Big brother watches you even more The Future of Flight Training. De Familiebank. Verkeersregels in de lucht

vereniging van nederlandse verkeersvliegers juni 2011

Big brother watches you even more The Future of Flight Training Verkeersregels in de lucht

De Familiebank

VLIEG Hypotheken

Als het gaat om uw hypotheek, staan wij liever met twee benen op de grond.

VLIEG Hypotheken: Geen mooie praatjes, het gaat om visie! VLIEG Hypotheken Amstelveen is het bureau voor luchtvaart en academici wanneer het gaat om persoonlijk advies. Met als leidraad onze visie, helpen onze onafhankelijke adviseurs u graag bij het vinden van een geschikte hypotheek. Uiteraard geheel op één lijn met de mogelijkheden die de toekomst voor u in huis heeft. Onze visie is al drieendertig jaar succesvol en vormt de drijvende kracht bij het maken van een weloverwogen financiële keuze, waar u mee verder kunt. VLIEG Hypotheken, uw thuishaven voor een betaalbare toekomst. Bel voor een afspraak met Peter Jellema of een van de andere adviseurs (020) 645 05 52, VLIEG Hypotheken, Amsterdamseweg 490, 1181 BW Amstelveen Beëdigde Adviseurs

www.vlieg.nl

Makelaardij

Hypotheken

Verzekeringen

Pensioenen

juni 2011 van het bestuur p.28

evident p.2 voorwoord p.3

van de ledenraad p.37

portret p.4 in memoriam p.5 uit de post geplukt p.12

FDM p.6

p.26 prevention runway incursions

p.19 portret p.4

1

evident Evert van Zwol, president

Flierefluiten voorwoord Francis van Haaff, hoofdredacteur

Het hoofd koel houden

M

eestal kenmerkt de zomerperiode zich door relatief lege agenda’s en rust op het VNV-kantoor in Badhoevedorp. Dit jaar lijkt op deze regel een uitzondering te gaan vormen. Een aantal belangrijke onderwerpen lijkt zich naar een eindfase te bewegen, waarbij deze zomer cruciale beslissingen te nemen zijn. Ik noem er een aantal.

regeling vliegerloopbaan. De vliegers bij ArkeFly willen, net als hun collega’s bij de andere bedrijven, vastgelegd hebben dat promoties op basis van senioriteit geschieden om willekeur en vriendjespolitiek te voorkomen, niets méér maar zeker ook niets minder. Mocht het bedrijf onverhoopt niet mee willen gaan in deze wens, dan staat er een hete zomer voor de deur. Ik kan me niet voorstellen dat het zover hoeft te komen, temeer daar er geen hoge kosten voor De gesprekken over de inpassing van Martinair het bedrijf mee gemoeid zijn. in de KLM-groep slepen zich al geruime tijd voort maar lijken de laatste tijd in een stroom- In de komende tijd zal ook duidelijk worden of versnelling te komen. Mogelijk ligt er bij het het recent gesloten ‘pensioenakkoord’ oververschijnen van deze Op de Bok al een onder- eind blijft. Voor ons als vliegers valt er veel te handelingsresultaat waar de leden zich over verliezen als dat niet het geval is omdat het moeten uitspreken. Ondanks dat ik het op deze kabinet dan op zeer ongunstige wijze dreigt plek al verschillende malen heb benadrukt, wil in te grijpen in de opbouw van aanvullende ik toch graag nogmaals een beroep doen op pensioenen. U zult hierover in de komende uw flexibiliteit en inlevingsvermogen in andere periode nader geïnformeerd worden. vliegergroeperingen. Het is namelijk niet mogelijk om tot een evenwichtige oplossing Ik wens ons allen een plezierige maar vooral te komen als men slechts het eigen belang productieve zomerperiode waarbij vooral de wenst na te streven zonder rekening te houden figuurlijke temperatuur niet al te hoog oploopt. met de (lange termijn) belangen van de andere groeperingen binnen de VNV. Ik besef me terdege dat ik veel van u vraag maar aan de andere kant is het alternatief, namelijk het niet behalen van een harmonische oplossing, veel slechter voor ons allemaal.

2

Het cao-overleg bij ArkeFly stevent ook af op een climax. Ik hoop voor het verschijnen van dit schrijven op witte rook uit dit overleg, maar als die uitblijft betekent dit dat we bij dit bedrijf op ramkoers liggen over een zeer essentieel onderdeel van al onze cao’s, namelijk de

Het is niet leuk een in memoriam te moeten plaatsen. Eerbiedige woorden over de carrière van Herbert Starreveld omhullen grote droefenis. Dit voorwoord wordt geschreven terwijl in het nieuws is dat een recordaantal deelnemers aan de Alpe d’HuZes, waaronder een tiental van onze leden, een onwaarschijnlijk bedrag van 20 miljoen euro bij elkaar fietsen voor kankeronderzoek. Ik zie daarin nieuws van gerechtigheid. Mensen zouden niet meer aan deze ziekte moeten overlijden. En toen stond ineens Erik Hollnagel in ons VNV-gebouw. Het was bijzonder hem te zien en te horen, want wie is die man uit wiens brein zoveel nieuwe invalshoeken van veiligheid ontspruiten?

Gastheer Stephen van Dijck doet een bescheiden verslag van zijn bezoek en geeft een korte uitleg van Resilience Engineering en FRAM. In een van de volgende Bokken zullen we zowel Hollnagel zelf als zijn evangelie proberen te vangen. Tussen de technische verhalen over FDM, verkeersleiding, financiën en vliegopleidingen brengt Andy Zurhaar een luchtige noot. Herma Flipsen en de fotograaf portretteerden de drie jongste leden.

Voor het probleem van de verveling en low-stress heb ik een bemiddelende oplossing voor werkgever en werknemer: lees Op de Bok in de cockpit! Het verdrijft de verveling alsof het een kwade geest is. Het houdt je scherp en je steekt er zo veel van op! Deze Bok staat goed vol met materie die u als vlieger beter maken, reken maar. Daar kan kaart noch case tegenop.

De woorden van de Trainingmanager werden door cabaretier Joep van Deudekom op de KLM-divisiedag ludiek samengevat: word wakker, zit geen krant te lezen en maak geen sudoku’s in de cockpit. Geen flierefluiten meer in de cockpit.

Professor Erik Hollnagel predikt Resilience en FRAM.

3

in memoriam door Ward Lodeweges portret

(Foto: Maarten van Haaff)

Jeroen Talsma en Sophie Land (beiden 1988), Steven Klijn (1987) Per 24 mei zijn ze in dienst van KLM. Maakten



gedrieën deel uit van klas 06-05, de ‘Area



er in de toekomst nog iets aan”. Jeroen



deed de opleiding tot instructeur en



werkte vervolgens voor de kleine



luchtvaart op Lelystad – “ook erg leuk

Rulers’ van de KLM Flight Academy.



werk, misschien dat ik

De verwachtingen om



ooit binnen

na de opleiding



KLM instruc-

bij KLM in te stromen varieerden



van twee tot zes à acht weken. Dit bleek



niet waar. Door de financiële crisis werd



de tijd op de wachtlijst uiteindelijk tweeëneenhalf



nance van KLM en werkte erna als

jaar. Deze periode is door allen nuttig besteed.



projectmanager bij een interieurbouwer

Sophie is gaan studeren en is halverwege haar

– “elke dag vroeg opstaan vond ik maar niets”.

tie kan geven”. Steven kon tijdelijk aan de slag bij Engineering & Mainte-

bachelor voor Economie en Bedrijfskunde – “wie Alledrie beginnen ze met veel enthousiasme aan

weet maak ik het nog af en heb hun baan als second officer op de B747.

Herbert Starreveld 11 mei 1955 – 10 mei 2011

O

p 10 mei overleed

Herbert. De meesten van jullie weten waarschijnlijk wel wie de vlieger Herbert was. Hij begon in 1979 zijn vliegercarrière bij de luchtmacht. Werd in Canada opgeleid. Vloog NF-5 op het 315 Sqn. in Twente en later F-16 op het 323 Sqn. in Leeuwarden. In 1988 maakte hij de overstap naar de burgerluchtvaart en vloog daar in dienst van de KLM op de 767 en de 747. Dat waren de kille feiten.

Een grote hobby van Herbert was koken. Of het nu een lunch op een drooggevallen schip op het wad was, een avondmaal in een chalet in de bergen of het al bijna standaard geworden tweede kerstdagdiner, Herbert kon eigenlijk alles uit zijn koksmuts tevoorschijn toveren. In Hong Kong liep hij de kelner na, de keuken in, om te voorkomen dat onze kreeften overladen zouden worden met knoflook en gember. “Die Chinezen overdrijven altijd zo in hun smaken”, hoor ik hem nog zeggen.

