Bezpečnost námořního zásobování ropou v mezinárodním prostředí

MASARYKOVA UNIVERZITA Fakulta sociálních studií

Katedra mezinárodních vztahů a evropských studií Obor Mezinárodní vztahy

Bezpečnost námořního zásobování ropou v mezinárodním prostředí Magisterská práce

Bc. Tomáš Vlček

Vedoucí práce: UČO: Program: Obor: Imatrikulační ročník:

Doc. PhDr. Břetislav Dančák, Ph.D. 179046 FSS N-MS Mezinárodní teritoriální studia FSS MV Mezinárodní vztahy 2008

Brno, 2010

Čestné prohlášení Prohlašuji, že jsem magisterskou práci Bezpečnost námořního zásobování ropou v mezinárodním prostředí vypracoval samostatně pouze s využitím zdrojů v práci uvedených.

V Brně, dne 22. listopadu 2010

………………………….. Bc. Tomáš Vlček

2

Poděkování Upřímně děkuji v prvé řadě doc. PhDr. Břetislavu Dančákovi, Ph.D., za odborné vedení práce, trpělivost, ochotu a cenné rady a připomínky k obsahové i formální podobě textu. Můj velký dík patří Kpt. Ing. Ivanu Kroupovi z Charteringového oddělení společnosti Czechoslovak Ocean Shipping s.r.o. za odpovědi na mé četné dotazy. Za diskusní setkání a informace dále děkuji RNDr. Juraji Franců, CSc., geologovi České geologické služby a členovi Americké asociace naftových geologů. A samozřejmě bych rád poděkoval mé rodině a partnerce za podporu a důvěru.

3

Obsah Obsah ............................................................................................................................................ 4 Seznam tabulek ............................................................................................................................. 5 1. Úvod .......................................................................................................................................... 7 2. Teoreticko-metodologický rámec ........................................................................................... 11 2.1 Teoretické ukotvení .......................................................................................................... 11 2.2 Metodologická struktura................................................................................................... 16 2.3 Operacionalizace a design výzkumu ................................................................................. 21 2.4 Úskalí výzkumu .................................................................................................................. 26 3. Základní informace .................................................................................................................. 28 4. Analýza rizik............................................................................................................................. 32 4.1 Vojenský sektor bezpečnosti ............................................................................................. 32 4.1.1 Terorismus ................................................................................................................. 32 4.1.2 Pirátství ...................................................................................................................... 45 4.2 Environmentální sektor bezpečnosti ................................................................................ 54 4.3 Ekonomický sektor bezpečnosti ........................................................................................ 66 4.4 Politický sektor bezpečnosti .............................................................................................. 84 5. Závěr ........................................................................................................................................ 95 6. Přílohy ................................................................................................................................... 101 7. Bibliografie ............................................................................................................................ 110

4

Seznam tabulek

Tabulka 1: Škála slovních a číselných hodnot proměnných ........................................................ 23 Tabulka 2: Zástupné hrozby referenčnímu objektu dle sektorového dělení .............................. 25 Tabulka 3: Škála slovních a percentilových hodnot rizika ........................................................... 25 Tabulka 4: Kategorie obchodní flotily ......................................................................................... 28 Tabulka 5: Klasifikace tankerů dle pružnosti trhu (Flexible Market Scale) ................................. 30 Tabulka 6: Klasifikace tankerů dle Average Freight Rate Assessment (AFRA) ............................ 31 Tabulka 7: Charakteristika teroristické organizace ..................................................................... 32 Tabulka 8: Charakteristika uzlových bodů námořní dopravy ...................................................... 35 Tabulka 9: Alternativní cesty pro uzlové body námořní dopravy ............................................... 38 Tabulka 10: Počet útoků a pokusů o útok pirátů ve světě v letech 2003-2009 .......................... 46 Tabulka 11: Vývoj celkové světové tankerové flotily v letech 2005-2009 .................................. 55 Tabulka 12: Incidenty v tankerové dopravě v roce 2008 ............................................................ 59 Tabulka 13: Klasifikace ropy podle hustoty ................................................................................ 61 Tabulka 14: Světová tankerová flotila dle vlastníků v roce 2009 ................................................ 66 Tabulka 15: Stáří celkové světové tankerové flotily v roce 2009 ................................................ 68 Tabulka 16: Deset států s největší registrovanou flotilou lodí na světě ..................................... 70 Tabulka 17: Průměrné spotové dopravné dle Worldscale sazebníku ......................................... 73 Tabulka 18: Dopravné surové ropy ve spotovém tankerovém transportu ................................. 73 Tabulka 19: Průměrné denní dopravné v pronájmu lodí typu voyage charter ........................... 74 Tabulka 20: Světová poptávka po ropě a produkce .................................................................... 75 Tabulka 21: Cena ropy v letech 1979-2011 ................................................................................. 76 Tabulka 22: Vývoj ropné produkce, poptávky a poptávky po tankerech.................................... 77 Tabulka 23: Nárůst tankerové flotily v letech 1992-2012 ........................................................... 78 Tabulka 24: Vzdálenosti mezi vybranými světovými porty ......................................................... 79 Tabulka 25: Komponenty námořní diplomacie ........................................................................... 84 5

Tabulka 26: Riziko zástupných hrozeb referenčnímu objektu dle sektorového dělení .............. 96 Tabulka 27: Graf kvantifikace rizik a percentilových hodnot ...................................................... 97 Tabulka 28: Graf percentilových hodnot rizik dle typu hrozby ................................................... 98 Tabulka 29: Graf průměrných hodnot rizik dle typu hrozby ....................................................... 99

6

1. Úvod

Energetická bezpečnost je pojem, který je v současné době slýchán stále častěji z nejrůznějších míst. Od rusko-ukrajinského sporu o zemní plyn v zimě na přelomu let 2005 a 2006 se s ním setkáváme dnes a denně v nejrůznějších souvislostech, médiích i odborných studiích. Na jednu stranu je tím samotný výraz do velké míry rozmělňován a degradován, na druhou stranu je to jistým důkazem toho, že to, co výraz ztělesňuje, je tématem aktuálním a důležitým. Jak se níže ukáže, tento pojem, koncepčně obtížně ohraničitelný, má z různých úhlů pohledu jeden společný aspekt, a tím je nutnost transportu energetických surovin z bodu A do bodu B. Téma transportu nebylo zvoleno náhodně ani při pohledu na statistiky jakéhokoliv oficiálního úřadu či think-tanku, kde je jasně patrné, že největší exportéři ropy (Saúdská Arábie, Rusko, Írán, Nigérie, Norsko1) a největší jednotliví importéři ropy (USA, Japonsko, Čína, Korea, Indie) jsou geograficky neidentičtí (IEA 2008b: 11). Je zřejmé, že pro plynulý obchod a chod ekonomik jak importérů, tak exportérů, které jsou na vývozu ropy také často do velké míry závislé, je nutné zajistit spolehlivý a stabilní transport. Toto zjištění je nesmírně důležitou součástí jakýchkoliv úvah o energetické bezpečnosti a právě zmíněným aspektem se zabývá předkládaná diplomová práce. Sedmdesát jedna procent zemského povrchu pokrývá vodní plocha (z toho 97 % je mořská voda). Jen na zbývajících 29 % se rozkládá pevnina. Pouhým konstatováním tohoto faktu je zcela jasné, že námořní obchodní výměna světovému přeshraničnímu obchodu jednoznačně dominuje. Ropa se pak na větší vzdálenosti celosvětově přepravuje jen dvěma základními způsoby, tankery nebo ropovodním potrubím. Hrubým odhadem lze říci, že poměr světového zásobování ropou mezi ropovody a

1

Největší potvrzené zásoby ropy se nacházejí v Saúdské Arábii (264,6 miliard barelů), Venezuele (172,3), Íránu (137,6), Iráku (115) a Kuvajtu (101,5). (BP 2010b: 6, údaje z roku 2009)

7

tankery je jedna ku dvěma2. Interkontinentálně se ropa přepravuje s jedinou výjimkou3 výhradně tankery. V posledním desetiletí se stále častěji objevují publikace na téma obnovitelných zdrojů energie, jaderné energetiky, zemního plynu, emisních limitů a globálních změn klimatu4. Zdá se, že došlo k jistému přesunu vědeckého zájmu z tradičních energetických surovin (uhlí, ropa) na suroviny novějšího typu v čele se zemním plynem, či jeho zkapalněnou variantou, a na další aktuální témata. Klíčovou surovinou dnešního světa však je stále ropa, k níž je mj. vztaženo i určování ceny ostatních energetických komodit. Ropa, ač se to s ohledem na tématický okruh výzkumných prací v oblasti energetické bezpečnosti možná nezdá, stále hraje první roli. Ropa představuje 40 % světového energetického mixu, neboť je dominantní surovinou v dopravním sektoru. To, že ropa s největší pravděpodobností zůstane klíčovou surovinou i v budoucnosti, lze předvídat s ohledem na některé statistické údaje tohoto sektoru, mj. např. na fakt, že z 1000 obyvatel v USA vlastní osobní automobil 868 z nich, v Evropské unii 680 lidí, avšak v Číně pouhých 13 obyvatel z 1000 (Shea 2006). Čínský ekonomický růst představuje téměř jistou konstantu napínání trhu s ropou v důsledku rostoucí poptávky. Ropa se v roce 1973 podílela na TPES5 všech členů Organizace pro hospodářskou spolupráci a rozvoj 52,5 %, v roce 2008 37,3 %. Celková hladina TPES se zvýšila z 3724,3 Mtoe v roce 1973 na 5433,7 Mtoe v roce 2008 (OECD / IEA 2009: II.3). Pokles využití ropy je tak spíše jen optického rázu. Jiným statistickým údajem je užití 2

V roce 2005 bylo 62 % veškeré celosvětově vyprodukované ropy transportováno po moři, do zbylých 38 % spadají všechny ostatní způsoby dopravy (Rodrigue 2006). Vzhledem ke stáří údaje, permanentnímu světovému růstu poptávky po ropě a nárůstu tankerové flotily v posledních letech (viz níže) lze předpokládat, že číslo je dnes poněkud vyšší. 3 Vyjímkou je Rusko, které díky svému geografickému umístění expeduje ropu pozemními produktovody do Asie a Evropy. 4 Např. Royej 2009; Andersen – Elkins 2009; Gupta – Roy 2007; Sweet 2006; Victor – Jaffe – Hayes 2006; Charlier – Finkl 2009; Boyle 2007; Barbir – Ulgiati 2008 nebo Zoellner 2009. 5 TPES, tedy Total Primary Energy Supply je klíčovým indikátorem, který označuje míru energetických vstupů do ekonomiky, resp. celkovou spotřebu primárních energetických zdrojů. Indikátor se uvádí v jednotkách toe, tedy tonne of oil equivalent, resp. tuna ropného ekvivalentu. Mtoe označuje 1 000 000 toe. Toe je jednotka zastupující množství energie uvolněné při spálení jedné tuny surové ropy, což činí přibližně 42 GJ.

8

ropy v dopravě: v roce 1979 se v zemích OECD spotřebovalo 765,439 milionů tun ropných produktů, v roce 2007 je to již 1240,878 milionů tun (OECD / IEA 2009: IV.53IV.55). Kromě dopravního sektoru je ropa široce využívána též v odvětvích průmyslu a farmacie. Jsou to právě témata námořního transportu energetických komodit a ropy, která se v této práci propojila a stala se předmětem výzkumu. Bezpečnost námořního zásobování ropou v mezinárodním prostředí je název předkládané práce, která si stanovuje za výzkumnou otázku zjistit, jaká jsou rizika bezpečnostních hrozeb námořního zásobování ropou. Téma bezpečnosti dodávek ropy (a de facto všech energetických surovin) je téma, které je diskutováno při každé příležitostí, kdy je hovořeno o energetické bezpečnosti, ať už jde o studie, články, analýzy, odborné diskuse či konference. Přesto, koherentnější uchopení problematiky v českém prostředí stále chybí6 a téma je hlouběji neprozkoumané. Na první pohled se může zdát, že důvodem je fakt, že ropa je do ČR dopravována výhradně ropovody a zájem o informace o námořní dopravu je tudíž minimální. Při bližším zkoumání však vyjde najevo, že jeden ze dvou ropovodů na českém území, ropovod IKL (Ingolstadt – Kralupy nad Vltavou – Litvínov) navazuje na ropovod TAL (Transalpine Ölleitung), která dopravuje ropu z italského přístavu Terst7. A sem je ropa logicky dodávána námořně. Ani vnitrostátní země, jakou je ČR, tak nemusí být od projevů hrozeb a rizik námořní dopravy ropy zcela ušetřena.

6

V českém prostředí je otázka ropné bezpečnosti nejčastěji otevírána v časopisech typu Petrol, Respekt, Týden či Reflex, dále v internetových periodicích Britské listy, Aktuálně.cz apod. O transportu ropy se okrajově zmiňují autoři obecných prací zaměřených na ropu, zmínit lze především knihu Základy zpracování a využití ropy Vysoké školy chemicko-technologické v Praze (Blažek – Rábl 2006: 29-31). Velmi okrajově se problematikou zabývají též některé statě sborníku Energetická náročnost: determinanta změn toků fosilních paliv a implikace pro EU a ČR (Vošta 2008; Stuchlík – Turečková 2008), sborníku Energetická bezpečnost – geopolitické souvislosti (Švihlíková 2008: 21-94) či některé akademické práce (Novák – Pultar nedat.). Komplexnější texty o bezpečnosti transportu ropy v ČR de facto neexistují, jisté vzdálené náznaky lze nalézt v knize Atlas mezinárodních vztahů (Waisová a kol. 2007: 141-146). Čas od času se objeví text zaměřený na jeden konkrétní aspekt celé problematiky, typickým příkladem jsou havárie ropných tankerů (Matoušek 2005: 20-21), či omezený na konkrétní státy, jako např. text Energetická bezpečnost USA – vztahy s Venezuelou a Saudskou Arábií (Kula – Taterová 2009). 7 Skladba dodávek je 68,5 % z Ruska ropovodem Družba a 31,5 % ropovodem IKL.

9

Zahraniční literatura se zaměřuje spíše na jednotlivé bezpečnostní dimenze, komplexnější texty také nejsou příliš časté. Existují spíše články a studie zaměřující se nejčastěji na jednu konkrétní lokaci.8 Předkládaná práce může mít potenciál v českém prostředí tento znalostní stav změnit přinejmenším obohacením rozpravy k tématu, vyvoláním intenzivnější diskuse a zvýšením informovanosti po jejím případném zveřejnění. Přínos výzkumu lze očekávat též v samotném nalezení odpovědi na výzkumnou otázku a prezentováním výsledků odborné veřejnosti, čímž je reálně možno vytvořit jistý precedens pro další práci s pojmy a s tématem.

8

Viz např. seznam zdrojů této práce.

10

2. Teoreticko-metodologický rámec 2.1 Teoretické ukotvení Po teoretické stránce je výzkum přímo postaven na využití definice pojmu bezpečnost a na nepřímém využití konceptu energetické bezpečnosti. Bezpečnost byla jako pojem dlouhodobě úzce spjata s tradičním vojenskopolitickým přístupem k bezpečnostním studiím. Bezpečnostní studia byla po dlouhé období pod vlivem realistického paradigmatu mezinárodních vztahů. To chápe bezpečnost jako synonymum pro přežití čili zachování existence státu, jenž je hlavní ohroženou entitou. Hrozby mají především vojensko-politický charakter (Waisová 2003: 39). Od 70. let 20. století dochází k procesu redefinice konceptu bezpečnosti rozšiřováním jak škály referenčních objektů, tak škály zdrojů ohrožení (Ibid. 39). Modifikací v duchu rozšiřovatelů bezpečnostních studií je v českém prostředí definice ze sborníku Česká bezpečnostní terminologie z roku 2002, editovaného Petrem Zemanem. Zde je definována bezpečnost jako stav, kdy jsou na nejnižší možnou míru eliminovány hrozby pro objekt a jeho zájmy a tento objekt je k eliminaci stávajících i potenciálních hrozeb efektivně vybaven a ochoten při ní spolupracovat (Mareš 2002: 17). Při definování je třeba postupovat dále a vysvětlit též pojmy (referenční) objekt, hrozba, riziko a zájem. Referenční objekty jsou entity, jež jsou existenčně ohroženy a mohou si legitimně nárokovat právo na přežití (Buzan – Wæver – de Wilde 2005: 48). Hrozba je primární, mimo nás nezávisle existující, vnější fenomén, který může nebo chce poškodit nějakou konkrétní hodnotu. Závažnost hrozby je přímo úměrná povaze hodnoty a toho, jak si danou hodnotu ceníme. Hrozba může být jevem přírodním, definovaným fyzikálně, tedy hrozbou neintencionální nebo naopak jevem působeným či zamýšleným činitelem nadaným vůlí, úmyslem (lidský jedinec či kolektiv) a pak se jedná o hrozbu intencionální. Riziko je pravděpodobnost, že dojde ke škodlivé události, jež postihne danou hodnotu (Zeman 2002: 93-94). Jde o odvozenou závislou 11

proměnnou, která se dá kvantifikovat. Zatímco hrozeb se obáváme, rizika poměřujeme a podstupujeme (Zeman 2002: 91). Velmi důležitou je poznámka, že existenčním hrozbám lze porozumět pouze ve vztahu ke konkrétnímu charakteru daného referenčního objektu (Buzan – Wæver – de Wilde 2005: 32). Konečně, zájem je cíl, kterého se snaží zkoumaný objekt (individuum nebo politická entita, např. stát) dosáhnout (Kříž 2002: 61). Energetická bezpečnost je jako pojem poměrně problematickou záležitostí. Teorie energetické bezpečnosti dosud neexistuje, nepanuje též ani shoda na jedné široce uznávané definici. Na druhou stranu však existuje řada konceptů a jednotlivých definic pojmu. Problémem energetické bezpečnosti je fakt, že jde o relativně mladé téma, k jehož masivnímu celosvětovému rozvoji došlo až na přelomu tisíciletí. Lze říci, že poprvé bylo spojení „energetická bezpečnost“ použito v 70. letech 20. století po tzv. ropných šocích, které měly zásadně negativní vliv na ekonomiky států celého světa. V té době byl však pojem spjat úzce s ropou. Teprve v dalších desetiletích, kdy začala prudce růst spotřeba, a zásoby se ukázaly býti omezené, došlo k intenzivnějšímu rozvoji dalších, dosud klasických, energetických zdrojů, především zemního plynu, a posléze s masivním nárůstem spotřeby a rozvojem nekonvenčních zdrojů se začalo stále častěji hovořit o energetické bezpečnosti. Lze říci, že proces sekuritizace9 fenoménu energetické bezpečnosti započal po ropných šocích v 70. letech 20. století a vyvrcholil v současnosti. Problémem pojmu je, že je široce mediálně nadužívaný a to navíc v nejrůznějších souvislostech. Je naprosto běžné, že se o energetické bezpečnosti hovoří, aniž by byla jakkoliv definována, a to i v odborných publikacích zaměřených právě na téma energetické bezpečnosti. Na druhou stranu, pokusy o sestavení jednotné definice naráží na výrazně odlišné geografické, geopolitické, geologické, ekonomické a politické podmínky aktérů, jimž je energetická bezpečnost připisována. Z řady existujících definic energetické bezpečnosti lze pro účely výzkumu vybrat následující příklady definic jak oficiálních úřadů, tak akademických pokusů: 9

Sekuritizace je proces, kdy téma přechází od depolitizovaného přes politizované až k sekuritizovanému, tzn. je chápáno jako existenční hrozba, jež si žádá mimořádná opatření a ospravedlňuje konání vybočující ze standardních mantinelů politických procedur (Buzan – Wæver – de Wilde 2005: 34).

12

Mezinárodní energetická agentura (International Energy Agency, IEA), založená v listopadu roku 1974 a sdružující 28 členských zemí, je organizací, která původně vznikla jako reakce na ropné krize v 70. letech 20. století. IEA je autonomním tělesem pod Organizací pro hospodářskou spolupráci a rozvoj (Organisation for Economic Cooperation and Development, OECD). Jejím smyslem byla koordinace aktivit při případných dalších přerušeních dodávek ropy, dále informování o ropném trhu a posléze také informovanost o dalších energetických zdrojích. Tato organizace definuje energetickou bezpečnost jako nepřetržitou fyzickou dostupnost za cenu, která je dostupná, při respektování environmentálních zájmů (IEA 2010). Evropská komise chápe pojem jako schopnost zajistit, že budoucí esenciální energetické potřeby budou uspokojeny jak adekvátními domácími zdroji za ekonomicky akceptovatelných podmínek či strategickými rezervami, tak využitím dostupných a stabilních externích zdrojů vhodně podpořených strategickými zásobami (Skinner – Arnott, 2005, cit. podle Bahgat 2006: 965). Ministerstvo obrany Spojených států amerických (United States Department of Defense, US DoD) definuje energetickou bezpečnost spíše vojenským jazykem a využitím třech dimenzí, tedy dostatku, jistoty a udržitelnosti10. a) První dimenze označuje vlastnictví dostatečných sil k vedení či provozování kritických úloh po dobu trvání úlohy. b) Jistotou je myšleno zajištění pružných a nadměrných energetických dodávek dostupných kdykoliv je třeba. c) Konečně, energetické dodávky musejí mít minimální náklady na životnost při současném vyhovění všem statutárním a exekutorním požadavkům, komunitě, životnímu prostředí a náplni stanovené úlohy (US DoD, cit. podle Lally 2009). Daniel Yergin definuje pojem v šesti dimenzích: diverzifikace dodávek energetických surovin; pružnost systému dodávek, která slouží jako vyrovnávací „paměť“ proti šokům a přerušením; rozpoznání reality integrace, neboť existuje jen 10

Sufficiency, Surety, Sustainability.

13

jeden komplexní celosvětový trh s energetickými surovinami; důležitost informací, které podepírají fungující trh; rozpoznání globalizace systému energetické bezpečnosti a konečně ochrana celého řetězce energetických dodávek (Yergin 2006: 75-77). Definice energetické bezpečnosti Jana Kalického a Davida Goldwyna zní: zajištění schopnosti přístupu k energetickým zdrojům vyžadovaným pro pokračující vývoj národní moci (Kalicki – Goldwyn 2005: 9). Jonathan Elkind staví pojem energetická bezpečnost na čtyřech elementech: dosažitelnosti, spolehlivosti, cenové dostupnosti a udržitelnosti11. a) Element dosažitelnosti obsahuje finanční vybavenost producentů; schopnost producentů, tranzitních zemí a konzumentů dohodnout se na podmínkách obchodu; technologická řešení pro produkci, transport, konverzi, skladování a distribuci; kapitálové investice; právní a regulatorní struktury a soulad s environmentálními a dalšími regulatorními požadavky. b) Element spolehlivosti se skládá z robustního a diverzifikovaného energetického řetězce; adekvátních rezerv pro každý článek řetězce; krátkodobobé a dlouhodobé ochrany před teroristickými útoky, extrémním počasím a politickými interupcemi a z dostatku informací o fungování globálního energetického trhu. c) Cenová dostupnost, jako další element energetické bezpečnosti podle Jonathana Elkinda, sestává z nízké cenové volatility; transparentních cen; realistických očekávání budoucí ceny a z cen reflektujících celkové náklady. d) Konečně, posledním elementem, udržitelností, jsou myšleny nízké emise skleníkových plynů a dalších polutantů; minimální kontribuce k lokálním, regionálním či globálním hrozbám kvality životního prostředí a ochrana před negativním dopadem energetických systémů na změnu klimatu (Elkind 2010: 121-130).

11

Availability, Reliability, Affordability, Sustainability.

