Coördinatiecentrum van Unilever, Anixter, Euro card, Bristol Meyers, Estee Lauder, Rank Xerox, en onlangs nog Price Waterhouse7 en Toyota. Overigens bestaat het risico dat het vertrek van deze ondernemingen niet wordt gecompenseerd door nieuwe investeringen. De zware procedures, de fiscaliteit, de ongeïnteresseerdheid van de Brusselse politieke kringen in de economie, en in elk geval voor de uitdrukking van een moderne economie, die meer gericht is op dienstverlening en nieuwe technologieën ontmoedigen hen8. Als de leefomgeving en de mobiliteit verbeteren en als de overheid anders gaat optreden, kunnen we hopen op een trendomkering. A.
Komaf maken met het doemdenken en het « Brusselpessimisme »
Wat moeten we begrijpen onder « doemdenken »? Het doemdenken of het Brussel-pessimisme is, naar onze mening, een collectief idee dat het negatief beeld van de stad bestendigt. Recente enquêtes9 bij een aantal streekproeven van de verschillende Brusselse bevolkingsgroepen bevestigen de opgang van het doemdenken : 62% van de verklaringen over de stad zijn negatief, slechts 22% zijn positief. De etiketten die het vaakst op de stad worden geplakt zijn « lawaaierig » en « vuil ». Een van de hoofdredenen voor het doemdenken is het gebrek aan vertrouwen van de inwoners in de ruimtelijke ordening. De stad wordt gewaardeerd door buitenlandse kaderleden en ambtenaren Opmerkelijk is dat dit Brussels doemdenken in schril contrast staat tot het veel positiever beeld van de stad bij de in Brussel wonende buitenlandse ambtenaren en kaderleden. Die beschouwen Brussel als een dynamische internationale stad die zeer toegankelijk is en waar het woningaanbod zeer bevredigend is, zonder dat het daarom gigantisch is. De leefomgeving bevat talrijke groenzones. De stad wordt gewaardeerd als cultuurstad en als raakpunt tussen de Noord- en Zuid-Europese culturen die het beste van beide te bieden heeft. 1.
De oorsprong van het doemdenken
a)
Het ontstaan van de stad met de honderd buurtverenigingen
Brussel is ongetwijfeld de Europese stad die in verhouding tot haar omvang het grootste aantal buurtverenigingen telt. Hun opbloei dateert van de jaren 60 en 70. Vanaf 1967 wordt de
7
gedaanteverwisseling van de stad en de toenemende uitbreiding van de dienstensector gezien als een bedreiging voor de levenskwaliteit in bepaalde wijken10. De laksheid van de Belgische regeringen van de jaren zestig en zeventig ten aanzien van de stedebouwkundige ontwikkeling van de stad De ontwikkeling van de stad is inderdaad verlopen op een op zijn minst twijfelachtige manier en zonder globale visie. Het is hoofdzakelijk de laksheid van de Belgische regeringen van de jaren zestig en zeventig die geleid heeft tot de « verbrusselling11 ». De laksheid van de verantwoordelijke overheden heeft zich onder meer geuit in het ontbreken van een vastgoedbeleid in het kader van de vestiging van de Europese instellingen. Met uitzondering van het Berlaymontgebouw, dat rechtstreeks gefinancierd werd door een parastatale, steunt de staat volledig op privé-initiatief om te zorgen voor de accommodatie voor de instellingen. Dit initiatief ontwikkelt zich sprongsgewijze, al naar gelang de opportuniteiten die zich voortdoen. Het gebrek aan een globale visie en aan planning die hieruit voortvloeit, voedt de vastgoedspeculatie en heeft belangrijke gevolgen gehad voor het stadsweefsel van het centrum van Brussel12 . b)
Brussel, hoofdstad van Europa13
Europa te Brussel Wij hebben gezien dat het statuut van Brussel als hoofdstad van Europa mede heeft geleid tot de uitbreiding de dienstensector en van de kantoren. Sommigen menen dat de vestiging van Europa te Brussel heeft bijgedragen tot de ondermijning van de leefbaarheid van de stad en zij voeden aldus het doemdenken. Deze zaak moet echter in zijn juiste perspectief worden geplaatst : het is duidelijk dat indien Brussel de Europese instellingen14 niet zou herbergen, ze haar huidige internationaal statuut niet zou hebben en gedegradeerd zou worden tot een Europese stad van middelmatig belang. Brussel, tweede rijkste regio van Europa Het statuut van hoofdstad van Europa is een weldaad15 : volgens EUROSTAT16 is het Brusselse Hoofdstedelijk Gewest in termen van BBP (het geheel van de geproduceerde rijkdom) de tweede rijkste streek van Europa, voorafgegaan door Hamburg en gevolgd door het Ile-de-France. STREEK Hamburg Brussel Ile-de-France Darmstadt Wenen Luxemburg Hoog- Beieren Bremen Vlaanderen België Europees gemiddelde Wallonië
INDEX BBP 190 182 166 164 161 160 158 154 144 113 100 91
8
Bron : EUROSTAT17 De rechtstreekse effecten van Europa Naast het onmiskenbare politiek prestige dat het België verschaft, vormt de aanwezigheid van de Europese instellingen18 te Brussel een aanzienlijke economische voordeel als gevolg van de effecten voor de ondernemingen, de handel, de overheid en de inwoners van de hoofdstad. Die effecten komen rechtstreeks tot uiting door de aanwezigheid van ambtenaren met een hoge koopkracht en door de logistiek die nodig is voor de werking van de administratie. Enkele cijfers volstaan om dit te illustreren. 14500 ambtenaren, of 70 % van het totale personeelsbestand van de Gemeenschappen, werken in de Belgische hoofdstad wat, rekening houdend met hun gezinnen, goed is voor zowat 36500 personen. Als we rekening houden met een behoorlijke gemiddelde wedde, is hun koopkracht zeer hoog. Ze vertegenwoordigd ongeveer 21 miljard frank per jaar, waarvan 60% rechtstreeks aan Brussel ten goede komt19. De onrechtstreekse effecten Aan deze rechtstreekse effecten moeten nog de moeilijker te ramen effecten te worden toegevoegd als gevolg van de aanwezigheid te Brussel van talrijke multinationals, diplomatieke afvaardigingen, industriële lobby’s en niet-gouvernementele organisaties die er zich hebben gevestigd door haar bijzonder statuut van politieke hoofdstad van het Europa van de Vijftien. De problemen als gevolg van de vestiging van de Europese instellingen ⇒ De Europese instellingen kunnen verhuizen De welvaart van Brussel, die steunt op een sterk ontwikkelde dienstensector, is al bij al vrij kwetsbaar en hangt af van de beslissingen van de regeringen van de Lidstaten. Men mag er niet aan denken welke catastrofe de verhuizing van de Europese instellingen zou betekenen voor de economie van de hoofdstad20. ⇒ De Europese ambtenaren betalen geen directe belastingen aan het Gewest Wegens het bijzonder statuut van de Europese ambtenaren, leveren zij weinig fiscale inkomsten op voor het Brusselse Hoofdstedelijk Gewest, dat zoals bekend zijn financiële middelen hoofdzakelijk haalt uit de personenbelasting. ⇒ Door de groepering van kantoren rijzen stedebouwkundige problemen Aldus rijst het ernstige probleem van de groepering van kantoren van de Unie in gehele wijken waar de leefomgeving geleidelijk achteruit is gegaan. De Belgische staat heeft destijds de groepering van de Unie rond het Schumanplein verdedigd, in plaats van te opteren voor een verspreiding doorheen de stad, of zelfs een concentratie in de rand op een onbebouwd terrein. Met dit standpunt wou de Belgische staat tegemoetkomen aan verschillende problemen in verband met de terbeschikkingstelling van kantoren : geografische groepering van de kantoorcomplexen om de doeltreffendheid van de verschillende diensten te verhogen. In dit kader bleken omvangrijke kantooroppervlakten noodzakelijk. Deze behoeften waren niet verenigbaar met een verspreiding van de
9
verschillende diensten van de Europese Unie, die meer wenselijk was vanuit stedebouwkundig oogpunt. Wij zullen verder zien dat deze vraag een dalende trend vertoont. c)
Het ontstaan van de wetgeving ter bestrijding van de « verbrusseling »
De ontsporing van de huidige wetgeving Onder meer door toedoen van de wijkcomités, waaraan de politici en de media vaak al te veel belang hechten , heeft de overheid van het Brusselse Hoofdstedelijk Gewest een indrukwekkend arsenaal van maatregelen ingevoerd ter bestrijding van de laksheid en de praktijken uit het verleden. Dit arsenaal van wetten heeft een ongemeen dwingend karakter. Uitgaande van lovenswaardige principes en bedoelingen heeft de Brusselse wetgever, gesterkt door zijn nieuwe bevoegdheden, in een recordtempo een reeks dirigistische en autoritaire maatregelen goedgekeurd die hoofdzakelijk tot doel hebben de leefomgeving van de Brusselaars te verbeteren. De onontbeerlijke hervormingen Deze regelgeving, die noodzakelijkerwijze moet worden herzien om leefbaar te blijven - heeft reeds geleid tot talrijke nefaste effecten. Enkele daarvan zijn de ontmoediging van de architecten21 en van de potentiële investeerders. 2.
Komaf maken met het doemdenken
Men moet vermijden dat Brussel in zichzelf keert Het beeld van de stad zoals dat gegroeid is bij de wijkcomités is voorbijgestreeft : de noodzakelijke moderniteit van de projecten moet ertoe leiden dat de nostalgische psychose krachtig teruggedrongen wordt. Alleen moderne concepten, die leiden tot vooruitgang, kunnen Brussel een nieuwe dynamiek geven. De ondernemingen en de inwoners in de stad houden Om de uittocht van ondernemingen te vermijden en hierdoor ook de inwoners in de stad houden is het noodzakelijk een plan voor stadsvernieuwing22 uit te werken. Het is duidelijk dat deze ontwikkeling niet even wanordelijk als vroeger mag verlopen : de verbrusseling is een kwaal die het imago van de stad, van zijn overheid, zijn inwoners en zijn ondernemingen schaadt. a)
Brussel moet zich een nieuw imago opbouwen
Brussel beschikt over talrijke troeven die het in moderne stedebouwkundige projecten tot hun recht moet laten komen. In plaats van te verzinken in een dialectiek rond de vernieling van de oude stadskern, moet men zich bewust worden van het bevoorrechte statuut van de stad en haar een nieuw dynamisch imago geven.
10
b)
De economische concurrentie tussen de Europese steden : Brussel moet haar marketing verbeteren
(1)
De beslissing van de ondernemingen om zich in de metropolen23 te vestigen
De metropolen en hun periferie zijn uitgelezen vestigingsplaatsen voor de ondernemingen De belangrijkste factoren die bepalen waar de ondernemingen zich vestigen zijn schaaleffecten, transportkosten en externaliteiten. De gelijktijdige aanwezigheid van transportkosten en schaalvoordelen zet de ondernemingen ertoe aan zich te vestigen in de nabijheid van de vraag. Ondernemingen die gevestigd zijn in de metropolen moeten een beroep doen op gespecialiseerde en geschoolde arbeidskrachten De steden en de knooppunten van vervoersnetwerken, kruispunten van talrijke trajecten, zijn gegeerde vestigingsplaatsen voor alle ondernemingen. Deze polarisatie van activiteiten levert op haar beurt externe besparingen op die de aantrekkingskracht van bepaalde gebieden versterken door een soort sneeuwbalmechanisme. Enerzijds trekt de brede waaier van aangeboden producten in de metropolen steeds meer consumenten aan, wat de afzetmarkten vergroot en waardoor dus meer nieuwe ondernemingen er zich gaan vestigen. Anderzijds leidt de groepering van industrieën in de metropolen tot een breder arbeidsmarktgebied doordat talrijke tewerkstellingskansen worden geboden, terwijl tegelijk de toenemende differentiatie van producten de ondernemingen ertoe verplicht een beroep te doen op steeds beter geschoolde en gespecialiseerde arbeidskrachten die slechts beschikbaar zijn op omvangrijke markten. De werkgelegenheid neemt het meest toe in steden met een gediversifieerd industrieel weefsel Deze voordelen van de agglomeratie worden versterkt door externaliteiten van « nabijheid », die voortvloeien uit een snelle verspreiding van informatie en technologische innovatie, en tevens uit de kostenverlaging die mogelijk wordt gemaakt door het gebruik van specifieke nutsvoorzieningen of door de nabijheid van een omvangrijk netwerk van ondernemingen die stroomopwaarts of stroomafwaarts van de activiteit zijn gelegen. Zo biedt de polarisatie van hoogtechnologische activiteiten en beslissingcentra in de hoofdsteden aan activiteiten met een hoge toegevoegde waarde de mogelijkheid om voordeel te halen uit het informatieverkeer met de politieke en administratieve verantwoordelijken van het land en uit een grotere beschikbaarheid van hooggeschoolde arbeidskrachten. Een recente econometrische studie over de determinanten van de groei van de industrieën in Amerikaanse steden, tussen de jaren 1956 en 1987, bevestigt het idee dat de externaliteiten tussen de industrieën sterk zijn : de industrieën waarin de werkgelegenheid het snelst is toegenomen zijn gevestigd in steden met een sterk gediversifieerd industrieel weefsel. (2)
De troeven van Brussel
De Gewestelijke Ontwikkelingscommissie (GOC)24 is van mening dat de resultaten van de studies die ter voorbereiding van het GewOp werden uitgevoerd, argumenten hebben bevestigd die het gezond verstand reeds had aangevoerd : centrale ligging, kwaliteit van de 11
communicatiemiddelen, aanwezigheid van kwalitatief hoogstaande instellingen voor universitair of hoger onderwijs, multicultureel karakter, meertaligheid, globale positieve aantrekkingskracht (huurprijzen van kantoren en van woningen, gezelligheid van de stad). Nu deze troeven bekend zijn, kan het interessant zijn te bekijken welke plaats Brussel inneemt in de Europese hiërarchie. (3)
Een vergelijking van de aantrekkingskracht van de Europese metropolen
Over dit onderwerp25 werden talrijke studies gevoerd. Het interessante ervan is dat zij worden geraadpleegd door buitenlandse ondernemingen die het voornemen hebben om zich in een van de Europese metropolen te vestigen. Bovendien bieden zij de mogelijkheid een vergelijking te maken van de economische aantrekkingskracht van de verschillende stadscentra. In dit kader mogen de Brusselaars trots zijn op hun stad : het is vaak de enige stad van die omvang (1.000.000 inwoners) die regelmatig terugkeert in de internationale klassering. (a)
De studie van ERNST & YOUNG (1995)26
In een kwaliteitsstudie hebben de deskundigen van ERNST & YOUNG een diepgaande analyse gemaakt van de keuzebepalende factoren voor een buitenlandse onderneming die zich op het Europese grondgebied wil vestigen. Deze studie is gebaseerd op regionale entiteiten van wat zij het « nieuwe Europa van de investeerder » noemt : Beieren, Saarland, Berlijn, Turingen, Nord-Pas-de-Calais, het Middellandse Zeegebied, Wales, de East-Midlands, Noord-Engeland, Yorkshire, Humberside, Lombardije, Toscanië, Vlaanderen, Wallonië en Brussel (onder andere). Daarbij moet worden onderstreept dat : ♦ Ondanks het toenemende belang van de regio’s in de internationale betrekkingen, 75% van de ondernemingen in de eerste plaats kiezen voor een land en pas daarna voor een regio en een specifieke vestigingsplaats; ♦ In de ogen van een buitenlandse investeerder Brussel niet beperkt is tot de 19 gemeenten. Het omvat tevens de rand en de industriezones. Dit blijkt voldoende uit het aantal multinationals dat zich daar heeft gevestigd. Dezelfde redenering geldt trouwens voor de regio’s van Parijs en Londen. De studie vermeldt als mogelijke vestigingsplaats van de maatschappelijke zetel van de onderneming de regio « île de France » en de regio « South East UK » en niet Parijs en Londen. ERNST & YOUNG heeft een lijst opgesteld waarin de meest interessante vestigingsplaatsen voor een bepaalde investering alfabetisch worden vermeld. Het gaat om voorbeelden en geenszins om een volledige lijst. In de studie wordt uitgegaan van 8 modelinvesteringen. Iedere investering moet bepaalde voordelen kunnen genieten. De studie somt vervolgens de regio’s op die deze voordelen bieden. Brussel wordt tweemaal vermeld : voor de vestiging van de maatschappelijke zetel van de onderneming en de vestiging van een telecommunicatiecentrum. Bij de opgesomde
12
voordelen vindt men onder meer de goede internationale wegverbindingen, de aanwezigheid van internationale « decision-makers », de kostprijs en de kwaliteit van de telecommunicatiediensten en de beschikbaarheid van geschoold en meertalig personeel. (b)
Besluiten
De positie van Brussel in de Europese hiërarchie is verbeterd Heel wat multinationals beschouwen hun Brussels kantoor als belangrijker dan in de jaren 7027. Dit kan ons uiteraard alleen maar verheugen. Bij de aanblik van deze goede internationale statistieken mag Brussel echter niet op zijn lauweren rusten Deze prestaties moeten niet alleen worden gehandhaafd, maar nog worden verbeterd door een eigen marketing te voeren. Brussel zal de buitenlandse investeerders moeten aantrekken door de kenmerken die haar onderscheiden en bevoordelen ten opzichte van de andere vestigingsplaatsen in de verf te zetten. Zoniet loopt ze het risico dat ze snel wordt ingehaald door dynamische en nabijgelegen metropolen. In dit verband kunnen we een bijzonder relevante commentaar van de makelaar Healey & Baker28 citeren : « Onze enquête toont aan dat de zakenmensen uit heel Europa de overheersende invloed van Brussel blijven erkennen. De concurrentie om een eersterangs zakencentrum in Europa te worden, blijft nochtans sterk. Brussel biedt het hoofd aan de concurrentie, en al hebben dubbel zoveel zakenmensen gestemd voor Brussel als politieke hoofdstad van Europa dan voor Berlijn, toch mag op dit vlak niets als verworven worden beschouwd. Opmerkelijk is dat Londen over een degelijke en goed draaiende marketingorganisatie beschikt, die tot doel heeft de stad wereldwijd te promoten. Misschien kunnen ze ons op dat vlak nog iets leren ? »29. In dit verband is het GewOp een aanhoudende bron van zorgen De mensen moeten niettemin bewust worden gemaakt van de verkeerde principes van het GewOp. Het is immers verkeerd te geloven dat Brussel, alleen door haar statuut van nationale en internationale hoofdstad, voldoende aantrekkingskracht heeft om investeringen te behouden of aan te trekken. We zijn ontegensprekelijk getuige van een versnippering van het Brussels economisch weefsel, zelfs in de sectoren die men traditioneel beschouwde als niet vatbaar voor delocalisatie (bijvoorbeeld de diensten)30. Deze fout is terug te vinden in het GewOp, waar de verhoging van de Brusselse werkgelegenheid wordt beschouwd als verworven, onder meer door de aanwezigheid van de Europese instellingen. Er wordt geen enkele speciale maatregel genomen om de aantrekkingskracht van het Gewest verhogen. Deze redenering is bijzonder gevaarlijk : « Nu de economische welvaart verworven is, volstaat het ze te beheren ten bate van de inwoners van het Gewest ». Het valt te betreuren dat deze redenering wordt teruggevonden in een zo belangrijk document als het GewOp. De Vlaamse regering geeft in dit verband blijk van grotere scherpzinnigheid, wanneer zij in haar regeringsverklaring bevestigt dat economische welvaart de beste waarborg vormt tegen de sociale uitsluiting en de armoede. Alleen een welvarende en dynamische economie kan de werkgelegenheid veilig stellen. Dit principe lijkt ons de evidentie zelf. Wij vragen dat de huidige gewestregering meer socioeconomische realisme aan de dag legt dan haar voorgangster. (4)
Brussel moet zijn marketing verbeteren
13
Een onontbeerlijke marketing om investeerders aan te trekken... Deze marketing moet, in de internationale concurrentie om nieuwe investeerders aan te trekken, mikken op de specifieke troeven waarover Brussel beschikt, naast die welke zij deelt met andere stedelijke samenwerkingsverbanden. ... die thans nog ontbreekt Geen enkele van de studies over de aanwezigheid van de onderneming te Brussel heeft deze specifieke troeven, deze « windows of opportunities » waarmee de economische vernieuwing zou kunnen worden bevorderd, op de voorgrond geplaatst. In haar advies over het ontwerpGewOp, meent de GOC dat deze specifieke troeven zouden moeten worden aangeprezen in een internationale marketing van Brussel en wijst zij erop dat die thans nog ontbreekt31. Wij herinneren eraan dat het advies van de GOC steunt op een unanieme beslissing van de verschillende deelnemers aan de Brussels socio-economisch leven. Om deze nieuwe marketing in partnerschap met de privé-sector te voeren, moet men blijk geven van creativiteit door onder meer gebruik te maken van de nieuwe communicatietechnologieën (INTERNET of de « informatiesnelwegen »). ⇒ Zou deze marketing de specifieke troeven van « Brussel, hoofdstad van Europa » niet beter op de voorgrond moeten stellen ? Deze marketing zou tevens de klemtoon moeten leggen op de voordelen van het wonen te Brussel. ⇒ Men moet de nieuwe communicatietechnologieën benutten De oprichting van een Brusselse WEBSITE op INTERNET Talrijke steden hebben reeds van de gelegenheid gebruik gemaakt om een eigen gegevensbank op te richten voor de promotie van hun stad. Een dergelijke gegevensbank oprichten stelt weinig problemen en kan tegen een relatief lage kostprijs. Maar in België in het algemeen en in Brussel in het bijzonder ontbreekt zoiets volledig. Nochtans worden die dingen wel degelijk geraadpleegd en in de Verenigde Staten bijvoorbeeld, is het ondenkbaar dat een bepaalde entiteit niet over haar eigen locatie op INTERNET beschikt (die in het informaticajargon een website of webstek wordt genoemd). Het is dan ook absoluut noodzakelijk om voor Brussel een website op te richten waarmee de promotie van de stad wordt verzorgd, naar het voorbeeld van nabijgelegen metropolen zoals Rijsel, wiens website kan dienen als voorbeeld en als stimulans voor die van Brussel. Een aantal steden bieden tevens een website aan waarin het vastgoedaanbod is opgenomen. De beschikbaarheid van geschikte gebouwen tegen concurrentiële prijzen is immers een fundamenteel gegeven voor de buitenlandse investeerder, want zij biedt hem een objectief element ter vergelijking van de verschillende mogelijke locaties. Een locatie die geen aangepaste vastgoedoplossing kan aanbieden binnen de door de potentiële investeerder vereiste termijn, wordt in de eerste etappes van de beslissingsproces32 terzijde geschoven. De vastgoedmakelaars moeten in dit verband over een gegevensbank kunnen beschikken die aangepast is aan de behoeften van de investeerders en aan de evolutie van deze behoeften. Een website waarin dit vastgoedaanbod is opgenomen, heeft het voordeel dat zij weinig kost en zeer aantrekkelijk is voor buitenlandse ondernemingen die te Brussel willen investeren.
14
B.
