Bluswater en bereikbaarheid voor het Nijmeegse spoor

Bluswater en bereikbaarheid voor het Nijmeegse spoor in het licht van externe veiligheidsvraagstukken

Versie 1.0

Inhoud

1. Inleiding ................................................................................................................................................... 4 1.1

Onderzoeksvraag................................................................................................................................. 5

1.2

Onderzoeksopzet en projectafbakening ............................................................................................. 5

1.3

Stakeholders ........................................................................................................................................ 6

2. Begripsomschrijvingen ...................................................................................................................... 8 2.1

Externe veiligheid ................................................................................................................................ 8

2.2

Spoor in Nijmegen en spoorvervoer van gevaarlijke stoffen .............................................................. 9

2.3

Spoorscenario’s en incidentbestrijding ............................................................................................. 10

Bereikbaarheid .......................................................................................................................................... 11 Bluswater................................................................................................................................................... 11

3. Beschrijving gewenste situatie ..................................................................................................... 15 3.1

Gewenste bereikbaarheid ................................................................................................................. 15

3.2

Gewenste bluswatervoorziening....................................................................................................... 15

4. Beschrijving huidige situatie ......................................................................................................... 17 4.1

Bereikbaarheid .................................................................................................................................. 17

4.2

Bluswater .......................................................................................................................................... 19

4.3

Huidige situatie bluswater en bereikbaarheid: resumé .................................................................... 21

5. Oplossingsrichtingen ........................................................................................................................ 22 5.1

Onderzochte oplossingsrichtingen .................................................................................................... 22

5.1.2 Verder uitgewerkte alternatieven .................................................................................................... 23 5.1.3 Quick wins bluswater en bereikbaarheid.......................................................................................... 23 5.2

Investeringsalternatieven (baten en kosten per alternatief) ............................................................ 24

5.2.1 Verbetering bereikbaarheid.............................................................................................................. 24 5.2.2 Verbetering bluswatervoorziening ................................................................................................... 25 5.3

Afweging tussen de verschillende alternatieven............................................................................... 32

6. Onderzoeksvragen, samenvatting en conclusie ................................................................... 34 Bluswater en bereikbaarheid voor het Nijmeegse spoor ‐ 2

6.1

Beantwoording onderzoeksvragen ................................................................................................... 34

6.2

Samenvatting en conclusie................................................................................................................ 35

BIJLAGEN ....................................................................................................................................................... 38 1.

Memo ‘Bluswaterbehoefte: scenario’s externe veiligheid spoor Nijmegen’ .................................... 38

2. Scoringstabellen bluswater en bereikbaarheid + Overzicht actiepunten bereikbaarheid inclusief kostenindicatie (quick wins) ...................................................................................................................... 38 3.

Financieel overzicht investeringsalternatieven bluswater................................................................ 38

4.

Samenstelling projectteam................................................................................................................ 38

Bluswater en bereikbaarheid voor het Nijmeegse spoor ‐ 3

1. Inleiding Nu en in de voorzienbare toekomst worden gevaarlijke stoffen vervoerd over de spoorlijn Arnhem – Nijmegen ‐ Den‐Bosch. Een onverhoopt ongeval met ketelwagons met gevaarlijke stoffen kan aanzienlijke gevolgen hebben voor de omgeving van het spoor. Een explosie van een ketelwagon met brandbaar gas heeft bijvoorbeeld een verwoestende werking tot 200 meter van de ongevalslocatie en bij ontsnapping van giftige gassen of vloeistoffen kunnen op kilometers afstand nog slachtoffers vallen. Hoewel het spoorvervoer over het algemeen erg veilig is, zijn ongevallen toch niet uit te sluiten. In de afgelopen jaren hebben ongelukken zich in Nederland vooral beperkt tot het personenvervoer. Het laatste grotere incident met gevaarlijke stoffen op Nederlandse bodem vond plaats op 14 januari 2011 op het rangeerterrein van Kijfhoek, toen er een grote brand ontstond bij gerangeerde ketelwagons met ethanol, waarbij gelukkig geen slachtoffers vielen. Een voorbeeld van een incident op het doorgaande spoor, wat meer representatief is voor de Nijmeegse situatie, was de ramp op 29 juni 2009 in het Italiaanse Viareggio toen bij een ontsporing van ketelwagons met LPG een ketel bezweek en de inhoud vlam vatte. Hier vielen 31 doden en 25 gewonden te betreuren. Een nog recenter voorbeeld van een ongeval op doorgaand spoor, is de ontsporing van een trein, geladen met de giftige vloeistof acrylonitril en het zeer brandbare gas butadieen, in het Belgische Wetteren op 4 mei 2013. Hierbij kwam het acrylonitril vrij en ontstond tevens brand, wat één dode en circa 100 gewonden tot gevolg had. Voor dergelijke risico’s met een zeer kleine kans op optreden, maar met een potentieel rampzalig effect voor de omgeving, moet volgens de Nederlandse externe veiligheidsregelgeving het gemeentebestuur verantwoording nemen. In geval van de geplande ruimtelijke ontwikkelingen bij het Nijmeegse spoor is een dergelijke verantwoordingsplicht van kracht voor ieder (nieuw) bestemmingsplan. In de afwegingen rondom deze verantwoording dient het bestuur onder andere de mogelijkheden voor rampenbestrijding mee te nemen; onderdeel hiervan is de bluswatervoorziening en bereikbaarheid voor hulpverleners 1 . Wettelijk adviseur hierin is de Veiligheidsregio, die bij ruimtelijke ontwikkelingen in de omgeving van risicobronnen de mogelijkheden voor rampenbestrijding schetst. Bij het Nijmeegse spoor is de conclusie veelal dat bluswatervoorziening en bereikbaarheid ontoereikend zijn. Dat inzicht moet vervolgens in de verantwoording van die ruimtelijke projecten iedere keer als knelpunt worden meegenomen. Separate behandeling van deze aspecten per project, biedt niet het optimale niveau om de bluswater‐ en bereikbaarheidsproblematiek in zijn totaliteit voor de spooromgeving te beschouwen. Dit vraagstuk geldt voor een groot deel van het Nijmeegse spoor en een meer integrale aanpak lijkt dan ook een meer doeltreffend dan de ‘losse’ conclusie bij ieder ruimtelijk project in de spooromgeving dat bluswater en bereikbaarheid van het spoor ontoereikend zijn. Inmiddels heeft het college een nieuwe beleidsvisie externe veiligheid aangenomen (Collegevoorstel 11.0026435, 10 april 2012). In deze visie werd, in het licht van het bovenstaande, geconcludeerd dat bluswatervoorziening en bereikbaarheid voor het spoor niet optimaal zijn. Onderdeel van het besluit is dan 1

Uiteraard garandeert de bereikbaarheid voor brandweervoertuigen ook de bereikbaarheid voor andere hulpverleners, zoals politie en ambulancedienst. Bluswater en bereikbaarheid voor het Nijmeegse spoor ‐ 4

ook dat een aanvullend onderzoek naar bluswatervoorziening bij en de bereikbaarheid van het spoor noodzakelijk is. In dit rapport wordt de situatie met betrekking tot bluswatervoorzieningen en bereikbaarheid bij spoorincidenten in Nijmegen beschreven in het licht van het spoorvervoer van gevaarlijke stoffen over de spoorlijn Arnhem – Nijmegen – Den Bosch en worden verbetermogelijkheden en de gepaard gaande kosten voor beide thema’s geschetst. Het project dat tot dit rapport heeft geleid is in samenwerking met het brandweercluster Wijchen‐Heumen (dezelfde vervoersstroom gaat door Wijchen) en Prorail tot stand gekomen. Met name de samenwerking met de laatste partij is ook bij eventuele verdere uitwerking van de uitkomsten van dit project van groot belang. In deze inleidende paragraaf wordt allereerst de aanleiding beschreven, om vervolgens de onderzoeksvraag te stellen en de daaruit voortkomende onderzoeksopzet en –project te schetsen.

1.1 Onderzoeksvraag De centrale vraag is: Welke mate van bluswatervoorziening en bereikbaarheid is noodzakelijk voor bestrijding van de diverse spoorcalamiteiten met gevaarlijke stoffen en op welke manieren kan men dit voor het Nijmeegse spoor (zoveel mogelijk) borgen tegen welke kosten? Dit kan men opsplitsen in diverse deelvragen: A. Welke mate van bluswatervoorziening en bereikbaarheid is noodzakelijk bij spoorcalamiteiten met gevaarlijke stoffen (diverse ongeval scenario’s)? B. Hoe is de huidige bereikbaarheid en bluswatervoorziening voor het Nijmeegse spoor? C. Op welke manieren kan men de huidige bereikbaarheid en bluswatervoorziening (zoveel mogelijk) op het peil vastgesteld bij deelvraag A brengen? D. Wat zijn de voor‐ en nadelen van verschillende alternatieven? E. Wat zijn de kosten van de verschillende alternatieven?

1.2 Onderzoeksopzet en projectafbakening Doel van het project is om een antwoord te krijgen op de vragen uit de vorige paragraaf. Om dit in beeld te brengen is een projectgroep in het leven geroepen bestaande uit vertegenwoordigers van Brandweer Nijmegen/Brandweer Gelderland‐Zuid, het projectbureau van de gemeente Nijmegen, een projectcalculator van de gemeente Nijmegen, een medewerker van de afdeling Stadsbeheer en een medewerker van Prorail. Tevens draaien in de projectgroep medewerkers van het brandweercluster Wijchen‐Heumen mee, aangezien dezelfde systematiek ook in de gemeente Wijchen toegepast kan worden (voor een overzicht van de leden van de projectgroep zie bijlage 4). Het project is gefinancierd door middel van de zogenaamde GUEV‐gelden (Gelders Uitvoeringsprogramma Externe Veiligheid), die door de Milieusamenwerking en AfvalverwerkingsRegio Nijmegen e.o. (MARN) beheerd werden. Bluswater en bereikbaarheid voor het Nijmeegse spoor ‐ 5

Opzet De projectgroep zal per spoordeel (in segmenten van 200m) de huidige bereikbaarheid en bluswatervoorziening afzetten tegen de verderop in dit rapport uitgewerkte ‘gewenste situatie’. Dit wordt gedaan door een beoordeling waarbij op basis van de gedefinieerde ‘gewenste situatie’ een score wordt toebedeeld aan de feitelijke situatie. De scoringscriteria en de uitkomsten van de scoring staan weergegeven in bijlage 2. Op die punten waar er afwijkingen tussen huidige en ‘gewenste’ situatie geconstateerd worden, zullen oplossingsmogelijkheden met een kostenindicatie aandragen worden. De ‘gewenste situatie’ ten aanzien van bluswater en bereikbaarheid zal worden afgeleid uit de landelijke literatuur en (praktijk)richtlijnen op dit vlak. De resultaten van het onderzoek dienen het bestuur inzicht te verschaffen in de bluswatervoorziening voor en bereikbaarheid van het spoor in het kader van afwegingen over externe veiligheid in de ruimtelijke ordening. ‘Gewenste situatie’ is in de vorige alinea tussen aanhalingstekens geplaatst omdat datgene wat een aanvaardbaar risiconiveau is (en daarmee samenhangend de voorzieningen om dat niveau te bereiken) een bestuurlijke afweging is. Hierop zal verderop in het stuk worden teruggekomen. Afbakening Dit rapport geeft een beeld van de huidige situatie in de bluswatervoorziening voor en bereikbaarheid van het spoor en een overzicht van alternatieve oplossingsrichtingen toegespitst op locatie, de voor‐ en nadelen van de oplossingsrichtingen en de kosten hiervan. Bedoeling is dat er een kostenindicatie wordt gegeven van verschillende alternatieven; geen gedetailleerd uitgewerkt bestek. Ook wordt geen uitspraak gedaan over de allocatie van kosten: hoe en wie eventuele kosten financiert, valt buiten de scope van het project. Er wordt geen keuze gemaakt worden voor een bepaald alternatief. Een dergelijk besluit is een afweging van kosten ten opzichte van externe veiligheidsrisico’s en die is uiteindelijk voorbehouden aan gemeentebestuur. De brandweer van Wijchen (regionale brandweercluster Wijchen‐Heumen) heeft geparticipeerd in dit onderzoek; zij kan de gehanteerde definities en methodiek toepassen op haar lokale situatie.

1.3 Stakeholders Het speelveld met betrekking tot de bluswatervoorziening en de bereikbaarheid van het spoor kent verschillende actoren 2 :  Gemeentebestuur: Bevoegd gezag moet het externe veiligheidsrisico verantwoorden. Bestrijdbaarheid is onderdeel van de verantwoordingsplicht (belang: afweging van het dilemma stedelijke ontwikkeling – veiligheidsrisico – bestrijdbaarheid). Uiteindelijk is het de gemeenteraad die het bestemmingsplan, met het afgewogen risico, moet accepteren.  Burgemeester: portefeuille rampenbestrijding (belang: eindverantwoordelijk voor rampenbestrijding)  Burger en bezoeker van Nijmegen: met name in spooromgeving (belang: ontvanger van het risico) 2

De spoortransporten die door Nijmegen gaan betreffen dezelfde stoffen in dezelfde hoeveelheden als de transporten door de gemeente Wijchen. Voor Wijchen gelden vergelijkbare stakeholders. Bluswater en bereikbaarheid voor het Nijmeegse spoor ‐ 6











Regionale brandweer: operationele dienst en gebruiker bluswatervoorziening (belang: bestrijdbare situatie); tevens wettelijk adviseur i.h.k.v. externe veiligheid m.b.t. bestrijdbaarheid van rampen Geneeskundige Hulpverlening Ongevallen en Rampen: operationele dienst bij grootschalige hulpverlening (belang: bereikbaarheid spoor bij ongevallen en rampen) Politie: operationele dienst bij grootschalige hulpverlening (belang: bereikbaarheid spoor bij ongevallen en rampen) Afdelingen gemeente Nijmegen:  Stadsontwikkeling trekker van ruimtelijke ontwikkelingen rond het spoor (belang: ontwikkelingen mogelijk maken)  Milieu: trekker externe veiligheidsbeleid  Projectrealisatie: voor wat betreft: ‐onderzoek en projectvoorbereiding i.v.m. kostencalculatie  Stadsbeheer: voor wat betreft: kabels en leidingen en beheer openbare ruimte Prorail: beheerder van het spoor, coördinator/verkeersleider van het spoorvervoer en eigenaar van gronden op/langs spoor en verantwoordelijk voor de afhandeling van incidenten op het spoor (bezien vanuit spoorse aspecten) (belang: veilig spoorvervoer (richt zich met name op kansreductie).


2. Begripsomschrijvingen In deze paragraaf wordt kort stilgestaan bij het begrip externe veiligheid, het vervoer van gevaarlijke stoffen over het (Nijmeegse) spoor, de verschillende ongevalsscenario’s die zich kunnen voordoen en de bestrijdingsmogelijkheden.

