ANALISIS EXTERNAL COST KENDARAAN AKIBAT ON STREET PARKING

Jurnal Teknik Sipil Pascasarjana Universitas Syiah Kuala

ISSN 2302-0253 pp. 87- 96

10 Pages

ANALISIS EXTERNAL COST KENDARAAN AKIBAT ON STREET PARKING Firzan1, Renni Anggraini2, M. Isya3 1)

Magister Teknik Sipil Program Pascasarjana Universitas Syiah Kuala Banda Aceh 2,3) Fakultas Teknik Universitas Syiah Kuala

[email protected] Abstract : W.R. Supratman is collector road and part of business center in Banda Aceh. Currently, its condition occurs the congestion caused by on-street parking. It effects external cost which is additional vehicles operation cost (VOC) caused by reduction in velocity of vehicle and does not avail providing on-street parking. This research methode does analysis of W.R. Supratman road performance by collecting its primery data and secondary data. The road is devided into segment A with total length 76 m, and segment B 60 m. The segment A road capacity increases from 2138 smp/hour to 3920 smp/hour. On the other hand, the segment B road capacity increases from 2598 smp/hour to 4234 smp/hour. It shows that the degree saturated (DS) over the segment A is 0.93, it decreases to be 0.51. DS of the segment B is 0.71 that decreases to 0.44. The result of analysis in mean speed (VLV) segment A is 13.55 km/hour that increases to 46.0 km/hour which the external cost value is Rp. 2,970,083 km/hour. Afterwards, VLV of the segment B is 15.18 km/hour that increases to 48.0 km/hour which external cost value is Rp. 2,006,440 km/hour. Keywords: on-street parking, Re-structuring Parking, VOC, external cost. Abstrak: Ruas jalan W. R Supratman merupakan jalan kolektor sekunder (shafir, 2004) dan bagian sentral pusat bisnis campuran di Kota Banda Aceh. Kondisi pada saat ini sering terjadi kemacetan, akibat on street parking yang menimbulkan external cost yaitu biaya penambahan BOK akibat penurunan kecepatan bagi kendaraan yang melintas dan sama sekali tidak ikut langsung dalam memanfaatkan fasilitas parkir. Dengan membagi ruas jalan menjadi dua segmen, yaitu segmen A dengan total panjang 76 m, dan segmen B 60 m. Hasil penelitian menunjukkan volume lalu lintas yang melewati ruas jalan W.R Supratman lebih banyak terjadi pada hari kerja (weekday) tepatnya hari senin, untuk segmen A yaitu sebesar 1980 smp/jam dan untuk segmen B 1855 smp/jam. Adapun untuk segmen A setelah dilakukan penanganan, maka kapasitas (C) meningkat dari 2138 smp/jam menjadi 3920 smp/jam dan pada segmen B meningkat dari 2598 smp/jam menjadi 4234 smp/jam. Sehingga derajat kejenuhan (DS) pada segmen A 0,93 menurun menjadi 0,51 dan pada segmen B 0,71 menurun menjadi 0,44. Untuk kecepatan rata-rata (VLV) segmen A sebesar 13,55 km/jam naik menjadi 46,0 km/jam dengan nilai external cost Rp. 2.970.083 km/jam, dan segmen B 15,18 km/jam naik menjadi 48,0 km/jam dengan nilai external cost Rp. 2.006.440 km/jam. Adapun untuk tingkat pelayanan jalan pada kedua segmen adalah tipe yu arus stabil, Kata Kunci : on-street parking, penataan perparkiran, BOK, external cost.

di

PENDAHULUAN Permasalahan

on

street

kecamatan

Kuta

Raja

menuju

pusat

parking

pemerintahan/kota, pusat pendidikan ataupun

merupakan faktor utama yang menyebabkan

wisata. Dampak on street parking menimbulkan

kemacetan di daerah perkotaan. Khusus pada

external cost bagi pengguna jalan yang melintas

kawasan pasar Peunanyong tepatnya di ruas

yang sama sekali tidak ikut langsung dalam

jalan W.R. Supratman, merupakan CBD dan

memanfaatkan fasilitas parkir.

pilihan jalur alternatif terdekat, bagi masyarakat 87 -

Volume 4, No. 2, Mai 2015

Jurnal Teknik Sipil Pascasarjana Universitas Syiah Kuala External

diperhitungkan

LV

= kendaraan ringan;

berupa biaya penambahan operasi kendaraan

HV

= kendaraan berat;