De functievermenging
Hoe kan functievermenging worden gedefinieerd ? Er is blijkbaar een soort consensus te ontstaan over de noodzakelijke functievermenging in de stad33. Het principe van de functievermenging lijkt echter moeilijk te definiëren. De definitie van de ARAU De stedebouwkundigen van het « ATELIER DE RECHERCHE ET D’ACTION URBAINE « (ARAU) geven hun definitie van functievermenging : « men moet de huidige stedebouwkundige praktijken van fragmentatie van de stad in gespecialiseerde en homogene gebieden, de zogenaamde « zonering », definitief achterwegen laten. Die vormen immers de uiting van een zuiver operationele en eenzinnige visie op het stedelijk systeem, toegespitst op zijn economische functie. Daarentegen kan de globaliserende en complexe roeping van de stad slechts tot ontplooiing komen doorheen en dicht, gediversifieerd en gemengd stadsweefsel. De functievermenging, die uitgaat van de vermenging van kantoren, ondernemingen, nutsvoorzieningen en woningen, komt tegemoet aan dezelfde bezorgdheid. Zij beantwoordt het best aan de roeping van de stad als ontmoetings- en uitwisselingsplaats. Door een verbreiding van het woongebied, vermijdt zij « blinde zones » en verhoogt zij bovendien de veiligheid en de openbare orde34 ». In ons advies over het ontwerp-GewOp hebben wij een vergelijkbare visie op de functievermenging verdedigd. De definitie van IEB INTER-ENVIRONNEMENT BRUXELLES (IEB) stelt de vraag hoe de doelstellingen van de economische groei, als waarborg voor de materiële welvaart, kunnen worden verwezenlijkt en tegelijk de noodzakelijke evenwichten voor de levenskwaliteit kunnen worden geëerbiedigd. « Om de welvaart en de economische onafhankelijkheid van Brussel veilig te stellen, moet opnieuw een evenwicht worden bereikt tussen de verwerkende nijverheid en de kantoren. Het aanbod van beschikbare arbeidsplaatsen zal hierdoor worden verbreed. Tevens zullen hierdoor de administratieve concentratiegebieden worden bestreden ten bate van een betere spreiding van de kantoren over het gehele grondgebied ten einde ze te integreren in het stadsweefsel. Ook in de sector van de (klein)handel moet een oplossing worden gezocht voor de geleidelijke verdwijning van de handelspolen, wat een logisch gevolg is van de ongecontroleerde ontwikkeling van de grote supermarkten, en moeten de kleine handelszaken, die in alle hoeken van de stad de bedrijvigheid stimuleren, opnieuw in ere worden hersteld35 ». Vergt de functievermenging niet in de eerste plaats een pragmatische benadering van ieder afzonderlijk geval ? De functievermenging mag hoe dan ook niet tot een dogma worden verheven. Wij hebben vastgesteld dat het GewOp uitgaat van de functievermenging als algemeen principe, maar dat dit principe amper teruggevonden wordt in de normen voor de bodembestemming. Brussel is een stad die grotendeels gemengd is en dat vormt precies haar charme en haar aantrekkingskracht. Men moet het aan de uitvoerders van projecten en aan de overheid overlaten om geval per geval te oordelen over de geldigheid van dit principe, dat de levenskwaliteit in de stad moet verbeteren en een oordeelkundige vestiging van de ondernemingen en Europese instellingen mogelijk moet maken. Talrijke elementen pleiten er immers voor dat men in de toekomst meer rekening houdt met dit principe : we zij ervan overtuigd dat een welbegrepen functievermenging in haar verschillende vormen zal bijdragen tot een instandhouding en een versterking van de bevolking en de ondernemingen.
15
De functievermenging concreet gestalte geven De concrete verwezenlijking van de functievermenging, van de vervlechting van activiteiten in een deel van de stad, in een huizenblok, lijkt de belangrijkste stedebouwkundige opdracht van vandaag. Deze vermenging van bestemmingen kan alleen gebeuren door nieuwe typologieën uit te werken, door het huizenblok op een creatieve manier in te delen en door zijn virtuele mogelijkheden te herinterpreteren, om tegelijk een zekere intimiteit en een gemeenschap tussen de verschillende functies te creëren36. Op het residentiële en niet-residentiële vlak Wat het woongebied betreft, staat functievermenging tegenover « zonering » en krijg ze concreet gestalte door de nabijheid van de arbeidsplaats, van winkels, van culturele activiteiten en van diverse diensten. De functievermenging moet tevens de kantoorgebouwen omvatten. Concentratiegebieden van kantoren die verlaten zijn buiten de werkuren, zijn niet bevorderlijk voor de openbare veiligheid. Men moet steeds vermijden dat getto’s ontstaan. Kantoorgebouwen vormen sinds enkele jaren een van de meest zichtbare facetten van de stedelijke ontwikkeling, maar nemen uiteindelijk slechts een zeer beperkt deel37 van het grondgebied van het Brusselse Hoofdstedelijk gewest in38. De jacht op clandestiene kantoren vermijden In dit kader moet de jacht op clandestiene kantoren gevestigd in herenhuizen - die indruist tegen het principe van de functievermenging - worden afgekeurd, aangezien zij de instandhouding van het architecturaal erfgoed in gevaar brengt. Soms is het onderhoud van herenhuizen immers alleen betaalbaar voor ondernemingen die er gevestigd zijn en niet voor particulieren. a)
De gewijzigde vraag naar kantoorruimte
De behoefte aan grote oppervlakten vertoont een neerwaartse trend Wij hebben gezien dat de behoefte aan grote kantooroppervlakten heeft bijgedragen tot het uiteenvallen van het oorspronkelijk stadsweefsel. Wij hebben de indruk dat deze behoefte aan omvangrijke oppervlakten, ook al is het nog aanwezig en verantwoord in het kader van bepaalde projecten, thans een dalende trend vertoont. De terugkeer van KMO’s Talrijke studies zien een oplossing in de terugkeer van de kleine en de middelgrote ondernemingen. Volgens deze studies zijn de KMO’s, die veel werkgelegenheid scheppen, beter in staat om te voldoen aan de huidige markttendensen39. Er wordt op gewezen dat het Brusselse Hoofdstedelijk Gewest in 1990 23.490 ondernemingen telde, waarvan 96% minder dan 50 werknemers had en 82% minder dan 10 werknemers40. In dit kader lijkt het gemakkelijker om het principe van de functievermenging toe te passen op KMO’s, om ze in de stad te vestigen en in het stadsweefsel te integreren, dan op grote ondernemingen, die voor een efficiënte werking omvangrijke oppervlakten nodig hebben. Het standpunt van de architecten en van de promotoren De gewijzigde vraag naar kantoorruimte werd tevens onderzocht door de architecten en de vastgoedpromotoren.
16
« Heeft men de enorme volumes van vroeger nog nodig ? Het ziet er naar uit dat de markt evolueert naar een afnemende vraag naar grote oppervlakten voor verhuring. Kleine oppervlakten die goed uitgerust en welgelegen zijn, zouden daarentegen gemakkelijker een afnemer moeten vinden, met een verlaging van het risico op omvangrijke leegstand van huurgebouwen. Bijgevolg kan de mogelijkheid tot verkaveling van een groot gebouw een belangrijke troef vormen. Dit is niet denkbaar zonder passende functionele voorzieningen en uitrusting die geschikt is voor de opdeling van het gebouw41 ». De behoeften van Europa Het ziet er tevens naar uit dat de vestiging van de Europese instellingen niet langer dezelfde concentratie en omvangrijke oppervlakten als vroeger vergt. b)
De functievermenging biedt een natuurlijke oplossing voor de woningmarkt
Wat het leven in de stad aantrekkelijk maakt ten opzichte van het leven op het platteland is precies de aanwezigheid van verschillende functies : nabijheid van de arbeidsplaats, van de diensten, van ontspanningsmogelijkheden, van culturele activiteiten, aanwezigheid van het openbaar vervoer. c) De hotels Om stedebouwkundige en economische redenen, mogen we er redelijkerwijze van uitgaan dat weinig nieuwe hotels van 200 tot 300 kamers, zoals we die gezien hebben sinds 1985, zullen worden opgetrokken. Het ziet er ook naar uit, en we hebben dit herhaald, dat er een groeimarkt zal blijven bestaan voor de kleinere eenheden, zowel in Brussel als in de rest van het land42. d)
Conclusies
Het principe van de functievermenging moet voorzichtig gehanteerd worden Om niet te vervallen in een nefaste dogmatische aanpak, moet het principe van de functievermenging met grote voorzichtigheid en geval per geval worden gehanteerd. Uit de analyse van de mechanismen die leiden tot de toename van het autoverkeer blijkt immers dat steeds meer inwoners zich verplicht zien om hun verplaatsingen per personenwagen te maken, omdat de stedelijke functies waartoe zij toegang moeten hebben (arbeidsplaats, diensten, handel, ziekenhuizen, enz.) gevestigd zijn op plaatsen die slecht bediend worden door het openbaar vervoer43. Het zou tevens een deel van de mobiliteitsproblemen moeten oplossen Een oordeelkundig toepassing van het principe, zonder vooroordelen of taboes, zou dus moeten bijdragen tot de oplossing van een deel van de stedelijke mobiliteitsproblemen. Een vergelijkende studie44 tussen de metropool van Zuid-Californië en van de Randstad Holland45 toont aan dat, ondanks de hoge graad van planning (de Randstad Holland was overgepland, de metropool van Zuid-Californië was het helemaal niet) een oordeelkundige functievermenging tussen wonen en werken een positief effect heeft op het fileprobleem.
17
C.
De stedelijke mobiliteit veilig stellen
1.
De mobiliteit veilig stellen is een van de grote uitdagingen die de grote wereldmetropolen moeten aannemen
Brussel is uiteraard niet de enige grote stad die mobiliteitsproblemen heeft. In feite bleef de stad, ondanks haar weinig doeltreffend openbaar vervoersysteem voor bepaalde gebruikers, vrijwel gespaard van dit verschijnsel. Dit moet ons uiteraard niet beletten om de toekomst met enige bezorgdheid tegemoet te zien en de impact van een aantal verkeersevoluties op de bewoonbaarheid van de stad te voorzien. a)
De mobiliteit is één van de belangrijkste determinanten van de stedelijke welvaart
De mobiliteit is één van de belangrijkste bronnen van stedelijke welvaart Over dit onderwerp werden studies gemaakt waarvan de besluiten vaak uiteenlopen wanneer het er op aankomt de problematiek van de decongestie van de wegen46 te bevatten. Over één belangrijk punt zijn ze het echter alle eens : de vlotheid van de contacten en van het handelsverkeer in goederen en diensten is de bron van de welvaart van de stadsgemeenschap. De hinderpalen voor deze contacten en dit handelsverkeer hebben een schadelijk effect. De stedebouwkundige ontwikkeling van de steden wordt grotendeels bepaald door de werking van hun intra- en interstedelijke vervoersmiddelen47. Men moet rekening houden met verschillende categorieën van mobiliteit In Brussel heeft men de neiging om alleen de klemtoon te leggen op het woon-werkverkeer en op de specifieke problematiek van het pendelverkeer. Deze problematiek moet in een ruimer kader worden bekeken. Men kan de redenen voor de mobiliteit immers indelen in de volgende categorieën48 : 1. woon-werkmobiliteit 2. mobiliteit voor beroepsdoeleinden 3. mobiliteit voor privé-doeleinden 4. mobiliteit woonplaats-school49 5. mobiliteit woonplaats-winkel 6. socio-culturele mobiliteit 7. mobiliteit voor ontspanning, vrijetijdsbesteding, recreatie 8. andere sociale mobiliteit 9. consumptiemobiliteit (mobiliteit als doel op zichzelf) 10.goederenvervoer : productief of distributief Rekening houden met alle deelnemers Om doeltreffend te zijn, moet een globaal mobiliteitsbeleid rekening houden met de verschillende soorten mobiliteit. Wij leggen vooral de klemtoon op de mobiliteit voor beroepsdoeleinden. Het is immers onaanvaardbaar dat de rentabiliteit van ondernemingen met grote mobiliteitsbehoeften steeds meer in het gedrang komt door de toenemende congestie van het wegennet. Wij denken daarbij vooral aan ondernemingen die zich bezig houden met onderhoud en herstelling van gebouwen (CV-installateurs, loodgieters, schilders, enz.) die zich verplicht zien om bij een kleine herstelling of onderhoudsopdracht tweemaal meer tijd door te 18
brengen in de files om hun klanten te bereiken. Deze ondernemingen kunnen immers onmogelijke het openbaar vervoer gebruiken. b)
De afname van de globale mobiliteit leidt tot delocalisatie van inwoners en ondernemingen
De mobiliteit van de ondernemingen en hun werknemers Wij hebben gezien dat de doorslaggevende voordelen waarmee rekening wordt gehouden bij de bepaling van de vestigingsplaats van ondernemingen de schaalvoordelen en de vervoerskosten zijn. De mobiliteit van de inwoners Wat het wonen in de stad het meest aantrekkelijk maakt, is de nabijheid van de andere functies (arbeidsplaats, diensten, recreatie...enz.). Als dit gevoel van nabijheid vervaagt door een vermindering van de mobiliteit, boeten de comparatieve voordelen van het wonen in de stad aan waarde in. 2.
Het geval van Brussel
Men schat dat het openbaar vervoer op 10 jaar tijd 10% van zijn klanten heeft verloren onder de personen die zich dagelijks naar hun werk verplaatsen50. Tegelijk is het aantal woonwerkverplaatsingen met de personenwagen met 20% toegenomen51. Aanmoedigen in plaats van ontmoedigen Deze verschuiving kan worden verklaard met enkele cijfers. Een studie uit 1992 over de gemiddelde reistijd tijdens de ochtendspits (07.00 h. - 09.00 h.) naar het zakencentrum van Brussel (in minuten) toont aan dat het veel sneller gaat om zich met een eigen voertuig te verplaatsen dan met het openbaar vervoer. De vooruitzichten tegen 2005 tonen aan dat, indien het aanbod van het openbaar vervoer ongewijzigd blijft, het handicap van het openbaar vervoer niet beduidend zal afnemen. Ondanks het toename van het aantal files zal het nog steeds sneller gaan om zich met een personenwagen te verplaatsen dan met het openbaar vervoer52. Een doeltreffend beleid uitstippelen om de echte problemen op te lossen Om de mensen aan te sporen tot het gebruik van het openbaar vervoer, zijn twee tegengestelde beleidslijnen mogelijk : ð In het verleden heeft een politiek van afbouw op korte termijn en met lagere kosten de vloeiendheid van het autoverkeer verminderd en het beheer van het openbaar vervoer op bepaalde punten verbeterd. Dit beleid werd verdedigd door de wijkcomités en aanbevolen door de vorige regering in haar Gewestelijk Ontwikkelingsplan53. Maar de ervaring heeft uitgewezen dat dit beleid, dat soms uitging van nogal onconventionele actiemiddelen, leidt tot een vermindering van de globale mobiliteit. ð Vandaag wordt een ambitieus langetermijnbeleid gevoerd dat de globale mobiliteit geleidelijk verhoogt door in te spelen op een combinatie van verschillende vervoermiddelen. Dit beleid impliceert dat de nodige middelen worden uitgetrokken om de vloeiendheid van het verkeer te verhogen en dat belangrijke investeringen worden gedaan in het openbaar 19
vervoer. Het omvat met name de uitbreiding van de metro, de verwezenlijking van het Gewestelijke Expresnet en een doortastende renovatie van het wegennet. Het is van essentieel belang om de globale vervoerscapaciteit te Brussel, van alle (openbare en privé-) vervoerswijzen samen, te verhogen. Want als de stad wordt beschouwd als ontoegankelijk en immobiel, zal dit de uittocht van inwoners en van economische activiteiten nog versterken. De economische, commerciële en demografische aantrekkingskracht van Brussel hangt met name af van zijn toegankelijkheid en van zijn parkingcapaciteit. Men mag verkeersmatiging niet verwarren met beperking van de mobiliteit!
3.
Het openbaar vervoer
a)
Voorafgaande opmerkingen
(1)
Het openbaar vervoer is niet « self-supporting »
Het lijkt vast te staan dat het vervoer langs de waterweg en het spoorwegvervoer (goederenen personenverkeer samen) niet « self-supporting » zijn vanuit het standpunt van de overheid. De inkomsten van de NMBS bijvoorbeeld dekken de uitrustings-, infrastructuur- en werkingskosten slechts voor ongeveer één derde. De andere twee derden van de reële verplaatsingskosten vallen ten laste van de gemeenschap (hetzelfde geldt voor de andere openbare vervoersmaatschappijen zoals de TEC, DE LIJN en de MIVB)54. (2)
De verbetering ervan op lange termijn vergt omvangrijke overheidsinvesteringen....
Het beleid ter verhoging van de mobiliteit kan alleen worden gevoerd indien voldoende financiële middelen worden uitgetrokken om de doelstellingen te verwezenlijken. Een reële verbetering van de bediening door het openbaar vervoer vergt vaak omvangrijke investeringen, aangezien het meest efficiënte en minst vervuilende openbaar vervoer, dat door de Brusselaars ook het meest op prijs wordt gesteld, niet het goedkoopste is voor de overheid op het vlak van de basisinvesteringen : de metro. (3)
Deze investeringen worden echter een noodzaak als men de stedelijke mobiliteit op lange termijn veilig wil stellen
Brussel heeft geen keuze : als de stad niet beetje bij beetje wil verstikken in de monsterfiles, die nefast zijn voor de kwaliteit van het leefmilieu van haar inwoners en voor de ondernemingen die er gevestigd zijn, moet zij investeren in openbaar vervoer dat nieuwe gebruikers kan aantrekken, met name zij tot nog toe de voorkeur gaven aan het gebruik van hun eigen wagen.
20
b)
De toegang tot Brussel vanaf de rand : het project « Gewestelijk Expresnet » Brussel moet een open stad zijn Uit bepaalde studies blijkt dat het stadsvervoer een relatief goede dienstverlening in de richting van het centrum biedt vanaf vertrekpunten die in het Gewest gelegen zijn. De spoorweg is dan weer doeltreffend vanuit alle steden van het land. De kwaliteit van de openbare vervoersdiensten is daarentegen middelmatig vanaf de rand, en meer in het algemeen in een straal van ongeveer 35 km rond Brussel55. Het project « Gewestelijk Expresnet » (GEN) lijkt de meest geschikte oplossing om de kwaliteit van de dienstverlening vanaf de rand te verbeteren. Aangezien men niet alleen de inwoners van de rand56 zal moeten overhalen, maar ook de schare van pendelaars die in het algemeen welgesteld en grotendeels gemotoriseerd zijn, is het absoluut noodzakelijk om een doeltreffend, niet vervuilend en comfortabel openbaar vervoersmiddel57 aan te bieden. Brussel heeft geen keuze Sommigen vrezen dat het GEN een « pomp » zal worden die nog meer inwoners naar de rand doet vluchten. Dit scenario is mogelijk. Brussel heeft echter geen keuze als het de problemen rond de stedelijke mobiliteit op lange termijn wil regelen : het GEN is, samen met een oordeelkundige uitbreiding van de metro, de enige echte « totaaloplossing »58 voor de verstikking van de stad. Het advies van de Sociaal-Economische Raad van het Brusselse Hoofdstedelijk Gewest In dit verband willen wij de klemtoon leggen op verschillende punten die tevens werden aangehaald door de Sociaal-Economische Raad van het Brusselse Hoofdstedelijk Gewest in zijn ontwerp-advies van 19 februari 199659 : ♦ Het noodzakelijke globale karakter van het GEN vergt tegelijk coherente tracés en een homogeen beheer van het systeem. De NMBS, DE LIJN, de TEC en de MIVB zullen een volledig en voldoende dicht GEN moeten ontwerpen om de bediening van de betreffende geografische gebieden te waarborgen en de onontbeerlijke verbindingspunten te bieden. ♦ Het GEN moet integraal worden verwezenlijkt. Het experiment met de proeflijn nr. 26 toont aan dat de uitbating van één enkele lijn onvoldoende tegemoetkomt aan de door het publiek gewenste dienstverlening en dat bijgevolg een negatief beeld van haar doeltreffendheid ontstaat. Bovendien blijkt uit dit experiment welke stuikelstenen moeten worden vermeden bij de verwezenlijking van het definitieve GEN : ontoereikende voorlichting, onvoldoende aansluiting met de andere openbare vervoermiddelen, onvoldoende aangepaste uurregeling, de aftakeling van de bestaande stations en het gebrekkig comfort en de ouderdom van het rollend materieel. ♦ De bestaande infrastructuur moet maximaal worden benut en worden aangevuld door die welke noodzakelijk blijkt voor een goede werking van het net. Het welslagen van het GEN is onverenigbaar met een gedeeltelijke of tijdelijke verwezenlijking die afbreuk zou doen aan zijn mobiliseringsvermogen. Gezamenlijke financiering en realisatie in overleg met de twee andere gewesten en de federale staat De eerste begunstigden van dit expresnet zijn de pendelaars uit de twee andere gewesten. Het lijkt dan ook vast te staan dat de financiering ervan niet alleen ten laste van het Brusselse 21
Hoofdstedelijk Gewest mag vallen. Daarnaast moet het project worden uitgewerkt in overleg met de twee andere gewesten en de federale staat. De sociale en stedebouwkundige kosten die worden gedragen door brede lagen van de Brusselse bevolking voor verschijnselen die verband houden met de evolutie van Brussel tot een wereldstad en waarvan de impuls-effecten veel verder gaan dan de grenzen van de hoofdstad, de omvang van de inkomstenstroom van het Brusselse Hoofdstedelijk Gewest naar woongebieden in de rand, maken overleg tussen de drie gewesten en de federale staat overleg en een gezamenlijke financiering van het GEN-project noodzakelijk60. En Europa ? In tegenstelling tot de Sociaal-Economische Raad van het Brusselse Hoofdstedelijk Gewest en de Gewestelijke Ontwikkelingscommissie, lijkt het ons thans niet opportuun om een expliciete aanvraag om co-financiering van het expresnet in te dienen bij de Europese Unie. Het lijkt ons daarentegen meer wenselijk dat de Belgische partners meer gebruik maken van bepaalde Europese subsidieringsmogelijkheden in het kader van bestaande financieringsprojecten. In het raam van de noodzakelijke onderhandelingen met de federale overheid en de NMBS en in overleg met de andere gewesten, moet absoluut een krachtig GEN worden uitgebouwd, in een straal van een dertigtal kilometer rond Brussel. Op maat van een dergelijk netwerk zouden tevens de overstapparkings moeten worden opgevat, die aanzienlijk aan efficiëntie inboeten en veel minder aanzetten tot het gebruik van verschillende vervoerswijzen als ze dichtbij het centrum gelegen zijn, op het grondgebied van het Brusselse Hoofdstedelijk Gewest.
4.
Het privé-vervoer
a)
Voorafgaande opmerkingen
(1)
In tegenstelling tot het openbaar vervoer is het wegvervoer « self-supporting ».
340 miljard inkomsten Bij een onderzoek van de balans van het wegverkeer, werden de fiscale inkomsten die worden gehaald uit wegen en auto’s door de International Road Federation-Belgium (IRF-Belgium) voor 1990 geraamd op 340 miljard BEF. Voor 87 miljard aan uitgaven De overheidsuitgaven voor de wegen en het wegennet bedragen echter, volgens IRF-Belgium, slechts 87 miljard BEF voor de Staat en voor alle gewesten, provincies en gemeenten samen, waarin tevens de investeringsuitgaven en de kosten van onderhoud, uitrusting, verlichting, personeel, enz. zijn begrepen61. De weggebruiker (die in de overgrote meerderheid van de gevallen een privaatrechtelijk persoon is) draagt dus de volledig de kosten voor de bouw, het onderhoud en de exploitatie van de infrastructuur en de voertuigen62.
22
(2)
Maar het geld van de automobilisten gaat niet naar de weg...
