BIAYA EXTERNAL (EXTERNAL COST): Biaya kemacetan, polusi, kecelakaan
Oleh A.A. Gde Agung Asmara 19530220 198503 1 007
FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS UDAYANA DENPASAR 2016
BAB I PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang
Eksternalitas adalah biaya yang harus ditanggung atau manfaat tidak langsung yang diberikan dari suatu pihak akibat aktivitas ekonomi. ]Eksternalitas sering disinggung ketika muncul dampak negatif dari suatu aktivitas ekonomi.
Contoh eksternalitas yaitu pencemaran udara yang mengganggu kesehatan dan lingkungan dan semua itu harus ditanggung oleh masyarakat sendiri. Contoh eksternalitas yang positif yaitu individu yang alergi terhadap imunisasi diuntungkan oleh masyarakat yang telah diimunisasi karena penyebaran penyakit tidak sampai ke individu tersebut. Kredit karbon adalah salah satu mekanisme pembayaran atau mengambil keuntungan dari faktor eksternalitas.
Transportasi merupakan bagian mendasar dari kehidupan seseorang yang secara umum melayani proses perpindahan orang atau barang dari suatu tempat ke tempat lain. Sasaran transportasi jalan berguna untuk menciptakan penyelenggaraan transportasi yang efektif dan efisien. Efektif artinya memiliki aksesibilitas yang baik, kapasitas mencukupi, handal, terpadu, tertib, aman, cepat dan lancar, nyaman dan murah. Efisien maksudnya adalah beban publiknya rendah, utilitas yang cukup tinggi dalam jaringan transportasi jalan (SISTRANAS 2005).
Jika eksternalitas telah jelas terlihat, maka pelaku aktivitas ekonomi dapat diberikan pilihan atau diwajibkan untuk membayar dampak tersebut atau mengklaim keuntungan yang telah diberikannya melalui undang-undang yang berlaku. Atau pelaku aktivitas ekonomi dapat
1
mengubah
produk
atau
metode
produksinya
untuk
meminimalisir
dampak
negatif
eksternal(KJBUTTON 1982)
Provinsi Bali sebagai pusat pengembangan pariwisata di Indonesia merupakan salah satu wilayah yang mempunyai tingkat pertumbuhan ekonomi yang baik dengan pertumbuhan Produk Domestik Regional Bruto (PDRB) rata-rata sebesar 6,01% per tahun dalam lima tahun terakhir dan diharapkan terus berkembang dimasa yang akan datang. Perkembangan ekonomi yang menggembirakan utamanya di Bali Selatan, diimbangi dengan pertumbuhan jumlah penduduk rata-rata sebesar 1,95% per tahun serta pertumbuhan jumlah kendaraan rata-rata mencapai 9,96% per tahun dalam lima tahun terakhir (bps Bali 2012) menyebabkan berbagai permasalahan muncul, salah satu diantaranya adalah permasalahan transportasi. Beberapa penyebab lain yang menimbulkan masalah transportasi seperti yang terjadi pada Jalan By Pass Ngurah Rai adalah jalan ini merupakan satu-satunya jalan arteri primer yang menghubungkan arus lalu lintas orang dan barang dari / menuju Kuta, Jimbaran dan Nusa Dua. Kondisi lalu lintasnya sudah bisa dikatakan buruk dengan Volume Jam Puncak sebesar 6.256 smp/jam/2 arah (Dinas PU, Provinsi Bali 2011) sementara kapasitas jalan tersebut adalah sebesar 5.358 smp/jam/2 arah. Hal itu berarti, kondisi diatas memerlukan waktu lebih lama untuk melintasinya. Keadaan tersebut jelas menjadi penghambat perkembangan aktivitas ekonomi dan sosial seperti pendistribusian orang dan barang ke wilayah Bali Selatan, khususnya Nusa Dua serta telah menyebabkan tundaan dan antrian yang panjang secara rutin. Dengan dibangunnya jalan TOL Nusa Dua Bali akan berdampak pada lingkungan disekitarnya. Adapun dampak yang ditimbulkan salahsatunya adalah pencemaran udara yang diakibatkan dari emisi kendaraan yang melints dijalan tersebut. Dalam kehidupan sehari-hari, setiap mahluk hidup di muka bumi ini tidak akan lepas ilingkungan udara untuk bernapas dalam 2
upaya untuk mempertahankan ehidupannya.Udara ambien dalah udara bebas permukaan bumi pada lapisan tropofer ang berada diwilayah urisdiksi Republik Indonesia yang dibutuhkan dan mempengaruhi kesehatan manusia, mahluk idup dan unsur lingkungan hidup lainnya. Mutu udara ambien adalah kadar zat, energi dan tau komponen lain yang ada diatas udara bebas sedangkan status mutu udara ambien adalah eadaan mutu udara di suatu tempat pada saat dilakukan inventarisasi. Sedangkan ncemaran udara adalah menurunkan kualitas lingkungan akibat masuknya atau dimasukkannya mahluk hidup, zat, energi dan atau komponen lainnyakedalam lingkungan dara atau berubahnya tatanan lingkungan oleh kegiatan manusia atau proses alami sehingga kualitas lingkungan turun sampai ketingkat tertentu yang menyebabkan lingkungan menjadi kurang atau tidak dapat berfungsi sesuai dengan peruntukannya Undangundang Nomor 23 Tahun 1997 tentang Pengelolaan LingkunganHidup). Udara terdiri dari campuran bermacam-macam gas yang perbandingannya tidak tetap,tergantung pada keadaan suhu udara, tekanan udara dan lingkungan sekitarnya. Alam udara terdapat oksigen (O2) untuk bernapas, karbon dioksida (CO) untuk prosesfotosintesis dan ozon (O) untuk menahan sinar ultra violet. Lapisan udara erdapatnyaunsur-unsur gas tersebut akan selalu menyelimuti bumi yang biasa kita sebu denganatmosfir yang berfungsi melindungi kehidupan di bumi dari radiasi matahari dan benda benda luar angkasa yang jatuh kebumi. Dimana Lapisan atmosfir ini terdiri dari campuran gas-gas yang tidak tampak dan tidak berwarna,yaitu Nitrogen(78,08%),Oksigen (20,95%), Argon(0,93%), Carbon Dioksida(0,031%) dan unsur-unsur lainnya yang posisinya sangat kecil. Untuk mengatasi permasalahan di atas, sekaligus untuk lebih memperlancar mobilitas penduduk, barang dan jasa, suatu sistem jaringan jalan arteri yang memiliki standar kapasitas tinggi
serta terbebas dari hambatan telah merupakan suatu kebutuhan yang mutlak dan 3
mendasar. Atas dasar pemikiran tersebut direncanakan membangun ruas jalan alternatif menuju ke Jimbaran dan Nusa Dua. Bila rencana tersebut terwujud, dapat diharapkan pendistribusian orang dan barang dari / ke Jimbaran dan Nusa Dua lebih lancar dan sekaligus dapat mengurangi beban lalu-lintas. Untuk membangun jalan baru diperlukan biaya yang besar sementara keuangan pemerintah tidak cukup dimana pemerintah harus pula mempertimbangkan sektor lainnya demi pemerataan pembangunan. Bila mengharapkan peran swasta (investor), maka secara finansial investor harus mendapatkan keuntungan, yang artinya, pembangunan dan pengelolaannya diserahkan kepada pihak swasta (investor) dan oleh karenanya para pengguna jalan yang akan melewati rute tersebut dikenakan biaya/Tol (Tax On Location). Terkait dengan kemungkinan pemerintah memberikan kesempatan kepada pihak swasta untuk membangun dan mengelola jalan tersebut di atas perlu dilakukan suatu kajian kelayakan terlebih dahulu. Hasil dari kajian kelayakan ini diharapkan menjadi dasar pertimbangan terhadap kebijakan yang akan dilaksanakan oleh pemerintah terkait dengan rencana pembangunan jalan tol tersebut. Pada penelitian ini dikaji kelayakan pembangunan jalan Tol Benoa-Bandara-Nusa Dua tersebut di atas berdasarkan trase terpilih dan kelayakan pembangunannya ditinjau dari segi finansial.
1.2 Rumusan Masalah Berdasarkan latar belakang diatas, permasalahan yang ingin diungkapkan dalam studi ini adalah: Berapakah besar biaya polusi yang disebabkan dari emisi kendaraan yang melewati jalan di daerah Bali? 4
1.3 Tujuan Penelitian Tujuan dari penelitian ini adalah: Untuk dapat mengetahui besar biaya polusi yang disebabkan dari emisi kendaraan yang melewati jalan di daerah Bali.