2.1 Externe veiligheid Externe veiligheid betreft de veiligheid(srisico’s) door gebruik, opslag of vervoer van gevaarlijke stoffen voor derden (burgers). Over het algemeen zijn dit risico’s met een potentieel rampzalig effect op de omgeving, maar met een zeer kleine kans van optreden. In het Nederlandse externe veiligheidsbeleid staan twee begrippen centraal: het plaatsgebonden risico (PR) en het groepsrisico (GR). Plaatsgebonden risico: Het plaatsgebonden risico is de kans per jaar dat een persoon die onafgebroken en onbeschermd op een plaats langs een transportroute verblijft, komt te overlijden als gevolg van een incident met het vervoer van gevaarlijke stoffen. Daarbij is de omvang van het risico een functie van de afstand waarbij meestal geldt: hoe groter de afstand, des te kleiner het risico. De diverse niveaus van het plaatsgebonden risico worden geografisch weergegeven door zogenaamde iso‐risicocontouren (lijnen) om de activiteit. Groepsrisico: Het groepsrisico is de kans per jaar per kilometer transportroute dat een groep van 10 of meer personen in de omgeving van de transportroute in één keer het (dodelijk) slachtoffer wordt van een ongeval op die transportroute. Het groepsrisico geeft de aandachtspunten op een transportroute aan waar zich mogelijk een ramp met veel slachtoffers kan voordoen en houdt daarmee rekening met de aard en dichtheid van de bebouwing in de nabijheid van de transportroute. Het groepsrisico wordt weergegeven in een grafiek waarin op de verticale as de cumulatieve kans op het aantal doden per jaar en op de horizontale as het aantal doden logaritmisch is weergegeven. In analogie met het Besluit Externe Veiligheid Inrichtingen (Bevi), dat de externe veiligheidsregelgeving van stationaire inrichtingen omvat, is voor (de risico’s van) het vervoer van gevaarlijke stoffen over het water, de weg en het spoor beleid opgesteld in de vorm van de ministeriële Circulaire Risiconormering vervoer gevaarlijke stoffen (2004). Deze circulaire geeft onder meer aan dat het bevoegd gezag moet aangeven welke maatregelen zijn getroffen om het risico te beheersen. De Circulaire moet op termijn vervangen worden door het Besluit transportroutes externe veiligheid. Hierin worden vereisten met betrekking tot het plaatsgebonden risico (PR) en de verantwoording van het groepsrisico (GR) definitief wettelijk verankerd. De Circulaire schrijft voor dat bij een toename van het groepsrisico het gemeentebestuur onder andere moet verantwoorden waarom de geplande activiteit hier noodzakelijk is, welke maatregelen genomen zijn om het risico redelijkerwijs te verkleinen en in hoeverre incidenten bestrijdbaar zijn. Ook dient de zelfredzaamheid van betrokkenen in acht genomen te worden. Voor de verantwoording van het groepsrisico dient de zogenaamde oriënterende waarde gehanteerd te worden om het risico af te wegen. Op basis van Bluswater en bereikbaarheid voor het Nijmeegse spoor ‐ 8

een groepsrisicoberekening worden dus geen harde beperkingen opgelegd aan het ruimtegebruik, maar wordt het bestuur wél gevraagd dit expliciet te verantwoorden. Voor dit rapport is met name de verplichting om in het kader van de verantwoordingsplicht uitspraken te doen over de bestrijdbaarheid van incidenten van belang. Bereikbaarheid van het incident en de bluswatervoorziening zijn hiervoor belangrijke factoren. Deze beschouwing gebeurt afzonderlijk, per ruimtelijk project, waardoor in het geval van de mogelijkheden voor incidentbestrijding bij het Nijmeegse spoor, waar veel ruimtelijke ontwikkelingen plaatsvinden, veelal de samenhang uit het oog verloren wordt.

2.2 Spoor in Nijmegen en spoorvervoer van gevaarlijke stoffen Het spoorvervoer van gevaarlijke stoffen in Nijmegen vindt plaats via de lijn Arnhem‐Nijmegen‐Den Bosch (in figuur 1 aangegeven met een rode stippellijn). Over het spoor naar Venlo vindt slechts zeer incidenteel vervoer plaats. Het Nijmeegse traject wordt voor een groot deel gekenmerkt door dichte (woon)bebouwing rondom het spoor. De kansen op een eventueel incident zijn daarbij het hoogste bij de wissels en overgangen (waar de kans op een aanrijding het grootst is).

Figuur 1. Spoor in Nijmegen


Zoals blijkt uit tabel 1 hebben de transportvolumes van gevaarlijke stoffen in de afgelopen jaren nogal gevarieerd 3 . In deze tabel wordt het aantal ketelwagons dat in de afgelopen jaren door Nijmegen gereden heeft weergegeven per stoftype.

Jaartal 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2020*

A 200 850 2250 200 3850 250 100 700

B2 0 50 26 0 0 0 0 200

C3 950 700 950 350 350 350 200 1050

A

Brandbaar gas

B2

Giftig gas

D3

Giftige vloeistof

D4

Zeer giftige vloeistof

D3 0 0 0 0 0 10 0 50 C3

D4 300 150 150 30 30 10 20 50 (Zeer) brandbare vloeistof

Tabel 1. Spoorvervoer van gevaarlijke stoffen door Nijmegen in verleden en toekomst in aantallen ketelwagons

Van belang zijn met name de transportvolumes voor 2020 (prognose): het door dit vervoer veroorzaakte risico is het maximale (risico)plafond dat door spoorvervoer van gevaarlijke stoffen mag ontstaan. Prorail, de spoorbeheerder, zal er op toezien dat vanuit het spoor dit risicoplafond voor 2020 niet overschreden wordt. Zij heeft daarbij de mogelijkheid om het goederenvervoer over de verschillende routes in Nederland te sturen en daarmee het risico te spreiden. Op grond van Europese regelgeving geldt er echter wel een vervoersplicht: een vervoerder moet de mogelijkheid hebben om per spoor te kunnen vervoeren. Prorail dient dit te faciliteren. De betrokken lokale overheden hebben dan ook in principe niet de mogelijkheid om dergelijke goederentreinen te weigeren. De transportroutes waarover gevaarlijke stoffen vervoerd mogen worden, worden in de toekomst vastgelegd in het Basisnet Spoor, een project waarin vertegenwoordigers van de belangrijkste betrokken partijen (overheden en spoorse partijen) samenwerken. Uitgangspunt van het Basisnet Spoor is dat in Nijmegen ook in de verdere toekomst spoorvervoer van gevaarlijke stoffen zal blijven plaatsvinden.

2.3 Spoorscenario’s en incidentbestrijding In bijlage 1 wordt uitgebreid stilgestaan bij de diverse ongevalsscenario’s die kunnen optreden bij het spoorvervoer met gevaarlijke stoffen. Grofweg kan men onderscheid maken tussen: 3

De tabel bevat afgeronde aantallen, daar waar nul staat kan dus toch sprake zijn van een beperkt aantal ketelwagons met de desbetreffende stofcategorie. Bluswater en bereikbaarheid voor het Nijmeegse spoor ‐ 10

 

grotere en kleinere lekkages van vloeistoffen en gassen, al dan niet gepaard met brand het bezwijken van ketelwagons met brandbaar en/of giftig gas door de impact van een botsing of ontsporing of door opwarming van de ketel door brand. Als maatgevend scenario wordt over het algemeen een ontploffing van een ketelwagon met brandbaar gas genomen (Boiling Liquid Expanding Vapour Explosion (BLEVE)). Andere scenario’s kunnen echter ook grote effecten geven: een ontsporing van een ketelwagon met zeer giftige vloeistof kan bij ongunstige weersomstandigheden nog op kilometers afstand slachtoffers maken. De hulpverleningsdiensten hebben zich onder meer door invoering van het TreinIncidentManagement (TIM) voorbereid op incidenten op het spoor. Onderdeel hiervan is de opschaling bij ongevallen met gevaarlijke stoffen. In de praktijk zal bestrijding van het incident zich richten op het beperken van de uitstroom van de gevaarlijke stof, door het lek te dichten en, in geval van een vloeistof, de gemorste vloeistof af te dekken met schuim. Daarbij benadert de brandweer het ongeval in principe bovenwinds (met de wind in de rug). Eventuele giftige dampen en gassen zullen neergeslagen worden door middel van waterschermen. Toxische vloeistoffen worden afgedekt met schuim waardoor de verdamping beperkt. Vloeistofbranden kunnen geblust worden met schuim (schuimvormend middel en water) en in geval van de opwarming van een ketelwagon door brand, zal tevens ingezet worden op koeling van de ketel. Op deze thematiek wordt uitgebreid ingegaan in bijlage 1. Aangezien de factor tijd veelal van groot belang is voor het beperken van de effecten van een dergelijk incident zijn een goede bereikbaarheid en een goede bluswatervoorziening ter plaatse van het incident van groot belang. Wat een goede bereikbaarheid en een goede bluswatervoorziening is, wordt beschreven in diverse landelijke (praktijk)richtlijnen. Helaas zijn deze richtlijnen echter niet altijd eenduidig. De achtergronden hiervan worden uitgebreid beschreven in bijlage 1. Bereikbaarheid

Brandweer Nederland (voorheen de NVBR) heeft geen duidelijke richtlijn voor de bereikbaarheid voor het spoor. Zij geeft aan dat dit maatwerk is. Voor het ontwerp van de Betuweroute is aangehouden dat opstelplaatsen voor voertuigen van de brandweer op maximaal 100 meter van het spoor liggen, de laatste 100 meter kunnen dan te voet worden afgelegd. Bij de Betuweroute wordt daarnaast gesproken over een primaire en een secundaire inzetzijde, waarbij de secundaire zijde niet altijd voor voertuigen bereikbaar is. In beginsel probeert de brandweer bij incidenten met gevaarlijke stoffen bovenwinds in te zetten (met de wind in de rug). Inzetmogelijkheid van beide zijden van het spoor is dan ook ideaal. Bij de Betuweroute is eenzijdige bereikbaarheid voldoende geacht. Bluswater

Brandweer Nederland (voorheen de NVBR) hanteert in haar handreiking voor bluswater en bereikbaarheid verschillende typen bluswatervoorziening, afhankelijk van de wateropbrengst en de tijd die benodigd is om de voorziening operationeel te krijgen. Deze verschillende typen worden in het kader (Tekstvak 1) op de volgende pagina beschreven. Bluswater en bereikbaarheid voor het Nijmeegse spoor ‐ 11

Primaire bluswatervoorziening: De bluswatervoorziening kan binnen 3 minuten worden opgebouwd en operationeel zijn. De brandweer beschikt over materieel en middelen om de bluswatervoorziening in stand te houden, zodat continuïteit van blussing is gegarandeerd voor tenminste 1 uur. Bluswater wordt geleverd door brandkranen of alternatieve voorzieningen. Secundaire bluswatervoorziening: De bluswatervoorziening kan binnen een half uur worden opgebouwd en operationeel zijn. De brandweer beschikt over materieel en middelen om de bluswatervoorziening in stand te houden, zodat continuïteit van blussing is gegarandeerd voor tenminste 4 uur. De minimale bluswatercapaciteit die uit de bluswatervoorziening te onttrekken is, bedraagt minimaal 90 m3/uur, oftewel 1500 l/min. Voorbeelden van secundaire voorzieningen zijn ondermeer vijvers en putten. Tertiaire bluswatervoorziening: De bluswatervoorziening kan binnen een uur worden opgebouwd en operationeel zijn. De brandweer beschikt over materieel en middelen (zoals bijvoorbeeld groot watertransportsystemen) om de bluswatervoorziening in stand te houden, zodat continuïteit van blussing is gegarandeerd voor onbepaalde tijd. De te onttrekken bluswatercapaciteit bedraagt minimaal 120 m3/uur, oftewel 2000 l/min en het bluswater is onbeperkt leverbaar. In praktijk bestaan hiervoor in Nederland twee systemen: WTS 1000 en WTS 2500. Beide systemen bestaan uit een groot vermogen‐dompelpomp met respectievelijk 1000 en 2500 meter slang.

Tekstvak 1. Typen bluswatervoorziening volgens Brandweer Nederland

In de nieuwste editie van de Handreiking Bluswatervoorziening en Bereikbaarheid wordt voor spoorscenario’s met gevaarlijke stoffen gesproken over het belang van een ‘zo snel mogelijke’ of ‘directe’ inzet en de behoefte aan een totaal debiet van maximaal 6000 l/min, oftewel 360 m3/u (ter voorkoming van het scenario ‘warme BLEVE’ 4 ). Voor de Betuweroute is de afstand van waterwinplaats tot het spoor in het kader van het tracébesluit vastgesteld op 150 meter van de spoorbaan (met (eveneens) een totaal benodigd debiet van 360 m3/u gedurende 4 uur). Dit is merendeels gerealiseerd door een sloot parallel aan het spoor. Voor de spooremplacementen/stationsomgeving van Arnhem en het tracé Dordrecht‐Zwijndrecht zijn eveneens deze uitgangspunten gehanteerd. Al met al kan men stellen dat het door Brandweer Nederland gehanteerde verschil tussen primair, secundair en tertiair bluswater voor spoorscenario’s met gevaarlijke stoffen niet heel bruikbaar is, aangezien er zeer snel (‘zo snel mogelijk’ en ‘direct’) behoefte is aan veel bluswater (in totaal 360 m3/u (6000 l/min)). In het vervolg van het rapport wordt er dan ook vooral gesproken over ‘direct beschikbare bluswatercapaciteit’. 4

Boiling Liquid Expanding Vapour Explosion: een explosie van tot vloeistof verdicht (brandbaar) gas Bluswater en bereikbaarheid voor het Nijmeegse spoor ‐ 12

Feitelijk wil men de snelheid van een primaire voorziening combineren met de opbrengst van een tertiaire voorziening. De hierboven gestelde standaarden van 360 m3/u (6000 l/min) binnen 150 meter van het incident (bij Betuweroute is immers sprake van een parallelle sloot) worden, blijkens de voorbeelden uit het land, breder gehanteerd. In de onderstaande tabel wordt een beeld gegeven wat de brandweer qua inzetmogelijkheden heeft bij een bepaalde bluswaterhoeveelheid. Achtergronden bij deze tabel zijn te vinden bijlage 1. Direct lokaal beschikbare Inzetmogelijkheden brandweer bluswatercapaciteit in l/min 0 Indien bluswater nodig is, wordt dit uit de beschikbare brandweervoertuigen gehaald:  tankautospuit (standaardbrandweervoertuig): 2000l  schuimblusvoertuig (SBH): 2000 l schuimvormend middel (SVM) en 8000 l water. Voor druppellekkages van gevaarlijke stoffen volstaat dit. Voor het afdekken van plassen (ook van een forse omvang) van brandbare, toxische of bijtende vloeistoffen of koudgekookte plassen van tot vloeistof verdichte gassen, zijn voldoende SVM en water aanwezig. Het koelen van ketelwagens en het bestrijden van brand en het beschermen van de omgeving tegen hittestraling bij brand en het blussen van (secundaire) brand van een omvang groter dan zeer klein, is niet mogelijk. Een kleine plasbrand (max 55 m2) kan worden bestreden met een schuimaanval vanaf het schuimblusvoertuig. Een grote (max. 750 m2) koudgekookte plas tot vloeistof verdicht gas kan worden afgedekt Daarbij is wel water nodig uit 2 extra tankautospuiten 1000 In principe volstaat dit bijna om een aangestraalde ketelwagen te koelen, maar de koeling zal niet optimaal zijn er het risico op een BLEVE (explosie brandbaar gas) zal niet geheel worden weggenomen omdat een tankwagen niet rondom kan worden gekoeld. Kleine lekkages van toxische of bijtende gassen of dampen kunnen met handstralen worden bestreden (4 x lage druk = 1000 l/min). (Secundaire) branden van beperkte omvang kunnen worden bestreden door de inzet van 4 stralen lage druk. 1500 Een spoorketel kan door een onbemand waterkanon worden gekoeld, maar niet rondom. Naast deze koeling is er geen capaciteit meer om brand te bestrijden. 2000 Inzet van 8 stralen lage druk of 1 straatwaterkanon. Brandende lading, anders dan gevaarlijke stoffen, kan worden Bluswater en bereikbaarheid voor het Nijmeegse spoor ‐ 13

3000

4500 6000

geblust en uitbreiding naar andere lading kan worden voorkomen. Secundaire branden kunnen worden bestreden, maar niet gelijktijdig met koeling van een spoorketelwagen. De omgeving kan worden beschermd, maar de brand zelf kan niet worden aangepakt. Indien qua tijd mogelijk kan maximaal 1 straatwaterkanon worden ingezet om een aangestraalde tankwagen met tot vloeistof verdicht brandbaar gas (suboptimaal) te koelen. Het vrijkomen van toxische of corrosieve lading kan goed worden bestreden indien de stof oplosbaar is in water. Ook grotere lekkages van enkele kg/sec. kunnen met de inzet van 2 straatwaterschermen worden bestreden. Een plasbrand (700 m2) kan effectief worden bestreden met een schuimaanval. Een aangestraalde LPG ketelwagen kan optimaal worden gekoeld met behulp van 4 straatwaterkanonnen, evenals de direct aangrenzende 2 (ketel)wagens. Ook de omgeving kan worden beschermd. Een grote emissie van elk toxisch of bijtend gas kan optimaal worden bestreden door de inzet van 4 straatwaterkanonnen. Indien een BLEVE al heeft plaatsgevonden of indien een grote plas reeds is afgebrand, kunnen secundaire branden met 4 tankautospuiten worden bestreden.