De ontvanger is geen investeerder De rechtstreekse balans van het wegverkeer is weliswaar positief voor alle overheden samen, maar de mechanismen van de financieringswet voor de gewesten stimuleert deze laatste zeker niet om te investeren : de hoofdbrok van de fiscale inkomsten van de weg en de auto wordt geïnd door de federale staat, terwijl de infrastructuurkosten voor rekening van de gewesten en de plaatselijke besturen zijn63. Het principe « de gebruiker betaalt » We hebben nog kunnen vaststellen hoe absurd dit mechanisme is tijdens de besprekingen over de bestemming van de opbrengsten van het Eurovignet. Dit vignet was bestemd om de bijkomende lasten voor wegeninfrastructuur als gevolg van het wegverkeer te financieren : het zou dus op zijn minst logisch en billijk zijn geweest om deze opbrengsten over te dragen aan de gewesten en de plaatselijke besturen en aan te wenden voor het onderhoud van het wegennet op basis van het principe « de gebruiker betaalt ». Intussen is bekend dat het geld grotendeels zal dienen om het deficit van de NMBS te delgen... (3)
Het is de jongste tijd « in » om de automobilisten die dagelijks naar Brussel komen werken met een schuldgevoel op te zadelen
Wanneer men het heeft over problemen die zo complex zijn als de mobiliteit in grote stadscentra, moet men in de eerste plaats de dogmatische redeneringen die men al te vaak hoort over het gebruik van de personenwagen weren. 1. Om verschillende redenen is de Belg sterk gehecht aan zijn wagen. Het is vrijwel zeker een Belg die het motto « mijn auto, mijn vrijheid » heeft uitgevonden. Precies omdat deze vrijheid van verplaatsing zo diepgeworteld zit in het bewustzijn van de Belgen, is het beter hen aan te moedigen dan hen te verplichten. We herhalen het nogmaals : men kan de mentaliteit van de mensen niet veranderen met ordonnanties of besluiten. Bepaalde aanmoedigingsmaatregelen zullen meer effect hebben dan andere, maar twee dingen lijken in elk geval vast te staan : enerzijds zal men nooit iedereen die naar Brussel komt werken, kunnen verplichten om een bepaalde vervoerswijze te kiezen boven een andere; op lange termijn zullen ze elders gaan werken als ze daartoe de mogelijkheid krijgen. Door de vraag naar nieuwe parkeerplaatsen in te perken, zal het wildparkeren anderzijds voor bijkomende verkeersmoeilijkheden zorgen. 2. De vrij lage bevolkingsdichtheid van Brussel maakt het vrijwel onmogelijk (en budgettair onhoudbaar) dat het volledige grondgebied wordt bediend door het openbaar vervoer. Voor een groot deel van de verplaatsingen kan het openbaar vervoer niet (of niet volledig) de plaats innemen van het privé-vervoer, tenzij omvangrijke en weinig rendabele investeringen worden gedaan. Dit verklaart het succes van het individueel wegvervoer in plattelandsgebieden en zelfs in de randgebieden van steden waar het openbaar vervoer, in concurrentie met het privé-vervoer, enorme moeilijkheden ondervindt om een voldoende fijnmazige bediening van het grondgebied met een voldoende hoge frequentie doeltreffend te organiseren64. Een relatief hoog aandeel van verplaatsing met de wagen blijft dus onvermijdelijk
23
3. Dat men duidelijk voorrang geeft aan het openbaar vervoer in de stedelijke omgeving mag niet leiden tot een dogmatische visie die ieder gebruik van de auto in de stad zou uitsluiten. Een overmatige ontmoediging van het autoverkeer in de stad kan nefaste effecten hebben, zoals de delocalisatie van hooggespecialiseerde activiteiten, die het gewest noodzakelijkerwijze moet behouden65, buiten de gewestgrenzen. b)
De uitbreiding van het wagenpark
Ongebreidelde uitbreiding, verzadiging of terugval ? Over de wereldwijde uitbreiding van het wagenpark bestaat reeds een omvangrijke literatuur die nog regelmatig aangroeit. Volgens een bepaalde strekking in de Verenigde Staten zou de markt een verzadigingspunt66 hebben bereikt en zou ze zelfs gaan krimpen. Bijgevolg zouden de fileproblemen automatisch afnemen en moet er geen enkele specifieke maatregel worden genomen. Een bepaalde vorm van planning opnieuw ter discussie stellen We willen tevens wijzen op een bijzonder interessante studie waarbij twee vormen van verkeersbeleid in twee verschillende metropolen67 worden vergeleken : enerzijds de Randstad Holland, met een beleid van zeer sterke (geplande) vermindering van het autogebruik, en anderzijds de metropool van Zuid-Californië, waar weinig of niet aan verkeersplanning wordt gedaan. Vreemd genoeg kent de toename van het verkeer in beide metropolen een vergelijkbaar verloop : de infrastructuur kan in beide gevallen de toename van het wegverkeer moeilijk absorberen. In de studie wordt besloten dat « het argument volgens hetwelk de problemen van verkeerscongestie door planning worden opgelost, twijfelachtig is. Zelfs in de geplande en gecontroleerde situatie van Nederland, blijken de marktmechanismen nog steeds sterker te zijn ». Dit belet niet dat een realistische en afgewogen planning een onontbeerlijk instrument is voor de overheid, zelfs al zijn de voorspellingen niet altijd exact68. c)
De vervuiling door het autoverkeer : de opkomst van de elektrische wagen
De evolutie van de technologieën Ondanks een drastische vermindering van de emissienormen, zal de traditionele personenwagen steeds één van de belangrijkste bronnen van vervuiling van de stad blijven : het stedelijk privévervoer van de 21ste eeuw zal moeten evolueren om een geloofwaardig vervoersmiddel in de stad te blijven. De opkomst van de « groene » wagen In de 21ste eeuw zal de 100% ecologische stadswagen zeker zijn intrede doen : elektrische aandrijving en recycleerbare onderdelen. Daar waar de techniek van de elektrische aandrijving vroeger een onbereikbare technologische droom was en onoverkomelijke nadelen (beperkte autonomie en snelheid, gewicht en problemen met het herladen van de batterijen, folkloristisch karakter van de initiatieven...), lijkt dit thans technisch haalbaar. De Verenigden Staten, met hun enorm industrieel gewicht en hun vermogen om te investeren in omvangrijke onderzoeksprojecten, hebben Europa eens te meer geklopt. Eind 1996 zal de General Motors EV169 op de markt komen. De Amerikaanse gigant heeft 350 miljoen dollar geïnvesteerd in zijn elektrische wagen-project. En de technische kenmerken ervan zijn overtuigend. 24
Het belang van overheidssteun Rekening houdend met overheidssteun uit een bepaalde hoek (meer bepaald uit Californië), zou de wagen worden aangeboden tegen een prijs van ongeveer 750.000 BEF. Deze prijs zou vervolgens geleidelijk moeten afnemen wanneer de technologische investering is afgeschreven. Wij menen dat een dergelijk type van wagen niet overal bruikbaar is, maar dat mits een aantal financiële stimulansen, een prijsdaling en een verbetering van de technologie (meer bepaald op het vlak van de capaciteit en het gewicht van de batterijen), deze wagen wellicht nuttig zal zijn als aanvulling op de andere vervoermiddelen (traditionele wagen en openbaar vervoer) en vanaf het begin van het 21ste eeuw op de Europese stadswegen zou kunnen rondtoeren. De Europese autoindustrie moet de uitdaging aangaan Met het gebruik van dit soort voertuigen zou de meest hinderlijke vervuiling van het privévervoer geleidelijk afnemen. De 100% ecologische wagen is niet langer een ingenieursdroom : het is thans aan de industriëlen en aan de Europese overheid om de handschoen op te nemen. De eerste door hun technische en economische creativiteit, de tweede door het nemen van de gepaste financiële stimuleringsmaatregelen. D.
De « lijdensweg » van de potentiële investeerder verkorten en tegelijk de strijd tegen de « verbrusselling » handhaven
Het verkrijgen van de vergunning : een fundamenteel criterium voor de investeerders Het verkrijgen van de verschillende vergunningen om investeringen te doen, wordt beschouwd als één van de elementen die voor buitenlandse investeerders bepalend zijn voor de keuze van hun vestigingsplaats70. Indien talrijke vergunningen vereist zijn, zal de onderneming worden geconfronteerd met talrijke gesprekspartners : één enkele gesprekspartner, een hoge graad van integratie van de vergunningen en een snelle afgifte zijn elementen die de vestigingsbeslissing van de buitenlandse investeerder gunstig beïnvloeden. Dit criterium geldt tevens voor particulieren en handelaars Hoeft het nog gezegd dat deze redenering tevens opgaat voor particulieren, kleine en middelgrote bedrijven en handelszaken die zich te Brussel willen vestigen of willen uitbreiden ? De mogelijkheid voor de promotoren om de vereiste stedebouwkundige vergunningen te verkrijgen voor de handelscentra is van cruciaal belang voor de ontwikkeling van de toekomstige centra in Europa71. De huidige Brusselse normen ontmoedigen investeerders, handelaars en particulieren Onze ervaring leert dat de huidige Brusselse regelgeving volstrekt onbegrijpelijk is voor nietspecialisten, die worden afgeschrikt door de opeenstapeling en de ingewikkeldheid van de normen (stedebouwkundige vergunning, milieuvergunning, hiërarchie van de plannen)72. Deze normen zijn weliswaar nodig voor het stedebouwkundig evenwicht van de stad en voor de eerbiediging van de belangen van de verschillende partijen, maar hun toepassingsmodaliteiten moeten absoluut worden herzien. Wij denken onder meer aan de afgiftetermijnen voor de vergunningen en aan de dirigistische planning van het GewOp. De traagheid van de stedebouwkundige procedures heeft talrijke nefaste effecten. Wij geven hiervan slechts één voorbeeld uit het dagelijkse praktijk van de architecten die, zoals ze zelf toegeven, « meer tijd spenderen aan het lobbyen om een vergunning te verkrijgen dan aan het tekenen van plannen ». Dit is uiteraard een ongezonde situatie die een krachtige rem zet op de creativiteit : we moeten
25
machteloos toekijken hoe de « architectuur van de stedebouwkundige vergunning » een alledaags verschijnsel wordt. De bouwsector heeft, samen met andere economische kringen, een globale herziening gevraagd van de administratieve verplichtingen die het Brusselse Hoofdstedelijk Gewest oplegt, zowel in verband met het leefmilieu als de stedebouw. Deze administratieve verplichtingen, waarvan de toepassing vaak niet in verhouding staat tot de doelstellingen, smoren ieder initiatief en ieder economisch dynamisme. De toestand is ernstig en vergt snelle en doeltreffende oplossingen. Gezien de stijging van het aantal faillissementen en van de werkloosheid, de toenemende delocalisatie naar de rand en de sociale crisis die heel wat Brusselaars treft, zijn de ondernemingen en hun werknemers niet langer in staat om geduldig te wachten op enige goede wil van de politieke overheid die steeds meer nutteloze hinderpalen voor hun ontwikkeling opwerpt. De nieuwe gewestregering is zich blijkbaar bewust geworden van de toenemende ergernis van de Brusselse privé-sector en heeft reeds de belangrijkste hervormingen aangevat.
1.
De hervorming van de afgifteprocedure voor de milieuvergunning
De wijzigingsordonnantie moet zo spoedig mogelijk worden goedgekeurd Deze hervorming is aan de gang in de gespecialiseerde kamer bij de Milieuraad, die van de Minister van Leefmilieu van het Gewest de opdracht kreeg om de procedures te vereenvoudigen en te rationaliseren. Het eerste verslag van de kamer werd, na goedkeuring door de Milieuraad, doorgestuurd naar de regering. Dit verslag tracht een subtiel evenwicht te scheppen tussen de belangen van de verschillende partijen : die van de investeerders en die van de omwonenden. De werkzaamheden en de onderhandelingen die hebben geleid tot dit evenwicht73 verliepen vaak moeizaam : de Kamer is 14 maal samengekomen vooraleer ze haar eerste conclusies heeft ingediend74. 2.
De hervorming van de afgifteprocedure voor de stedebouwkundige vergunning
De eerste etappe Als aanzet tot deze onontbeerlijke hervorming en op voorstel van Hervé HASQUIN, Minister van Stedebouw en Ruimtelijke Ordening van het Brusselse Hoofdstedelijk Gewest, heeft de Gewestregering op 11 januari 1996 het besluit goedgekeurd tot bepaling van de handelingen en de werken die vrijgesteld zijn van de stedebouwkundige vergunning, van het eensluidend advies van de gemachtigde ambtenaar of van de medewerking van een architect. De tweede etappe Die omvat de herziening van de onderzoeksprocedure voor vergunningsaanvragen die is vastgesteld in de ordonnantie van 19 augustus 1991. Na afloop van deze hervorming zal de gemachtigde ambtenaar een dwingende termijn worden opgelegd, waarbij wordt uitgegaan van het principe dat de vertraging die de administratie bij het onderzoek van de vergunningsaanvraag oploopt, in het voordeel van de particulier of de onderneming moet worden bestraft. Als de gemachtigde ambtenaar na afloop van de dwingende termijn geen advies heeft ingediend bij het College van Burgemeester en Schepenen, wordt zijn advies over de aanvraag als gunstig beschouwd. 26
De derde etappe Die zal moeten bestaan uit een meer volledige hervorming (coördinatie en codificatie) van de afgifteprocedure van de vergunningen, naar het voorbeeld van de nieuwe ontwerp-procedure voor de afgifte van de milieuvergunning. De vierde etappe zal moeten bestaan uit een coördinatie en een codificatie van de verschillende uitvoeringsbesluiten. Deze derde en vierde etappe moeten dringend worden afgerond. E.
De kwaliteit van het stedelijke milieu
Een milieu van goede kwaliteit is een stimulans om in Brussel te wonen, te leven en te investeren. Het is ook een troef om bezoekers en toeristen aan te trekken, de ondernemingen te behouden en de internationale rol van de stad te versterken. Het proces van aftakeling van de leefklimaat en van het leefmilieu is al enige tijd aan de gang. Dit kan worden beschouwd als één van de redenen voor de uittocht van de inwoners, hoofdzakelijk de middenklasse75. Een milieu van goede kwaliteit trekt inwoners aan Om de trend van stadsvlucht om te keren moet Brussel noodzakelijkerwijze de kwaliteit van het stedelijke milieu verbeteren. Deze verbetering zal moeten gebeuren via stadsrenovatie en het heraanleggen van de openbare ruimte. Een milieu van goede kwaliteit trekt ondernemingen aan Het milieubewustzijn speelt een steeds grotere rol in de vestigingsbeslissing van de onderneming. Milieufactoren variëren van regio tot regio. Een leefmilieu van slechte kwaliteit heeft een negatieve invloed op de vestigingsbeslissing. Het milieubewustzijn omvat tevens overwegingen in verband met de aantrekkelijkheid van de arbeidsplaats : zuivere lucht en water, een goede inrichting en netheid van de openbare ruimte, toegankelijkheid via openbaar en privé-vervoer, veiligheid, enz.. Ernst & Young wijst erop dat België, net als Duitsland, moeilijkheden heeft om de milieuwetgeving in de praktijk af te dwingen. Dit is volgens Ernst & Young het gevolg van de federale structuur van het land en de versnippering van de milieubevoegdheden tussen de drie gewesten76. De waterzuivering Op het gebied van de waterzuivering is de ecologische toestand van de stad niet schitterend : Brussel beschikt tot nog toe over geen enkel waterzuiveringsstation, nog stroomopwaarts, nog stroomafwaarts van de stad. Het waterzuiveringsstation-zuid is in aanbouw. Blijft het zuiveringsstation-noord, dat zou kunnen worden gebouwd via gemengde financiering. De afvoer van stortregen Een ander zorgwekkend probleem is de moeilijke afvoer van regenwater bij hevig onweer. Dit probleem is onder meer te wijten aan het feit dat de bodem van het Brussels grondgebied grotendeels ondoorlatend is, en aan de afwezigheid van natuurlijke hydraulische bufferzones. De bouw van stormbekkens moet worden beschouwd als een van de prioriteiten van het stedelijk milieubeheer. De weg is nog lang
27
Het lijkt erop dat het Brusselse Hoofdstedelijk Gewest sinds kort een actief en realistisch beleid voert op dit gebied, door oordeelkundig gebruik te maken van dwang en aanmoediging. Niettemin blijft de weg nog lang : de milieu-initiatieven worden immers vaak slecht onthaald door particulieren en bedrijven, vooral wanneer ze gepaard gaan met een massa nutteloos papierwerk of verplichtingen die voor leken onbeduidend kunnen lijken. Een groter respect voor de leefmilieu brengt onvermijdelijk verplichtingen mee voor de particulieren en de ondernemingen, maar te veel verplichtingen hebben onvermijdelijk nefaste effecten die kunnen leiden tot het tegenovergestelde van het gezochte resultaat (gebrek aan begrip, afwijzing...). Ook op het gebied van het milieurecht geldt het principe dat overdaad schaadt.
III.
Het Brusselse stadslandschap A.
De sector niet-woongebouwen
1.
De kantoren
In de jongste 25 jaar heeft de Brusselse vastgoedmarkt twee boomperiodes gekend. Tussen 1972 en 1977, de periode van de eerste boom in de bouw van kantoorgebouwen, werden zowat 1.350.000 m² op de markt gebracht. In de periode 1987-1991 vertoonde de bouw van nieuwe kantoren tevens een belangrijke stijging, hoewel minder hoog dan de vorige. Die stijging van zowat 950.000 m² bracht het kantorenbestand op 6.850.000 m² 77. a)
Interpretatie van de cijfers
Over de situatie van de Brusselse vastgoedmarkt en het beheer ervan worden zeer uiteenlopende oordelen gegeven. Volgens de Gewestregering staan er te Brussel te veel kantoren leeg : de beschikbare kantoren moeten dus betrokken worden alvorens men er nieuwe bouwt. Volgens de beroepsmensen uit de vastgoedsector vestigen de ondernemingen zich in de rand als gevolg van een dubbel mechanisme van vraag en aanbod. • Enerzijds « hebben de jaren 80 duidelijk aangetoond dat het de vraag is die zich aanpast aan het aanbod en niet omgekeerd. Aangezien de vraag te Brussel beperkt is door het aanbod, gaan een steeds groter aantal ondernemingen zich buiten Brussel vestigen 78». • Anderzijds is het aanbod onaangepast en doet het de ondernemingen tevens vluchten naar meer geschikte kantoren die beschikbaar zijn in de rand. Op 31 december 1995 bedroeg de beschikbaarheidsgraad voor het Brusselse Hoofdstedelijk Gewest 7,8% (600.000 m²) waarvan 83,3% bestond uit verouderde en bijgevolg moeilijk verhuurbare gebouwen. In de rand bedroeg de beschikbaarheidsgraad op dezelfde datum 20% (115.000 m²)79.
28
Het ziet ernaar uit dat de kwaliteit van de gebouwen en hun leeftijd in de toekomst bepalende elementen zullen zijn voor de Brusselse markt80. Drie jaar geleden bestond het aanbod weliswaar nog voor 60% uit nieuwe gebouwen, maar dit cijfer is thans teruggevallen tot 35%. Indien deze trend zich voortzet, zal de Brusselse markt een markt met twee snelheden worden : enerzijds nieuwe of gerenoveerde gebouwen en anderzijds verouderde gebouwen die moeilijk een afnemer zullen vinden. De ondernemingen die geen geschikte kantoren vinden, zullen zich elders vestigen.
b)
De cijfers van 1995 en de vooruitzichten voor 1996 : de statistieken van het NIS
Om iedere betwisting te vermijden over de oorsprong en de juistheid van de cijfers, en over de interpretatie die eraan moet worden gegeven, hebben wij als barometer de statistieken van het Nationaal Instituut voor de Statistiek gekozen. Deze statistieken voorspellen weinig goeds. Jaarlijks gemiddelde Vergunningen
1993 NOV DEC 1994 JAN FEB MAR APR MAY JUN JUL AUG SEP OCT NOV DEC 1995 JAN FEB MAR APR MAY JUN JUL AUG SEP OCT
Bouwstarts
Bouw (in Milj. m³)
Gerenoveerde gebouwen
Gesloopte gebouwen
Bouw (milj. m³)
Gerenoveerde gebouwen
Gesloopte gebouwen
5,169 5,064
185 186
199 189
2,982 2,826
147 158
96 89
5,008 4,847 5,046 4,814 4,347 3,990 3,661 3,835 2,895 2,575 1,565 1,350
194 193 182 174 169 161 156 157 164 148 140 144
181 190 202 182 155 125 100 98 110 98 85 89
2,958 2,917 2,453 1,283 1,633 1,580 1,588 1,596 1,531 2,239 2,694 2,513
165 163 140 134 152 150 155 162 147 146 130 124
89 87 83 80 80 79 83 74 63 70 105 102
1,328 1,170 0,943 0,936 1,032 1,126 1,152 0,925 0,820 0,764
135 129 128 129 134 130 122 118 108 121
90 65 49 47 50 51 71 75 57 54
2,395 2,223 2,244 2,212 1,778 1,859 1,836 1,700 1,832 1,112
119 113 112 110 97 100 92 84 80 72
100 96 94 93 100 94 90 98 81
Bronnen : NIS
29
Wat een nieuwbouw betreft, werd van 1994 tot 1995 een abrupte instorting81 van de bouwvergunningen met 70% opgetekend ! De renovaties vertonen dan weer een daling van 18%. De daling van het aantal bouwstarts voor nieuwe gebouwen, voor dezelfde periode, bedraagt 50% ! De daling van de bouwvergunningen met 70% zal onvermijdelijk gevolgen hebben voor de bouwstarts in 1996 en 1997, die volgens de vooruitzichten een moeilijk berekenbare maar duizelingwekkende daling zullen vertonen. We mogen er niet aan denken welke effecten deze instorting zal hebben op de werkgelegenheid in de sector. Volgens de cijfers van het NIS82 bedraagt de terugval van het gemiddelde aantal bouwvergunningen in 1995 85% in vergelijking met 1993 ! Deze instorting is grotendeels artificieel Deze instorting is grotendeels artificieel, want ze is voornamelijk het gevolg83 van de afgifteprocedures voor de vergunningen (stedebouwkundige en milieuvergunning), van de bepalingen van het GEWOP met betrekking tot de bodembestemming en van de heffing op kantoren, dus niet alleen van de marktwetten. De vraag is aanwezig, zowel op het gebied van de renovatie als van de nieuwbouw : enerzijds verkiezen de investeerders nieuwbouw en anderzijds beschikt Brussel over een bestand van verouderde gebouwen die dringend aan renovatie toe zijn. Terzelfder tijd bevestigen de statistieken van het NIS dat het aantal afgegeven bouwvergunningen voor kantoren in de twee andere gewesten stijgt. c)
Investeerders verkiezen nieuwbouw
Het belang van het vastgoedpatrimonium Het bureau Ernst & Young legt in dit verband de klemtoon op het belang van het vastgoedpatrimonium voor de onderneming die zich vestigt. In de studie van Ernst & Young wordt verschillende malen gewezen op de voordelen van nieuwbouw in vergelijking met het betrekken van bestaande infrastructuur. Op de vraag « New or existing property? » antwoorden de deskundigen van Ernst & Young resoluut : « liever nieuw dan oud ». De invloed van de uitrustingstechnieken op de kantoorinfrastructuur Gezien de evolutie van de handelsactiviteiten, meer bepaald de uitbouw van de « informatiesnelwegen », is de bestaande kantoorinfrastructuur stilaan voorbijgestreefd. Het nieuwe milieubewustzijn heeft bijgedragen tot de ontwikkeling van gebouwen die een beter energiebeheer en bijgevolg een kostenverlaging mogelijk maken. Het kantoor wordt beschouwd als het eerste element van de onderneming dat ter discussie moet worden gesteld. Op korte termijn hebben de ondernemingen de neiging om de vereiste ruimte maximaal te beperken, door bijvoorbeeld hun dossiers op CD-ROM te bewaren in plaats van op papier. Veel Europese regio’s zijn dan ook reeds begonnen hun kantooraanbod te herzien. De voordelen van nieuwbouw Nieuwbouw heeft overigens, volgens Ernst & Young, nog andere doorslaggevende voordelen : • het stelt de onderneming in staat een eigen identiteit te creëren; • het kan voldoen aan specifieke behoeften; • het kan een concurrentievoordeel opleveren; 30
• het biedt de mogelijkheid plaatsverspilling en bijgevolg nutteloze uitgaven te vermijden d)
De oude gebouwen zijn verouderd
De renovatie van verouderde gebouwen wordt tevens een prioriteit84. Tussen 1987 en 1993 werden ongeveer 1,1 miljoen m² gerenoveerd. Men schat dat tussen 1995 en het jaar 2000 nog 1,22 miljoen m² zal moeten worden gerenoveerd. De renovatie van gebouwen die thans 30 jaar oud zijn is noodzakelijk, omdat ze bijna allemaal verouderd zijn geworden, niet alleen op het technische vlak, maar vooral op het functionele vlak. De afmetingen zijn vaak slecht berekend, want de ontwerpers hadden oorspronkelijk geen aandacht voor de verhouding « nuttige oppervlakte/bruto oppervlakte ». Liften en trappen beantwoorden niet meer aan de huidige normen85. e)
Conclusie
Men moet het aanbod herzien op basis van de vraag Brussel moet zijn aanbod van kantoren grondig herzien in het licht van de vraag en de behoeften van de diegenen die ze betrekken. De kandidaat-huurders zijn meer en meer op zoek naar een vermindering van hun kosten, om hun concurrentiepositie te handhaven en het hoofd te bieden aan de verhoging van de fiscale druk. In het algemeen nemen ze alleen de gemakkelijk te betrekken en in te richten gebouwen in aanmerking86. Daarom liggen de nieuwe gebouwen goed in de markt en vormen zij thans nog slechts ongeveer 10% van de totale beschikbare voorraad. Er is daarentegen een steeds grotere overvloed van oude gebouwen en gebouwen van minder goede kwaliteit op de vastgoedmarkt. Die lijken steeds minder aangepast aan de nieuwe marktrealiteit. Bijgevolg moeten zij, al naar gelang het geval, worden gesloopt en herbouwd of zwaar gerenoveerd. Het is tevens duidelijk dat de levensduur van bepaalde gebouwen kan worden verlengd door een aangepast onderhoud. De administratieve en politieke moeilijkheden die daar bovenop komen, en stilaan gigantisch worden, brengen de promotoren ertoe om gebouwen te renoveren in plaats van te slopen en te herbouwen - wat op lange termijn gezonder zou zijn87. De afnemende vraag naar grote kantooroppervlakten voor verhuring Zoals wij reeds hebben opgemerkt evolueert de markt overigens naar een afnemende vraag naar grote kantooroppervlakten, ook al blijft zij bestaan in het kader van bepaalde projecten. Kleine, goed uitgeruste en welgelegen gebouwen zullen daarentegen wellicht gemakkelijker een afnemer vinden, met een verlaging van het risico op omvangrijke leegstand van huurgebouwen88. 2.
