MESSERSCHMITT
Bf 109
Obsah Životní data Bf 109
4
1. kapitola
5
2. kapitola 3. kapitola 4. kapitola 5. kapitola Jerry Scutts Dodatky
Rejstřík
Messerschmitt Bf 109: Prototypy a vývoj Operační historie: Stodevítky v boji Technici a „experti “: Lidé okolo stodevítky Bojová zóna: Výkony stodevítek Stodevítky po celém světě: Verze, varianty a vývoz 1: Výzbroj stodevítek 2: Technické údaje 3: Výroba Bf 109 4: Hlavní výrobní varianty 5: Muzejní a přeživší letouny 6: Modely a příslušenství 7: Knihy o Bf 109
21 37 53 67 87
96
MESSERSCHMITT BF 109
Elegantní „Friedrich“ Letoun Bf 109 V21 – samozřejmě se standardním motorem DB 601 – později posloužil jako prototyp pro verzi „F“ typu Bf 109. Pro tento vývojový program byly dále určeny prototypy Bf 109 V23 (WNr 5603) a Bf 109 V24 (WNr 5604). Stavba těchto dvou prototypů předcházela sestavení série minimálně šestnácti předsériových strojů verze Bf 109F-0, WNr 5605–5620. Tyto letouny dokončil závod v Regensburgu, v jehož záznamech figurují údaje i o dalších jedenácti strojích označovaných jako Bf 109F-0 (WNr 5621–5631); jakékoliv další údaje o těchto letounech už ale dnes nejsou k dispozici. Následovala série 208 letounů verze Bf 109F-1, která se od modelu F-0 lišila jen minimálně. Tyto letouny byly dokončeny v dílnách v Regensburgu a v závodu WNF. V případě verze Bf 109F-2 se původně plánovala výroba pouhých několika kusů, nakonec jich ale do srpna 1941 vzniklo třináct set osmdesát. V případě verze „F“ došlo k celé řadě vývojových změn týkajících se pohonné jednotky, která se v minulosti stala příčinou zkázy relativně velkého množství letounů Bf 109. Kapalinou chlazené motory strojů Bf 109 se totiž ukázaly jako velmi náchylné ke ztrátě chladicího média, a navíc se Bf 109 vyznačovaly velmi nepříjemným zvykem – v případě sebemenšího poškození byť jen jednoho křídelního chladiče, motor zkolaboval doslova během několika minut. Typ Bf 109F-2 se tak stal prvním modelem, u něhož bylo během letu možné jeden chladič odpojit od celého chladicího okruhu. Takto upravené ventily chladiče navíc jednotky dostávaly jako díl stavebnice, takže bylo možné provést opravu chladicího systému i v polních podmínkách. S takto upraveným chladicím systémem bylo možné v případě poškození vyřadit chladič za letu z provozu a chladicí
PROTOTYPY A VÝVOJ
médium zůstalo díky druhému chladiči stále v uzavřeném okruhu. Celý systém fungoval velmi spolehlivě, takže piloti byli schopni se bezpečně vrátit na vlastní letiště i v případě vážného poškození chladiče. Model Bf 109F-2 si stále ještě zachovával řadu prvků od svého předchůdce – typu Bf 109E. Jedním z nich byla malá trojúhelníková okýnka pod přední částí kabiny. Nově se ale objevily zaoblené koncové části křídel, které nahradily hranaté konce nosných ploch všech předchozích verzí strojů Bf 109, některé letouny Bf 109F-2 měly navíc i kulaté šachty podvozku pro hlavní kola. Standardem většiny vyrobených strojů Bf 109F-2 se také staly odhazovatelné přídavné nádrže. Výroba tohoto typu byla ukončena v Regensburgu v září 1941, přičemž jenom tento závod stihl právě v roce 1941 vyrobit ještě 342 letounů verzí F-1 a F-2. Téměř neznámé je, čím se od předchozí verze lišilo padesát dokončených letounů modelu F-3. Ví se pouze, že stroje měly vylepšené rádio, a to, že řada z dokončených letounů se dočkala přestavby na dvoumístné cvičné stroje. Další velkou sériovou variantou se stal až typ Bf 109F-4, který se začal k bojovým jednotkám, užívajícím do té doby letouny verze F-2, dostávat od června 1942. Rané letouny této verze se prakticky od verze F-2 ničím nelišily. S tím, jak se postupně jejich výroba rozbíhala, došlo ke změně tvaru nasávacího hrdla přeplňovacího dmychadla. U verze F-4 navíc došlo, na rozdíl od její předchůdkyně, k tomu, že určitý počet letounů musel být tropikalizován. Tyto letouny byly vybrány už na výrobní lince a tropikalizace byla provedena přímo zde. Většina letounů již měla kulaté šachty pro kola hlavního podvozku, všechny pak byly schopny přepravovat pod závěsy standardní dodatečný náklad,
Z estetického hlediska vypadaly letouny řady F a prakticky zcela identické stroje prvních verzí řady G mnohem elegantněji než Bf 109 předchozích sérií. Na snímku je Bf 109F-2/trop (tropikalizovaný), jenž sloužil u I./JG 53. Na krytu motoru vidíme Pik-As (pikové eso), emblém používaný celou eskadrou.