Toch heeft zijn liefde voor het zeilen de meeste invloed op de laatste jaren van Herbert gehad. Herbert droomde eigenlijk altijd al van een groot De begrippen ‘samen zijn’ en ‘samen doen’ waren schip waarmee hij na zijn pensioen de zeeën bevaren zou. Marjo zag dat ook wel zitten. Zij onlosmakelijk met hem verbonden. Herbert verhuisden zelfs naar Malta om dit plan te verwewas iemand die altijd graag dierbaren om zich heen had. Dan werd er steevast gekookt, gezeild, zenlijken. Op een van de tochten daar mocht ook ik achter het roer en zag Herbert verdacht lang geskied, gereisd, gemusiceerd, gegeten en eigenlijk altijd gelachen. Het was een groot genot naar een ondefinieerbaar punt in de verte staren. Net toen ik wilde vragen: “Is er wat?” draaide hij om hier deel vanuit te mogen maken en zo de zich om en zei: “Mooi, hè?” vriendschap te versterken. Het ging allemaal zo natuurlijk en liep altijd zo vanzelf. Dat kwam, Toen, ruim een jaar geleden, gebeurde het. Een denk ik, vooral ook omdat Herbert en zijn lieve slopende ziekte had hem tot slachtoffer gekozen. vrouw, Marjo, tot de meest gastvrije mensen behoren die ik ken. Samen waren zij enorm trouw Momenten van verdriet, hoop en teleurstelling volgden elkaar op. Eén stap vooruit werd al snel aan hun vriendschappen. gevolgd door die twee akelige stappen terug. Uiteindelijk was Herbert, gelukkig met Marjo en Herbert was ook een erg veelzijdige man. trotse vader van twee geweldige jongens, Ben en Vliegen en klussen kunnen alle vliegers, dus Casper, uitgeput en moe, zó moe. Helaas heeft Herbert ook. Ook tenniste hij, deed aan golf en hij de strijd tegen deze slopende ziekte verloren… was bijzonder creatief. Hij speelde gitaar en piano, had zelfs een vleugel gekocht. Hoe vaak Herbert heeft jammer genoeg nog geen 56 hebben we niet ‘s avonds met zijn spel meemogen worden. Hij was een geweldige man die gezongen. Zijn broer, ook al zo getalenteerd, we vreselijk gaan missen. begeleidde hem dan op gitaar. Herbert, je was zó moe, rust zacht. Minder van jullie zullen weten wie de persoon Herbert was.

5

Big brother watches you even more – Flight Data Monitoring in de toekomst – Tekst: Rutger Vossen

Per 1 mei 2011 heb ik de Accident Investigation Group verlaten, waar ik vanaf 1993 werkzaam was als onderzoeker, IFALPA-vertegenwoordiger, vicevoorzitter en voorzitter. Een periode die ik zal koesteren vanwege de diversiteit, het vertrouwen van de diverse partijen en de mensen waarmee ik heb samengewerkt. Niet in het minst met de bemanningen die open, constructief en zelfkritisch hebben meegewerkt aan animaties en onderzoeken. Het is de meest unieke 24/7 ´baan´ die er binnen onze Vereniging is. De komende bestuursperiode neem ik de verantwoordelijkheid van de bestuursafdeling Vliegtechnische zaken op me. Een van mijn zorgen is de dreiging van het mogelijk verleggen van de grenzen bij het gebruik van vluchtgegevens in de breedste zin van het woord. Mijn doel is een bepaalde bewustwording te creëren, leden te stimuleren om na te denken over wat mogelijk nog in het verschiet ligt en daar een discussie en vooral een standpunt vanuit de VNV mee te bewerkstelligen.

24

september 2019. Vermoeid gooi ik mijn vliegtas in de hoek, begroet de honden en probeer het zo stil mogelijk te houden in huis. Al met al was het dit keer een enerverende vlucht vanuit Nairobi, met als toetje een rommelige CDA-nadering waar ander verkeer zich niet aan speed restricties hield, en waar ATC deels debet aan was. Het is zondagochtend kwart over zeven en de familie ligt nog te slapen. Ik rommel nog wat door de krant op de iPad XII van mijn vrouw en besluit wakker te blijven tot de familie beneden is. Ik start mijn computer in de studeerkamer en check mijn elektronische postvak. Het is nu eenmaal verplicht – net als vroeger toen je geacht werd met je sleuteltje naar je echte oude postvak te lopen om tot je afgrijzen te constateren dat je weer de helft van je FCOM-pagina’s kon gaan wisselen en daarna je sleutels erin liet hangen om daar dan weer thuis achter te komen. Mijn oog valt direct op een bericht van de Vliegdienstmanager met een rood uitroepteken, wat nadrukkelijk een leesbevestiging eist en aangeeft dat je door het openen van de mailbox jezelf verplicht binnen twaalf uur contact op te nemen met de unit. Ik kan me eigenlijk niet meer herinneren wanneer en waarom de VNV een dergelijke verplichting heeft toegestaan.

8

De titel van het bericht is: ‘FDM based observations regarding inconsistent descent planning’. Verdikkeme, dat gemonitor van FDM-data, waar gaat dit nu weer over? Mijn gedachten dwalen even af naar de tijd dat je jezelf beschermd voelde door een ouderwetse bijlage in de cao,

Rutger Vossen

die helder had geborgd dat FDM alleen traceerbaar was naar een individu door de afdeling veiligheid en kwaliteitsbewaking. De Vliegdienst kreeg alleen trendmatige geanonimiseerde FDM-grafieken te zien om daar mogelijk training of voorlichting op aan te passen. Bij een overschrijding kon men je eventueel uitnodigen voor een (verplichte) animatie. Vaak ging het om onstabiele naderingen of niet goed verklaarbare zaken die toch tot een overschrijding van een aantal criteria hadden geleid. Die criteriafilters waren toen echt niet al te kinderachtig en je werd alleen opgeroepen als duidelijk was dat er iets uit te leren viel. Dat waren nog de jaren dat men aandoenlijk verbaasd en verontwaardigd reageerde omdat bleek dat Google en Apple ‘per ongeluk’ je fysieke en internetgangen tot in detail voor jaren hadden opgeslagen. Men is nu in onderhandeling om te bewerkstelligen dat teveel punten invloed kan hebben op je promotiekansen. Puntenlimiet Nu kan de Vliegdienst zonder al teveel obstakels bij FDM en zoekt men routinematig met een fijne stofkam naar zaken waarmee ‘je jezelf, en de luchtvaartmaatschappij, tot voordeel kan zijn’. Het is een duidelijk signaal dat je strak in de gaten wordt gehouden en de maatschappij gerommel, wat mogelijk tijd, geld en brandstof kost, niet tolereert. Nu zat ik nog wel keurig onder de door mijn luchtvaartmaatschappij gehanteerde puntenlimiet, maar dat kan snel oplopen met dit soort grappen. Teveel punten en je krijgt problemen. Verplichte extra training, indelingen met vaste route-instructeurs,

speciaal geselecteerd in het strak correctief begeleiden van dergelijke lieden, een aantekening in je ‘file’ en ultimo een beoordelingszaak. Men is nu in onderhandeling om te bewerkstelligen dat teveel punten invloed kan hebben op je promotiekansen. Waarom mogen mensen die er regelmatig met de pet naar gooien eerder gezagvoerder worden dan iemand die zich keurig aan de regels houdt, lees binnen de FDM-filters opereert? Daarnaast rechtvaardigt men nu voor de toezichthouder en regelgever dat door een dergelijke aanpak in totaal minder training hoeft te worden uitgevoerd. Omdat elke vlucht door de luchtvaartmaatschappij kan worden gezien als een vlucht waarbij men beoordeeld is, kan men lieden die wat extra nodig hebben ‘eruit pikken’. Het levert een indrukwekkende besparing op. Je kunt de training aanpassen, want een speciale daarvoor ontwikkelde analytische FDM-computer, die alle individuele data van de afgelopen jaren registreert – incluis data opgenomen van je simulatorsessies – kan vaststellen welk trainingsprogramma voor jou het beste is en hoeveel training je nodig hebt. De ‘aces’ die altijd alles perfect doen (en daar hebben we er veel van) hebben nu eenmaal minder nodig dan de wat zwakkere broeders of zusters. Waarom zou iedereen zo’n uitgebreid regulier trainingsprogramma moeten volgen?