De hotels
De hotelprojecten worden vaak ten onrechte bekritiseerd. Op het sociale vlak scheppen zij ongeschoolde arbeidsplaatsen en op het stedebouwkundige vlak bieden zij in veel gevallen de mogelijkheid om gemengde projecten te realiseren en het historisch patrimonium in stand te houden.
31
De gemengde complexen Zo bijvoorbeeld was het complex Wiltcher’s in de Louizalaan, dat het Conrad Brussels (269 kamers) omvat, in 1993 het eerste multifunctioneel vastgoedproject (hotel, kantoren, handelszaken, woningen, openbare parking met 600 plaatsen) te Brussel in 20 jaar. Wiltcher’s, is opgezet rond een open plein dat uitgeeft op de naburige wijk en biedt de mogelijkheid tot een maximale interactiviteit van de verschillende functies tussen bezoekers van het hotel en zijn restaurants, die van de handelszaken en van de openbare parking of die van de kantoren en de appartementen89. Een ander voorbeeld is het gemengd project van het Hôtel Central, waarvan de realisatie echter zware problemen oplevert. De instandhouding van het patrimonium In tegenstelling tot wat sommigen geloven, werden op het gebied van de monumentenzorg de jongste jaren talrijke renovaties uitgevoerd en hotels heropend. Voorbeelden daarvan te Brussel zijn de volledige heropening en renovatie van de Albert Premier in 1988 en van de Cécil, in Art Nouveau-stijl, dat werd omgedoopt tot le Dôme in 1989. In de Métropole is nog steeds een renovatie aan de gang en een andere is gepland in de Astoria. De toekomst van de hotels te Brussel Aangezien de markt van de grote complexen van topklasse verzadigd is, lijken vooral de kleine hotelprojecten van twee en drie sterren in Brussel toekomst te hebben. B.
De woningbouw
1.
Een vaststelling
Het hoofdprobleem waarmee Brussel wordt geconfronteerd in zijn huisvestingsbeleid is de toenemende afwijking tussen vraag en aanbod aan woningen. Brussel heeft een gebrek aan goedkope woningen, terwijl de vraag naar dit soort woningen stijgt. • 200.000 woningen zouden moeten worden gerenoveerd; • Bij 100.000 daarvan zou dit dringend moeten gebeuren; • Men raamt het aantal leegstaande woningen op 20.00090. 2.
Verschillende oplossingen
Vaak stemt de gewenste leefomgeving91 niet overeen met wat wordt aangeboden, vooral voor de middenklasse, die het gewest nodig heeft om zijn financiële toekomst veilig te stellen. Brussel moet bijgevolg zijn aantrekkelijkheid als woongebied versterken, onder meer door een globaal beleid van wijkrenovatie, dat tevens een systematisch onderhoud van het wegennet, een verbetering van de veiligheid en een verhoging van de globale mobiliteit vergt92.
32
3.
De cijfers van de woningbouw voor 1995 en de vooruitzichten voor 1996 : de statistieken van het NIS
Jaarlijks gemiddelde Vergunningen Eengezinsw. Appartementen Andere Totaal 1993 NOV 155 DEC 153 1994 JAN 161 FEB 163 MAR 138 APR 131 MAY 153 JUN 152 JUL 151 AUG 144 SEP 162 OCT 156 NOV 144 DEC 140 1995 JAN 133 FEB 128 MAR 125 APR 130 MAY 108 JUN 112 JUL 130 AUG 124 SEP 102 OCT 109 Bron : NIS
Sloop
2518 2434
12 12
2685 2599
2607 2604
127 148
2299 2421 2443 2346 2267 2040 2059 3033 3074 2648 2431 2413
10 12 15 16 14 14 12 12 10 11 10 10
2470 2596 2596 2493 2434 2206 2222 3189 3246 2815 2585 2563
2579 2656 2593 2732 2529 2433 2381 2476 2569 2460 2323 2239
163 181 182 185 177 167 173 177 169 140 117 102
2490 2246 2320 2478 2601 2597 2779 1780 1828 1827
10 8 6 7 8 9 8 9 8 9
2633 2382 2451 2615 2717 2718 2917 1913 1938 1945
2231 2230 2249 2122 2095 2162 2152 2148 1981 2151
84 68 71 63 73 73 63 57 55 53
Renovatie
Sloop
Bouwstarts Eengezinsw. Appartementen Andere Totaal 1993 NOV DEC 1994 JAN FEB MAR APR MAY JUN JUL
Renovatie
202 173
1880 1839
10 10
2092 2022
1754 1880
94 94
171 162 146 133 146 122 119
1812 1694 1048 937 1080 1102 1378
10 10 9 10 13 13 13
1993 1866 1203 1080 1239 1237 1510
1873 1870 1628 1633 2125 2128 2200
86 88 83 88 87 90 90
33
AUG SEP OCT NOV DEC 1995 JAN FEB MAR APR MAY JUN JUL AUG SEP OCT
119 127 116 118 126
1403 1375 1287 1597 1776
12 14 12 11 11
1534 1516 1415 1726 1913
2231 2138 2240 2093 2083
91 104 99 69 82
128 125 131 130 116 116 111 112 102 127
1930 1922 2018 2236 2398 2419 2095 2113 2063 2132
11 11 11 9 7 7 9 7 5 5
2069 2058 2160 2375 2521 2542 2212 2232 2170 2264
2101 1979 2043 1936 1500 1508 1371 1339 1314 1186
88 83 91 81 78 77 73 66 52 56
Bron : NIS
De nieuwbouw vertoont een alarmerende daling93 van de bouwvergunningen met 31% ! De renovaties vertonen dan weer een daling van 13%. Deze afname van de vergunningen zal onvermijdelijk zware gevolgen hebben voor de bouwstarts in 1996 en 1997. Ter vergelijking : de cijfers voor 1993-1994 vertonen een respectieve daling van de vergunningen met 1,5% (nieuwbouw) en 14% (renovatie). Dit verslag is opgesteld rond het thema van de strijd tegen het doemdenken, en het ziet er slecht naar uit dat die in de komende jaren de Brusselse bouwsector in zijn greep zal krijgen... Hoewel de toestand nog niet zo erg is als in het dieptepunt van de jaren 1982, 1983 en 1984, toch is hij meer dan zorgwekkend en dient de overheid krachtig in te grijpen. Deze cijfers geven aanzienlijke meer gewicht aan de vaststelling van het « Overzicht van het Woningenpark » dat de vastgoedmarkt thans eerder « slap » is Deze cijfers werden trouwens reeds aangekondigd tijdens de persconferentie bij de voorstelling van ons jaarverslag 1994, maar hebben toen blijkbaar geen weerklank gevonden bij de overheid. Deze « slapheid » is volgens het BRAT94 hoofdzakelijk te wijten aan de instorting van het privé-initiatief. Afgezien van de psychose die is ontstaan als gevolg van het GewOp, de lengte van de procedures voor het verkrijgen van de stedebouwkundige vergunning en de vaak misplaatste inmenging van de buurtcomités in de procedures, schrijft het BRAT het gebrek aan privé-initiatief toe aan de crisis in de productie van luxewoningen, aan de steeds schaarser wordende projecten van grote omvang en aan de economische structuur van de productie van middelgrote woningen. De lange procedures vormen een zware hinderpaal voor de productie van nieuwe woningen We gaan hier onze kritiek op de onredelijke lange procedures niet herhalen. Deze procedures, die ontstaan zijn uit de vrees voor de wildgroei van kantoren, hebben onmiskenbaar nefaste effecten op de productie van woningen. Het is verwonderlijk dat de vorige regering er niet aan gedacht heeft haar huisvestingsbeleid95 te koppelen aan een verlaging van de afgiftetermijnen 34
van de vergunningen. Pas na het protest van de vertegenwoordigers van de privé-sector heeft de nieuwe regering de herziening van de procedures op een zeer realistische manier in haar regeringsverklaring opgenomen. Hopelijk kan zij die in samenwerking met het Brusselse Parlement zo spoedig mogelijk afronden, zodat Brussel wordt gespaard van wat Minister Hervé HASQUIN de « tentakels van de bureaucratie » pleegt te noemen. De aanbevelingen van het BRAT Het BRAT doet overigens verschillende aanbevelingen waarbij wij ons kunnen aansluiten : ♦ de overheid moet haar inspanningen als rechtstreekse medespeler in de woningproductie handhaven; ♦ ze moet de productie van woningen stimuleren door het aantal projecten waarbij de overheid en de privé-sector als partner optreden, te vermeerderen en door erop toe te zien dat grote lopende projecten worden afgewerkt; ♦ ze moet maatregelen nemen om de productie van woningen door de privé-sector te stimuleren. De suggesties van onze sector Het BRAT geeft geen omschrijving van het soort maatregelen dat de Brusselse overheid zou kunnen nemen om de privé-sector aan te sporen meer woningen te produceren. Zelfs al lijkt de financiële toestand van het Gewest ons niet erg hoopgevend, toch kunnen wij voor wat ons betreft slechts de suggesties herhalen die wij in ons jaarverslag 1994 hebben gedaan : • Wonen in Brussel is niet voor iedereen weggelegd. Om de gezinnen met een gemiddeld inkomen aan te moedigen zich in Brussel te vestigen of om er terug te keren, is het absoluut noodzakelijk hen een ruggesteuntje te geven. De bouwpremie weegt niet op tegen de kostprijs. Het bedrag ervan is belachelijk laag in verhouding tot het bedrag van de investering en daarenboven vermindert de premie ook niet het budget waarover de kandidaat-eigenaar moet beschikken, bijvoorbeeld, wanneer hij het bedrag bepaalt van de lening die hij zal moeten aangaan. Zou men bijgevolg het systeem van zowel bouw- als renovatiepremies niet beter vervangen door een rechtstreekse tegemoetkoming in de maandelijkse afbetalingslasten ? Iedereen is het er ook over eens dat de hoge registratierechten een rem zijn op vastgoedoverdracht, die meestal gevolgd wordt door renovatiewerken. Wij weten dat het Gewest geen invloed heeft op de vaststelling van de registratierechten. Het zou die registratierechten daarentegen onrechtstreeks kunnen verminderen door aan de verwerver een deel terug te betalen van de registratierechten die door de Federale Staat aan het Gewest worden teruggestort zodat de registratierechten per saldo tot een meer aanvaardbaar niveau van 8 tot 9% worden herleid. Van hun kant brengen renovatiewerken, indien ze officieel uitgevoerd worden, dikwijls een herziening van het kadastraal inkomen met zich en tegelijkertijd een verhoging van de onroerende voorheffing omdat die berekend wordt in de vorm van een percentage op dit inkomen. Zou het Gewest niet met alle gemeenten kunnen onderhandelen om gedurende een bepaalde periode een verhoging van de onroerende voorheffing te neutraliseren door haar te blijven bereken op het bedrag van het kadastraal inkomen van voor de werken ? Dat zou een stimulans voor renovatiewerken zijn, waaraan ons vastgoedbestand de grootste nood heeft. 35
4.
Conclusies
Ondanks de sombere vooruitzichten voor 1996 zijn de voorwaarden voor de bouw van nieuwe woningen beter dan ooit : lage hypothecaire rentevoeten96, daling van de BTW tot 12%97. Moet het zover moeten komen dat, door de ingewikkeldheid van de Brusselse administratieve verplichtingen, alleen de twee andere gewesten volledig profiteren van deze tijdelijke voordelen? C.
Krotwoningen heropbouwen98 (of renoveren) en braakliggende gronden herbebouwen
De « stadskankers » schaden het aanzicht van Brussel .Deze krotwoningen moeten zo spoedig mogelijk worden heropgebouwd in het kader van een project van stadsvernieuwing. Hoe is het mogelijk dat in de hoofdstad van Europa zoveel « verticale rotzooi » te zien is, zoals Burgemeester François-Xavier de DONNEA van Brussel dit pleegt te noemen ? Alleen al in de Vijfhoek liggen 18 hectare onbebouwde terreinen of leegstaande woningen ! Die oppervlakte stemt overeen met 4% van de oppervlakte van de Vijfhoek (ongeveer 25 voetbalvelden). 1.
De vastgoedspeculatie : ja maar...
Een gevaarlijke socio-economische ontsporing Al te lang heeft men de vastgoedspeculatie99 beschouwd als de enige oorzaak van deze « verticale rotzooi ». Als we sommige mensen mogen geloven, kan de gehele vastgoedsector, bouw inbegrepen, worden gelijkgesteld met een sector van speculanten waar de geldelijke belangen van enkele « betonboeren » primeren. Deze associatie, waarbij vastgoed systematisch wordt gelijkgesteld met speculatie, kan aanleiding geven tot een gevaarlijke socio-economische ontsporing. Iedere bedrijfsleider moet immers rekening houden met de diverse en soms tegenstrijdige belangen van zijn aandeelhouders, zijn personeel, zijn klanten, zijn leveranciers en onderaannemers en tevens met het openbaar belang. Thans kan hij niet langer alleen standpunten verdedigen die alleen zijn eigen egoïstische belangen dienen. Hij kan echter ook geen juridisch-economische toestanden aanvaarden waarbij geen rekening wordt gehouden met het noodzakelijke evenwicht tussen de verschillende bovenvermelde belangen. Een wetgeving die niet aangepast is aan de werkelijkheid op het terrein Weliswaar hebben bepaalde speculanten - met de instemming van de toenmalige politieke overheid - soms het stedebouwkundig evenwicht van de stad verstoord, maar het lijkt volstrekt overdreven om daarvoor de gehele vastgoedsector de schuld te geven voor de « verticale rotzooi ». Het gebrek aan duidelijkheid in de wetgeving en zijn onaangepastheid aan de werkelijkheid op het terrein vormen mede de oorzaak van verwarring, en zelfs van misbruiken, met alle risico’s met oneerlijke concurrentie die daaruit voortvloeien. In een artikel in « Le Soir » van 17 februari 1995, verklaarde Charles PICQUE, onder de titel « Men moet duidelijke taal spreken tegen de speculanten » : « De grote stadskankers ontstaan nooit per toeval. Ze zijn steeds het resultaat van het feit dat de politiek geen duidelijk signaal geeft aan de speculant. Het is in de gemeenten waar de overheid de minst duidelijke ideeën heeft over haar toekomst dat men de grote stadskankers aantreft ». 36
De vastgoedsector mag en moet niet worden beschouwd als de aanstichter van alle stedebouwkundige problemen van Brussel. Men moet naar een constructieve dialoog tussen de overheid en de vastgoedpromotie toewerken. Daarbij moet men vermijden dat de potentiële investeerder, door de waterval van wetteksten, een hele lijdensweg moet afleggen en tegelijk een voldoende bescherming van het essentiële leefmilieu voor de Brusselaars handhaven. Dit vergt een mentaliteitswijziging : de promotor is niet steeds de « slechterik » die op geen enkele wijze rekening houdt met een harmonieuze integratie van zijn project in een stedelijke omgeving, de buurtvereniging is niet steeds de « onbaatzuchtige verdedigster » die systematisch ieder project afwijst, en de politicus is niet diegene die het project reeds heeft aanvaard of verworpen vóór dat er een bepaalde aanvraag wordt ingediend100.
2.
In de Vijfhoek zijn 12 stadskankers op 45 eigendom van de overheid!
Een recente studie101 die in juli-september 1995 werd uitgevoerd, toont aan dat op de 45 bestudeerde locaties in de Vijfhoek, 31 toebehoren aan ondernemingen of particulieren en 12 aan de overheid (waaronder de stad Brussel, de GOMB, de Franse Gemeenschap en de Nationale Bank van België). 3.
De oorzaken van de leegstand : het onderzoek van de VUB en de BRAL
Het onderzoek van de Vrije Universiteit Brussel (VUB) en van de Brusselse Raad voor het Leefmilieu (BRAL) wijst uit dat de stadskankers mede, maar niet alleen, het resultaat zijn van vastgoedspeculatie. Een belangrijk deel van de leegstand is verklaarbaar door het feit dat de werken onmogelijk kunnen worden aangevat omdat de stedebouwkundige vergunning nog niet is afgegeven. En er zijn nog andere oorzaken. Zo werden de werken voor het slopen en heropbouwen van een van de belangrijkste stadskankers na een gedeeltelijke sloping stopgezet als gevolg van het faillissement van de promotor. Talrijke braakliggende terreinen zijn eigendom van de stad Brussel : geen enkel project is er gepland en er wordt in het algemeen dankbaar gebruik van gemaakt door wildparkeerders. De VUB en de BRAL bevestigen dat het grondbeleid van de stad Brussel aanzienlijk heeft bijgedragen tot het ontstaan van de stadskankers. Een aantal stadskankers van beperkte omvang zijn ook te wijten aan particulieren die hun gebouwen laten vervallen bij gebrek aan financiële middelen. 4.
Hoe kan het probleem worden opgelost ?
De problematiek is ingewikkeld Geen enkele wettekst of geen enkele gemeentelijke verordening (heffing op leegstaande gebouwen bijvoorbeeld) heeft het op heden het probleem van de « verticale rotzooi » definitief opgelost. Kritiek geven is uiteraard gemakkelijk. Men moet echter ook realistische oplossingen 37
kunnen voorstellen. Hebben we in dit kader een algemeen beleid nodig of een pragmatische en actieve aanpak, gebaseerd op een realistisch onderzoek van iedere afzonderlijk geval ? Wellicht een beetje van beide. Wij menen dat de verschillende overheden in de eerste plaats een duidelijk en prioritair beleid voor een doeltreffende behandeling van de « verticale rotzooi » moeten uitstippelen. Als dat beleid dan duidelijk is vastgesteld, moeten alle redelijke middelen worden aangewend. Bestraffen kan, maar men moet eerst aanmoedigen In de studie van de VUB en de BRAL worden repressieve middelen voorgesteld. Wij menen daarentegen dat de toegepaste middelen een combinatie van aanmoediging en dwang moeten zijn. Het lijkt ons tevens noodzakelijk om de toegepaste middelen regelmatig en openbaar te evalueren, om zo nodig aanpassingen door te voeren. ⇒ Op het vlak van de stadskankers die toebehoren aan « kleine eigenaars » : een instrumentarium van prioritaire ingrepen en financiële stimulansen invoeren, samen met een realistische en aangepaste heffing op leegstand. Het is immers niet zo eenvoudig om oordeelkundig op te treden als men rekening houdt met de sociale situatie van veel van deze « kleine eigenaars ». ⇒ Op het vlak van de grote stadskankers die eigendom zijn van de overheid of van vastgoedpromotoren : de wetgeving op de wijkcontracten kan bepaalde oplossingen bieden voor de renovatie van gehele wijken. Daartegenover staat dat de dirigistische bepalingen van het GewOp problemen kunnen scheppen. In het kader van de renovatie van het « Hôtel Central » hebben we dit kunnen vaststellen. Gezien de hoge aankoopkosten van het betreffende huizenblok (daarbij herinneren we eraan dat heel wat van de huidige stadskankers werden aangekocht tijdens de periode van de jongste vastgoedboom te Brussel en tevens in het kader van andere stedebouwkundige reglementeringen, in 1987-1991), kunnen de promotoren, voor de rentabiliteit van hun project, het zich niet veroorloven om alleen woningen te bouwen - die minder opbrengen -, waartoe zij in het kader van het GewOp al te vaak worden verplicht. Voor wat betreft de stadskankers die toebehoren aan de overheid, kunnen reële begrotingsproblemen rijzen. 5.
Conclusie
Men moet dogmatische stellingnames vermijden De problematiek van de « verticale rotzooi » wordt, net als die van de mobiliteit, al te vaak gedomineerd door dogmatische stellingnames. Ons inziens moet dit probleem in de eerste plaats worden benaderd zonder vooringenomenheid of taboes, in het kader van een constructieve dialoog tussen de overheid en de promotoren. Het is in die zin dat de Stad Brussel op 24 october 1995, na een suggestie van de Heer Louis-Marc DE WAELE, Voorzitter van de Brabantse Vereniging van Algemene Aannemers, en in samenwerking met de Confederatie Bouw van Brussel-Hoofdstad, de « Ronde-tafelgesprekken over het Brusselse vastgoed » heeft georganiseerd. Men moet het vertrouwen tussen de promotoren en de overheid herstellen De algemene conclusie van deze ronde-tafelgesprekken was zeer positief : men moet absoluut het vertrouwen herstellen tussen de overheid en de promotoren. Het is ontoelaatbaar dat het soms drie jaar duurt102 om de vergunningen te verkrijgen, na een lijdensweg waarbij zelfs de meest gemotiveerde investeerder na verloop van tijd afhaakt. 38
Men moet de goede projecten deblokkeren Tijdens deze rondetafelgesprekken heeft de Burgemeester van Brussel verklaard dat « de goede projecten moeten worden gedeblokkeerd. Het is onaanvaardbaar dat een aantal stadskankers blijven bestaan omdat het dossier geblokkeerd is. Men moet de procedures vereenvoudigen en rationaliseren door te beginnen bij een verkorting van de termijnen. Maar men mag niet vervallen in de fouten uit het verleden. In dit kader wil de stad de oneerlijke promotoren afschrikken, zonder daarbij de oprechte promotoren te overladen met verplichtingen. Ze zal sneller « ja » of « neen » moeten zeggen tegen een project. Om de gezelligheid van de te herstellen en de bevolking terug te halen, moeten in de eerste plaats de leegstaande gebouwen worden aangepakt. Wij kunnen dit probleem niet alleen oplossen : voor de privé-sector is hier een grote rol weggelegd ». D.
De Brusselse architecturale herleving
1.