12
Snímek pravděpodobně vznikl při přeletu nového letounu Bf 109F-2 k bojové jednotce. Na fotografii je dobře patrné označení PK+HX v doprovodu „černé 1“, jež zřejmě tento stroj doprovázela k jednotce. Od předchozích „Emilů“ se „Friedrichy“ lišily jednak tvarem přídě, jednak absencí vzpěr pod výškovými kormidly. (IWM)
tvořený pumami nebo přídavnými nádržemi. Letouny, jež disponovaly zařízením GM-1 pro vstřikování oxidu dusného do válců motoru, nesly označení Bf 109F-4/Z; rozpoznatelné jsou stroje podle provizorního olejového chladiče Fo 870 pod přídí. Na stížnost na příliš slabou výzbroj letounů Bf 109F společnost WNF zareagovala výrobou 240 strojů verze F-4/R1, jež dokázaly pod křídly nést gondoly s kanony MG 151/15. Letouny této konfigurace používaly eskadry JG 3 a JG 52, ale jinak byla tato modifikace u verze Bf 109F relativně velmi málo používána. Třiačtyřicet strojů Bf 109F-4 z celkových osmnácti set jednačtyřiceti vyrobených upravila společnost Erla do podoby průzkumných letadel. Konkrétní označení těchto strojů se lišilo podle typu kamery se svislým snímkováním, umístěné za pilotovou sedačkou. Přestože existovaly plány pokračovat ve vývoji letounu Bf 109F ve verzích F-5, F-6 a F-8, nakonec došlo před zahájením výroby modelu Bf 109G k dokončení jediného Bf 109F-5, a to u společnosti WNF. Tento letoun se od svých předchůdců lišil instalací motoru DB 605, který ale předznamenal všechny následující verze Bf 109, jež tuto jednotku používaly standardně. Abychom ukončili krátkou exkurzi po historii typu Bf 109F, připomeňme ještě jeden kus laborující se změněnou pohonnou jednotkou. Tou se stal motor Jumo 213 s kulatým chladičem po celém obvodu motorového krytu, tedy v podobné konfiguraci, jakou používaly letouny Ju 88 a Fw 190D.