eerder had kunnen zien aankomen. Toch staat de toon me tegen en snap ik niet dat de VNV een dergelijke aanpak ooit heeft kunnen toestaan. Het valt dan wel onder een hagelnieuw protocol, maar ik heb er een ongemakkelijk gevoel bij. Ik zie nu al teveel collega’s, die dicht tegen hun puntenlimiet aanzitten, krampachtig hun vlieggedrag aanpassen om maar de filters van de luchtvaartmaatschappij tevreden te stellen, daardoor de ‘big picture’ uit het oog verliezen en soms zelfs weigeren volstrekt legitieme verzoeken van de verkeersleiding uit te voeren. Pas geleden roteerde een collega betrekkelijk agressief en fors, zodanig dat ik daar voorzichtig een opmerking over maakte. Hij liet me weten dat hij op kantoor was geroepen omdat hij de neiging had te traag te roteren en daardoor de N-1 performance mogelijk negatief beïnvloedde. Hij voelde zich opgejaagd. Ik vraag me af of men zich realiseert wat dit met professionals doet die zo goed mogelijk hun vak proberen uit te oefenen en daar ook een bepaalde beroepstrots uit halen. Geholpen door de vermoeidheid raak ik geïrriteerd en neem me voor het bestuurslid Professionele zaken te bellen over deze gang van zaken.

Opgejaagd Ik zucht, voel een kloppende hoofdpijn opkomen, en heb voordat ik ga lezen al een vermoeden waar dit over gaat. ‘Wij hebben vastgesteld dat u het afgelopen kwartaal een aantal naderingen heeft uitgevoerd waarbij wij vraagtekens zetten bij de door u gehanteerde normen tijdens het uitvoeren van uw descent planning. Een sterk bovengemiddeld gebruik van speed brakes, afwijkende snelheden en ongebruikelijke flapsettings om naderingen fors te corrigeren zijn opvallend en geven aanleiding u uit te nodigen voor een verplicht bezoek aan de trainingsmanager. Na dat gesprek zal hij een voor u ‘custom tailored’ verplicht trainingsprogramma moeten opstellen welke u met goed gevolg dient af te sluiten. U zult begrijpen dat onze maatschappij, ondanks het feit dat u geen harde FCOM-limieten heeft overschreden, niet tolereert dat u dergelijk afwijkend gedrag continueert en een slecht voorbeeld kunt zijn voor uw jongere collega’s. Daarnaast levert het onze maatschappij extra kosten op, gezien het feit dat u het meest economische descent pad door uw aanpak regelmatig ernstig compromitteert.’

vak proberen uit te oefenen en daar ook een

Wat een hoop woorden om te zeggen dat ik de laatste tijd wat pech heb gehad met soms een niet altijd even handige verkeersleiding. En oké, er zal er ook wel eentje, misschien ook wel twee, bij zijn geweest die ik mogelijk zelf

Ik vraag me af of men zich realiseert wat dit met professionals doet die zo goed mogelijk hun bepaalde beroepstrots uit halen. De honden voelen dat het baasje niet goed in zijn vel zit en de oudste drukt met zijn kop tegen mijn knie. Ik trek een oude duffelse jas vol met hondenharen over mijn uniform aan en neem ze mee voor een frisse ochtendwandeling. Dat ik nu in mijn uniform met een oude jas erover rond ga lopen, wordt gelukkig niet geregistreerd. Hier en nu Zo, terug naar 2011. Het bovenstaande is uiteraard fictie en wellicht een tikkeltje gechargeerd, maar er zijn al maatschappijen die een dergelijke aanpak voorstaan. De CVR en de cockpit image recorder (CIR) zijn niet gebruikt in bovenstaand scenario. Een dergelijke toepassing van FDM en mogelijk ook van de CVR buiten de voor ons vertrouwde kaders om is wellicht dichterbij dan wij denken. De NTSB heeft recentelijk een aanbeveling doen uitgaan om ‘random’, maar wel routinematig, de CVR’s uit te luisteren. Niet naar aanleiding van een melding, geregistreerde overschrijding of een ‘event’, maar gewoon om te controleren of men een professionele cockpitsfeer handhaaft beneden de 10.000 voet. Aardig om eens bij elkaar te informeren of je het acceptabel vindt binnen de huidige kaders van een

9

Daarnaast kun je je afvragen of een dergelijke toekomstige aanpak wel de toegevoegde waarde oplevert die men er mogelijk van verwacht.

10

En dan volgen de meer directe en concrete vragen: 4 Gaat een dergelijke aanpak het gedrag van vliegers zodanig beïnvloeden dat de eigen ‘driedimensionale’ en open interpretatie van zaken te veel worden afgeremd en gaan we ons gedragen binnen een (te) strak geconditioneerd kader? 4 Durven we onszelf nog wel de ruimte te geven om in onverwachte omstandigheden snel voor de ongebruikelijke en mogelijk reddende oplossing te kiezen, of worden we in ons onderbewustzijn juist afgeremd door het bewustzijn dat je tijdens je vlucht continu bekevluchtgegevensprotocol om daar ‘even’ nadrukken en beoordeeld wordt? kelijk de CVR bij te betrekken. Als je toch moet 4 Gaan we überhaupt nog wel rapporteren? Men komen voor een verplichte animatie, waarom dan ziet toch alles al en een rapportage waarbij ook niet de CVR erbij? Of mogelijk in de toekomst je eigen handelen (mogelijk) een rol heeft ook een cockpit image recorder (CIR). Het wordt gespeeld maakt het allemaal nog ingewikkelmijns inziens de hoogste tijd eens goed na te der. denken wat ‘wij’ als VNV daar nu van vinden. 4 Wat doet het met ons eigen initiatief en vrijheid van handelen, en geeft het wel die gepropaPerfecte wereld geerde toegevoegde waarde van veiligheid of Laten we eens uitgaan van de perfecte wereld werkt het juist contraproductief? waarin alle vliegers, instructeurs, managers, en 4 Waarom zouden we de nadrukkelijke scheiding allerlei andere betrokken tussenkaders professitussen de afdelingen veiligheid en kwaliteitsoneel zijn, volstrekt objectief, op goed vertrouwen bewaking loslaten en daardoor een diffuse uiterst zorgvuldig met vluchtdata omgaan en zich situatie creëren? Wat gaat die afdeling dan in het geheel niet laten beïnvloeden door targets doen? en de waan van de dag. De wijze van monitoren 4 Blijft het duidelijk waar de grens ligt om te en beveiligen van deze data is geheel waterdicht. besluiten een volledig vliegveiligheidsonderEen knappe prestatie, ondanks dat diverse parzoek of een verplichte animatie uit te voeren? tijen, met diverse doelstellingen (maintenance 4 Nu kunnen we binnen de grenzen van een speelt natuurlijk ook een rol), toegang hebkwaliteits- en veiligheidsafdeling geborgd door ben tot deze complexe database. FDM wordt zo een cao-bijlage uitgaan van vertrouwelijkheid effectief mogelijk gebruikt, zodat de Vliegdienst die doorwerkt in rapporten, aanbevelingen en de vliegers individueel, snel en effectief kan trendanalyses richting de Vliegdienst. Waar benaderen om mogelijk potentieel onbedoeld en kan ik dan nog mijn verhaal doen en me kwetsongewenst gedrag in de kiem te smoren. Een wat baar opstellen? meer directe maar faire aanpak kan geen kwaad, 4 Waar liggen de grenzen tussen beoordelend en daarnaast levert het de luchtvaartmaatschappij veroordelend? Wordt dat niet te diffuus en is mogelijk geld op. Je kunt de reguliere training die grens nog wel te definiëren in een afspraak per individu eventueel aanpassen of met goedbemet de beroepsverenigingen? doelde argumenten extra training gaan verplich4 Is er überhaupt al verantwoord onderzoek ten. Daarnaast kan de luchtvaartmaatschappij gedaan naar de effectiviteit van een dergelijke richting haar klanten, maar ook richting de aanpak? toezichthouder en regelgever, laten zien dat haar 4 Is de afscherming van data in een dergelijk vliegers zodanig worden gecontroleerd, geobserscenario wel waterdicht te krijgen? veerd, beoordeeld en gecorrigeerd dat daarmee 4 Kan het Openbaar Ministerie, mocht men de veiligheid nog beter geborgd is. om welke reden dan ook een strafrechtelijk We leven echter niet in een perfecte wereld. onderzoek willen starten, bij die veel bredere opslag van individuele analytische en trendmaWaar liggen de grenzen tussen beoordelend en tige data? Zou men dat dan kunnen gebruiken om een rechtszaak te onderbouwen? In wezen veroordelend? geldt dit voor de toezichthouder (IVW) ook.