(BOK) akibat penurunan kecepatan, sehingga

MC = sepeda motor.

kawasan

ini

cost

yang

perlu

dilakukan

penataan

peparkiran agar tingkat pelayanan jalan menjadi

Analisa Kapasitas Ruas Jalan Persamaan

lebih baik.

dasar

kapasitas

jalan

perkotaan menurut MKJI (1997) adalah: KAJIAN KEPUSTAKAAN

C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs

Parkir

……………………………………….(2.2)

Secara urnum parkir dapat dibagi atas 2

Dimana :

(dua) jenis yaitu parkir di badan jalan (on street

C

=kapasitas;

parking), dan parkir di luar badan jalan (off

Co

=kapasitas dasar (smp/jam);

street parking).

FCw =faktor penyesuain lebar jalan; FCsp =faktor penyesuaian pemisah arah ;

Arus

Lalu

Lintas

(Traffic

Flow)

dan

FCsf

samping dan bahu jalan/kereb;

Komposisinya Nilai

arus

menyatakan

=faktor penyesuaian hambatan

lalu-lintas

(Q)

dengan

dalam

satuan

mobil

arus

penumpang (smp), kedalam ekivalensi mobil

FCcs =faktor penyesuaian ukuran kota. Degree Of Saturation (DS) Derajat kejenuhan (DS) didefenisikan

penumpang (emp) yang diturunkan secara

sebagai rasio arus lalu lintas terhadap kapasitas,

empiris untuk tipe kendaraan berikut :

yang digunakan sebagai faktor utama dalam penentuan tingkat kinerja simpang dan segmen

Tabel 2.1 emp untuk jalan perkotaan tak-

jalan (MKJI, 1997).

Terbagi Tipe Jalan

emp

Arus Lalu Lintas Per lajur (Kend/jam)

Dua – Lajur satu – arah (2/1)

0

HV

MC

1,3

0,40

Sumber : MKJI (1997)

Jumlah arus dapat dihitung dengan

DS = Q/C…………………………….(2.3) Dimana : DS =derajat kejenuhan; Q

=arus lalu lintas (smp/jam);

C

=kapasitas (smp/jam).

menggunakan rumus : Kecepatan Lalu Lintas (Speed of Traffic) Q=[(empLVxLV)+(empHVxHV)+(empMCxMC)]

Kecepatan tempuh didefinisikan sebagai

………………………………….(2.1)

kecepatan rata-rata ruang dari kendaraan ringan

Dimana :

sepanjang segmen jalan (MKJI, 1997).

Q

= jumlah arus kendaraan dalam smp; Volume 4, No. 2, Mai 2015

- 88

Jurnal Teknik Sipil Pascasarjana Universitas Syiah Kuala V = L / TT………........................……(2.4)

e.

Pedagang kaki lima (bobot = 1,0).

Level Of Service (LOS) Dimana:

Peraturan Menteri Perhubungan Nomor

V

= kecepatan rata-rata LV (km/jam);

KM 14 Tahun 2006 tingkat pelayanan adalah

L

= panjang segmen (km);

kemampuan ruas jalan dan atau persimpangan

TT

= waktu tempuh rata-rata LV

untuk menampung lalu lintas pada keadaan

sepanjang segmen (jam).

tertentu.

Kecepatan Arus Bebas (Free Flow Speed) Kecepatan

arus

bebas

(FV)

yang

Tabel 2.2. Tingkat pelayanan untuk jalan Tingkat Pelayanan

didefinisikan sebagai kecepatan pada tingkat arus nol (MKJI, 1997).

V/C

A

0,0 – 0,20

B

0,21 – 0,44

C

0,45 – 0,75

D

0,76 – 0,84

E

0,85 – 1,00

FV = (FVo + FVw) x FFVsf x FFVcs…… (2.5) Dimana: FV

= kecepatan arus bebas (km/jam);

FVo = kecepatan arus bebas dasar ≥ 1,00

F

(km/jam);

Karakteristik Kondisi arus bebas kecepatan tinggi volume lalu lintas rendah Arus stabil kecepatan mulai dibatasi oleh kondisi lalu lintas Arus stabil kecepatan dan gerak kendaraan dikendalikan Arus mendekati tidak stabil kecepatan masih dapat dikendalikan V/C masih dapat ditolerir Arus tidak stabil kecepatan kadang terhenti permintaan mendekati kapasitas Arus dipaksakan kecepatan rendah volume dibawah kapasitas antrian panjang

Sumber : Departemen Perhubungan (1995).