14

Další definicí je definice Barry Bartona, Catherine Redgwellové, Anity Ronneové a Donalda N. Zillmana: energetická bezpečnost je stav, kdy má stát a všichni, nebo většina jeho občanů a obchodů přístup k dostatečným energetickým zdrojům za rozumné ceny do předvídatelné budoucnosti bez vážného rizika významných přerušení služeb (Barton – Redgwell – Ronne – Zillman 2004: 5). Gawdat Bahgat definuje koncept energetické bezpečnosti šesti parametry: 1) hrozby energetické bezpečnosti jsou geopolitického, ekonomického, technického, psychologického a environmentálního rázu; 2) pojem „bezpečnost“ vyjadřuje pojem „cena“, resp. stav, kdy je riziko rapidní a intenzivní fluktuace ceny sníženo nebo eliminováno; 3) energetická bezpečnost závisí na dostatečné úrovni investic do rozvoje zdrojové základny, produkční kapacity a infrastruktury; 4) významnou roli při dočasném vážném přerušení dodávek ropy hraje volná kapacita; 5) bezpečnost dodávek může být zvýšena celkovou diversifikací dodávek; 6) z perspektivy producentů je významná též bezpečnost poptávky (Bahgat 2005). Bernard Cole chápe energetickou bezpečnost jako udržování dostupnosti energetických dodávek jako takových a cenové dostupnosti energetických dodávek (Cole 2008: 3). A z mnoha různých definic nakonec jedna z nejznámějších od Philipa AndrewsSpeeda, Xuanli Laiové a Rolanda Dannreuthera: dostupnost energie v každém čase, v různých podobách, v dostatečných objemech a za dostupnou cenu (Andrews-Speed – Laio – Dannreuther 2002: 13). Smyslem práce není hledat jednotnou definici energetické bezpečnosti, z existujících různorodých definic však do popředí vystupuje jeden opakující se fakt. Tímto faktem je, že ať už přímo, nebo v rámci různých dimenzí, se v definicích objevuje logická nutnost dopravy suroviny od producenta ke konzumentovi. „Ochrana celého řetězce energetických dodávek“, „zajištění schopnosti přístupu k energetickým zdrojům“, „zajištění pružných a nadměrných energetických dodávek dostupných kdykoliv je třeba“, „element dostupnosti a element spolehlivosti“, „nepřetržitá fyzická dostupnost“,

„využití

dostupných

a

stabilních 15

externích

zdrojů“,

„přístup

k dostatečným energetickým zdrojům“, „dostatečná úroveň investic do (…) infrastruktury“ či „udržování dostupnosti energie“ jsou všechno označení, která nutně inherentně počítají s faktem, že surovina musí býti ke spotřebiteli bezpečně a bez narušení plynulosti dopravena. Proto, aniž by bylo třeba bezezbytku definovat pojem energetická bezpečnost, lze pro účely této práce využít opakující se prvek diskursu, kterým je plynulost zásobování. Tento prvek lze zároveň chápat i jako jednotící prvek pokusů o definici pojmu samotného. Referenčním objektem analýzy bezpečnosti této práce je tedy stanovena plynulost zásobování konzumenta ropou. Zájmem je udržení plynulosti zásobování konzumenta ropou. Hrozby a rizika tomuto referenčnímu objektu budou analyzovány za využití tzv. analýzy rizik a rovnice rizika (viz kapitoly 2.2 a 2.3).

2.2 Metodologická struktura

Pro metodologickou strukturu výzkumu je využita kvalitativní studie, jedna z nejklasičtějších metod výzkumu v oboru mezinárodní vztahy. Výzkum je zaměřen empiricky, na pozadí existujících (příp. autorem modifikovaných) teoretických přístupů a definovaných pojmů bude zkoumán primární přístup k transportu surové ropy, a to využitím specifických, předem určených odvozených případů. Smyslem předkládané kvalitativní studie je prostřednictvím dílčích výstupů nalézt odpověď na výzkumnou otázku. Vzhledem k tomu, že práce je založena na analýze bezpečnosti, je v této studii využita analýza rizik prostřednictvím kvazimatematické rovnice rizika. Pro rovnici rizika je třeba podrobně definovat teoreticko-metodologické pozadí a též specifikovat dříve představené pojmy. Nejdříve je třeba se vrátit k pojmu bezpečnost. Pro účely práce je silně nevyhovující klasický koncept národní bezpečnosti, v rámci kterého mají hrozby 16

v podstatě jen vojensko-politický charakter. V souvislosti s rozpadem bipolárního systému, rozvojem globalizace a objevením se nových typů hrozeb došlo v rámci diskuse o novém pojetí bezpečnostních studií v 90. letech 20. století k přijetí tzv. rozšířeného konceptu bezpečnosti. Právě tento lze vhodně použít v předkládané práci. Koncept je rozšířen, jak už bylo uvedeno výše, jak v rámci škály referenčních objektů, tak v rámci škály zdrojů ohrožení. V českém prostředí se pro rozšiřovatele bezpečnostních studií stala klíčovou publikace Bezpečnost: Nový rámec pro analýzu (Buzan – Wæver – de Wilde 2005), ve které autoři tzv. Kodaňské školy definují celkem pět sektorů bezpečnosti: vojenský, environmentální, ekonomický, společenský a politický. V rámci každého z nich pak lze určit různou škálu referenčních objektů, různou škálu aktérů a zdrojů hrozeb. Tzv. rozšiřovatelé (wideners) neodmítají stát jako jeden z klíčových aktérů a referenčních objektů analýzy bezpečnosti, pouze toto klasické vnímání pozice státu rozšiřují takovým způsobem, že je možno jednak analyzovat mnohem širší škálu referenčních objektů a především komplexně analyzovat hrozby vůči referenčnímu objektu prostřednictvím rozšíření zdrojů plynoucích z kromě státních aktérů též z nestátních a dalších oblastí. Referenčním objektem analýzy bezpečnosti této práce byla výše stanovena plynulost zásobování konzumenta ropou. Aby bylo možno aplikovat analýzu rizik, je třeba definovat pojem „konzument ropy“. Z hlediska energetické bezpečnosti lze vydělit čtyři subjekty: - producenty (vlastníky energetických zdrojů), - distributory (subjekty, které nebo přes které se distribuují energetické zdroje), - spotřebitele - další subjekty se specifickými zájmy ve vztahu k energetické bezpečnosti (banky, automobilky, vědecké instituce, ekologické organizace…; Prorok 2008: 15). Ve zkoumané oblasti má v kategorii subjektů „spotřebitel“ nejvýznamnější roli stát. V drtivé většině případů je totiž držitelem všech druhů ropných kontraktů stát, a 17

to buď přímo (prostřednictvím některého ze svých ministerstev), nebo nepřímo (prostřednictvím ropné společnosti, která je buď plně, většinově, nebo alespoň prostřednictvím kontrolního podílu ve vlastnictví a kontrole státu12). Podmínky pro obchod s ropou, pro její využití, pro bezpečnost zásobování, povinnost dostupnosti suroviny obyvatelstvu apod., to vše má ve svých rukou stát. Myšlenka by mohla býti rozporována využitím liberálních teorií mezinárodního obchodu, pro účely této práce je však podstatný fakt, že stát je primární jednotkou, která v kombinaci s ostatními státy tvoří mezinárodní systém a pravidla mezinárodního trhu (viz níže). Ropa je též chápána jako strategická komodita, což v podstatě znamená, že přerušení její dodávky představuje velmi vysoké náklady na nalezení alternativy a že na komoditě existují sekundární závislosti (dopravní sektor, petrochemie, hnojiva, léčiva, topné oleje apod.). Tyto sektory jsou opět pod kontrolou státu a tyto sekundární závislosti, resp. případná hledání alternativ jsou, popř. by byla opět v rukou státu. Referenční objekt analýzy bezpečnosti této práce, tedy plynulost zásobování konzumenta ropou, tak je upraven do podoby plynulosti zásobování státu ropou. Je-li nyní referenční objekt bezpečnosti definovaný jako plynulost zásobování státu ropou, je třeba nyní stanovit dimenze bezpečnosti, ve kterých bude analýza provedena. Jak již bylo uvedeno, sektorů bezpečnosti existuje pět: a) vojenský, b) environmentální, c) ekonomický, d) společenský a e) politický. a) Primárním referenčním objektem vojenské bezpečnosti vždy byly – a z větší části stále jsou – státy a pseudostáty (Buzan – Wæver – de Wilde 2005: 84). Jak uvádí D. Moran a J. A. Russell, existuje konsensus, že rozsáhlý konflikt mezi rozvinutými státy je nepravděpodobný, existuje však oblast mezinárodního života, kde se na možnost takového konfliktu dá nahlížet zcela vážně, a tou je energetická bezpečnost. Energetická bezpečnost je v současnosti natolik připisována pod národní bezpečnost, že její hrozby se také připisují zároveň i jako hrozby národní bezpečnosti (Moran Russell 2009: 2). Stát je tedy v rámci vojenského sektoru bezpečnosti zcela legitimním referenčním objektem. 12

I taková mezinárodní korporace, jako je například společnost British Petroleum, je stále kontrolně vlastněná Velkou Británií prostřednictvím jejich institucí ve výši 33 % (BP 2010a).

18

b) Environmentální sektor je do jisté míry specifický, ačkoliv bezpečnostní úvahy mohou mít globální charakter, o jejich politické relevanci se rozhoduje na místní úrovni (Buzan – Wæver – de Wilde 2005: 110). Logika hrozeb je sice postavena na principu hrozeb celé lidské společnosti, přírodních systémů či planetární struktury (Ibid.: 97), výstupy environmentální bezpečnosti závisejí především na tom, zdali státy – jako hlavní aktéři hospodářských vztahů – a místní komunity přijmou prosazovanou vědeckou agendu za svou (Ibid.: 110). Též i vzhledem k tomu, že většina tankerového transportu ropy probíhá blízko pobřeží a veškerý ropovodní transport probíhá na území státních celků je stát v rámci environmentálního sektoru pro tuto studii také zcela legitimní referenční objekt. Hrozby jsou zapříčiněné lidskou aktivitou. c) Pozice státu v rámci ekonomického sektoru je poměrně obtížně definovatelná. Z hlediska struktury mezinárodního systému však lze říci, že stát je primární jednotkou, která v kombinaci s ostatními státy tvoří mezinárodní systém a pravidla mezinárodního trhu. Vzhledem k tomu, jaký má stát význam pro referenční objekt plynulosti zásobování konzumenta ropou této studie, je využití státu jako referenčního objektu ekonomického sektoru bezpečnosti zcela legitimní. Zmíníme-li ještě krátce význam firem, pak mají právě tyto podle Kodaňské školy v ekonomickém sektoru poměrně přeceňovanou pozici. Ač jde o nejvýraznější jednotku sektoru, má poměrně slabý nárok na postavení referenčního objektu bezpečnosti – a to kvůli rozporu mezi nevyhnutelně instrumentální, pomíjivou podstatou firmy a logikou existenčních hrozeb, která stojí v základech bezpečnosti. Firmy sice mohou narůst do obrovských rozměrů a zachovat si svoji existenci po dlouhou dobu, avšak i ty největší a nejdéle fungující firmy podléhají pravidlům trhu a v okamžiku, kdy přestanou generovat zisk nebo produkovat požadované statky a služby, zanikají a nahrazují je nové organizace (Ibid.: 119). d) Společenský sektor bezpečnosti je pro tuto studii nejkomplikovanější dimenzí. Referenčními objekty ve společenském sektoru jsou totiž jakékoliv větší skupiny, jimž jejich podřízené subjekty prokazují loajalitu a oddanost v takové podobě a v takové míře, která zakládá společensky přesvědčivý argument, že toto „my“ (společná identita) je ohroženo (Ibid.: 143-144). Z podstaty věci nelze jako referenční 19

objekt použít stát, pokud se nejedná o národní stát, tedy o zřízení, v rámci keterého dochází k teritoriálnímu splynutí státu (jakožto geografické a politické jednotky) a národa (jako jednotky kulturní a/nebo etnické). Na mnoha územích ale žádný národ nepředstavuje většinu a už vůbec nezaujímá postavení dostatečně dominantní, aby mohl definovat „národní charakter“ země (Baumant – May 2004: 172). Tento druh státu je v mezinárodním prostředí spíše anomálií než běžným standardem. Vzhledem k tomu, jakou roli hraje stát při zajišťování kontraktu na dodávky ropy, a také k zaměření studie, jež znemožňuje analyzovat národ, resp. společenské entity, bez rozmělnění struktury práce a jejích výstupů (směrem ke konceptu lidské bezpečnosti), je společenský sektor bezpečnosti z bezpečnostní analýzy zásobování ropou tankery a ropovody v mezinárodním prostředí zcela vypuštěn. e) Konečně, politický sektor, resp. politická bezpečnost je založena na organizační stabilitě společenského řádu. Jádro politického sektoru bezpečnosti tvoří ohrožení stability suverenity státu (Buzan – Wæver – de Wilde 2005: 165). V současném mezinárodním systému je převládající formou politické organizace teritoriálně definovaný stát, který zároveň nepochybně představuje hlavní referenční objekt politického sektoru (Ibid.: 170). Hrozbami politické bezpečnosti jsou hrozby státní suverenitě, neboť suverenita dělá stát státem. Suverenita je ohrožena i tehdy, dojde-li jen k částečnému narušení její celistvosti (Ibid.: 176). V rámci politického sektoru je tedy stát zcela legitimním referenčním objektem této studie. Z hlediska časového vymezení výzkumu poslouží nařízení Mezinárodní energetické agentury (IEA). Od 1. května 1980 totiž zavedla v rámci tzv. Mezinárodního energetického programu (International Energy Program, IEP) u členských zemí povinnost držet strategické zásoby ropy (nebo ropných produktů) na úrovni 60denní spotřeby kalkulované dle předchozího kalendářního roku (IEA 2008a). Tato hodnota byla dohodou z března 2001 zvýšena na 90 dní. Výjimku mají země, jejichž bilance ropného obchodu je zařazuje do kategorie tzv. čistých vývozců (net exporters), což znamená, že vyvezou větší množství ropy, než sami během roku spotřebují. Pro účely této práce bude z časového hlediska chápána hrozba narušení plynulosti zásobování státu ropou po dobu delší než 90 dní. 20

Závěrem této podkapitoly je třeba ještě v hlavních rysech přiblížit onu rovnici rizika (risk equation), metodu analýzy rizik využitou pro účely předkládané studie. Rovnice rizika je metodologický nástroj identifikace hrozeb a rizika realizace hrozeb ve vztahu ke konkrétní chráněné hodnotě. Riziko je kvazikvantifikováno číselnou hodnotou, která je odvislá od řady proměnných rovnice rizika. Mezi proměnné patří velikost hrozby, zranitelnost, hodnota, protiopatření a potenciál hrozby. Před aplikací rovnice rizika je nutno sestavit škálu hodnot, které mohou proměnné dosahovat, a na základě matematického výpočtu poté připravit škálu pro intepretaci výstupů. Riziko je tzv. kardinální kvantitativní veličina, tzn., že ji lze vyjádřit „kvaziexaktní“, absolutní hodnotou. Rovnice rizika však obsahuje řadu proměnných, z nichž žádnou nelze takto exaktně kvantifikovat (jde totiž o veličiny ordinálně kvantitativní, jež lze kvantifikovat pouze v pořadí na subjektivní stupnici, jež je buď číselná, nebo vyjádřená slovně). Výsledná hodnota rizika je pak pochopitelně také primárně kvantitativní pouze ordinálně a její převedení na kardinální hodnoty je možné dohodnutým procesem, kde ke každému výslednému stupni se definovaným způsobem přiřadí absolutní hodnota v procentech nebo jako číslo v intervalu (Mimra 2001: 14). Operacionalizace výzkumu s využitím dosud uvedených definic, teorií a metod je popsána v následující kapitole.

2.3 Operacionalizace a design výzkumu

Rovnice rizika se liší v závislosti na tom, zdali je analyzována hrozba intencionální či neintencionální. Pro neintencionální hrozby je vhodná tzv. upravená Winklerova rovnice (Winkler 1997, cit. podle Zeman 2002: 100):

RIZIKO

=

HROZBA x ZRANITELNOST x HODNOTA ----------------------------------------------------PROTIOPATŘENÍ

21

Hrozba je nezávislou proměnnou související s aktuální či potenciální činností určitého subjektu (Mimra 2001: 15), v tomto případě jde o činnost neintencionální, tedy nezamýšlenou činitelem nadaným vůlí. Zranitelnost je inherentní míra ohrozitelnosti hodnoty (Ibid.), resp. v bezpečnostním kontextu slabina, zanedbané místo (Zeman 2002: 98). Hodnota (též chráněný zájem, aktivum či chráněná hodnota) je ústřední, výchozí a nezávislá proměnná všech úvah o hrozbách a rizicích (Ibid.: 97) označující důležitost či cennost zájmového objektu. Konečně, protiopatření jsou procedury a nástroje k omezení zranitelnosti hodnoty (Mimra 2001: 15). Pro intencionální hrozby bude využita opět tzv. upravená Winklerova rovnice, ale s přidanou proměnnou „potenciál hrozby“ (Mimra 2001: 15-16, Zeman 2002: 101102):

RIZIKO

=

POTENCIÁL HROZBY x ZRANITELNOST x HODNOTA -----------------------------------------------------------------PROTIOPATŘENÍ

Potenciál hrozby (nebo též kapabilita) je součin materiálních zdrojů hrozby a její schopnosti hrozbu uskutečnit. Intencionální hrozby pocházejí od subjektů nadaných vůlí, jsou zamýšlené, úmyslné. Z tohoto důvodu je třeba rovnici upravit využitím proměnné „potenciál hrozby“. Tato proměnná obsahuje jednak schopnost aktéra hrozby kvalifikovaně způsobit škodu (materiální zdroje, dostupnost prostředků, znalosti, dovednosti apod.) a jednak motivovanost, tedy odhodlání způsobit škodu (Zeman 2002: 101). V této práci budou proměnné specifikovány následovně. Konkrétní hrozby budou definovány pro každý výše přijatý sektor bezpečnosti, jejich hodnota bude předmětem analýzy. Zranitelnost bude kvantifikována též prostřednictvím analýzy. Chráněná hodnota jako ústřední proměnná již byla definována výše, je jí udržení plynulosti zásobování konzumenta (státu) ropou. Z tohoto důvodu jí bude přisouzena konstantní hodnota po celou dobu výzkumu. Vzhledem k tomu, že výzkum je zaměřen právě na analýzu hrozeb a rizik plynulosti zásobování konzumenta (státu) ropou, bude 22

důležitost této proměnné reflektována nejvyšším možným číselným vyjádřením. Hodnota protiopatření bude opět předmětem analýzy. Pro účely kvantifikace proměnných je v tabulce č. 1 stanovena škála hodnot. Tabulka 1: Škála slovních a číselných hodnot proměnných Zanedbatelná

Nízká

Střední

Vysoká

Velmi vysoká

1

2

3

4

5

Zdroj: autor

V rámci

čtyř

výše

definovaných

sektorů

bezpečnosti

(vojenského,

environmentálního, ekonomického a politického) nyní budou definovány zástupné hrozby sektoru s ohledem na referenční objekt předkládané analýzy (plynulost zásobování státu ropou), které budou následně podrobeny analýze bezpečnosti prostřednictvím rovnice rizika. Při definici a výběru zástupných hrozeb bylo přihlíženo ke konkrétním kapitolám publikace Bezpečnost: Nový rámec pro analýzu (Buzan – Wæver – de Wilde 2005). Logika hrozeb a zranitelností ve vojenském sektoru bezpečnosti je podřízena nutnému působení vojenského potenciálu a jistému stupni nepřátelství. V současném mezinárodním prostředí se sice, jak bylo výše uvedeno, může oblast energetické bezpečnosti stát novým polem pro konflikty rozsáhlého měřítka, referenčním objektem studie je však plynulost zásobování státu ropou. Tímto prizmatem je možno stanovit dvě zásadní existenciální hrozby chráněné hodnotě, a to hrozbu narušení plynulosti z důvodu terorismu a pirátství.13

13

Z podstaty obsahu tohoto sektoru bezpečnosti se též nabízí i téma širokospektrálního konfliktu o tranzitní linie. Z hlediska logiky hrozeb a zranitelností by tato hrozba snad byla analyzovatelnou, z hlediska reality a přístupu mezinárodních organizací k této hrozbě je však považována za v podstatě utopickou. NATO chápe intencionální vojenské narušení tankerové dopravy či snahu o něj jako jeden ze způsobů provokace, počátek konfliktu. Organizace však vždy vztahuje téma ke konkrétnímu státu, v poslední době hlavně k Íránu (Levite 2009). NATO poprvé přijalo narušení toku vitálních surovin za hrozbu bezpečnostním zájmům Aliance ve svém strategickém koncpetu z roku 1999 (NATO 1999). Tato jediná zmínka byla rozpracována v konceptu z roku 2008. Pravděpodobně poté, co administrativa USA prezidenta George W. Bushe s podporou klíčových spojenců otevřela v únoru 2006 v NATO diskusi o

23

V oblasti environmentálního sektoru jde o takové hrozby, jejichž realizace by znamenala narušení plynulosti zásobování ropou prostřednictvím environmentální katastrofy. Zástupnou hrozbou je definováno vnitřní selhání dopravy, čímž je myšleno např. porucha tankeru, nehoda tankeru (např. v důsledku špatného počasí), přírodní katastrofa, technické zabezpečení midstreamu apod. V rámci ekonomického sektoru je klíčovou hrozbou narušení plynulosti zásobování ropou cenová nestabilita nákladů na transport, resp. cenová fluktuace. Tato fluktuace je zapříčiněna celou řadou událostí, které budou předmětem analýzy. Konečně, sektor politický jako sektor nejširší představuje také reziduální kategorii (Buzan – Wæver – de Wilde 2005: 166). Politické hrozby plynulosti zásobování státu ropou budou v této práci zastoupeny hrozbou politického nátlaku formou blokády dodávek ropy námořní dopravou ke konzumentovi. Všechny uvedené hrozby a jejich zařazení k sektorům bezpečnosti jsou přehledně shrnuty v tabulce č. 2.

energetické bezpečnosti (Gallis 2007: 1), NATO definovalo principy zapojení Aliance v oblasti energetické bezpečnosti v několika kategoriích: informační a zpravodajská fúze a sdílení, prosazování stability, podpora mezinárodní a regionální kooperaci, podpora managementu ochrany veřejnosti před chemickým, biologickým, jaderným či rozsáhlým konvenčním bombovým útokem a podpora ochrany kritické energetické infrastruktury. Aliance též dále vyjádřila zájem o pokračování v konzultacích bezprostředních rizik na poli energetické bezpečnosti se specializovanými organizacemi (NATO 2008). S hrozbou konfliktu o tranzitní linie Organizace nepočítá, mnohem více se soustředí na aktivity typu zabezpečení perimetru, tvorbu kontrolních bodů, pokročilý elektronický boj, regionální vojenskou spolupráci, zpravodajství a vyhodnocování informací či potenciálně satelitní sledování (Borchert – Forster 2007: 2-3). Případný konflikt je vždy chápán ve vztahu ke konkrétnímu státu, nikdy však jako širokospektrální konflikt mezi dvěma či více státy o tranzitní cestu. Argumentovat lze také faktem, že v případě lodní dopravy ropy nejsou plavidla zpravidla ve vlastnictví referenčního objektu. I sebezuřivější konflikt o námořní trasu by se ze dne na den mohl stát fraškou a to pouhým rozhodnutím rejdařů (majitelů nebo nájemců obchodních lodí, kteří zajišťují jejich provoz) trasu raději nevyužívat i přes veškeré ekonomické a další problémy, které by toto rozhodnutí znamenalo. Pokud by bylo ve studii hovořeno o producentech, pak by byla možnost konfliktu zcela určitě zahrnuta, vzhledem ale k tomu, že tématem práce je výhradně jen transport, je tato možnost z analýzy vypuštěna. Tématu přesto bude okrajově v některých pasážích věnován prostor, neboť vojenské prostředky často slouží i pro politické účely.

24

Tabulka 2: Zástupné hrozby referenčnímu objektu dle sektorového dělení Sektor bezpečnosti

Hrozba

Typ hrozby

Vojenský Environmentální

Terorismus Pirátství Vnitřní selhání dopravy

Intencionální Intencionální Neintencionální

Ekonomický

Cenová fluktuace

Neintencionální

Politický

Blokáda

Intencionální

Zdroj: autor

Výstupem analýzy rizik bude pět hodnot adekvátně ke každé z definovaných hrozeb. Riziko může nominálně dosahovat hodnot 5 až 125. Reálně však z důvodů čistě matematických lze očekávat hodnoty výrazně nižší, než je maximální možná hranice. Pro lepší práci s výslednou matérií a snadnější aplikovatelnost výstupů budou hodnoty rizik převedeny po zjištění všech hodnot do percentilového vyjádření. Škála výsledných hodnot rizika pak je stanovena následovně (tabulka č. 3): Tabulka 3: Škála slovních a percentilových hodnot rizika Zanedbatelné

Nízké

Střední

Vysoké

Bezprostřední

1-20

21-40

41-60

61-80

81-100

Zdroj: autor

V každém sektoru bude provedena komplexní analýza konkrétní hrozby, přičemž každá kapitola vyvrcholí shrnutím a následným osazením rovnice rizika hodnotami vyplývajícími z textu. Díky takto postavenému výzkumu lze kromě odpovědi na primární výzkumnou otázku (Jaká jsou rizika bezpečnostních hrozeb námořního zásobování ropou?) nalézt odpovědi i na sekundární výzkumné otázky. Těmi jsou:

25

• V rámci kterého bezpečnostního sektoru jsou hrozby narušení plynulosti námořního zásobování státu ropou nejrizikovější a který druh hrozby je vyvolává? • Jsou rizikovější hrozby narušení plynulosti námořního zásobování státu ropou intencionálního nebo neintencionálního charakteru?