Professionele bijdrage Ik vraag me oprecht af in hoeverre de geschilderde toekomst van 2019 ons product zou verbeteren. Voordat je zoiets gaat overwegen is een uitgebreid wetenschappelijk onderzoek noodzakelijk dat aantoont dat een dergelijke aanpak de vliegers ‘beter’ maakt en hun gedrag dusdanig kan beïnvloeden dat ze ‘veiliger’ en ‘effectiever’ gaan opereren. We krijgen in ieder geval te maken met bijzonder snelle ontwikkelingen en (internationale) eisen waarmee de toezichthouders, de luchtvaartmaatschappijen en het laatste deel van een bijzonder complex product, namelijk onze operatie en gedrag in de cockpit, aan minutieuze onderzoeken en analyses kunnen worden onderworpen. Daarbij kun je denken aan ontwikkelingen zoals CIR’s, streaming data, uplink mogelijkheden, opnames van onze satellietcommunicatie met de maatschappij, ADS etc. FDM en goed gebruik daarvan wordt op dit moment helder en strak geborgd in onze cao’s. Toegang tot individuele data is weggelegd voor de afdeling kwaliteit en veiligheid die binnen de JAR-OPS-organisatie strikt buiten de postholders (Vliegdienst/Units etc.) om opereert, maar middels een rapport of het leveren van geanonimiseerde trendanalyses de postholders informeert. Die afdeling heeft de zware verantwoordelijkheid om de vertrouwelijkheid van FDM en CVR’s te borgen, waarbij onderzoeken en animaties worden uitgevoerd door specialisten. Daar werkt de VNV constructief aan mee. Enerzijds om een professionele bijdrage te leveren en anderzijds om een helder signaal af te geven dat we een dergelijk aanpak ook ondersteunen. Te voet en te paard De samenwerking vanuit onze Vereniging met

de luchtvaartmaatschappijen tijdens onderzoek en animaties is goed. De AIG levert een onderzoeker die volstrekt onafhankelijk en objectief zijn werk uitvoert onder de leiding van de desbetreffende onderzoeksleider. Er blijft op dit beroepsinhoudelijke vlak een uitstekende relatie bestaan, ondanks het feit dat men soms op arbeidsvoorwaardelijk gebied forse verschillen van mening kan hebben. Dat we als beroepsvereniging op dit vlak, waar we als vliegers liever niet mee te maken hebben, een dergelijke vertrouwensrelatie met de diverse maatschappijen en de OVV hebben kunnen opbouwen, is iets om trots op te zijn. Dit is een proces van jaren geweest en het resultaat is dat er betrekkelijk gemakkelijk, open en zelfkritisch gerapporteerd wordt en men in goed vertrouwen meewerkt aan onderzoeken en animaties. Maar vertrouwen komt te voet en gaat te paard. Helder is dat de luchtvaartmaatschappijen samen met de VNV bijzonder alert zullen moeten blijven op FDM en de (internationale) ontwikkelingen die nog in het verschiet liggen. Daarin ligt een gezamenlijke verantwoordelijkheid. Dit artikel zal naar ik hoop bijdragen aan een bepaalde bewustwording van wat we nu hebben en wat er mogelijk nog kan gaan komen. Ongetwijfeld zullen er hier verschillen van mening over gaan ontstaan en dat is prima. Die discussie biedt ons de uitdaging de juiste grenzen van FDM te duiden zonder dat het een negatieve invloed heeft op onze optimale wijze van opereren en het vertrouwen in ons vliegveiligheidssysteem van de betreffende luchtvaartmaatschappij en haar toezichthouders.

11

uit de post geplukt de gezagvoerder, die een rustpauze hield, terug in de cockpit. De piloten hebben een minuut lang verkeerde snelheden op de meters waargenomen, waarna het toestel snel hoogte verloor; overigens hebben de motoren al die tijd normaal gefunctioneerd. Het onderzoeksbureau benadrukt dat de onderzoeksresultaten nog geen compleet beeld leveren en verwacht dit niet voor eind juli te kunnen geven.

Van fictie naar realiteit Nog voordat de onderzoeksresultaten van de fictieve eruptie van de IJslandse vulkaan Grimsvötn bekend waren, barstte de vulkaan werkelijk uit. De simulatie was bedoeld als stresstest voor de rampenplannen die in de luchtvaartsector klaarliggen voor het moment dat een vulkaanuitbarsting het vliegverkeer hindert. Aan de hand ervan wordt onder meer gekeken in hoeverre lokale en internationale noodmaatregelen op elkaar aansluiten. Het scenario is dit keer vele malen minder ernstig dan een jaar geleden toen Europa voor het eerst werd verrast door een aswolk en een groot deel van het Europese luchtruim werd gesloten. Inmiddels zijn in Europees verband nieuwe afspraken gemaakt waardoor no-flyzones kunnen worden ingesteld waar het vliegverkeer omheen wordt geleid. In totaal werden zo’n 900 vluchten geannuleerd, met name naar bestemmingen in Scandinavië en het noorden van Duitsland en Groot-Brittannië. Bron: nu.nl, luchtvaartnieuws.nl

Zwarte cijfers

12

Tevredenheid bij Air FranceKLM over de jaarcijfers van het afgelopen boekjaar (dat sloot op 31 maart). Na twee jaar van verliezen werd er weer winst gedraaid. En opnieuw deed KLM het beter dan Air France, zo werd toegegeven door de maatschappijen zonder cijfers te noemen. De winst werd in de laatste drie maanden wel flink getemperd door de hoge olieprijs, de onrust in het MiddenOosten en de aardbeving in

Bron: de Volkskrant, de Telegraaf

Peter Hartman voorzitter IATA

Foto: internet

Japan. Dat kostte het bedrijf alleen al 367 miljoen. De verwachtingen voor het komende boekjaar blijven onzeker; toch is Air France-KLM voorzichtig positief. Een week eerder gaf de directeur van Martinair aan dat ook deze luchtvaartmaatschappij weer zwarte cijfers schrijft. Voor de vrachtoperatie is het resultaat zelfs het beste in 53 jaar, stelde Gregorowitsch. Volgens hem zitten ook de vluchten op de vijf resterende passagiersbestemmingen van Martinair nagenoeg vol. Deze vluchten vinden nog tot 1 november plaats, erna bestaat Martinair nog slechts als vrachtvervoerder. Bron: Haarlems Dagblad, Parool

Eerste onderzoeksresultaten

Met de benoeming van KLMdirecteur Peter Hartman als voorzitter van de raad van bestuur van luchtvaartorganisatie IATA is hij een van de invloedrijkste mensen in de internationale luchtvaartindu-

strie. Hartman combineert deze nieuwe rol met zijn directiefunctie bij de Frans-Nederlandse luchtvaartmaatschappij Air France-KLM. Hij is sinds oudKLM-topman Orlandini weer de eerste Nederlandse voorzitter en is benoemd voor een jaar. Bron: luchtvaartnieuws.nl

Sully na pensioen ‘on air’

Amerika’s tot held verklaarde piloot Chesley ‘Sully’ Sullenberger, die zijn faam dankt aan het veilig ‘ditchen’ op de Hudson River in januari 2009, heeft een nieuwe baan. CBS News maakte enkele weken geleden bekend dat zij Sully heeft aangetrokken als Aviation and Safety Expert. Zijn functie bestaat vooral uit het geven van analyses op het gebied van vliegveiligheid op

Held van US Airways-vlucht 1549 Sullenberger (Foto: internet)

alle mogelijke terreinen binnen CBS. Sullenberger ging in maart 2010 met pensioen bij US Airways. Bron: The Miami Herald

Eind mei heeft het Franse Bureau d’Enquêtes et d’Analyses de eerste bevindingen bekendgemaakt na het uitlezen van de vluchtdata van de neergestorte Air France Airbus op 1 juni 2009 in de Atlantische Oceaan. De begin april teruggevonden ‘zwarte dozen’ onthullen dat het toestel na hevige turbulentie in een tijdsbestek van vier minuten van een hoogte van elf kilometer naar beneden is gekomen. De twee copiloten die het toestel op dat moment bestuurden kregen geen controle. Anderhalve minuut na het uitschakelen van de automatische piloot keerde

13

T

he airline industry, perhaps more than any other has throughout its history, been subject to cyclic variations in traffic patterns some of which have been quite spectacular. However, these dramatic excursions mask an underlying growth trend, it is documented fact that if a line is drawn from the traffic at the industry’s establishment to the present day it will show a 5-6% per annum growth rate. Let us consider what that means for a moment. If that growth continues – and there is little reason to suppose that it won’t – then in 10 years twice as many people will be flying compared with today’s traffic and five years after that 15 times more. To help meet that demand the world’s aircraft manufacturers have published order backlogs for around 8,000 aircraft due for delivery over the next 10 years. While some of these aircraft are for fleet replacement a significant majority will lead directly or indirectly to the world’s air transport network expanding. These aircraft will require pilots and those pilots will require training. Training from initial schooling through advanced ratings and onwards to the recurrent training that is part and parcel of the pilot’s profession.