FVw = penyesuaian lebar jalur lalu lintas jalan (km/jam); FFVsf = faktor penyesuaian hambatan

Biaya eksternal (External Cost) Biaya

Samping; FFVcs = faktor penyesuaian ukuran kota.

muncul

dari

eksternal suatu

adalah

biaya

yang

kegiatan

yang

tidak

sepenuhnya ditanggung oleh individu yang Hambatan Samping Hambatan samping, yaitu aktivitas samping jalan yang dapat menimbulkan konflik dan

terlibat dalam kegiatan tersebut, bahkan mereka sama sekali tidak menyadarinya (Maddison dan Pearce ,1996).

berpengaruh terhadap pergerakan arus lalu lintas serta menurunkan kinerja jalan. Adapun tipe

Biaya Operasional Kendaraan (BOK) Menurut Departemen Pekerjaan Umum

kejadian hambatan samping, adalah : a.

Jumlah pejalan kaki berjalan (bobot = 0,5);

(2005), biaya operasional kendaraan adalah

b.

Jumlah kendaraan berhenti (bobot = 1,0);

biaya

c.

Jumlah kendaraan bermotor yang masuk dan

mengoperasikan kendaraan pada suatu kondisi

keluar dari lahan samping jalan dan jalan

lalu-lintas dan jalan untuk satu jenis kendaraan

samping (bobot = 0,7);

per kilometer jarak tempuh (dalam Rp/km).

Kendaraan Lambat (bobot = 0,4);

BOK = BTT + BT…………………... (2.6)

d.

89 -


total

yang

dibutuhkan

untuk

Jurnal Teknik Sipil Pascasarjana Universitas Syiah Kuala dimana:

kanan jalan pada segmen B adalah parkir

BOK = biaya operasional kendaraan

campuran, namun sisi kanan lebih dominan

(Rp/km);

untuk kendaraan roda empat sebesar 5,0m dan

BTT = biaya tidak tetap (Rp/km);

sisi kiri untuk sepeda motor sebesar 2,0 m.

BT = biaya tetap (Rp/km).

Kapasitas dasar jalan adalah sebesar 1650 smp/jam per lajurnya, on street parking untuk tetap

kendaraan roda empat memiliki pola 450,

komponen-

sedangkan untuk kendaraan roda dua 900.

komponen yang terdiri dari biaya penyusutan,

Gambar studi penelitian segmen A dan segmen

biaya awak kendaraan, biaya asuransi dan biaya

B adalah sebagai berikut :

Menurut merupakan

PCI

(2000),

penjumlahan

biaya

dari

bunga modal. Biaya tidak tetap (variable cost atau running cost) merupakan penjumlahan dari komponen-komponen konsumsi

yang

terdiri

bahan bakar, biaya

dari

oli, biaya

konsumsi suku cadang, biaya upah tenaga pemeliharaan dan biaya ban.

METODE PENELITIAN Tahapan-tahapan yang dilakukan dalam penelitian ini dapat digambarkan dalam suatu bentuk

diagram

alir.

Diagram

alir

dari

sistematika penelitian ini dapat ditunjukkan pada gambar dibawah ini:

HASIL PEMBAHASAN Gambaran Umum Ruas jalan W.R Supratman satu- arah, pada kondisi eksisting untuk segmen A dengan panjang 70 m dan lebar lajur 3,5 m bertipe 2/1 UD. Sisi kiri jalan segmen A dimanfaatkan sebagai on street parking kendaraan roda dua sebesar 2,0 m dan pada sisi kanan jalan diperuntukkan kendaraan roda empat sebesar 5 m. Untuk segmen B panjang 60 m, bertipe 2/1 UD dengan lebar lajur 4,0 m. Sisi kiri dan Volume 4, No. 2, Mai 2015

- 90


Volume lalu lintas Data yang diperoleh di lapangan selama tiga hari pengamatan yaitu dua hari kerja (senin, kamis) dan satu hari libur (sabtu). Jumlah volume tertinggi saat jam puncak adalah dari pukul 07.00-08.00 WIB pada hari Senin, volume lalu lintas untuk segmen A sebesar 1980 smp/jam dan segmen B sebesar 1855 smp/jam. Sedangkan pada hari libur (weekend) tepatnya hari sabtu volume lalu lintas untuk segmen A yaitu sebesar 1643 smp/jam dan segmen B adalah 1508 smp/jam. Berikut grafik fluktuasi volume lalu lintas dalam Gambar 3 dan Gambar 4 berikut : Gambar 1. Diagram Alir Penelitian