1.4 Manfaat Penelitian Manfaat yang diperoleh dari penelitian ini adalah: 1. Memperoleh besar biaya polusi yang disebabkan dari emisi kendaraan yang melewati jalan TOL Nusa Dua Bali 2. Sebagai bahan evaluasi transparan bagi masyarakat maupun pihak yang terlibat dalam investasi, agar pembangunan jalan tol yang dilaksanakan dapat memberi manfaat besar bagi pemakai jalan maupun bagi masyarakat disekitar lokasi proyek 3. Secara teoritis untuk menerapkan konsep yang jelas tentang kelayakan finansial jalan Tol Benoa-Bandara-Nusa Dua dan Bagi peneliti lainnya dapat digunakan sebagai bahan kajian studi lebih lanjut.
1.5 Batasan Masalah Oleh karena sangat luasnya permasalahan yang timbul sebagai akibat dari pembangunan jalan tol, maka lingkup penelitian studi ini dibatasi pada: 1. Analisis besar biaya polusi yang disebabkan dari emisi kendaraan yang melewati jalan TOL Nusa Dua Bali 2. Hanya menganalisi besar biaya polusi yang disebabkan dari emisi kendaraan yang melewati jalan TOL Nusa Dua Bali berdasarkan polutan HC dan CO. 5
BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2.1 Biaya Transportasi Transportasi BBM domestik serta kegiatan transportasi lainnya, memiliki biaya transportasi yang harus ditanggung oleh penyedia transportasi. Biaya ini adalah biaya internal transportasi yang dikeluarkan untuk mengangkut bahan bakar dalam negeri. Biaya ini adalah biaya langsung yang mempengaruhi keputusan transportasi(Nyoman Budiartha RM 2011). Transportasi BBM domestik juga menyebabkan biaya eksternal. Tujuan dari penelitian ini adalah untuk menganalisis biaya eksternal yang timbul akibat proses pengangkutan BBM produk domestik. Biaya eksternal adalah konsep mengukur eksternalitas ke dalam biaya per unit. Pada kondisi yang ada biaya eksternal tidak diperhitungkan saat membuat keputusan transportasi, meskipun memiliki dampak yang besar untuk transportasi BBM domestik. Biaya eksternal yang diuraikan dalam penelitian ini meliputi biaya utilitas kendaraan, biaya kemacetan dan biaya polusi udara. Internalisasi biaya eksternal adalah salah satu cara untuk mengetahui pengaruh signifikan biaya eksternal untuk biaya unit transportasi BBM domestik. Analisis sensitivitas juga dilakukan pada setiap komponen biaya eksternal untuk menentukan dampak dari biaya ini untuk biaya unit transportasi. Proses internalisasi ini rata-rata akan meningkatkan biaya unit transportasi BBM domestik dari 363 Rp / Liter untuk 907 Rp / Liter.(Nyoman Budiartha RM 2011) Tol merupakan singkatan dari Tax On Location yang artinya sejumlah uang tertentu yang dibayarkan oleh pengguna
jalan tol (UU No.38/2004). Jalan tol adalah jalan umum yang
merupakan bagian dari sistem jaringan jalan dan sebagai rasionalnya penggunanya diwajibkan membayar tol. 6
Dalam pasal 43 (UU N0 38/2004), jalan tol diselenggarakan untuk : 1. Memperlancar lalu lintas didaerah yang telah berkembang 2. Meningkatkan hasil guna dan daya guna pelayanan distribusi barang dan jasa guna menunjang pertumbuhan ekonomi 3. Meringankan beban dana pemerintah melalui partisipasi pengguna jalan 4. Meningkatkan pemerataan hasil pembangunan dan keadilan. 2.1.1 Syarat-Syarat Jalan Tol Syarat-syarat jalan tol adalah seperti disebutkan pada pasal 44 (UU N0. 38/2004) dan Peraturan Pemerintah Replublik Indonesia No 15 Tahun 2005 sebagai berikut: 1. Jalan tol sebagai bagian dari sistem jaringan jalan umum merupakan lintasan alternatif. 2. Dalam keadaan tertentu jalan tol dapat tidak merupakan lintas alternatif apabila pada kawasan
yang bersangkutan belum ada jalan umum dan diperlukan untuk
mengembangkan suatu kawasan tertentu. 3. Ruas jalan umum sebagaimana dimaksud diatas (jalan tol dapat tidak merupakan lintas alternatif) sekurang-kurangnya mempunyai fungsi arteri atau kolektor. 4. Jalan tol harus mempunyai spesifikasi dan pelayanan keamanan dan kenyamanan yang lebih tinggi dari pada jalan umum yang ada dan dapat melayani arus lalu-lintas jarak jauh dengan mobilitas tinggi.(ofyarZ.Tamin 1997) 5. Jalan tol yang digunakan untuk lalu lintas antar kota didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 80 km/jam, dan untuk jalan tol diwilayah perkotaan didesain dengan kecepatan rencana paling rendah 60 (enam puluh) kilometer per jam
7
6. Setiap ruas jalan tol harus dilakukan pemagaran, dan dilengkapi dengan fasilitas penyeberangan jalan dalam bentuk jembatan atau terowongan. 7. Setiap jalan tol wajib dilengkapi dengan aturan perintah dan larangan yang dinyatakan dengan rambu lalu-lintas, marka jalan, dan/atau alat pemberi isyarat lalu lintas. 8. Jalan tol harus mempunyai spesifikasi; a. Tidak ada persimpangan sebidang dengan ruas jalan lain atau dengan prasarana transportasi lainnya b. Jumlah jalan masuk dan jalan keluar dari jalan tol dibatasi secara efisien dan semua jalan masuk dan jalan keluar harus terkendali secara penuh c. Jarak antar simpang susun paling rendah 5 (lima) kilometer untuk jalan tol luar perkoptaan dan paling rendah 2 (dua) kilometer untuk jalan tol dalam perkotaan d. Jumlah lajur sekurang-kurangnya 2 (dua) lajur per arah, menggunakan pemisah tengah atau median dan lebar bahu jalan sebelah luar harus dapat dipergunakan sebagai jalur lalu lintas sementara dalam keadaan darurat. 9. Pada jalan tol antar kota harus tersedia tempat istirahat dan pelayanan untuk kepertingan pengguna jalan tol. Tempat tersebut disediakan paling sedikit satu untuk setiap jarak 50 (lima puluh) kilo meter pada setiap jurusan. 2.1.2 Wewenang Penyelenggaraan Jalan Tol Wewenang penyelenggaraan jalan tol berada pada pemerintah yang meliputi pengaturan, pembinaan, pengusahaan dan pengawasan jalan tol ( UU No 38/2004 Pasal 45). Sebagian wewenang pemerintah dalam penyelenggaraan jalan tol dilaksanakan oleh BPJT (Badan Pengatur Jalan Tol) yang dibentuk oleh Menteri Perhubungan, berada dibawah dan bertanggung jawab kepada Menteri Perhubungan. Keanggotaannya terdiri dari unsur Pemerintah, unsur
8
pemangku dan masyarakat. Tugas BPJT adalah melaksanakan sebagian penyelenggaraan jalan tol yang meliputi: 1. Pengaturan jalan tol mencakup pemberian rekomendasi tarif awal dan penyesuaiannya kepada Menteri, serta pengambil alihan jalan tol pada akhir masa konsesi dan pemberian rekomendasi pengoperasian selanjutnya. 2. Pengusahaan jalan tol mencakup persiapan pengusahaan, pengadaan investasi dan pemberian fasilitas pembebasan tanah. 3. Pengawasan jalan tol mencakup pemantauan dan evaluasi pengusahaan jalan tol, dan pengawasan terhadap pelayanan jalan tol. Untuk wewenang pembinaan tol tetap harus dipegang oleh pemerintah yang meliputi penyusunan pedoman dan standar teknis, pelayanan dan pemberdayaan serta penelitian dan pengembangan.
2.1.3 Pengusahaan Jalan Tol dan Bentuk Kerja Sama Investasi Pengusahaan jalan tol dilakukan oleh Pemerintah (dengan mempertimbangkan kemampuan fiskal negara) dan/atau badan usaha milik negara dan/atau badan usaha milik daerah dan/atau badan usaha milik swasta. Sektor swasta yang ingin ikut serta pada pelaksanaan pembangunan dan/atau pengelolaan infrastruktur, berbadan hukum Indonesia. Infrastruktur dimaksud dalam hal ini adalah Jalan tol. Ada 5 bentuk utama kerjasama yang bisa dikembangkan menjadi 13 variasi atau lebih sesuai dengan lingkup dan bentuk yang diperlukan.