„Gustav“ V očekávání brzkých dodávek motorů DB 605, jež se měly stát srdcem nové masově vyráběné verze Bf 109G, nechal Messerschmitt v Regensburgu vestavět do prvních tří vyrobených kusů (WNr 1401–1403) motory DB 601E. Tyto stroje se tak v prosinci 1941 staly prvními letouny Bf 109G, konkrétně verze G-0 (přestože ve firemních záznamech figurují pod označením G-1). První tři v Regensburgu postavené stroje G-0 se prakticky ničím nelišily od pozdější modifikace G-1, až na jedinou výjimku. Tou se stal třetí vyrobený stroj (nesoucí označení VJ+WC), u kterého se zkoušely motýlkové ocasní plochy. Tyto ocasní plochy byly vyrobeny v tomto jediném speciálním případu a letoun s nimi prošel zkouškami v březnu 1943. O těchto zkouškách se nedochovalo příliš mnoho informací, ale podle dostupných údajů je možné se domnívat, že letoun se ve vzduchu choval velmi dobře a letovými charakteristikami se příliš nelišil od standardních strojů Bf 109. RLM se ovšem nakonec rozhodlo nevydat souhlas s vývojem další verze. Zvnějšku se nový letoun Bf 109G prakticky nelišil od předchozího Bf 109F-4. Rané modely verze Bf 109G používaly chladiče Fo 870 a na každé straně krytu motoru měly dva malé nasávací otvory. Těmi se jednak přiváděl vzduch k výfukům, jednak zde byl přístup k elektroinstalaci zapalování. Existovaly zde ještě další rozdíly; jeden z nich se týkal vrtule, jejíž listy byly výrazně širší než u předchozích verzí. Přetlaková kabina
13
MESSERSCHMITT BF 109
STODEVÍTKY V BOJI
Noční scéna, vyfotografovaná pravděpodobně pouze pro propagandistické účely, nicméně pěkně dokumentující to, jak mohly vypadat letouny Bf 109F používané pro noční stíhání v rámci koncepce Wilde Sau. Při těchto akcích létalo mnohem více Bf 109, než se obecně předpokládá. Jejich pilotům se podařilo dosáhnout i řady úspěchů, když vypátrali těžké bombardéry RAF, jejichž siluety se jasně rýsovaly na pozadí hořících německých měst.
Záběr z fotokulometu útočícího Mustangu ukazuje konec jednoho Messerschmittu Bf 109. Luftwaffe začala válku s lepšími letouny a lépe vycvičenými piloty, než jaké měl protivník. V roce 1944 ale nástup stíhaček Mustang a dalších spojeneckých typů způsobil, že němečtí piloti ztratili nadvládu dokonce i na nebi nad vlastními základnami. (USAF)
Ztráty Jagdwaffe, která byla rozbita na kusy při pokusech poskytnout ochranu 7. armádě při jejím ústupu z Francie, dosáhly hrozivých rozměrů. Italský vzdušný prostor se ukázal nadále nehájitelný, takže na podzim se odtud stáhly poslední německé jednotky, které přenechaly protivzdušnou obranu plně na bedrech nacionalistického letectva (Aeronautica Nationale Repubblicana – ANR), jež v květnu převzalo své první Messerschmitty Bf 109. Do prosince se ale postup spojeneckých vojsk vinou špatného počasí značně zpomalil. Hitler vycítil novou šanci a nařídil provést v Ardenách protiútok. Bitvy v Ardenách se Jagdwaffe účastnila v tak rozsáhlém počtu, jaký nebyl na západě k vidění již po mnoho měsíců. Skupiny stíhaček Bf 109 a Fw 190 dostaly opět možnost si vyzkoušet, jak chutná vítězství, ale jejich úspěchy byly příliš omezené, příliš místní a příliš závislé na dobrodiní počasí. Když se ale 23. prosince počasí zlepšilo, vrhly se spojenecké letecké síly zase kupředu a ovládly nebe nad frontou. Německé jednotky, mnohé již vybavené letouny Bf 109K-4, začaly opět prožívat již důvěrně známé události – přibývalo mrtvých, raněných a nezvěstných pilotů, křivka grafu zachycující ztráty německých stíhačů začala opět prudce stoupat. Na Nový rok 1945 podnikla Luftwaffe operaci Bodenplatte, což byl nálet na spojenecká letiště v Belgii