Tabel 2. Inzetmogelijkheden brandweer bij diverse wateropbrengsten (voor achtergronden zie bijlage 1: ‘Memo Bestrijdbaarheid scenario’s spoor Nijmegen’)

Uit deze tabel blijkt dat de brandweer met een hoeveelheid van 1500 tot 2000 l/min (90‐120 m3/u) kan beginnen met een eerste inzet op grotere scenario’s. Kleinere scenario’s kunnen met minder water bestreden worden, maar dit zijn veelal ook niet de incidenten met de in potentie grootste gevolgen. Voor een optimale inzet is dus idealiter 360 m3/u, oftewel 6000 l/min nodig.


3. Beschrijving gewenste situatie Door de projectgroep is de keuze gemaakt om uit te gaan van een gewenste bluswatervoorziening en bereikbaarheid analoog aan de voorzieningen die getroffen zijn bij de Betuweroute en de stationsomgeving in Arnhem en het tracé Dordrecht – Zwijndrecht (zie paragraaf 2). Hoewel de absolute transportvolumes in Nijmegen (veel) lager zijn dan op de Betuweroute, is het repertoire aan stof categorieën vergelijkbaar. Dit betekent dat de brandweer bedacht moet zijn op vergelijkbare scenario’s. Gezien het vervoer van de stoffen dwars door de stad, kan men zelfs stellen dat brandweeroptreden bij ongevallen op het Nijmeegse spoor belangrijker is dan op de Betuweroute, daar waar die door ruraal gebied loopt.

3.1 Gewenste bereikbaarheid Zoals hierboven is aangegeven is voor bereikbaarheid de keuze gemaakt om de lijn van de Betuweroute, de stationsomgeving van Arnhem en het tracé Dordrecht ‐ Zwijndrecht te volgen. Dit betekent dat de bereikbaarheidsbehoefte voor het blusvoertuig is vastgelegd op maximaal 100 meter van iedere willekeurige plek op het spoor (of dichterbij); de laatste 100 meter kunnen door de brandweermensen te voet worden afgelegd. Dit traject moet dan wel redelijkerwijs obstakelvrij zijn. Obstakels kunnen bijvoorbeeld hekwerken of geluidsschermen zijn, maar ook een zeer steil talud (hoogteverschil), zonder aanvullende voorzieningen zoals een trap. Meer afstand of meer obstakels betekent meer tijdsverlies, wat de mogelijkheden tot het bestrijden van het incident beperkt. Analoog aan de bereikbaarheidseisen voor de Betuweroute wordt er vanuit gegaan dat minimaal één zijde van het spoor (goed) bereikbaar moet zijn (zoals hierboven omschreven).

3.2 Gewenste bluswatervoorziening Ook voor de bluswaterbehoefte zijn de in 2.3 beschreven uitgangspunten gevolgd. De totale bluswaterbehoefte bedraagt 360 m3/u (6000 l/min) die snel inzetbaar moet zijn (theoretische onderbouwing is te vinden in bijlage 1). Het leveren van 360m3/u (6000 l/min) met de ‘normale’, bestaande (primaire) bluswatervoorzieningen is in Nijmegen, zoals in de meeste gemeenten in Nederland, een behoorlijke opgave. Voor een ondergrens aan de primaire bluswatervoorziening is dan ook teruggevallen op de conceptversie van de NVBR‐ richtlijn Bluswater en Bereikbaarheid (d.d. 16‐9‐2011), die gebaseerd is op de inzet van één straatwaterkanon (1500 liter/min). Dit is een compromis, waarmee men een eerste inzet kan opstarten en eventueel tijd kan winnen (zie tabel 2). Het overige bluswater zal dan geleverd moeten worden via grootschalig watertransport (tertiaire bluswatervoorziening). Nadeel hiervan is de tijd die het opbouwen van dit systeem vergt: dit kost voor het alarmeren en uitrijden en vullen van een slangenleiding van 1000m tussen de 30 en 40 minuten. Voor een slangenleiding van 2500 meter moet men rekenen op 60 minuten. Daar waar men nieuwe voorzieningen bij het spoor aanlegt zou het zoveel mogelijk benaderen van een snel inzetbaar debiet van 360 m3/u (6000 l/min) het streven moeten zijn. De bluswatervoorzieningen dienen zich maximaal op 150 meter van de incidentlocatie op het spoor te bevinden en afgestemd te zijn op de bereikbaarheidsuitgangspunten. Over het algemeen kan men hierbij Bluswater en bereikbaarheid voor het Nijmeegse spoor ‐ 15

vaststellen dat brandkranen (behoudens enkele transportleidingen) te weinig water leveren om in de bluswaterbehoefte voor spoorincidenten te voldoen. Samengevat: voor een eerste inzet is een voorziening met 90 m3/u (1500 l/min) binnen 150 meter van de incidentlocatie een te accepteren ondergrens, mits er zo snel mogelijk, maar uiterlijk binnen 40 minuten de resterende benodigde 270 m3/u geleverd kan worden. In de toekomst zullen de mogelijkheden van brandkranen steeds verder afnemen, aangezien het waterleidingnet door Vitens (omwille van de drinkwaterkwaliteit) met steeds kleinere leidingdiameters uitgevoerd wordt. De verwachting voor de toekomst is dat men ook voor ‘gewone’ branden in gebouwen steeds meer afhankelijk zal zijn van alternatieve bluswatervoorzieningen (bijvoorbeeld putten en open water). Indien men langs het spoor dergelijke voorzieningen aanlegt, ontstaat dwars door de stad een as van bluswatervoorzieningen die uiteraard ook voor andere incidenten ingezet kunnen worden.


4. Beschrijving huidige situatie Nu er definities zijn gegeven van de benodigde voorzieningen kan men uitspraken doen over discrepantie tussen de gewenste en de werkelijke situatie. In deze paragraaf zal dan ook, met de eerder bepaalde uitgangspunten, gekeken worden naar de huidige situatie. De scoringscriteria zoals gehanteerd, staan hieronder weergegeven in tekstvak 2. Uitgangspunten bereikbaarheid Bereikbaarheid ≤ 100m (afstand tankautospuit tot incident) Spoor moet verder te voet bereikbaar zijn (obstakelvrij) 5 niveaus: B1 Vrij: vrije toegang tot spoor b.v.: perron, spoorovergang enz. B2 Goed: na nemen van relatief kleine hindernissen op het spoor b.v.: geluidsscherm met te openen toegangsdeur, talud met trap, laag gaas, bedrijfsterrein met toegang door brandweer enz. B3 Redelijk: redelijkerwijs binnen 2 min. toegang tot het spoor b.v.: gaas, slootje, beperkte verhoging, smalle bossage enz. B4 Matig: binnen 2 tot 5 min. toegang tot het spoor b.v.: forceren hekwerk, via bedrijfsterrein zonder directe toegang, hoogteverschil zonder trap, dicht struikgewas, sloot enz. B5 Niet: toegang zeer moeilijk (meer dan 5 min.) of niet te doen b.v.: combinatie van bovenstaande hindernissen, hooggelegen spoor, steil talud Uitgangspunten bluswatervoorziening Bluswatervoorziening ≤ 150m (afstand tussen voorziening en incident) (Primaire) bluswatervoorziening is binnen 3 minuten na aankomst inzetbaar, minimaal 1 uur levering 4 niveaus: W1 Voldoende: primair > 90m³/u W2 Matig: primair 60 ≤ 90m³/u primair 0 ≤ 60m³/u W3 Slecht: W4 Niet: geen snel (binnen 3 min.) inzetbare bluswatervoorziening binnen 150 meter Tekstvak 2. Scoringscriteria bluswater en bereikbaarheid

4.1 Bereikbaarheid Aan de hand van de in paragraaf 3.1 gestelde definitie (spoor tot op 100 meter of minder door brandweervoertuigen benaderbaar en vervolgens obstakelvrij toegang per voet) is de huidige bereikbaarheidssituatie in vakken van 200 meter geïnventariseerd; de uitwerking hiervan is opgenomen in bijlage 2. De bereikbaarheid is gekwalificeerd in 5 categorieën, variërend van ‘vrij benaderbaar’ tot ‘niet bereikbaar’. Hierbij zijn ontwikkelingen die in de komende 5 jaar vorm krijgen, zoals de aanleg van Westelijke Parallelroute in Lent of het station Goffert, meegenomen. De resultaten hiervan zijn weergegeven in de kaarten 1a en 1b. Bluswater en bereikbaarheid voor het Nijmeegse spoor ‐ 17

Kaart 1a. Bereikbaarheid huidige situatie; beide zijden in kaart gebracht

Kaart 1b. Bereikbaarheid huidige situatie; uitgaande van éénzijdige bereikbaarheid

De laatste kaart (1b) geeft de situatie aan uitgaande van eenzijdige bereikbaarheid. Zoals in paragraaf 3.1 is beschreven wordt een dergelijke bereikbaarheid, analoog aan de situatie bij de Betuweroute, als afdoende beschouwd. Het blijkt dat sommige delen van het spoor goed bereikbaar zijn, maar ook grote delen verminderd of zelfs niet bereikbaar. Uitgaande van bereikbaarheid aan tenminste één zijde van het spoor zijn met name het gebied ter hoogte van de Hatertseveldweg en een groot deel van Dukenburg


slecht bereikbaar. Ook de spoorbruggen kennen, vanwege de lengte van de overspanning, een beperkte bereikbaarheid.

4.2 Bluswater Op soortgelijke wijze als bij de bereikbaarheid is ook de bluswatervoorziening in kaart gebracht. Ook bij deze inventarisatie zijn de ontwikkelingen in de komende 5 jaren meegenomen. Hierbij is zowel gekeken naar de aanwezigheid van primaire bluswatervoorzieningen binnen 150 meter van het spoor als de capaciteit van deze voorzieningen. De (primaire) bluswatervoorziening is daarbij gekwalificeerd in 4 categorieën, variërend van ‘voldoende’ (1500 l/min (90 m3/u) ) tot ‘niet aanwezig’. Belangrijk hierbij is om te onderkennen dat de ‘normale’ voorzieningen eigenlijk nergens afdoende zijn om de spoorscenario’s optimaal te bestrijden. Vandaar dat gekozen is voor de kwalificatie ‘voldoende’ in plaats van ‘goed’ (zie ook paragraaf 3.2). De resultaten hiervan zijn weergegeven in kaart 2.

Kaart 2. Direct beschikbare bluswatervoorziening huidige situatie

Het blijkt dat grote delen van het spoor op dit moment onvoldoende( primaire) bluswatervoorzieningen hebben, als men dit beoordeelt aan de hand van de definitie uit paragraaf 3.2 (90 m3/u, oftewel 1500 liter/min, binnen 150m). De grotere scenario’s met gevaarlijke stoffen zijn dan niet effectief te bestrijden. Voldoende bluswater is beschikbaar op het stuk van de toekomstige Westelijke parallelroute ter hoogte van de toekomstige Landschapszone (door open water) en het gebied rondom station Lent en bij de Hezelpoort (transportleidingen van Vitens). Ook ter hoogte op het terrein van NXP 5 en bij het toekomstige station Goffert is voldoende water.

5

Bereikbaarheid van het spoor is vanaf deze zijde echter beperkt. Bluswater en bereikbaarheid voor het Nijmeegse spoor ‐ 19

Daarnaast zijn de tertiaire voorzieningen in beeld gebracht. Hiermee wordt het inzichtelijk welke delen van de stad gedekt worden door het grootschalig watertransportsysteem (WTS) over 1000 meter (kaart 3) dat in 30 tot 40 minuten inzetbaar kan zijn 6 .

Kaart 3. Dekking Nijmeegs spoor door het grootschalig watertransport systeem over 1000 meter (WTS1000); dit systeem kan binnen 40 minuten operationeel zijn.

Hieruit blijkt dat het spoortracé tussen de kruising Graafseweg/Willemsweg en het toekomstige station Goffert (Neerbosscheweg) niet bereikbaar is met het WTS1000. Er bestaat een ander watertransportsysteem over 2500 m (dat dit gebied wel dekt) maar dit is pas na 60 minuten operationeel. Voor dit gebied betekent dit dat het vullen van het ‘gat’ tussen de huidige direct beschikbare bluswatervoorziening (met zijn zeer beperkte capaciteit: zie kaart 2) en de gewenste 360 m3/u (6000 l/min) te lang duurt om grotere incidenten nog effectief te kunnen bestrijden. Als men kaart 2 en 3 vergelijkt dan blijkt dat het deel van het spoor tussen de kruising Graafseweg/Willemsweg en het toekomstige station Goffert (Neerbosscheweg) zowel een ontoereikende snel inzetbare (primaire) bluswatervoorziening kent, als een gebrek aan mogelijkheden om binnen 40 minuten via het grootschalig watertransportsysteem water te leveren. Dit betekent dat men in principe binnen het eerste uur 7 niet tot een effectieve bestrijding van grotere incidenten over kan gaan.

6

Opkomsttijd van een brandweerpeloton (vier tankautospuiten) is (overeenkomstig Leidraad grootschalig brandweeroptreden (2011)) 30 minuten. In Nijmegen zal de eerste tankautospuit binnen 8 minuten, de tweede (naar schatting) binnen 12 minuten en de volgende (naar schatting en afhankelijk van incidentlocatie) binnen 20 minuten ter plaatse zijn. 7 Het grootschalig watertransportsysteem WTS2500 dekt wel de hele stad, maar het duurt 60 minuten voor dit operationeel is. Bluswater en bereikbaarheid voor het Nijmeegse spoor ‐ 20

4.3 Huidige situatie bluswater en bereikbaarheid: resumé De bereikbaarheidssituatie is voor het spoor in Nijmegen op enkele plaatsen onder het gewenste niveau zoals in paragraaf 3.1 gedefinieerd (incidentlocatie voor het voertuig te bereiken tot op 100 meter; vervolgens (obstakelvrije) toegang tot de incidentlocatie te voet). Bij beoordeling in het veld is gebleken dat deze situatie veelal met betrekkelijk kleine aanpassingen verbeterd kan worden. Hier wordt in paragraaf 5 verder op ingegaan. Wat bluswater betreft hebben aanzienlijke delen van het spoor onvoldoende voorzieningen om een effectieve eerste inzet op te starten. Voor een eerste inzet zou 90 m3/u (1500 l/min) binnen 150 meter van het incident de minimaal beschikbare hoeveelheid moeten zijn. Op geen enkele plek wordt de optimale hoeveelheid van 360 m3/u (6000 l/min) direct inzetbaar bluswater gehaald. Met name op die locaties waar de ondergrens van 90 m3/u niet wordt gehaald én tevens het langer dan 30‐40 minuten duurt om water aan te voeren via de mobiele grootschalige watertransportsystemen wordt een effectieve brandweerinzet bij grotere scenario’s ernstig beperkt of onmogelijk. Dit is het geval voor het gebied tussen de kruising Graafseweg/Willemsweg en de Neerbosscheweg.


5. Oplossingsrichtingen Nu de gewenste en de huidige situatie in beeld zijn gebracht kan men gaan kijken naar de mogelijke oplossingen. In deze paragraaf wordt gekeken hoe het geconstateerde gat tussen de gewenste en de werkelijke situatie gedicht kan worden. Vanzelfsprekend geldt voor iedere oplossingsrichting, dat bij implementatie er aandacht (moeten) zijn voor de inbedding van de voorzieningen in werkafspraken, procedures en oefeningen.