Much the input to the debate, certainly from the operator’s point of view has focussed on ways of reducing the cost burden of training while at the same time increasing the speed of reaction to business growth opportunities. Against a business background featuring growing competition, and increasingly demanding economic environment, this is understandable. The problem is that it is a one-dimensional approach to the problem and as such risks being an incomplete one. Meanwhile some regulators, at the behest of legislators have promoted “quick fix” solutions to training shortfalls. These, although making for good headlines again fall into the trap of being too simplistic to be completely effective. IFALPA argues that a more comprehensive review of pilot selection, initial and on-going training, must be carried out, after all history has shown that, time after time, excellent and in depth professional pilot skills are a pre-requisite for safe operations and that these skills will stand up even under the most demanding of circumstances. That is why IFALPA training experts are working to create a blueprint for a comprehensive programme of training standards and concepts not

What can we say for sure about this pilot’s training? How can it be guaranteed that it fits with the requirements of the operational environment?

The Future of Flight Training 14

IFALPA POSITION PAPER 11POS04 March 2011

Fig 1 The importance of the different skill sets varies with current circumstance and, accordingly, an effective training programme must be aimed at first reconciling these skills and then optimising the interplay between them.

Against this background it is no wonder that in recent years there has been a debate, increasing in intensity, about pilot training. In the last 12 to 18 months this debate has expanded to include a discussion about the appropriate level of experience required for a new hire airline pilot.

only aimed at providing student pilots with the skills they will need to be effective professional pilots but goes on to ensure that these standards are not only maintained but enhanced over the pilot’s whole career.

15

Collectively the programme is known as the IFALPA Pilot Training Standards (IPTS). It is not the purpose of this document to describe the minutiae of the IPTS, these will be published in the IPTS Manual in the Spring of 2012, rather the goal of this publication is to set out what factors have been defined as elemental and what dynamics have created them. While much of the work is procedural in nature, pilots have to be able to depart from linear thinking and ‘think outside the box’ in order to deal with unexpected and undefined events. Defining effective training What is it that makes a good pilot? To answer this question it is a good idea to pose this question about the role – What does the job require, aviators or system managers? The answer is that the job requires both skill sets and the ability to switch between the two as rapidly and frequently as the circumstances require. While much of the work is procedural in nature, pilots have to be able to depart from linear thinking and, as consultants would have it, “think outside the box” in order to deal with unexpected and undefined events. Pilot Selection The first step in any effective training process is to make sure that the candidate has what the social commentator Tom Wolfe described as “The Right Stuff” to become an airline pilot and go on to enjoy a successful career. The first element is a combination of ability, desire and the means to succeed. But beyond the desire and drive to succeed in a career that includes a number of pressures (anti-social working, job insecurity, base mobility) not seen in other professions, what attributes and experience have been identified as desirable in pilot candidates? Pilot Pre-requisites Education – A good standard of academic attainment involving study of key subjects including mathematics, physics and mechanics as well as a proficient level of English. This demonstrates the candidate’s patience and motivation to study ‘difficult’ subjects as well as the ability to synthesize skills learned in initial training and throughout an airline career.

16

Co-ordination/psychomotor skills – While the exceptional co-ordination abilities of an astronaut or fighter pilot are not necessary for airline flying, flying an aircraft requires good co-ordination of movements, provided a candidate has

good basic motor skills, then this ability can be shaped and tuned in training. Accordingly they must be checked in screening. While flight simulation tests can be useful they can be replaced with other tests, which measure co-ordination and the ability to operate in a three or fourdimensional environment. Social/psychological skills – A passion for flying is beneficial since it demonstrates a strong potential for long-term commitment to flying as a career and the determination to develop above average flying skills. It goes without saying that this passion for flight should not be used by airlines to convince new hire pilots to shoulder the burden of professional training for new hire pilots. In addition candidates should also possess strong problem solving, decision-making and stress management skills allied with good leadership and team member skills. Given the international nature of many flight operations care should also be taken to ensure candidates have good cross cultural skills. Medical – Pilots must be fit for future challenges and accordingly good physical and emotional fitness are essential for the profession. Selection process The aim of any pilot candidate selection process should be a simple goal to select candidates who will not only have a good chance of successfully completing initial training but to also continue to develop a strong lifetime performance. Accordingly the selection process must be flexible and, for validation purposes, there should be a continuous feedback monitoring the results of previous selected candidates performance. Who better than pilots to determine the right individual for selection? History has shown that a few carefully considered questions from a pilot have revealed fundamental shortcomings in apparently outstanding candidates. Accordingly the pilot group should not only be involved in selection but also have the final say in selection of candidates. Finally, the ability to finance training should not be a barrier to the right candidate. Philosophy of Pilot Education In order to create a programme, which maximises the potential of the student pilot, it is important to acknowledge the difference between training (which develops response structures) and education (which develops airmanship). Since professionalism can only be created through a combination of the two. Remember, while proficiency can be described as the completion of the competency requirements, the aim of professional pilot training should extend well beyond this benchmark.

So what then must be taught to the student “off the street” so that they become qualified to be considered as a prospective airline pilot? Basic flying skills – The core competencies of basic flying skills are the foundation upon which everything else is built – and they serve a lifetime. The history of air transport is littered with examples of when core airmanship and piloting skills have meant the difference between an incident and a major accident. For this reason the initial phase of flight training should be focused on establishing this foundation. Accordingly, this should be carried out primarily in single engine aircraft under Visual Flight Rules (VFR) conditions. Furthermore training should be carried out in aircraft capable of aerobatics so an awareness of the entire flight envelope is developed. Likewise some training in gliders will also bring significant benefit to the student. Intermediate Training – The ability to monitor is a vital requirement for an airline pilot. In the second phase of flight training it should migrate into a two pilot environment that encompasses both VFR and Instrument Flight Rules (IFR) operations. This brings an early exposure to the concept of crew operations and develops Pilot Not Flying (PNF) or Pilot Monitoring (PM) skills. This allows the student to further develop situational awareness and communications skill sets. Advanced Training – In the final stages of flight training so called third pilot concepts should be introduced since the use of automation is a

core element in flight operations. The ability to assimilate and maximise the use of automation technologies is therefore a vital element to be developed in the ab initio stage of training. Additional Training – In addition to the traditional subjects covered in ground school courses in Safety Management Systems, medical issues, the air traffic control system and aviation history should also be taught. Likewise other nontechnical courses for example Crew Resource Management (CRM), threat and error management and a variety of other pertinent courses should be part of a “holistic” teaching programme. How should we train? Immersion environment - We should also consider how the training environment can be optimised to maximise results. It is clear that a high quality environment in terms of facilities and environment yields more effective training with an immersion training environment allowing students to live, eat, sleep and dream flying the ultimate solution. In this type of environment a student is not only free of distractions but also able to profit from a peer support network - hangar flying brings tangible training benefit. Training tools – Devices like computer based training in support of classroom leactures and individual tutor support will allow students to progress at the right speed for the individual and should be a constituent part of the curriculum.

17

Flexible curriculum – The curriculum should avoid the “one size fits all” approach and be flexible enough to allow a continuous evaluation of the training process and furthermore that flexibility should enable students and instructors to adapt the content to ensure the goal of a high quality airline pilot is reached.

to valuable knowledge being gained. Knowledge that has literally been a lifesaver. Naturally, training should take place in the highest fidelity of simulator available. In addition to the actual on equipment time, sufficient time should be allocated for briefing and de-briefing the session to ensure the maximum benefit is gained.