Geloven in de toekomst van Brussel
« Rare stad. Nooit aanwezig daar waar men ze verwacht. Men denkt dat men een hoofdstad bezoekt, maar men vindt een stad op mensenmaat. Men denkt een oude stad te gaan ontdekken, met het beeld van de Grote Markt in het achterhoofd, en dan botst men plotseling op een moderne stad, de vrucht van de industriële ontwikkeling van de 19de eeuw. Men wandelt door een middeleeuwse straat en stoot op een snelweg... Men verwacht een coherente stad en treft soms een warrige stad aan. En dan denkt men dat men ze zomaar kan bezoeken, alleen met zijn ogen..., maar men stelt tot zijn verbazing vast dat men van deze stad gaat houden, met zijn hart... Waarom ? Moeilijk te zeggen. Brussel staat niet voor heel België, maar kan helpen het beter te begrijpen. Men vindt er zowat alles. (...) Brussel is niet de mooiste stad van Europa, maar heel Europa heeft haar gewild : Spanjaarden, Oostenrijkers, Nederlanders, Fransen... 800 jaar buitenlands bestuur, om uiteindelijk aan het hoofd van Europa te staan. Een mooi parcours103 ». Deze beschrijving vindt men terug in de nieuwe « Guide du Routard Belgique ». Houden alleen buitenlanders van Brussel ? Kan Brussel de Brusselaars niet meer verbazen ? Hebben alleen nog de buitenlanders en de toeristen oog voor zijn talrijke kwaliteiten ? Brussel, grote internationale metropool en hoofdstad van Europa, is er ondanks alles in geslaagd een stad op mensenmaat te blijven. En precies die gemengdheid geeft haar haar charme. De breuk in het stadsweefsel vormt thans het belangrijkste kenmerk van Brussel dat tegelijk een dynamisch en chaotisch geheel vormt104. Hoge flatgebouwen flankeren een architecturaal erfgoed van hoge kwaliteit. Er zijn die gevels uit de 19de en begin 20ste eeuw die magnifieke aaneenschakelingen vormen, waartussen soms meer recente of zelfs hedendaagse gebouwen opgetrokken zijn, contrasten, verrassingseffecten. Deze nooit aflatende variëteit van decors is ongetwijfeld het beste wat Brussel kan bieden. Men krijgt er nooit genoeg van om deze diversiteit, deze rijkdom, deze overvloed van vormen te bewonderen. Zij vormen de grootste rijkdom van Brussel. Waarom vervalt men steeds opnieuw in doemdenken over de vernieling van de stad ? De laksheid van de Belgische overheid in de jaren 60 en 70 heeft het oorspronkelijke stadsweefsel wel vernield en aldus geleid tot stadsvlucht, maar het is niet te laat om de stad 39
opnieuw een moderne aanblik met een menselijk gezicht te geven, waarbij op een weliswaar beperkt oppervlakte de noodwendigheden van de economische ontwikkeling worden verzoend met de verzuchtingen van de inwoners. Brussel eist de titel van mooiste stad van Europa niet op. Maar wat heeft men eraan de mooiste stad van Europa te zijn als dit gepaard gaat met een lamgelegde en toekomstloze economie ? Wat zouden de Brusselaars hebben aan een Europese stad van middelmatig belang zonder toekomstproject ? Kan men zich vandaag New York nog uitbeelden zonder zijn immense wolkenkrabbers, die de identiteit van de meest kosmopolitische stad ter wereld bevestigen ? Vroeger was Manhattan, net als Brussel, een dorp. Wie betreurt de evolutie van de stad ? Enkele nostalgische groene jongens ? Zeker niet de miljoenen toeristen die de stad ieder jaar bezoeken, de dynamische ondernemingen die er gevestigd zijn en de inwoners die het voorrecht hebben om te wonen in de meesterwerken van moderne architectuur die de stad herbergt. Men moet een evenwicht vinden in het beheer van de Stad. Europa is thans goed gevestigd te Brussel. Vandaag het Europa van de 15. Morgen misschien het Europa van de 25. Dat kan in de ogen van sommigen misschien te veel van het goede zijn. Dit is zeker het gevolg van de mentaliteit van vóór het ontstaan van het milieubewustzijn in het Westen : de economische ontwikkeling en de verhoging van het Bruto Nationaal Produkt waren de absolute prioriteit. Sindsdien heeft het streven naar een kwalitatief hoogstaand leefmilieu gigantische vorderingen gemaakt, in die mate dat het soms zonder echte redenen de economische ontwikkeling die onontbeerlijk is voor de welvaart van de maatschappij blokkeert. Het is nu tijd om opnieuw een evenwicht te vinden in het beheer van de stad. Een dynamische stad is geen museum De bescherming van het bouwkundig erfgoed betekent geenszins dat de huidige situatie moet worden bevroren, wat zou kunnen leiden tot de langzame dood van een wijk. Een levende stad is steeds in een stad wording, dus steeds in opbouw. En de continuïteit, waarvan men vindt dat ze het vandaag ontvangen erfgoed zijn waarde geeft, kan slechts worden gevrijwaard als men er in de toekomst verder aan werkt105. Een dynamische stad is geen museum. Indien het historisch erfgoed van hoge kwaliteit moet worden in stand gehouden, onderhouden en gerestaureerd, zonder de typisch Brusselse kwaal van het façadisme verder te laten uitbreiden, moeten de toekomstprojecten thans gericht zijn op moderne architecturale scheppingen, die het erfgoed van morgen zullen vormen. Het architecturaal erfgoed van morgen bouwen Daartoe moet men de huidige architectuur zoals die voortvloeit uit de stedebouwkundige vergunningen afwijzen, omdat die al te vaak een manke compromis vormen tussen technische en esthetische criteria en de soms onredelijke eisen van de wijkcomités. De resultaten van deze architectuur, die op een onhandige manier worden opgelegd door de ambtenaren van de gemeentelijke en gewestelijke administraties, kunnen onmogelijk het stedelijk erfgoed van morgen vormen. En als we nu eens zouden dromen ? Als we eens zouden dromen van de architecturale herleving van Brussel en de terugkeer van de inwoners ? Dit is geen onmogelijke droom: wij hebben gezien dat bepaalde wereldmetropolen waar de stadsvlucht zich eerder dan in Brussel heeft voorgedaan, beginnen te herbevolken. In wat als het GewOp dan toch ten minste zijn hoofddoel zou bereiken : de terugkeer van de inwoners ? Wat als we de architectuur van de stedebouwkundige vergunningen zouden opgeven om terug te keren naar kwaliteitsprojecten die steunen op de creativiteit en het dynamisme van 40
geïnspireerde architecten ? En wat als beetje bij beetje de middelen zouden worden ingezet om, zonder vooringenomenheid of taboes, kwaliteitsrenovaties uit te voeren of verloederde wijken te slopen en herop te bouwen. En wat als Brussel het doemdenken achterwege zou laten om een positieve ontwikkelingsdynamiek te creëren ? Wat als we Brussel zouden heropbouwen om er een stad van te maken die de Europese instellingen kan herbergen, plaats biedt voor ondernemingen die volledig willen profiteren van de gunstige ligging van de stad en inwoners die er een geschikte woning zouden vinden, een schone en volledig gerenoveerde openbare ruimte, perfect onderhouden straten, een fysische veiligheid en een doeltreffend openbaar vervoersnet biedt ? Brussel dient als economisch uitstalraam voor de federale staat en de twee andere gewesten106 Brussel dient als uitstalraam en speelt en ondersteunende rol voor België en de twee andere gewesten. Het is in het algemeen de eerste halte van buitenlandse toeristen en zakenmensen die in het land aankomen. Investeren in Brussel is voor België en de twee andere gewesten, een rendabele investering. Als Brussel vuil is, haar openbare ruimte en haar huizen afgetakeld, zullen de buitenlandse bezoekers en investeerders menen dat ook de rest van het land afgetakeld en vuil is. Als haar openbare vervoersmiddelen ondoeltreffend zijn, zullen ze denken dat het met de rest van het Belgische netwerk niet beter gesteld is. Brussel, hoofdstad van België Wanneer zal de federale staat de mouwen opsloven om het uitzicht van deze stad te verbeteren van de stad die haar regering en haar administraties herbergt en tegenover wie zij een enorme schuld heeft, met name als gevolg van de laksheid die heeft geleid tot de ongecontroleerde ontwikkeling van de naoorlogse periode ? Wanneer zal de Federale Staat eindelijk Brussel echt helpen107 om de last van de 350.000 pendelaars te dragen, waaruit zij geen enkel rechtstreeks voordeel haalt ? Het is naar Brussel dat de internationale staatshoofden komen : een verzorgd uitzicht van zijn hoofdstad zal het internationaal prestige van het land verhogen. Brussel, hoofdstad van Vlaanderen Bestaat er een hoofdstad in Europa waar evenveel parlementen geconcentreerd zijn als in Brussel ? Het recent afgewerkte Vlaams Parlement komt bovenop het federale, Europese en Brusselse Parlement. Het is, ons inziens, hoofdzakelijk haar hoedanigheid van commercieel uitstalraam108 dat Vlaanderen ertoe gebracht heeft Brussel te kiezen als hoofdstad109. Wanneer buitenlandse investeerders en ondernemingen contacten willen leggen met de Vlaamse overheid en ondernemingen, komen zijn naar Gent, naar Antwerpen en naar Brugge, maar eerst en vooral naar Brussel. Zijn de industriezones in de Brusselse rand te Vlaams Brabant niet welvarend dankzij de nabijheid van Brussel 110? Is Vlaanderen bereid om zijn hoofdstad te verrijken en te verfraaien met eerbiediging van de instellingen ? Het is Vlaanderen dat veruit het grootste aantal pendelaars telt111. Het zijn tevens zijn inwoners die het meest gebruik maken van de handelscentra van de hoofdstad112. Brussel, arbeidsmarktgebied voor Wallonië Brussel moet tevens een commerciële rol spelen ten aanzien van Wallonië. Zo staat het vast dat bepaalde projecten moeten worden uitgevoerd in overleg met Waals Brabant dat tevens een groot aantal pendelaars telt. Een Brussels samenwerkingsverband ?
41
Aanzienlijke middelen zullen moeten worden ingezet om uit het doemdenken en het Brusselpessimisme te geraken. De Brusselse bouwsector zou in dit verband het idee kunnen steunen dat werd gelanceerd door de Minister-President van het Brusselse Hoofdstedelijk Gewest, om een Brussels samenwerkingsverband op te richten gebaseerd op de inachtneming van de verschillende, federale, gewestelijke en gemeenschapsinstellingen, zonder de integriteit van de grondgebieden aan te tasten. Ons inziens zou het doel van dit samenwerkingsverband in een eerste fase een samenwerking van de verschillende belangen moeten zijn. Het zou tevens het noodzakelijke overleg voor de verwezenlijking van projecten met betrekking tot Brussel en zijn hinterland mogelijk moeten maken. Daarbij denken wij meer bepaald aan de oplossing van het probleem van het pendelverkeer en de verwezenlijking van het Gewestelijk Expresnet. Dergelijke samenwerkingsverbanden bestaan overigens reeds, waarbij soms grensoverschreidend wordt gewerkt zonder dat dit aanleiding geeft tot inbreuken op de soevereiniteit. Wij zijn ervan overtuigd dat Brussel, met eerbiediging van de instellingen, bijdraagt tot het welzijn van drie gewesten en van een land, die er elk belang bij hebben om er samen voor te zorgen dat het productief wordt gemaakt. Een dergelijke samenwerking van belangen is mogelijk : het Brusselse Hoofdstedelijk Gewest wordt immers, zoals bekend, beschouwd als de tweede rijkste streek van Europa. Niemand verwachtte deze uitstekende statistieken. Men kan er echter niet omheen en ze vormen een zeer hoopgevende boodschap voor de toekomst : het is aan de Brusselaars, de Vlamingen en de Walen die samen België vormen om die zo goed mogelijk ten nutte te maken.
2.
Stop het immobilisme en de ziekelijke nostalgie !
Nostalgici vertonen een buitensporige hang naar het verleden, naar zijn instellingen, naar zijn gebruiken en zijn kunst. Het immobilisme is de neiging om zich tevreden te stellen met de huidige stand van zaken, om te behouden in plaats van te innoveren, om beweging of vooruitgang af te wijzen113. Immobilisme is synoniem met een afwachtende houding, conservatisme, willoosheid en stagnatie. Men moet deze twee hinderpalen voor een nieuw beheer en voor de toekomstige ontwikkeling van de stad krachtig verwerpen. Wij trachten enkele denkpistes uit te stippelen : Men moet moderne creaties aanmoedigen Originaliteit en creativiteit mogen geen angst inboezemen; vooringenomenheid mag de vindingrijkheid niet verlammen. De bewondering die wij hebben voor de getuigenissen uit het verleden en het respect dat we hen verschuldigd zijn, mogen geen belemmering vormen voor hedendaagse creaties, die moet worden aangemoedigd. Zo zullen onze hedendaagse bouwwerken ooit deel uitmaken van het erfgoed en moeten ze dus met zorg en vindingrijkheid gebouwd worden, vanuit de bekommernis om de kwaliteit en het streven naar echte originaliteit. De architectuur is niet gestopt bij het neoclassicisme van 1770, bij het eclecticisme van 1900, en zelfs niet bij de realisaties van vóór de Tweede Wereldoorlog. Men mag niet toelaten dat de verveling zich meester maakt van de stad, doordat het landschap volgestouwd wordt met stereotypen en banaliteiten. Onafgezien van het technisch vermogen is bouwen eerst en vooral een kunst, en om te overleven heeft deze kunst behoefte aan enthousiaste opdrachtgevers, en aan politieke verantwoordelijken en ambtenaren met kennis van zaken en een open geest114. 42
Men moet de Brusselaars samenbrengen rond een mobiliserend project... De hedendaagse architectuur heeft te Brussel niet echt zijn weg gevonden, en heeft de bevolking ook niet gemobiliseerd rond opmerkelijke projecten of verwezenlijkingen. In de scholen, in de administraties, bij de bedrijven op de vastgoedmarkt, in de pers en bij de burgers, moet men het vertrouwen terugwinnen in wat de architectuur de gemeenschap kan bieden. De rol van architecten en stedebouwkundigen is anticiperen, bijdragen tot de totstandkoming van evoluties, onze toekomst een gezicht geven. En een ambitieuze internationale architectuurwedstrijd organiseren... Brussel heeft immers nooit overwogen om een architecturaal werk van enige betekenis te realiseren, zoals het Centre Georges Pompidou, de Piramide van het Louvre en de Grande Arche te Parijs. Dit is een zorgwekkende vaststelling voor een stad die zoveel troeven heeft, die internationale instellingen moeten herbergen, Europese symbolen dient te eren, zich een identiteit moet aanmeten115. De Europese identiteit moet zich uiten in een stadslandschap waarin een of meerdere dynamische en mobiliserende architecturale symbolen aanwezig zijn. Ze zou zich tevens kunnen uiten in minder zichtbare, maar ambitieuze projecten rond de herinrichting van de openbare ruimte. In het kader van « Brussel, Europese culturele Hoofdstad van het jaar 2000 » Brussel zal één van de Europese culturele steden van het jaar 2000 zijn. Men moet deze gelegenheid, en de toevloed van buitenlandse bezoekers, te baat nemen om de Europese identiteit van de stad te bevestigen via ambitieuze architecturale verwezenlijkingen116. Respect het erfgoed is belangrijk, maar het moet de moeite waard zijn De rijkdom van het erfgoed en zijn plaats in de cultuur en de identiteit van de stad, de noodzaak van zijn onderhoud of zijn restauratie lijden geen twijfel. We zijn echter al enkel jaren getuige van een koortsachtige wedren naar de klassering van gebouwen. Zowel de Commissie voor Monumenten en Landschappen als de Stad Brussel hebben verkeerdelijk geklasseerd. Men moet de regels voor de monumentenzorg, die op een incoherente wijze worden toegepast, herzien De incoherente toepassing van de regels - die lijken te veranderen al naargelang het geval - en die afhangen van het willekeur van de overheid, creëren een klimaat van aanhoudende discussies over de waarde of de leefbaarheid van wat men in stand wil houden. Voor nieuwe gebouwen wordt hier een vergunning afgegeven op voorwaarde dat zij die uit het verleden imiteren of zich verschuilen achter de gerestaureerde of identiek opgebouwde gevels. Het meest verbeten conservatisme richt zich ergens op een bepaald geval en capituleert elders, waar gehele huizenblokken worden gesloopt. De gebrekkige werking van de instanties die met deze aangelegenheden zijn belast is overduidelijk, de traagheid van hun beslissingen is ontstellend, voorbeelden van het tegenstrijdig optreden van met name de gemeentelijke en gewestelijke overheden zijn legio, wat uiteindelijk een bijzonder negatief beeld117 schept van de rol van de overheid. Men moet de « architectuur van de stedebouwkundige vergunning » bestrijden De architecten van de administraties zijn de uitvoerders van dit incoherent beleid en de bewakers van een soort verarmde code gebaseerd op het werken volgens vroegere voorbeelden, het bij benadering imiteren, de voorgeschreven vormen, de hoogte van de 43
kroonlijsten, het verplichte gebruik van baksteen parementen of stenen die van heel ver doen denken aan de traditionele bouw. Ze aarzelen niet om het rode potlood te hanteren in de plannen van hun collega’s om hun zienswijze op te leggen. De minst scrupuleuze architecten geven hieraan toe aan om het beoogde aantal vierkante meters te halen , de meest gewetensvolle vechten om deze vaak naïeve suggesties, die slechts zelden echt kwaliteitswerk opleveren, om te buigen. Het resultaat van deze invloed op de projecten is een « architectuur van de stedebouwkundige vergunning », ontworpen door architecten om de administraties en de buurtverenigingen een beeld voor te spiegelen. Men moet het façadisme herbekijken Het façadisme, dat erin bestaat een nieuw en in het algemeen hoger gebouw achter oude gevels op te trekken, is vaak de meest rampzalige variant van deze vorm van compromis-architectuur die aan het erfgoed knaagt en in bepaalde wijken van het centrum van Brussel in feite niets meer doet dan het nabootsen van de naburige gebouwen die een paar jaar voordien volgens hetzelfde principe werden opgetrokken. Deze toestand kan ook de kunsthistorici niet tevreden stellen. Zij zien immers het architecturaal erfgoed inkrimpen, zonder dat daartegenover een hedendaagse architectuur van enige betekenis komt te staan. 3.
Door degelijk onderhoud en renovatie het bouwambacht in ere herstellen
Het Brussels architecturaal erfgoed leent er zich bijzonder goed toe om de traditionele bouwberoepen in ere te herstellen. Als men de kwaliteit en de duurzaamheid van datgene wat men bouwt en de waarde van de reeds bestaande patrimonium, zowel het oude als het meer recente, wil behouden, moet men doeltreffend en snel optreden met economische maatregelen voor de instandhouding en revitalisering van de structuur van het bouwambacht118. Men moet er zich dringend van bewust worden dat in het economisch weefsel van Brussel talrijke ondernemingen zijn die de ambachtelijke bouwtechnieken beheersen. Dit zijn vaak ondernemingen met een familiale structuur waarvan de meeste hun oorsprong hebben in het begin van deze eeuw, en sommige zelfs vroeger. Ze hebben een zeer specifieke vakbekwaamheid ontwikkeld in beroepen zoals dat van dakdekker, leidekker, siersmid, schrijnwerker, steenhouwer, metaalgieter, glazenmaker, stukadoor, tegelzetter, mozaïekbewerker. Bij deze groep komen nog alle beroepen in verband met de decoratie zoals schilders, behangers, lederbewerkers, enz. Om te overleven moeten deze ondernemingen thans buiten Brussel gaan werken, wat hen er soms toe brengt te « emigreren ». Door de intensieve ontwikkeling die het de jongste twee eeuwen heeft gekend, bevat Brussel echter een enorme potentiële markt voor deze beroepen, die aldus zouden kunnen meewerken aan het onderhoud en de renovatie van het artistieke en algemeen patrimonium van de stad. Zo bijvoorbeeld gaf vroeger iedere huis met een dakvenster, door het ontwerp en de bouw van dit element, blijk van een eigen esthetiek. Hetzelfde gold voor de voordeuren, de balkons, de loggia’s, de gevels, enz.
44
Indien de instandhouding en de ontwikkeling van deze beroepen zou worden bevorderd, zouden ze in Brussel kunnen blijven. Door onderhoudswerken te bevorderen zou een eigenaar bovendien sneller de reflex hebben om gebruik te maken van de diensten van deze beroepen en zou hij aldus op een meer spontane manier ons architecturaal erfgoed in goede staat houden. Men moet erkennen dat het vaak onjuiste economische criteria zijn die ons ertoe brengen de ambachtelijke bouwberoepen te veronachtzamen. Het staat echter vast dat investeren in het oordeelkundig onderhoud van een patrimonium, het mogelijk maakt om de aanvankelijke investeringswaarde intact te houden. 4.
De voltooiing in ere herstellen
Men vergeet al te vaak dat de architectuur van een gebouw niet alleen het uitzicht aan de buitenkant betreft. De architectuur omvat daarnaast andere criteria waarop de kwaliteit van een gebouw wordt beoordeeld. Als men in een gebouw leeft, als men er werkt, als men het bezoekt, is de belangrijkste herinnering die men eraan overhoudt vaak het comfort, de aangeboden faciliteiten, de sfeer en de charme van de binneninrichting. Deze verschillende elementen waartoe de beroepen van de voltooiing, de decoratie en de uitrustingstechnieken bijdragen, betreffen vaak meer dan 30 tot 40% van de globale bouwinvestering. Men moet dit aanzienlijke deel van het bouwkundig erfgoed dan ook de plaats geven die het verdient. Bijgevolg moet men alle initiatieven die de intrinsieke kwaliteit van de gebouwen kunnen verbeteren, aanmoedigen om de invloed van de tijd op hun waarde te verminderen. Preventie kost vaak minder dan het achteraf herstellen van de schade. Overheidsinitiatieven zouden kunnen bijdragen tot sensibilisering van de eigenaars, in naam van de collectieve verantwoordelijkheid voor de instandhouding van het patrimonium van de stad. Indien de bezorgdheid voor de instandhouding, het onderhoud en de renovatie van het interieur aldus wordt ontwikkeld, zal dit automatisch leiden tot meer werk voor alle voltooiings-, uitrustingsen decoratiebedrijven die in Brussel bestaan en die niet beter vragen dan te produceren en verder te groeien.
IV.
Brussel en zijn openbare ruimte A.
De rampzalige toestand van de Brusselse openbare ruimte
Ondanks de inspanningen van de overheid is de toestand van de Brusselse openbare ruimte vaak rampzalig. Te Brussel doen zich per dag 2 a 3 wegverzakkingen voor ! Voor bepaalde bruggen en tunnels zijn onderhoudswerken nodig waarvan sommige echt dringend worden. Het is in Brussel dat de toestand van de wegeninfrastructuur het meest zorgwekkend is als gevolg van een daling van de investeringskredieten met 85% van 1990 tot 1994119. De Brusselse openbare ruimte lijdt tevens onder een te grote invloed van de wagen als gevolg van het wildparkeren, een materiële achteruitgang van het wegennet en een visuele 45
overbelasting van de openbare ruimten120, en tevens een te grote verscheidenheid van de openbare stadsvoorzieningen. De stadsinrichting is nog grotendeels uiteenlopend, uitgevoerd zonder zorg voor hun esthetiek en zonder globaal architecturaal concept. De verkeerstekens en de bewegwijzering zijn in overvloed aanwezig, slecht ontworpen en vaak ondoeltreffend121. 1.
De aantasting van de openbare ruimte versterkt de onveiligheid en de uittocht van inwoners en ondernemingen
Om de Burgemeester van Brussel, François-Xavier de DONNEA, te parafraseren : « horizontale rotzooi brengt verticale rotzooi mee ». Een dergelijke zinspreuk vergt geen lange uiteenzettingen. De ondernemingen en de inwoners aarzelen om zich te vestigen langs hobbelige straten en weinig of niet onderhouden openbare ruimten : dit creëert een gevoel van verwaarlozing en onveiligheid, die vaak zeer reëel zijn. Een verloederde openbare ruimte zet de ondernemingen en de inwoners ertoe aan om te emigreren naar meer aangename plaatsen. 2.
De renovatie van de openbare ruimte en van het wegennet is een noodzakelijke voorwaarde voor de welslagen van de stadsvernieuwing
Langsheen straten en lanen die werden heringericht en aangenamer gemaakt, is het beter leven, onderhoudt men de huizen beter, worden kwaliteitsrestaurants of -winkels geopend122. Naast het wegennet zijn ook de bruggen verwaarloosd De kunstwerken van de stad, vooral die van de spoorwegen, worden thans verwaarloosd : ze staan systematisch vol reclameborden, zijn vuil, relatief weinig verlicht ‘s nachts en vaak in een zorgwekkende technische staat. Hun grondige renovatie zou, naast de veiligheid van de gebruikers, ook het imago van de spoorwegen in de stad verbeteren. De openbare verlichting in de stad moet worden verzorgd De verlichting is een belangrijke factor voor het uitzicht van de stad en kan de stedelijke ruimte veranderen, ze verfraaien of banaliseren, ze begrijpelijk of chaotisch maken. In dit kader menen wij dat het nachtelijk imago van de stad moet worden gevaloriseerd. De stadsverlichting is zeer belangrijk want ze biedt de mogelijkheid om een bepaald gevoel van onveiligheid te bestrijden. De integratie van de infrastructuur in de leefomgeving op het technisch vlak verbeteren Wij denken met name aan de recuperatie van afvalwater, aan fluisterbekledingen, aan geluidswerende voorzieningen, aan voorzieningen voor de bescherming van fauna en flora, aan de herinrichting van ongebruikte industrieterreinen in openbare ruimte, aan de aanleg van groenzones en sportvelden...enz123. 3.
Een beschadigd wegennet verhoogt de geluidsoverlast aanzienlijk
De conclusies van het BIM Het BIM herinnert eraan dat de geluidshinder van het autoverkeer hoofdzakelijk het gevolg is van 2 verschijnselen124 :
46
1. Het lawaai van motoren dat groter wordt bij een pulserende verkeersdoorstroming, met andere worden wanneer het verkeer onderbroken wordt door verkeerslichten. De vertrekfase is dan het moment waarop het toerental van de motoren te hoog ligt. 2. Het lawaai van de banden op de wegbekleding. Het type van wegbekleding en de staat waarin ze zich bevindt heeft een grote invloed op het geluidsniveau. In dit verband, verklaart het BIM, geeft nieuw asfalt het minst lawaai en levert een beschadigde bestrating in porfierkeien het meest lawaai. Om de geluidshinder te verminderen, moet men dus trachten de vloeiendheid van het verkeer te verhogen (in het beleid van de vorige regering trachtte men die te verlagen) en de kwaliteit van de wegbekleding verbeteren. Er moet op gewezen worden dat volgens het BIM in 1992 slechts 1% van de Brusselse wegen een drainerende wegbekleding had, een van de minst lawaaierige bekledingen. Het BIM besluit hieruit dat « zelfs al kan een globale vermindering van de snelheid van de voertuigen het geluidsniveau aanzienlijk verlagen, niettemin kunnen andere factoren, waarvoor de gebruiker (rationeel gebruik van het voertuig, rijstijl) of de overheid (staat van de weg, verkeersbeheer) verantwoordelijk zijn, het geluidshinder door het wegverkeer aanzienlijk beïnvloeden »125. Geluid en esthetiek De vermindering van de hinder en de vervuiling door autoverkeer kan soms stuiten op de esthetische principes met betrekking tot de inrichting van de openbare ruimte. Men vraagt zich bijvoorbeeld af of men sommige plaveisels die, hoewel ze meer dan 50 jaar oud zijn, nog steeds kunnen worden gerecupereerd, moet blijven asfalteren. Wij hebben gezien dat geplaveide straten veruit het lawaaierigst zijn en dat nieuw asfalt veruit het rustigste is voor de omwonenden. Moet men in dit geval de voorrang geven aan de esthetiek of aan het comfort van de omwonenden ? B.