2.4 Úskalí výzkumu

Každý výzkum má svá rizika a úskalí, která mohou ovlivnit jeho kvalitu a výstupy. Při zpracovávání studie je nutno mít tato rizika na paměti a postupovat velmi obezřetně. Jedním z hlavních rizik je abstrahování z reality a její zjednodušování. Výběr konkrétních případů, jejich vynětí z reality, resp. přirozeného prostředí, je samo o sobě tvrdým zásahem, který může v konečném důsledku deformovat výzkum při zasazování výstupů zpět do reality. Toto riziko bylo maximálně eliminováno pečlivou volbou konkrétních případů a též dlouhodobou, více než roční prací s materiály a tématem. Samotná výzkumná otázka byla rozložena do precizně formulovaných metodologických a operačních postupů, jež dále snižují riziko nesprávné percepce dat. Nelogické úvahy, přílišné zdeformování analýzy dat autorovým přesvědčením či nepřesné pozorování jsou rizika, která byla během výzkumu nanejvýš redukována diskusemi s odborníky z oboru. Sběr dat byl prováděn s ohledem na maximální užitek získaných dat a na jejich co největší aktuálnost. Klíčovými zdroji tak jsou statistiky a „tvrdá“ data organizací typu Mezinárodní energetická agentura (IEA), Úřad pro energetické informace (Energy Information Administration, EIA), Organizace zemí vyvážejících ropu (Organization of Petroleum Exporting Countries, OPEC), Organizace pro hospodářskou spolupráci a rozvoj (OECD), Mezinárodní asociace nezávislých vlastníků tankerů (International Association of Independent Tanker Owners, Intertanko) Organizace spojených národů (United Nations, UN) a dalších. Důležitá jsou též data společností, které transportem 26

ropy přímo obchodují. Z hlediska sběru dat při analýze bezpečnosti jsou neméně významné i veškeré další podložené údaje, tedy i odborné publikace, studie a články, jako i populárně-naučné články či výstupy médií. Data byla také konfrontována s informacemi odborníků z oboru. Především v technických a ekonomických aspektech výzkumu je přínos diskuse se specialisty neocenitelný. Konečně, zmínit se je třeba též o metodě výzkumu. Rovnice rizik je regulérní, nejen státními bezpečnostními úřady užívaná metoda identifikace a analýzy rizik. Přesto, při její aplikaci se nelze ubránit poměrně velkému zobecnění. Proměnné rovnice rizik však slouží jako vědomé zkreslení reality a s tímto faktem je třeba při výzkumu počítat. Proměnné, stejně jako výstupy rovnice rizik, slouží především jako prostředek pro hledanou odpověď na výzkumnou otázku, příp. její podotázky. Ani výzkumník, ani čtenář by neměl dogmaticky lpět na pseudomatematických výstupech, pouhá matematická hodnota nestačí k definici konkrétního rizika. Každý výstup tedy bude formulován i verbálně. Rovnice rizik má potenciál, je metodologicky korektní a je široce využívaná v oblastech represe i prevence, přesto je nutno chápat, že samotná rovnice rizik je v této práci prostředkem dosažení cíle a nikoliv cílem.

27

3. Základní informace

Transport ropy pomocí tankerů (angl. oil tankers) je dnes nejobvyklejším způsobem dopravy této suroviny. V roce 2007 dosáhla přeprava ropy a ropných produktů objemu bezmála 383 milionů DWT14

15

(UNCTAD 2008a: 280), v roce 2008 408 milionů DWT

(UNCTAD 2008b: 33) a očekává se, že toto číslo naroste do roku 2030 na celkovou roční tonáž 496 milionů DWT (OPEC 2009: 231). Samotný výraz „cisternová loď“, resp. „tanker“ je nutno také definovat. Obchodní lodní doprava je nesmírně rozsáhlá, co se týče počtu lodí i druhů přepravovaného zboží. Obchodní flotila (Merchant fleet) se obecně dělí na dvanáct kategorií dle typu přepravovaného zboží16: Tabulka 4: Kategorie obchodní flotily Kategorie

Popis

Tanker (Liquid bulk carrier)

Ropné či chemické cisternové lodě, resp. tankery. Nejobvyklejšími náklady jsou surová ropa, ropné produkty a tekuté chemikálie (rostlinné oleje, víno atd.). Kontejnerové lodě pro přepravu standardizovaných kontejnerů17, příp. chlazených kontejnerů. Lodě pro přepravu suchého zboží, mezi které patří nejčastěji železná ruda, zrno, uhlí, fosfáty a bauxit. Častý je také transport cementu, cukru, soli a dřeva.

Container ship Dry bulk carrier

14

DWT, Deadweight tonnes nebo Deadweight tonnage, je výraz pro nosnost lodi vyjádřený v tunách. Do DWT se kromě hmotnosti nákladu započítává i hmotnost posádky, pasažérů, paliva, pitné vody, zásob a různých dalších lodních zátěží, označovaných souhrnným označením ballast. 15 Upozornit je třeba na fakt, že DWT nevyjadřuje množství transportované ropy, ale hmotnost transportovaného nákladu. Surová ropa má hustotu 750 – 1050 kg/m3, takže 1 barel ropy (158,987 litrů) váží 119,2 až 166,9 kg. 1 litr ropy se rovná 0,75 až 1,05 kg. Do 1 kilogramu ropy se tak vejde 0,95 až 1,33 litrů surové ropy. Nebereme-li v potaz balastní zátěž, může tanker třídy VLCC o 300 000 DWT uvézt 285 až 399 milionů litrů ropy, tedy 1,8 až 2,5 milionů barelů ropy. 16 Vzhledem k zažitému užívání terminologie i v českém prostředí jsou kategorie a třídy v následujících třech tabulkách ponechány v anglickém jazyce. 17 Standardizovanou základní jednotkou objemu kontejnerové dopravy je 1 TEU (twenty-foot equivalent unit). TEU je nominální jednotkou rovnající se jednomu 20 stop dlouhému kontejneru (délka 6,08; šířka 2,43; výška 2,43 metrů). Standardem kontejnerové dopravy jsou kontejnery o velikosti 1 TEU nebo 2 TEU. Kontejnery jsou typizované pro kamionovou a železniční dopravu, takže manipulace s kontejnery v přístavu při překládce na lokální dopravní sítě je snadná a rychlá.

28

Ro-Ro, resp. Roll-on/Roll-off

Passenger ship

Lodě projektované pro přepravu kolového nákladu, který je na loď dopraven po vlastních kolech18, např. železniční vagóny apod. Do této kategorie jsou zahrnuty i převozy a trajekty. Lodě striktně funkcionálního tvaru skládající se z několika palub pro přepravu osobních a nákladních automobilů.19 Lodě pro přepravu zemního plynu, zkapalněného zemního plynu (LNG), ropného plynu či zkapalněného ropného plynu (LPG). Lodě, jejichž nákladní prostor je uzpůsoben pro přepravu více druhů materiálu. Nikoliv ve smyslu přepravy více druhů nákladu zároveň, ale ve smyslu možnosti např. po jedné cestě dovézt ropu a po zpáteční cestě dopravit rudný materiál20. Skupina lodí pro přepravu ostatních druhů nákladů, např. živých zvířat, dalších blíže nespecifikovaných druhů materiálu, materiálů transportovaných pod bodem mrazu, menších kontejnerů či obecně nákladů menšího objemu. Křižníky a další druhy lodí pro přepravu osob.

Tug

Vlečné lodě o vysokém výkonu se širokou škálou využití.

Icebreakers

Ledoborce a vyztužené lodě, klíčové především pro námořní infrastrukturu za polárním kruhem. Rybářské lodě.

Car carrier

Gas carrier

Combination carrier

General cargo

Fishing vessels

Zdroj: OSEA 2006: v; Stopford 1997: 15-18; Eyres - Rawson - Tupper 2008: 45-62

Cisternové lodě jsou tedy námořní plavidla schopná přepravovat velké objemy surové ropy, tekutých ropných produktů či tekutých chemikálií. 77 % všech světových tankerů přepravuje surovou ropu a zbylých 33 % ropné a chemické produkty21 (Cole

18

Všechny ostatní typy nákladních lodí lze v podstatě označit termínem Lo-Lo, tedy Lift on/Lift off, neboť pro jejich naložení a vyložení jsou vyžadovány jeřáby a jiné přístroje. 19 Jde o reakci na rapidně rostoucí produkci automobilů v Asii a nutnosti je přepravit na spotřební trhy, tedy na Západ. 20 Smyslem kombinovaných lodí je minimalizovat počet tzv. balastních cest, tedy cest, kdy loď pluje prázdná nebo je zatížená pouze balastními nádržemi. 21 Nejkomplikovanější je přeprava asfaltu a tekuté síry. Obě tekutiny totiž vyžadují specifické podmínky pro převoz, asfalt teplotu téměř 150°C a tekutá síra 125-138°C. Těmto podmínkám musí být přizpůsoben celý lodní systém čerpadel, včetně zvýšených nároků na výrobní materiály; síra např. reaguje s mědí (Gordon 1993: 284).

29

2008: 74). Pro další účely studie je třeba mírně abstrahovat a výraz tanker či cisternová loď chápat ve své většinové podobě, tedy jako lodě přepravující surovou ropu, příp. tekuté ropné produkty22. Lodě jsou v naprosto drtivé většině poháněny motory, jistou výjimkou je plachtově poháněné zanedbatelné množství plavidel pro říční či meziostrovní dopravu. Tankery se dělí do šesti tříd dle své maximální DWT tonáže, a to dle dvou základních přístupů ke klasifikaci tankerové flotily. Tankery tříd VLCC a ULCC bývají někdy označovány souhrnným spojením supertankery. Tabulka 5: Klasifikace tankerů dle pružnosti trhu (Flexible Market Scale) Třída

DWT tonáž

Popis

Product Tanker

10 – 60 000

někdy označované jako třída Handysize

Panamax

60 – 80 000

Aframax

80 – 120 000

Suezmax

120 – 200 000

VLCC

200 – 315 000

tzv. Very Large Crude Carriers

ULCC

320 – 550 000

tzv. Ultra Large Crude Carriers

tankery schopné ještě proplout Panamským průplavem nejobvyklejší druh tankerů, běžně používaných ve vnitroregionální dopravě, jde o největší tanker dle starší Average Freight Rate Assessment klasifikace původně tankery schopné ještě proplout Suezským průplavem23

Zdroj: Cole 2008: 76; Eyres - Rawson - Tupper 2008: 51-55

22

V přílohách 10 a 11 jsou ilustrační příklady cisternových lodi. Původně šlo o třídu, která byla ještě schopna proplout Suezským průplavem. Od rekonstrukce v roce 1980 a následně v roce 2001 byl průplav 140-303 metrů široký a dosahoval hloubky 18,9 metrů. V roce 2010 byl dokončen devítiletý projekt, jehož cílem bylo rozšířit průplav. Ten tak dnes dosahuje šířky až 313 metrů a hloubky 24 metrů. Projekt stál 441 milionů USD a byl plně financován egyptskou vládou. Dnes jím mohou proplouvat lodě až do tonáže 240 000 DWT (R. K. Johns & Associates 2005: 30; SCA). 23

30

Tabulka 6: Klasifikace tankerů dle Average Freight Rate Assessment (AFRA)* * Systém, vyvinutý společností Shell Oil v roce 1954 ve spolupráci s London Tanker Brokers’ Panel v Londýně pro daňové účely. Systém fixně sjednotil lodní třídy, přičemž vycházel ze všech aktuálně registrovaných lodí světa. Jde o starší klasifikační stupnici, která je velikostí současných lodí již překonána a ačkoliv se od ní již roku 1983 začalo ustupovat, užívá se dodnes. Poslední dvě kategorie, VLCC a ULCC, tak byly k systému přidány až později. Třída

DWT tonáž

General Purpose Tanker

5 000 – 24 999

Medium Range (MR)

25 000 – 44 999

Large Range 1 (LR 1)

45 000 – 79 999

Large Range 2 (LR 2)

80 000 – 120 000

VLCC

120 000 – 319 999

ULCC

320 000 – 549 999

Zdroj: Parker 2009; The Robert S. Strauss CISL 2008; OPEC 2010

31

4. Analýza rizik 4.1 Vojenský sektor bezpečnosti

4.1.1 Terorismus

Při analýze hrozby terorismu je klíčové pohlédnout nejdříve na potenciál hrozby, tedy na motivovanost aktéra a též na jeho schopnost kvalifikovaně způsobit škodu (materiální zdroje, dostupnost prostředků, znalosti, dovednosti apod.). Definovat terorismus je komplikovaným úkolem a jak je v sociálních vědách obvyklé, neexistuje jediná široce uznávaná definice. Henner Hess například pojímá terorismus jako „sérii předem promyšlených aktů přímého fyzického násilí, prováděných s charakteristickou nepředvídatelností a diskontinuitou, avšak systematicky, za účelem dosažení psychického účinku na osoby odlišné od přímých, fyzicky zasažených obětí, to vše v rámci určité politické strategie“ (Hess 1991, cit. podle Strmiska 2001: 13). Hlavními definičními kritérii terorismu jsou politický cíl (záměr), civilisté jako přímé cíle násilí a asymetrická povaha terorismu (Stepanova 2008: 11-14). Charakteristické znaky terorismu ilustruje tabulka č. 7. Cílem teroristických útoků je pak přilákat pozornost, vytvořit atmosféru strachu, destabilizovat stát a vynutit si změnu jeho vnitřní nebo i zahraniční politiky (Eichler 2006: 151). Tabulka 7: Charakteristika teroristické organizace Cíl

Utopický

Zaměření

Transnárodní nebo mezinárodní

Podpora veřejnosti

Vyžaduje jistou úroveň podpory veřejnosti

Organizace

Plochá síť buněk a skupin

Financování

Zahraniční subvence, dobrovolné příspěvky, nezákonné aktivity

Stupeň užitého násilí Ochota k vyjednávání

Rozsáhlý Nízká 32

Zdroj: Mockaitis 2007: 13

Jaké by mohly být cíle a motivy teroristického útoku na prostřední článek řetězce ropných dodávek, tedy na dopravu? Zcela určitě přilákání pozornosti útokem, který výrazně naruší dopravu ropy. V lodní dopravě by měl takový útok navíc vedlější efekt v narušení celkové plynulosti dopravy i ostatních komodit a pasažérů. Následné ekonomické ztráty a ad hoc bezpečnostní opatření by se projevili ve finančních nákladech na dopravu a také v médiích celého světa. V dnešním medializovaném a globalizovaném světě by terorista útokem na ropnou dopravu s přilákání pozornosti mohl víceméně počítat. Otázkou je, jak dlouho by se na něj v dnešním senzacechtivém světě pozornost upírala. Vytvoření atmosféry strachu je možná problematickým bodem. Zcela jistě lze očekávat volatilní reakci trhů v podobě zvýšení ceny ropy, zvýšení nákladů na dopravu, zvýšení pojistných poplatků apod., vše ale spíše v ekonomické rovině. Pokud je součástí teroristického poselství smrt nevinných civlistů jako přímých cílů násilí, v námořní dopravě ropy by bylo možno počítat s úmrtím řádově jednotek až desítek lidí obsluhy lodě. Efekt vytvoření atmosféry strachu je tak sporadický a spíš lze čekat reakci zasaženého aktéra na úrovni manažersko-bezpečnostní, tedy jak uvést vše technicky zpět do normálu, jak zapojit strategické zásoby, jak a odkud navýšit dodávky alternativními cestami či jak minimalizovat ztráty v ekonomickém sektoru. Konečně, destabilizovat stát a vynutit si změnu jeho vnitřní nebo i zahraniční politiky. Zde je třeba rozlišovat mezi terorismem domácím, kdy přerušení zásobování země skutečně může vést k problémům, které mohou kulminovat až změnami ve vnitřní či zahraniční politice, např. ve vztazích k exportérům ropy a mezi terorismem mezinárodním, kdy by rozsah teroristického útoku na článek dopravy ropy musel být skutečně zásadní, aby měl potenciál změnit politiku konkrétního státu či mezinárodního společenství. V této kategorii je třeba zmínit především pozici organizace Al-Káida. Ta využívá okamžité politické cíle k podpoře dlouhodobější vize. Snaží se o odstranění sekulárních a nábožensky odpadlých režimů v muslimském světě a o jejich nahrazení islámskými republikami s právem Šaría (Mockaitis 2007: 75). 33

Kromě USA jako hlavního zla, které podporuje islámské země v nepravostech, se zaměřují na Egypt a Saúdskou Arábii.24 Tyto země, jako exportéři ropy, mohou být významně poškozeny omezením exportu ropy narušením transportu, nicméně zaměřením práce je sledovat hrozby dopravě ropy ve vztahu ke spotřebitelům. Nutno zmínit ještě vztah mezi terorismem a povstalectvím (insurgency). Definovat povstalectví je podobně jako u terorismu nesmírně komplikované, zmiňme tedy jen to, že povstalectví není terorismem, není ani konvenční válkou, avšak používá sílu podobným způsobem. Povstalectví je druh asymetrického boje charakterizovaného skupinou mnohem hůře vyzbrojených, trénovaných a indoktrinovaných bojovníků proti asymetrickému nepříteli. Využívá taktiky guerillového boje a přepadů, je podporována domácím obyvatelstvem a má snahu svými aktivitami získat politickou sílu (Kiras 2007: 166-167). Celkově lze konstatovat, že doprava ropy spíše není z objektivních důvodů ideálním cílem teroristického útoku, neboť efekt nemá takový potenciál, aby obsahově naplnil to, co je cílem teroristického útoku. Motivace k provedení útoku se tak zdá býti spíše nejasná. Teroristické organizace často také samy deklarují své cíle natolik vágně a pobuřujícně, že by je nikdy nemohly dosáhnout. Ani kdyby vláda státu či mezinárodní komunita byla pod teroristickou hrozbou nakloněna vyjednávání, vlastní teroristická ideologie často znemožňuje kompromis (Ibid.: 10). Existují studie, které hovoří o rizicích teroristického útoku na uzlové body námořní dopravy s cílem poškodit ekonomiky západních států (Berg & Co. 2006: 16) či útoku přímo s využitím tankeru (IAGS 2003). Vzhledem k tomu, že studie hovoří o islámském terorismu, zůstává otázkou, nakolik by takový útok poškodil západní země a nakolik země islámské, tedy producenty a vývozce ropy. Typicky v Perském zálivu má celá řada zemí postavenu národní ekonomiku na vývozu energetických surovin v kombinaci s turismem (např. Kuvajt či Saúdská Arábie). Aby byl naplněn smysl 24

V květnu 2003 došlo k sebevražedným výbuchům v saúdskoarabském hlavním městě Rijádu. V roce 2004 Usáma bin Ládin volal po útocích na ropná zařízení Saúdské Arábie, aby byl narušen tok ropy na Západ. Až v únoru 2006 byl vyslyšen, když sebevražední útočníci Al-Kájdy neúspěšně zaútočili na saúdskou ropnou rafinérii Abqaiq, která zpracovává 2/3 saúdskoarabské produkce ropných produktů (RAND nedat.).

34

teroristického útoku, tedy přilákání pozornosti, vytvoření atmosféry strachu, destabilizace státu a vynucení změny jeho vnitřní nebo i zahraniční politiky, je třeba, aby měl útok dostatečně silný efekt. Pouhé zničení tankeru na moři tento efekt v žádném případě nemá. Moře není dálnice, není ani jisté, že by si zničení lodi na trase někdo všiml. Lodní doprava se sice pohybuje poměrně předvídatelně po tzv. námořních

komunikačních

trasách

(Sea

Lines

of

Communication,

SLOC)25,

nejefektivnější by však útok byl na významných mísech tankerové infrastruktury, tedy na místech, kde se trasy stýkají, tedy na tzv. uzlových bodech dopravy (Choke points)26. Existuje celkem šest hlavních uzlových bodů dopravy. Zamezením proplutí Suezským průplavem a Hormuzskou úžinou by došlo k narušení toku ropy z Perského zálivu do Evropy, USA, Japonska a jiných asijských zemí. Uzavření Malacké úžiny by vážně narušilo dodávky ropy do celé Asie a Tichomoří. Problémy v úžině Bab el Mandeb by narušily dodávky do Evropy a USA, tankerům by znemožnily vstup do Suezského kanálu a donutily je k alternativním, podstatně delším námořním trasám. Znemožnění průplavu Bosporem by zamezilo exportu značné části kaspické a ruské ropy. A konečně, uzavření Panamského průplavu by znamenalo přerušení toku ropy mezi Atlantikem a Pacifikem a omezilo dodávky do USA a středoamerických států (Khaniha – Fard 2009: 307-310; U.S. Department of Energy 1999, cit. podle Klare 2001: 48). Tabulka 8: Charakteristika uzlových bodů námořní dopravy I - Údaje v kilometrech. II - Šířka vodní hladiny v nejužším bodě v metrech. III - Údaje v metrech. IV – Celkový denní počet proplouvajících lodí v roce 2004. V - Miliardy barelů / metry krychlové tankery denně tranzitované ropy v roce 2006. Celkový světový transport ropy tankery přes úžiny dosáhl v roce 2006 hodnoty 43 milionů barelů ropy, resp. 6,8 milionů m3. VI - Bab el Mandeb je ostrůvkem rozdělena na dvě úžiny o šířce přibližně 3 a 25 km. Geografické Lokace DélkaI ŠířkaII HloubkaIII Provoz AIV Provoz BV umístění 25

Pojem označuje primární námořní trasy mezi přístavy, používané pro obchodní, logistické a vojenské účely. Viz příloha č. 1. 26 Choke points, tedy uzlové body dopravy či záškrtné body dopravy jsou místa, kde se námořní komunikační trasy z geografických a částečně ekonomických důvodů protínají. Viz příloha č. 2.

35

Suezský průplav

4,5 / 715 500 16,5 - 17 / 2 623 000 2 703 000

193,3

313

24

38

Hormuzská úžina

10

33 800

25-40

50

Malacká úžina

805

2 700

25

600

15 / 2 385 000

Bab el Mandeb

30

3 000VI

30-310

400

3,3 / 520 000

Egypt Omán, Írán Indonésie, Malajsie, Singapur Džibutsko, Eritrea, Jemen

2,4 / 381 Turecko 500 Panamský 0,5 / 79 77 33,5 12,5-32 35 Panama průplav 500 Zdroj: Aldworth 2005; EIA 2008; Lun - Lai - Cheng 2010: 12-14; PCA; SCA; Kolektiv autorů 2000; Stopford 1997: 268-270; Khaniha – Fard 2009: 307-310; Rodrigue 2004: 361-372; Zubir 2004; Guilfoyle 2009: 53-74; přepočty u Provozu B autor Bospor

31

704

36-124

135

Rizikovost provozu v uzlových bodech námořní dopravy se snaží příslušné autority omezovat i alternativními cestami. V reakci na několikaleté uzavření Suezského průplavu po šestidenní válce v roce 1967 byl vybudován ropovod Sumed (Suez-Mediterranean pipeline).27 To, že byl otevřen v roce 1977, je zároveň i jeho slabostí, neboť jeho kapacita je 2,5 milionu barelů denně, což je ve srovnání s provozem v Suezském průplavu v roce 2006, tedy 4,5 miliardy barelů denně, skutečně nedostačující kapacita, aby byl ropovod chápán jako alternativa. Ropovod začíná před vstupem do Suezského průplavu, v terminálu Ain Sukha, a vede po území Egypta přes terminál Dahshour až do terminálu Sidi Kerir nedaleko Alexandrie na pobřeží Středozemního moře. V současné době slouží k transportu ropy z tankerů třídy VLCC nebo ULCC, které jsou příliš velké, aby propluly Suezským kanálem (SUMED 2006). Ty tak svůj náklad vykládají před Suezem a ve středozemním moři náklad přebírají jiné supertankery. Alternativní cestou pro Suezský průplav je především plavba kolem jihoafrického Mysu dobré naděje, což znamená prodloužení cesty o přibližně 11 100 km.

27

Mapa vybraných ropovodů Středního východu je v příloze č. 3.