9
2.2 Prediksi Lalu Lintas 2.2.1 Arus dan Komposisi Lalu Lintas Lalu lintas harian rata-rata (LHR) adalah jumlah kendaraan yang melintasi suatu titik pengamatan pada suatu ruas jalan dalam satu hari (Dep. PU, 1997). Berdasarkan cara memperoleh data tersebut dikenal dua jenis lalu lintas harian rata-rata, yaitu lalu lintas harian rata-rata tahunan (LHRT) dan lalu lintas harian rata-rata (LHR). LHRT adalah arus lalu lintas rata-rata yang melewati satu jalur jalan selama 24 jam dan diperoleh dari data selama satu tahun. LHR adalah arus lalu lintas yang diperoleh selama pengamatan dibagi dengan lamanya pengamatan. LHR dan LHRT dinyatakan dalam kendaraan/hari/arah. Sedangkan volume Jam Perencanaan (VJP) adalah arus jam puncak yang digunakan untuk perancangan (design) dan perencanaan (planning). Besarnya nilai VJP dapat dihitung menurut rumus berikut (MKJI, 1997): VJP = LHRT x K
…………………………………………(2.1)
Dimana: VJP
= Volume Jam Perencanaan
LHRT = Lalu-lintas Harian Rata-rata Tahunan K
= Faktor volume lalu-lintas jam sibuk
10
Adapun nilai K seperti rumus diatas dipengaruhi oleh besarnya volume lalu-lintas harian yang ditunjukkan pada Tabel 2.1 dibawah: Tabel 2.1 Penentuan Faktor-K dan Faktor-F LHR (smp/hari)
Faktor-K (%)
Faktor-F (%)
> 50.000 30.000 - 50.000 10.000 - 30.000 5.000 - 10.000 1.000 - 5.000 < 1.000
4,00 - 6,00 6,00 - 8,00 6,00 - 8,00 8,00 - 10,00 10,00 - 12,00 12,00 - 16,00
0,9 - 1 0,8 - 1 0,8 - 1 0,6 - 0,8 0,6 - 0,8 < 0,6
Sumber: Tata cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota, No.038/T/BM/1997 Untuk menghitung LHRT haruslah tersedia data jumlah kendaraan yang terus menerus selama satu tahun penuh. Mengingat biaya yang diperlukan dan membandingkan ketelitian yang dicapai serta tidak semua tempat di Indonesia mempunyai volume lalu lintas selama satu tahun penuh, maka untuk kondisi tersebut dapat digunakan lalu lintas harian rata-rata (LHR). LHR atau LHRT untuk perencanaan jalan baru diperoleh dari analisa data yang diperoleh berdasarkan survey volume lalu-lintas (traffic counting) dan survei asal tujuan (O-D) di jalan tersebut atau jalan sekitarnya untuk pembangunan jalan baru. Kendaraan dikelompokkan menjadi kendaraan ringan (Light Vehicle), kendaraan berat (Heavy Vehicle) dan sepeda motor (Motor Cycle). Akibat bervariasinya komposisi kendaraan, diperlukan konversi dengan menggunakan ekivalensi mobil penumpang sehingga satuan volume lalu lintas adalah smp/jam. Satuan mobil penumpang (smp) adalah angka ekivalensi untuk merubah berbagai jenis kendaraan dalam arus lalu lintas kedalam satuan mobil penumpang. 11
Berikut ini adalah Tabel 2.2 dan Tabel 2.3, yang memperlihatkan
nilai emp untuk jalan
perkotaan dan jalan bebas hambatan.
Tabel 2.2 Nilai emp untuk Jalan Perkotaan Tak Terbagi Tipe Jalan Jalan Tak Terbagi
Arus Lalu lintas Total dua arah
Dua lajur tak terbagi ( 2/2 UD )
(kend/jam) 0 ≥ 1.800
1,3 1,2
MC lebar jalur lalu lintas Wc (m) ≤6m >6m 0,5 0,4 0,35 0,25
0 ≥ 3.700
1,3 1,2
0,4 0,25
Empat lajur tak terbagi (4/2 UD)
emp HV
Sumber : Dep.PU (1997) Tabel 2.3 Nilai emp untuk Jalan Perkotaan Terbagi
Tipe Jalan: Jalan satu arah dan Jalan terbagi Dua lajur satu arah (2/1) dan Empat lajur terbagi (4/2 D) Tiga lajur satu arah (3/1) dan Enam lajur terbagi (6/2 D)
Arus lalu lintas per lajur (kend/jam) 0
emp HV
MC
1,3
0,40
≥1.050
1,2
0,25
0
1,3
0,4
≥ 1.100
1,2
0,25
Sumber : Dep.PU (1997) Catatan: MC = Motor Cycle ; HV = Heavy Vehicle 12
2.2.2 Metode Prediksi Arus Lalu Lintas Prediksi arus lalu lintas didasarkan atas arus lalu lintas saat ini pada jalan eksisting sebagai data awal dan menganalisis kebutuhan perjalanannya untuk menghasilkan proyeksi lalu lintas yang akan melalui jalan rencana. Secara kualitatif prediksi arus lalu lintas dapat memberikan gambaran umum tentang pola arus lalu lintas, sehingga sangat penting bagi instansi terkait maupun perencana dalam menetapkan kebijakan pembinaan jaringan jalan, mengambil keputusan terhadap alternatif perbaikan jalan/infrastruktur lainnya dan strategi untuk mengendalikan tata guna lahan disekitar jalur utama. Salah satu metode untuk memprediksi arus lalu lintas dan pergerakan adalah dengan menghitung faktor pertumbuhan lalu lintas dan selanjutnya jumlah arus lalu lintas yang akan datang dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut:
Q’ = Q ( 1 + i )n ………………………………………………………(2.2) Dimana : Q’ = Arus lalu lintas n tahun yang akan datang (smp/jam) Q = Arus lalu lintas saat ini (smp/jam) i
= Faktor pertumbuhan lalu lintas (%/thn)
n = Jumlah tahun rencana (tahun)
13
Besarnya faktor pertumbuhan lalu lintas ( i % ) diperoleh melalui analisis berdasarkan rata-rata pertumbuhan kepemilikan kendaraan lima tahun terakhir, pertumbuhan ekonomi lima tahun terakhir, pertumbuhan LHR, dan pertumbuhan lalu lintas jam puncak.
2.2.3 Volume Lalu Lintas Jumlah Kendaraan yang akan memakai jalan dinyatakan dalam volume lalu lintas, biasanya ditetapkan dalam variasi tahunan, harian, jam-jaman atau dalam satuan yang lebih kecil. Menurut Peraturan Pemerintah No 32 Tahun 2011, volume lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang melewati suatu titik tertentu pada ruas jalan persatuan waktu, dinyatakan dalam kendaraan/jam atau satuan mobil penumpang (smp/jam). Volume lalu lintas tidak selalu tetap dalam operasionalnya, dan bukan arus yang homogen dari kendaraan melainkan terdiri dariberbagai jenis kendaraan. Volume kendaraan dapat dihitung berdasarkan rumus (2.3) sebagai berikut :
Q
N …………………………………………………………………(2.3) T
Dengan : Q = volume ( kend/jam ) N = jumlah kendaraan ( kend ) T = waktu pengamatan ( jam )
14
2.3 Analisis Kinerja Ruas Jalan Analisis kinerja ruas jalan akibat perilaku arus lalu lintas yang ada atau yang diramalkan untuk tipe jalan perkotaan dapat dihitung dengan prosedur analisis sebagai berikut (Dep. PU,1997) : 1. Kecepatan Arus Bebas 2. Kapasitas 3. Derajat Kejenuhan 4. Arus lalu lintas yang dapat dilewatkan oleh ruas/segmen jalan tertentu dengan mempertahankan tingkat kecepatan atau derajat kejenuhan tertentu 5. Kecepatan pada kondisi arus sesungguhnya 2.3.1 Kecepatan Arus Bebas Kecepatan arus bebas (FV) didefinisikan sebagai kecepatan pada tingkat arus nol, yaitu kecepatan yang akan dipilih pengemudi jika mengendarai kendaraan bermotor tanpa dipengaruhi oleh kendaraan bermotor lain di jalan (Dep. PU, 1997). Kecepatan arus bebas kendaraan ringan telah dipilh sebagai kriteria dasar untuk kinerja segmen jalan pada arus = 0. Persamaan untuk menentukan arus kecepatan bebas mempunyai bentuk umum sebagai berikut: FV = (Fvo + FVw) x FFVsf x FFVcs …………………………………(2.5) Dimana : FV
= kecepatan arus bebas kendaraan ringan pada kondisi lapangan (km/jam)
FVo
= Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan pada jalan yang diamati
FVw
= Penyesuaian kecepatan untuk lebar jalan (km/jam)
FFVsf = Faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan lebar bahu jalan 15
FFVcs = Faktor penyesuaian kecepatan untuk ukuran kota Besarnya kecepatan arus bebas dasar (FVo) dan penyesuaian FVw, FFVsf dan FFVcs pada jalan perkotaan berdasarkan tabel pada MKJI (Dep.PU,1997).