Een urgentieplan voor het Brusselse wegennet uitwerken
Een nieuw « Marshall plan » ? Bij gebrek aan onderhoud en herstelling, zal onze weg-, spoorweg- en waterweginfrastructuur er zodanig op achteruitgaan dat alleen een vrijwel volledige heropbouw (een nieuw « Marshallplan » ) nodig zal blijken, tegen een duidelijk hogere kostprijs. Verschillende officiële instellingen, zoals de Commissie voor de Inventaris van het Staatspatrimonium, het Planbureau en de Centrale Raad voor het Bedrijfsleven, hebben reeds aan de alarmbel getrokken. Tot nog toe zonder enige respons bij de overheid. Het voorbeeld van Engeland In ons jaarverslag 1994 hadden wij het idee van een « urgentieplan voor het Brusselse wegennet » geopperd. Wij hebben een voorbeeld van een dergelijk plan in Groot-Brittannië gevonden, dat uiteraard geleid heeft tot negatieve reacties bij de Engelse milieubewegingen. Het gaat om de « Highways agency business plans 1994-1995 en 1995-1996 »126. Dit plan vertrekt van het principe dat de economische welvaart van het land een goede wegeninfrastructuur vergt die het vervoer van goederen en personen met een maximum aan veiligheid en doeltreffendheid kan verwerken. Het hoofddoel van het plan is ervoor te zorgen dat het land beschikt over een moderne en milieuvriendelijke wegeninfrastructuur die een duurzame economische ontwikkeling kan waarborgen. Het is immers deze wegeninfrastructuur 47
die zorgt voor 90% van het personenverkeer en 60% van het goederenvervoer. GrootBrittannië rekent daarnaast op bijna een verdubbeling van het wegverkeer tegen 2025. Uitzonderlijke middelen Daartoe werden uitzonderlijke middelen ingezet : een jaarlijks budget van 2.000 miljoen £ werd uitgetrokken (dit vertegenwoordigt ongeveer 100 miljard BEF !). Het beheer van dit budget en de uitvoering van de werken werd toevertrouwd aan het Highways Agency, dat rechtstreeks afhangt van het Ministerie van Verkeer. Dit agentschap kreeg tevens de opdracht om een strategie uit te werken van prioritaire ingrepen in de openbare infrastructuur. Het publiceert jaarlijks een strategisch plan met een gedetailleerde verklaring van de verdeling en de vastlegging van het budget, de staat van de afgewerkte en aangevatte werken, de geplande werken, de te gunnen werken en een evaluatie van de strategische doelstellingen die door de Engelse regering werden vastgelegd, met name het streven naar een evenwicht tussen economische en milieubelangen. Is het onmogelijk om in de tweede rijkste streek van Europa een soortgelijk plan uit te werken, in overleg met de twee andere gewesten en de Federale Staat ?
V.
Crisis in de overheidsinvesteringen A.
De huidige middelen zijn ontoereikend
De verborgen schuld van de overheid Om iets te doen aan de financiële ontsporing werden de overheidsinvesteringen vanaf 1982 aanzienlijk teruggeschroefd. De Belgische overheid investeert thans driemaal minder dan het Europees gemiddelde. Het aandeel van de werken van burgerlijke bouwkunde werd herleid tot een minimum, zodat de goederenvoorraad waaruit het kapitaal van de Staat bestaat niet meer gestegen is (en in bepaalde gevallen zelfs is gaan afnemen) en geleidelijk is gaan verouderen127. Het zijn de wegeninvesteringen die het sterkst zijn teruggevallen. Deze situatie heeft zware gevolgen : het gebrek aan onderhoud stapelt zich op in de vorm van « verborgen schuld » en verschuift een reeks indirecte kosten naar de gebruiker : ongemak, onveiligheid, files, enz. En dit terwijl de Staat, zoals bekend, 340 miljard/jaar opstrijkt aan fiscale ontvangsten uit wegen en auto’s128. Een afname van het economisch potentieel van het land De achteruitgang van de goederenvoorraad in het kapitaal van de Staat, vooral op het gebied van de infrastructuurwerken, verlaagt het economisch potentieel van het land129. Studies tonen aan dat de terugval van de overheidsinvesteringen in de VS sinds de jaren 70 de levenskwaliteit en het internationaal concurrentievermogen van het land heeft toen afnemen130. De gedaalde overheidsuitgaven voor uitrusting volstaan zelfs niet meer om alleen maar de instandhouding van het bestaande patrimonium te dekken... De overheidsinvesteringen, die in de jaren ‘70 goed waren voor gemiddelde 4% van het BBP, zijn in 1992 teruggevallen tot 1,5%, dus veel minder dan het gemiddelde van de lidstaten van de Europese Unie, dat nog 2,8% bedraagt131. Dit cijfer van 1,5% volstaat niet meer om het bestaande patrimonium in stand te houden... Het vereiste jaarlijks bedrag voor het onderhoud en de vernieuwing van het wegennet wordt immers in het algemeen op 2% van de waarde
48
van het patrimonium geraamd. Gezien de bijkomende belasting van het Brusselse wegennet, is dit cijfer zeker niet overdreven. En door de schaarse bestedingen van de jongste jaren, ziet het er naar uit dat dit cijfer moet worden opgetrokken tot wanneer de achterstand is ingehaald. De behoeften aan nieuwe collectieve uitrusting zijn echter nog steeds omvangrijk! Al is de aard van deze behoeften grondig veranderd, toch zijn de vereiste investeringen voor de modernisering van de grote verkeersinfrastructuur, het beheer en het veilig maken van de wegen, de bescherming van het leefmilieu, de waterzuivering, de opslag en de behandeling van afvalstoffen zo omvangrijk dat ze de vergelijking met bepaalde omvangrijke programma’s uit het verleden perfect doorstaan132. B.
De overheidsinvesteringen heractiveren
Men onderscheidt in het algemeen133 drie soorten positieve effecten van infrastructuurwerken : 1. Effecten op de werkgelegenheid in het bouwbedrijf : rechtstreeks effect in de uitvoerende onderneming en onrechtstreekse effecten stroomopwaarts en stroomafwaarts (zie hoofdstuk 6). 2. « Universeel » nut van de communicatiemiddelen, namelijk de meesleepeffecten voor de economie (alle sectoren samen) door de toenadering van producenten en consumenten (schepping van inkomen, van toegevoegde waarde, van BBP). 3. Nut van de diverse infrastructuur voor de regionale ontwikkeling (ontsluiting, industriegebieden, toerisme), voor de levenskwaliteit, voor de verbetering van het leefmilieu, de veiligheid, enz. Het terugverdieneffect voor de schatkist is niet te onderschatten. Bij « middelgrote » wegenwerken, zou de Staat 74%134 van het geïnvesteerde bedrag recupereren, rekening houdend met de heffingen, belastingen en BTW - voor de aannemers, onderaannemers en fabrikanten van materialen -, de niet-betaling van werkloosheidsuitkeringen, enz.
1.
De overheidsinvesteringen boren een bijzonder interessant activiteitspotentieel aan
Een heractivering van de overheidsinvesteringen in de bouwsector zou het niet alleen mogelijk maken de staat van onze infrastructuur, de mobiliteit van personen en goederen, de verkeersveiligheid en de kwaliteit van het leefmilieu te verbeteren, maar bovendien een belangrijk instrument voor de tewerkstelling van werklozen vormen. De bouw is een groot gebruiker van laag- en middelhoog geschoolde arbeidskrachten : 1 miljard BEF leidt rechtstreeks tot 360 à 540 banen, rekening houdend met de neveneffecten (zie hoofdstuk 6). Het Planbureau135 wijst tevens op het belang en de opportuniteit van een heractivering van de overheidsinvesteringen : « gezien de behoeften waaraan nog moet worden voldaan door de lage overheidsinvesteringen van de afgelopen 12 jaar, en rekening houdend met de huidige slappe conjunctuur, zou een heractivering van de overheidsinvesteringen in arbeidsintensieve sectoren welkom zijn ».
49
Noord-Amerikaanse analisten bevestigen dat de heractivering van de investeringen in overheidsinfrastructuur moet worden beschouwd als een dringende prioriteit van de regering en wijzen erop dat de overheidsinvesteringen evenals de kwaliteit van de infrastructuur zeer belangrijke effecten hebben136. 2.
Het fiscaal en parafiscaal terugverdieneffect van investeringen voor de overheid is belangrijk
De overheidsinvesteringen in de bouwsector leiden tot fiscale en parafiscale ontvangsten die, op korte termijn, meer dan de helft137 bedragen van de oorspronkelijke investeringsuitgave van de openbare opdrachtgevers138. Een groot deel van de uitgaven vloeit terug naar de overheidssector in de vorm van fiscale ontvangsten139 - 20,5% 140(in 1995) van de omzet via de BTW, plus de inkomstenbelasting van vennootschappen en werknemers - of sociale bijdragen (alleen al de sociale bijdragen ten laste van de werkgevers stemmen overheen met ongeveer 12,3% van de omzet exclusief BTW van bouwbedrijven141 die personeel tewerkstellen142). C.
De mogelijkheden van gemengde financiering bestuderen
Het gestelde probleem is er dus een van financiering van de overheidsinvesteringen en van bepaalde nutsvoorzieningen, aangezien de overheid niet beschikt over de vereiste budgetten en geen verder gebruik mag maken van leningen143. Een alternatieve financieringsformule is dat de privé-sector bouwwerken of uitrustingen kan financieren die voldoen aan de behoeften van de overheid. 1.
De gemengde financiering en de wet op de overheidsopdrachten
De wet van 24 december 1993 Deze wet bepaalt dat onder de definitie van overheidsopdracht van werken valt, de overeenkomst die tot voorwerp heeft « het laten uitvoeren met om het even welke middelen van een werk dat beantwoord aan de door de aanbestedende overheid opgegeven behoeften ». Op basis daarvan meent de rechtsleer dat contractuele constructies van privé-financiering van openbare voorzieningen tevens onder de wet op de overheidsopdrachten vallen. Uiteraard op voorwaarde dat de geplande financiering van het gemengde type is en tevens een uitgave van overheidsmiddelen omvat, en niet alleen van privé-middelen. De nieuwe wetgeving beschouwt de promotie en de alternatieve financiering vanuit een veel gunstiger hoek dan de vorige wetgeving. In de nieuwe wet worden immers zowel de eis dat de aanbestedende overheid niet in staat mag zijn het bouwwerk te financieren, als de bankwaarborg voor de goede uitvoering afgeschaft (er wordt uiteraard wel een minimum aan waarborgen gehandhaafd zoals de erkenning van promotoren of aannemers die het project uitvoeren en de verplichte verzekering van hun tienjarige aansprakelijkheid144). De continuïteit van het beleid voor infrastructuurwerken veilig stellen Wat de financiering van infrastructuurwerken betreft, wordt de huidige oproep tot een toenemend gebruik van privé-kapitalen geacht de overheidsbegrotingen voor uitrusting te 50
ontlasten. Maar dan nog moet deze beleidskeuze kunnen worden verzoend met de noodzakelijke continuïteit in het beleid voor overheidsinfrastructuur en vooral een antwoord bieden op de vraag hoe men projecten zal aanpakken die vanuit het standpunt van de privéinvesteerder niet van meet af aan rendabel lijken, hetzij omdat de financiële opbrengstmogelijkheden te verafgelegen of te irrealistisch zijn, hetzij omdat de privé-sector aarzelt om zich te engageren door het bestaan van onmeetbare externe effecten145. Wij zullen vooral dieper ingaan op de gemengde financieringssystemen in het kader van de « wijkcontracten » en de stedebouwkundige lasten. De andere systemen zullen gebaseerd zijn op de creativiteit van de verschillende medespelers binnen het verplichte wettelijk kader146. 2.
De wijkcontracten
De tekst van de Brusselse ordonnantie van 7 oktober 1993 over wat men gemeenzaam de « wijkcontracten » noemt, is opgesteld rond drie hoofdprincipes : ð Een gemengde financiering : gewest, gemeenten en privé-sector ð Een driedelig optreden : vastgoed ( renovatie van vervallen gebouwen, sloop en heropbouw na aankoop), aanpassing van de openbare ruimte (« groenvoorzieningen ») en socio-culturele initiatieven (« aanzetten tot activiteiten ter bevordering van de sociale herwaardering van de wijk ») ð Een soepel programma over vier jaar, dat in de loop van de uitvoering kan worden gewijzigd volgens de vastgestelde ontwikkelingen. Voor deze gemengde financiering zou een « wijkcontract » worden gesloten tussen het Gewest en de gemeenten (en tevens de privé-sector in een tweede fase). De bedoeling daarvan zou zijn de begeleiding en de subsidieringsmodaliteiten te organiseren vanuit een zogenaamd contractuele optiek. De ordonnantie stelt met name de criteria vast voor de verdeling van de inbreng van het Gewest tussen de gemeenten die vragende partij zijn. De ordonnantie creëert stimulansen ten bate van privé-investeerders. Van de ordonnantie ingevoerde praktische regels voor het partnerschap zou reeds uitvoerig gebruik worden gemaakt bij onze Europese buren zoals Groot-Brittannië, Frankrijk, Duitsland en Zweden. De bewoners van de betreffende wijk - eigenaars en huurders - zullen individueel worden verzocht hun woning te verbeteren. Voor de eerste zes « contracten » zou het Gewest 1.200 miljoen inbrengen, de verschillende betrokken gemeenten 1.000 miljoen, de privé-sector 1.700 miljoen, gespreid over de duur van het « contract », namelijk 4 jaar. De door de privé-sector ingebrachte 1.700 miljoen vormen het vooropgestelde doel van de overheid. Die moet echter nog aantonen dat dit een aantrekkelijke investering is. En het is precies daarop dat het project in veel gevallen dreigt te stranden. D.
De stedebouwkundige lasten
De stedebouwkundige lasten, die in de ordonnantie van 29 augustus 1991 betreffende de stedebouw en de ruimtelijke ordening nog facultatief waren, worden een verplichting in het GewOp voor ieder kantoorproject van meer dan 500 m². De vorige Brusselse regering beschouwde deze lasten als verplichte compensaties voor de bouw van kantoren. Tot nader 51
order hebben deze stedebouwkundige lasten betrekking op de bouw van sociale woningen die aan de gemeenten moeten worden overgedragen, zogenaamde « geconventioneerde » woningen, of op de aanleg of renovatie van wegenis, groenzones of openbare uitrusting. Op dit systeem wordt zware kritiek geleverd door de verschillende deelnemers aan het Brusselse socio-economisch leven, gaande van onze sector tot het Verbond van Ondernemingen te Brussel en de Beroepsvereniging van de Vastgoedsector, die trouwens gezamenlijk het systeem van de stedebouwkundige lasten bij de Raad van State hebben aangevochten. 1.
De bezwaren ten gronde
a)
Brussel voldoet niet aan twee voorwaarden voor het welslagen van het systeem.
Met de verplichte stedebouwkundige lasten werd onder meer geëxperimenteerd in de VS . Te Boston en San Francisco bijvoorbeeld, verplicht(te) men de promotor van een kantoorgebouw hetzij zelf woningen te bouwen, hetzij bij te dragen tot een fonds voor sociale huurwoningen. Het experiment in de VS heeft aangetoond dat er twee kernelementen zijn voor het welslagen van het systeem van de verplichte stedebouwkundige lasten, namelijk : • een algemene schaarste aan woningen in de stad en • een explosieve vraag naar nieuwe kantoren. Deze twee elementen zijn niet aanwezig te Brussel147. Er is immers geen woningcrisis te Brussel, maar eerder een achteruitgang van de economische toestand van de inwoners van het Gewest, voor wie de bestaande woningen onbetaalbaar zijn geworden. En we zien niet in hoe men hen andere, nieuwe en goedkopere woningen zou kunnen bieden zonder een permanente tegemoetkoming van de overheid. Terzelfder tijd is er wel vraag naar nieuwe kantoorprojecten, maar is die vraag niet explosief. Het verplichte systeem lijkt overigens een economische illusie : het systeem schept een aanbod zonder dat er noodzakelijkerwijze vraag is. Het is gevaarlijk om een herbevolkingsstrategie op te zetten door woningen aan te bieden daar waar de bevolking niet noodzakelijk wil wonen en door ondernemingen te verplichten die te bouwen in omstandigheden die niet stroken met de vereiste rentabiliteit van de investeringen. Het zijn niet de inwoners die ondernemingen aantrekken, maar omgekeerd. Waarschijnlijk zal de nieuwe reglementering inzake stedebouwkundige lasten ertoe luiden dat de overvloed van leegstaande woningen, die alle potentiële stadskankers zijn, nog zal toenemen. Ze zal de ondernemingen die nog trachten te investeren in het gewest in moeilijkheden brengen en de tendens van delocalisering naar de rand nog versterken. b)
Het huisvestingsbeleid en het beleid voor inrichting van de openbare ruimte wordt afhankelijk gemaakt van het kantorenbeleid
De Gewestregering meent dat het systeem van de stedebouwkundige lasten een belangrijk instrument van het huisvestingsbeleid en van het beleid voor de inrichting van de openbare ruimte kan vormen. Dit impliceert dat de huisvesting en de inrichting van de openbare ruimte 52
afhankelijk worden gemaakt van de bouw van kantoren : als de kantorenmarkt het goed doet, zullen de huisvesting en de inrichting van de openbare ruimte het ook goed doen. Als de markt van de niet-woongebouwen daarentegen instort, zal de huisvesting en de inrichting van de openbare ruimte hetzelfde lot beschoren zijn. Deze constructie heeft dus nefaste gevolgen. c)
Artikel 86 van de ordonnantie tot organisatie van de planning en de stedebouw stelt de gemeenten in staat verder te gaan aan de bepalingen van het GewOp.
Het GewOp maakt de stedebouwkundige lasten verplicht voor de bouw van bepaalde kantoorprojecten. Het GewOp is een besluit van de Gewestregering. De ordonnantie die de basis vormt van het GewOp, stelt de gemeente echter in staat om veel verder te gaan. In het meest extreme geval zou die kunnen verplichten tot de bouw van woningen in een woningzone als stedebouwkundige last voor een woningenproject. Daarin schuilt een groot gevaar van ontsporing. d)
Het systeem van de stedebouwkundige lasten voorziet niet in concurrentie tussen de ondernemingen die de opgelegde lasten concreet uitvoeren
Bij een stedebouwkundige last bestaande uit de aanleg van openbare ruimten en nutsvoorzieningen, bedraagt de bijkomende kost per m² kantoorruimte tussen 4.500 BEF en 6.000 BEF. Volgens de cijfers waarover wij beschikken (die weliswaar zeer theoretisch zijn...ze dateren van vóór de inwerkingtreding van het GewOp), wachten 570.000 m² kantoorprojecten op een vergunning. Als men als werkhypothese neemt dat alle kantoorprojecten meer dan 500 m² groot zijn en de stedebouwkundige lasten telkens bestaan uit inrichtingswerken aan de openbare ruimte, zouden de promotoren voor minimum 2,565 miljard BEF en voor maximum 3,420 miljard BEF inrichtingswerken aan de openbare ruimte moeten uitvoeren. Deze stedebouwkundige lasten worden opgelegd zonder enige concurrentie tussen aannemers, wat vooral de belangen van de aannemers van wegenwerken kan schaden, en tevens afbreuk doet aan de algemene economische regels waaraan dit soort werken zouden moeten voldoen. e)
De mening van de architecten
Tijdens de studiedag die op 18 oktober 1994 werd georganiseerd door INTERENVIRONNEMENT BRUXELLES (IEB), hebben de architecten hun mening kunnen geven over de stedebouwkundige lasten. De mening van de architecten gaat in de richting van « geen stedebouwkundige lasten », of in elk geval in de richting van « stedebouwkundige lasten als dat werkelijk nodig is, maar dan onder een aantal welbepaalde voorwaarden » : • als ze worden opgelegd, moeten ze de mogelijkheid bieden af te wijken van de plannen van aanleg (deze voorwaarde doet de buurtverenigingen uiteraard huiveren); • ze moeten verband houden met de inrichting van de openbare ruimte, een onontbeerlijke voorwaarde voor de verfraaiing van Brussel; • ze moeten gekoppeld zijn aan het project en aan zijn onmiddellijke omgeving; 53
• ze moeten gelijktijdig met het project worden uitgevoerd; • ze moeten gebaseerd zijn op een nauwkeurig bestek; • ze moeten volledig cijfermatig omschreven zijn zodat ze financieel kunnen worden ingeschat bij het ontwerp van het project. De architecten besluiten hun analyse met het volgende : « (...) Een overmatige reglementering, administratieve traagheid, onduidelijkheden, besluiteloosheid, men weet niet meer tot wie men zich moet wenden. Denkt U dat er ons nog tijd rest om te tekenen ? Wanneer een investeerder geconfronteerd wordt met deze opeenstapeling van administratieve etappes (stedebouwkundige vergunning, milieuvergunning...) en onzekerheid gedurende verschillende maanden, en de architect hem aankondigt dat het een tot twee jaar zal duren om de vergunningen te verkrijgen, geven de meeste het op (...) De orderboeken zijn leeg, wij verliezen onze tijd en er zullen binnenkort geen stedebouwkundige lasten meer zijn, want er zullen geen investeerder meer zijn 148». f)
De ervaring in Frankrijk
De ervaring in Frankrijk wijst uit dat de grootste moeilijkheid bij de toepassing van de stedebouwkundige lasten verband houdt met de markt : investeerders gaan niet steeds daar waar de overheid dat zou willen. Om een klant ertoe aan te zetten te investeren, moet men bovendien de prijs drukken en bijgevolg de grondbelasting verlagen, ja zelfs ervan afzien of een deel van de bouw financieren149. Het principe van de verplichte stedebouwkundige lasten heeft een volstrekt tegengesteld effect, want het verhoogt kunstmatig de prijs van de investering. g)
De voorstellen van de buurtverenigingen
Zelfs de federatie van de buurtverenigingen lijkt zich zorgen te maken over de nefaste effecten van de nieuwe reglementering : « dat kan van alles en nog wat zijn »150. Volgens IEB moeten de stedebouwkundige lasten « in de eerste plaats bijdragen tot de bewoonbaarheid van de wijken waarin kantoorgebouwen worden opgetrokken, wat diverse vormen van hinder veroorzaakt voor het woonmilieu». IEB stelt bijgevolg voor om een permanente inventaris op te maken van de projecten die prioritair moet worden uitgevoerd door middel van de stedebouwkundige lasten. « Het zou er voor de gemeenten op neerkomen te bepalen wat in de kantoorgebieden en hun directe omgeving in aanmerking komt voor de aanwending van stedebouwkundige lasten : krotwoningen, onbebouwde terreinen, te renoveren huizen, te renoveren of te bouwen sociale woningen, aan te leggen groenzones, openbare ruimten die moeten worden heraangelegd om ze geschikt te maken voor voetgangers en fietsers, beplanting langsheen wegen, het aanleggen van snelheidsdrempels of verhoogde kruispunten... ». Volgens IEB zou deze inventaris « de promotoren kunnen helpen die vrezen dat de gemeenten hen verplichten tot een aantal onuitvoerbare zaken die hun kantoorprojecten in het gedrang zouden brengen ».