Gambar 2. Sketsa lokasi penelitian

Fluktuasi pergerakan volume lalu-lintas untuk segmen B dapat dilihat pada Gambar 4 berikut: 91 -



Skenario 1 (Penataan Ulang On Street Parking)

Salah satu upaya optimalisasi kinerja jalan

pada penelitian ini

adalah

dengan

melakukan penataan ulang on-street parking. On-street parking untuk kendaraan roda empat yang awalnya memiliki pola parkir 450, berubah menjadi paralel 00. Pola parkir paralel memiliki Gambar 4. Grafik Pengamatan Fluktuasi Volume Lalu-lintas Selama Tiga Hari Pada Segmen B

dimensi satuan ruang parkir 2,5 m x 6,0 m, sehingga lebar efektif jalan menjadi 3/1 UD. Untuk on-street parking kendaraan roda dua

Analisis Kinerja Jalan dan External Cost

dan kendaraan berat di relokasi, sehingga bobot

Eksisting

hambatan

samping

diasumsikan

hanya

Kapasitas (C) ruas jalan eksisting bertipe

sebanyak kendaraan roda empat saja. Setelah

2/1 UD, untuk segmen A adalah 2138 smp/jam

dilakukan penataan ulang, maka kapasitas jalan

dan segmen B 2598 smp/jam. Kinerja jalan

untuk segmen A yang awalnya 2138 smp/jam

paling buruk pada kondisi eksisting adalah pada

meningkat menjadi 3609 smp/jam dan untuk

hari senin terjadi pada pukul 07.00-08.00 WIB

segmen B yang awalnya 2598 smp/jam

dengan nilai ratio derajat kejenuhan untuk

meningkat menjadi 3897 smp/jam.

segmen A adalah 0,93 > 0,75 dan untuk segmen

Ditinjau dari DS dan LOS untuk segmen A nilai DS yang awalnya

B 0,71 mendekati < 0,75.

0,93 menurun

Ditinjau berdasarkan LOS untuk segmen

menjadi 0,55 dengan LOS awalnya pada level E

A berada pada level E yaitu arus tidak stabil,

menjadi C yaitu arus kecepatan stabil dan gerak

kecepatan

permintaan

kendaraan terkendali. Sedangkan untuk segmen

mendekati kapasitas sehingga berpengaruh pada

B nilai DS yang awalnya 0,71 menurun menjadi

kapasitas dan kecepatan. Sedangkan untuk

0,48 dengan LOS tetap berada pada level C .

kadang

terhenti,

segmen B, LOS berada pada level C yaitu arus

Ditinjau dari external cost pada jam

kecepatan stabil dan gerak kendaraan terkendali,

puncak, untuk segmen A dengan kecepatan

namun rasio mendekati 0,75 yang artinya

aktual (VLv) 13,55 km/jam naik menjadi 42,0

kinerja jalan bisa saja buruk sewaktu-waktu.

km/jam

adalah

Rp.

2.828.277,-

km/jam.

Ditinjau berdasarkan BOK pada jam

Sedangkan untuk segmen B dengan kecepatan


aktual 15,18 km/jam naik menjadi 41,0 km/jam

aktual (VLv)

adalah Rp. 1.827.278,- km/jam.

13,55 km/jam adalah Rp.

5.181.877,- km/jam. Sedangkan untuk segmen B dengan kecepatan aktual 15,18 km/jam adalah Rp. 3.598.304,- km/jam. Volume 4, No. 2, Mai 2015

- 92

Jurnal Teknik Sipil Pascasarjana Universitas Syiah Kuala menjadi baik di setiap hari pelayanannya,

Skenario 2 (Relokasi PKL)

Kinerja jalan dengan penerapan skenario

walaupun kecepatan tempuh perhitungan pada

ini dianalisis hampir sama dengan kondisi

kondisi ini diperoleh lebih besar dari kondisi

eksisting, dimana lebar efektif jalan tetap

eksisting. Hal ini dikarenakan derajat kejenuhan

dipertahankan 2/1 UD. Untuk segmen A lebar

dari penerapan skenario menghasilkan DS yang

lajur 3,5 m dan segmen B 4,0 m, pola parkir

jauh lebih kecil dari kondisi sebelumnya

sama dengan kondisi eksisting, bobot PKL

(eksisting).

diabaikan sehingga membuat jarak antar kereb ke penghalang menjadi > 2,0 m.