Gambar 2.2 Kecepatan sebagai fungsi dari DS untuk jalan 2/2 UD Sumber : Dep.PU (1997)
16
Gambar 2.3 Kecepatan sebagai fungsi DS untuk jalan banyak lajur dan satu arah Sumber : Dep.PU (1997)
2.3.2
Kapasitas Jalan dan Tingkat Pelayanan Jalan Kapasitas suatu ruas jalan didefinisikan sebagai volume lalu lintas maksimum melalui
suatu titik di jalan yang dapat dipertahankan persatuan waktu (Dep.PU, 1997). Ukuran kapasitas umumnya adalah kendaraan/jam atau smp/jam. Kapasitas jalan dihitung berdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (Dep.PU, 1997) sebagai berikut : C = Co x FCW x FCSP x FCSF x FCCS …………………………………(2.6) Dimana : C
= Kapasitas (smp/jam)
17
Co
= Kapasitas dasar (smp/jam)
FCW
= Faktor penyesuaian lebar jalurt lalu lintas
FCSP
= Faktor penyesuaian pemisahan arah
FCSF
= Faktor penyesuaian hambatan samping
FCCS = Faktor penyesuaian ukuran kota Konsep tingkat pelayanan digunakan sebagai ukuran kualitas pelayanan jalan. Ukuranukuran yang cocok untuk menentukan tingkat pelayanan bisa diidentifikasi dari kecepatan atau volume kendaraan yang melewati suatu ruas jalan. Tingkat pelayanan jalan dikelompokkan atas enam kelompok, yaitu : tingkat pelayanan A, B, C, D, E dan F (Dep. PU, 1997). Pengelompokan ini didasarkan atas rasio antara volume lalu lintas dan kapasitas jalan serta rasio antara kecepatan aktual terhadap kecepatan arus bebas. Penjelasan berikut secara umum dapat disampaikan terkait dengan tingkat pelayanan pada jalan arteri perkotaan dan semi perkotaan (TRB, 1994) : 1. Tingkat Pelayanan A : menggambarkan kondisi operasional dimana sebagian besar arus lalu lintas berada pada kecepatan perjalanan rata-rata pada kondisi arus bebas, biasanya berkisar pada posisi 90 % dari kecepatan arus bebas sesuai klasifikasi jalan. Kendaraan sepenuhnya dapat bermanuver dengan leluasa pada kondisi arus lalu lintas yang ada. Tundaan henti pada simpang bersinyal sangat sedikit. 2. Tingkat Pelayanan B : menggambarkan kondisi operasional dimana terdapat sedikit hambatan lalu lintas pada kondisi kecepatan perjalanan rata-rata. Biasanya berkisar pada 70 % dari kecepatan arus bebas. Kemampuan kendaraan untuk bermanuver pada kondisi arus lalu lintas yang ada hanya sedikit terghanggu dan tundaan henti pada 18
simpang bersinyal tidak terlalu mengkhawatirkan. Pengemudi umumnya tidak merasakan adanya tekanan. 3. Tingkat Pelayanan C
: menggambarkan kondisi yang stabil meskipun demikian
pergerakan kendaraan dan perpindahan lajur kendaraan terutama pada lokasi lajur tengah tidak senyaman sebagaimana pada tingkat pelayanan B, dan terdapat antrian yang panjangkoordinasi sinyal yang kurang baik atau keduanya dapat menyebabkan rendahnya kecepatan rata-rata perjalanan sekitar 50 % dari rata-rata kecepatan arus bebas. Pengemudi akan merasakan adanya tekanan selama mengendarai kendaraan. 4. Tingkat Pelayanan D : merupakan batas pada suatu rentang dimana penambahan sedikit arus lalu lintas akan menyebabkan bertambahnya tundaan dan menyebabkan munurunnya kecepatan. Tingkat pelayanan D ini juga diakibatkan oleh kurang baiknya perkembangan pengaturan sinyal, kurang tepatnya pemberian waktu sinyal, volume lalu lintas yang tinggi, atau kombinasi dari faktor-faktor tersebut. Rata-rata waktu perjalanan sekitar angka 40 % dari kecepatan arus bebas. 5. Tingkat Pelayanan E : merupakan karakteristik dari tundaan yang sangat jelas dan rata-rata waktu perjalanan adalah 1/3 dari kecepatan arus bebasatau kurang. Pada beberapa kondisi hal ini dapat disebabkan oleh kombinasi antara kurang baiknya pengaturan sinyal , waktu sinyal yang lama, volume arus yang tinggi, bertambahnya tundaan pada persimpangan yang kritis, dan pemberian waktu sinyal yang kurang tepat. 6. Tingkat Pelayanan F : menggambarkan karakteristik kondisi arus lalu lintas yang sangat ekstrim dimana kecepatan sangat rendah dibawah 1/3 sampai ¼ dari kecepatan
19
arus bebas. Kemacetan pada persimpangan, dimana tundaan sangat tinggi dan antrian yang panjang.. Kondisi tingkat pelayanan suatu jalan sesuai kondisi di Indonesia akan lebih baik ditentukan berdasarkan prosentase kecepatan terhadap kecepatan arus bebas dan tingkat kejenuhan lalu lintas seperti tercantum pada Tabel 2.4 dan Gambar 2.4. Tabel 2.4 Indeks Tingkat Pelayanan berdasarkan Kecepatan Arus Bebas dan Tingkat Kejenuhan Lalu Lintas
Tk Pelayanan
% Kecepatan Arus Bebas
Tk Kejenuhan Lalu Lintas
A B C D E F
≥ 90 ≥ 70 ≥ 50 ≥ 40 ≥ 33 ≥ 33
≤ 0,35 ≤ 0,54 ≤ 0,77 ≤ 0,93 ≤ 1,00 > 1,00
Sumber : Tamin dan Nahdalina (1998)
20
Kecepatan
Kecepatan Perbandingan volume dengan
Gambar 2.4 Tingkat Pelayanan Jalan Sumber: Tamin, 2000 2.3.3 Kecepatan dan Waktu Tempuh Waktu tempuh adalah waktu rata-rata yang digunakan kendaraan menempuh segmen jalan dengan panjang tertentu, termasuk semua tundaan dan waktu berhenti dinyatakan dalam satu satuan waktu. Kecepatan perjalanan adalah kecepatan rata-rata antara dua titik tertentu yang ditentukan berdasarkanjarak perjalanan dibagi waktu tempuh rata-rata kendaraan yang melalui segmen jalan, termasuk tundaan yang dialami selama perjalanan dalam km/jam (Dep.PU, 1997). Manual Kapasitas Jalan Indonesia menggunakan
kecepatan tempuh sebagai ukuran utama kinerja
21
segmen jalan. Kecepatan tempuh didefinisikan sebagai kecepatan rata-rata ruang dari kendaraan ringan sepanjang segmen jalan. Persamaan umum kecepatan rata-rata ruang sebagai berikut: V = L / TT ………………………………………..………………….(2.8) Dimana ; V
= Kecepatan rata-rata ruang kendaraan ringan (km/jam)
L
= Panjang segmen (km)
TT
= Waktu tempuh rata-rata kendaraan ringan sepanjang segmen (jam)
Kecepatan perjalanan yang rendah menyebabkan biaya operasi kendaraan meningkat. Beberapa faktor yang menyebabkan kecepatan perjalanan rata-rata rendah adalah ; 1. Lalu lintas harian dan volume jam puncak tinggi 2. Kondisi fisik, geometri dan lingkungan jalan 3. Komposisi kendaraan berat cukup besar 4. Aktifitas tata guna lahan sepanjang koridor jalan yang banyak memanfaatkan badan jalan dan adanya jalan-jalan akses ke jalan utama, sehingga dapat menghemat perjalanan. Selanjutnya dengan menggunakan grafik pada Gambar 2.2 atau 2.3 di atas dapat diketahui kecepatan sesungguhnya sehingga waktu tempuh juga bisa dihitung dengan rumus : T = L / V …………………………………………………...................(2.9) Dimana : T
= waktu tempuh (jam) 22
L
= jarak (km)
V
= kecepatan (km/jam)
2.4 Biaya Operasi Kendaraan (BOK) Secara teoritis biaya operasi kendaraan dipengaruhi oleh sejumlah faktor yaitu kondisi dan jenis kendaraan, lingkungan, kebiasaan pengemudi, kondisi jalan serta arus lalu lintas. Dalam prakteknya biaya tersebut diestimasi untuk jenis-jenis kendaraan yang mewakili golongannya dan dinyatakan dalam satuan moneter per satuan jarak (Rp/km).