Dne 7. dubna tedy vzlétlo 184 stíhaček Bf 109, které zamířily ke kombinovanému svazu bombardérů B-17 a B-24. Němečtí piloti se k cíli museli probít hejny doprovodných Mustangů, takže z mnoha z nich se stali „mrtví hrdinové“ mnohem dříve, než se k bombardérům dostali alespoň na dohled. Celá operace skončila pro Němce zklamáním, za něž navíc zaplatili ztrátou čtyřiceti stíhacích letounů. Americká 8. letecká armáda navíc uvedla, že z osmnácti bombardérů, o něž při tomto náletu přišla, jich bylo sebevražednými útoky německých stíhaček zničeno pouze osm. Stále ještě pochopitelně zůstávaly jednotky, pokoušející se o mnohem konvenčnější vedení letecké války. Jednou z nich byla JG 53, jež na svých Bf 109 stále bojovala na západní frontě. I pro piloty těchto „normálních“ jednotek se ale každý start rovnal bezmála sebevraždě. Přesto v tom nadále pokračovali. Jejich úspěchy již ale byly plně poplatné tomu, že nefungovala pozemní naváděcí střediska – tedy mizivé. Na závěr války stíhací jednotky provedly „organizované stažení“ do prostoru Čech a Moravy, kde se dostaly pod velení Luftflottenkommanda 6. Třetího května se k jednotkám stíhaček Bf 109 připojily skupiny bombardérů, transportních a spojovacích letadel a celá tato „síla“ kdysi pyšné Luftwaffe se rozmístila na nejrůznějších českých a moravských letištích. V tomto prostoru také došlo k posledním leteckým bojům druhé světové války v Evropě, a to
34
a v Nizozemsku. Oficiálně bylo účelem této akce podpořit německou ofenzivu v Ardenách. Z taktického hlediska by celá akce mohla mít nějaký smysl pouze tehdy, kdyby se při ní podařilo pobít stovky spojeneckých letců, což ovšem nemohl Němcům pochopitelně nikdo zaručit. Výsledkem celé operace byly desítky zničených letadel na spojeneckých letištích – s touto ztrátou se Spojenci mohli ovšem snadno vypořádat… a ztráta mnoha zkušených německých stíhačů, na jejichž místa už neměl kdo nastoupit. V únoru 1945 byly stíhací síly Luftwaffe uštvané a prakticky vyhlazené. Protivník je překonal jak v počtu letadel, tak v jejich ovladatelnosti a síle výzbroje. A německá letadla navíc ochromoval nedostatek pohonných hmot…
Sebevražedné útoky Německé stíhací letectvo se ale stále ještě dokázalo vybičovat alespoň k provedení speciálních operací. Dne 7. dubna souhlasil Göring s nápadem, zjevně inspirovaným japonskými sebevražednými piloty kamikadze. Ve Stendalu procházeli již předtím mladí fanatičtí piloti z jednotky Sonderkommando Elbe základním výcvikem na letounech Bf 109. Každý příslušník tohoto komanda se musel naučit odstartovat, vystoupat do výšky – a vrazit svou stíhačkou do amerického bombardéru!
jak s letouny západních Spojenců, tak i s letadly s rudými hvězdami. Českomoravský prostor představoval pro Německo z hlediska možnosti vedení letecké války velmi důležitou oblast. Okupanti zde totiž zřídili celou řadu leteckých škol a plně také využili možností českého průmyslu. Například ve filiálce WNF v Tišnově se ještě v srpnu 1944 stavělo v železničních tunelech, které zajišťovaly ochranu před bombardováním, osm strojů Bf 109 denně. V dílnách společnosti Avia se měly rovněž montovat letouny Bf 109G-14, ale zde se před tím, než byli Němci nuceni Prahu vyklidit, ještě výroba nerozjela.
Stahující se smyčka Na území Čech a Moravy ovšem nebyli němečtí stíhači v žádném případě v bezpečí, protože americké doprovodné stíhačky ze základen v Anglii, Francii a Itálii měly dostatečný dolet na to, aby zde mohly vést vzdušné boje. Letiště v Německu se stávala stále neudržitelnější a ta na východě padala jedno po druhém pod nápory Rudé armády. Němci proto začali rozmísťovat své zbývající jednotky podél hranic se Slovenskem, kde byla doposud letiště relativně nedotčená. Západní zpravodajské služby však velmi brzy zjistily, co Němci dělají, a i tato letiště se stala cílem náletů těžkých bombardérů.