36

Problémy s Hormuzskou úžinou si uvědomila Saúdská Arábie a plynulost svých ropných exportů si pojistila otevřením 1200 km dlouhého ropovodu Petroline (také East-West pipeline) v roce 1984. Kapacita ropovodu je 5 milionů barelů denně a prochází napříč Saúdskou Arábií z východního pobřeží (Perský záliv) přes rafinérii Abqaiq na západním pobřeží (Rudé moře) do přístavu Yanbu al Bahr. Ropovod je využíván z méně než poloviny své kapacity, slouží spíše jako pojistka pro udržení exportů při narušení plynulosti plavby přes Hormuzskou úžinu (EIA 2009a: 7-8). Provoz na Hormuzské úžině je 16,5 – 17 miliard barelů ropy denně, ani otevření ropovodu dalším regionálním exportérům v případě narušení plavby Hormuzskou úžinou by nedokázalo, byť jen minimálně, provoz zastoupit. Malackou úžinu, kudy ročně proplouvá na 60 tisíc plavidel, lze obeplout o přibližně 2960 km delší trasou přes jižněji položený Lombocký nebo Sundský průliv. V roce 2007 podepsaly Malajsie, Indonésie a Saúdská Arábie smlouvu o stavbě ropovodu v hodnotě sedmi miliard dolarů s cílem 20% redukce tankerové dopravy přes úžinu. Potenciálních tras ropovodu je několik, mj. kanál Kra přes Thajsko či ropovod z přístavu Kedah v Malajsii, kde bude ropa rafinována na ropné produkty, ropovodním potrubím přeposlána na východní pobřeží země do Kelantanu a odtud tankery transportována spotřebitelům (Hydrocarbons-technology 2010). Úžina Bab el Mandab žádnou přímou alternativu nemá, možností je, podobně jako u Suezského průplavu, cestovat podél Mysu dobré naděje (11 100 km navíc) či využít ropovod Sumed. Pro obchvat Bosporu, resp. tureckých úžin, žádná reálná alternativa v podstatě neexistuje. Potenciálně se hovoří o řadě ropovodních projektů, mj. např. Albánie – Makedonie – Bulharsko (AMBO, 750 000 barelů denně), Bulharsko – Řecko – Rusko (Trans-Balkan pipeline, 700 000 barelů denně), Trans-thrácký ropovod (Trans-Thrace pipeline, 1,4 milionu barelů denně) či Itálie – Rusko – Turecko (Trans-Anatolia pipeline, 1-1,4 milionu barelů denně; Popovici 2009). Konečně, pro obchvat Panamského průplavu je možno plout podél Magalhãesova průlivu, mysu Horn a Drakeova průlivu v jižní Americe. Trasa je však o 37

14 800 km delší než přes Panamský průplav. Jinou variantou je Trans-panamský ropovod (Trans-Panama pipeline) spojující panamské přístavy Chiriqui Grande v Karibském moři a Charco Azul v Tichém oceánu. Kapacita 130 kilometrového ropovodu je 860 tisíc barelů denně. Ani v relativně málo tankery frekventovaném Panaském průplavu není tento ropovod jako alternativa dostačující, neboť běžný transport dosahuje až šestinásobných hodnot (0,5 miliardy barelů denně). Jak se tedy ukazuje, i přes řadu snah neexistují dostatečné kapacity pro alternativní transport ropy v případě uzavření uzlových bodů námořní dopravy. Tabulka č. 9 uvedené informace přehledně shrnuje. Tabulka 9: Alternativní cesty pro uzlové body námořní dopravy Lokace Suezský průplav Hormuzská úžina

Realizované hrozby

Alternativní cesty

Osmileté uzavření po šestidenní válce v roce 1967, dva tankery se potopily v roce 2007 Miny z íránsko-irácké války v 80. letech, teroristické výhrůžky po 11. září 2001, pirátství

Podél Mysu dobré naděje (11 100 km navíc); ropovod Sumed (2,5 milionů barelů denně) Ropovod Petroline (1200 km přes S. Arábii)

Malacká úžina

Pirátství, teroristický útok v roce 2003, kolize a ropné havárie, špatná viditelnost kvůli mlhám

Přes Lombocký nebo Sundský průliv (2960 km navíc), potenciální ropovodní propojení mezi Malajsií a Thajskem

Bab el Mandeb

Sebevražedný útok na americký křižník USS Cole v roce 2000, teroristický útok na francouzský tanker Limburg v roce 2002, pirátství

Podél Mysu dobré naděje (11 100 km navíc); ropovod Petroline (1200 km přes S. Arábii)

Bospor

Četné nehody, teroristické výhrůžky po 11. září 2001

Panamský průplav

Podezření na teroristický cíl

V reálu žádné, několik potenciálních diskutovaných ropovodů Podél Magalhãesova průlivu, mysu Horn a Drakeova průlivu (14 800 km navíc), Transpanamský ropovod

Zdroj: Khaniha – Fard 2009: 308-309; EIA 2008; EIA 2009a; Popovici 2009

38

Proplout 163 km dlouhým Suezským průplavem s množstvím záhybů trvá 11 až 19 hodin28, přičemž po celé své délce hraničí s islámskými zeměmi. V podstatě lze říci, že kromě Panamského průplavu hraničí všechny uzlové body námořní dopravy s islámskými zeměmi, ve kterých byly zaznamenány teroristické aktivity (IAGS 2003) a to je jedna z věcí, které znepokojují např. americkou administrativu. Zcela nesofistikovaný útok pěchotními zbraněmi29 z pobřeží na jeden z mnoha tankerů proplouvající Suezem by znamenal zničení tankeru, ropnou havárii a především uzavření Suezského průplavu. Lodě, které jsou do průplavu pouštěny v četnosti asi tří konvojů denně30, by zablokovaly celý průplav, nemluvě o rizicích řetězové nehody vzhledem k brzdné dráze tankeru31. Hasící lodě a další technika by měla omezený vstup do průplavu a světová plynulost námořní dopravy ropy by byla poměrně vážně narušena. Řádově týdny potřebné pro řešení problému, by zcela jistě znamenaly turbulenci na trhu. Právě Suez je klíčovým místem dopravy ropy z Perského zálivu do Evropy a nedaleká Hormuzská úžina je citlivým bodem pro dopravu ropy v podstatě do celého světa. Jinou a do jisté míry ještě snazší variantou by bylo proniknutí útočníků na tanker někde v Arabském moři s tím, že by během plavby Suezem donutili posádku ke srážce s jinou lodí či k najetí na mělčinu, příp. by pro zvýšení efektu uložili do tankeru výbušninu. V roce 2003 byl odhalen pokus marocké buňky Al-Kájdy naložit malé rychlé čluny výbušninami a narazit s nimi do amerických či britských vojenských lodí, patrolujících v Gibraltarském průlivu (BBC News, 21. 2. 2003). Gibraltar je úžina 28

Pro srovnání: proplutí 77 km dlouhým Panamským průplavem trvá přibližně 9 hodin. Tankery nejsou vybaveny jakýmikoliv zbraněmi, takže nejsou schopny se bránit ani proti útokům nejlehčích zbraní. 30 Tři konvoje lodí denně (dva z jihu a jeden ze severu) vyjíždějí vždy v přesně stanovený čas. Po dobu následujících dvou hodin je Suez otevřen a plavidla vplouvají dovnitř, při tranzitní rychlosti přibližně 15 km/h. Maximální kapacita Suezského kanálu je 81 plavicel denně. Protože kanálem vede jen jediný plavební koridor, konvoje se musí na určitých místech navzájem vyhnout. Jižní konvoj dopluje až do nejseverněji položeného „odpočivadla“, tzv. Great Bitter Lake jižně od Ismailie, a počká, dokud jej nemine severní konvoj. Mezitím vyplouvá druhý jižní konvoj a čeká na severní konvoj v odpočivadle El Ballah mezi Ismailií a El Qantarou. Poté, co severní konvoj mine jižní konvoj, tento vždy pokračuje v plavbě (Cookson 2008: 1-2). 31 Podrobněji viz níže v textu. 29

39

propojující Atlantský oceán se Středozemním mořem. V říjnu 2010 se objevila zpráva o plánech teroristické sabotáže námořní komunikace ve spolupráci s piráty, a to v Gibraltarském průlivu, Hormuzské úžině a úžině Bab el Mandeb (Gibraltar Chronicle, 28. 10. 2010). I Gibraltar je významným uzlovým bodem námořní dopravy, přes který ročně propluje na sto tisíc obchodních plavidel. Příkladem ideálního místa teroristického útoku jsou také turecké úžiny (Bospor, Dardanely a Marmarské moře), kudy proplouvá ročně přibližně 45 tisíc lodí, z toho v roce 2005 9400 tankerů přepravujících surovou ropu, ropné produkty a další nebezpečný náklad (Öztürk – Poyraz – Özgür 2005: 122-123). Proplutí celými tureckými úžinami trvá při stanovené rychlosti 7-8 km/h 16-18 hodin a jde o velice komplikovanou trasu. Turecké lodě o více než 1000 GT a všechny ostatní lodě o více než 500 GT32 musejí být povinně pilotovány, tedy taženy k tomu určenými loděmi pro bezpečnost plavby. Jen při plavbě Bosporem musí lodě proplout dvanácti ostrými zatáčkami včetně 45° u Kandilli a 80° u Yeniköy (Birpinar – Talu – Su – Gulbey 2005: 2). Úmyslná kolize, podpořená dostatečně silným výbuchem, případně posílena dalšími kolizemi v prostoru úžin by znamenala vážné a dlouhodobé narušení námořní plavby tímto uzlovým bodem už jen kvůli velice komplikovanému odstraňování poškozených či potopených lodí. Tankery nejsou nijak fyzicky chráněny. Nejde o vojenské lodě a nejsou vybaveny zbraněmi. Vzhledem k délce jejich tras, které se pohybují řádově v tisících kilometrů, je žádné vojenské námořnictvo nemůže doprovázet a chránit. Navíc by taková aktivita nesmírně zvýšila náklady na dopravu zboží. Ochranu tankerů se světové námořní mocnosti snaží suplovat vojenskou přítomností v regionech s uzlovými body dopravy. Ať už jde o americké loďstvo v Perském zálivu, či čínské a japonské námořnictvo v Jihočínském moři a v blízkosti Malacké úžiny, smysl těchto patrol je stejný – zabezpečit

plynulost

námořního

obchodu

a

bezpečnost

vlastních

dodávek

energetických surovin.

32

Gross tonnage (GT), hrubá nebo brutto tonáž, tedy bezjednotková veličina označující celkový objem masy všech uzavřených prostor lodi. 1000 GT je rovno 3564 m3, 500 GT je rovno 1782 m3.

40

Jinou alternativou teroristického útoku, kterou je možno chápat jako ještě reálnější, neboť přímo nepoškozuje ropné producentské země, je právě umístění výbušniny na palubu tankeru a její odpálení v přístavu některé západní země. Existují názory, že bude-li výbušnina umístěna přímo v ropné nádrži tankeru, je vysoce pravděpodobné, že rentgenové paprsky ji při kontrole obsahu nezachytí (Medalia 2004: 3) a loď by skutečně mohla doplout do obydleného přístavu a způsobit ohromné škody s dlouhotrvajícími následky. Pravděpodobnost nezachycení nálože je však spíše nízká, neboť rentgeny pracují na bázi prostupnosti paprsků tělesy a výbušnina by musela mít stejnou hustotu jako ropa, aby ji rentgeny skutečně nezachytily. Nicméně nové ropné terminály typu LOOP33 nejsou budovány na moři daleko od pevniny jen z technických důvodů, ale právě i z bezpečnostních důvodů, neboť tanker, kterému je zamezen vstup do běžného přístavu, by při výbuchu u mořského terminálu sice způsobil škody, terminál zničil, ale ztráty na životech, škody na majetku a narušení infrastruktury by byly minimalizovány, neboť k výbuchu by došlo mimo obydlenou pevninu. Hrozbu umístění silné konvenční či dokonce radiologické nebo jaderné výbušniny na tanker a její odpálení v některých uzlových bodech dopravy nebo v kritických infrastrukturních zařízeních (regionální přístavy apod.) zmiňují i další zdroje (OECD-DSTI 2003: 12; Sakhuja 2010: 6). Celní kontrola lodí prostě a jednoduše vzhledem k množství přepravovaného nákladu a počtu lodí není a nemůže být dokonalá. Spojené státy vyslaly do nejohroženějších oblastí své celníky, kteří kontrolují doklady k nákladům ještě dříve, než loď vypluje ke břehům Spojených států. Ale i kdyby USA počet celníků zdesateronásobily, nemohou kontrolovat všechny lodě, celá třetina jich není kontrolována vůbec (Němec 2008). Tyto a podobné hrozby bezpečnosti mezinárodní dopravy ropy také ovlivňují cenu ropy. Pojišťovny už začaly ostře zvyšovat poplatky za pojištění nákladu na rizikových námořních trasách. Pojistné poplatky za plavbu tankeru (nikoliv za náklad, toto pojištění se platí zvlášť) vodami Jemenu se například po najetí sebevražedného 33

Jde o terminály pro příjem tankery přepravované ropy, které jsou vybudovány v hlubokých vodách moří, desítky kilometrů od pevniny. S pevninou jsou propojeny sítí ropovodů. Podrobněji viz kapitola environmentální sektor bezpečnosti.

41

atentátníka Al-Kájdy na člunu naloženého výbušninami do francouzského supertankeru v jemenských vodách v roce 2002 ztrojnásobily (IAGS 2003). Velmi zajímavá je statistika teroristických útoků na ropné tankery dle databáze RAND Database of Worldwide Terrorism Incidents od roku 1971 do roku 2009. Z té vyplývá, že k teroristickému útoku na ropný tanker došlo jen čtyřikrát. V roce 1971 v Izraeli, 2002 v Jemenu, 2005 v Iráku a 2008 v Nigérii. V Izraeli bylo motivem Lidové fronty pro osvobození Palestiny (Popular Front for the Liberation of Palestine, PFLP) zamezit vstupu izraelských tankerů do izraelského přístavu Eilat. V Jemenu byl podle aktéra útoku, Adensko-abyjské islámské armády (Aden Abyan Islamic Army, AAIA), zamýšleným cílem útok na americké válečné plavidlo a nikoliv zasažený francouzský tanker. V Iráku šlo o vzbouřenecký útok pěchotními zbraněmi na tanker ukotvený v přístavu Basra v rámci asymetrického konfliktu a konečně v Nigérii šlo opět o vzbouřenecký bombový útok Hnutí za osvobození delty Nigeru (Movement for the Emancipation of the Niger Delta, MEND) na tanker v přístavu Hartcourt (RAND nedat.). Dodat lze, že v srpnu 2010 došlo k sebevražednému bombovému útoku na japonský tanker třídy VLCC MV34 M. Star35 v Hormuzské úžině, a to Brigádami Abdullaha Azzama (Abdullah Azzam Brigades), organizací, která má být napojena na Al-Kájdu (Gardner 2010). Tanker byl poškozen jen velmi lehce a jeho trup nebyl narušen. Efekt incidentu na ropný či tankerový trh byl nulový. Tyto události, resp. jejich nízká četnost, posiluje myšlenku, že teroristický útok na námořní dopravu ropy, jakkoliv rizikový, v realitě není pro teroristy dostatečně zajímavý a především nemá potenciál naplnit cíle teroristického útoku. Na druhou stranu, i přesto, že moře je komplexní médium a provedení útoku vyžaduje značné znalosti o pohybu na něm, v posledních dekádách se některé teroristické skupiny, v čele s Tygry osvobození tamilského Ílamu (Liberation Tigers of Tamil Eelam), Al-Kájdou (Al-Qaeda), Džamá Islamíjí (Jemaah Islamiyah), Islámskou frontou osvobození lidu Moro (Moro Islamic Liberation Front, MILF), Skupinou Abú 34

MV je zkratka pro Motor Vessel, tedy motorové plavidlo. Vlastník panamská společnost Probe Shipping S.A., operátor japonská společnost Nippon Kaiji Kyokai Operator, rok výroby 2008, délka 333 metrů, šířka 60 metrů, tonáž 299 994 DWT, registrovaný na Marshallových ostrovech. 35

42

Sajafa (Abu Sayyaf Group), Hizballáhem (Hezbollah) a Hnutím islámského odporu (Hamas), projevily jako schopné útoku na moři nebo z moře (Sakhuja 2010: 6-7). Nicméně cíli útoku je převážně vojenské námořnictvo, dále zásobovací lodě, lodě převážející potraviny, pobřežní a přístavní instalace či lodě dopravující pasažéry. Tankery a ropná infrastruktura byly, jak už bylo zmíněno, cílem jen v rámci lokálního zásobování, resp. bez dopadu na mezistátní dopravu ropy a na ropný trh. Svět o hrozbě terorismu v tankerové dopravě ví a bojuje proti němu. Uzlové body dopravy jsou všechny v teritoriálních vodách konkrétních států. Ty se samozřejmě snaží zajistit jejich bezpečnost, neboť tranzitní poplatky znamenají slušný příjem. Kromě toho, námořnictva nejdotčenějších států (především USA, Čína, Japonsko) patrolují v mezinárodních vodách v oblastech uzlových bodů dopravy. Např. válečná námořnictva z více než dvaceti zemí Asie, Evropy, Středního Východu, Ruské federace a USA operují v Adenském zálivu v rámci různých taktických uskupení či samostatně čistě kvůli boji s terorismem a pirátství (Ibid.: 9). Příkladem může být tzv. Kombinovaná operační skupina 151 (Combined Task Force 151, CTF-151), což je uskupení více než 30 válečných lodí z více než dvaceti zemí (mj. Korejská republika, Kanada, Dánsko, Francie, Nizozemí, Pákistán, Singapur, Velká Británie aj.) pod velením USA a s velitelstvím v Bahrajnu. Cílem uskupení je primárně boj s pirátstvím v regionu ochranou námořních komunikačních tras a lokálního uzlového bodu dopravy. Podobná uskupení operují též v jižní Asii a jinde ve světě. Jejich prezence je sice primárně zaměřena na pirátství, má však samozřejmě i efekt na terorismus. Zaměření těchto skupin je často oficiálně deklarováno jak na boj s pirátstvím, tak na boj s terorismem. Právě vzhledem k tomu bude těmto skupinám věnován větší prostor v části o pirátství. Okrajově lze dodat, že i „pozemní“ mezinárodní boj proti terorismu, diversifikační aktivity států i exportérů, strukturální pomoc tzv. padlým státům apod. jsou také aktivity, které do jisté míry omezují riziko provedení hrozby. Intencionální hrozbu přerušení tankerové dopravy ropy státu plynoucí z terorismu lze kvantifikovat následovně. Potenciál hrozby je součin materiálních zdrojů hrozby a schopnosti ji uskutečnit. Materiální zdroje nutné k provedení hrozby se ukazují býti velmi nízké, stačí pěchotní zbraně, nesofistikované výbušniny, člun apod. 43

Schopnost hrozbu uskutečnit se ukazuje podobně vysoká, liší se v závislosti na místě potenciálního útoku. Útok v kontrolovaném a relativně chráněném uzlovém bodě námořní dopravy je mnohem komplikovanější, než útok na některém úseku nechráněné námořní komunikační trasy. Celkově je potenciál hrozby vysoký (4). Zranitelnost (slabiny) je vysoká, avšak slabá místa jsou známá, což její hodnotu snižuje. Zároveň je třeba říci, že efekt hrozby z hlediska časového vymezení (90 denní přerušení) je vzhledem k diversifikačním aktivitám a pružnosti ropného trhu nízký. Zranitelnost je tedy střední (3), pokud však hovoříme o uzlových bodech námořní dopravy, je vysoká (4). Celkově je tedy zranitelnost střední až vysoká (3,5). Hodnota je konstantní (5). Protiopatření posiluje fakt, že slabiny jsou známy a mezinárodní společenství jedná poměrně rozsáhle k ochraně těchto slabin. Navíc, některá protiopratření jsou sekundárního charakteru. Např. stavba terminálů pro příjem ropy na moři z technických důvodů (kvůli ponoru tankerů třídy VLCC a ULCC, který jim v některých lokalitách zabraňuje vplout do pobřežního přístavu) je primárně stavbou z technických důvodů. Sekundárně ale zvyšuje bezpečnost země tím, že pokud by byla v tankeru např. umístěna výbušnina, jejím odpálením by nedošlo k významným ztrátám na životech a k významnějšímu poškození námořní infrastruktury, přístavů apod. Hodnota protiopatření je tedy střední až vysoká (3,5). Rovnice tedy vypadá následovně: 4 x 3,5 x 5 RIZIKO

=

----------------------------3,5

44

=

20

4.1.2 Pirátství

Pirátství není moderní hrozbou, od devátého století našeho letopočtu, kdy vikingové ze severní Evropy poprvé vyrazili na své loupeživé výpravy, zažilo pirátství ohromný vývoj, který vyvrcholil ve zlatém věku pirátství, tedy v letech 1500 – 1800. V následném půlstoletí bylo pirátství západním námořnictvem téměř vymýceno a udrželo se jen v geograficky příznivých oblastech (Vlček 2009). Jde tedy o aktivitu v poslední době spíše resuscitovanou, než novodobou. Pirátství je v článku 101 Konvence OSN o mořském právu (UN Convention on the Law of the Sea, UNCLOS) definováno jako a. jakýkoliv ilegální akt násilí či zastrašování, nebo kořistnický akt, spáchaný pro soukromé účely posádkou nebo pasažéry soukromé lodi nebo soukromého letadla, zaměřený: (I) na otevřeném moři proti jinému plavidlo či letadlu, nebo proti osobám či majetku na palubě této lodi nebo letadla; (II) proti lodi, letadlu, osobám či majetku v lokalitě mimo jurisdikci některého ze států; b. jakýkoliv akt dobrovolné účasti na provozu lodě či letadla s vědomím, že jde o pirátskou loď či letadlo; c. jakýkoliv akt podněcování nebo úmyslného usnadňování jakéhokoliv aktu popsaného v pododstavcích a nebo b (UNCLOS: 61). Jinou definicí je přístup Mezinárodního námořního úřadu (International Maritime Bureau, IMB), jenž je organizací zaměřená na sběr informací o pirátských incidentech po celém světě. Pirátství je „akt nalodění či pokusu o nalodění na jakoukoliv loď s úmyslem spáchat krádež či jakýkoliv jiný zločin a s úmyslem či s kapacitou užít sílu k podpoře

tohoto

aktu“

(Johnson –

Pladdet

2003: 45).

v teritoriálních vodách se říká „ozbrojená loupež“ (Mo 2002: 345).