Instructor cadre – If the goal of high quality training is to be reached then an obvious goal is to provide high calibre instructors at the ab initio stage. High quality and highly motivated instructors will train students to higher proficiency far more efficiently when compared with those of a lower calibre. Instructors must have appropriate qualifications from a formal course and this training should follow a screening process that includes peer/pilot input. Clearly this will require a higher initial investment but the dividends will more than outweigh this cost over the span of a career.

Real world scenarios - Training scenarios should be based on real world events derived from objective data (for example FOQA or LOSA or PIREPs) in order to prevent incidents from having an opportunity to develop.

Training scenarios should be based on real

Conclusion In order for a pilot training system to be successful; the education, awareness, and input of all stakeholders (authorities, regulators, manufacturers (OEM), airline management, flight school management) are crucial. Additionally, the emphasis must change from checking pilot skills to training pilot skills. This training must be set in an overall training management system where every participant understands his responsibility and has received the necessary training to be competent and confident in exercising his job.

world events derived from objective data in order to prevent incidents from having an opportunity to develop.

Recurrent training The hallmarks of a good recurrent programme – Primarily a confidential environment must be provided to provide both pilots and instructors with open lines of communication. This in turn will provide feedback to both parties on their respective performance. The focus should be on learning rather than checking and the pilot under training must have input into what activities will be carried out in the free time in simulation sessions – this flexibility has led in the past

Training intervals – The “one size fits all” approach in defining intervals for recurrent training does not have the flexibility to take into account the variables in specific operation. Accordingly, these should be tailored in conjunction with the national regulator to the specific requirement of an airline’s operations.

This position paper will be expanded and developed into an IPTS Manual.

The emphasis must change from checking pilot skills to training pilot skills.

18

Verkeersregels in de lucht Tekst: Ilse Mosterd

Leden van het Nederlands Luchtverkeersleiders Gilde en de VNV-commissie Vliegtechnische zaken hebben regelmatig overleg over uiteenlopende zaken. Onlangs kwamen bestaande en nieuwe operationele procedures ter sprake.

H

et is goed en leerzaam om te zien hoe hier van beide kanten tegenaan wordt gekeken en waarom we doen wat we doen. In de dagelijkse praktijk ondervinden wij als verkeersvliegers bepaalde restricties bij onze vluchten naar en van Schiphol. Een van de Gildeleden, Ilse Mosterd, is bereid gevonden een aantal punten toe te lichten vanuit de ATC-kant. Ilse werkt als luchtverkeersleider op de afdeling Area Control Centre Amsterdam. Level restricties In de Loa’s (Letters of agreement) met de omliggende luchtverkeersleidingscentra staan afspraken over level restricties. In principe moeten we ervan uitgaan dat zonder tegenbericht deze level restricties worden nageleefd. Echter, in de praktijk is dit niet altijd het geval. Dit kan komen door de weersomstandigheden, het type vliegtuig, de startbaan (denk aan 18L starten naar het zuiden) etc. Het wel of niet halen van de level restricties is belangrijk voor de separatie en de informatieverstrekking aan omliggende ATC centres.

Voorbeeld Een vlucht vertrekkend naar het oosten via Napro hoort bij Amosu FL 250 of hoger te zitten. FL 245 is een division level met Maastricht Eurocontrol voor zowel Amsterdam ACC als voor Langen ACC. Na Amosu stopt het Nederlands luchtruim en begint het luchtruim van Langen onder FL 245. Indien de vlucht FL 250 bij Amosu niet haalt, zal deze het luchtruim van Langen invliegen. Langen heeft echter geen gegevens van deze vlucht omdat deze verstuurd zijn naar Maastricht. En Langen verwacht deze vlucht ook niet in haar luchtruim. Langen ACC heeft vijf mijl oost van Amosu routes lopen t/m FL 240. Dit kan dus gevaarlijke situaties opleveren indien de level restricties niet gehaald worden. Het niet halen van de klimrestrictie hoeft geen probleem te zijn, als dit op tijd gemeld wordt. De luchtverkeersleider zal in dit geval Langen ACC gegevens sturen van de vlucht en coördineren om aanvullende afspraken te maken over de overdracht van deze vlucht.

19

ceerde route, hoogte of snelheid, tenzij dit om veiligheidsredenen gebeurt.

De verkeersleiding is zich ervan bewust dat met het direct sturen naar bijvoorbeeld GMH of COL de level restricties komen te vervallen in het FMS-systeem. Speed 250 below FL 100 Voor de inbounds Schiphol is in de Amsterdam Fir een IAS van 250 kt maximum onder FL 100 voorgeschreven. Echter, wordt door de luchtverkeersleider een IAS van bv. 280 kt opgedragen, dan gaat de verkeersleider ervan uit dat deze ook beneden de FL100 gevlogen wordt. Wanneer dit niet gebeurt, en er zonder coördinatie gereduceerd wordt, kan de separatie met opvolgende vliegtuigen verloren gaan. Indien de vlieger toch wil reduceren, kan dit na toestemming van de verkeersleider. Transities ACC wijst aan straalvliegtuigen naar baan 06 of baan 18R met een landingstijd na 22:59 LT een transitie toe. Regels voor het gebruik van transities • voor SOKSI/NIRSI/NARIX mag ATC instructies geven waardoor van de RNAV-route wordt afgeweken • bij afwijken van de RNAV-route mag boven land niet lager dan FL 070 worden gevlogen • uiterlijk bij SOKSI/NIRSI/NARIX moet de transitie weer onderschept worden • na het passeren van SOKSI/NIRSI/NARIX mag niet meer worden afgeweken van de gepubli-

Hoger binnenkomen Vaak wordt er in de nacht gevraagd of er hoger mag worden binnengekomen. Als de verkeerssituatie het toelaat, dan is dit meestal geen probleem. Is het echter wat drukker, dan wordt de vlieger vaak verzocht toch op FL 100 te zitten bij Artip, Sugol en River. Dit heeft vooral te maken met het behouden van separatie. Er worden transities gevlogen vanuit drie verschillende richtingen. Deze transities hebben onder meer te maken met windinvloeden waardoor niet altijd zeker valt te stellen dat bestaande separatie ook behouden blijft. En aangezien ATC na het passeren van Soksi/Nirsi of Narix niet meer van de route af mag wijken, moet de separatie al vroegtijdig bewerkstelligd zijn. Wanneer de vluchten op FL 100 of lager de SPL TMA binnenvliegen, is het gemakkelijker separatie te behouden. Dit is vooral van toepassing op de transities van 18R, wanneer de Artip2C-transitie wordt gevlogen. Ook bij het separeren met outbounds kan het belangrijk zijn de inbounds laag te hebben. Als er transities worden gevlogen op baan 06 zijn de outbounds startend van 36L naar het oosten en zuiden conflicterend met de Artip2A-transitie. Er mag niet van de SID’s afgeweken worden onder de FL 090 en om de outbounds over de inbounds te klimmen is het van belang dat de inbounds bij Artip laag zitten.

Het systeem bepaalt ook de transitie. In geval van de Artip2B- of Artip2C-transitie kan handmatig worden afgeweken omdat dit de efficiëntie ten goede komt, wat vaak pas in een laat stadium te bepalen valt. Luchtruimclassificaties Als de verkeersleider een vlucht laat afwijken van het vliegplan, bijvoorbeeld door een vlucht naar Rotterdam vanuit het oosten direct naar INKET te sturen, kan de vlucht in een andere luchtruimclassificatie terechtkomen dan de classificatie waarop de vlieger zich had voorbereid. In dergelijke gevallen zal de verkeersleider de vlieger behoren te vragen of de vlieger de afwijkende classificatie accepteert. Wees er als vlieger van bewust dat bij direct vliegen andere luchtruimclassificaties kunnen worden doorvlogen. RTF-voorbeeld: “KLM123, direct INKET is available, but will take you via class E airspace. Please advise.” Indien de vlieger de afwijkende klasse accepteert, informeert de verkeersleider de vlieger over de consequenties van de afwijkende classificatie. RTF-voorbeeld: “KLM123, be advised for the next 25 NM, you will be entering airspace classification E. Uncontrolled VFR flights permitted up to FL 095.”

Artip2C of Artip3B transition Het inbound planningsysteem wijst automatisch EAT’s toe aan de vluchten. Hier wordt van een vastgesteld tijdsinterval gebruik gemaakt en wordt ervan uitgegaan dat de vluchten Artip, Sugol of River passeren op FL 100 met max 250 kt.