54
Daarnaast wil IEB niet « dat de stedebouwkundige lasten de economische ontwikkeling stilleggen van bepaalde KMO’s die, bij gebrek aan een gepaste omschrijving van de onderneming met stedelijk karakter, door het GewOp worden gelijkgesteld met kantoren en dus door de stedebouwkundige lasten worden « klemgezet »». Het voorstel van IEB lijkt in meer dan een opzicht verleidelijk, want het vermijdt - in zekere mate - dat « domme en onverwachte » lasten worden opgelegd. In dit voorstel gaat de voorkeur tevens naar stedebouwkundige lasten gericht op de inrichting van de openbare ruimte, en niet naar lasten gericht op bouw van sociale woningen. Men moet erop wijzen dat een betere inrichting van de openbare ruimte in de omgeving van het project, de onderneming die er zich vestigt de mogelijk biedt om zich in stadsomgeving te profileren. Het voorstel omzeilt bijgevolg de eerste voorwaarde voor het welslagen van het systeem van de stedebouwkundige lasten : de algemene schaarste aan de woningen in de stad. Blijft de tweede voorwaarde : een explosieve vraag naar nieuwe kantoren. Die vraag bestaat wel in zekere mate, maar is niet explosief, in een volledig ontredderde Brusselse vastgoedmarkt. Het GewOp kan niet tegelijk een rem zetten op de bouw van kantoren en in de stedebouwkundige lasten een remedie vinden voor de « verbrusseling ». Je kan niet alles hebben. Het debat is in elk geval gestart en het is ingewikkeld. Waarom wou de Brusselse regering absoluut halsoverkop een reglementering aannemen en heeft ze er niet eerst een gezonde gedachtenwisseling over gehouden met alle betrokken sectoren (overheid, industriële sector en buurtverenigingen) en er een ernstige socio-economische studie van gemaakt? 2.
De wettelijke bezwaren
1. In haar rechtspraak stelt de Raad van State dat er een geografisch verband moet bestaan tussen het project en de last. Dit geografisch verband kan in casa ontbreken151. 2. Er is een aantasting van de gemeentelijke autonomie, aangezien de verplichting van het GewOp de appreciatiebevoegdheid van de gemeente die zich uitspreekt over een aanvraag beperkt, terwijl deze appreciatiebevoegdheid in iedere specifieke situatie moet kunnen worden aangewend. 3. De bepaling van het GewOp schendt het gelijkheidsbeginsel : de bouwers van kantoren worden lasten opgelegd waaraan de bouwers van andere gebouwen in principe niet onderworpen zijn. 4. Het opleggen van de lasten is een vorm van onteigening waarin de wet niet voorziet en die geen aanleiding geeft tot de betaling van enige vergoeding, en daarom dubbel onwettig is. 5. De lasten kunnen worden beschouwd als een verdoken belasting. De Gewestregering is echter niet bevoegd om een dergelijke belasting te heffen. 6. In bepaalde gevallen kunnen de lasten worden beschouwd als strijdig met de federale wet op de overheidsopdrachten. Zij voeren immers een onderhandse procedure in die niet is vastgesteld en dus onwettig is. 3.
Conclusies
Het huidige systeem is ontoepasbaar Het systeem van de stedebouwkundige lasten zoals vastgesteld in het GewOp en in de ministeriële omzendbrief nr. 009 van 13 april 1995 betreffende de stedebouwkundige lasten 55
tracht datgene wat - in een veel beperktere optiek - gold voor de verkavelingsvergunning te transponeren naar de stedebouwkundige vergunning, door er een waar instrument van stadsvernieuwing van te maken. Doordat men vergeet dat het systeem slechts kan werken indien er in het stadscentrum een explosieve vraag naar nieuwe kantoren bestaat, hebben de stedebouwkundige lasten geleid tot een afname van de projectontwikkeling en van de investeringen in de Brusselse vastgoedsector en hebben ze bijgedragen tot de verhuizing van bepaalde ondernemingen buiten het Brusselse Hoofdstedelijk Gewest. Er zullen binnenkort geen stedebouwkundige lasten meer zijn omdat er geen investeerders meer zullen zijn Zijn de stedebouwkundige lasten een systeem van verplichte gemengde financiering dat een realistische oplossing biedt voor de « verbrusseling » ? Dat betwijfelen wij. Het is meer waarschijnlijk dat het onlangs ingevoerde systeem zal leiden tot een sterke beperking van nieuwe projecten, en bijgevolg ook van de stedebouwkundige lasten die er betrekking op hebben. Indien het huidig systeem wordt gehandhaafd en als dusdanig wordt toegepast, zullen er binnenkort geen stedebouwkundige lasten meer zijn omdat er geen investeerders meer zullen zijn.
VI.
Het bouwbedrijf en de werkgelegenheid
De bouwsector telt 163.000 arbeiders, 23.000 bedienden, 47.000 zelfstandigen en helpers, 25.000 ondernemingen en stelt 8% van de beroepsbevolking van het land te werk152. Een uitstekende bron van werkgelegenheid Een studie van de Confédération Construction Wallonne (CCW) over de investeringen in openbare werken toont aan dat de bouwsector zich op het vlak van het economisch beleid onderscheidt van de andere economische sectoren : relatief laag gehalte aan invoer, zeer weinig verplaatsbare productie en, vooral, hoge arbeidsintensiteit153 : « We hebben gezien dat de bouwsector een uitstekende bron van werkgelegenheid vormt. Een terugkerende verhoging van de overheidsinvesteringen in bouwwerken van 10 miljard kan, volgens een voorzichtige raming, op korte termijn 2.300 to 2.400 banen scheppen in de sector en onrechtstreeks 50% banen meer, wat neerkomt op een totaal effect van 3.450 tot 3.600 banen (...). Uit de gedane investeringen kunnen nog andere arbeidsplaatsen voortvloeien, door het gunstig effect van deze investeringen op de groei van de gewestelijke economie ». De hoogste arbeidsintensiteit In vergelijking met de verhandelbare diensten en de verwerkende nijverheid, heeft de bouw veruit de hoogste arbeidsintensiteit. Een miljard frank eigen productie aan bouwwerken154 geeft rechtstreeks werk aan 335 werknemers (rechtstreeks tewerkstellingseffect). Dit cijfer vormt het gemiddelde tussen de coëfficiënten 325 in de ruwbouw (Nace 500-501, namelijk hoofdzakelijk gebouwen), 360 voor de wegenwerken en de spoorwegwerken (Nace 502) en 340 in de afbouw (Nace 503-504)155. 500 tot 630 rechtstreekse en onrechtstreekse arbeidsplaatsen per geïnvesteerd miljard frank Het Planbureau raamt het aantal rechtstreekse en onrechtstreekse arbeidsplaatsen per miljard frank (1985, exclusief BTW) op 500 tot 630. Dit cijfer bevestigt dat van de CCW, die het heeft
56
over 507 rechtstreekse en onrechtstreekse arbeidsplaatsen per miljard investeringen (exclusief BTW)156. De bouwsector levert immers talrijke afgeleide activiteiten op in de aanverwante sectoren (leveranciers, studiebureaus, wegenuitrusting...). De vakbonden bevestigen dit De vakbonden stellen tevens vast dat de bouwsector arbeidsintensief is en wijzen bijgevolg op het belang van deze sector voor de werkgelegenheid.157 Brussels Hoofdstedelijk Gewest : het belang van de beroepsopleiding Daarnaast moet rekening worden gehouden met de bijzondere toestand van het Brusselse Hoofdstedelijk Gewest. Wanneer de werkgelegenheid te Brussel stijgt, levert het even veel voordeel op voor de Brusselaars als voor de niet-Brusselaars. Gezien de rol van het Stadsgewest als veelvuldige hoofdstad, is dit niet verwonderlijk. Er moet echter op gewezen worden dat dit verschijnsel tevens het gevolg is van de demografische structuur van de Brusselse bevolking en door het feit dat een belangrijk deel van deze bevolking niet in aanmerking komt voor het soort arbeidsplaatsen dat beschikbaar is op de markt158. Er moeten nog grote inspanningen worden gedaan op het vlak van de beroepsopleiding, waarbij alle soorten opleidingen in aanmerking moeten komen en nauwlettend moeten worden geëvalueerd.
VII.
Besluiten
De cijfers van de Brusselse bouw voor 1995, maar vooral de vooruitzichten voor 1996 zijn rampzalig159 : 70% bouwvergunningen minder voor de niet-woongebouwen en 30% voor de woningbouw. De overheidsinvesteringen in wegen zijn beneden alle peil met een daling van 85% op 5 jaar. Deze toestand zal leiden tot massale ontslagen in de bouwsector en vooral bij de Brusselse ondernemingen. Ze mag niet worden aanvaard als onvermijdelijk, want ze is gewoonweg het gevolg van het onredelijk optreden van de Brusselse overheid, die in de loop van de vorige bestuursperiode de administratieve rompslomp tot ongeziene hoogten heeft gebracht, wat de particulieren en de ondernemingen uiteindelijk doet afzien van de investeringen te Brussel. Deze toestand brengt de economische welvaart van het Stadsgewest in gevaar. • De voorschriften inzake ruimtelijke ordening en de dogmatische normen van het GewOp blokkeren de meeste vastgoedprojecten waarvoor een aanvraag werd ingediend, zelfs die waarbij, naast de oprichting van kantoren, de bouw van talrijke woningen en, als vrijwillige compensatie, de renovatie van achtergebleven en vervallen wijken is gepland. • Het GewOp heeft tot gevolg dat projecten waarvoor nog een aanvraag moet worden ingediend, worden opgegeven : de particulieren en de ondernemingen raken ontmoedigd en gaan elders investeren. • De onredelijke lange procedures, hun ingewikkeldheid en hun kostprijs160, vormen uiteindelijk de doodsteek voor projecten die de bovenvermelde afschrikkingseffecten hebben overleefd.
57
Wij hebben dit ettelijke malen meegedeeld aan de overheid, maar er werd geen rekening mee gehouden door de ontwerpers van het GewOp. Thans bevestigen de cijfers van het NIS jammer genoeg onze vrees. Onze studie toont aan dat de instorting van de sector niet-woongebouwen niet te wijten is aan een ongeziene crisis op de Brusselse vastgoedmarkt : Brussel blijft in trek als vestigingsplaats en er is wel degelijk vraag. Maar die vraag komt gewoonweg concreet tot uiting komt buiten de « grenzen » van de hoofdstad en draagt bij tot de verdere verpaupering van zijn bevolking. De uittocht van ondernemingen leidt tot een uittocht van bewoners. Om zijn eigen toekomst en die van zijn werknemers veilig te stellen, vraagt de Brusselse bouwsector dan ook de globale en dringende herziening van de administratieve verplichtingen, zodat opnieuw een gunstig investeringsklimaat wordt gecreëerd, zowel in de woningbouw als in de sector niet-woningen. De sector vraagt bijgevolg : • De snelle goedkeuring van de nieuwe ordonnantie betreffende de afgifte van de milieuvergunning, die geïnspireerd is op de werkzaamheden van de gespecialiseerde Kamer belast met de vereenvoudiging en de rationalisering van het milieurecht. • De overbrenging van de problematiek « parkings » van het leefmilieu naar de stedebouw, volgens de suggesties die werden gedaan door de Kamer, en tevens en snellere behandeling van de milieuvergunningen voor projecten met parkings door het BIM. • De snelle en doelmatige wijziging van de ordonnantie betreffende de afgifteprocedure voor de stedebouwkundige vergunning, de vereenvoudiging en de rationalisering van deze procedure, waardoor een perfect parallellisme ontstaat met de ordonnantie betreffende de milieuvergunning. De bouwsector vraagt tevens een codificatie van de uitvoeringsbesluiten, en is zo nodig bereid daaraan mee te werken. • De dringende vervanging van de dwingende bepaling van het GewOp door die van een gewestelijk bestemmingsplan dat rekening houdt met de realiteit op het terrein en niet met betwistbare stedebouwkundige theorieën. • De organisatie van Ronde Tafelgesprekken tussen de 19 gemeenten, het Gewest en de privé-sector om snel doeltreffende oplossingen te vinden en de behandeling te versnellen van de dossiers van projecten die op een ondoordachte manier geblokkeerd werden. Als niets wordt gedaan zullen niet alleen de bouwsector en zijn werknemers worden getroffen, maar Brussel in zijn geheel, aangezien de toestand in de bouw in dit geval slechts tekenend is voor een diepgaande malaise in de Brusselse economie. In dit verslag hebben wij immers aangetoond dat : Er excessen zijn geweest, die te wijten waren aan de nationale regeringen in de jaren 60-70, en bij velen aanleiding hebben gegeven tot doemdenken en een nostalgische visie, een visie die krachtig moet worden bestreden om de ontwikkeling van de stad in de 21ste eeuw veilig te stellen. Dit doemdenken en deze nostalgische psychose achter zich laten, betekent niet dat men opnieuw een ongecontroleerde ontwikkeling moet toelaten. Men moet het stadsgewest thans 58
efficiënt en snel beheren en een evenwicht vinden tussen de verschillende aanwezige belangen. Het huidige opbod is ten minste even gevaarlijk als de vroegere laksheid. Brussel beheren is uiteraard geen sinecure : de bevoegdheden zijn versnipperd tussen verschillende instellingen - Gewest, gemeenschappen en gemeenten - en vormen een delicaat evenwicht dat slechts correct kan functioneren door permanente een inspanning te leveren. In Brussel is de macht verwaterd en bestaan daarnaast communautaire spanningen. Dit doet vaak afbreuk aan zijn doeltreffendheid en aan zijn vermogen om zijn ontwikkeling oordeelkundig in te schatten. De verschillende machtsniveaus vertonen vaak een gebrek aan samenhang door de overlapping van hun respectieve bevoegdheden : de aanbeveling van het Gewest wordt soms tenietgedaan door een individuele beslissing van een gemeente, de goede ruimtelijke ordening in de gemeente stuit vaak op eisen van het Gewest. Brussel beschikt overigens over te beperkte financiële middelen : bepaalde gemeenten zijn zeer slecht bij kas en de financieringswet onthoudt het gewest het grootste deel van de rijkdom die het produceert. Hoe kan men in die omstandigheden instaan voor een duurzame ontwikkeling ? Hoe kan men de doelstelling van economische ontwikkeling, die borg staat voor de materiële welvaart, verzoenen met de eerbiediging van de noodzakelijke evenwichten voor de levenskwaliteit ? Op het economische vlak beschikt Brussel over stevige troeven die op een oordeelkundige manier moeten worden uitgespeeld Brussel blijft een prestigieuze vestigingsplaats voor buitenlandse investeerders : als de beleidsmensen de vestiging van deze investeerders in de hoofdstad bevorderen, zullen de ondernemingen blijven komen en blijven zorgen voor de economische welvaart van de stad. Brussel wordt echter beneden om zijn huidige internationale prestaties door een aantal nabijgelegen metropolen met een waaier van vergelijkbare troeven. Als het niet oppast, zullen zijn uitstekende internationale prestaties wellicht afnemen. Talrijke Europese metropolen voeren een doeltreffende en goed onderhouden marketing : Brussel loopt achterop en moet zijn achterstand snel inhalen. Het succes van de herinrichting van de woonomgeving zal hoofdzakelijk afhangen van de herinrichting van de openbare ruimte en de kwaliteit van het leefmilieu Een leefmilieu van hoogstaande kwaliteit vormt een stimulans om in Brussel te wonen, te leven en te investeren. Het is ook een instrument om bezoekers en toeristen aan te trekken, ondernemingen te behouden en de internationale rol van de stad te versterken. De verbetering van het klimaat vergt onvermijdelijk een heractivering van de overheidsinvesteringen. Zich baseren op de punten van overeenstemming tussen de deelnemers aan het Brusselse socio-economisch leven Talrijke punten van overeenstemming hebben zich afgetekend tussen de vertegenwoordigers van het Brusselse socio-economisch leven, zo wel binnen de Gewestelijke Ontwikkelingscommissie, waarvan de rol zou kunnen worden versterkt, als in de Gespecialiseerde Kamer van de Raad voor het Leefmilieu belast met de vereenvoudiging en de rationalisering van het milieurecht. Deze punten van overeenstemming hebben betrekking op fundamentele opties voor de toekomstige ontwikkeling van de stad. Het lijkt te wenselijk dat de overheid zich meer gaat baseren op deze verbazingwekkende eensgezindheid tussen personen met soms sterk uiteenlopende belangen.
59
Om de problematiek van de mobiliteit op te lossen en de overheidsinvesteringen te heractiveren moet onvermijdelijk overleg worden gepleegd met de federale staat en de twee andere gewesten Dit impliceert dat : • De federale staat een ernstige bijdrage moet leveren tot de heropbouw van zijn hoofdstad. Hij moet tevens helpen de last te dragen van zijn 350.000 pendelaars. • De twee andere gewesten moeten concreet worden betrokken bij de projecten die hen aanbelangen. Daarbij denken we onder meer aan de verwezenlijking van het Gewestelijk Expresnet. • Voor de privé-sector is een positieve rol weggelegd in de stadsvernieuwing. Men moet absoluut het wederzijds vertrouwen tussen de promotoren en de overheid herstellen. Het leven van een stad is nauw verbonden met haar verleden. Als men de getuigen van haar geschiedenis wegneemt, verliest zij er iedere band mee. De instandhouding van een architecturaal patrimonium van hoge kwaliteit is dus van het grootste belang. Maar om zich een toekomst te bouwen, moet de stad ook mogelijkheden bieden voor moderne en dynamische projecten. Dit nieuwe patrimonium zal van Brussel de Europese hoofdstad van de 21ste eeuw maken.
VIII.
Inhoudsopgave
I. Inleiding ________________________________________________________________ 3 II. Ondernemingen en inwoners aantrekken _____________________________________ 6 A. Komaf maken met het doemdenken en het « Brussel-pessimisme » _______________________ 7 1. De oorsprong van het doemdenken________________________________________________________ 7 2. Komaf maken met het doemdenken ______________________________________________________ 10
B. De functievermenging __________________________________________________________ 15 C. De stedelijke mobiliteit veilig stellen_______________________________________________ 18 1. De mobiliteit veilig stellen is een van de grote uitdagingen die de grote wereldmetropolen moeten aannemen ____________________________________________________________________________ 18 2. Het geval van Brussel _________________________________________________________________ 19 3. Het openbaar vervoer _________________________________________________________________ 20 4. Het privé-vervoer_____________________________________________________________________ 22
D. De « lijdensweg » van de potentiële investeerder verkorten en tegelijk de strijd tegen de « verbrusselling » handhaven_______________________________________________________ 25 1. De hervorming van de afgifteprocedure voor de milieuvergunning______________________________ 26 2. De hervorming van de afgifteprocedure voor de stedebouwkundige vergunning ___________________ 26
E. De kwaliteit van het stedelijke milieu ______________________________________________ 27
III. Het Brusselse stadslandschap _____________________________________________ 28 A. De sector niet-woongebouwen____________________________________________________ 28 1. De kantoren_________________________________________________________________________ 28 2. De hotels ___________________________________________________________________________ 31
B. De woningbouw _______________________________________________________________ 32 1. Een vaststelling ______________________________________________________________________ 32 2. Verschillende oplossingen _____________________________________________________________ 32 3. De cijfers van de woningbouw voor 1995 en de vooruitzichten voor 1996 : de statistieken van het NIS _ 33
60
4. Conclusies __________________________________________________________________________ 36
C. Krotwoningen heropbouwen (of renoveren) en braakliggende gronden herbebouwen ______ 36 1. De vastgoedspeculatie : ja maar...________________________________________________________ 36 2. In de Vijfhoek zijn 12 stadskankers op 45 eigendom van de overheid! ___________________________ 37 3. De oorzaken van de leegstand : het onderzoek van de VUB en de BRAL_________________________ 37 4. Hoe kan het probleem worden opgelost ? __________________________________________________ 37 5. Conclusie___________________________________________________________________________ 38
D. De Brusselse architecturale herleving _____________________________________________ 39 1. Geloven in de toekomst van Brussel ______________________________________________________ 39 2. Stop het immobilisme en de ziekelijke nostalgie ! ___________________________________________ 42 3. Door degelijk onderhoud en renovatie het bouwambacht in ere herstellen ________________________ 44 4. De rol van de voltooiing in herstellen_____________________________________________________ 45
IV. Brussel en zijn openbare ruimte ___________________________________________ 45 A. De rampzalige toestand van de Brusselse openbare ruimte ____________________________ 45 1. De aantasting van de openbare ruimte versterkt de onveiligheid en de uittocht van inwoners en ondernemingen ________________________________________________________________________ 46 2. De renovatie van de openbare ruimte en van het wegennet is een noodzakelijke voorwaarde voor de welslagen van de stadsvernieuwing ________________________________________________________ 46 3. Een beschadigd wegennet verhoogt de geluidsoverlast aanzienlijk ______________________________ 46
B. Een urgentieplan voor het Brusselse wegennet uitwerken _____________________________ 47
V. Crisis in de overheidsinvesteringen__________________________________________ 48 A. De huidige middelen zijn ontoereikend_____________________________________________ 48 B. De overheidsinvesteringen heractiveren____________________________________________ 49 1. De overheidsinvesteringen boren een bijzonder interessant activiteitspotentieel aan ________________ 49 2. Het fiscaal en parafiscaal terugverdieneffect van investeringen voor de overheid is belangrijk ________ 50
C. De mogelijkheden van gemengde financiering bestuderen _____________________________ 50 1. De gemengde financiering en de wet op de overheidsopdrachten _______________________________ 50 2. De wijkcontracten ____________________________________________________________________ 51
D. De stedebouwkundige lasten _____________________________________________________ 51 1. De bezwaren ten gronde _______________________________________________________________ 52 2. De wettelijke bezwaren ________________________________________________________________ 55 3. Conclusies __________________________________________________________________________ 55
VI. Het bouwbedrijf en de werkgelegenheid _____________________________________ 56 VII. Besluiten _____________________________________________________________ 57 VIII. Inhoudsopgave _______________________________________________________ 60 IX. Bibliografische referenties________________________________________________ 61
IX.
Bibliografische referenties
1
DEMEY, Thierry, Bruxelles, Chronique d’une capitale en chantier : 2. De l’Expo ‘58 au siège de la C.E.E. 2
Brussel is de zetel van de Commissie, van de Ministerraad, van het Economisch en Sociaal Comité, van het Comité van de Regio’s. Het is tevens de plaats waar de bijkomende zittingen van het Parlement en de vergaderingen van de Commissies van het
61
Parlement worden gehouden. Luxemburg is de zetel van het Hof van Justitie, van de Rekenkamer en van het Secretariaat-Generaal van het Parlement. Straatsburg is de zetel van het Parlement. 3
De nutteloze ingewikkeldheid en ontoegankelijkheid van de opeenvolgende wetgevingen en reglementeringen wordt erkend door INTER-ENVIRONNEMENT BRUXELLES. (Zie Ville et habitants van maart 1996) 4
ULB, Quelles stratégies pour Bruxelles ? Colloquium van 30 september en 1 oktober 1994, Handelingen, p. 79 5
CASTELLS, M., European cities : the informational society, and the global economy, Tijdschrift voor Economische en Sociale Geografie, 1993, 84, pp. 247-257 ; GILLESPIE, A. en ROBINS, K., Non-universal service ? Political economy and communications technology, in J. F. BROTCHIE et al. (Eds) Cities of the 21st Century : New Technology and Spatial systems, pp. 159-170. London, Longman, 1991 ; FIELDING, A.J., Industrial change and regional development in western Europe, Vol. 31, Urban Studies, 05-01-1994, p . 679. 6
MEULENBELT, Karin, Upgrading and downgrading within the metropolitan region of Rotterdam, 1970-90, Vol. 31, Urban Studies, 08-01-1994, pp. 1167. In deze studie wordt gesproken van « upgrading » en « downgrading » in het algemeen. De nieuwe aantrekkingskracht van deze centra ten opzichte van de rand steunt bijgevolg niet volledig op de kwaliteit van de openbare ruimte, maar die vormt een bepalend element van deze kwaliteit. 7
Richard Ellis Research, Vastgoedverslag, België, januari 1996
8
Memorandum van het Verbond van Ondernemingen te Brussel aan de nieuwe Gewestregering, 29/05/95 9
ULB, Quelles stratégies pour Bruxelles ?, op. cit.
10
DEMEY, Thierry, op. cit.
11
DEMEY, Thierry, op. cit.
12
DEMEY, Thierry, op. cit.