45

Projevům

pirátství

Cílem pirátských aktivit je výhradně zisk. A to ať už přímý, ve formě krádeže majetku lodní posádky či převáženého materiálu, tak nepřímý ve formě prodeje unesené lodi na černém trhu či požadování výkupného za náklad nebo posádku lodi. Tímto se pirátství diametrálně liší od terorismu. Kromě toho pirátství nečerpá užitek z veřejné informovanosti. Mnohem více preferuje zůstávání v utajení, aby se nezvýšila pozornost lodních posádek, nebyla mobilizována vojenská námořnictva, nezměnily se přepravní trasy apod. Pro pirátské zájmy je strach z pirátů a jejich aktivit spíše negativem. Pohlédněme nyní na potenciál aktérů hrozby kvalifikovaně způsobit škodu a na možnosti provedení útoku. Pirátství je druhou definovanou hrozbou lodní dopravy ropy. Hormuzskou úžinou bylo denně roku 2006 v tankerech provezeno až 17 milionů barelů ropy, Malackou úžinou 15 milionů barelů ropy, a to z Perského zálivu a západní Afriky (EIA 2008). Oblast uzlových bodů dopravy je pro pirátské aktivity velice vhodná a proto pro obchodní transport poměrně nebezpečná. Masová kumulace lodí na jednom místě znamená širokou škálu cílů, pirátství tak může představovat hrozbu stabilitě globální ekonomiky, neboť znamená hrozbu pro plynulou dopravu ropy přes místní úžiny a tedy hrozbu pro obchodní výměnu mezi Východem a Západem. Pirátství je komplikací také pro dopravní společnosti, námořníky, vlastníky nákladu a pojišťovny (Berg & Co. 2006: 7). Tabulka 10 ukazuje četnost pirátských útoků a pokusů o ně ve světě. Tabulka 10: Počet útoků a pokusů o útok pirátů ve světě v letech 2003-2009 * Jihočínské moře a vody Vietnamu. ** Aktivity somálských pirátů v Rudém moři, Arabském moři, Indickém oceánu a při pobřeží Ománu. Lokace

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Jihovýchodní Asie*

187

170

118

87

78

65

67

Jižní Pacifik

0

1

0

0

2

0

0

Indický subkontinent

87

32

36

53

30

23

29

Severní a jižní Amerika

72

45

25

29

21

14

37

Somálsko a Adenský záliv**

21

10

45

20

44

111

217

46

Nigérie

39

28

16

12

42

40

28

Zbytek Afriky

33

35

19

29

34

38

25

Zbytek světa

6

8

17

9

12

2

3

445

329

276

239

263

293

406

Celkem

Zdroj: International Chamber of Commerce / International Maritime Bureau, cit. podle Bateman 2010: 14

Ochrana námořních komunikačních tras je jedním z důvodů rapidního růstu rozpočtu na vojenská námořnictva asijských zemí. Rostoucí ekonomiky Číny, Indie, Vietnamu a dalších, které vyžadují stále vyšší dodávky ropy, začínají využívat vlastní loďstvo pro patroly v rizikových oblastech, a to ať už formou účasti v různých operačních skupinách či individuálními patrolami. Na druhou stranu, pirátství je často příliš medializováno a tím dramatizováno. Reálně je námořní doprava pirátskými incidenty ovliněna minimálně, neboť jak lodní doprava, tak transportovaný náklad jsou i přes pirátské incidenty provozovány jako „business as usual“36 (Bateman 2010: 14). Čísla v tabulce č. 10 ukazují zajímavý pokles pirátských incidentů v jihovýchodní Asii; během sedmi let o dvě třetiny. K redukci došlo díky zvýšení bezpečnostní spolupráce v regionu, nárůstu patrol pobřežních států a díky preventivním opatřením na samotných lodích (Mulugeta – Mesfin 2009: 2). Motivace pirátských aktivit je jedna jediná, a tou je zisk, piráti nemají zájem ničit. V somálských vodách se předpokládá, že při výkupném 1 milionu USD získá každý pirát mezi 6 a 10 tisíci dolarů odměny. Vzhledem k tomu, že drtivá většina pirátů jsou bývalí rybáři, kteří přišli z různých důvodů o práci, je takto placená práce velice lukrativním byznysem (Ibid.: 5). Pirátské aktivity v somálských vodách jsou také de facto přínosem pro celou ekonomiku země. Přerozdělené peníze piráti utratí za nutné

36

Výjimkou je období červen 2005 až srpen 2006, kdy britská pojišťovna Lloyd's Market Association zařadila Malackou úžinu do kategorie válečných rizikových oblastí (war risk zone; Insurance Journal, 9. 8. 2006).

47

zboží (převážně jídlo) v Somálsku, platí tedy místním obchodníkům a zvyšují tak množství peněz v zemi37. S penězmi za výkupné piráti mohou v podstatě počítat. Rejdaři a pojišťovny totiž zpravidla o výkupném za lodě i posádky raději vyjednávají. Ještě počátkem roku 2008 se výše výkupného dle odhadů pohybovala obvykle do sta tisíc dolarů. V případě uneseného tankeru MV Sirius Star (318 000 DWT), plujícího pod libérijskou vlajkou si však piráti řekli o výkupné 25 milionů dolarů (Němec 2008). Hodnota nákladu se odhadovala na 100 milionů USD. Po vyjednávání s vlastníkem lodi, společností Vela International Marine Ltd., se obě strany nakonec dohodly na výkupném ve výši tří milionů USD (Ibrahim – Bowley 2009). Odhaduje se, že jen somálští piráti si na výkupném za rok 2008 vydělali 18 – 30 milionů USD, přičemž obvyklá výše výkupného za loď se pohybuje mezi 0,5 a 2 miliony dolarů (Middleton 2008: 5). Pirátům se podařilo unést tanker třídy VLCC zatím jen třikrát v historii, ULCC dosud vůbec. Kromě MV Sirius Star to byl tanker MV Maran Centaurus (299 900 DWT) plující pod řeckou vlajkou, který byl propuštěn v lednu 2010 za odhadované výkupné ve výši 5,5 – 7 milionů USD. Hodnota nákladu se odhadovala na 150 milionů USD. A konečně, v dubnu 2010 somálští piráti obdrželi rekordní výkupné ve výši 9,5 milionů dolarů38 (první požadavek byl 20 milionů USD) za propuštění jihokorejského supertankeru třídy VLCC MV Samho Dream o tonáži 319 360 DWT plujícího pod vlajkou Marshallových ostrovů (viz příloha č. 7). Hodnota nákladu se odhadovala na 170 milionů USD. Loď byla přepadena zhruba na půli plavby mezi Indií a Somálskem (přibližně 1600 km od somálských břehů), po cestě z Iráku do USA. Za unesenou lodí vyrazil jihokorejský křižník Cheong-hae, operující v indickém oceánu v rámci potírání pirátství. Loď dohnal, ale po pirátských výhrůžkách, že rukojmí popraví, k užití síly nepřistoupil39 (BBC News, 5. 4. 2010; Eduvala 2010; Khaleej Times 6. 11. 2010; Mee-young 2010).

37

Somálští piráti viz přílohy č. 12 a 13. Předáno shozením z vrtulníku. 39 Je však otázkou, zda by sílu vůbec užil. Je to málo pravděpodobné minimálně ze dvou důvodů, jednak by bylo ohroženo 24 mužů posádky, kteří byli na palubě jako rukojmí, a za druhé, poškození supertankeru by vedlo k obrovské ropné katastrofě. 38

48

Pirátství má tři typy. Prvním je unesení posádky či převzetí kontroly nad lodí, avšak pouze proto, aby po nějaké době byli všichni propuštěni výměnou za peníze od vlastníka lodě či pojišťovny. Piráti předpokládají, že k osvobození rukojmích nedojde silou kvůli vysokému riziku zranění či usmrcení rukojmích. Druhý typ je typický pro Malackou a Singapurskou úžinu, jde o nalodění pirátů a okradení posádky o peníze, cennosti či náklad40

41

. Díky množství ostrůvků, polostrůvků, zálivů, močálů apod.,

které pirátům podstatně ulehčují utajení, jsou právě zmíněné úžiny rájem pro tento typ pirátství. Konečně třetí typ je unesení celé lodi a její následné prodání na černém trhu (Bateman 2010: 15-16). Problémem třetího typu je, že vzhledem k tomu, jak podrobné jsou o lodích vedeny záznamy (registrace, identifikační číslo, nepřetržitý záznam o lodi, který obsahuje informace o plavbách, změnách jmen, vlastníků apod.), je falšování lodní registrace velmi obtížné. Proto se tento typ pirátství vyskytuje jen v souvislosti s menšími loděmi či drobnějšími produktovými cisternovými loděmi, u kterých nejsou podrobné záznamy požadovány. Tento typ piráství se například vůbec nevyskytuje v Adenském zálivu u somálských pirátů. Motivovanost pirátů je však obecně poměrně nízká. Stačí špatné počasí a námořní doprava si může být téměř jista, že piráty napadena nebude. V roce 2008 byly také všechny útoky somálských pirátů kromě jediného, poměrně netradičně, provedeny za denního světla. Stejně tak jsou známy případy, kdy pouhé zahlédnutí vojenské lodě či letadla piráty odradilo od provedení útoku (OCIMF 2009: 3-7). V asijských vodách dochází k pirátským incidentům naopak spíše v nočních hodinách a velmi často též v přístavech, když je loď zakotvena. Riziko ztrát na životech útočníků je tím tak do jisté míry omezeno. Primární motivací je také vidina snadno získaných peněz, ty si piráti rozdělují ihned na místě po jejich obdržení (ukradení apod.). Pirátský útok proti tankeru je poměrně složitý. Typický útok v Adenském zálivu, kudy proplouvá kolem 16 tisíc lodí ročně, je veden skupinou malých lodí, které se k cíli přibližují ze tří stran. Piráti se snaží dostat co nejblíže k lodi a pomocí háků a lan se posléze dostat na palubu. Výrazně jim to znesnadňuje situace, kdy má volný bok lodi 40

Na lodi jsou často poměrně velké sumy peněz, neboť kapitán veze peníze v hotovosti na mzdy členům posádky. 41 Piráti Jihočínského moře viz příloha č. 13.

49

nad hladinou osm a více metrů (Ibid.). V poslední době se objevují nejrůznější nápady a opatření, jak pirátům jejich přepadení zkomplikovat. Například Nizozemci nabízejí elektrické ploty kolem lodního zábradlí a maziva, kterými se potírají boky lodí, aby neposkytovaly oporu pro šplhající útočníky (Němec 2008). Klíčové je pro piráty zastavit napadenou loď, to se jim většinou podaří, není-li příliš rychlá, pod hrozbou otevření palby velkorážními kulomety a raketomety. Tankery bývají cílem pirátů, a to kvůli hodnotě nákladu a tudíž i následné silné pirátské pozici při vyjednávání o výkupném. V roce 2009 bylo například z 30 unesených lodí 8 tankerů, na druhou stranu šlo však převážně o tankery nejnižší tonáže, o tankery třídy Product Tanker. Dva nejznámější únosy tankerů třídy VLCC, MV Sirius Star a MV Maran Centaurus, které byly uneseny v letech 2008 a 2009, nebyly vyloženě úspěchem pirátů. Tanker MV Sirius Star během útoku buď stál, nebo se pohyboval velmi pomalu (pravděpodobně čekal na nového kontraktora) a tanker MV Maran Centaurus cestoval během útoku z neznámých důvodů mimo kteroukoliv ze známých námořních komunikačních tras (Bateman 2010: 17-18). Velikou roli zde tedy hrálo štěstí, resp. náhoda. Velká plavidla totiž obvykle nebývají snadnými cíli kvůli své rychlosti a velikosti. Somálští piráti se v poslední době odvažují i hlouběji na moře (přes 200 námořních mil, tzn. přes 370 km od pevniny), používají totiž větší „mateřskou“ loď, ze které provádějí útoky na malých člunech (Guilfoyle 2009: 62). Proti pirátským útokům byla zavedena škála protiopatření, nutno podotknout, že úspěšných (pohleďme na statistiky pirátských úroků v jihočínském moři). Mezi ně patří především tzv. Lodní bezpečnostní plán (Ship Security Plan, SSP) v rámci Mezinárodního lodního a přístavního bezpečnostního kódu (International Ship and Port Facility Security Code, ISPS Code). Plán definuje bezpečnostní opatření, která musejí lodě implementovat a podle kterých se musejí lodě řídit podle toho, jaký bezpečnostní stupeň je v lodní dopravě aktuálně vyhlášen. ISPS kód je systém opatření k posílení bezpečnosti lodí a přístavů po událostech 11. září 2001. Mezi cíle ISPS kódu patří vytvoření mezinárodního rámce pro kooperaci kontraktorů (vlád, vládních agentur), místních

administrativ,

dopravců

a

přístavních

obchodníků

při

detekování

bezpečnostních hrozeb a přijímání preventivních opatření; výměna informací; zajistit spolehlivost systému a další (AG – DIT 2010). 50

Kromě těchto metodologicko-strukturálních opatření se zavádí a doporučuje např. umístění figurín posádky na lodě pro simulaci většího počtu stráží, instalace kamer s uzavřenými televizními okruhy (Closed Circuit Television, CCTV) pro následné využití jako důkazní materiál, instalace specifického lodního alarmu oznamujícího pirátský útok, osvětlení horní paluby42, zvýšené zabezpečení můstku43 (neprůstřelná skla apod.), falešné nápisy „pozor, elektrický proud“ apod., vodní či pěnová děla a spreje zamezující přiblížení malého plavidla k lodi a vstupu pirátů na palubu aj. Jedno z nejsnadnějších opatření před pirátským útokem je plout přes rizikové oblasti plnou parou, dosud totiž nebyl zaznamenán případ úspěšného útoku při rychlosti vyšší jak 16 uzlů, tj. 29,6 km/h (OCIMF 2009: 7-18; 3). Ukazuje se totiž, že mnoho lodí plulo v době pirátského přepadení velmi pomalu, neboť pravděpodobně čekalo na nový kontrakt na spotovém trhu (Bateman 2010: 18). Efekt pirátství má i jiné konotace. Vytváří nové pracovní příležitosti soukromým bezpečnostním službám, které zprostředkovávají výměnu výkupného za posádku či loď, ochranu tankeru doprovodem ozbrojenou lodí44, či dokonce námořnictvům světových států, které mohou díky pirátství demonstrovat význam a potřebu námořnictva (Ibid.: 19). Mezi další protiopatření patří existence a vytváření řady organizací, operačních skupin a jiných uskupení, jejichž cílem je boj s pirátstvím a potažmo i s terorismem. Vzhledem k tomu, že všechny mají v podstatě stejný cíl, tedy informovanost, ochranu námořních komunikačních tras, ochranu lodní dopravy45, patrolování apod., stačí pouhé vyjmenování některých z nich. V Malacké úžině je to od roku 2004 MALSINDO (Malacca Straits Coordinated Patrols) ve spolupráci Indonésie, Malajsie a Singapuru46. 42

Vzhledem k tomu, že některé útoky jsou provedeny v noci (typicky v Malacké úžině), osvětlení snižuje riziko útoku, neboť piráti přicházejí o utajení a moment překvapení. 43 Nepodaří-li se pirátům zastavit loď, omezí se pirátský útok jen na krádež a nikoliv na únos celé lodi. 44 Jde o velmi lukrativní byznys. Za doprovod 600 kilometry nejnebezpečnějších oblastí Adenského zálivu si některé soukromé agentury účtují až 50 tisíc dolarů (Němec 2008). 45 Na druhou stranu ani eskorta vojenským konvojem nemusí vždy znamenat jistotu bezpečného průplavu rizikovou oblastí, jak se ukázalo v lednu 2009, kdy byla v Adenském zálivu piráty unesena německá loď pro přepravu zkapalněného ropného plynu (LPG) Long Champ, a to i přesto, že byla s dalšími obchodními plavidly eskortována konvojem vojenských lodí (Mulugeta – Mesfin 2009: 8). 46 V roce 2005 nabídlo Indonésii a Malajsii asistenci vlastními vojenskými loděmi Japonsko. Obě země

51

V indickém oceánu je to od roku 2009 CORPAT (Coordinated Patrol) indického a indonéského námořnictva. V oblasti somálských vod operuje EU NAVFOR (European Union Naval Force Somalia) se svou operací Atalanta (Operation Atalanta). Tato vojenská operace má mandát k ochraně plavidel, která jsou součástí Světového potravinového programu (World Food Programme, WFP), který zabezpečuje dodávky potravin a pomoc utečencům v Somálsku. Kromě toho má mandát potírat akty pirátství a ozbrojeného přepadávání podél somálského pobřeží. Operace začala v prosinci 2008 a skončí v prosinci 201047. Od roku 2004 funguje též ReCAAP (Regional Cooperation Agreement on Combating Piracy and Armed Robbery against ships in Asia), organizace 16 asijských států bojujících proti pirátství v Malajské a Singapurské úžině.48 Nevojenská spolupráce mezinárodního společenství v potírání pirátství a námořního terorismu probíhá především přes organizace OSN (United Nations), Mezinárodní námořní úřad (International Maritime Bureau, IMB) a Mezinárodní námořní organizaci (International Maritime Organization, IMO). OSN se k boji s pirátstvím přičinila spíše neúmyslně, když v roce 1988 schválila Konvenci o mořském právu (UN Convention on the Law of the Sea, UNCLOS). Generální tajemník IMO, Efthimios Mitropoulos, v lednu 2009 navrhoval jistou podobu „modrých přileb“ na moři. Námořní vojenská síla s mandátem OSN by dle jeho slov působila podobně jako pozemní jednotky OSN, zasahovaly by tedy v dobách krize na moři (Mitropoulos 2009, cit. podle Sakhuja 2010: 10). Ačkoliv by byl problém se zařazením námořních operací zaměřených proti pirátství či terorismu pod operace na udržení míru OSN, přínos by byl nesporný. Mezinárodní komunita by totiž byla schopna poskytnout ochranu i menším tuto pomoc odmítli z teritoriálně-bezpečnostních důvodů. Na bezpečnosti provozu v asijských uzlových bodech námořní dopravy mají velký zájem kromě regionálních států také Japonsko, Čína, Indie a západní státy v čele s USA. Prezence cizích vojenských lodí v oblastech však zvyšuje napětí, neboť se tyto státy jednak považují za hrozbu navzájem a dále jsou jen neradi viděni v teritoriálních vodách místních států (typicky Malajsie, Indonésie, Singapuru či Vietnamu). 47 Zajímavostí je, že na velícím středisku operace v britském Northwoodu pracují i čeští vojáci. 48 Je vhodné se zmínit o tom, že tyto aktivity možná nejsou vždy zaměřeny na správná místa. Somálští piráti například v drtivé většině pocházejí z bývalých rybářů, zchudlých a bez práce a pirátství pro ně znemaná dost možná jediný zdroj obživy. Celková humanitární asistence Somálsku v roce 2008 dosáhla 542 milionů USD. Celkové roční operační náklady amerického námořnictva v regionu se však blíží dvěma miliardám USD. Podobně, operace Atalanta stojí přibližně 735 milionů USD ročně (USAID 2009 / GHA / Viscusi 2009, cit. podle Bateman 2010: 19-20). Tyto indicie naznačují, že správně zaměřená strukturální pomoc by mohla jak omezit pirátské aktivity, tak snížit výdaje na námořní protipirátské operace.

52

státům, které nemají prostředky k patrolám ve vlastních vodách či k doprovodům vlastních plavidel během plavby rizikovými oblastmi. IMB a IMO jsou pak organizace, které sbírají informace o pirátských incidentech, udržují jejich databázi a podporují rozvoj technologií a přístupů k ochraně lodí před pirátskými útoky (Johnson – Pladdet 2003: 45). V oblasti Adenského zálivu a afrického rohu je to také UKMTO (UK Maritime Trade Operations) se sídlem v Dubaji či MSCHOA (Maritime Security Centre - Horn of Africa). Kromě takto institucionalizovaných kooperací vznikají též krátkodobé ad hoc operace typu spolupráce australských a indonéských společných patrol ve vodách mezi Austrálií a Indonésií mezi 16. a 27. dubnem 2010. Intencionální hrozbu přerušení tankerové dopravy ropy státu plynoucí z pirátství lze kvantifikovat následovně. Materiální zdroje nutné k provedení hrozby se podobně jako u terorismu ukazují býti velmi nízké, stačí čluny a pěchotní zbraně, netrénovaná obsluha apod. Schopnost hrozbu uskutečnit se ukazuje poměrně vysoká, významně se liší v závislosti na místě potenciálního útoku. Motivovanost je však nízká, pouze finanční a piráti ji mohou velmi rychle ztratit. Celkově je potenciál hrozby střední (3). Zranitelnost, tedy slabiny, jsou poměrně nízké. Zároveň je třeba říci, že efekt hrozby z hlediska časového vymezení (90 denní přerušení) je vzhledem k diversifikačním aktivitám a pružnosti ropného trhu velice nízký, až nijaký. Zranitelnost je tedy zanedbatelná až nízká (1,5). Hodnota je konstantní (5). Protiopatření jsou vysoká, a to jak na úrovni mezinárodního společenství, tak na úrovni samotných lodí a lodních posádek. Hodnota protiopatření je tedy vysoká (4). Rovnice tedy vypadá následovně: 3 x 1,5 x 5 RIZIKO

=

----------------------------4

53

=

5,6

4.2 Environmentální sektor bezpečnosti

V oblasti environmentálního sektoru byla definována hrozba vnitřního selhání dopravy, čímž je myšlena taková hrozba, jejíž realizace by znamenala narušení plynulosti zásobování ropou prostřednictvím environmentální katastrofy. Tankerová přeprava ropy je nesmírně vytížená, více než 99 % cisternových lodí je téměř v neustálém pohybu. Zbylé necelé jedno procento je charakterizováno jako rezervní lodě49 (Cole 2008: 74) a slouží pro krátkodobé vyrovnávání zvýšené poptávky. Každým rokem roste celosvětově poptávka po ropě a tím také poptávka po tankerech, na kterou reaguje produkce lodí50. V roce 2007 činila produkce cisternových lodí 36 % veškerých nově vyrobených lodí, což, převedeno na reálná čísla, bylo 369 nových tankerů o celkové tonáži 29,5 milionů DWT (UNCTAD 2008b: 48-54). A zde je patrné první slabé místo, neboť 88,2 % veškerých lodí, včetně tankerů, je vyráběno v loděnicích v Japonsku, Koreji a Číně (ICAF 2005: 21-22). Údaj potvrzují objednávky na nové tankery v roce 2009, které se nejvíce nahromadily v Číně, Koreji a Japonsku (Bakkelund 2010: 11). Konstrukce nového tankeru trvá několik let51 a loděnice mají nasmlouvané zakázky na léta dopředu. Poptávka po lodích je dnes vyšší než rychlost, s jakou asijské loděnice lodě dodávají. Je to způsobeno řadou skutečností, mj. rostoucí poptávkou po ropě a omezenou volnou kapacitou tankerové dopravy, boomem nových zakázek na LNG transportní lodě či relativně nízkými náklady na výstavbu lodí52. Zakázky na stavbu

49

Vytíženost tankerové dopravy velice dobře charakterizuje snížení procentuálního zastoupení rezervních lodí v čase. Oproti dnešnímu necelému jednomu procentu činilo v roce 1990 množství rezervních lodí 15,4 % celkové flotily tankerů (UNCTAD 2008b: 65). 50 Propad způsobený světovou finanční krizí v roce 2008 bude zohledněn v části o ekonomickém sektoru bezpečnosti. 51 Tankery jsou konstruovány po částech. Nejdříve jsou vyrobeny hlavní komponenty lodě a pospojovány do větších kusů. Tyto kusy jsou pak za pomoci velkých jeřábů složeny a svařeny k sobě. Takto je postaven trup, který je spuštěn na vodu, a poté teprve začínají práce uvnitř lodě. 52 Náklady se rovnají v podstatě ceně za použitý materiál, tedy ocel. Samotné tankery nejsou příliš sofistikovanou technikou a ani není nijak zvlášť náročné je zkonstruovat. Lodě nejsou příliš drahé ani z toho důvodu, že se u nich nepředpokládá dlouhá životnost. Moderní lodě jsou konstruované s předpokládanou životností zhruba 10 let. Cena lodí roste s jejich velikostí. Čím větší je loď, tím je

54

cisternových lodí dosáhly v roce 2009 neuvěřitelných 125 milionů DWT tonáže, přičemž zhruba polovinu těchto kontraktů pokrývají tankery třídy VLCC. Lodě mají být spuštěny na vodu v letech 2009-2013 (OPEC 2009: 232). Vzhledem k tomu, že pro lodě jsou nasmlouvané expedice již před jejich dokončením53, není možné jaksi přeplatit odběratele lodě po jejím dokončení. Loď se totiž okamžitě po sjetí z výrobních doků vydává přepravovat ropu a vydělávat peníze v již dlouho dopředu domluvených obchodních závazcích. Proto musí každý nový zájemce o loď podstoupit čekací lhůtu, než se jeho zakázka dostane na výrobní linku. Z těchto a dalších důvodů je jasně patrné riziko spočívající v omezení dodávek ropy spotřebitelům kvůli nedostatečným transportním kapacitám. Ve chvíli, kdy se problém poddimenzované tankerové dopravy plně projeví, vzrostou náklady na dopravu a tím i koncová cena ropy pro odběratele. Ještě větším rizikem je však možnost, že v blízké budoucnosti tankerová doprava nebude schopná přepravit množství ropy dané permanentně rostoucí poptávkou. Tato skutečnost se může dosti zásadně podepsat na zásobovacích strategiích spotřebitelů, jejich ekonomikách a jejich energetickém mixu. Tabulka 11: Vývoj celkové světové tankerové flotily v letech 2005-2009 * Celkový počet tankerů včetně tankerů na ropné a chemické produkty. ** V milionech DWT. 2005 Počet* DWT** 3892

340,2

2006

2007

2008

2009

Počet

DWT

Počet

DWT

Počet

DWT

Počet

DWT

4177

359,6

4418

375,6

4825

398,2

5713

481,2

Zdroj: OPEC 2010: 64

Průměrná tonáž tankerových lodí se v průběhu 20. století vyvíjela přímo raketově. První ropný tanker moderního typu nesl jméno Zoroaster54, byl postavený logicky třeba větší množství oceli, a proto je loď dražší. Velké lodě se tak vyrábějí s jediným jasným cílem, ušetřit na transportních nákladech za ropu úsporami z rozsahu. Tak je zaručena návratnost investice do výstavby velké lodě. Jako příklad lze uvést, že cena jednoho tankeru o tonáži 300 000 DWT činila v roce 2004 85 milionů USD (Fearnresearch 2004: 5). 53 To je moderním trendem, v minulosti byly ropné tankery stavěny na základě spekulací na budoucí zájem o transport. 54 Předcházela mu skupinka prvních tankerů vůbec. V roce 1863 byly vybudovány dva první prototypy plachetnicových lodí určených pro transport ropy ve vlastních nádobách (tzn. v barelech) na řece Tyne

55

v roce 1877 a měl tonáž 250 DWT. Až do 40. let byla průměrná tonáž tankerů 12 500 DWT, v 50. letech začala překonávat hranici 20 tisíc DWT. V roce 1956 (a následně v roce 1967) způsobilo uzavření Suezského průplavu kladení mnohem většího důrazu na úspory z rozsahu a na stavbu podstatně objemnějších lodí. V roce 1966 začal operovat první tanker třídy VLCC o tonáži 206 000 DWT, nazvaný Idemitsu Maru (Stopford 1997: 20). Průměrná tonáž tankerů dále vzrostla na 80 000 DWT v 60. letech. Od 70. let se začaly VLCC tankery objevovat stále častěji a začaly se konstruovat i první tankery třídy ULCC, jejichž tonáž dosáhla až 350 000 DWT (Cole 2008: 76). Vrcholem růstu tonáže tankerů byl rok 1981, kdy začal operovat tanker Sea Wise Giant. Na jeho pohnuté historii budeme pozorovat další aspekty technického zabezpečení dopravy. Tanker Sea Wise Giant byl jednou z extrémních odpovědí na boom VLCC a ULCC tankerů po ropném embargu v roce 1973. Zkonstruován byl v japonských loděnicích Sumitomo Oppama Shipyard a s délkou 458,4 metrů a tonáží 564 650 DWT je dosud největší lodí, jaká kdy byla postavena. Loď nejdříve operovala v Mexickém zálivu a Karibském moři a posléze byla užívána pro transport ropy z Íránu. V průběhu iráckoíránské války se stala cílem iráckých stíhacích letounů a byla potopena u íránského ostrova Kharg. V roce 1991 byla odkoupena americkou společností Norman International, vyzdvižena, opravena v singapurských loděnicích a znovu zprovozněna pod jménem Happy Giant. V roce 1999 byla opět prodána, tentokrát norské společnosti Jahare Wallem za 39 milionů USD, přejmenována na Jahre Viking a znovu uvedena do provozu jako cisternová loď (s indicko-filipínskou posádkou). Norové loď zvládli financovat pět let a poté ji prodali společnosti First Olsen Tankers, která ji upravila na FSO55 loď. Od roku 2004 tak kotví pod jménem Knock Nevis v katarských vodách, kde slouží jako skladovací a přečerpávací loď u ropného pole Al Shaheen (TRACSA: 2-4; viz přílohy č. 8 a 9). ve Velké Británii. V roce 1873 jej následoval první říční tanker poháněný parou, Vaderland. Ale prvním komerčně úspěšným oceánským tankerem byl Zoroaster v roce 1877, který ve Švédsku navrhl a zkonstruoval Ludvig Nobel. Ludvig a Robert Nobelovi, bratři proslulého Alfreda Nobela, tehdy vlastnili velkou ropnou těžařskou společnost Branobel (Brothers Nobel), která působila v Kaspickém moři. Tanker o délce 56 metrů a tonáži 250 DWT, na kterém byl poprvé využit trup lodi jako nádrž pro ropu, sloužil k dopravě ropy z ázerbájdžánského poloostrova Abseron poblíž Baku do ruské Astrachaně (Leeuw 2000: 48-50). 55 FSO, Floating Storage and Offloading Unit, tedy plovoucí skladovací a přečerpávací loď.