35
MESSERSCHMITT BF 109
TECHNICI A „EXPERTI“
her Rall nebo Dieter Hrabak, kteří byli příkladem pro stále se měnící „hejno“ mladých pilotů, kteří přicházeli na místo těch jen o něco málo zkušenějších, kteří se ale nevrátili z boje. Další příčinou nedostatečného mírového výcviku kadetů byly neúprosně se tenčící zásoby pohonných hmot. Doba přežití těch nejlepších stíhacích pilotů byla v přímé závislosti na době, kterou mohli, alespoň čas od času, strávit v týlu, či prostě jenom mimo bojovou linii. Například Hermann Graf, který většinu ze svých 202 sestřelů nashromáždil u JG 52, dostal příležitost k odpočinku při službě u podstatně méně vytížené JG 50, dále v době, kdy ho pro své potřeby využívala domácí nacistická propaganda, a konečně i v době, kterou strávil v roce 1944 v nemocnici před tím, než se k JG 52 vrátil na konci roku jako její velitel. Mezi muže, kteří měli možnost si odpočinout od bojového nasazení díky bojovému zranění, patřil i Günther Rall. Byl sestřelen v listopadu 1941 a k JG 52 se po rekonvalescenci vrátil až v srpnu následujícího roku. Brzy se ale ukázalo, že tento „odpočinek“ jeho zabijácké schopnosti nikterak neotupil. Rall se totiž velmi brzy vrátil do soutěže o nejúspěšnějšího německého stíhače války. S 275 sestřely nakonec skončil na třetím místě. Nepřekonatelným mistrem v boji proti přesile nepřátelských stíhaček se stal Hans-Joachim Marseille z JG 27, jemuž německá propagandistická mašinérie dala přezdívku „Africká hvězda“. Na snímku je zachycen v jednom ze strojů Bf 109 se žlutou čtrnáctkou, na němž v Africe létal. (BA)
Setkání s Führerem Existoval ještě jeden bonus pro vyznamenané těmito řády. Obvykle totiž odcestovali do Berlína, kde medaile převzali přímo z rukou Führera. S touto „atrakcí“ se pojilo pár dnů volna, během nichž si stíhači mohli odpočinout od každodenního bojového nasazení. Před zahájením operace Barbarossa sice počet nositelů Rytířského kříže ve všech složkách německé branné moci neustále narůstal, byl to ale nárůst postupný, v přímé závislosti na vývoji válečných operací, velikosti nasazených jednotek a významu dosažených úspěchů. Po útoku na Sovětský svaz však začaly na kontech stíhačů přibývat sestřely téměř po desítkách, takže se značně zvýšil počet těch, které bylo záhodno za mimořádné výkony vyznamenat. Tato situace hrozila tím, že postupem času dojde k úplné devalvaci Rytířských křížů. Proto nejvyšší velení přišlo s koncepcí „vítězných bodů“. Na každé frontě pak byl zapotřebí jiný počet vzdušných vítězství – letadla zničená na zemi u Luftwaffe neznamenala získání takového bodu. Takže například za zničení amerického čtyřmotorového bombardéru byly pro úspěšného střelce čtyři body, zatímco za sestřel středního bombardéru Pe-2 na východní frontě jenom body dva.