2.4.1 Model dan Metode Perhitungan BOK Pada saat ini terdapat banyak model dan metode dalam menghitung biaya operasi kendaraan (BOK). Model tersebut antara lain : Pacific Consultans International (PCI), Highway Design and Maintenance (HDM) World Bank, TRRL, Abelson, Nimpac (NAASRA), Indonesian Highway Capacity Manual (IHCM) dan Central Road Research Institute (CRRI). Di Indonesia juga terdapat beberapa model perhitungan BOK, khususnya yang dikembangkan untuk keperluan sistem pengelolaan pemeliharaan jalan ataupun untuk studi kelayakan jalan. Pada Tabel 2.5 dapat dilihat rangkuman model-model BOK yang dititik beratkan pada tingkat ketelitian model yang ditinjau.
23
Tabel 2.5 Tingkat Ketelitian Model BOK Komponen Bahan Bakar Olie Ban Suku Cadang Tenaga Kerja Depresiasi Bunga Modal Asuransi Overhead, dll
HDM-III *** *** *** *** *** * * t.t **
PCI * * * * * * * * *
Model Biaya Operasi Kendaraan TRRL Abelson CRRI IHCM * *** *** * ** ** * * *** ** * * *** * ** * * ** * t.t t.t t.t t.t t.t t.t t.t t.t t.t t.t t.t t.t t.t t.t
NIMPAC *** *** *** *** * t.t t.t t.t t.t
Sumber ; LPM-ITB (1997)
Keterangan : *
= sederhana (mudah diterapkan)
**
= menengah
***
= sangat detail dan memiliki tingkat kebutuhan data yang tinggi
t.t
= tidak tersedia
PT. Jasa Marga periode tahun 1979 – 1997 menggunakan model yang pernah dibuat oleh PCI. Semua komponen BOK model PCI, dalam spesifikasinya tidak ekstensif, misalnya geometrik jalan, kekasaran dan lain-lain. Model ini hanya memasukkan kecepatan sebagai variabelnya. Ini merupakan model yang cukup sederhana, dimana faktor-faktor yang berpengaruh terhadap komponen BOK tidak dimodel secara eksplisit. Kemudian berdasarkan hasil studi LPM-ITB (1997), dikembangkan model yang menyempurnakan model yang telah 24
digunakan sebelumnya dengan mereview seluruh model yang ada dan melakukan survey pada beberapa jalan tol maupun non tol dengan kondisi geometrik yang berbeda-beda. Model BOK yang dibuat hanya menggunakan variabel yang sederhana dan mudah diukur seperti jarak, kecepatan dan rasio volume dengan kapasitas. Komponen-komponen yang diperhitungkan adalah yang berkontribusi besar terhadap BOK dan meskipun masih banyak komponen lain yang perlu diperhitungkan, komponen tewrsebut tidak terlalu dominan.
2.4.2
Pemakaian Bahan Bakar
Pemakaian bahan bakar merupakan komponen yang memberikan sumbangan yang dominan dalam menghitung biaya operasi kendaraan. Modelnya sangatlah bervariasi darai model seketika (ins antaneous) yang sangat teliti, hingga model sederhana yang didasarkan pada kecepatan ratarata. Pengukuran bahan bakar bisa dilakukan dengan fuel meter. Akhir-akhir ini terdapat alat yang dikembangkan di Tokyo, dimana secara otomatis dapat merekam pemakaian bahan bakar secara teliti yang akan sangat memudahkan dalam pengembangan model pemakaian bahan bakar. Pada survey perbandingan pemakaian bahan bakar secara umum diperoleh bahwa rata-rata kecepatan pada jalan tol sebesar 50 km/jam sementara pada jalan arteri antara 30-35 km/jam. Pemakaiana bahan bakar untuk perhitungan BOK dihitung dengan menggunakan persamaan-persamaan berikut: Untuk jalan Arteri, a. Kend. Ringan : Y = 0,05693 S2 – 6,42593 S + 269,18576 ………...(2.10) b. Bus
: Y = 0,21692 S2 – 24,15490 S + 954,78624………...(2.11) 25
c. Truk
: Y = 0,21557 S2 – 24,17699 S + 947,80862 ………..(2.12)
Untuk jalan Tol, a. Kend.Ringan : Y = 0,04376 S2 – 4,94078 S + 207,0484 ………...(2.13) b. Bus
: Y = 0,14461 S2 – 16,10285 S + 636,50343 ………..(2.14)
c. Truk
: Y = 0,13485 S2 – 15,12463 S + 592,60931 ………..(2.15)
Dimana: Y = Pemakaian bahan bakar (liter/1000 km) S = Running Speed/Kecepatan bergerak (km/jam) Sumber: Parsons, 2008
26
BAB III PEMBAHASAN
3.1 Data Ruas Jalan Eksisting Dan Jalan Tol Jalur eksisting dari Benoa menuju Bandara dan Nusa Dua melewati banyak ruas-ruas jalan yang volume lalu-lintasnya berbeda-beda. Demikian juga halnya dengan jalan Tol BenoaBandara-Nusa Dua yang rencananya mempunyai 3 (tiga) pintu Tol menjadikan jalan tol tersebut terbagi menjadi 3 (tiga) segmen yang akan mempunyai volume lalu-lintas yang berbeda-beda pula. Ruas-ruas jalan eksisting yang dipengaruhi oleh keberadaan rencana jalan tol tersebut ditunjukkan pada Tabel 3.1, sebagai berikut: Tabel 3.1 Ruas-Ruas Jalan Eksisting
No 1 3 4 5 6 7 8 9
Nama Ruas Simp. Sanur-Simp. Pasanggaran Simp. Pasanggaran-Simp. Kuta Simp. Kuta-Simp. Bandara Simp. Bandara-Simp. Unud Simp.Unud-Simp. Nusa Dua Jalan Raya Tuban Jalan Uluwatu Jimbaran Jalan Pratama
Panjang ( km ) 8,70 4,00 2,70 5,30 6,90 0,90 5,50 5,30
Sumber; Hasil Survei,2011
27
3.2 Data Lalu Lintas Jalan Eksisting 3.2.1 LHR dan Komposisi Lalu-lintas Jalan Eksisting LHR dan komposisi lalu lintas di jalan eksisting didasarkan atas data sekunder yang didapat dari Dinas Pekerjaan Umum Propinsi Bali tahun 2010. Agar data tersebut dapat digunakan maka dilakukan pendataan ulang di beberapa ruas jalan yang dianggap penting. Hasil dari pendataan dan analisis volume lalu-lintas pada ruas-ruas jalan memberikan gambaran tentang pertumbuhan lalu-lintas kendaraan per tahun dalam 3 (tiga) tahun terakhir. Dari data sekunder tahun 2010 diketahui volume puncak pada beberapa ruas yang ditinjau ulang memiliki waktu dan besaran yang berbeda-beda. Atas dasar hal tersebut perhitungan dilakukan sekitar jam puncak masing-masing ruas. Lalu lintas yang melewati ruas-ruas jalan eksisting dibagi kedalam tiga kelompok yakni; Sepeda Motor (Motor Cycle/MC), Kendaraan Ringan (Light Vehicle/LV), dan Kendaraan Berat (Heavy Vehicle/HV). Untuk keperluan menganalisis LHR dan pertumbuhannya di jalan eksisting, komposisi moda dikonversikan kedalam satuan mobil penumpang (smp) sesuai Tabel 2.2 dan Tabel 2.3. Hasil perhitungan yang dilakukan ditunjukkan pada Tabel 3.2 sebagai berikut. Tabel 3.2 Perbandingan Volume Lalu-Lintas Jam Puncak Tahun 2009 dengan Tahun 2010 No