5.1 Onderzochte oplossingsrichtingen Allereerst is door de projectgroep geïnventariseerd waar met kleine aanpassingen de situatie voor bluswater en bereikbaarheid te verbeteren (quick wins) is. Met name voor bereikbaarheid vallen met relatief kleine ingrepen bijna alle knelpunten op te lossen. In paragraaf 5.1.3 en 5.2.1 wordt daarop verder ingegaan. Voor de bluswatervoorziening blijken de knelpunten een grotere investering te vragen. 5.1.1 Afgevallen oplossingsrichtingen In het projectteam oplevert is een reeks aan conventionele en minder conventionele oplossingsrichtingen voor deze problematiek besproken. Zo zijn onder meer aan de orde geweest:  Tankwagens (ketelwagons of vrachtwagens) met blus water >bereikbaarheidsproblematiek speelt ook voor tank(vracht)wagens/ketelwagons moeten eveneens ter plaatse gebracht worden (bereikbaarheid onzeker); de zeer grote benodigde volumes aan water zouden om grote aantallen pendelende tankwagens/ketelwagons met water vragen.  Tankautospuiten die tevens over het spoor kunnen rijden >dit voorziet niet in (grote hoeveelheden) bluswater; bereikbaarheid blijft onzeker; rijden op het spoor vraagt om de nodige certificeringseisen aan materieel en personeel  Inzet blushelicopters (defensie) >te lange opkomsttijd, continu opbrengen van water is niet mogelijk, precisie ontoereikend

Afbeelding 1. Afgevallen optie: tankautospuit met mogelijkheid om op rails te rijden.


De hierboven opgesomde alternatieven zijn afgevallen, omdat er redelijkerwijs niet de benodigde hoeveelheid water mee gegarandeerd kan worden en/of het praktisch niet haalbaar is om deze voertuigen te bemensen en/of de opkomsttijd van het benodigde materieel te lang is.

Afbeelding 2. Afgevallen optie: inzet blushelicopter

5.1.2 Verder uitgewerkte alternatieven

Voor de bluswatervoorziening van (met name) de stad ten zuiden van de Waal bleven drie serieuze opties over:  een blusleiding langs het spoor (gevoed vanuit putten),  aanleg van geboorde putten langs het spoor,  een combinatie van beide voorzieningen. Voor het Waalspronggebied wordt in afdoende mate in de bluswaterbehoefte voorzien door transportleidingen van drinkwater, gebruik van open water (kleine aanpassingen voor nodig) en bijplaatsing van een enkele put. Deze oplossingsrichtingen worden in paragraaf 5.2 verder uitgewerkt. 5.1.3 Quick wins bluswater en bereikbaarheid

De bereikbaarheidssituatie bij het spoor kan veelal op relatief eenvoudige wijze en tegen beperkte kosten verbeterd worden. In sommige gevallen geldt dit ook voor de bluswatervoorziening 8 . Bereikbaarheid Door bijvoorbeeld het ontsluiten van particuliere bedrijventerreinen middels een sleutelsysteem of het aanbrengen van poorten in hekken, kan men de bereikbaarheid van het spoor redelijk eenvoudig verbeteren. Kaart 5 geeft een beeld van bereikbaarheid na het aanbrengen van dergelijke relatief eenvoudige voorzieningen. Een overzicht van deze maatregelen per spoordeel staat in bijlage 2. 8

In recente jaren is bij stedebouwkundig ontwerp en ontwerp van openbare ruimte al rekening gehouden met dit vraagstuk. Zo voorziet de Westelijke parallelroute in de Waalsprong in een parallelle ontsluiting van het spoor, is er bij de uitvoering van vluchtdeuren in geluidsschermen bij het spoor rekening gehouden met brandweerinzet en is bluswatervoorziening en bereikbaarheid van het spoor een thema bij de inrichting van de Handelskade. Ook zijn er brandkranen geplaatst op een transport(water)leiding die deels parallel aan het spoor loopt. Bluswater en bereikbaarheid voor het Nijmeegse spoor ‐ 23

Kaart 5. Bereikbaarheid na ‘quick wins’; uitgaande van éénzijdige bereikbaarheid

Uit kaart 5 blijkt, dat de bereikbaarheid van het spoor (uitgaande van eenzijdige bereikbaarheid) voor een groot deel op een redelijk niveau gebracht kan worden (als ondergrens is de classificatie B3 ‘redelijk’ aangehouden). Uiteraard is het bij de uitwerking van oplossingsrichtingen voor bluswater van belang dat men rekening houdt met het inrichten van bluswatervoorzieningen aan de zijde van het spoor die het best bereikbaar is. In paragraaf 5.2.1 wordt hier verder op ingegaan. Bluswatervoorziening Voor de bluswatervoorziening zijn over het algemeen grotere investeringen nodig om op een adequaat peil te komen. Toch zijn ook hier quick wins te behalen. Met kleine aanpassingen kan men bijvoorbeeld in Nijmegen‐Noord goed gebruik maken van open water. In paragraaf 5.2.2 wordt hierop nog kort teruggekomen.

5.2 Investeringsalternatieven (baten en kosten per alternatief) De benodigde investeringen worden in deze paragraaf gesplitst in investeringen ten behoeve van de verbetering van bereikbaarheid (merendeels te realiseren door middel van ‘quick wins’ en kleine investeringen) en verbetering van bluswatervoorziening. 5.2.1 Verbetering bereikbaarheid

Zoals aangegeven in paragraaf 5.1.3 kan de bereikbaarheidssituatie van het spoor door relatief kleine aanpassingen en rekening houden met dit vraagstuk bij toekomstig stedenbouwkundig ontwerp aanzienlijk verbeterd worden (‘quick wins’) . Kaart 5 geeft een weergave van verbetering van de bereikbaarheid, die op relatief korte termijn (<5jr) tot stand kan komen tegen de investeringen zoals


genoemd in bijlage 2 (in totaal €80.000,‐). Hiermee kan de bereikbaarheid van vrijwel 9 het gehele spoor op een redelijk tot goed niveau gebracht worden (uitgangspunt is dat bereikbaarheid vanaf één zijde hierbij afdoende is). Tegen een investering van €68.250,‐ extra (in totaal €148.250,‐ ) kan men, indien gewenst, de bereikbaarheid nog verder verbeteren tot een situatie waar langs vrijwel het gehele spoor, behoudens de bruggen (zie voetnoot 9), de bereikbaarheid op niveau ‘goed’ komt. 5.2.2 Verbetering bluswatervoorziening

Verbetering van de bluswatervoorziening zal een veel grotere investering vragen dan de verbetering van de bereikbaarheid van het spoor. Als verbeteralternatieven zijn een drietal opties met ieder drie subvarianten opgesteld. De voornaamste voor‐ en nadelen worden opgesomd. Een totaaloverzicht is weergegeven in tabel 3 10 . Voor de Waalsprong kan volstaan worden met aanleg van enkele putten (deze zijn meegenomen in de kosten in tabel 3) en het (voor een bedrag van €10.000,‐) bereikbaarder maken van open water (meegenomen in quick wins in bijlage 2). A. Geboorde putten De bodemgesteldheid in Nijmegen is dusdanig dat er veel grondwater onttrokken kan worden. Daarmee zijn geboorde putten (zie afbeelding 3) een goede optie om in de bluswaterbehoefte te voorzien. Putten kennen, afhankelijk van de uitvoering en de grondwaterstand, een maximaal gegarandeerde opbrengst van 180 m3/u (3000l/min). Dit voldoet aan de eerder gegeven ondergrens voor primair bluswater (90 m3/u, oftewel 1500 l/min); maar zoals in paragraaf 4.2 geconstateerd, dekt dit niet de totale bluswaterbehoefte (360 m3/u, oftewel 6000 l/min). Met meerdere putten op rij kan men echter wel snel voorzien in het overig benodigde water 11 . De putten zouden om de 300 meter aangelegd moeten worden (circa 22 stuks). Putten waarbij de waterdiepte meer dan 6 meter is, hebben een dompelpomp (zie afbeelding 4) nodig om het water op te voeren. Voor ondiepere putten volstaat de (zuig)pomp van de tankautospuit (blusvoertuigen). In Nijmegen zijn er diverse plekken waarvoor diepe putten noodzakelijk zijn. Bijkomstig voordeel van de genoemde dompelpompen is dat het volle potentieel van de putten benut kan worden. Een tankautospuit kan maximaal 120 m3/u (2000 l/min) verpompen; indien men dus een put met een potentieel grotere opbrengst ( 180 m3/u , oftewel 3000 l/min) voorziet van een dompelpomp, wordt deze opbrengst dus beter benut. 9

Bij de spoorbrug over de Waal kan men weliswaar de bereikbaarheidssituatie verbeteren, maar om de bereikbaarheid volgens de gestelde definitie te optimaliseren tot redelijk of goed, zou de ‘Snelbinder’ berijdbaar moeten worden voor brandweervoertuigen. Dit zou een zeer kostbare investering zijn. Ook de brug over het Maas‐Waalkanaal blijft slecht bereikbaar. In het noorden van Lent zijn er tevens 2 ‘rode vlekken’ in relatief dun bevolkt gebied. Bij de genoemde extra investering worden deze vlekken ook in een verbeterslag meegenome (zie bijlage 2). Goede bereikbaarheid is hier met name belangrijk als de bevolkingsdichtheid toeneemt door verdere stedelijke ontwikkeling. 10 Alle hier genoemde oplossingsrichtingen voldoen aan de gestelde ondergrens van 90 m3/u, oftewel 1500 l/min) 11 Daarnaast kan men, behoudens het gebied tussen het spooremplacement (Kruising Willemsweg/Graafseweg) en station Goffert, het bluswater aanvullen met grootschalig watertransport (WTS1000). Bluswater en bereikbaarheid voor het Nijmeegse spoor ‐ 25

Afbeelding 4. Dompelpompen Afbeelding 3. Watervoorziening uit geboorde put Variant A1: Putten met stationaire dompelpompen op diepe putten In tabel 3 wordt de oplossingsrichting, waarbij diepe putten worden voorzien van een stationaire dompelpomp en bij ondiepe putten gebruik wordt gemaakt van de pomp van de tankautospuit, weergegeven als de variant A1. Bij deze variant wordt van de diepe putten de potentiële opbrengst dus maximaal benut. Voor de ondiepe putten geldt dat de opbrengst mogelijk begrensd wordt door de mogelijkheden van de pomp van de tankautospuit (maximaal 120 m3/u (2000 l/min)). Variant A2: Putten met mobiele pompen op voertuig/geen stationaire pompen op diepe putten Alternatief is om helemaal geen stationaire pompen te plaatsen en alleen maar gebruik te maken van mobiele pompen. Nadeel van deze variant A2 is dat het aanbrengen van de pomp in de put tijd kost ten opzichte van de situatie dat deze al stationair aangebracht is. Voordeel hiervan is dat van alle putten (ook ondiepere zonder stationaire pomp) de maximale opbrengst benut kan worden en op deze wijze heel makkelijk gebruik gemaakt kan worden van waterwinning uit meren en sloten. Met name in de waterrijke Waalsprong is dit erg praktisch. Hierbij kan men aan twee subvarianten denken: a. twee voertuigen (bijvoorbeeld het redvoertuig en hulpverleningsvoertuig) met een mobiele dompelpomp uitrusten. Hiervoor moeten wat aanpassingen gemaakt worden aan de voertuigen 12 . b. vier tankautospuiten met een dompelpompunit uitrusten. Bijkomend voordeel van de A2b‐subvariant is dus dat de tankautospuit zo erg flexibel wordt in de wijze waarop water gewonnen kan worden. Dit sluit goed aan bij de behoefte aan alternatieven voor brandkranen die ook buiten bestrijding van spoorincidenten bij de brandweer gevoeld wordt. Door tankautospuiten uit te rusten met dompelpompen ontstaat bovendien een situatie die beter bij de dagelijkse werkpraktijk en de standaardprocedures aansluit dan de bij de subvariant A2a.

12

Uiteraard zou men er ook voor kunnen kiezen om een ander voertuig of aanhangwagen met een mobiele pomp uit te rusten. Voordeel van genoemde voertuigen is dat zij reeds beschikken over een aggregaat voor stroomvoorziening. Bluswater en bereikbaarheid voor het Nijmeegse spoor ‐ 26

Variant A3: Putten met stationaire pompen op diepe putten én mobiele pompen Indien men de sterke punten van beide voorgaande varianten bundelt komt men uit op variant A3. Van de alternatieven gebaseerd op putten biedt dit alternatief de meeste flexibiliteit en de snelste inzetbaarheid. Ook de minpunten van de eerste twee alternatieven worden hiermee deels omzeild: in deze situatie kan men bij ondiepe putten kiezen of men de tankautospuit als (zuig)pomp gebruikt of de mobiele pomp. In het laatste geval heeft men altijd een maximale wateropbrengst. Ook hier kan men, overeenkomstig Variant A2 een a‐ en b‐subvariant onderscheiden. B. Blusleidingen Bij deze oplossingsrichting wordt door middel van blusleidingen zowel het traject door Dukenburg als het traject vanaf Maas‐Waalkanaal tot de Waal (Hezelpoort) van water voorzien. Deze blusleidingen zijn al gevuld met water (vorstvrij aangelegd: zie afbeelding 5) en worden bijgevoed door putten.

Afbeelding 5. Blusleiding vorstvrij aangelegd

Variant B1: Blusleidingen gevoed door stationaire pompen Zoals gezegd moet een blusleiding gevoed worden door een put met dompelpomp. Dit kan een stationaire dompelpomp zijn, die op afstand aangestuurd wordt (vanuit de meldkamer). Hiermee kan heel snel een grote hoeveelheid water geleverd worden (360 m3/u, oftewel 6000 l/min). Men heeft hiermee dus een bluswatervoorziening die optimaal voorziet in het benodigde water. Deze optie is relatief duur. Variant B2: Blusleidingen gevoed door mobiele pompen op voertuig/geen stationaire pompen Bij de tweede variant worden geen stationaire pompen aangebracht; de leiding wordt dan gevoed door een tweetal mobiele dompelpompen; bijvoorbeeld op het red‐ en hulpverleningsvoertuig. Hier zitten dezelfde consequenties aan verbonden als bij variant A2: het vraagt meer handelingen (tijd) en het (red‐/hulpverlenings‐)voertuig staat vervolgens ‘vast’ bij de put en is niet meer in een andere taak inzetbaar. Bij falen van één of meer mobiele pompen is er geen (afdoende) back‐up: de Bluswater en bereikbaarheid voor het Nijmeegse spoor ‐ 27

bluswatervoorziening stokt. Ook hier kan men, overeenkomstig variant A2, een a‐ en b‐subvariant onderscheiden. De b‐subvariant is iets minder gevoelig voor bovenstaand nadeel. Variant B3: Blusleidingen gevoed door stationaire pompen, tevens mobiele pompen op voertuig Ook hier valt een (laatste) variant te onderscheiden waarbij, naast deze blusleidingen met bijbehorende putten en stationaire pompen, ook twee mobiele pompen op (b.v.) het redvoertuig en het hulpverleningsvoertuig aangebracht worden. Hiermee kan ook makkelijk gebruik worden gemaakt van open water, wat bijvoorbeeld in de Waalsprong praktisch is. Daarnaast biedt dit een back‐up bij het falen van een stationaire pomp. Ook hier kan men, overeenkomstig variant A2, een a‐ en b‐subvariant onderscheiden. C. Combinatie blusleiding en putten Een tussenvariant die goedkoper is dan de variant met alleen leidingen is een combinatie van een geboorde putten en een blusleiding voor bepaalde delen van het tracé. In de lager gelegen delen van de stad legt men dan putten en in de hoger gelegen delen (waarvoor diepere putten met dompelpomp nodig zijn) legt men een leiding. Zo bespaart men op de aanschaf‐ en onderhoudskosten voor dompelpompen. In tabel 3 wordt deze oplossingsrichting weergegeven als variant C1 (combinatie van leiding en putten met stationaire pompen op diepe putten). Net zoals bij de vorige twee opties, zou men ook hier naast aanleg van de putten en pompen die de leiding voeden, ook twee mobiele dompelpompen kunnen aanschaffen en, net zoals bij A en B zou men er ook hier voor kunnen kiezen om geen stationaire pompen aan te brengen; de leiding wordt dan gevoed door de boven vermelde mobiele pompen. Deze varianten worden in tabel 3 uitgewerkt onder variant C2 (combinatie leiding en putten, zonder stationaire pompen, met twee mobiele pompen op voertuig) en variant C3 (combinatie leiding en putten met stationaire pompen op diepe putten en twee mobiele pompen op voertuig). De C‐varianten zijn feitelijk combinaties van de A‐varianten (putten) en B‐varianten (blusleidingen) qua scores op de diverse in tabel 3 genoemde eigenschappen vallen ze dan ook tussen beide varianten in. Ook hier kan men, overeenkomstig variant A2, een a‐ en b‐subvariant onderscheiden. Bluswater en bereikbaarheid voor het Nijmeegse spoor ‐ 28