13
Zie meer bepaald DEMEY, Thierry, op. cit. Wij hebben geen kennis van een recente en diepgaande studie over dit onderwerp. Noch in de handelingen van het Colloquium « Quelles stratégies pour Bruxelles ? » (zie infra), dat een overzicht wil geven van de verschillende Brusselse problemen, noch in het GewOp, wordt de aanwezigheid van Europa te Brussel grondig behandeld. Wordt de aanwezigheid van Europa te Brussel beschouwd als een luxe die we kunnen missen ? De Gewestelijke Ontwikkelingscommissie heeft een soortgelijke opmerking gemaakt in haar advies over het ontwerp-GewOp. Een dergelijke ingesteldheid, als ze bevestigd wordt, wekt verbazing en bezorgdheid. De recente verklaringen van de voorzitter van het Brusselse Parlement, Armand De DECKER, stellen ons enigszins gerust (zie onder meer La Wallonie van 16 maart 1996). 14
Zie Richard Ellis Research, op. cit.
15
Brussel staat in voor 20% van het BNP - De Standaard, 6 maart 1996
62
16
L’ECHO, 28 februari 1996
17
Dit cijfer moet uiteraard sterk gerelativeerd worden. Slechts een zeer klein deel van de rijkdom die door en in Brussel wordt geproduceerd, gaat naar Brussel en de Brusselaars. Vlaanderen heeft trouwens berekend dat de grootste begunstigde en de enige winnaar van een verdere federalisering van het land, gebaseerd op onder meer de vennootschapsbelasting, het Brusselse Hoofdstedelijk Gewest is (zie verslag van de groep Coudenberg - F.E.T. 29/02/1996). Als men de internationale regels inzake toerekening van de inkomsten op de gewesten toepast, zouden opsplitsing, gezien de concentratie van ondernemingen te Brussel, een ramp zijn voor Wallonië, zeer schadelijk zijn voor Vlaanderen en een bijzonder goede zaak zijn voor Brussel. De Brusselse « Staat » zou 200 tot 300 miljard meer ontvangen dan vandaag, ten nadele van de twee andere « landen » - Le Soir van 5 maart 1996 18
DEMEY, Thierry, op. cit.
19
DEMEY, Thierry, op. cit. . Sinds de oprichting van het Europa van de 15 moeten deze cijfers uiteraard naar boven worden herzien 20
De aanwezigheid van Europa te Brussel is een feitelijke toestand. De concurrentie tussen de Europese steden om de Europese instellingen naar zich toe te trekken is bijzonder scherp. Een dergelijk verschijnsel heeft zich bijvoorbeeld voortgedaan bij de keuze van de nieuwe maatschappelijke zetel van EUROCONTROL, wiens aanwezigheid in de Wetstraat te Brussel, « als verworven werd beschouwd ». Het heeft weinig gescheeld of deze prestigieuze internationale instelling was geëmigreerd naar vriendelijker oorden. 21
Zie meer bepaald JACQMAIN, André, Ontwikkeling of uitvinding, Immobilia 100, juni 1995 22
JACQMAIN, André, op. cit.
23
MAUREL F. en SEDILLOT B., La concentration géographique des industries françaises, Werkdocument nr.95-11, Ministère de l’Économie et des Finances (Frankrijk), Direction de la prévision 24
Gewestelijke Ontwikkelingscommissie : advies over het ontwerp van Gewestelijke Ontwikkelingsplan, 29/10/94 25
Zie meer bepaald NEI, 1987, Plaats en functie van de Randstad in de Nederlandse economie, Nederlands Economisch Instituut, Rotterdam ; CHESHIRE P, CARBONARO G, HAY D, Problems of urban decline and growth in EEC countries : one measuring degree of elephantness, Urban studies 1986, 23 131-149 ; CHESHIRE P, Explaining the recent performance of the European Community major urban regions, Urban studies 1990, 27, 311-333 ; DATAR, Les Villes Européennes, (Maison de la Géographie, Montpellier), 1989 ; BUCK CONSULTANTS INTERNATIONAL (BCI) De aantrekkingskracht van de Randstad in internationaal perspectief : markt- en concurrentie-analyse, Nijmegen, juni 1991 26
ERNST & YOUNG, Regions of the new Europe, a comparative assessment in choosing your location, 1995 27
Richard Ellis Research, Vastgoedverslag, op. cit.
63
28
Healey & Baker, The European City Monitor, 1995
29
ENTREPRENDRE, februari 1996, p. 14
30
Memorandum van het Verbond van Ondernemingen te Brussel aan de nieuwe gewestregering, 29/05/95 31
Gewestelijke Ontwikkelingscommissie, op. cit.
32
ERNST AND YOUNG, op. cit.
33
DEMEY, Thierry, op. cit.
34
DEMEY, Thierry, op. cit.
35
DEMEY, Thierry, op. cit.
36
Zie Bruxelles Ville nouvelle, Prisme Editions, 1995
37
LASERRE, Christian, op. cit.
38
De industriële werkplaatsen 3,5%, de gebouwen voor opslag 1,5% en de handelsgebouwen 3,1%. Deze statistieken tonen aan dat Brussel een groene stad blijft : de natuur (landbouwgronden, weiden, tuinen, parken, bossen) neemt meer dan 30% van zijn ruimte in. 39
SIMONSEN, Kirsten, Mirages and miracles of European small and medium entreprises development..., Vol. 2, European Planning Studies, 01-01-1994, pp.499 40
BIM, Verslag over de toestand van het Brussels leefmilieu, 1994
41
JACQMAIN, André, Ontwikkeling of uitvinding, Immobilia 100, juni 1995
42
BINDER, Georges, Melkweg van ideeën voor bleke sterren?, Immobilia 100, juni 1995
43
DUCHATEAU, Hughes, Mobilité et accessibilité : le cas de Bruxelles, 17de Belgisch Wegencongres, Brussel, 21-24 september 1993, Koninklijke Bestendige Vereniging der Belgische Wegencongressen, Thema II : mobiliteit. 44
Clark, Marianne, Commuting in restructuring urban regions..., Vol. 31, Urban Studies, 0401-1994, p. 465. 45
De Randstad is de metropool die met name bestaat uit Rotterdam, Amsterdam, Den Haag et Utrecht 46
Zie meer bepaald HODGE, D. C. (1992) Urban congestion : Reshaping urban life, Urban Geography, 13, pp. 577-588 ; LAVE, C. A. (1990) Future growth of auto travel in the US : a non-problem, in : J. TESTER, D. WOOD and M. FERRARI (Eds) Energy and the Environment in the 21st Century, pp. 227-229. Cambridge : MIT Press ; WHITT, J. A. 1982.Urban elites and mass transportation. Princeton, NJ : Princeton Univ. Press ; Boehmer-Christiansen, S.A., Curbing auto emissions in Europe.., Vol. 32, Environment, 07-
64
01-1990, pp. 16 ; JACOBS, Edwin, De mobiliteit vanuit het oogpunt van verschillende transportmiddelen, 17de Belgisch Wegencongres, Brussel, 21-24 september 1993, Koninklijke Bestendige Vereniging der Belgische Wegencongressen, Thema II : mobiliteit ; CLARCK, Marianne, Commuting in restructuring urban regions..., Vol. 31, Urban Studies, 04-01-1994, pp 465. VICKERMAN, R.W. , European research in regional science 1, Infrastructure and regional development. 47
VICKERMAN, R.W., European research in regional science 1, Infrastructure and regional development 48
JACOBS, Edwin, op. cit.
49
Zou men niet moeten voorzien in een doeltreffender netwerk van schoolvervoer ? Men stelt immers vast dat de dagen waarop het verkeer vloeiend verloopt vaak samenvallen met dagen van schoolvakantie of stakingen in het onderwijs. Bestaat er een oorzakelijk verband tussen het gebruik van de wagen en het feit dat men zijn kinderen naar school moet brengen alvorens men zich naar het werk begeeft ? De vraag stellen is ze beantwoorden. 50
De MIVB maakt echter gewag van een aanzienlijke stijging van het globaal gebruik met 3 miljoen reizigers van 1994 tot 1995 en met 20 miljoen reizigers van 1985 tot 1995 - LE SOIR van 22 maart 1996 51
BIM, op. cit.
52
Zie tevens Institut de Gestion de l’Environnement et d’Aménagement du Territoire van de ULB (IGEAT), La mobilité en Brabant wallon, dossier villes et circulation, Magazine van de ULB en van de UAE, september 1995 53
De in het GewOp gekozen benadering van « alles voor het openbaar vervoer en de fiets » blinkt niet uit door realisme. Er was een tijd dat de auto in de gunst van de overheid stond en de prioriteit kreeg. Thans stelt men de nadelen en excessen van deze benadering vast en kiest men voor het volledig tegenovergestelde : alle mobiliteitsproblemen zullen worden opgelost via het openbaar vervoer en de fiets. « Alles voor de auto» of « alles voor de MIVB » : twee tegenstrijdige benaderingen die tot mislukking gedoemd zijn. Het is wachten op een meer realistische globale aanpak van de overheid, waarbij men de verschillende vervoersmiddelen tracht te integreren om tot een vloeiend verkeer te komen, zonder vijandige uitspraken of taboes. 54
CARNOY, Francis, Mobilité durable et bilan économique des transports, 17de Belgisch Wegencongres, Brussel, 21-24 september 1993, Koninklijke Bestendige Vereniging der Belgische Wegencongressen, Thema II : mobiliteit ) 55
DUCHATEAU, Hughes, op. cit.
56
Het GEN zal tevens een weldaad zijn voor Brussel : ontlasting van de Brusselse verkeersaders en vermindering van de vervuiling binnen het Gewest - L’ECHO van 13 maart 1996 57
IGEAT, op. cit.
65
58
Term gebruikt door Hervé HASQUIN, Minister van Vervoer van het Brusselse Hoofdstedelijk Gewest, die daar zeer terecht aan toevoegt dat het GEN de kiem vormt van de teruggevonden welvaart en mobiliteit - l’ECHO van 13 maart 1996 59
Economisch en Sociale Raad voor het Brusselse Hoofdstedelijk Gewest, ontwerp van stellingname over de verwezenlijking van een GEN, 19 februari 1996 60
ULB, Quelles stratégies pour Bruxelles ?, op. cit., p.148
61
CARNOY Francis, op. cit.
62
De politieke overheid zal misschien ooit eens beslissen om een deel van de fabelachtige inkomsten uit de heffingen op auto’s (onder meer de verkeerstaksen en de heffingen op brandstof) te besteden voor het onderhoud, de herstelling, de renovatie, de verbetering en zelfs de heropbouw van de openbare ruimte van het Gewest. De automobilist die zijn diversen taksen betaald heeft daar recht op, net als de inwoner die beslist in de stadsomgeving te blijven of zich er te vestigen, en ook de fietser die zijn leven riskeert op onaangepaste en gevaarlijke wegen. 63
CARNOY, Francis, op. cit.
64
CARNOY, Francis, op. cit.
65
VANDERMOTTEN, Christian, Bruxelles-Capitale : repenser une mobilité étouffante, IGEAT, op. cit. 66
LAVE, op. cit.
67
CLARCK, Marianne, op. cit.
68
FOURCHER, Michel, The challenges facing European society with the approach of the year 2000; Vol. 2, European Planning Studies, 01-01-1994, p. 97. 69
De Autogids n° 1100 - 8 februari 1996
70
ERNST & YOUNG, op. cit.
71
HEALEY & BAKER RESEARCH, Main streets 95, International Office & Industrial Rents.
72
Een particulier was er zelfs van overtuigd dat het de overlegcommissie was die zijn bouwvergunning moest afgeven.... 73
In tegenstelling tot wat INTER-ENVIRONNEMENT BRUXELLES beweert in Ville et Habitants van maart 1996, hebben de economische kringen geen overwegende invloed in de Kamer. Zij worden immers slechts vertegenwoordigt door twee leden op twaalf. Als dit overwicht reëel was geweest, zouden de verbeteringen in de behandeling van de dossiers ten bate van de aanvragers, particulieren, handelszaken en ondernemingen veel fundamenteler zijn geweest. 74
Het verslag volgt thans de gebruikelijke democratische weg, van de regering naar de Brusselse Parlement. Wij hopen dat het evenwicht dat werd bereikt tussen de verschillende aanwezige belangen niet al te veel zal worden verstoord tijdens de onontbeerlijke
66
democratische bespreking. Wij zijn zo vrij nadrukkelijk te wijzen op de oplossing die werd gevonden voor de bouwplaatsen, de parkings en op de noodzaak om een milieuwetboek op te stellen. 75
Gewestelijke Ontwikkelingscommissie,, op. cit.
76
Wij wijzen er nogmaals op dat het onontbeerlijk is om een Brussels milieuwetboek op te stellen 77
Richard Ellis Research, op. cit.
78
Richard Ellis Research, op. cit.
79
JONES LANG WOOTTON, Brussels Office Market Review, january 1996
80
Zie met name Immobiliën Hugo Ceusters N.V., Onroerend goed in Vlaanderen en Brussel, Jaarrapport 1995 81
Beschikbare cijfers van de maandelijkse gemiddelden over 12 maanden (oktober 1994 oktober 1995) 82
De officiële cijfers van de vergunningen steken schril af tegen de cijfers van bepaalde vastgoedpromotoren, die hun wensen voor werkelijk lijken te nemen. JONES LANG WOOTTON maakt immers melding van een toename van de bouw van nieuwe kantoren van 1994 tot 1995 (van 170.000 naar 225.000 m²), een sterke opleving in 1996 (van 225.000 naar 333.000 m²) en een instorting in 1997 (van 333.000 naar 72.000 m²). Behalve in die gevallen waar de cijfers van de promotoren daadwerkelijk overeenstemmen met de gegevens van het NIS, geven wij er de voorkeur aan ons te baseren op de officiële statistische gegevens. Voor de cijfers van JLW, zie L’ECHO van 20 maart 1996. 83
Dit feit werd ons tevens bevestigd door de architecten en de advocatenkantoren belast met het beheer van de aanvraagdossiers. 84
Immobiliën Hugo Ceusters, op. cit.
85
JACQMAIN, André, op. cit.
86
JONES LANG WOOTTON, Quaterly investment report, The European Property market, Winter 1995/96 87
JACQMAIN, André, op. cit.
88
JACQMAIN, André, op. cit.
89
BINDER, Georges, Melkweg van ideeën voor bleke sterren?, Immobilia 100
90
ULB, Quelles stratégies pour Bruxelles ? Colloquium van 30 september en 1 oktober 1994, p. 130 91
De verschillende voorgestelde oplossingen vormen het globaal thema van dit verslag
92
Zie met name ULB, Quelles stratégies pour Bruxelles ?, op. cit., p. 143
67
93
Beschikbare cijfers van de maandelijkse gemiddelden over 12 maanden (oktober 1994 oktober 1995) 94
Overzicht van het Woningenpark, Brussels Hoofdstedelijk Gewest, BRAT, september 1995 95
waarvan we vaststellen dat ze in het GewOp ontbreken, sociale huisvesting uitgezonderd. 96
die opnieuw beginnen te stijgen
97
onder bepaalde voorwaarden
98
Volgens het Centre Scientifique et Technique du Bâtiment (Frankrijk) moet men, wanneer de renovatie van sociale woningen meer dan 1.800.000 BEF per woning bedraagt om tot een hoe dan ook middelmatige kwaliteit te komen, overwegen ze te slopen en nieuwe woningen te bouwen. CSTB Magazine, nr. 91, januari-februari 1996 99
Over de definitie van de term « vastgoedspeculatie » bestaat een controverse. Speculatie is een financiële of commerciële operatie die erin bestaat te profiteren van de natuurlijke schommelingen van de markt (koersen van waarden en van goederen, prijzen van onroerende goederen) om een winst te maken. In tegenstelling tot wat sommigen denken, is vastgoedspeculatie in principe niet onwettig (onwettige speculatie is die welke gepaard gaat met handelingen die tot doel hebben het normale spel van vraag en aanbod te vervalsen). 100
Didier GOSUIN, toespraak bij het BIM, Openbare Hoorzitting van 6 december 1994
101
Geografisch Instituut van de Vrije Universiteit Brussel en Brusselse Raad voor het Leefmilieu (BRAL), Speculatieve leegstand in Brussel, 1995 102
Deze termijnen zijn uiteraard veranderlijk. Ze vloeien enerzijds voort uit het gebrek aan een dwingende termijn binnen dewelke de overlegcommissie haar advies moet uitbrengen, en anderzijds uit de algemene vertraging van de gemachtigde ambtenaar bij het uitbrengen van zijn advies. Bovenop deze twee hinderpalen komen nog de beroepsmogelijkheden, die lang aanslepen, en de beroepsprocedures bij de Raad van State (waarmee men in het algemeen geen rekening houdt bij de berekening van de afgiftetermijn als het niet gaat om een schorsingsprocedure). En als kroon op het werk is er de procedure die geldt in het kader van een project met een - te laag - aantal parkeerplaatsen. Voor een dergelijk project is een lange en dure effectenstudie vereist. 103
Le Guide du Routard - Belgique - 1996-1997 - p.63
104
PHILIPPOT, Paul, Guide de Bruxelles, 19ème et Art nouveau, EIFFEL Éditions - CFC Éditions, 1990 105
PHILIPPOT, Paul, op. cit.
106
Hier volgt een frappant - maar een beetje naïef - voorbeeld van een « uitstalraam », dat werd gehaald uit een reiservaring naar Latijns-Amerika. Als men landt in La Paz, hoofdstad van Bolivia, wordt de weg van de luchthaven naar het centrum van de stad afgelegd via
68
een splinternieuwe mooie tolweg. De rest van het Boliviaanse wegennet bestaat voor 99% uit chaotische aardewegen. Waarom deze perfect onderhouden snelweg tussen de luchthaven en het stadscentrum ? Om buitenlandse investeerders die aankomen in het land een gunstig beeld te geven. Deze autosnelweg - die weliswaar een naïef symbool is - is het uitstalraam van het land, de eerste indruk, die gunstig moet zijn voor de zakenman die aankomt in het land en er wil investeren. 107
Het huidige jaarbudget van 2 miljard is niet hoog genoeg ten opzichte van de vereiste 5 miljard die in de beschikbare studies unaniem worden vooropgesteld. 108
Zie ANCIAUX, Vic, Met de rug naar Brussel, DE STANDAARD, 17 februari 1996
109
Zie de regeringsverklaring 1995 van de Vlaamse Regering : « Brussel, met zijn internationale uitstraling, blijft voor Vlaanderen het ankerpunt bij uitstek waar we ons bekendmaken aan Europa en de wereld. De Vlaamse Gemeenschap zal maximaal gebruik maken van deze opportuniteit, via een versterkte aanwezigheid » 110
Zie CHABERT, Jos, Ik blijf geloven in het Brussels model, DE STANDAARD, 20 februari 1996 111
De verdeling van de Brusselse werkgelegenheid is in dit verband veelzeggend : in 1994 waren 283.780 van de 614.185 arbeidsplaatsen te Brussel ingenomen door Brusselaars, 111.733 door Walen en 216.672 door inwoners van Vlaanderen (de meerderheid van Vlaams-Brabant) - De Standaard 6 maart 1996 « Vlaanderen werkt en winkelt in Brussel » Bron : Ministerie van Economie van het Brusselse Hoofdstedelijk Gewest 112
De « taalverdeling » tussen de bezoekers van de Brusselse handelscentra is de volgende : 25,4% Brusselaars, 18,4% Walen en 54,7% Vlamingen - De Standaard 6 maart 1996 - Bron : Ministerie van Economie van het Brusselse Hoofdstedelijk Gewest 113
LE ROBERT
114
HASQUIN, Hervé, Bruxelles, Ville nouvelle, op. cit.
115
HASQUIN, Hervé, Bruxelles, Ville nouvelle, op. cit.
116
Zie meer bepaald het DYNAMO-Plan, Impulsen voor de Brusselse economie, Politieke nota van J. Chabert, Minister van Economie van het Brusselse Hoofdstedelijk Gewest, 2 april 1996, p.39 117
Bruxelles, Ville Nouvelle, op. cit.
118
Dit punt en het volgende punt, DE MEESTER, J., Ondervoorzitter CBB-H
119
Memorandum van de Brusselse gewestelijke groepering van de BFAW, aanvulling bij het memorandum van de BFAW van 25/09/95 120
Handboek van de Brusselse openbare ruimten, Brussels Hoofdstedelijk Gewest, IRIS Editions, 1995 121
Bruxelles, Ville Nouvelle, op. cit.
69
122
Handboek van de Brusselse openbare ruimten, op. cit.
123
CARNOY, Francis, Les travaux d’infrastructure, outil privilégié d’une politique de relance et de développement durable, Equipment Construction, oktober 1995, p.14 124
BIM, op. cit.
125
BIM, op. cit.
126
Website http://www.open.gov.uk/hiagency/highhome.htm
127
PLANBUREAU, Economische vooruitzichten 1993-1997, Diensten van de Eerste Minister - Ministerie van Economische Zaken, september 1993 128
Memorandum van de Brusselse gewestelijke groepering van het BFAW, op. cit.
129
De balans van de staat - Schaduwzijden en lichtpunten, Ministerie van Financiën, Commissie voor de Inventaris van het Staatspatrimonium, 1993 130
TATOM, John, Is an infrastructure crisis lowering the nation’s productivity ?, Vol. 75, Federal Reserve Bank of Saint Louis Review, 11-01-1993, p.3 131
De balans van de Staat, op. cit.
132
CENTRALE RAAD VOOR HET BEDRIJFSLEVEN, Overheidsinvesteringen, economisch potentieel en bouwbedrijf, Advies van de Raadgevende Commissie voor het Bouwbedrijf, Brussel, 1994 133
CARNOY, Francis, Openbare werken en de relance van de werkgelegenheid, Bouwbedrijf, 17/11/95 134
CARNOY, Francis, op. cit.
135
PLANBUREAU, op. cit.
136
TATOM, John, op. cit.
137
Raming uitgevoerd op basis van het macrosectoraal model Hermes in juli 1991
138
CENTRALE RAAD VOOR HET BEDRIJFSLEVEN, op. cit.
139
Wij hebben het hier over een globale optiek, die niet beperkt is tot de financieringsmechanismen van het Brusselse Hoofdstedelijk Gewest. 140
12% voor de sociale woningen
141
Volgens de jaarlijkse statistieken van de productie van de bouwsector, 1991, globale resultaten 142
DETEMMERMAN, Vincent, La construction et l’emploi, Confédération Construction Wallonne, 1995
70
143
Zie NOËL, Jacques, Les opérations de revitalisation des quartiers en Région de Bruxelles-Capitale et la nouvelle réglementation des marchés publics de promotion de travaux, in Immobilier : les nouvelles donnes en 1995, Colloquium van 10 oktober 1995, Handelingen. 144
FLAMME, Philippe, Aspects juridiques du financement privé du logement social, Jaarverslag 1993, Confédération Construction Wallonne, 1994 145
CENTRALE RAAD VOOR HET BEDRIJFSLEVEN, op. cit.
146
Het EUROMETRO-project werd met privé-middelen gefinancierd en was enkel en alleen het resultaat van de creativiteit van de privé-sector. Dit project is voorlopig ( ?) opgeborgen. 147
Staatssecretariaat voor het Brussels Gewest, Espace Bruxelles-Europe, Fase F, Eindverslag, CERAU November 1987, p. 70 148
Document van de studiedag, p. 16
149
MASSE, Charles, Le partenariat entre public et privé a-t-il besoin de charges d’urbanisme?, Studiedag IEB, 18 oktober 1994, document, p. 27 150
La Lanterne van 7 juli 1995
151
HAUMONT, Francis, Questions juridiques posées par les charges d’urbanisme, Studiedag IEB, 18 oktober 1994, document, p. 43 152
La Libre Économique van 2 en 3 maart 1996
153
DETEMMERMAN, Vincent, La construction et l’emploi, CCW, 1995, p. 7
154
Eigen productie exclusief onderaanneming, exclusief BTW (bron : NIS, jaar 1991) . De onderaanneming meerekenen zou het werkgelegenheidsgehalte optrekken : een onderaannemingspercentage van 0 zou, als alle andere omstandigheden gelijk blijven, leiden tot een gemiddelde rechtstreekse tewerkstellingscoëfficiënt van 455 werknemers. 155
CARNOY, Francis, Construction, travaux publics et relance de l’emploi, Construction 08/09/95 156
Op het vlak van de wegenwerken is dit niet steeds zo geweest. Deze cijfers vloeien vooral voort uit de vermindering van de omvang van de overheidsopdrachten, gericht op kleine onderhoudswerken en aanpassingswerken, die arbeidsintensiever zijn dan de grote wegenwerken uit het verleden, die meer gemechaniseerd waren en gericht op nieuwe investeringen. 157
L’ECHO van 1 februari 1996
158
Verbond van Onderneming te Brussel, verslag 1994-95, p. 43
159
Ter herinnering : bron NIS
160
In het bijzonder wanneer er een effectenstudie vereist is.
71