Skenario 3 (Penataan ulang On street Parking dan

Setelah dilakukan relokasi PKL, maka kapasitas jalan untuk segmen A yang awalnya

Relokasi PKL)

Analisis kinerja jalan dalam skenario ini

2435

yaitu dengan melakukan penataan ulang on

smp/jam dan untuk segmen B yang awalnya

street parking dan merelokasi PKL, kondisi

2598

skenario 3 sama dengan Skenario 1, dimana

2138

smp/jam

smp/jam

meningkat

meningkat

menjadi

menjadi

2823

besarnya jumlah bobot kejadian per jam untuk

smp/jam. Ditinjau dari DS dan LOS untuk segmen

kendaraan parkir hanya sebanyak kendaraan

0,93 menurun

roda empat yang parkir saja (eksisting),

menjadi 0,81, dengan LOS awalnya pada level

sementara jumlah kendaraan parkir lainnya

E menjadi D yaitu arus mendekati tidak stabil

diasumsikan nol. Demikian juga untuk bobot

kecepatan masih dapat dikendalikan V/C masih

jumlah PKL adalah nol.

A nilai DS yang awalnya

dapat ditolerir. Sedangkan untuk segmen B nilai

Setelah dilakukan penataan ulang dan

DS yang awalnya 0,71 menurun menjadi 0,66,

merelokasi PKL, maka kapasitas jalan untuk

dengan LOS tetap berada pada level C yaitu

segmen A yang awalnya 2138 smp/jam

arus kecepatan stabil dan gerak kendaraan

meningkat menjadi 3920 smp/jam dan untuk

terkendali.

segmen B yang awalnya 2598 smp/jam


meningkat menjadi 4234 smp/jam.


Ditinjau dari DS dan LOS untuk segmen


A nilai DS yang awalnya 0,93 menurun menjadi

km/jam

km/jam.

0,51 dengan LOS awalnya pada level E menjadi


C yaitu arus kecepatan stabil dan gerak


kendaraan terkendali. Sedangkan untuk segmen

adalah Rp. 1.995.477,- km/jam.

B nilai DS yang awalnya 0,71 menurun menjadi

adalah

Secara

Rp.

umum

2.497.950,-

ini

membuktikan

0,44 dengan LOS tetap berada pada level C.

upaya

Dalam upaya optimalisasi kinerja jalan di ruas

optimalisasi kinerja jalan di ruas jalan ini untuk

jalan ini untuk segmen A dan segmen B mampu

segmen A belum mampu membuat kinerja jalan

membuat kinerja jalan menjadi lebih baik di

penerapan

93 -

relokasi

PKL,

dalam


Jurnal Teknik Sipil Pascasarjana Universitas Syiah Kuala setiap hari pelayanannya.



adalah

Rp.

2.006.440,-

km/jam.

Berikut


Gambar rencana penanganan untuk segmen A


dan segmen B adalah:

km/jam

adalah

Rp.

2.970.083,-

km/jam.


Gambar 5. Penataan ulang on street parking.

Berdasarkan hasil perhitungan kinerja

ini:

jalan dan external cost untuk setiap skenario dapat dilihat pada tabel 2.3 dan table 2.4 berikut Tabel 2.3. Analisa Kinerja Jalan Untuk Penataan Parkir

Skenario Penataan Parkir

(C) (smp/jam)

(VLV) (km/jam)

(DS = Q/C)

Tingkat Pelayanan Jalan

Segmen Awal

Setelah Penanganan

Awal

Setelah Penanganan

Awal

Setelah Penanganan

Awal

Setelah Penanganan

A

2138

3609

0,93

0,55

13,55

42,0

E

C

B

2598

3897

0,71

0,48

15,18

41,0

C

C

A

2138

2435

0.93

0,81

13,55

35,0

E

D

B

2598

2823

0,71

0,66

15,18

46,0

C

C

A

2138

3920

0,93

0,51

13,55

46,0

E

C

B

2598

4234

0,71

0,44

15,18

48,0

C

C

Skenario 1

Skenario 2

Skenario 3


- 94


Tabel 2.4. Nilai External Cost berdasarkan skenario penataan parker Volume

Segmen

Biaya Operasional Kendaraan

Lalu

BOK eksisting

BOKSK1

BOKSK2

BOKSK3

Lintas

External

External

External

Cost

Cost

Cost

Skenario 1

Skenario 2

Skenario 3

(smp/jam )