56

Záměr maximálně ušetřit na transportních nákladech se autorům vymkl z rukou a vznikl obr přinášející více problémů než užitku. Loď vyžadovala ponor 24,6 metrů, což jí znemožnilo plout nejen Panamským či Suezským průplavem56, ale též 51,5 km širokým Lamanšským kanálem. Operační náklady lodi byly nesmírně vysoké, posádka musela být stále pod kontrolou a plně v pohotovosti, loď musela být vybavena permanentně aktivními senzory kontrolujícími hloubku moře a největší strach panoval z rizika nehody a ropné havárie. Z technických důvodů byl lodi odepřen vstup do většiny přístavů světa, neboť se do nich jednoduše nevešla či bylo jejich dno příliš mělké. Na základě příběhu této „superlodi“ tak lze identifikovat tři další významné aspekty hrozby vnitřního selhání dopravy, existenci dostatečné infrastruktury, omezení na námořních trasách kvůli velikosti a stálá přítomnost nehod v námořní dopravě. Obrovský zájem o VLCC a ULCC tankery naráží na nedostatečnou infrastrukturu. Obří lodě mohou kotvit jenom v některých přístavech nebo je pro ně nutné postavit terminály vzdálené od pobřeží. Existence adekvátní infrastruktury je důležitá nejen pro zemi, ve které je přístav lokalizován, ale i pro další státy v regionu, neboť ty jsou většinou napojeny na ropovodní potrubí, kterými si nechávají ropu z tankerů dopravovat do své domoviny. Typickým příkladem takového regionu jsou státy Evropské unie. Přístavy také musí být technicky vybaveny k příjmu ropy, tankery jsou odkázány jen na takovéto přístavy. Např. v celých USA je dosud jen jeden terminál schopen obsluhovat tankery o třídě VLCC a výše. Terminál se jmenuje LOOP (Louisiana Offshore Oil Port) a nachází se v Mexickém zálivu57. Celý terminál je na moři, neboť tankery se kvůli vlastní hloubce ponoru nemohou přiblížit ke břehu. Terminál musel být sítí ropovodů propojen se spotřebiteli, jinak by se ropa nemohla z přístavu expedovat. Plné využití velkých tankerů je tak limitováno technickou nedostatečností současných 56

Tou dobou již sice byl Suezský kanál po rekonstrukci a dosahoval hloubky 18 metrů, ani to však lodi s ponorem 24,6 metrů nestačilo. 57 Ve výstavbě je druhý terminál tohoto typu, terminál TOPS (Texas Offshore Port System) poblíž Houstonu také v Mexickém zálivu, který je touto dobou už v procesu vyřizování žádosti o licenci k vlastnictví, konstrukci a ovládání oceánského přístavu. Bude-li TOPS licence udělena, plánovalo se původně zahájení činnosti na listopad 2010. Proces udělování licence se však prodloužil a z projektu odešly některé společnosti. Ani v dnešní době tak TOPS dosud nestojí. Terminál bude propojen s pevninskými rafinériemi v Houstonu, Port Arthuru a Beaumontu ropovodním potrubím v délce 160 mil (257 km). TOPS bude mít kapacitu k přečerpávání 18 % veškerých amerických ropných importů (Zin 2008).

57

přístavů a portů. Stavba nových je časově a finančně značně nákladná58 a její lokace musí být naplánována velice pečlivě s ohledem na zdroj transportované ropy a na námořní komunikační trasy a případné uzlové body dopravy. Značné omezení tankerů tedy plyne i z jen velice obtížně ovlivnitelných geografických podmínek námořních tras. Čím větší je loď, tím omezenější má svůj pohyb. Třídy tankerů se rozlišují podle toho, kterou úžinou je tanker ještě schopen projet. Tankery třídy Panamax tak jsou ještě schopny proplout Panamským průplavem, Suezmax se vtěsnají do Suezského průplavu (po rekonstrukci průplavu v roce 2010 už Suez pojme i tankery vyšší třídy, o tonáži až do 240 000 DWT). Tankery třídy ULCC jsou však tak velké a kvůli svému ponoru vyžadují takovou hloubku námořních cest, že většinou uzlových bodů námořní dopravy nejsou schopny proplout (do jisté míry to lze říci i o třídě VLCC). Tankery o těchto třídách tak musejí plout po delších trasách (náklady na dopravu se vlastníci nákladu snaží zmírnit právě úsporami z rozsahu) nebo po v podstatě vnitroregionálních trasách, mimo uzlové body námořní dopravy. Příkladem první varianty je transport ropy z Perského zálivu kolem Mysu Dobré naděje do terminálu LOOP v USA, příkladem druhé varianty může být doprava ropy z Venezuely do stejného cíle. Zásadní hrozbou omezení plynulosti v rámci environmentálního sektoru je zcela jistě hrozba najetí na pevninu nebo hrozba kolize či jiné nehody. Riziko nehody či kolize je v oblastech živějšího námořního provozu permanentně vysoké. Např. jen v tureckých úžinách došlo v letech 1995 – 2005 celkem ke 269 nehodám59 (Öztürk – Poyraz – Özgür 2006: 126). Manévrování s tankerem vyžaduje zkušenosti, brzdná dráha tankeru se počítá řádově v kilometrech. Nouzové zastavení tankeru třídy VLCC nebo ULCC, tedy přepnutí motorů z plné rychlosti vpřed na plnou rychlost vzad a následné zastavení lodi, trvá zhruba 14 minut a tanker ujede ještě asi tři kilometry. Poloměr obratu tankeru této třídy činí zhruba dva kilometry (Willis 2001). Tankery tak musí po celou

58

Náklady na výstavbu nového mořského terminálu TOPS poblíž Houstonu se pohybují na úrovni 1,8 miliardy USD (Zin 2008). 59 15. listopadu 1979 došlo také ke kolizi rumunského tankeru Independenta s řeckou nákladní lodí Evriyali. Při něhodě zahynulo 43 ze 46 členů rumunské posádky, tanker shořel, potopil se a jeho vrak několik let omezoval dopravu v úžinách (Istikbal 2006: 74).

58

dobu plavby monitorovat cestu, k tomu jim slouží špičkové GPS polohovací přístroje a vysoký stupeň automatizace. Riziko realizace hrozby nehody na jednu stranu dlouhodobě klesá v důsledku technologických změn, na druhou stranu roste v důsledku nárůstu námořní dopravy. I přes všechny moderní technologie je však stále jedním z velkých problémů nepříznivé počasí. Silné bouře zvyšují riziko nehody, stejně jako např. nezkušenost posádky či její nezodpovědnost60. 85 procent všech nehod na moři se přisuzuje selhání lidského faktoru (Istikbal 2006: 73). Tabulka 12: Incidenty v tankerové dopravě v roce 2008 Incident

Počet

Podíl

Porucha na trupu nebo strojním zařízení

91

28 %

Nepřátelství

26

8%

Kolize

91

28 %

Najetí na mělčinu

52

16 %

Požář či exploze

19

6%

Ostatní nebo neznámé příčiny

46

14 %

Celkem

325

100 %

Zdroj: Intertanko 2009: 5; přepočet autor

Námořní transport ropy s sebou od počátku nese problém nehod a ropného znečištění životního prostředí61. Nejjednodušší rovnice, která charakterizuje závažnost takových nehod, je konstatování, že jeden krychlový metr ropy vypuštěný do moře může způsobit ropnou skvrnu o ploše až jednoho čtverečního kilometru62. Databáze o ropných znečištěních moří jsou vedeny od roku 1974, a to ve třech kategoriích: únik méně než 7 tun ropy, únik 7-700 tun ropy a únik nad 700 tun ropy. Zatímco v 70. letech došlo v průměru ke 25,2 únikům ročně, v 80. letech to bylo 9,3 úniků, v 90. letech 7,8 úniků a po roce 2000 3,4 úniků ročně (ITOPF 2009).

60

V rámci vnitřních pravidel na lodi je na tankerech obvyklý např. celkový zákaz požívání alkoholu. Fotografie nehody ropného tankeru je v příloze č. 14. 62 Je to dáno nižší hustotou ropy v porovnání s vodou, takže neklesá ke dnu, rozpíná se na hladině a vytváří velice tenký povlak na veliké ploše. 61

59

Řešení nehod je velice komplikované a nákladné, napomůže, pokud je reakce na únik ropy rychlá a dobře materiálně zajištěná. I tak však není možné veškerou uniklou ropu odstranit a prostředí vrátit do původního stavu (Greenpeace 2006). K zamezení šíření ropného znečištění či ropné skvrny se běžně používají vzduchem plněné rukávy a norné stěny, jejichž účinnost je ovlivněna tím, jak moc je moře rozvlněno. Ropná skvrna se posypává sorbenty, látkami, které absorbují kapaliny. Následně se ropa odsaje pomocí hladinových sběračů a odlučovačů a napumpuje do připravené nádrže (tankeru). I za ideálních podmínek a při nasazení kvalifikovaných odborníků a veškerých potřebných přístrojů se v praxi z moře většinou nedaří odčerpat více než 20 procent ropné skvrny. Většina se dostane na pobřeží, skončí v sedimentech nebo na mořském dně, anebo se vypaří. Ve chvíli, kdy ropné látky zasáhnou pobřeží, je nutné využít různé mechanické sanační metody (Ibid.). Efekt ropného znečištění se výrazně mění dle typu uniklé ropy (viz tabulka č. 13). Ropy konvenčního až těžkého typu mají nízkou viskozitu (vnitřní tření) a ropná skrvna se tak velmi rychle rozšiřuje do obrovských ploch. Ropy konvenčního a středně těžkého typu jsou ideálními látkami pro produkci lehkého a těžkého benzínu, petrolejů a nafty; námořní transport těchto druhů ropy je také mnohem obvyklejší, než transport těžkých rop. Ropy s hustotou do 1 gramu na cm3 se z povrchu vodní plochy postupně odpařují, zvětrávají a těžknou (mění svoji hustotu). Po nějaké době (přibližně do jednoho roku) klesnou ke dnu a v konečné fázi působí hnojivě. Ropy extra těžkého typu (vhodné pro výrobu kerosinu, leteckých paliv, topných olejů, vosků či lubrikantů) kontaminují životní prostředí podstatně pomaleji, neboť mají vyšší viskozitu, jsou hustší než voda a klesají okamžitě ke dnu.

60

Tabulka 13: Klasifikace ropy podle hustoty * Různé organizace mají různé hranice hustoty ropy, uvedené dělení je dle World Energy Council (WEC). WEC, založena v roce 1923, sdružuje jak vlády, tak firmy a expertní instituce. Organizace je zacílena na podporu udržitelných dodávek a využití energie v maximální prospěch lidstva. ** API je zkratka pro American Petroleum Institute gravity, což je veličina určující, jak je ropa těžká či lehká v porovnání s vodou. Jsou-li hodnoty vyšší jak 10°, ropa je lehká a pluje po vodě, jsou-li hodnoty nižší jak 10°, ropa klesá ke dnu; hodnoty jsou ve stupních. *** Při teplotě 15,6 °C, hodnoty v gxcm3. Druh ropy*

API**

Hustota***

Konvenční

> 25

< 0,904

Středně těžká

20 – 25

0,904 – 0,934

Těžká

10 – 20

0,934 – 1,000

< 10

> 1,000

Extra těžká Zdroj: Blažek – Rábl 2006: 50; WEC

Negativní efekt úniku ropy na životní prostředí je značný. Ač jeho přesný dopad závisí na typu ropy a rozsahu úniku, obecně lze pozorovat následující příznaky. Ropa se při kontaktu se vzduchem podle svého typu mění, těžší druhy začínají být lepkavé a pokryjí těla živočichů. Protože lehčí ropa naopak zůstává na hladině, ohrožuje především mořské ryby, ptáky a některé mořské savce. Ropa nasátá do peří či srsti způsobuje mj. podchlazení, omezení pohybu, ztěžknutí zvířete a utonutí, dehydrataci a vyhladovění zvířat, které se nemohou v důsledku ropné skvrny nakrmit či vnitřní zranění způsobená polknutím ropy. Lehké druhy ropy a tekutých ropných produktů v kontaktu se vzduchem nelepí, ale negativně ovlivňují mj. reprodukci zvířat, otravují jejich přirozenou potravu, poškozují vnitřní orgány zvířat, zvyšují stres zvířat, kontaminují pláže, kam například želvy kladou svá vejce, poškozují červené krvinky či mění stavbu těla mláďat a jejich zabarvení (AMSO 2003). Nehoda řádově týdny až měsíce omezuje námořní provoz v dané oblasti tím, že zpomaluje či nutí k obeplutí. Ropné havárie znamenají dopravní omezení vysokého řádu, přes kontaminované oblasti totiž nesmí lodě vůbec proplouvat. Zatímco ropná 61

katastrofa někde na úseku námořních komunikačních tras a včasné použití norných stěn a dalších protiopatření neznamená natolik vážné omezení, neboť obeplutí by se počítalo řádově v hodinách, katastrofa ve vysoce frekventovaných úžinách by znamenala přerušení námořní dopravy řádově na dny, týdny či měsíce dle rozsahu katastrofy. Nutno též podotknout, že ropná skvrna nedrží stálý tvar. S ohledem na pohyb moře, vlnobití, příliv a odliv se rozpíná a smršťuje, což znamená, že pokud loď počká a bude mít trochu štěstí, i přes ropnou skvrnu je možno v průběhu dne proplout (resp. ji obeplout bez výraznějšího omezení). Aby se riziko nehody minimalizovalo, reagovala Mezinárodní námořní organizace se sídlem v Kuala Lumpur (International Maritime Organization, IMO) sérií předpisů a nařízení. Mezinárodní konvence o bezpečnosti života na moři (The International Convention for the Safety of Life at Sea, SOLAS) se zabývá bezpečností lodí i posádky, a proto byly tankerům oproti ostatním lodím předepsány zvláštní požadavky, např. přísná protipožární opatření. Požadavky jsou rozděleny mezi pět oblastí, a to vlády kontraktorů, lodě, přepravní společnosti, přístavy a lodní dokumentace (OECD-DSTI 2003: 30). Konvence dále zavádí systém užívání inertních plynů u tankerů nad 20 000 DWT63, nařizuje duplikaci esenciálních operačních zařízení lodí64 či instalaci povinných tažných zařízení na obou koncích lodí od roku 1999 (IMO 2002). V roce 1973 vešla v platnost Mezinárodní konvence pro prevenci znečištění loděmi (The International Convention for the Prevention of Pollution by Ships, MARPOL). Legislativní akt se zaměřoval na boj se znečištěním ropnou havárií, prevenci, kompenzaci a zodpovědnost za znečištění. Ta společně s upravujícím protokolem z roku 1978 přinesla do tankerové dopravy řadu dalších technických bezpečnostních opatření. Jedním z klíčových bylo zavedení povinnosti bezpečnostního umísťování

63

Jsou-li jednotlivé nádrže na tankeru prázdné, jsou vyplněny inertním plynem, aby se zabránilo vzniku požárů způsobenému koncentrací hořlavých či výbušných plynů. Jsou-li nádrže naplněny ropou, zbylá místa jsou také vyplněna inertním plynem (IMO 2002). 64 Smyslem duplikací je, že pokud by bylo například poškozeno řídící kormidlo, mělo by být možno v nouzi použít někde na lodi instalované sekundární kormidlo.

62

segregovaných balastních nádrží65, které významně přispělo k omezení množství uniklé ropy po kolizi. V roce 1983 bylo dodatkem zakázáno transportovat ropu v nejpřednějším prostoru lodě, neboť jde o nejzranitelnější místo při kolizi. V roce 1992 MARPOL66 dále zpřísnil tankerovou dopravu ropy nařízením, že trup lodi musí být dvojitý. V tankerech s jednoduchým trupem je totiž trup zároveň i stěnou nádrže. Kolizí tankeru s dvojitým trupem s pevninou (například najetím na mělčinu) by tak došlo jen k protržení svrchního pláště trupu, ale vnitřní plášť by poškozen nebyl a ropa by neunikla do moře. Do roku 2010 měly být veškeré tankery s jednoduchým pláštěm vyřazeny z provozu67, kvůli konstrukčním limitům se však očekává splnění předpisu až po roce 201568 (Cole 2008: 78; Parker 2009). 68 % cisternových lodí však už mělo v roce 2006 dvojitý trup (PetroStrategies 2009). MARPOL a OPA měly na bezpečnost tankerové dopravy ovšem poněkud paradoxní efekt. I přesto, že jednoduché trupy se při kolizi či najetí na mělčinu šestkrát pravděpodobněji protrhnou, než trupy dvojité, odhaduje se, že celkové operační náklady tankerů s dvojitými trupy vzrostou o 5 až 13 procent. Ukázalo se, že zmíněné legislativní akty vedly ke dvěma změnám. Jednak se ropné společnosti postupně vyvázaly z rizikových dopravních aktivit a transport ropy téměř plně přenechaly nezávislým operátorům a dále začaly maximálně využívat starší plavidla na spotovém trhu, neboť jsou výrazně levnější. Společnosti odmítají platit za 65

Balastní nádrže se naplňují vodou a slouží k ovlivnění stability lodi na moři. Segregované nádrže se nyní musejí instalovat na loď do míst nejpravděpodobnějších kolizních ploch (IMO 2002). Při kolizi je pak riziko úniku ropy do jisté míry sníženo. U tankerů s dvojitým trupem slouží jako balastní nádrže prostory mezi vnějším trupem a nádrží. 66 A před tím, v roce 1990 tzv. Oil Pollution Act of 1990 (OPA), avšak jen v USA. Oba dokumenty reagují na havárii tankeru Exxon Valdez v březnu 1989 v aljašských vodách, při které do moře uniklo 37 000 tun ropy. 67 Už od 6. července 1993 byly zakázány objednávky na jakékoliv nové tankery s jednoduchým trupem. 68 Proces přechodu na dvojité trupy u tankerů je komplikovaný a zdlouhavý. Začal už v roce 1992 a dosud nemá plný efekt. Novou mízou pro finalizaci dohody byl incident lodi Erika u francouzského bretaňského pobřeží. Během nehody uniklo téměř 20 000 tun ropy. Sanační práce na pobřeží probíhaly v délce 400 kilometrů a bylo vyzdviženo přes 250 000 tun ropou nasáklého odpadu. Poměrně snadno byla po tomto incidentu vyjednána smlouva v rámci Evropského společenství, která v roce 2003 zcela zakázala vstup tankerů s jednoduchými trupy do evropských přístavů. Celosvětová dohoda ale stále ratifikována není. Řada firem toto nařízení totiž chápe jako přehnané a zbytečně nákladné. Jde o jeden z důvodů, proč mnoho států dosud neratifikovalo své členství v Mezinárodní námořní organizaci. Některé společnosti řeší tento předpis tím, že tankery s jednoduchým trupem přesunují z dopravy ropy do sektoru dopravy jiných tekutých nákladů. Právě Evropská unie a rostoucí námořní doprava směrem do EU však tlačí na implementaci legislativy a lze očekávat pozitivní vývoj.