Samengevat kan men dus de volgende varianten onderscheiden: A. Geboorde putten A1 Geboorde putten met vaste dompelpompen in diepere putten A2 Geboorde putten met mobiele dompelpompen op voertuigen A2a mobiele pompen liggen op hulpverlenings‐ of redvoertuig of op aanhangwagen A2b mobiele pompen zijn standaarduitrusting van tankautospuit (blusvoertuig)

A3

Geboorde putten met vaste dompelpompen in diepere putten én mobiele dompelpompen op voertuigen A3a mobiele pompen liggen op hulpverlenings‐ of redvoertuig of op aanhangwagen A3b mobiele pompen zijn standaarduitrusting van tankautospuit (blusvoertuig)

B. Blusleidingen B1 Blusleidingen met vaste dompelpompen B2 Blusleidingen met mobiele dompelpompen op voertuigen B2a mobiele pompen liggen op hulpverlenings‐ of redvoertuig of op aanhangwagen B2b mobiele pompen zijn standaarduitrusting van tankautospuit (blusvoertuig)

B3

Blusleidingen met vaste dompelpompen én mobiele dompelpompen op voertuigen B3a mobiele pompen liggen op hulpverlenings‐ of redvoertuig of op aanhangwagen B3b mobiele pompen zijn standaarduitrusting van tankautospuit (blusvoertuig)

C. Combinatie van blusleiding en en geboorde putten C1 Combinatie van blusleiding en geboorde putten met vaste pompen (op diepere putten en voor leiding) C2 Combinatie van blusleiding en geboorde putten met mobiele dompelpompen op voertuigen C2a mobiele pompen liggen op hulpverlenings‐ of redvoertuig of op aanhangwagen C2b mobiele pompen zijn standaarduitrusting van tankautospuit (blusvoertuig)

C3

Combinatie van blusleiding en geboorde putten met vaste dompelpompen(op diepere putten en voor leiding) én mobiele dompelpompen op voertuigen C3a mobiele pompen liggen op hulpverlenings‐ of redvoertuig of op aanhangwagen C3b mobiele pompen zijn standaarduitrusting van tankautospuit (blusvoertuig)

Tekstvak 3. Opties bluswatervoorziening


A1 Geboorde putten (incl. vaste pompen diepe putten)

A2 Geboorde putten (excl. vaste pompen diepe putten, incl. mb pompen)

A3 Geboorde putten (incl. vaste pompen diepe putten én mb pompen)

B1 Blusleidingen

B2 Blusleidingen

B3 Blusleidingen

C1 Combi leiding / putten (incl. vaste (excl. vaste (incl. 6 vaste (incl. vaste pompen) pompen, + mb pompen én mb pompen diepe pompen) pompen) putten)

C2 Combi leiding / putten (excl. vaste pompen diepe putten, incl. mb pompen)

C3 Combi leiding / putten (incl. vaste pompen diepe putten én mb pompen)

Bij varianten met mobiele pompen zijn er twee subvarianten: a. twee mobiele pompen op red‐/hulpverleningsvoertuig en b. mobiele pompen op tankautospuiten (4x)

Kosten realisatie in

253000

a. 191000

a. 303000

660000

a. 662000

a. 710000

423000

a. 425000

b. 473000

€

b. 341000

b. 453000

b. 812000

b. 860000

b. 575000

b. 623000

Onderhoudskosten in € (jaarlijks) per jr

9700

a. 6100

a. 10300

6200

a. 5000

a. 6800

7000

a. 5800

a. 7600

b. 6700

b. 10600

b. 5600

b. 7400

b. 6400

b. 8200

8408

a. 6858

a. 9658

18583

a. 18633

a. 19833

12658

a. 12708

a. 13908

b. 13525

b. 16325

b. 25300

b. 26500

b. 13375

b. 20575

x

xx

xx

xxxx

xxx

xxxx

Combinatie van Combinatie van Combinatie van A1‐ en B1‐ A2‐ en B2‐ A3‐ en B3‐ varianten varianten varianten

xx

x

xx

xxx

x

xxx


xx

x

xxx

xxxx

x

xxxx


Flexibiliteit in afnamepunten

x

x

x

xxx

xxx

xxx


Alternatief gebruik mogelijk

a. xxx

a. xxx

a. x

a. xxx

xx

Afschrijvingskosten in € (jaarlijks)

Wateropbrengst op afnamepunt

Snelle inzetbaarheid

Flexibel gebruik voertuigen bij inzet mogelijk

Aansluiting op werkpraktijk en inzetprocedures brw

b. xxx

b. xxx

b. x

b. xxx


a. x

a. x

a. x

a. x

b. xxx

b. xxx

b. xxx

b. xxx

a. xx

a. xxxx

a. x

a. xxxx

b. x

b. xxxx

x

x

xx

xx

Robuustheid

xx

xxx

xxx b. xxx

b. xxxx

x

x

‘Standaardtechniek’ xx

minder <<>> meer x xx xxx xxxx Tabel 3 Oplossingsrichtingen en hun kosten en baten

xx

Combinatie van Combinatie van Combinatie van A1‐ en B1‐ A2‐ en B2‐ A3‐ en B3‐ varianten varianten varianten Combinatie van Combinatie van Combinatie van A1‐ en B1‐ A2‐ en B2‐ A3‐ en B3‐ varianten varianten varianten

Kosten realisatie, onderhouds‐ en afschrijvingskosten (excl btw). Deze kosten zijn verder uitgewerkt in bijlage 3. Wateropbrengst op afnamepunt: Eerder is aangegeven dat voor optimale bestrijding van de grotere scenario’s 360 m3/u (6000 l/min) snel voor handen moet zijn. Daarbij is gesteld dat 90 m3/u als ondergrens voor primair, direct inzetbaar bluswater nog acceptabel is, mits de resterende hoeveelheid (240 m3/u of 4000 l/min) binnen 40 minuten geleverd kan worden. Er zit een verschil in wateropbrengst. Putten kennen een maximaal debiet van 120‐180 m3/u (3000l/min), afhankelijk van het beschikbare grondwater. Dit voldoet aan de eerder gegeven definitie voor de ondergrens voor primair bluswater bij spoorscenario’s (90 m3/u, oftewel 1500 l/min); maar zoals o.a. in paragraaf 4.2 geconstateerd, dekt dit niet de totale behoefte (360 m3/u, oftewel 6000 l/min) . Als men een blusleiding voedt d.m.v. twee putten (gekozen op een plek waar het grondwater in de capaciteit van 180 m3/u voorziet), dan kan men echter in totaal 360 m3/u (6000 l/min) leveren op één inzetlocatie, wat de slagkracht in de eerste cruciale fase van een brandweerinzet sterk verbeterd. Indien men (zoals in optie A) voor meerdere putten op rij kiest, dan betekent dit uiteraard wel dat iedere afzonderlijke put 120‐180 m3/u (2000‐3000 l/min) kan leveren en dat daarmee evt. wel vanaf meerdere putten ingezet kan worden. Daarmee kan vrij snel 360 m3/m (6000 l/min) geleverd worden, zij het niet binnen de gestelde definities voor primaire bluswatervoorziening. Overigens kan een geboorde put alleen via een dompelpomp 180 m3/u (3000 l/min) leveren; indien men op een ondiepe geboorde put een tankautospuit plaatst, wordt de pompcapaciteit van de tankautospuit (ca. 120 m3/u, oftewel 2000 l/min) de beperkende factor. Voor het gebied tussen Hezelpoort en Neerboscheweg, waar men afhankelijk is van diepe putten, betekent dit dat men moet streven naar aanleg van putten van 180 m3/u (3000 l/min), aangezien de aanvoer van water via WTS 1000 hier niet mogelijk is. Nader onderzoek zal moeten uitwijzen of putten van 180 m3/u (3000 l/min) op al die locaties mogelijk zijn. Snelle inzetbaarheid: Putten zijn, na aankomst van de brandweervoertuigen, snel inzetbaar. Een blusleiding is dit ook, mits de pomp op afstand (door de meldkamer) in te schakelen is; een dergelijke voorziening is makkelijk te realiseren. Bluswater en bereikbaarheid voor het Nijmeegse spoor ‐ 30

Flexibel gebruik van voertuigen bij inzet: In principe moet het standaard blusvoertuig (tankautospuit) binnen enkele meters van een geboorde put opgesteld worden om het water uit de put te kunnen zuigen. Dit geldt met name bij gebruik van open water en van ‘ondiepe’ geboorde putten (grondwater op minder dan 8 meter van maaiveld), aangezien diepere putten sowieso gebruik moeten maken van een (al dan niet stationaire) dompelpomp. Een blusleiding biedt het voordeel dat, als men het water op een druk van 6‐8 bar brengt, men feitelijk geen blusvoertuig bij de afnamepunten op de leiding nodig heeft; met andere woorden, men kan de brandslang direct op afnamepunten aanbrengen zonder tussenkomst van de pomp van het blusvoertuig. Overigens geeft ook een (al dan niet stationaire) dompelpomp in de put dit voordeel. Flexibiliteit in afnamepunten: Een blusleiding kan men , indien men daarvoor kiest, uitrusten met afnamepunten op iedere gewenste afstand (bijvoorbeeld om de 80 of 100 m). Dit maakt inzetmogelijkheden bij de incidentlocatie flexibler. Alternatief gebruik: De bluswatervoorziening kan uiteraard ook bij ‘normale’ branden in de stad gebruikt worden. Met de geschetste opties zijn over een as van ca. 6 kilometer ten zuiden van de Waal en 3,5 kilometer ten noorden van de Waal voorzieningen getroffen dwars door de stad. Aangezien de brandweer te kampen heeft met teruglopende watervoorziening d.m.v. brandkranen in de woonwijken zijn dergelijke aanvullingen welkom. Zoals eerder gesteld, leveren niet alle opties evenveel water en kennen de opties verschillen in flexibiliteit, vandaar de verschillende scores op dit vlak. Aansluiting op werkpraktijk en inzetprocedures brandweer: bij de varianten met mobiele pompen wordt een onderscheid gemaakt tussen een a‐ en b‐ subvariant. Bij ‘a’ wordt een dompelpomp op een red‐ of hulpverleningsvoertuig (of b.v. op een aparte aanhangwagen) aangebracht en bij ‘b’ worden de tankautospuiten (blusvoertuigen) met een dompelpomp uitgerust. Voordeel van de b‐ subvariant is dat dit beter aansluit bij de standaard werkpraktijk en de inzetprocedures van de brandweer. Het blusvoertuig kan nu meteen zijn eigen waterwinning regelen. Robuustheid (=minder kwetsbaar): Indien men kiest voor een oplossing die volledig gebaseerd is op putten dan heeft men een iets robuuster (=minder kwetsbaar) systeem. Iedere put is een voorziening op zich en indien er storingen zijn, dan kan met terugvallen op de volgende put. Een blusleiding is gevoeliger voor storingen (bijvoorbeeld lekkage of een storing in een dompelpomp), al kan men deze gevoeligheid door goed onderhoud en backupvoorziening wel sterk reduceren. Indien men kiest voor een optie waar men voor diepe putten afhankelijk is van een mobiele dompelpomp op het voertuig, dan betekent dit dat bij uitval van het voertuig ook mogelijk de bluswatervoorziening wegvalt. ‘Standaardtechniek’: Het gebruik van putten als blusvoorziening is algemeen verbreid. Ook blusleidingen worden veelvuldig toegepast, al is een blusleiding van de voorgestelde schaal wel uitzonderlijk. Tot slot worden ook dompelpompen op voertuigen door sommige brandweerkorpsen toegepast. Wel zullen er aanpassingen aan de huidige voertuigen gedaan moeten worden.


5.3 Afweging tussen de verschillende alternatieven Tussen de verschillende varianten zitten, zoals weergegeven in tabel 3, verschillen. Snelle inzetbaarheid en de wateropbrengst zijn wat de brandweer betreft de belangrijkste operationele criteria. Alle weergegeven alternatieven voldoen overigens aan de in paragraaf 3.2 voorgestelde minimaal benodigde ondergrens qua levering van bluswater (90 m3/u (1500 l/min) direct beschikbaar binnen 150 m van het incident, 360 m3/u (6000 l/min) binnen 40 minuten). Een ander, uiteraard wezenlijk, verschil is de (indicatieve) kostprijs van de diverse oplossingsrichtingen. De variant B3 (blusleidingen met stationaire én mobiele pompen) biedt voor de brandweerinzet de meeste voordelen (‘Best uit test’), maar is tevens de duurste oplossing (B3a‐variant €710.000,‐; B3b‐variant €860.000,‐). Bij deze variant kan men door de leidingen direct de optimale hoeveelheid bluswater leveren. De variant A3 (putten met stationaire pompen op de diepe putten én mobiele pompen) is een alternatief dat bijna 2,5 tot 1,75 maal zo goedkoop is (A3a‐variant €303.000,‐; A3b‐variant €453.000,‐) als de duurste variant en nog steeds een enorme verbetering is ten opzichte van de huidige situatie (‘Beste koop’). Wel zal het langer duren voordat men de optimale hoeveelheid bluswater beschikbaar heeft; via nabijgelegen putten of het watertransportsysteem WTS1000. De variant C1 (combinatie van leiding en putten, met vaste pompen op diepe putten) is om die laatste reden (snel veel water) dan ook het overwegen waard. Dit vanwege het kwetsbare gebied tussen het emplacement (Graafseweg) en de Neerbosscheweg, waarvoor in paragraaf 4.2 bleek dat er én een tekort is aan direct inzetbare (primaire) bluswatervoorzieningen én het tevens niet mogelijk is om met het grootschalig watertransportsysteem WTS1000 binnen 40 minuten water te leveren. Met een blusleiding kan men in dit gebied snel het totaal benodigde debiet van 360 m3/u (6000 liter/min) leveren. Voor de overige delen van het spoor kan men dan de overweging maken om putten te gebruiken als eerste snel inzetbare bluswatervoorziening en dit aan te vullen met het WTS1000 of de nabijgelegen putten te gebruiken (beide handelswijzen kosten tijd). De kosten van C1 bedragen € 431.000,‐. De budgetvariant A2a (putten met twee mobiele pompen) is een vooruitgang en kan gezien worden als ‘voordelige keus’, maar levert ten opzichte van de andere varianten (B3 , A3, C1) wel in o.a. qua wateropbrengst, snelheid en robuustheid (kwetsbaarheid). De variant A2a kost €191.000,‐. De afgeleide subvariant A2b met dompelpompen op de eerstelijns tankautospuiten is €150.000,‐ duurder, maar sluit veel beter aan op de dagelijkse werkpraktijk 13 van de brandweer (totaalbedrag €341.000,‐). Bij de in tabel 3 getoonde kosten voor de bluswatervoorziening moeten de aanpassingen onder ‘quick wins’ die met name nodig zijn voor verbetering van de bereikbaarheid overigens nog opgeteld worden om een beeld te krijgen van de totale kosten. Deze indicatieve kosten staan verder uitgewerkt in bijlage 2 en bedragen €80.000,‐ . 13

De tankautospuit, het standaardvoertuig van de brandweer, kan zo direct in zijn eigen waterbehoefte voorzien, zoals dat bij een ‘normale’ gebouwbrand ook het geval is. Men hoeft in geval van de ‘b’‐variant geen aparte procedures of werkafspraken op te stellen om de dompelpompen ter plaatse te krijgen. Bluswater en bereikbaarheid voor het Nijmeegse spoor ‐ 32

Indien men voor een bepaalde oplossingsrichting kiest dan dient men zich te realiseren dat het belang van aansluiting op infrastructurele en stedenbouwkundige ontwikkelingen om een gefaseerde aanpak vraagt. Qua risico’s (zeer kleine kansen) is dit te verantwoorden. Men zou bijvoorbeeld een termijn van vijf jaar kunnen nemen om stapsgewijs de knelpunten aan te pakken.