(Rp/km/jam)

(Rp/km/jam)

(Rp/km/jam)

(Rp/km/jam)

(Rp/km/jam)

(Rp/km/jam)

(Rp/km/jam)

(1)

(2)

(3)

(4)

(5)

(6)

(7 = 3 - 4)

(8 = 3 - 5)

(9 = 3 - 6 )

A

1980

5.181.876,6

2.683.927,0

2.211.793,6

2.828.276,5

2.497.949,6

2.970.082,9

B

1855

3.598.303,7

1.771.025,9

1.602.826,4

1.591.863,5

1.827.277,8

1.995.477,3

2.006.440,2

Jumlah

8.780.180,3

4.124.626,0

4.286.753,4

3.803.657,2

4.655.554,3

4.493.426,9

4.976.523,1

2.353.600,0

Penghematan nilai External cost dengan

KESIMPULAN DAN SARAN

menerapkan scenario III untuk kedua segmen

Kesimpulan Berdasarkan hasil penelitian, volume lalu

pada jam puncak adalah Rp.4.976.523,- km/jam.

lintas pada ruas jalan W.R. Supratman lebih tinggi pada hari kerja (weekday) dibandingkan hari libur (weekend).

Kepemilikan

Untuk penataan ulang on street parking maka diterapkan scenario III yaitu

PKL,

sehingga

kapasitas

kendaraan

semakin

bertambah dari tahun ke tahun, sehingga nilai external cost yang diakibatkan on street parking

relokasi on street parking roda dua dan relokasi

Saran

cukup besar, untuk itu pemerintah atau instansi

(C)

terkait diharapkan harus segera membangun

meningkat, derajat kejenuhan (DS) menurun,

fasilitas off street parking pada ruas jalan W.R

kecepatan rata-rata (VLV) naik, dan pemanfaatan

Supratman.

trotoar untuk pedestrian yang awalnya < 2 m, menjadi > 2m.

DAFTAR KEPUSTAKAAN

Untuk tingkat pelayanan jalan (LOS) yang awalnya untuk segmen A pada level E yaitu arus tidak stabil, kecepatan kadang terhenti, dan permintaan mendekati kapasitas sehingga setelah dilakukan penanganan menjadi level C yaitu arus stabil kecepatan dan gerak kendaraan dikendalikan. 95 -


Bukhari R.A & Saleh M.S (2002), Rekayasa Lalu Lintas I, Universitas Syiah Kuala, Banda Aceh. Dirjen perhubungan Darat (1996), Pedoman Teknis Penyelenggaraan Fasilitas Parkir. Departemen Perhubungan Republik Indonesia, Jakarta.

Jurnal Teknik Sipil Pascasarjana Universitas Syiah Kuala Khisty C. J ; and Lall B. K (2006), Dasar-dasar Rekayasa Transportasi, Edisi Indonesia, Penerbit Erlangga, Jakarta. Madison, D, Pearce, D, Johansson, O, Calthrop, E, Litman, T, Verhoef, E. (1994), Blueprint 5: The true cost of road transport, Earthscan, London. Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997, Direktorat Jenderal Bina Marga, Direktorat Bina Jalan Kota (BINKOT). Marhush, U.M, 2013, Kajian Karakteristik Pedagang Kaki Lima (PKL) Yang Mempengaruhi Terganggunya Sirkulasi Lau-lintas Di Jalan Utama Perumahan Bumi Tlogosari Semarang, Universitas Diponegoro, Semarang. Metode

Perhitungan Biaya Kendaraan, Pacific International (PCI).

Operasional Consultant

Pedoman Perhitungan Biaya Operasi Kendaraan (2005), Pd T-15-2005-B Badan Litbang PU Departemen Pekerjaan Umum, Jakarta. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor KM 14 Tahun 2006 Tentang Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas di Jalan. Shafir, A., 2004, Penentuan Klasifikasi Fungsi Jaringan Jalan Perkotaan Studi Kasus Kota Banda Aceh, Jurusan Teknik Sipil, FTSP, Universitas Gunadarma, Jakarta.


- 96

ANALISIS EXTERNAL COST KENDARAAN AKIBAT ON STREET PARKING

Recommend Documents