63

kvalitu a upřednostňují levné „rezavé vany“ (Kim 2007: 850-860). To samozřejmě podstatně zvyšuje riziko nehod. Tělo tankeru je z bezpečnostních důvodů rozděleno na několik samostatných nádrží, které jsou navzájem propojeny systémem kilometry dlouhého ropovodního potrubí69. Přečerpávání ropy oběma směry je prováděno čerpadly, která vhání ropu do tankerů právě přes ropovody. Během přečerpávání je zvýšeno riziko nehody způsobené výpary či technickými problémy. 36 % všech úniků ropy v tankerové dopravě nastalo během přečerpávání, na druhou stranu, 91 % z nich bylo o rozsahu do 7 tun (ITOPF 2009). Tím se opět vracíme do oblasti bezpečnosti tankerové infrastruktury. Všechny výše uvedené i další technicko-bezpečnostní aktivity, předpisy a požadavky měly na četnost úniků ropy skutečně vliv. Jedním z hlavních důvodů je to, že finanční zodpovědnost za sanaci ropné havárie spadá čistě na vlastníka lodi a nikoliv na vlastníka nákladu. Z celkového počtu všech úniků ropy v tankerové dopravě70 od počátku vedení databáze činí např. dekáda 70. let celých 56 %, zatímco dekáda po roce 2000 pouhá 3 % (ITOPF 2009). Nehoda jako taková se však vyloučit nedá a její hrozba je v dnešní době zvýšena zájmem o tankery o vysoké DWT tonáži a zvýšením námořního provozu. Únik ropy při nehodě by u těchto tankerů znamenal zamoření obrovské plochy. Různé

prvky

hrozby

narušení

plynulosti

tankerové

dopravy

ropy

v environmentálním sektoru jsou vážné, četné a pro veřejnost poměrně skryté. Úměrně s velikostí lodi roste riziko závažných námořních havárií a ropných katastrof. Zde se však pozitivně projevuje aktivita mezinárodního společenství, jehož legislativa

69

Proto je při pohledu na tanker paluba pokryta sítí potrubí a rour o různých průměrech. Největší ropnou havárií v tankerové dopravě byla kolize řeckého tankeru Atlantic Empress s lodí Aegean Captain (Trinidad a Tobago) během tropické bouře v červenci 1979. Z tankeru uniklo během nehody a posléze i během tažení lodi do přístavu 276 000 tun ropy a nakonec se potopila. Z lodi Aegean Captain uniklo dalších 11 000 tun ropy. V této největší námořní ropné havárii v historii bylo do moře vypuštěno 287 000 tun ropy. Nesmírně medializovaná havárie tankeru Exxon Valdez v březnu 1989 v aljašských vodách je ve srovnání Atlantic Empress téměř zandebatelná, neboť při ní uniklo „jen“ 37 000 tun ropy. 70

64

přímo ovlivňuje tankerovou dopravu. Hrozby jako takové sice neodstraňuje, ale snižuje riziko a potencionální dopad nehod. Neintencionální hrozbu přerušení tankerové dopravy ropy státu plynoucí z vnitřního selhání dopravy lze kvantifikovat následovně. Hrozby jsou četné, nezanedbatelné a reálné, jejich hodnota je vysoká (4). Zranitelnost, tedy slabiny, jsou také poměrně široké. Je však třeba říci, že z hlediska časového vymezení je zranitelnost vzhledem k diversifikačním aktivitám, pružnosti ropného trhu, množství tankerů a námořních cest a plochy moře poměrně nízká, silně závisí např. na místě nehody. Při nehodách však může dojít k výraznému přerušení dopravy ropy (na týdny až měsíce dle lokality nehody), nejen k dočasnému narušení ve smyslu časového opoždění. Zranitelnost je tedy střední (3). Hodnota je konstantní (5). Protiopatření jsou poměrně vysoká, a to jak na úrovni mezinárodního společenství, tak na úrovni samotných lodí a lodních posádek. Hodnotu do jisté míry limituje jistá nepružnost jejich zavádění do praxe a ne vždy respektování těchto protiopatření lodními posádkami a vlastníky lodí. Hodnota protiopatření je tedy střední až vysoká (3,5). Rovnice tedy vypadá následovně: 4x3x5 RIZIKO

=

----------------------------3,5

65

=

17,1

4.3 Ekonomický sektor bezpečnosti

V rámci ekonomického sektoru je klíčovou hrozbou narušení plynulosti zásobování ropou cenová nestabilita nákladů na transport, resp. cenové fluktuace. Tyto fluktuace jsou zapříčiněny celou řadou událostí, které nyní budou předmětem analýzy. Zároveň bude zjištěno, nakolik fluktuace reálně ovlivňují plynulost zásobování. Systém obchodování s tankery je nesmírně komplikovaná záležitost, která má celou řadu dimenzí. Až na drobné výjimky je standardem tankerové dopravy pronájem lodí. Vlastníkem lodě je konkrétní nezávislá přepravní firma, která lodě dále pronajímá. V roce 2009 bylo 83 % světové tankerové flotily právě v rukou nezávislých firem71, jak ukazuje tabulka č. 12. Firma není obvykle angažována v produkci ropy, zabývá se čistě transportem72. Oddělení dopravců od producentů má své výhody i nevýhody, na jednu stranu se tím např. omezuje efekt případných embarg, neboť tankery nepodléhající vlastnictví producentské společnosti či země mohou být snadno přeposlány pro ropu do jiných světových nalezišť. Na druhou stranu mohou být producenti nevlastněním tankerů ekonomicky poškozeni, pokud se množství expedované ropy sníží nedostatkem přepravních kapacit (zvýšenou celosvětovou poptávkou po tankerech, viz níže). Tabulka 14: Světová tankerová flotila dle vlastníků v roce 2009 * V milionech DWT. ** Půměrné stáří lodí v letech. Vlastník

Počet

Tonáž*

Podíl v %

Věk**

Nezávislá společnost

4391

352,7

83

9,6

Ropná společnost

156

15,2

4

11,0

Stát

490

40,6

9

12,4

71

Tři největší nezávislé firmy obchodující v tankerové dopravě dle poskytované tonáže jsou japonská Mitsui OSK Lines, Ltd. (108 tankerů o celkové DWT 14,1 milionů), bermudská Frontline, Ltd. (59 tankerů o 11,4 milionech DWT) a kanadská Teekay Corporation, resp. její dceřiné společnosti Teekay Tankers Ltd. a Teekay Shipping Ltd. (99 tankerů o 11,1 milionech DWT; Intertanko 2009: 4). 72 Existují však výjimky. Např. saúdskoarabská společnost Saudi Aramco provozuje 28 tankerů o celkové tonáži 7,4 milionů DWT, britská společnost British Petroleum se také angažuje i v transportu ropy a vlastní flotilu 35 tankerů o celkové tonáži 3,9 milionů DWT (Intertanko 2009: 4).

66

Státní ropná společnost

150

16,4

4

16,9

Celkem

5187

424,9

100

11,5

Zdroj: Intertanko 2009: 4

Cena pronájmu tankerů se tvoří na základě široké škály různých aspektů. Lodní průmysl se bohužel neshodl na určité formě mezinárodně uznávaných standardů, dle kterých by bylo možno klasifikovat jednotlivé položky celkové ceny za transport. Martin Stopford cenu rozděluje na pět kategorií: operační náklady, pravidelná údržba, cestovní výdaje, kapitálové náklady a náklady na manipulaci s nákladem73 (Stopford 1997: 156). Operační náklady je termín pokrývající každodenní esenciální náklady na provoz lodi, včetně mezd posádce74, pojištění, administrace, nákladů na nákup cestovních zásob či nákladů na běžnou údržbu lodi. Jde o výdaje, které jsou v podstatě nezávislé na tom, v jakém odvětví loď obchoduje, obvykle dosahují výše 25 % celkových nákladů. Pravidelná údržba je období, kdy je loď v suchém doku kvůli inspekcím či zásadním opravám (obvykle každých 4 – 5 let). Především u starších lodí se tato kategorie nákladů může vyšplhat na vysoké částky. Cestovními výdaji se rozumí náklady na palivo, poplatky za kotvení v přístavech či poplatky za průplav konkrétními oblastmi75. Cestovní výdaje se liší v podstatě na každé trase a logicky narůstají úměrně 73

Jiná klasifikace také rozděluje do pěti kategorií: denní operační náklady, nosná kapacita tankeru v DWT, průměrné denní mzdové náklady na člena posádky, průměrné denní materiálové náklady na člena posádky a průměrná denní spotřeba tankeru (Talley – Agarwal – Breakfield 1986: 93). 74 Náklady na mzdy se liší loď od lodi dle míry automatizace lodních zařízení. Automatizace je dlouhodobý technologický trend. Zatímco v 50. letech 20. století měly obchodní transportní lodě posádku 40-50 mužů, v 80. letech došlo ke snížení na průměrných 28 mužů a v dnešní době se pohybuje průměrná četnost posádky pod 20 muži. Tankery o 200 000 DWT obvykle operují s posádkou ne větší než 24 mužů (Cole 2008: 77). 75 Jako příklad lze uvést poplatky za průplav Suezským průplavem, údaje pochází z února 2005. Cena za průplav je zde přepočítávána na tzv. SCNRT (Suez Cannal Net Registered Tonnage). Hodnota se rovná zhruba polovině DWT, tedy 1 SCNRT ≈ 0,5 DWT. Poplatky jsou potom vyměřeny následovně: za prvních 5000 SCNRT 10,89 USD/SCNRT; za dalších pět tisíc 6,19; za dalších 10 tisíc 5,09; za dalších 20 tisíc 3,65; za dalších 30 tisíc 3,65 a za cokoliv ještě navíc 2,76 (R. K. Johns & Associates 2005: 7). Pro ilustraci: tanker třídy Suezmax o objemu 200 tisíc DWT zaplatí za průplav Suezem průměrně 4,016 USD za 1 SCNRT, tedy 2,008 USD za 1 DWT, tedy 401 600 USD za loď. V roce 2015 mají být poplatky zvýšeny řádově o 3-5 % (R. K. Johns & Associates 2005: 34). Výhodou tímto způsobem a nikoliv paušálně stanovovaných poplatků je inherentní zohlednění toho, zda loď pluje naložená, či je zrovna na balastní plavbě.

67

k délce plavby. Kapitálové náklady závisí na způsobu financování lodi. Mohou mít podobu buď volitelného podílu na hodnotě přepravovaného majetku, nebo pevně stanoveného úroku z dluhopisů, kterými byla loď financována (Ibid.). Kapitálové náklady jsou právě tou kategorií, na které provozovatel lodě vydělává. Poslední kategorií, náklady na manipulaci s nákladem, se myslí cena za naložení, zakládání a vyložení nákladu v portech76. Celková cena za transport není stabilní. Na jejím vývoji se podepisuje celá škála faktorů. Prvním a velmi důležitým z nich je stáří lodě, neboť s rostoucími léty služby rostou i náklady na pravidelnou údržbu a operační náklady. Cena za dopravu nemůže přesáhnout jistou mez (adekvátní k aktuálnímu stavu na trhu), po kterou je transportní cena pro vlastníka nákladu únosná. Celková cena transportu v souvislosti se stářím lodě klesá u 20leté lodě přibližně o 20 %, tak aby byl pronájem lodě pro zákazníka stále zajímavý. Vnitřní struktura celkové ceny se stářím lodě mění rapidně. Zatímco u nových a mladých lodí určují kapitálové náklady zhruba polovinu celkové ceny, u lodí starých 20 a více let tvoří kapitálové náklady jen zhruba 12 a méně procent. Naopak zdvojnásobí se náklady na pravidelnou údržbu a operační náklady. Pouhé dvě kategorie zůstávají po celou dobu služby lodě víceméně beze změn, a to cestovní výdaje a náklady na manipulaci s nákladem (Ibid.: 157). Tabulka 15: Stáří celkové světové tankerové flotily v roce 2009I I - Podle roku výroby. II - Celkový počet tankerů včetně tankerů na ropné a chemické produkty. III - V milionech DWT. IV - Procentuální zastoupení dle celkového počtu tankerů. V - Procentuální zastoupení dle celkové DWT tonáže. Do roku 1994 vč.

1995 – 1999

2000 – 2004

2005 – 2009

PočetII

DWTIII

Počet

DWT

Počet

DWT

Počet

DWT

1233

88,8

765

73,9

1362

137,8

2353

180,8

21,6 %IV

18,5 %V

13,4 %

15,4 %

23,8 %

28,6 %

41,2 %

37,5 %

76

Záměrně není použito české slovo „přístav“, neboť evokuje představu toho, že se zde tankery zdržují po delší dobu. To totiž není zdaleka vždy pravdou, např. porty pro tankery o třídách VLCC nebo ULCC jsou obvykle pouhé přečerpávací stanice bez jakékoliv přístavní infrastruktury a slouží pro zakotvení lodě jen po dobu přečerpání nákladu.

68

Zdroj: OPEC 2010: 64; procentuální přepočty autor

Snížit operační náklady lze například plavbou pod vlajkami jistých států. Tzv. flags of convenience (vlajka podle práva výběru), tedy termín označující obchodní praktiku registrace lodi v jiném státě, než sídlí vlastník lodě, umožňuje snížit operační náklady, vyhnout se některým zásadnějším regulacím a také snížit registrační náklady77. Největší počet lodí je tak registrován v zemích s nižšími regulatorními standardy, registračními a operačními poplatky78. Jde obvykle o země s laxními regulatorními požadavky, které berou registrace lodí jako dodatečný státní příjem, proto nabízí registrační služby i některé kontinentální státy bez přístupu k moři, např. Mongolsko. Loď zaregistrovaná pod konkrétní zemí je subjektem práva této konkrétní země, v případě námořního soudu by byla její posádka také souzena dle tohoto práva79, zároveň je také de facto pod ochranou vojenského námořnictva této země. V roce 2009 registrovaly největší tankerové flotily dle flags of convenience země Panama, Řecko, Marshallovy ostrovy, Libérie a Bahamy. Celková tonáž jednotlivých flotil dosahuje úrovní 20 až 42 milionů DWT (Rodrigue – Comtois – Slack 2006: 106107; Intertanko 2009: 2). V celkové námořní flotile obecně dominuje Panama, jak ukazuje tabulka 15. Skutečnými majiteli lodí registrovaných u tří největších poskytovatelů registrace (dle registrované flotily, Panama, Libérie a Marshallovy

77

Užití jiné registrační vlajky se využívalo a využívá i pro jiné ryze praktické účely. Ve 30. letech 20. století například němečtí loďaři přecházeli k registracím svých lodí pod panamskou vlajku, aby zabránili možnému zabavení svých lodí. Ve válečných letech 1939-1941 spojenecké loďstvo využívalo s požehnáním USA registračních služeb Panamy, aby mohlo USA asistovat v boji proti Ose Berlín-ŘímTokio, aniž by porušovalo zákony neutrality. Užití jiné registrační vlajky také může znamenat zvýšení bezpečnosti lodi. Existují doložené příklady např. během íránsko-irácké války v 80. letech 20. století, kdy vlastníci lodí registrovali svá plavidla v USA, aby byli v Perském zálivu pod ochranou amerického vojenského námořnictva (Cooper 1986, cit. podle Stopford 1997: 433; Stopford 1997: 432). 78 Náklady na registrační poplatky se mohou dle konkrétních zemí lišit až o 50 %. V operačních nákladech lze ušetřit především na nižších výdajích na posádku, registrace vlajky podle práva výběru má totiž mj. nižší standardy na mzdy a další výhody (Rodrigue – Comtois – Slack 2006: 107). Národní správy totiž stanovují např. úroveň výcviku námořníků, minimální počet členů posádky, platy námořníků, velikost denních jídelních přídělů a celou řadu dalších drobností. Panama např. na výcvik posádky vůbec nehledí, registrace lodi pod panamskou vlajkou tak znamená možnost podstatného ušetření peněz za posádku. 79 Systém je krizován, neboť pravým vlastníkům lodí umožňují flags of convenience zůstat v anonymitě, což má negativní dopad na kriminalitu v námořní dopravě (pašování, terorismus, pirátství apod.).

69

ostrovy) jsou pak nejčastěji Japonsko, Řecko, Německo, Čína a Norsko (UNCTAD 2009: 58). Tabulka 16: Deset států s největší registrovanou flotilou lodí na světě * Počet lodí / procentuální podíl na světové flotile. ** Tonáž v milionech DWT / procentuální podíl na světové flotile. *** Nárůst registrované DWT tonáže mezi lety 2008 a 2009 v procentech. Plavidla*

Tonáž**

Nárůst 2008-2009***

Panama

8065 / 8,09

273,961 / 22,98

8,47

Libérie

2306 / 2,31

125,993 / 10,57

7,21

Marshallovy ostrovy

1265 / 1,27

68,451 / 5,74

14,85

Hong Kong, Čína

1371 / 1,37

64,183 / 5,38

8,40

Řecko

1498 / 1,50

63,036 / 5,29

2,69

Bahamy

1446 / 1,45

62,013 / 5,20

3,80

Singapur

2451 / 2,46

60,798 / 5,10

9,45

Malta

1532 / 1,54

50,666 / 4,25

12,05

Čína

3916 / 3,93

39,998 / 3,35

7,74

Kypr

1016 / 1,02

31,338 / 2,63

6,65

Stát

Zdroj: UNCTAD 2009: 55

Z hlediska pronájmu lodi (tzv. charter) zadavatelem požadavku na transport (nájemcem, tzv. charterer) existuje celkem pět typů charteru. Tzv. pronájem na plavbu (voyage charter) nebo též spotová plavba (spot charter) je pronájem plavidla na jednosměrný transport mezi dvěma porty. Vlastník plavidla platí vše kromě kapitálových nákladů, cena se vypočítává na tunu přepravovaného nákladu80. Spotová plavba se v minulosti domluvala přímo s kapitány na konkrétních místech; první takové místo byla londýnská Baltic Shipping Exchange, otevřená v roce 1883. Dnes se spot domlouvá téměř výhradně telefonicky či dálnopisem, a to obvykle už v průběhu předchozí, dosud nedokončené, obchodní cesty. Intervalový pronájem (period charter 80

Někdy se spotová plavba rozděluje ještě na tzv. špinavý spot (dirty spot), tedy transport surové ropy a některých těžkých rafinovaných produktů typu topných olejů a na tzv. čistý spot (clean spot), tedy přepravu rafinovaných produktů typu benzínu, nafty, kerosinu a některých olejů.

70

nebo time charter) označuje pronájem lodi na konkrétní časový úsek, obvykle řádově měsíce až roky. S lodí stále hospodaří její vlastník, nájemce však určuje její cestu a platí kromě kapitálových také operační a cestovní výdaje (pojištění platí vlastník).81 Tzv. pronájem holé lodi (bareboat charter) je pronájem kompletní lodi, avšak bez jakéhokoliv administrativního, operačního či technického personálu. Nájemce si sám zajišťuje posádku i administrativu, přičemž platí operační i cestovní výdaje, včetně pojištění. Tento typ pronájmu trvá obvykle 10 až 20 let. Smlouva o pronájmu lodi (contract of affreightment, COA) je kontraktem mezi vlastníkem lodi a nájemcem o pronájmu části nebo celého nákladního prostoru lodi pro transport na konkrétní trase po konkrétní časový úsek. Vlastník lodi platí veškeré výdaje, nájemce platí předem stanovenou cenu za dopravu nebo využití lodi, tzv. dopravné (freight). Posledním typem charteru je převodní pronájem (demise charter), tedy kompletní pronájem lodi nájemci, který přebírá plnou fyzickou, finanční a právní zodpovědnost za plavidlo (Makkar 2005: 1-3; U.S. DoT 2008; Pahwa 2010; Athanassiou 2009: 85; Stopford 1997: 81-86). Dle

typu

a

množství

nákladu,

geografických

podmínek82,

přístavní

infrastruktury, rychlosti a dalších aspektů se uzavírá tzv. dohoda o pronájmu lodi (charter party). Mj. se v ní stanovuje místo nakládky a vykládky, veškeré poplatky, operační podmínky apod. Charter party je esenciální součástí veškeré námořní dopravy, nejen tankerové. Snad nejvýznamnější součástí dohody je stanovení tzv. zdržného lodi (demurrage). V dohodě je stanoveno, jak dlouho se předpokládá, že loď 81

Zatímco v 70. letech 20. století byl intervalový pronájem nejpopulárnější a 80 % tankerů fungovalo v jeho podmínkách, od 80. let zájem poklesl o 2/3 ve prospěch spotového pronájmu, přičemž tento stav trvá dodnes. 82 Každá loď má například na svém boku takzvanou Plimsollovu čáru (Plimsoll line, pojmenovaná podle Samuela Plimsolla, britského politika, který ji v 19. století zavedl), resp. značku ponoru (draft mark, viz příloha č. 5). Ta označuje maximální čáru ponoru ve vodě různé hustoty. Slanost vody není ve všech mořích stejná, ovlivňuje hustotu vody a podle toho se také lodě noří do mořské vody do různých hloubek. Značka ponoru je zanesena po obou stranách přídě i zádě lodi a rozlišuje se šest kategorií: sladká tropická voda (Tropical Fresh, TF), sladká (Fresh, F), tropická slaná (Tropical, T), letní (Summer, S), zimní (Winter, W) a severní Atlantský oceán v zimě (Winter North Atlantic, WNA; Yamada 2008). Světový oceán je tak rozdělen na oblasti dle salinity (slanosti) moří (viz příloha č. 6). Podle toho, kde se loď aktuálně nachází, musí tato vždy dodržovat danou kategorii ponoru, jinak jí může být i zakázán vstup do portů. Množství a hmotnost nákladu proto musí být pečlivě spočítána a specifikováno v dohodě o pronájmu lodi.

71

bude čekat na vykládku (ve dnech). Námořní doprava ropy je čekacími dobami před vyložením nákladu v přístavech zpomalována (Rodrigue 2006: 105). Standardně se počítá s pěti dny (Pechlivanidou 2005: 46), běžně je však toto číslo vyšší. Pokud loď čeká kratší dobu, než určuje smlouva, vlastník nákladu může vznést nárok na vrácení přeplatku za rychlejší odbavení lodi (dispatch). Tento nárok, narozdíl od druhé varianty, však není příliš častý. Naopak, ve chvíli, kdy loď čeká déle, než je stanoveno v dohodě, vlastník lodě si nárokuje zdržné za každý den čekání, které se pohybuje ve výši desítek tisíc dolarů denně. Vymáhání zdržného i přes uzavření charter party je někdy předmětem komplikovaných sporů. Charter a charter party sjednávají makléři či zprostředkovatelé (brokers). Za sjednání obchodu platí vlastník lodě zprostředkovateli předem dohodnutý obnos, určovaný v procentech z hodnoty dopravného (obvykle mezi jedním a pěti procenty). Za pronájem lodě se platí dopravné (freight) dle čtyř možných sazeb (freight rates): paušálně (lump sum), za tunu převáženého nákladu (per ton), za časový úsek (time charter equivalent rate) nebo podle tzv. Worldscale sazebníku. Worldwide Tanker Normal Freight Scale (zkr. Worldscale) je standardizovaným indexem, který vznikl během druhé světové války, jenž umožňuje jednotné stanovení dopravného pro námořní trasy celého světa. Americká a britská vláda sestavují každoročně index tisíců námořních tras, z nichž tvoří tzv. flat rate a Worldscale multiplier. Flat rate je označení pro seznam fixních sazeb pro cesty z bodu A do bodu B. Vzhledem k tomu, že trh je velmi pružný, fixní sazba je pro jeho účely nedostatečná a proto vznikl tzv. Worldscale multiplier. Ten pružně reaguje na cenové fluktuace a stanovuje střední hodnotu pro každou trasu (tzv. WS100), přičemž reálně vyjednaná cena se pohybuje mezi 1 a 1000 procent této hodnoty (tedy na škále WS1 až WS1000; Peters 1991; CTI Shipbrokers 2009). V tabulce 15 je možno vidět fluktuaci transportních nákladů ve Worldscale indexu v posledních deseti letech, v tabulce 16 pak příklady cen tankerového transportu na spotovém trhu. Tabulka 17 přibližuje průměrné denní dopravné pro jednotlivé třídy tankerů. Aby se zamezilo fluktuacím z důvodu měnových kurzů, používá se pro platby za veškeré námořní transportní plavby americký dolar.