6. Onderzoeksvragen, samenvatting en conclusie In deze voorlaatste paragraaf zal teruggekoppeld worden naar de eerder gestelde onderzoeksvragen. Vervolgens worden de uitkomsten nog kort samengevat en zal een vervolgtraject geschetst worden.

6.1 Beantwoording onderzoeksvragen In paragraaf 1.1 zijn de volgende onderzoeksvragen gesteld: A. Welke mate van bluswatervoorziening en bereikbaarheid is noodzakelijk bij spoorcalamiteiten met gevaarlijke stoffen (diverse ongeval scenario’s)? In totaliteit is volgens de vakliteratuur (zie bijlage 1) 360 m3/u (6000 l/min) noodzakelijk om een grootschalig scenario te bestrijden. Aangezien dit vrijwel niet in de vorm van een primaire voorziening te realiseren is, is als ondergrens voor de snel inzetbare (primaire) bluswatervoorziening een behoefte van 1500 liter/min (90 m3/u) op maximaal 150 meter van de incidentlocatie gehanteerd voor een eerste inzet, met de opmerking dat de resterende hoeveelheid zo snel mogelijk (uiterlijk binnen 40 minuten) op andere wijze geleverd moet worden (bijvoorbeeld via grootschalig watertransport (WTS1000)). Het incident moet tot op 100 meter bereikbaar zijn voor brandweervoertuigen; de rest van de afstand tot de incidentlocatie moet te voet (redelijkerwijs obstakelvrij) kunnen worden afgelegd. B. Hoe is de huidige bereikbaarheid en bluswatervoorziening voor het Nijmeegse spoor? Zowel voor de huidige bereikbaarheid als de bluswatervoorziening geldt dat sommige delen voldoende scoren, maar met name het traject vanaf de Waalbrug tot aan de gemeentegrens met Wijchen scoort voor grote delen zowel qua bereikbaarheid als bluswater onvoldoende. Wat bluswater betreft valt daarbij op dat het deel tussen de Waalbrug en de Neerbossche weg zowel niet door primaire bluswatervoorzieningen als door het tertiaire watertransportsysteem WTS 1000 gedekt wordt. C. Op welke manieren kan men de huidige bereikbaarheid en bluswatervoorziening (zoveel mogelijk) op het peil vastgesteld bij deelvraag A brengen? Voor bereikbaarheid is een reeks relatief eenvoudige maatregelen opgesteld (‘quick wins’), waarmee de bereikbaarheid voor een groot deel van het spoor weer behoorlijk op peil gebracht kan worden (paragraaf 5.1 en 5.2). Daarnaast zijn er negen alternatieven uitgewerkt om de bluswatervoorziening op niveau te brengen (paragraaf 5.2). Het betreft oplossingen met geboorde putten, blusleidingen of combinaties daarvan. D. Wat zijn de voor‐ en nadelen van verschillende alternatieven? De alternatieven verschillen (naast in de benodigde investering) op meerdere vlakken die in paragraaf 5.2 en 5.3 verder beschouwd worden. Voor de brandweer zijn wateropbrengst en snelle inzetbaarheid de belangrijkste criteria. Daarnaast is ook een goede aansluiting bij de dagelijkse werkpraktijk en procedures van de brandweer een belangrijk criterium. E. Wat zijn de kosten van de verschillende alternatieven? Een indicatie van de kosten van zowel maatregelen ter bevordering van bereikbaarheid (€ 80.000,‐) als voor de diverse alternatieven voor bluswatervoorziening zijn in paragraaf 5 geschetst (zie ook bijlage 2 en 3). Daarnaast is de voor de incidentbestrijding meest optimale (‘best uit test’) variant (a. €710.000,‐ / b. €860.000,‐), de meest goedkope (‘voordelige keus’) variant (a. €191.000,‐/ b. Bluswater en bereikbaarheid voor het Nijmeegse spoor ‐ 34

€341.000,‐) en een tussenliggende (‘beste koop’) variant (a. €303.000,‐; b. €453.000,‐) aangegeven. Het (kosten)verschil tussen de ‘a‐ en b‐subvarianten’ zit in de wijze waarop gebruik wordt gemaakt van mobiele dompelpompen (bij de ‘b‐subvarianten’ wordt iedere tankautospuit (standaardbrandweervoertuig) uitgerust met een dergelijke pomp).

6.2 Samenvatting en conclusie Externe veiligheid en bereikbaarheid en bluswatervoorziening Externe veiligheidsregelgeving vraagt van het bevoegd gezag (B&W en gemeenteraad) om de risico’s van ongevallen met gevaarlijke stoffen bij ruimtelijke ontwikkelingen in de nabijheid van risicobronnen te verantwoorden. Een onderdeel van deze verantwoording is een beschouwing van de mogelijkheden voor de bestrijding van een eventueel incident. Voor de bestrijding van ongevallen met gevaarlijke stoffen zijn de beschikbaarheid van voldoende (blus)water en goede bereikbaarheid van groot belang. Een voorbeeld van een dergelijke risicobron is het spoorvervoer van gevaarlijke stoffen. De Veiligheidsregio is op dit vlak de wettelijk aangewezen adviseur. In de beleidsvisie op externe veiligheid die het College van B&W in 2012 heeft vastgesteld, wordt onder andere geconcludeerd dat voor de spoorlijn Arnhem‐Den Bosch bluswater en bereikbaarheid regelmatig tekort schieten. Hieruit is de bestuurlijke opdracht voortgekomen om dit verder te inventariseren en oplossingen aan te dragen. Huidige situatie ten opzichte van de gewenste situatie Uitkomsten van dit onderzoek bevestigen het beeld dat voor bepaalde delen van Nijmegen zowel de bereikbaarheid van het spoor als de bluswatervoorziening voor het spoor te kort schieten indien er zware incidenten met gevaarlijke stoffen plaatsvinden. Deze situatie is te verbeteren tot een niveau waarop de brandweer ook bij de grotere incidenten mogelijkheden heeft voor adequate incidentbestrijding, maar voor met name de bluswatervoorziening zal dit wel een substantiële investering vragen. Oplossingsrichtingen en kosten In dit rapport worden oplossingsmogelijkheden en een kostenindicatie voor deze alternatieven gegeven, alsmede een voorzet aan de hand waarvan de beslissers een keuze kunnen maken tussen. Het (kosten)verschil tussen de ‘a‐ en b‐subvarianten’ zit in de wijze waarop gebruik wordt gemaakt van mobiele dompelpompen (bij de ‘b‐subvarianten’ wordt iedere tankautospuit (standaardbrandweervoertuig) uitgerust met een dergelijke pomp; dit sluit het beste aan bij de standaardwerkwijze en procedures van de brandweer): o een (‘best uit test’) optimale bluswatervoorziening (B3 blusleidingen: a. €710.000,‐ (met 2 mobiele dompelpompen) / b. €860.000,‐ (met dompelpompen op de tankautospuiten), o een (‘voordelige keus’) budgetvariant (A2a geboorde putten en twee mobiele dompelpompen: €191.000,‐ (de subvariant A2b met dompelpompen op de eerstelijns tankautospuiten is €150.000,‐ duurder (totaal €341.000,‐), maar sluit veel beter aan op de dagelijkse werkpraktijk van de brandweer)), o een tussenliggend alternatief (‘beste koop’)


(A3 geboorde putten met stationaire dompelpomp bij diepe putten en twee mobiele dompelpompen: a. €303.000,‐ of dompelpompen op de tankautospuiten: b. €453.000,‐) óf (C1 combinatie putten en leiding; als men kiest voor zeer snelle levering van de totaal benodigde hoeveelheid water van 360m3/u (6000 l/min) voor het gebied tussen de kruising Willemsweg/Graafseweg en de Neerbosscheweg: € 423.000) Verbetering van de bereikbaarheid is tegen een stuk lagere kosten te realiseren; door middel van zogenaamde quick wins kan de situatie voor een indicatieve kostprijs van €80.000,‐ aanzienlijk verbeterd worden 14 . Een bijvangst bij iedere oplossingsrichting is overigens dat de centrale as van bluswatervoorzieningen die hiermee dwars door de stad aangelegd wordt, tevens goed bruikbaar is voor andere scenario’s dan spoorongevallen met gevaarlijke stoffen. Aangezien de bluswatervoorziening op het drinkwaternet steeds verder in capaciteit terugloopt, zijn dergelijke alternatieven zeer gewenst: ook bij gebouwbranden kunnen dergelijke voorzieningen immers ingezet worden. Bereikbaarheidsverbeteringen kennen eveneens meer toepassingen: in geval van een ongeval op het spoor waar géén gevaarlijke stoffen bij betrokken zijn, is bereikbaarheid even goed van belang. Fasering Indien men voor een bepaalde oplossingsrichting kiest dan dient men zich te realiseren dat het belang van aansluiting op infrastructurele en stedenbouwkundige ontwikkelingen om een gefaseerde aanpak vraagt. Qua risico’s (kleine kansen) is dit te verantwoorden. Men zou bijvoorbeeld een termijn van vijf tot tien jaar kunnen nemen om stapsgewijs de knelpunten aan te pakken. Vanzelfsprekend geldt voor iedere oplossingsrichting, dat bij implementatie er aandacht (moeten) zijn voor de inbedding van de voorzieningen in werkafspraken, procedures en oefeningen. Concluderend De huidige bluswatervoorziening voor en bereikbaarheid van het spoor in Nijmegen zijn ontoereikend voor een adequate incidentbestrijding bij de zwaardere externe veiligheidsscenario’s. Daarbij moet worden opgemerkt dat het om zeldzame scenario’s gaat. Waar de bereikbaarheid nog met beperkte kosten verbeterd kan worden, vraagt de bluswatervoorziening om de nodige investeringen. Voor goede bestrijdbaarheid van een dergelijk ongeval met gevaarlijke stoffen moeten beide aspecten op niveau zijn: bluswater zonder bereikbaarheid is zinloos en andersom. Vervolg Dit rapport is geschreven aan de hand van een bestuurlijke opdracht om de situatie voor de bluswater‐ en bereikbaarheidssituatie in kaart te brengen naar aanleiding het externe veiligheidsbeleid en verbetermogelijkheden hiervoor aan te dragen. Het rapport geeft een eerste indicatie van de situatie. Na een principekeuze om middelen vrij te maken voor dit onderwerp en het uitspreken van een eventuele voorkeur voor een oplossingsrichting, zou nader onderzoek nodig zijn om van grove kostenindicaties tot een 14

Tot minimaal het niveau ‘redelijk’ (behoudens de bruggen die alleen tegen zeer hoge kosten op hoger niveau gebracht kunnen worden). Om het hele spoor, behoudens de bruggen, op niveau ‘goed’ te krijgen, zou evt. nog een extra investering van €68.250,‐ noodzakelijk zijn. Bluswater en bereikbaarheid voor het Nijmeegse spoor ‐ 36

meer gedetailleerd bestek te komen. Dit rapport kan daarvoor het uitgangspunt zijn.


BIJLAGEN 1. Memo ‘Bluswaterbehoefte: scenario’s externe veiligheid spoor Nijmegen’ 2. Scoringstabellen bluswater en bereikbaarheid + Overzicht actiepunten bereikbaarheid inclusief kostenindicatie (quick wins) 3. Financieel overzicht investeringsalternatieven bluswater 4. Samenstelling projectteam


Bijlage 1 Memo ‘Bluswaterbehoefte: scenario’s externe veiligheid spoor Nijmegen’

Bijlage 1: Memo ‘Bluswaterbehoefte: scenario's externe veiligheid spoor Nijmegen’ J. Dresen, 28 december 2012, versie 1.0 Kanttekening In deze memo wordt enkel gekeken naar de bluswaterbehoefte en de bereikbaarheid voor zover deze relevant zijn voor de externe veiligheid. Bluswatervoorziening en bereikbaarheid worden niet beoordeeld in relatie tot ongevallen in het personen vervoer over het spoor. Ook is de factor 'opkomsttijd' buiten beschouwing gelaten.

Uitgangspunt is een inventarisatie in het kader van de externe veiligheid. Dit wil zeggen dat de bluswaterbehoefte en de bereikbaarheid bij scenario's met slachtoffers (ontsporing of botsing) niet worden beschouwd. Het voorzien in een voldoende bluswaterlevering en een geschikte bereikbaarheid maakt onderdeel uit van matregelen die getroffen kunnen worden om de effecten van ongevallen met gevaarlijke stoffen te reduceren. Hieronder wordt de bluswaterbehoefte bij incidenten op het spoor geschetst aan de hand van 4 verschillende bronnen:  Handreiking bluswatervoorziening en bereikbaarheid, NVBR, 2012.  Calamiteitenmatrices en inzetstrategieën HSL‐zuid en Betuweroute, Project Railplan, april 2006.  Handreiking Verantwoorde brandweeradvisering externe veiligheid. NVBR, maart 2010.  Nota Basisnet spoor, verhoging van de intrinsieke veiligheid langs spoorassen, 2008.  Toetsing repressieve prestatie‐eisen Betuweroute, NIBRA, 5 nov. 2003. 1. Definitie bluswaterbehoefte De bluswaterbehoefte voor verschillende scenario’s is vastgesteld aan de hand van landelijk geaccepteerde documenten. Er is hier bewust niet gekozen voor een eigen analyse van scenario's en bluswaterbehoefte. Primaire bluswatervoorziening De bluswatervoorziening kan binnen 3 minuten worden opgebouwd en operationeel zijn. De brandweer beschikt over materieel en middelen om de bluswatervoorziening in stand te houden, zodat continuïteit van blussing is gegarandeerd voor tenminste 1 uur. Bluswater wordt geleverd door brandkranen of alternatieve voorzieningen. Secundaire bluswatervoorziening De bluswatervoorziening kan binnen een half uur worden opgebouwd en operationeel zijn. De brandweer beschikt over materieel en middelen om de bluswatervoorziening in stand te houden, zodat continuïteit van blussing is gegarandeerd voor tenminste 4 uur. De minimale bluswatercapaciteit die uit de bluswatervoorziening te onttrekken is, bedraagt minimaal 90 m3/uur, oftewel 1500 l/min. Bluswater en bereikbaarheid voor het Nijmeegse spoor ‐ 39

Bijlage 1 Memo ‘Bluswaterbehoefte: scenario’s externe veiligheid spoor Nijmegen’ Tertiaire bluswatervoorziening De bluswatervoorziening kan binnen een uur worden opgebouwd en operationeel zijn. De brandweer beschikt over materieel en middelen (zoals bijvoorbeeld groot watertransportsystemen) om de bluswatervoorziening in stand te houden, zodat continuïteit van blussing is gegarandeerd voor onbepaalde tijd. De te onttrekken bluswatercapaciteit bedraagt minimaal 120 m3/uur, oftewel 2000 l/min en het bluswater is onbeperkt leverbaar. 2. Leeswijzer Om te beginnen wordt per documentbron weergegeven welke richtlijnen er met betrekking tot de bluswatervoorziening (en zijdelings, indien van toepassing, de bereikbaarheid) worden gegeven. Bij deze opsomming wordt zo nauwkeurig mogelijk geput uit de gebruikte bronnen. De resultaten van deze opsommingen worden daarna voor de overzichtelijkheid weergegeven in een tabel. Tot slot wordt een omgekeerde benadering gepresenteerd. Daarbij wordt de vraag beantwoord: welke bestrijdingsmogelijkheden zijn er wanneer langs het spoor een bepaalde bluswaterwincapaciteit beschikbaar is? 3. Handreiking bluswatervoorziening en bereikbaarheid, NVBR, 2012. In onderstaande tabel zijn de gegevens uit de handreiking samengevat voor zover deze relevant zijn voor het spoor. Scenario

Primair (l/min)

Ladingbrand (geen gev. Stof) Voorkomen BLEVE

2000

Plasbrand 700m2 Vrijkomen toxische corrosieve lading

Nvt [4] 500 of

2000

Afstand primaire Secundair & bluswater‐voorziening ‐ tertiair opstelplaats 200m 0 [5] 200m 3000

Afstand sec. & tert. Totale voorziening ‐ opstelplaats bluswaterwincapaciteit [6] 200 2000