Nama Ruas
1 2 3 4 5
Simp. Sanur - Simp. Pasanggaran Simp. Pasanggaran - Simp. Kuta Simp. Kuta - Simp. Ptung Ngr Rai Simp. Ptung Ngr Rai - Simp. Unud Simp. Unud - Nusa Dua
Vol.Jam Puncak Pertumbuhan 2009 2010 (%) 4.060 2.143 2.230 3.981 4.044 4.205 1.340 5.222 5.292 3.312 4.982 5.147 2.322 3.445 3.525
Sumber; Dinas PU Provinsi Bali, 2011 dan Hasil Analisis, 2011
28
Berdasarkan nilai pertumbuhan per tahun masing-masing ruas didapatkan harga rata-rata pertumbuhan per tahun, yakni sebesar 3,00% (Tabel 3.2). LHR pada ruas-ruas jalan eksisting lainnya untuk tahun 2011 dihitung dengan menggunakan faktor pertumbuhan per tahun sebesar 3,00% dan hasilnya ditunjukkan pada Tabel 3.3, sebagai berikut: Tabel 3.3 Lalu Lintas Harian Rata-rata/LHR (smp/hr) Jalan Eksisting Tahun 2011 No 1 2 3 4 5 1 2 3 4 5
Nama Ruas Jalan By Pass Ngurah Rai Simp. Sanur - Simp. Pasanggaran Simp. Pasanggaran - Simp. Kuta Simp. Kuta - Simp. Ptung Ngr Rai Simp. Ptung Ngr Rai - Simp. Unud Simp. Unud - Nusa Dua Jalan Sekitarnya Jalan Raya Tuban Jalan Uluwatu Jimbaran Jlan Pratama Ruas Pasar Bualu-Siligita Jalan Uluwatu II Jimbaran
LHR (smp/hr/2 arah) 31.137 65.520 72.289 74.625 51.057 18.961 13.134 9.767 12.641 15.547
Sumber; Dinas PU Provinsi Bali, 2011 3.2.2 Volume Jam Puncak Volume Jam Puncak untuk keperluan analisis kinerja jalan didapat berdasarkan data sekunder dari Dinas Pekerjaan Umum Propinsi Bali tahun 2010. Agar dapat mewakili kondisi saat ini (tahun 2011) maka perlu dilakukan perhitungan data dengan cara melakukan survei langsung di beberapa ruas jalan yang mewakili. Dalam studi ini ruas jalan yang diambil adalah ruas jalan By Pass Ngurah Rai dan jalan yang berada disekitarnya. Waktu yang ditentukan berdasarkan data tahun 2011 yaitu sekitar volume jam puncak dan hasilnya ditunjukkan pada Tabel 3.2. Berdasarkan data tersebut dipakai faktor pertumbuhan sebesar 3% per tahun untuk
29
mendapatkan volume jam puncak masing-masing ruas jalan eksisting tahun 2011, seperti ditunjukkan pada Tabel 3.4. Tabel 3.4 Volume Jam Puncak Jalan Eksisting No 1 2 3 4 5 1 2 3 4 5
Nama Ruas Jalan By Pass Ngurah Rai Simp. Sanur - Simp. Pasanggaran Simp. Pasanggaran - Simp. Kuta Simp. Kuta - Simp. Ptung Ngr Rai Simp. Ptung Ngr Rai - Simp. Unud Simp. Unud - Nusa Dua Jalan Sekitarnya Jalan Raya Tuban Jalan Uluwatu Jimbaran Jlan Pratama Ruas Pasar Bualu-Siligita Jalan Uluwatu II Jimbaran
Volume Jam Puncak (smp/jam) 2.321 4.371 5.363 5.318 3.607 1.707 1.182 879 1.138 1.399
Sumber; Hasil Analisis, 2011 3.2.3 Kapasitas dan Kinerja Jalan Eksisting Kapasitas jalan eksisting dihitung berdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (Depatemen Pekerjaan Umum, 1997) dengan menggunakan persamaan (2.6). Kapasitas jalan menunjukkan tingkat sediaan ruang maksimum terhadap arus lalu-lintas dalam waktu tertentu yang didasarkan atas dimensi geometrik jalan serta kondisi lingkungan ruas jalan. Kinerja jalan ditunjukkan oleh nilai derajat kejenuhan masing-masing ruas jalan yang dihitung berdasarkan persamaan (2.7) dan hasilnya ditunjukkan pada Tabel 3.5.
30
Tabel 3.5 Kinerja Jalan Eksisting Tahun 2013 Tanpa Adanya Jalan Tol
No A 1 2 3 4 5
Segment Lebar Volume Jam Puncak Kapasitas Derajat Tingkat Kode Jalan Bypass Ngurah Rai Jalan (m) (smp/jam) (smp/jam) Kejenuhan Pelayanan Simp. Sanur - Simp. Pesanggaran TC-01 14 2,536 5,808 0.44 C Simp. Pesanggaran - Simp. Kuta TC-02 14 4,776 5,808 0.82 D Simp. Kuta - Simp. Patung Ngurah Rai TC-03 14 5,095 5,808 0.88 F Simp. Patung Ngurah Rai - Simp. UnudTC-05 14 5,811 5,808 1.00 F Simp. Unud - Nusa Dua TC-07 14 3,668 5,808 0.63 C
B
Jalan Sekitarnya Jalan Raya Tuban Jalan Uluwatu Jimbaran Jalan Pratama Ruas Pasar Bualu-Siligita Jalan Uluwatu II Jimbaran
1 2 3 4 5
TC-04 TC-06 TC-08 TC-09 TC-10
10 6 6 6 6
1,865 1,292 961 1,243 1,529
3,068 2,069 2,069 2,069 2,069
0.61 0.62 0.46 0.60 0.74
C C C C D
Sumber; Dinas PU Provinsi Bali, 2011 3.2.4 Kecepatan Perjalanan dan Waktu Tempuh Kecepatan perjalanan pada setiap ruas jalan eksisting diperoleh melalui perhitungan hasil analisis derajat kejenuhan (V/C) dengan kecepatan arus bebas (FV) berdasarkan grafik pada Gambar 2.2 dan Gambar 2.3 (Dep. PU, 1997). Kecepatan arus bebas kendaraan ringan (FV) ditunjukkan pada Lampiran B1.5. Dari analisis tersebut diperoleh hasil bahwa kecepatan perjalanan pada jalur eksisting berkisar antara 30,44 – 47,45 km/jam (untuk tahun 2011). Waktu tempuh kendaraan melalui suatu ruas jalan diperoleh berdasarkan persamaan (2.8). Tabel 4.7 menunjukkan kecepatan perjalanan dan waktu tempuh kendaraan ringan pada ruas-ruas jalan eksisting tahun 2011.