Vaste prijs, geen provisie VAN RENESSE

Financiële Diensten

Op zoek naar een financieel adviseur, die klare taal spreekt en onafhankelijk opereert? Frank van Renesse vindt de beste oplossingen voor uw financiële situatie. Betrouwbaar, helder en duidelijk. Heeft u vragen? Bel vrijblijvend. www.vanrenesse.nl

20

opdebok.indd 1

Tel. 023 - 5470103

21

31-01-11 10:38

Het familievoordeel wordt groter wanneer 52% belasting wordt betaald. Afsluitprovisie Bij het aangaan van de lening kunt u uw kind afsluitprovisie in rekening brengen. Uw kind trekt de provisie af en u schenkt het netto bedrag terug aan uw kind. In bovenstaand voorbeeld leidt dit tot een voordeel van € 315. Zie dit als eenmalig extra rendement van uw spaargeld.

De Familiebank Tekst: Martijn Loef, commissie Financiële Economische Analyse

W

anneer u uw spaargeld parkeert bij uw favoriete bank, dan blijven deze euro’s daar niet op de plank liggen. Gezien het winstoogmerk van de bank leent zij het geld weer uit tegen een hogere rente. Bijvoorbeeld aan uw zoon of dochter die ter financiering van zijn/haar nieuwe woning aanklopt voor een hypotheek. Dit kan voordeliger! Door het oprichten van een ‘familiebank’ blijft het renteverschil binnen de familie en de Belastingdienst doet daar in sommige situaties nog een schepje bovenop. Het idee We blijven even bij het voorbeeld waarin u als ouder uw kind geld leent voor de aanschaf van een eigen woning. Er zijn meer mogelijkheden van een familie-/vriendenbank; variaties leest u later in dit artikel. Het is voordelig om te kiezen voor een zo hoog mogelijke rente. Bij u als ontvanger is de rente namelijk onbelast; uw kind kan de betaalde rente aftrekken in box 1. Om dit voor de Belastingdienst acceptabel te houden dient u een zogenaamde marktconforme rente te hanteren. Marktconform wil zeggen: gangbare hypotheektarieven plus/min een kwart. Uitgaande van de huidige tarieven van rond de 5,2% kunt u een rentepercentage overeenkomen van 6,5%. Waarschuwing: Start alleen een familiebank met spaargeld wat u voor langere tijd kunt missen! Houd voldoende spaargeld achter de hand voor onverwachte uitgaven.

22

Familievoordeel We rekenen verder met een overeengekomen bedrag van € 50.000 en een rentetarief van 6,5%. Voordeel ouder: • Over uw spaargeld van € 50.000 ontvangt u via een reguliere bank momenteel 2,5% (= € 1.250). Over het spaarsaldo van € 50.000 betaalt u 1,2% belasting, ofwel € 600. Al met al rendeert uw geld dan met (1.250-600 =) € 650. • Wanneer u aan uw kind leent tegen 6,5% ontvangt u € 3.250. Over het spaarsaldo betaalt u wederom1,2% belasting. Al met al rendeert uw geld dan met (€ 3.250-€ 600) € 2.650. Dit maakt het voordeel voor de ouder € 2.000. Waarschuwing: Voor een constructie als deze geldt, in tegenstelling tot sparen bij een gerenommeerde bank, géén garantieregeling. Het risico op bijvoorbeeld het niet terug (kunnen) betalen is derhalve groter. Kosten kind: • Het lenen van € 50.000 via een reguliere bank kost het kind € 2.600 (5,2%). Wanneer uw kind de rente kan aftrekken tegen 42% betaalt hij netto € 1.508. • Leent uw zoon of dochter van u dan betaalt hij € 3.250 (6,5%). Netto resteert € 1.885. In dit geval betaalt uw kind netto € 377 meer dan lenen via de bank. Wanneer u uw kind dit bedrag terugschenkt/ compenseert en de vrijstelling voor schenkingen is van toepassing, dan blijft er een familievoordeel over van (2.000- 377) € 1.623, naar wens te verdelen.

Onze belastingwetgeving staat een afsluitprovisie toe van 1,5% met een maximum van € 3.630. Het voordeel van de familiebank wordt gehaald uit de winstmarges die anders bij de bank terechtkomen, de aftrekbaarheid van de hypotheekrente/afsluitprovisie en de mogelijkheden van belastingvrij schenken. De grootte van het voordeel van de familiebank is dus mede afhankelijk van de vraag wat voor soort lening wordt verstrekt (wel of geen aftrekbare rente) en of er binnen de grenzen van de vrijstellingen van het schenkingsrecht wordt geopereerd. Voor bovengenoemd voorbeeld (ouder-kind) geldt een schenkingsvrijstelling van € 5.003. Er geldt overigens een eenmalige schenkingsvrijstelling tussen de € 24.144 en de 50.300. Een en ander afhankelijk van de aanwending van de schenking. Neem in uw afweging tevens mee dat het uitlenen van geld ook risico met zich meebrengt. De lening kan wellicht geheel of gedeeltelijk niet worden terugbetaald.

Variaties op het thema/Vriendenvoordeel • Wanneer we varianten verzinnen als vriendvriend of kind-ouder dan varieert de schenkingsvrijstelling mee; in dit geval geldt de algemene vrijstelling € 2.012. De familiebank is nog steeds bruikbaar, maar let op de veranderende vrijstelling. • Ook zonder schenken of aftrekbare rente is er winst te behalen. Wissel leningen uit met een persoon uit de vertrouwde kring en verdeel het verschil in rentetarieven dat anders naar de bank gaat. Leen een deel van uw spaargeld aan een vriend, die daarmee een deel van zijn hypotheek aflost. De vriend leent u hetzelfde bedrag en ook u lost een deel van de hypotheek af. Rentebetalingen gaan over en weer, dus dat kost niets extra. Zorg in het geval van een eigen woninglening dat er een direct verband ontstaat of blijft bestaan tussen de lening en de aanschaf of verbouwing van de woning. Wanneer we weer rekenen met € 50.000 en 6,5% ziet het plaatje er als volgt uit: Ontvangen rente € 3.250 (i.p.v. 2,5% € 1.250) maakt € 2.000 voordeel. Betaalde (bruto) rente € 3.250 (i.p.v. 5,2% € 2.600). Geeft een netto extra uitgave van (58% van € 3.250-2.600) € 377. Uw beider voordeel is dan € 2.000 - € 377 = € 1.623. Het voordeel is groter wanneer 52% belasting wordt betaald. Ook voor deze constructie geldt: gebruik alleen spaargeld wat u voor langere tijd kunt missen.

Wel of niet naar de notaris Indien u de kans dat de lening wordt terugbetaald zo groot mogelijk wilt maken, kunt u – net als de bank – een hypothecaire (of andere) zekerheid bedingen. Deze hypothecaire zekerheid kunt u via de notaris realiseren. Voor het aangaan van de lening is de gang naar de notaris echter niet verplicht. Wanneer u met de tegenpartij een leningovereenkomst ondertekent, maakt dit de rechten en plichten over en weer ook duidelijk. Zo’n overeenkomst vindt u op de website. Om de lening en de voorwaarden later ook naar derden (lees de Belastingdienst) toe kenbaar te kunnen maken, kunt u de leningovereenkomst na ondertekening ter registratie aanbieden aan de Belastingdienst. Bronnen: Elsevier, Fiscalert, Belastingdienst.

23

iTravel

I

Tekst: Andy Zurhaar

k stam uit de tijd van de fax. Voor de jeugd: Een faxbericht is een soort ACARS, maar dan meestal scheef afgedrukt en nauwelijks leesbaar zonder keihard wit TL-licht. Als je op reis was, kon je met een faxmachine, pen en papier (meestal briefpapier van het hotel) de belevenissen van de afgelopen dagen delen met je geliefden thuis. Je had niet altijd genoeg tijd om een hele brief te schrijven natuurlijk, waardoor het soms een kattebelletje was (ref. Bløf, Liefs uit Londen). Thuis kwam er als verrassing opeens een stuk papier uit de zogeheten faxprinter rollen met een voorlopig reisverslag van manlief aan de overkant van de oceaan.