200m

4500

200

200m

3000

200

200

5000 á 6000 [1] 4500 [2] 3500 [3]

De totaal benodigde bluswaterwincapaciteit is in alle scenario's voldoende om tegelijk de omgeving te beschermen. Indien de inzet enkel is gericht op het beschermen van de omgeving van het incident en niet ook op het incident zelf, is 2000 l/min nodig aan bluswatercapaciteit. Bluswater en bereikbaarheid voor het Nijmeegse spoor ‐ 40

Bijlage 1 Memo ‘Bluswaterbehoefte: scenario’s externe veiligheid spoor Nijmegen’ [1] blussen van de brand die een ketelwagen aanstraalt: 2000 l/min plus koeling met 2 x straatwaterkanon: 3000 l/min: Totaal: 5000 l/min. Bij inzet (voorkeur) van 4 onbemande waterkanonnen vanaf 2 zijden: 4 x 1500 l/min = 6000 l/min. [2] om een plasbrand van max. 700m2 te kunnen bestrijden is gedurende 15 minuten een bluswaterwincapaciteit van 4500 l/min nodig in verband met de schuimblussing. [3] voor het neerslaan van een toxische of corrosieve gas‐ of dampwolk is minimaal de inzet van 2 waterkanonnen nodig: 2 x 1500 l/min = 3000 l/min. Indien een toxische of corrosieve plas ook wordt afgedekt met schuim om verdere uitdamping te voorkomen, is primair 500 l/min nodig. Samen: 3500 l/min. [4] inzet met schuim op een plasbrand heeft alleen zin indien voldoende waterwincapaciteit voorhanden is. [5] de primaire waterwincapaciteit volstaat, ook voor het beschermen van de omgeving. [6] de afstand tot de waterwinplaats vanaf de opstelplaats mag maximaal 500 meter bedragen. In dat geval (500 m afstand) zal de bluswatervoorziening niet snel genoeg kunnen worden opgebouwd en zal de brandweer waarschijnlijk kiezen voor een afbrandscenario (niet blussen, maar omgeving zo goed mogelijk beschermen en ontruimen) 4. Betuweroute Bij de aanleg van de Betuweroute en de voorbereidingen op het optreden bij incidenten op de Betuweroute zijn door de projectorganisatie diverse documenten opgesteld waarin bepalingen ten aanzien van de bluswatervoorziening zijn opgenomen. Hieronder worden de belangrijkste gegevens samengevat. In tegenstelling tot de Handreiking Bluswater en bereikbaarheid wordt in de documenten die betrekking hebben op de Betuweroute geen onderscheid gemaakt in primaire, secundaire en tertiaire waterwinning. Ontwerpeis Betuweroute (tracé besluit): De bluswatervoorziening dient te voldoen aan de volgende eis: 6000 l/min gedurende 4 uren (scenario: blussen van brand en koelen van 3 ketelwagons met LPG, vanaf 2 zijden, door 4 TS'en of scenario blussen van secundaire branden door 4 TS'en na een BLEVE)) Bluswatervoorziening kan worden gerealiseerd via spoorsloten, blusleidingen, A‐watergangen en/of geboorde putten. Eisen project Betuweroute (aanloopfase): ‐ voorkomen van branduitbreiding: 2000 l/min ‐ bestrijden van plasbrand: 4000 l/min (ivm schuimblussing, plasbrand, 600 m2). ‐ neerslaan gaswolk (giftig of bijtend): 6000 l/min (inzet 4 waterkanonnen elk 1500 l/min) ‐ afdekken plas giftige vloeistof: 700 l/min (totaal nodig: 10 m3 bluswater). Max. plasoppervlak = 750 m2 (conform Praktijkproeven Betuwe route (eindrapport, 24 juni 2005). Ten aanzien van de bereikbaarheid Betuweroute is steeds de eis gesteld dat de spoorbaan tot op een maximale afstand van 100 meter te bereiken moet zijn met een voertuig (de laatste 100 meter moet dus lopend worden afgelegd). Bluswater en bereikbaarheid voor het Nijmeegse spoor ‐ 41

Bijlage 1 Memo ‘Bluswaterbehoefte: scenario’s externe veiligheid spoor Nijmegen’ De maximale afstand tussen waterwinpunt en spoorbaan is 160 meter (ontwerp Betuweroute; deze eis heeft een relatie met de maximale inzetdiepte van een waterkanon door 1 TS: 160 meter; per TS zijn 16 drie ‐ duims slangen beschikbaar) Bij taluds hoger dan 5 meter moeten op de Betuweroute trappen voor de brandweer zijn aangebracht. Een opstelplaats dient minimaal 225 m2 groot te zijn. Calamiteitenmatrices en inzetstrategieën HSL en Betuweroute, Project Railplan, april 2006 Voor het rampbestrijdingsplan Betuweroute Gelderland‐Zuid 2007, zijn uit de calamiteitenmatrices onderstaande maatscenario's gekozen. TIS 4.2, scenario D2, brand stofklasse 1.1 of 1.2: bluswaterbehoefte is 3000 l/min. (inzet 2 onbemande waterkanonnen). TIS 4.2, scenario E2, dreigende BLEVE van tot vloeistof verdicht brandbaar gas: bluswaterbehoefte is 6000 l/min. (inzet 4 waterkanonnen voor het koelen van 3 LPG‐ketelwagons vanaf 2 zijden). TIS 4.3, scenario H3, continue lekkage van een zeer toxisch gas: bluswaterbehoefte is 6000 l/min (inzet 4 waterkanonnen) of 3000 l/min (2 straatwaterschermen indien de stof wateroplosbaar is). Voorbeeld klein scenario uit de calamiteitenmatrices: TIS 4.1, (incident met gevaarlijke stoffen waarbij het gevaar zich beperkt tot het brongebied), scenario H1, lekkage afsluiter, zeer toxisch gas, tot vloeistof verdicht, minder dan 0,01kg/sec.: bluswaterbehoefte is niet gegeven c.q. niet aanwezig. Voor het scenario TIS 4.1, I1, druppellekkage van een toxische vloeistof, is eveneens geen bluswaterbehoefte aangegeven c.q. niet aanwezig. Voorbeeld scenario plasbrand uit de calamiteitenmatrices: TIS 4.2, (brandbare vloeistof, ketelwagen, plasbrand 600 m2): bluswaterbehoefte is 6000 l/min vanwege de inzet van 4 TS'en op schuimblussing of koelen omgeving. 5. Handreiking 'Verantwoorde brandweeradvisering externe veiligheid (NVBR, maart 2010) In deze handreiking worden diverse ongevalscenario's op het spoor uitgewerkt. De bluswaterbehoefte is daarbij niet aangegeven. Om toch uitspraken te kunnen doen over de bluswaterbehoefte, is hier gekeken naar de vergelijkbare scenario's in de calamiteitenmatrices Betuweroute. Voor het bepalen van de bluswaterbehoefte bij de inzet van schuim, is gebuikt gemaakt van het document 'Schuiminzet Betuweroute Gelderland‐Zuid, mogelijkheden en beperkingen', 18 april 2007. Toelichting:


Bijlage 1 Memo ‘Bluswaterbehoefte: scenario’s externe veiligheid spoor Nijmegen’ Als worst case scenario op het spoor is in de handreiking het catastrofaal (en instantaan) falen van een spoorketelwagon aangehouden. De '10 minuten continu release' kan ook als een worst case worden gezien, zij het in iets kleinere ordegrootte dan het catastrofaal falen. Als meest geloofwaardig scenario is een '15 mm gat' aangehouden. Spoor C3 LF2 (hittebelasting) Beschouwd scenario: spoorwegongeval waarbij een spoorketelwagon met hexaan is betrokken met een systeeminhoud van 48 ton. Meest geloofwaardig scenario Er ontstaat een 15 mm lek in de tankwand, waardoor een vloeistof naar buiten lekt. De ontwikkelingstijd van het scenario en de (kleine) hoeveelheid uitgestroomde vloeistof geven een scenario waarvan de effectafstanden niet relevant meer zijn voor de scenario analyse. Bluswaterbehoefte: De ontstane vloeistofplas en een eventuele plasbrand na ontsteking van de vloeistofplas, zullen kunnen worden bestreden met de inzet van een schuimblushaakarmbak (SBH; 8000 l water en 2000 l SVM) zonder aanvullende watervoorziening. De plasbrand mag dan echter niet groter zijn dan 55 m2. Toelichting schuimblussing met SBH De 2000 liter SVM is voldoende voor een plasbrand van max. 450 m2. Er is daarbij wel 66 m3 water nodig in 15 min. Dus 4400 l/min aan bluswaterbehoefte. De SBH heeft voldoende water aan boord om een plasbrand van 55 m2 te bestrijden; er is dan 260 liter SVM verbruikt. Worst case scenario De tankwand van de spoorketelwagon scheurt, de inhoud komt vrij en er ontstaat vrijwel direct een snelle hevige brand. De vloeistof zal door de hoge afbrandsnelheid binnen 2 à 3 minuten zijn opgebrand. Het scenario is doorgerekend met een plasoppervlak van 750 m2. Toelichting incident verloop worst case scenario: In het scenario zoals het hier is geschetst, vindt de ontsteking direct plaats en is er sprake van een snel scenario. Dit houdt in dat op het moment dat de hulpverlening ter plaatse komt, er begonnen kan worden met het redden van slachtoffers en het bestrijden van secundaire branden (binnen 1%‐letaalgrens van 45 meter). In dit scenario zijn de mensen in het invloedsgebied aangewezen op hun eigen zelfredzaamheid en een goede inrichting van hun omgeving. Bij niet (of later) ontstaan van de vloeistofbrand 15 (of bij een 15 mm lek; het meest geloofwaardig scenario), kan door inzet van de hulpverlening, escalatie van het scenario worden voorkomen. 15

In het oorspronkelijke document staat 'vloeistofplas' uit de beschrijving blijkt echter duidelijk dat hier alleen 'vloeistofbrand' kan worden bedoeld. Bluswater en bereikbaarheid voor het Nijmeegse spoor ‐ 43

Bijlage 1 Memo ‘Bluswaterbehoefte: scenario’s externe veiligheid spoor Nijmegen’ Bluswaterbehoefte Voor het bestrijden van secundaire branden binnen een straal van 45 meter (o.a. de overige wagons zelf en eventueel aanwezige bebouwing) is inzet van 4 TS'en nodig (een inzet van SVM is niet meer nodig) voor het blussen van secundaire branden (indien noodzakelijk) en koelen van de omgeving (indien noodzakelijk): 4 x 1500 l/min = 6000 l/min. Bij niet (of later) ontstaan van de vloeistofbrand kan met de inzet van schuimblushaakarmbakken een plasbrand worden bestreden. De maximale plasoppervlakte is 750 m2 en de bluswaterbehoefte bedraagt 7500 l/min. Indien de vloeistofplas niet ontsteekt kan met 1 SBH en zonder verdere watervoorziening, de plas worden afgedekt om ontsteking te voorkomen. (Een plas van 750 m2 kan met 340 l SVM worden afgedekt. Daarbij is wel 11 m3 water nodig. Dat water kan uit de SBH zelf komen en uit 2 TS'en.) Spoor A GF3 (hitte‐ & drukbelasting) Beschouwd scenario: spoorwegongeval waarbij een spoorketelwagon met LPG is betrokken met een systeeminhoud van 48 ton. Meest geloofwaardig scenario: De tankwagen scheurt bij dit scenario, waardoor het vloeistof verdichte gas expandeert en een overdrukscenario veroorzaakt. Bluswaterbehoefte: In dit scenario is geen aanvullende bluswatervoorziening nodig: indien de resterende koudgekookte plas LPG niet ontsteekt kan met 1 SBH en zonder verdere watervoorziening, de plas worden afgedekt om ontsteking te voorkomen. (Een plas van 750 m2 kan met 340 l SVM worden afgedekt. Daarbij is wel 11 m3 water nodig. Dat water kan uit de SBH zelf komen en uit 2 TS'en. Om de schuimafdekking in stand te houden kan water met TS'en, SBH's of waterwagens worden aangevoerd.) Worst case scenario: De spoorketelwagon wordt aangestraald, waardoor de tank wordt verwarmd, de integriteit van de tankwandconstructie het begeeft en een warme BLEVE ontstaat. Door de aanwezigheid van vuur / brand / hitte zal de brandbare vloeistof ontsteken en een grote vuurbal met grote hittestraling tot gevolg hebben, met uitstraling naar de omgeving. Personen binnen de stralingscontouren, worden circa 16 seconden blootgesteld. Toelichting incidentverloop worst case scenario (warme BLEVE) Dit is een gevaarlijk scenario met een korte ontwikkeltijd en grote gevolgen. Er is wel sprake van een zekere opbouw van het scenario. Het tijdstip van het ontstaan van de BLEVE is zowel afhankelijk van oorzaak van de brand en de staat van de spoorketelwagon, als gevolg van het ongeval, en kan tussen de 20 en 30 minuten Bluswater en bereikbaarheid voor het Nijmeegse spoor ‐ 44

Bijlage 1 Memo ‘Bluswaterbehoefte: scenario’s externe veiligheid spoor Nijmegen’ liggen. (Bij een kortere aanstraling dan 20 minuten, wordt de kritische temperatuur niet volledig bereikt en zal er een verminderd effect ontstaan). De BLEVE is niet opgetreden: alleen met een snelle opkomst en daarop volgend onmiddellijke inzet, valt dit scenario te bestrijden. Ondanks een snelle respons van de brandweer zijn de mogelijkheden voor de inzet beperkt, vanwege de benodigde tijd om materieel te ontplooien. Het soort melding is hierbij van cruciaal belang. De tijd voor zelfredzaamheid is sterk afhankelijk van een tijdige alarmering en de situatie ter plaatse en in de gebouwen. Bluswaterbehoefte Indien er een BLEVE met directe gaswolkontbranding plaatsvindt, richt de inzet van de brandweer zich op het bestrijden van de gevolgen: het blussen van secundaire branden in een straal van enkele honderden meters rondom de spoorketelwagen en het beschermen van de omgeving. Voor inzet van 4 TS'en is een watervoorziening van 6000 l/min nodig. Indien er nog geen BLEVE heeft plaatsgevonden, maar deze wel dreigt, kan mogelijk met een snelle inzet van 4 waterkanonnen een explosie worden voorkomen: 4 x 1500 l/min = 6000 l/min bluswatervoorziening. (In principe is voor koeling van een aangestraalde spoorketelwagen maar 1100 l/min nodig. Indien primair dus 1100 l/min beschikbaar is, kan met een snelle inzet de ketelwagen worden gekoeld, waarna men kan terugtrekken naar een veilige opstelplaats. De meest optimale koeling vindt echter plaats met 4 waterkanonnen vanaf 2 kanten, dus 6000 l/min.) Spoor B2 GT3 (toxische belasting) Beschouwd scenario: spoorwegongeval waarbij een spoorketelwagon met tot vloeistof verdicht ammoniak is betrokken met een systeeminhoud van 48 ton. Meest geloofwaardig scenario: Er ontstaat een lek van 15 mm in de tankwand, waardoor het vloeistof verdichte gas kan uittreden. De bronsterkte bedraagt 3 kg/s continu. Bluswaterbehoefte Door inzet van 2 straatwaterschermen kan de ammoniakwolk worden bestreden en het effectgebied sterk worden verkleind: 2 x 1500 l/min = 3000 l/min. Worst Case scenario De spoorketelwagon faalt catastrofaal, 57% van de vloeistof (27,4 ton) flasht af, de rest van de vloeistof stroomt uit en kookt koud in korte tijd. Toelichting incidentverloop worst case scenario In het scenario zoals het hier is geschetst, is er sprake van een snel scenario. De ontsnapping van een grote gaswolk en de vorming van de (koud kokende) vloeistofplas kunnen niet beïnvloed worden door de hulpverleningsdiensten. De uitdamping van de Bluswater en bereikbaarheid voor het Nijmeegse spoor ‐ 45