31
Tabel 3.6 Kecepatan Perjalanan Dan Waktu Tempuh Kendaraan Di Jalan Eksisting Tahun 2011
No Nama Ruas/Segmen Jalan
1 2 3 4 5 1 2 3 4 5
Jalan By Pass Ngurah Rai Simp. Sanur - Simp. Pesanggaran Simp. Pasanggaran - Simp. Kuta Simp. Kuta - Simp. Patung Ngr Rai Simp. Patung Ngr Rai - Simp. Unud Simp. Unud -Nusa Dua Jalan Sekitarnya Jalan Raya Tuban Jalan Uluwatu Jimbaran Jalan Pratama Ruas Pasar Bualu-Silitiga Jalan Uluwatu II Jimbaran
Panjang Jalan (km)
Kecpt V km/jam
Waktu Tempuh (menit)
8,40 3,60 3,80 4,30 7,40
46,67 37,49 32,59 30,44 39,88
10,80 5,76 7,00 8,48 11,13
1,00 7,70 4,80 0,85 1,50
37,55 45,32 47,43 35,21 37,55
1,60 10,19 6,07 1,45 2,40
Sumber; Hasil Analisis, 2011 3.3 Prediksi Lalu Lintas Ada berbagai faktor yang mempengaruhi pertumbuhan lalu-lintas kendaraan dalam suatu wilayah diantaranya adalah pertumbuhan LHR, pertumbuhan kepemilikan kendaraan, pertumbuhan ekonomi, pertumbuhan penduduk, pertumbuhan tata guna lahan. Namun keberadaan data historis yang dapat dipertanggung jawabkan merupakan kendala dalam melakukan prediksi Untuk memprediksi volume lalu-lintas yang akan melewati ruas jalan Tol Benoa-BandaraNusa Duasampai dengan umur proyek (30 tahun) dilaksanakan berdasarkan pertumbuhan lalulintas Normal (Normal Growth). Data Faktor Pertumbuhan Lalu-lintas Normal (Normal Growth 32
Factor) yang didapat meliputi data pertumbuhan LHR, pertumbuhan jumlah penduduk , pertumbuhan PDRB, pertumbuhan pendapatan per kapita dan pertumbuhan jumlah kendaraan di Propinsi Bali. Pertumbuhan LHR pada ruas-ruas jalan eksisting ditunjukkan pada Tabel 3.2 (berdasarkan data sekunder tahun 2011 dan survei langsung dibeberapa titik tahun 2011) yang menyatakan bahwa pertumbuhannya sebesar 3%. Variabel lainnya adalah pertumbuhan ekonomi di Provinsi Bali yang diwakili oleh pertumbuhan Produk Domestik Regional Bruto (PDRB), pertumbuhan pendapatan per kapita Propinsi Bali, pertumbuhan jumlah penduduk Propinsi Bali dan pertumbuhan kepemilikan kendaraan merupakan data sekunder berdasarkan data 5 (lima)
Tabel 3.7 Pertumbuhan Jumlah Kendaraan Bermotor Di Bali Tahun 2006-2010
No
Jenis Kendaraan
1 2 3 4
Sepeda Motor Mobil Penumpang Bus Truk
Jumlah Pertumbuhan (%) Rata-rata (%) Sumber; BPS, 2011
2006
Banyaknya Kendaraan Bermotor 2007 2008 2009
2010
773.653 120.222 3.543 47.733
898.675 128.141 3.673 50.705
1.035.516 141.8 3.817 54.388
1.097.583 144.467 3.819 54.644
1.166.694 151.38 3.654 55.624
945.151
1.081.194 14,39
1.235.521 14,27 9,96
1.300.513 5,26
1.377.352 5,908
33
Dari beberapa variabel yang dihitung, dapat diketahui bahwa pertumbuhan penduduk menempati posisi terendah dengan tingkat pertumbuhan sebesar 0,86% per tahun, disusul oleh pertumbuhan LHR (3 %), pertumbuhan Pendapatan per kapita (4,45%) selanjutnya pertumbuhan PDRB (4,99%) dan posisi tertinggi adalah pertumbuhan jumlah kendaraan bermotor yang besarnya 9,96%/tahun. Rekapitulasi tingkat pertumbuhan ditunjukkan pada Tabel 4.12 sebagai berikut; Tabel 3.8 Rekapitulasi Prediksi Tingkat Pertumbuhan
No 1 2 3 4 5
Variabel Pertumbuhan Jumlah Penduduk Pertumbuhan LHR Pertumbuhan Pendapatan per Kapita Pertumbuhan PDRB Pertumbuhan Jml Kend Bermotor
Tingkat Pertumbuhan ( I ) ( %/thn ) 0,86 3,00 4,45 4,99 9,96
Sumber; Hasil Analisis, 2013 3.4 Pengalihan Lalu Lintas (Diverted Traffic) Sebagaimana terjadi di daerah lain, pembangunan jalan baru akan dapat mengalihkankan pergerakan lalu-lintas melewati jalan baru tersebut. Hal ini terjadi karena para pengendara mendapatkan keuntungan lebih seperti penghematan waktu perjalanan, kenyamanan berkendara, penghematan jarak tempuh dan lainnya. Demikian juga halnya dengan rencana jalan Tol BenoaBandara-Nusa Dua ini diharapkan akan dapat mengalihkan sebagian arus lalu-lintas melewati jalan tol ini. Untuk memperkirakan besarnya volume lalu-lintas yang akan beralih melewati jalan tol ini dilakukan analisa perhitungan pemilihan rute (Trip Assigment). 34
Dalam memperkirakan besarnya lalu-lintas yang beralih ke jalan tol maka data yang diperlukan adalah matrik asal-tujuan perjalanan yang didapat dari hasil survei wawancara pinggir jalan atau Road Side Interview (RSI) di jalan eksisting. Dalam studi ini digunakan hasil survei RSI tahun 2011, Dinas PU Provinsi Bali tahun 2011 dan juga hasil survei yang telah dilakukan dalam rangka penyusunan Rencana Induk Jaringan Transportasi Bali pada tahun 2004 (Dinas Perhubungan Propinsi Bali, 2004). Survei ini dilakukan secara acak pada ruas-ruas jalan di seluruh bali dengan jumlah sampel 20% dari total pergerakan kendaraan bermotor di seluruh Bali. Pembagian zona untuk studi ini dilakukan berdasarkan wilayah administrasi kabupaten, kecamatan dan desa. Pembagian zona didasarkan pada pertimbangan berikut:
Untuk kawasan dengan kepadatan penduduk / tingkat aktifitas yang tinggi, pembagian zona relatif lebih rinci yang dapat terdiri dari kecamatan atau kelompok desa
Sistem jaringan jalan akan mempengaruhi penentuan zona terutama keterkaitan dengan aksesibilitas.
Di dalam studi ini jumlah zona adalah 34 buah dan dapat dilihat pada Tabel 3.8
35
Tabel 3.8 Sistem Pembagian Zona Yang Berpengaruh Pada Wilayah Studi Kecamatan
Kabupaten / Kota
Zona
Kuta Selatan
Benoa, Jimbaran, Kutuh, Pecatu, Tanjung Benoa, Badung dan Unggasan.
Kuta
Kedonganan, Kuta, Legian, Seminyak, dan Tuban.
Badung
Kuta Utara
Kerobokan, Canggu, dan Dalung.
Badung
Denpasar Selatan
Pemogan, Pedungan, Sesetan, Sidakarya, Panjer, Denpasar Renon, Sanur Kaja, Sanur Kauh, Sanur, dan Serangan.
Denpasar Timur
Sumerta, Dangin Puri, Kesiman dan Pemecutan.
Denpasar
Denpasar Utara
Penatih, Ubung, Peguyangan, dan Tonja
Denpasar
Denpasar Barat
Padang Sambian, Tegal, dan Dauh Puri Klod
Denpasar
Sumber; Dinas PU Provinsi Bali, 2011
Dalam memperhitungkan pembebanan pada ruas jalan yang direncanakan, beban yang bekerja
pada
ruas-ruas
eksisting
dipergunakan
sebagai
dasar
perhitungan.
Dengan
memperhatikan pola perjalanan, aksesibilitas serta sistem jaringan jalan yang bergerak dari By Pass Ngurah Rai menuju Nusa Dua atau Bandara maupun sebaliknya dari Nusa Dua atau 36
Bandara menuju By Pass Ngurah Rai dapat dianalisa berapa persen yang berpeluang menggunakan jalan baru (tol) Pada titik peralihan /simpang, pengguna jalan akan menentukan pilihannya apakah akan menggunakan jalan eksisting atau jalan tol, berdasarkan pertimbanganpertimbangan seperti waktu tempuh, jarak tempuh, biaya perjalanan, kenyamanan perjalanan dan lainnya. Dari hasil analisis terlihat bahwa prosentase perjalanan yang berpeluang menggunakan jalan tol sebesar 45.52 % dari beban yang bekerja pada ruas jalan Simpang Sanur-Simpang Pasanggaran. Demikian juga untuk ruas-ruas eksisting lainnya prosentase yang mempunyai peluang menggunakan jalan tol ditunjukkan pada Tabel 3.9 Tabel 3.9 Peluang Lalu-lintas Melewati Jalan Tol Th.2013 No
Nama Ruas