De fax was dus een brief, die op miraculeuze wijze van de ene kant van de wereld naar de andere werd gestuurd. Via magie en een telefoon. Je moest echter wel geduld hebben. Want zo was de telefoonlijn bezet, dan weer had de receptionist écht even geen tijd om jouw avonturen helemaal naar het verre Nederland te faxen. Inmiddels werd het namelijk ook al een werkwoord, faxen. Zoals telexen, maar dan modern. Eindelijk werd, na veel vijven en zessen en andere verkeerde nummers, het origineel ingescand en transatlantisch afgeleverd. Als bewijs kreeg je een afleverbericht uit het faxapparaat, en een rekening van heb ik jou daar van het hotel. Dan begon het wachten. Wachten tot je verloofde het gelezen had en met tranen van blijdschap in haar ogen het antwoord begon te schrijven. Dat antwoord werd dan opgesierd met échte kussen van haar échte mooie lippen. Daartoe stiftte zij haar mond donkerrood en plantte een kus op het papier. De papierdoorvoersleuf was op den duur trouwens behoorlijk vet en ieder gescand document kreeg ergens een rode veeg. Ten slotte werd haar telebrief door een hotelbediende op je kamer afgeleverd en kon je weer even meegenieten met het leven thuis, ook al was de donkerrode kus inmiddels een vaalgrijze geworden. Hoe anders is het nu. Mijn bemanningsleden zitten middenin een gesprek plotseling hun iPhone, Blackberry of welk smartapparaat dan ook te veegvingeren. Om even te kijken of er nog

iemand een ‘vind-ik-leuk’ heeft achtergelaten op de post van een half uurtje eerder. Zo’n post gaat als volgt: Je zoekt een collega uit, liefst een beetje knappe. Vervolgens kies je een markant punt in de omgeving, bijvoorbeeld de Sint Pieter in Rome. Daar ga je dan gezamenlijk met je rug naartoe staan, wang tegen wang. Dan sper je beiden je mond wijd open in een kijk-ons-nou-tocheens-vrolijk-zijn grimas, je houdt de ingebouwde camera van je mobiele telefoon met gestrekte arm, schuin van boven naar beneden op je gericht, neemt een foto en die zet je op Facebook. Voilà, het reisverslag. Toegegeven het is wel wat makkelijker. Want via een nog groter wonder van techniek dan de inmiddels hopeloos ouderwetse fax is iedereen, waar ook ter wereld, meteen op de hoogte van alle avonturen die je als vlieger op reis meemaakt zodra je deze uploadt via Facebook. De mystiek van het reizen is er hierdoor wel een beetje af, je houdt weinig te vertellen over thuis. En ik denk niet dat Bløf er ooit een liedje over schrijft.

25

The completely renewed

European action plan on the prevention of runway incursions Text: Rob van Eekeren Would you as a pilot taxi out while being unaware of the relevant airport specifics? No, of course you would not. Pilots require themselves to be familiar with the aerodrome signs, act to the signs that are given to them and have a valid airport chart readily available during taxi. Pilots require themselves of course to take-off and land with the proper clearance. Who would cross red lights or cross a runway without specific clearance? No pilot would want to enter the runway when they are not ready for take off. No pilot would take-off or land without being sure that clearance has been received.

Pilots should not be hesitant to inform ATC when they are not sure of their position. They should obviously not hesitate to inform ATC if they need more time on the runway. Even if pilots want to save time and money by continuing to taxi, even if a new performance calculation needs to be made, when control-checks or engine-runs still need to be performed, when airport charts suddenly have to be located, when the taxi clearance is not completely clear or when a communication brake-down among the crew has occurred: ATC should be notified. But would you, for example, accept that only one pilot is focussed on taxiing while the rest of the crew is doing something else (e.g. public address)? Detailed studies have shown that at least one of the above mentioned factors played a major role in runway incursions accidents and incidents over the years. Why is the number of reported runway safety incidents rising considerably? One explanation could be that the willingness to voluntarily report runway safety incidents has increased. That may be the case while the number of accidents has decreased. It could be so that very serious incidents (class A) shifted to serious incidents (class B), and serious incidents shifted to minor incidents (class C or D). Unfortunately that is not the case at this moment and therefore a new plan of action is required. This new plan, which was recently made by ECA (EAPPRI2.0), was presented on May 1st this year to improve on the prevention of runway incursions.

These actions included among others a new awareness campaign, setting up local runway safety teams, gathering data, and provide recommendations for all persons involved. A lot of these goals have now been achieved, but in the last decade new insights have developed. This resulted in the development of this completely new EAPPRI 2.0 plan based on the previous plan. With EAPPRI 2.0 coming into effect, pilots may find it useful to read and study the practical guidelines for improving runway safety and thus help in reducing the number of serious incidents and accidents. When more awareness has been achieved we can start working on the next step: the reduction of the number of reported incidents. Therefore fellow pilots: let’s take up the challenge together and reduce the number of runways incidents and accidents. Please do not hesitate to contact ECA for any questions or comments that you might have. The complete action plan can be downloaded from www.eurocontrol.int/runwaysafety

The same plan would apply to air traffic controllers, vehicle drivers, airport managers and other airport users. The good news is that with this European Action Plan for the Prevention of Runway Incursions 2.0 (EAPPRI2.0), the cockpit crews, air traffic controllers or vehicle drivers are no longer solely responsible. Airline operators, national service providers, airport organisations and others have to comply as well. This is a major shift from an individual approach to an organisational approach! This shift was made possible with the input and help from the European Cockpit Association. Since the Milan Linate runway incursion accident of 2001, ECA has worked together intensely with Eurocontrol and other relevant organisations in order to reduce the chance of these kinds of accidents ever happening again. In a combined effort this action plan on the prevention of runway incursions was launched in 2002. The goal at that time was to reduce the risks as soon as possible.

27

Pal Maleterweg 91 te Haarlem Hoekwoning (ca. 100m²) in de gezellige en culinaire stad Haarlem, in de “Zuiderpolder” gelegen, met zonnige achtertuin voorzien van vrijstaande houten schuur, overkapping en extra grote achterom (uitermate geschikt voor de motorliefhebber). De woning heeft hoge plafonds met diverse raampartijen waardoor er veel lichtinval binnenkomt en een speelse indeling met drie slaapkamers waarvan één op split-level niveau. De woning heeft een zeer gunstige ligging ten opzichte van Schiphol (ca 15 min tot P40), openbaar vervoer (NS station Spaarnwoude), uitvalswegen, scholen, winkels en recreatiegebied Veerplas met strandje. Vraagprijs: € 259.000,- k.k.

Oolders Omaco Makelaars Tel.: 023-5255266 E-mail: [email protected]

De Clercqstraat 98 te Haarlem Zeer goed onderhouden (uitgebouwde) tussenwoning (ca. 110m²) gelegen in de populaire Leidsebuurt, op loopafstand van het gezellige centrum en op slechts 20 minuten fietsen van het strand van Bloemendaal en 20 auto minuten van Schiphol. Diverse scholen, kinderopvang en de schouwburg op een steenworp afstand en om de hoek bevindt zich een supermarkt. Vanuit de serre een prachtig zicht op de diepe en zonnige achtertuin op het zuiden (ca 65m²!) met vrijstaande schuur en achterom. De keuken is modern en voorzien van luxe apparatuur. Hoge plafonds en veel lichtinval in combinatie met de strakke wanden en gietvloer maken de vertrekken nog ruimtelijker en helemaal ‘af’. De woning beschikt over 3 slaapkamers. Kortom: verrassende ruimtes met een hoogwaardige en zeer luxe afwerking. Gelegen op een gunstige locatie in Haarlem. Een heerlijke en zo te betrekken woning! Vraagprijs € 369.000,- k.k. Roger van der Wal makelaardij tel: 023-5517007 e-mail: [email protected]

Huurprijs: neem contact op met: M. van der Pijl tel: +31 6 53957916 e-mail: [email protected]

Geld gaat over gevoel.

Wij creëren duidelijkheid zodat jij kunt doen waar je goed in bent: Vliegen “Vanuit een specifieke vraag over onze tweede woning heeft Reijn&partners ons daadkrachtig begeleid in het financieringstraject. En dat heeft ons niet alleen veel tijd en geld bespaard, door de pro-actieve houding van Reijn&partners is onze hele financiële situatie verbeterd!” Jolanda Stevens Eerste Officier A330

“Bij Reijn&partners kreeg ik een transparante en scherpe offerte tegen concurrerende kosten, die niemand anders bood.”

Fons Claerbout Gezagvoerder A330

De Lairessestraat 108 1071 PK Amsterdam

“Naar alle tevredenheid Reijn&partners als second opinion geraadpleegd. Met als resultaat een zeer scherp aanbod voor mijn hypotheek wat ons een enorm financieel voordeel opleverde.”

Jeroen van der Pauw Kraan Gezagvoerder B747-400

Tel.: +31 (0) 20 460 92 00 Fax: +31 (0) 20 460 92 09

[email protected] www.reijn-partners.nl

op de