44
Němci do osobních skóre jednotlivých stíhačů nezapočítávali „poloviny a čtvrtiny“ sestřelů, k nimž docházelo v případech, kdy se na sestřelu jednoho letounu podílelo více stíhačů, kteří zahájili palbu ve stejný okamžik. Takováto vítězství se připočítávala na konto celé jednotky. Bylo to zřejmě to nejrozumnější řešení problémů vícenásobných sestřelů, k nimž docházelo ve zmatku vzdušného boje. Velkou roli potom ale hrála otázka štěstí, zda se pilotovi prostě podařilo být v pravou chvíli na pravém místě. Mnozí skvělí piloti proto museli čekat celé měsíce, ne-li roky, než si mohli na konto připsat svůj vlastní sestřel. Bojová skóre vybrané skupinky těch nejlepších „expertů“ tedy utěšeně narůstala, ale válka si současně neustále vybírala krutou daň i mezi těmi nejlepšími piloty. Jak postupně ubývalo skvělých letců s vynikajícím předválečným výcvikem, snižovala se i celková úroveň celého létajícího personálu Luftwaffe, důstojníků i mužstva. Po těžkých bojích v letech 1940–1941 začala celá Jagdwaffe trpět postupným opotřebením, takže v roce 1944 již byla celá její úroveň vzhledem k nedostatečnému mírovému výcviku mnohem nižší než na začátku války. Stále zde ovšem zůstávali ti nejlepší „experti“ na Bf 109, jako byli Walter Schuck, Erich Hartmann, Günt-
Fronta, kde začala katastrofa To, že na východní frontě se vede zcela jiná válka, zjistili Jagdflieger, kteří se odtud v rámci střídání jednotek vrátili zpět do Říše a z ní se dostali na západní frontu. Letecké jednotky na východě byly totiž rezervoárem sil pro doplňování jednotek na západě, jejichž ztráty začaly od určitého okamžiku války děsivě narůstat. Východní fronta sice mohla být pro německé pozemní jednotky místem plným hrůzy, ale stíhači brzy zjistili, že navzdory všem nevýhodám zde mají podstatně snazší pozice než jejich kolegové, kteří se museli rvát s americkými eskortními stíhačkami nad rozbitými městy třetí říše. Letectvo Rudé armády (VVS-RKKA – Vojenno vozdušnyje sily raboče-kresťjanskoj Krasnoj armii) totiž nedisponovalo žádným strategickým bombardérem, takže boje se zde vedly na krátkou vzdálenost. To pochopitelně zvýhodňovalo německé stíhače, především pak ty, kteří létali na letounech Bf 109 s nedostačujícím doletem. Na západě sice docházelo k pokusům posílit zde linii stíhacích jednotek, jež by čelila západním Spojencům, ale vzhledem k tomu, jak dramaticky ubylo zkušených německých stíhačů, nemohly být tyto pokusy ničím jiným než gestem marného vzdoru. Posílat nedostatečně vycvičené německé chlapce proti nepříteli, jehož ofenzivní síly dosáhly v období 1944–1945 vyšší úrovně, než jakou měla Luftwaffe v době své největší slávy, se prakticky rovnalo jatkům.
Jedním z nejslavnějších „expertů“ Luftwaffe byl Johannes Trautloft z JG 54. Tento pilot se stal tvůrcem znaku jednotky – zeleného srdce. Sám se pro tento emblém, připomínající mu jeho rodné Durynsko, rozhodl již ve Španělsku, kde ho měl namalovaný na zkušebním stroji Bf 109, na němž zde létal.
45
Messerschmitt Bf 109E-4/N JG 26 „Schlageter“ Pilot: Obstlt. Adolf Galland Pobřeží Kanálu La Manche, 1941
Messerschmitt Bf 109E-4 9. letka, JG 26 „Schlageter“ Pilot: Oblt. Willy Fronhöfer Stroj byl sestřelen v Jubille Hall v Ulcombe Bitva o Británii, srpen 1940
Messerschmitt Bf 109E-7/trop 1. letka, JG 27 Západní poušť, 1941 Messerschmitt Bf 109E-4 JG 52 Bitva o Británii, 1940
Messerschmitt Bf 109E-4/N 4. letka, JG 26 „Schlageter“ Pilot: Uff. Horst Perez Stroj byl sestřelen v East Deanu v Sussexu Bitva o Británii, září 1940
Messerschmitt Bf 109E-3/B 1. letka, JG 51 Stroj byl sestřelen v Manstonu v Kentu dne 27. listopadu 1940, posléze se z něj stal britský DG 200 V současnosti je letoun vystaven v Muzeu Královského letectva v Hendonu
Tento letoun zakoupilo v březnu 1988 Imperial War Museum, v současnosti je vystaven v Duxfordu
Messerschmitt Bf 109F-2 9. letka, JG 2 „Richthofen“ Francie, léto 1941 Tento letoun byl ztracen 2. července 1941 poblíž St. Omeru
Messerschmitt Bf 109F-4/B 10.(Jabo)/JG 26 Francie, 1941 Letoun byl používán v hloubkových náletech s pumami a v boji proti námořním cílům v Kanálu La Manche