Jalan By Pass Ngurah Rai 1 Simp.Pasanggaran-Simp. Kuta 2 Simp.Kuta-Simp.Pasanggaran 3 Simp. Kuta-Simp.Ngurah Rai 4 Simp.Ngurah Rai-Simp. Kuta 5 Simp.Ngr Rai-Simp. Unud 6 Simp.Unud-Simp.Ngr Rai Sumber : Hasil Analisis, 2013
LHR (knd/hr/arah) 51.707 50.636 68.174 44.844 57.008 57.567
Peluang Lewat Tol % (knd) 37,91 57,18 32,76
31.105 31.440 42.329 27.844 35.396 35.743
3.5 Kondisi Lalu Lintas Jalan Eksisting Dengan Adanya Jalan Tol Dengan dibukanya jalan Tol Benoa-Bandara-Nusa Dua diharapkan lalu-lintas yang membebani ruas-ruas jalan eksisting sebagian akan beralih ke jalan tol. Hal ini berarti volume lalu-lintas di jalan eksisting akan berkurang dan kinerja/tingkat pelayanan jalan eksisting dapat lebih baik. Untuk mengetahui besarnya arus lalu-lintas yang beralih ke jalan tol dilakukan proses pembebanan lalu-lintas atau pemilihan rute (trip asignment) berdasarkan kurve pengalihan 37
(kurve Diversi) seperti dijelaskan. Perhitungan penghematan jarak dan waktu dari zona asal ke zona tujuan dimulai dari titik persimpangan yang menentukan arah pengalihan. Titik persimpangan yang dimaksud adalah Simpang Sanur, Simpang Pasangaaran, Simpang Kuta , Simpang Patung Ngurah Rai dan Simpang Unud. Berdasarkan kecepatan perjalanan dan waktu tempuh kendaraan tahun 2013 dapat dihitung besarnya pengalihan lalu-lintas (%) ke jalan tol seperti ditunjukkan pada Tabel dibawah ini. Tabel 3.10 Prosentase Pengalihan Lalu-lintas Ke Jalan Tol Tahun 2013
No
Rute
Lewat Jln Eksisting Lewat Jln Tol Jarak Waktu Jarak Waktu (mile) (menit) (mile) (menit)
Penghematan Pengalihan Jarak Waktu Lalu-lintas (mile) (menit) (%)
1 P.Benoa-Bandara
7,57
21,00
4,21
10,86
3,36
10,14
100
2 P.Benoa-Nusa Dua
11,73
39,00
6,21
15,57
5,52
23,43
100
3 Bandara-Nusa Dua
7,20
19,00
3,97
11,00
3,23
8,00
100
Sumber; Hasil Analisis, 2013
Dari hasil analisis diatas didapat bahwa pengalihan lalu-lintas ke jalan tol dari lalu-lintas yang berpeluang menggunakan jalan tol seperti ditunjukkan pada Tabel 3.7 semua kendaraan akan melewati jalan tol. Dengan adanya tarif tol maka kemungkinan tidak semua akan beralih ke jalan tol. Hal ini dapat dilihat pada perhitungan berikut:
38
Tabel 3.11 Biaya menggunakan jalan tol
No
1
Rute
Jarak jenis knd (km)
P.Benoa-Bandara
6,78
2 P.Benoa-Nusa Dua
9,99
3 Bandara-Nusa Dua 6,39
konsumsi bbm/km (Rp/km)
Motor Mobil Motor Mobil Motor Mobil
150 563 150 563 150 563
biaya bbm biaya tol (Rp) (Rp) 1,017 3,817 1,499 5,624 959,000 3,598
4,000 10,000 4,000 10,000 4,000 10,000
total (Rp) 5,017 13,817 5,499 15,624 4,959 13,598
. sumber; Hasil Analisis,2013
*Konsumsi BBM untuk motor di asumsikan 1:30 (1 liter untuk 30 Km), Harga BBM Rp. 6500/ltr, (6500/30=150) **Konsumsi BBM untuk mobil diasumsikan 1:8 (1 liter untuk 8 km), Harga BBM Rp.6500/ltr, (6500/8=563) Tabel 3.12 Peluang Lalu Lintas Beralih ke Jalan Tol
No
Rute
Biaya Perjalanan (Rp) Jenis Kendaraan Jalan Eksisting Jalan Tol
1
3
2 Motor 1 P.Benoa-Bandara Mobil Motor 2 P.Benoa-Nusa Dua Mobil Motor 3 Bandara-Nusa Dua Mobil Sumber; Hasil Analisis,2013
4 1.829 6.863 2.834 10.635 1.739 6.525
5.017 13.817 5.499 15.624 4.959 13.598
Presentase Beralih ke Jalan Tol (%) 5=3/(3+4)x100% 26,72 33,19 34,01 40,50 25,96 32,43
39
Tabel 3.13 Lalu Lintas Harian Rata-Rata (LHR) Pada Ruas Jalan Tol Th.2013 Panjang (km)
LHR(knd/hr/2arah) Mobil Bus
LHR (smp/hr)
Kode
Segmen
T-01
Benoa-Ngr Rai
6,78
3.146
2.490
16
88
5.740
T-02
Benoa-Nusa Dua
9,99
748
5.555
44
275
6.622
T-03
Ngr Rai-Nusa Dua
6,39
1.074
818
9
64
1.965
Motor
Truk
Sumber; Hasil Analisis,2013
Dari hasil analisis diatas didapat bahwa besar biaya emisi polusi HC dan CO dari lalulintas di jalan tol dari lalu-lintas yang berpeluang menggunakan jalan tol seperti ditunjukkan pada Tabel 3.14 Tabel 3.14 Perhitungan Besar Biaya Emisi Polusi HC Dari Kendraan/Tahun
No
1 2 3
Rute
Jumlah Besar Biaya Besar Biaya Jarak Kendaraan konsumsi Kadar HC jenis knd Kadar HC/ltr polusi HC/ltr polusi ($) yang melintas bbm/km (ppm) ($) (km) di TOL (L/km)
Motor Mobil Motor P.Benoa-Nusa Dua 9,99 Mobil Motor Bandara-Nusa Dua 6,39 Mobil P.Benoa-Bandara
6,78
3,146 249 748 5,555 1,074 818
0.226 0.848 0.226 0.848 0.226 0.848
289.250 1,157.000 289.250 1,157.000 289.250 1,157.000
65.371 980.558 65.371 980.558 65.371 980.558
7.407 7.407 7.407 7.407 7.407 7.407
484.20 7,262.99 484.20 7,262.99 484.20 7,262.99
Besar Biaya polusi/Kend (Rp) 4,720,943.11 70,814,146.67 4,720,943.11 70,814,146.67 4,720,943.11 70,814,146.67
Total Besar Biaya polusi HC kend yang melintas di TOL(Rp) 14,852,087,029.17 17,632,722,521.92 3,531,265,447.50 393,372,584,776.15 5,070,292,901.89 57,925,971,979.64
40
BAB IV KESIMPULAN 4.1 Kesimpulan Dari hasil analisis diatas didapat bahwa besar biaya emisi polusi HC dan CO dari lalulintas di jalan tol dari lalu-lintas yang berpeluang menggunakan jalan tol seperti ditunjukkan pada Tabel 4.1 dan Tabel 4.2 dari hasil perhitungan berikut: Tabel 4.1 Besar Biaya Emisi Polusi HC Dari Kendraan/Tahun
No
1 2 3
Rute
Jumlah BesarBiaya BesarBiaya Jarak Kendaraan konsumsi KadarHC jenisknd KadarHC/ltr polusiHC/ltr (p p m ) polusi($) yangmelintas bbm/km ($) (km) diTOL (L/km)
Motor Mobil Motor P.Benoa-NusaDua 9,99 Mobil Motor Bandara-NusaDua 6,39 Mobil P.Benoa-Bandara
6,78
3,146 249 748 5,555 1,074 818
0.226 0.848 0.226 0.848 0.226 0.848
289.250 1,157.000 289.250 1,157.000 289.250 1,157.000
65.371 980.558 65.371 980.558 65.371 980.558
7.407 7.407 7.407 7.407 7.407 7.407
484.20 7,262.99 484.20 7,262.99 484.20 7,262.99
Besar Biaya polusi/Kend (Rp) 4,720,943.11 70,814,146.67 4,720,943.11 70,814,146.67 4,720,943.11 70,814,146.67
TotalBesarBiayapolusi HCkendyangmelintas diTOL(Rp) 14,852,087,029.17 17,632,722,521.92 3,531,265,447.50 393,372,584,776.15 5,070,292,901.89 57,925,971,979.64
Tabel 4.2 Perhitungan Besar Biaya Emisi Polusi CO Dari Kendraan/Tahun
No
1 2 3
Rute
Jumlah konsumsi Besar Biaya Kadar CO Besar Biaya jenis knd Kendaraan bbm/km Kadar CO/ltr polusi CO/ltr (%) polusi ($) (km) yang melintas (L/km) ($)
Jarak
Motor Mobil Motor P.Benoa-Nusa Dua 9,99 Mobil Motor Bandara-Nusa Dua 6,39 Mobil P.Benoa-Bandara
6,78
3,146 249 748 5,555 1,074 818
0.226 0.848 0.226 0.848 0.226 0.848
0.011 0.044 0.011 0.044 0.011 0.044
0.002 0.037 0.002 0.037 0.002 0.037
127.000 127.000 127.000 127.000 127.000 127.000
0.32 4.74 0.32 4.74 0.32 4.74
Besar Biaya polusi/Kend (Rp) 3,078.29 46,174.34 3,078.29 46,174.34 3,078.29 46,174.34
Total Besar Biaya polusi CO kend yang melintas di TOL(Rp) 9,684,298.77 11,497,411.28 2,302,560.55 256,498,472.59 3,306,082.92 37,770,612.17
41
DAFTAR PUSTAKA bps Bali (2012). Badan Pusat Statistik Provinsi Bali. KJBUTTON (1982). Transport Economics. London, Heinemann. Nyoman Budiartha RM (2011). Ekonomi Transportasi: Model Penentuan Lokasi Pelabuhan Berbasis Sektor Pariwisata. Denpasar, Udayana University Press. ofyarZ.Tamin (1997). Perencanaan & Pemodelan Transportasi. Bandung, Jurusan Teknik Sipil Institut Teknologi Bandung, Penerbit ITB Bandung. SISTRANAS (2005). Sistem Transportasi Nasional (SISTRANAS). Perhubungan.
42