Bijlage 1 Memo ‘Bluswaterbehoefte: scenario’s externe veiligheid spoor Nijmegen’ vloeistof kan door inzet van de hulpverlening wel worden beperkt. In dit scenario zijn de mensen in het invloedsgebied aangewezen op hun eigen zelfredzaamheid en een goede inrichting van hun omgeving. De zelfredzaamheid vindt met name plaats naar aanleiding van klachten en irritatie. Een actieve ontruiming zal waarschijnlijk pas na 15 minuten op gang komen.Bij niet (of later) ontstaan van de gaswolk, kan door inzet van de hulpverlening, escalatie van het scenario worden voorkomen. Bluswaterbehoefte De bluswaterbehoefte wordt bepaald door de inzet op het afdekken van de koudgekookte plas ammoniak, met schuim: met 1 SBH en zonder verdere watervoorziening kan de plas worden afgedekt om verdere uitdamping te voorkomen. (Een plas van 750 m2 kan met 340 l SVM worden afgedekt. Daarbij is wel 11 m3 water nodig. Dat water kan uit de SBH zelf komen en uit 2 TS'en. Om de schuimafdekking in stand te houden kan water met TS'en, SBH's of waterwagens worden aangevoerd.) Indien de spoorketelwagen niet instantaan faalt, kan de brandweer door inzet van 2 straatwaterschermen, het effectgebied bij vrijkomen van ammoniak, beperken: 2 x 1500 l/min = 3000 l/min. N.B.: De andere scenario's met toxische belasting die in de handreiking 'Verantwoorde brandweeradvisering externe veiligheid' voor het spoor worden geschetst,  toxische belasting door lekkage van een oplossing van fluorwaterstofzuur(spoor D4 LT3) en  toxische belasting door lekkage van tot vloeistof verdicht chloor) worden hier niet beschouwd omdat ze met het oog op het bepalen van de bluswaterbehoefte niets toevoegen aan de zes reeds geselecteerde scenario's (spoor B3 GT5) 6. Basisnet spoor, verhoging van de intrinsieke veiligheid langs spoorassen In de nota 'Basisnet spoor, verhoging van de intrinsieke veiligheid langs spoorassen' (2008) wordt gesteld dat:  opstellocaties voor hulpverleningsvoertuigen een vrije oppervlakte van ten minste 200 m2 dienen te hebben;  de eerste twee tankautospuiten binnen drie minuten na aankomst op een opstelplaats dienen te zijn aangesloten op een primaire bluswatervoorziening (drink)waterleidingnet met een capaciteit van 4 x 90 m3/uur gedurende 4 uur. (= totaal 6000 l/min) 7. Conclusie Analyse van de behoefte aan bluswater bij verschillende scenario's, leidt in de gebruikte brondocumenten tot verschillende resultaten. De gebruikte scenario's zijn maar beperkt met elkaar te vergelijken. De hoofdlijnen van de totale bluswaterbehoefte worden in onderstaande tabel weergegeven. Bluswater en bereikbaarheid voor het Nijmeegse spoor ‐ 46

Bijlage 1 Memo ‘Bluswaterbehoefte: scenario’s externe veiligheid spoor Nijmegen’ Scenario Druppellek‐ kage Beschermen omgeving Voorkomen BLEVE Plasbrand

Handr. B&B Nvt

Betuweroute Geen

Verantw. brw adv. Nvt

2000

2000 [1]

6000 [2]

6000

6000

6000 [5]

7500 [4]

3000 á 6000 [3]

3000

6000 4500 [6] 3500 Vrijkomen toxische of corrosieve lading Tabel: Totale bluswaterbehoefte in l/min.

[1] 2000 l/min om branduitbreiding naar de overige wagons van de trein zelf te voorkomen indien deze geen gevaarlijke stoffen vervoerd. [2] In de 'Handreiking' zelf zijn geen getallen t.a.v. de bluswaterbehoefte genoemd. De 6000l/min die hier staan, is gebaseerd op het scenario waarbij na een plasbrand van hexaan, objecten in de omgeving moeten worden geblust waarbij 4 TS'en worden ingezet. Bij de scenario's in de 'Handreiking' is dit bluswater dus niet nodig om het incident zelf (de plasbrand of de aanstraling) te beperken. [3] afhankelijk van de oplosbaarheid in water. [4] eigen berekening, bij plasoppervlakte 750 m2. [5] Calamiteitenmatrices Betuweroute, scenario F3, bij plasoppervlakte 600 m2. [6] bij plasoppervlakte 700 m2. 8. Bluswatervoorziening, de mogelijkheden Hieronder wordt voor enkele primaire bluswaterwincapaciteiten beschreven wat de bestrijdingsmogelijkheden op hoofdlijnen zijn, gegeven die capaciteit. Inzetmogelijkheden brandweer Primaire bluswaterwincapaciteit in l/min 0 Indien bluswater nodig is, wordt dit uit de beschikbare brandweervoertuigen gehaald: 2000 l per TS SBH: 2000 l SVM en 8000 l water. Voor druppellekkages van gevaarlijke stoffen volstaat dit. Voor het afdekken van plassen (ook van een forse omvang) van brandbare, toxische of bijtende vloeistoffen of koudgekookte Bluswater en bereikbaarheid voor het Nijmeegse spoor ‐ 47

Bijlage 1 Memo ‘Bluswaterbehoefte: scenario’s externe veiligheid spoor Nijmegen’

1000

1500

2000

3000

4500 [1]

plassen van tot vloeistof verdichte gassen, zijn voldoende SVM en water aanwezig. Het koelen van ketelwagens en het bestrijden van brand en het beschermen van de omgeving tegen hittestraling bij brand en het blussen van (secundaire) brand van een omvang groter dan zeer klein, is niet mogelijk. Een kleine plasbrand (max 55 m2) kan worden bestreden met een schuimaanval vanaf de SBH. Een grote (max. 750 m2) koudgekookte plas tot vloeistof verdicht gas kan worden afgedekt Daarbij is wel water nodig uit 2 extra TS'en In principe volstaat dit bijna om een aangestraalde ketelwagen te koelen, maar de koeling zal niet optimaal zijn er het risico op een BLEVE zal niet geheel worden weggenomen omdat een tankwagen niet rondom kan worden gekoeld. Kleine lekkages van toxische of bijtende gassen of dampen kunnen met handstralen worden bestreden (4 x lage druk = 1000 l/min). (Secundaire) branden van beperkte omvang kunnen worden bestreden door de inzet van 4 stralen lage druk. Een spoorketel kan door een onbemand waterkanon worden gekoeld, maar niet rondom. Naast deze koeling is er geen capaciteit meer om brand te bestrijden. Inzet van 8 stralen lage druk of 1 straatwaterkanon. Brandende lading, anders dan gevaarlijke stoffen, kan worden geblust en uitbreiding naar andere lading kan worden voorkomen. Secundaire branden kunnen worden bestreden, maar niet gelijktijdig met koeling van een spoorketelwagen. De omgeving kan worden beschermd, maar de brand zelf kan niet worden aangepakt. Indien qua tijd mogelijk kan maximaal 1 straatwaterkanon worden ingezet om een aangestraalde tankwagen met tot vloeistof verdicht brandbaar gas (suboptimaal) te koelen. Het vrijkomen van toxische of corrosieve lading kan goed worden bestreden indien de stof oplosbaar is in water. Ook grotere lekkages van enkele kg/sec. kunnen met de inzet van 2 straatwaterschermen worden bestreden. Een plasbrand (700 m2) kan effectief worden bestreden met een schuimaanval. Bluswater en bereikbaarheid voor het Nijmeegse spoor ‐ 48

Bijlage 1 Memo ‘Bluswaterbehoefte: scenario’s externe veiligheid spoor Nijmegen’ 6000

Een aangestraalde LPG ketelwagen kan optimaal worden gekoeld met behulp van 4 straatwaterkanonnen, evenals de direct aangrenzende 2 (ketel)wagens. Ook de omgeving kan worden beschermd. Een grote emissie van elk toxisch of bijtend gas kan optimaal worden bestreden door de inzet van 4 straatwaterkanonnen. Indien een BLEVE al heeft plaatsgevonden of indien een grote plas reeds is afgebrand, kunnen secundaire branden met 4 TS'en worden bestreden.

[1] overgenomen uit Handreiking bluswater en bereikbaarheid. Volgens eigen berekeningen zou er bij dit plasoppervlak 6800 l/min nodig zijn. Het verschil tussen beide getallen kan worden verklaard vanuit het gebruikte getal voor de opbrengstsnelheid van de premix: 6,5 of 10,4 l/min. Volgens de Operationele Handreiking OGS, NVBR 2012, zou voor grote worplengtes het getal 10,4 moeten worden gebruikt en niet 6,5. Indien men 6, 5 gebruikt voor de opbrengstsnelheid, is de uitkomst 4100 l/min. 9. Opmerkingen ten aanzien van de brandweerinzet bij spoorwegongevallen Houd ernstig rekening met beperkingen in de hulpverlening. Door potentiële gevaren in het scenario, kunnen de inzetmogelijkheden van de brandweer beperkt zijn. Mogelijk kan alleen de omgeving worden ontruimd en kunnen secundaire branden worden bestreden, zonder dat het incident zelf kan worden bestreden. Het scenario met de grootste effecten is de warme BLEVE. Bij een dreigende BLEVE dient en zal alle inzet er op zijn gericht een BLEVE te voorkomen. Als dit niet mogelijk is (bijvoorbeeld gezien het tijdverloop van het incident), kan een calamiteit ontstaan (bijvoorbeeld in bebouwde omgeving) waarop de capaciteit van de hulpverleningsdiensten niet is berekend. Bij inzet van (oscillerende) waterkanonnen met gebonden straal om een ketelwagen te koelen, is de beste koel‐optie inzet loodrecht (haaks) op de tank. Voorkeur heeft het onbemande oscillerende waterkanonnen vanaf een hoogwerker in te zetten op koeling van bijvoorbeeld een aangestraalde LPG ketelwagen. N.B.: het realiseren van betere bluswatervoorziening en bereikbaarheid zijn maar 2 van de vele mogelijkheden om de externe veiligheid te verbeteren. Voor een meer‐omvattend overzicht zie: Toetsingskader externe Veiligheid spoorzone Dordrecht/Zwijndrecht (TNO, 2004) 10. Vergelijking met andere locaties Om de conclusies in perspectief te plaatsen is hieronder weergegeven welke bluswaterwincapaciteit in vergelijkbare situaties elders is gevraagd of geadviseerd. In de milieuvergunning van het spooremplacement te Arnhem (2005) is een bluswatervoorziening van 6000 l/min geëist (middels 4 geboorde putten van elk 1500 l/min). Bluswater en bereikbaarheid voor het Nijmeegse spoor ‐ 49

Bijlage 1 Memo ‘Bluswaterbehoefte: scenario’s externe veiligheid spoor Nijmegen’ Binnen het project spoorzone Dordrecht‐Zwijndrecht zijn de eisen die in het kader van de Betuweroute aan bluswatervoorziening en bereikbaarheid zijn gesteld, een‐op‐een overgenomen: 6000 l/min gedurende 4 uren beschikbaar, spoor tot op 100 meter te benaderen, waterwinning binnen 150 meter vanaf het spoor beschikbaar. 11. Verantwoording optreden vanaf één of vanaf 2 kanten In het document 'Toetsing repressieve prestatie‐eisen Betuweroute' (NIBRA, 5 nov. 2003) wordt de tactiek van het optreden bij spoorwegongevallen uitgelegd. Treinincidenten (op de Betuweroute) worden in principe steeds benaderd vanaf één zijde: de primaire inzetzijde. Aan die zijde is voldaan aan alle preparatieve eisen wat betreft bereikbaarheid en waterwinning. Een deel van het benodigde brandweermaterieel stelt zich op aan de voorzijde van de trein en het andere deel aan de staart zijde van de trein. Alle brandweermaterieel staat dus wel aan een kant van het spoor. Wanneer door omstandigheden de primaire inzetzijde niet kan worden gebruikt, kan worden uitgeweken naar de secundaire inzetzijde. Hier zijn echter (bij de Betuweroute) geen of minder optimale voorzieningen voor de incidentbestrijding beschikbaar. Bereikbaarheid en bluswatervoorziening aan één kant van het spoor volstaan omdat men zodra men het spoor kan bereiken, altijd om de trein heen kan lopen om deze vanaf de andere zijde te kunnen benaderen. 12. Rekeneenheden bluswatervoorziening  Vuistregel voor koeling tankwand: 10 l/m2/min.  Ketelwagon 70 m3: bluswaterbehoefte bij aanstraling is: 1100 l/min.  (oppervlakte tankwand is 110 m2)  Elke TS in GZ is uitgerust met een straatwaterkanon met een capaciteit van 2000 l/min.  Rekeneenheid waterkanon is 1500 l/min.  De dompelpomp‐applicatie die speciaal is aangeschaft voor het optreden op de Betuweroute: levert 3000 l/min, opvoerhoogte/afstand tot water: maximaal 30 meter. Deze dompelpomp is vrij groot en zal niet in de schacht van een geboorde put passen. Is bedoeld om toegepast te worden op open water. Deze voorziening is een extra op een blusvoertuig. De dompelpomp vervangt dus niet de vaste pomp in een TS.


Bijlage 2 Scoring bluswater en bereikbaarheid + overzicht actiepunten (incl. kostenindicatie)


Bijlage 2 Scoring bluswater en bereikbaarheid + overzicht actiepunten (incl. kostenindicatie) Scoringscriteria bluswater en bereikbaarheid Uitgangspunten bereikbaarheid Bereikbaarheid ≤ 100m (afstand tankautospuit tot incident) Spoor moet verder te voet bereikbaar zijn (obstakelvrij) 5 niveaus:

B1 Vrij: B2 Goed:

B3 Redelijk: B4 Matig:

B5 Niet:

vrije toegang tot spoor b.v.: perron, spoorovergang enz. na nemen van relatief kleine hindernissen op het spoor b.v.: geluidsscherm met te openen toegangsdeur, talud met trap, laag gaas, bedrijfsterrein met toegang door brandweer enz. redelijkerwijs binnen 2 min. toegang tot het spoor b.v.: gaas, slootje, beperkte verhoging, smalle bossage enz. binnen 2 tot 5 min. toegang tot het spoor b.v.: forceren hekwerk, via bedrijfsterrein zonder directe toegang, hoogte verschil zonder trap, sloot enz. toegang zeer moeilijk (meer dan 5 min.) of niet te doen b.v.: combinatie van bovenstaande hindernissen, hooggelegen spoor, steil talud

Uitgangspunten bluswatervoorziening Bluswatervoorziening ≤ 150m van incidentlocatie spoor (Primaire) bluswatervoorziening is binnen 3 minuten na aankomst inzetbaar, minimaal 1 uur levering

4 niveaus:

W1 Voldoende: primair > 90m³/u W2 Matig: primair 60 ≤ 90m³/u W3 Slecht: primair 0 ≤ 60m³/u W4 Niet: geen snel (binnen 3 min.) inzetbare bluswatervoorziening binnen 150 meter


Bijlage 3 Financieel overzicht oplossingsrichtingen bluswatervoorziening


Bijlage 4 Projectteam

Leden projectteam

Hans Bruggink:

Prorail

Hans Crans:

Projectmanagement (stadsingenieurs)

Jos Dresen:

Veiligheidsregio Gelderland‐Zuid (brandweer; afdeling incidentbestrijding )

Mark Geurts:

Omgevingsdienst Regio Nijmegen / Milieu‐ en afvalverwerkingsregio Nijmegen

René Holslag:

Projectbureau gemeente Nijmegen

Sander v.d. Hoogen: Veiligheidsregio Gelderland‐Zuid (brandweer; team risicobeheersing Nijmegen) Maaike van Kolck:

Projectbureau gemeente Nijmegen

Pascal Reintjes:

Omgevingsdienst Regio Nijmegen

Eduard Schilling:

Projectmanagement (stadsingenieurs)

Hans Willems:

Veiligheidsregio Gelderland‐Zuid (brandweer; team incidentbestrijding Nijmegen)

Melvin Wind:

Veiligheidsregio Gelderland‐Zuid (brandweer; team risicobeheersing Wijchen)


Bluswater en bereikbaarheid voor het Nijmeegse spoor

Recommend Documents