72

Tabulka 17: Průměrné spotové dopravné dle Worldscale sazebníku* * Klasifikace tankerů dle Average Freight Rate Assessment (AFRA), údaje označují hodnoty WS škály. GP

MR

LR1

LR2

VLCC

1999

208,2

141,7

114,2

83,8

49,3

2000

306,6

234,8

217,7

164,0

106,9

2001

241,6

209,2

175,9

133,9

74,4

2002

236,5

150,0

129,2

95,6

48,1

2003

338,2

240,3

193,3

147,7

90,0

2004

292,9

266,4

243,9

199,5

137,6

2005

404,4

294,4

232,8

174,7

100,8

2006

324,2

246,7

200,8

153,0

95,4

2007

313,2

235,6

169,3

125,2

66,2

2008

263,8

289,6

241,8

178,7

128,4

2009

114,4

125,3

95,8

67,9

45,2

Zdroj: OPEC 2010: 68

Tabulka 18: Dopravné surové ropy ve spotovém tankerovém transportu* * Náklady na transport barelu ropy na dané trase, hodnoty v USD. Ze západní Afriky na Z Perského zálivu do Ze Středozemí do pobřeží Mexického Japonska severozápadní Evropy zálivu 1999

0,71

0,95

0,88

2000

1,50

2,01

1,44

2001

1,28

1,62

1,35

2002

0,80

1,12

1,53

2003

1,52

1,88

1,51

2004

2,56

2,79

1,79

2005

1,86

2,27

1,76

2006

2,31

3,05

2,15

73

2007

2,20

2,74

1,51

2008

3,35

4,17

3,14

2009

1,43

2,09

1,58

Zdroj: OPEC 2010: 69

Tabulka 19: Průměrné denní dopravné v pronájmu lodí typu voyage charter* * V tisících USD. ** Kombinace klasifikačních tříd Flexible Market Scale a Average Freight Rate Assessment (AFRA). Třída**

2007

2008

2009

VLCC

51,0

88,4

28,0

Suezmax

40,4

67,2

25,9

Aframax

35,2

49,8

16,2

LR2

25,5

44,7

18,1

MR

21,8

23,5

7,9

Zdroj: Andersen 2010b: 14

Za fluktuacemi v ceně za transport stojí obvykle fluktuace v ceně za ropu. To je běžná záležitost, jejíž projevy transportní trh spíše napínají, než aby jej narušovaly. Ve chvíli, kdy vzroste poptávka po ropě, vzroste zároveň logicky i poptávka po transportu ropy. V takových situacích pak rostou i transportní náklady, neboť lodní doprava je vytížena. Podobně, poklesne-li zájem o ropu, poklesne i zájem o její transport a tudíž i o transportní kapacity. V takovém případě výrazně klesají náklady na dopravu. V lednu 2009 dosahovalo dopravné tankerů třídy VLCC průměrné hodnoty 57 tisíc USD za den. V září stejného roku však již jen 11 tisíc dolarů denně, aby se v prosinci opět zvýšily, avšak jen na 28 tisíc USD za den (Andersen 2010b: 15). Důvodem tohoto propadu byly důsledky finanční krize v roce 2008.83

83

O tom, že trh s tankerovou dopravou ropy fluktuuje, svědčí i údaje z let 2007 (který žádnou krizí postižen nebyl) a 2008. Na začátku roku 2007 byla cena tankeru třídy VLCC 58 900 USD/den, v březnu 81 000 USD/den, v září 51 000 USD/den, začátkem roku 2008 se cena vyhoupla na 112 000 USD/den, aby v únoru klesla na 97 000 USD/den a posléze se opět zvýšila dokonce na 182 000 USD/den v červnu

74

Tabulka 20: Světová poptávka po ropě a produkce* * V milionech barelů denně. 2006

2007

2008

2009

I. pol. 2010

Poptávka

85,26

86,29

85,78

84,34

85,79

Produkce

84,65

84,54

84,48

84,39

86,01

Zdroj: EIA 2010

Finanční krize v roce 2008 odhalila několik zajímavých aspektů tankerového trhu. Nejsilněji se projevily v následném roce 2009. Ačkoliv objednávky na nové tankery klesly v tomto roce o masových 85 %, celkový počet světové flotily tankerů vzrostl o 7 %, a to díky objednávkám z minulých let, které byly teprve v roce 2009 doručeny. Pokles ve spotřebě ropy díky ekonomické recesi vedl k nutnému snížení produkce OPEC o 8 %, z 31,2 milionů barelů denně v roce 2008 na 28 milionů v roce 2009. Důsledkem byl pokles utilitarizace ropných tankerů z 91 % v roce 2008 na 84 % v roce 200984 (Andersen 2010a: 4-5; OPEC 2009: 59). Kombinace těchto faktorů spolu s faktem, že objem námořního obchodu poklesl mezi lety 2008 a 2009 o 5 % by normálně vedl k drastickému snížení dopravného. V roce 2009 se však objevily čtyři polehčující okolnosti, které výrazně přispěly k relativní stabilitě tankerové trhu. První z nich je přetrvávající vysoká čínská poptávka po ropě, která do jisté míry kompenzovala propad v poptávce zemí OECD. Druhou okolností bylo snížení tranzitu tankerů třídy VLCC přes Suezský průplav o 80 % a plavba kolem Mysu Dobré naděje. V 90. letech proplouvalo Suezem na 500 VLCC tankerů ročně, v roce 2009 jich bylo jen 51 (v severním směru, celkově šlo o 62 lodí této třídy). Smyslem bylo prodloužením trasy omezit námořní dodávky ropy. Třetí okolností byl neplánovaný 18% skluz v dodávkách nových lodí. To znamenalo, že lodě byly dodány s časovým posunem (často až rok), což vedlo k pomalejšímu nárůstu tankerové flotily (Intertanko 2010: 20; Bakkelund 2010: 11). Čtvrtou okolností bylo, že 20 milionů DWT, resp. 5 % tankerové flotily bylo využito jako FSO lodě, tedy ropné plovoucí skladovací a přečerpávací lodě a neúčastnilo se obchodů na trhu (Andersen 2010b: 14). 2008 (UNCTAD 2008b: 72). 84 Za plnou utilitarizaci se v tankerové dopravě považuje hodnota 90 %.

75

Tyto události vedly k tomu, že se tankerový trh byl schopen přizpůsobit a i přes ztráty85 fungovat. Smyslem posledních odstavců bylo podpořit tvrzení, že i taková krize globálního rozsahu, jakou byla celosvětová finanční krize v roce 2008, nedokázala tankerový transport ropy zastavit, resp. tankerový trh si byl schopen s problémy poradit. Mezi produkcí ropy a tankerovou dopravou panuje přímá úměra. Je-li ropy na trhu méně, je logicky i menší zájem o její dopravu. Podobně, je-li o ropu menší zájem, je i menší zájem o její transport. Cena ropy a její množství na trhu tak hraje nesmírně významnou roli ve skladbě nákladů na tankerový transport ropy. Tabulka 21: Cena ropy v letech 1979-2011* * Typ ropy Brent, cena v USD za barel. ** Odhad EIA. Rok

Cena

Rok

Cena

Rok

Cena

1979

31,61

1990

23,73

2001

24,44

1980

36,83

1991

20,00

2002

25,02

1981

35,93

1992

19,32

2003

28,83

1982

32,97

1993

16,97

2004

38,27

1983

29,55

1994

15,82

2005

54,52

1984

28,78

1995

17,02

2006

65,14

1985

27,56

1996

20,67

2007

72,39

1986

14,43

1997

19,09

2008

97,26

1987

18,44

1998

12,72

2009

61,67

1988

14,92

1999

17,97

2010

77,97

1989

18,23

2000

28,50

2011**

83,00

Zdroj: BP 2010b: 16

Na boj s fluktuacemi nákladů na tankerový transport ropy mají také vliv mezinárodní tělesa typu OPEC. Organizace zemí vyvážejících ropu (Organization of the Petroleum Exporting Countries, OPEC) byla založena v roce 1960 s cílem bránit a 85

Pro ilustraci lze uvést, že špinavý spot pokesl celkově v roce 2009 o 7 %. Poklesy v konkrétních třídách byly následující: Suezmax o 15 %, VLCC o 7 %, Aframax o 4 %. Třída Panamax však zaznamenala růst o 1 % (Intertanko 2010: 21).

76

podporovat politiky státních příjmů svých členů a s cílem nutit ostatní země, především významné ropné konzumenty, jako jsou USA, EU, Japonsko a Čína, přizpůsobovat se cenám ropy. Svůj vliv pak OPEC dokázal uplatňovat ponejvíce mezi léty 1999 a 2007 (Jaffe 2009: 78). Ukazuje se, že schopnost (ač díky byrokratické organizaci vždy opožděná) omezovat či navyšovat produkci ropy a tím do jisté míry ovlivňovat i cenu za ropu, je velmi přínosná pro trh s tankery, neboť do jisté míry brzdí těžké propady ve výších dopravného. Přesto ceny rostou a padají, často velmi ostře a obvykle nepředvídatelně. Volatilita se stala a zústává nepříjemnou součástí ropného průmyslu (Parra 2004: 337). A i význam OPEC je třeba brát s rezervou a nepřeceňovat jej. Pouze část členů OPEC, často v krátkodobých koalicích s nečleny OPEC, byla schopna v minulosti aktivně manipulovat s produkcí ropy (Ibid.: 339). Tabulka 22: Vývoj ropné produkce, poptávky a poptávky po tankerech V současné době je v organizaci OPEC sdruženo 12 států: Alžírsko, Angola, Ekvádor, Írán, Irák, Kuvajt, Libye, Nigérie, Katar, Saúdská Arábie, Spojené Arabské Emiráty, Venezuela. I - Pro transport surové ropy, v milionech DWT. II - Ostatní sloupce v milionech barelů denně. III - Produkce všech členů OPEC. IV - Produkce členů OPEC jen na Středním Východě. Poptávka po Poptávka po Produkce Produkce Produkce Rok I II III IV tankerech ropě členů OPEC A členů OPEC B mimo OPEC 1997

1519

73,7

27,2

16,9

44,7

1998

1535

74,3

28,0

17,1

44,9

1999

1550

76,0

26,5

17,1

45,0

2000

1608

76,6

27,8

17,4

46,2

2001

1592

77,3

27,2

18,5

46,9

2002

1588

78,0

25,4

19,1

48,3

2003

1673

79,6

27,1

19,8

49,3

2004

1754

82,6

28,9

18,9

50,4

2005

1720

84,0

30,6

17,6

50,4

2006

1756

85,1

30,7

19,1

51,2

2007

1775

86,1

30,3

20,7

50,2

2008

1800

85,8

31,2

21,0

46,9

77

Zdroj: Intertanko 2009: 2

Na nákladech na dopravu se též mohou skokově projevit námořní nehody, pirátství86, terorismus, přírodní katastrofy, plavební omezení, bezpečnostní opatření či čekací lhůty u přetížených uzlových bodů námořní dopravy (nejsilněji je to patrné na Bosporu). I cena primárních surovin pro výrobu tankerů ovlivňuje do jisté míry náklady na dopravu. V roce 2008 stála metrická tuna oceli přes 1000 dolarů, v roce 2009 klesla na 600 USD (Bakkelund 2010: 12). Předpokládat se tedy dá další nárůst v konstrukcích nových tankerů87 (viz tabulka č. 23), což bude mít pozitivní konotace po regeneraci globální ekonomiky, se kterou se počítá po roce 2010. Tabulka 23: Nárůst tankerové flotily v letech 1992-2012* * V počtech a milionech DWT.

86

Přímé ekonomické ztráty mezinárodní námořní dopravy z důvodu pirátství jsou však relativně nízké, i přesto, že pojistné pro plavbu přes rizikové oblasti vzrostlo. Mnoho závisí na kvalitě lodi a posádky. Cenná loď s cenným nákladem bude mnohem pravděpodobněji obsluhována dobře vycvičenou, zkušenou a motivovanou posádkou, která bude brát v ohled veškerá opatření proti úspěšnému pirátskému únosu (Bateman 2010: 22). 87 A to i přes fakt, že po roce 2010 tankerová flotila přijde o 55 milionů DWT tonáže, neboť z aktivní služby budou vyloučeny všechny tankery s jednoduchým trupem. Je však pravděpodobné, že tyto typy tankerů nebudou sešrotovány, ale budou ještě přesunuty do vnitrostátních linek (Kim 2007; Andersen 2010b: 19).

78

Zdroj: Intertanko 2010: 20

Jiným faktorem ovlivňujícím cenu transportu je také čas nutný k dopravení nákladu do cíle. V tuto chvíli se nehovoří přímo o rychlosti lodí, neboť ta je u většiny tankerů dosti podobná. Její hodnota se vyjadřuje v námořních uzlech (knots, kt), což je rychlostní veličina, definována jako námořní míle za hodinu, tzn. 1,852 km/h. Průměrná rychlost cisternových lodí je 14 – 16,5 námořních uzlů dle velikosti lodi. Přepočteno do metrického systému jde o 26 až 30,5 km/h. Modelovou vzdálenost 1000 km tak je tanker schopen překonat přibližně za 33 až 38,5 hodin při optimálních podmínkách. Předpokládaná doba transportu se dá poměrně snadno spočítat, pokud je známa délka trasy. V tuto chvíli se plně projeví význam uzlových bodů dopravy. Na příkladu obchodní trasy mezi přístavy v Rotterdamu a v Kuvajtu lze náklady na dopravu dobře ilustrovat. V případě, že loď pluje z Kuvajtu do Rotterdamu přes Suezský průplav, délka trasy činí přibližně 6580 námořních mil (12 190 km). Při obvyklé průměrné cestovní rychlosti 15 uzlů překoná tanker tuto vzdálenost za přibližně 18 dní. Pokud by ale byl Suezský průplav z nějakého důvodu nepřístupný a loď by musela plout kolem Mysu Dobré naděje, cesta by měřila 11 480 námořních mil (21 270 km) a při stejné rychlosti lodě by trvala 32 dní. Podstatně by vzrostly operační náklady a cestovní výdaje a vzrostla by také výše kapitálových nákladů, neboť by vlastník lodi musel pokrýt ztrátu, která by vzešla za uniklé obchody kvůli prodloužení cesty o 14 dní. Vzdálenostní rozdíly mezi vybranými světovými porty při plavbě přes Suezský průplav, resp. Mys Dobré naděje ilustruje tabulka 24. Tabulka 24: Vzdálenosti mezi vybranými světovými porty * První údaj značí délku trasy v km, druhý délku plavby ve dnech a hodinách při průměrné rychlosti lodi 15 uzlů (27,78 km/h). Trasa

Přes Suezský průplav*

Přes Mys Dobré naděje*

Rotterdam – Bombaj

11700 km / 17d 13h

20000 km / 30d

Rotterdam – Kuvajt

12190 km / 18d 7h

21270 km / 31d 21h

Rotterdam – Singapur

15350 km / 23d

21850 km / 32d 18h

New York – Bombaj

15120 km / 22d 16h

21850 km / 32d 18h

79

New York – Singapur

18800 km / 28d 5h

23150 km / 34d 17h

New York – Ras Tanura

15400 km / 23d 2h

22040 km / 33d 1h

Zdroj: vzdálenosti Stopford 1997: 269; Aldworth 2005: 2-3; výpočet autor

Čas nutný k dopravení nákladu do cíle hraje svou roli také v oblasti úroků z ceny přepravovaného nákladu. Např. na tříměsíční cestě s nákladem v hodnotě 100 000 USD se při roční úrokové sazbě 10 % vyšplhají skladovací náklady na 2500 USD. Pokud by se délka cesty dala zkrátit o polovinu, stálo by to vlastníkovi nákladu za příplatek až do výše 1250 USD (Stopford 1997: 10). V době transportu je náklad zcela nevyužitý, klíčové je dopravit ho spotřebiteli co nejrychleji, aby ten jej mohl zhodnotit. De facto to znamená, že pokud je dopravce schopen garantovat vyšší rychlost, stojí to za příplatek. Dopravci se mimo to díky rychlejší a tudíž kratší cestě sníží operační náklady a vzhledem k jeho nadstandardní nabídce si může říci i o vyšší dopravné. Dalším faktorem, který se podepisuje na ceně námořního transportu, je spolehlivost. Důraz na spolehlivost se v ropném transportu neprojevuje tolik jako v ostatních druzích námořního transportu, ovšem svou váhu má. Pokud vlastník lodi může garantovat schopnost doručit dodávku včas a může poskytnout kompletní servis, který slíbil, stojí to vlastníkům nákladu za příplatek. Stejně tak se cení zkušenost posádky, ať už v délce služby na moři či v perfektní znalosti konkrétního námořního regionu. Úroveň bezpečnosti nákladu také ovlivňuje celkovou cenu transportu. Náklad je samozřejmě pojištěn, jedná se o částku ve výši zhruba třetiny operačních nákladů. Ovšem různé příplatky na zabezpečení nákladu jsou běžnou součástí lodní dopravy. Při výjimečných událostech, jako je např. významný nárůst pirátských aktivit v tranzitní oblasti, se může vlastník lodě rozhodnout investovat více peněz do bezpečnosti lodě tím, že ji pošle po delší, ale bezpečnější cestě mimo dosah pirátských aktivit. Po teroristickém útoku na francouzský tanker Limburg v jemenských vodách zvýšily poplatky také pojišťovny, ze 150 tisíc na 450 tisíc dolarů, a to jen za pojistné za loď, nikoliv za náklad (IAGS 2003). 80

Ne všechny faktory ovlivňují celkové náklady směrem nahoru. Díky úsporám z rozsahu, které redukují jednotkovou cenu přepravovaného zboží, je možno ušetřit, pokud obchodník pro transport využije loď o velké DWT tonáži. Např. tanker o 280 000 DWT má celkové náklady dvakrát vyšší než tanker o 80 000 DWT, ale uveze více než trojnásobek nákladu (Stopford 1997: 25). Proto byly postaveny tankery třídy VLCC a ULCC, které reagovaly na uzavření Suezského průplavu Egyptem po Šestidenní válce v roce 1967. Pokud už je vlastník nákladu nucen podstoupit transport trasou o několik tisíc námořních mil delší, jeho jedinou větší úsporou je v podstatě jen možnost vézt co největší náklad. Jednotkové transportní náklady jsou pak podstatně nižší, než kdyby náklad vezl tanker o nízké tonáži. Smyslem analýzy důvodů cenových fluktuací je mj. i poukázat na komplikovanost tvorby cen za dopravu ropy. Systém obchodování není jednoduchou záležitostí, na druhou stranu, za více než století existence se na něj všichni aktéři adaptovali. Kromě veškerých výše uvedených faktorů, které ovlivňují cenu transportu, je třeba zmínit ještě sezónní kolísání ceny přepravy, což je dáno sezónní fluktuací ve spotřebě energií v oblasti severní hemisféry. Když prudce vzroste poptávka po ropě (nezávisle na ceně ropy), tradičně vždy s příchodem zimního období ve spotřebitelských regionech, vzroste též poptávka po transportu. V těchto situacích dochází opět k maximálnímu vytěžování tankerů a náklady na dopravu (resp. pronájem tankerů), především kapitálové, rostou. Jde však o předvídatelnou a opakující se událost, nikoliv tedy o výraznou hrozbu. Důležitým bodem, který však ovlivňuje cenu dopravy jen nepřímo, je také existence adekvátních přístavů. Přístavy jsou majetkem jiného subjektu než tankery, proto do nákladů na dopravu nelze zahrnout náklady na údržbu přístavní infrastruktury. Je však třeba říci, že typ a velikost portu či přístavu značně ovlivňuje distribuci tankerové dopravy. Přístavy, které jsou schopny obsluhovat tankery od třídy Panamax výše jsou buď velké regionální přístavy, nebo regionální distribuční centra88. 88

Martin Stopford dělí přístavy dle velikosti, infrastruktury a kapacity na čtyři typy. Malé lokální přístavy jsou prvním typem, po světě jich jsou tisíce a překládka je v podstatě ruční. Velké lokální přístavy jsou vybaveny již jistým počtem jeřábů a další překládací techniky a umožňují obsluhovat lodě až do tonáže 35 tisíc DWT. Přístav je už do jisté míry napojen na kamionovou či železniční síť. Velké regionální přístavy

81

Takový druh přístavu v podstatě nelze vybudovat na zelené louce, jde o léta se rozvíjející a prověřený důležitý bod námořní dopravy. Geografická poloha přístavů a portů ovlivňuje, či dokonce určuje, námořní komunikační linie, určuje cílová místa dopravy, délku plavby a ovlivňuje tak i cenu transportu. Kromě toho, světové přístavy a porty mají různé hloubky, které limitují jejich využití většími loděmi. V tankerové dopravě je například běžné, že tanker vpluje do přístavu, kde je naložen jen z poloviny, aby mu jeho zatížený ponor umožnil vyplout, a náklad je dočerpán na tzv. vnější rejdě, tedy na kotvišti mimo hlavní přístav89. Tento postup je samozřejmě finančně podstatně nákladnější, nicméně v mnoha případech jednoduše nezbytný. Cenové fluktuaci tankerové dopravy se v podstatě nelze vyhnout. Hrozba je skutečně reálná, poměrně často přicházející, avšak téměř výhradně tržně řešená. Tržní ceny jsou stále méně předvídatelné a stále více pohyblivé. Jak ukazuje analýza, důvodů pro cenovou fluktuaci je velmi mnoho, z uvedených údajů však vyplývá, že největší nebezpečí plyne z cenové fluktuace dopravních nákladů směrem nahoru v kombinaci se šokovou změnou, kdy se na trh dostane velmi mnoho ropy, resp. ropa prudce zlevní. Prudký nárůst zájmu by vedl k prudkému nárůstu zájmu o dopravu. Takovéto náhodné prudké změny jsou ale víceméně nepravděpodobné, neboť trh se přizpůsobuje poměrně rychle a dlouhodobé narušení dodávek z důvodu nedostatečných kapacit při aktuálním trendu vývoje spíše nehrozí. Navíc by tím nebyla narušena plynulost dopravy, pouze náklady na ni. Výše bylo uvedeno mnoho problémů, které ovlivňují cenu dopravy, žádný z nich však není schopen vyloženě zásadně omezit či dokonce přerušit námořní dodávky ropy. Neintencionální hrozbu přerušení tankerové dopravy ropy státu plynoucí z cenové nestability nákladů na transport, resp. cenové fluktuace tak lze kvantifikovat jsou přístavy s vysokou kvalitou překladové techniky, dostatkem úložného prostoru a infrastrukturou pro obsluhu lodí až do tonáže 60 tisíc DWT. A konečně, regionální distribuční centra jsou přístavy se širší úlohou sloužící jako překladové místo regionální dopravy, schopné obsluhovat obrovské lodě, často vybavené specializovanými terminály pro konkrétní typ nákladu. Přístav je propojen s železniční, nákladní a lokální námořní či říční dopravou. Příkladem může být Hong Kong, Singapur či Rotterdam (Stopford 1997: 31). 89 A obráceně, aby tanker mohl vplout do přístavu je někdy třeba jeho náklad z části odčerpat a snížit tak jeho ponor, tomuto procesu se říká lightering. K tomu slouží tzv. nákladní lodice (lighter), která se s tankerem propojí gumovými hadicemi a část ropy odčerpá (viz příloha č. 4).

82

následovně. Hodnota hrozby je nízká až střední (2,5). Slabiny (zranitelnost) jsou známy a vzhledem k historickým zkušenostem a pružnosti trhů se ukazují býti nízké (2). Hodnota je opět konstantní (5). Protiopatření jsou opět spojena s flexibilitou globalizovaného trhu, se zkušenostmi jeho účastníků a také s něčím, co bychom mohli nazvat bojem o přežití na trhu. Účastníci tržní výměny nemají zájem na krachu či ukončení činnosti a to je nutí přizpůsobovat se nenadálým změnám. Ukazuje se, že v tankerovém trhu se jim to daří velmi dobře. Hodnota protiopatření je tedy vysoká (4). Rovnice tedy vypadá následovně: 2,5 x 2 x 5 RIZIKO

=

----------------------------4

83

=

6,25

4.4 Politický sektor bezpečnosti

Politické hrozby plynulosti zásobování státu ropou jsou zastoupeny hrozbou politického nátlaku formou blokády dodávek námořní dopravy ropy ke konzumentovi. Námořní blokáda je z podstaty věci součástí námořní diplomacie (naval diplomacy)90, která sestává z řady komponent (viz tabulka č. 25). Tabulka 25: Komponenty námořní diplomacie Odstrašení Expediční operace

Nátlak Vynucení

Námořní diplomacie

Budování obrazu

Přítomnost

Humanitární operace

Budování koalice

Zdroj: Till 2009: 257

Efektivní námořní diplomacie vyžaduje přítomnost (presence), tedy nikoliv pouhou „existenci“ námořních sil, ale jejich faktickou „přítomnost“ v konkrétní oblasti. Variant přítomnosti je několik, od ojedinělých plaveb, přes rutinní či cyklické patroly až po tzv. přiřazení námořního kontingentu pro nepřetržitou kontrolu určité oblasti (Till 2009: 258-260). Námořní blokáda je součástí komponenty „nátlak“ (coercion). Nátlak znamená přimět konkrétní cíl, aby se přizpůsobil požadavkům někoho jiného, a to za pomoci manipulace s podněty či motivy, se kterým je cíl konfrontován. V zásadě je cíli vysvěleno, že pokud se nepodrobí, bude potrestán (Jervis 2009: 134). Nátlak může získávat podobu dvou dimenzí, odstrašení (deterrence) a vynucení (compellence). Odstrašení je forma preventivního vlivu, která se zaměřuje na zabránění realizace nějakého činu, který druhá strana může podniknout. Vynucení je naopak zaměřeno na 90

Někdy je pojem zlehčován označením diplomacie dělových člunů (gunboat diplomacy).

84

přinucení cíle konat jinak, než koná či přestat konat co činí (Knopf 2009: 37). Odstrašení se zaměřuje na tvorbu jakési vyhlídky, že pravděpodobné náklady činu převýší pravděpodobný prospěch z jeho vykonání. Z podstaty věci je spíše věcí záměrů, vjemů a představ a tíhne spíše k pasivitě. Vynucení je naopak aktivní s úmyslem změnu konání si na soupeři vynutit (Till 2009: 265). Právě do komponenty vynucení se řadí tzv. námořní intercepční operace (Maritime Interception Operations, MIOPS). Jejich smyslem je přinutit jeden nebo více států ke změně jeho či jejich politiky útokem na části jeho nebo jejich ekonomiky. Náplní MIOPS je zadržování, prohledávání, zabavování a odklánění podezřelých lodí a letadel (Ibid.: 269), tedy operace, které lze souhrně označit pojmem námořní blokáda. Přesnou definicí námořní blokády je „agresivní operace k zabránění plavidlům a/nebo letadlům všech států, jak nepřátelských, tak neutrálních, vstoupit do specifických portů, letišť nebo pobřežních oblastí, které patří nepřátelskému státu nebo které okupuje či jsou pod jeho kontrolou, a opustit specifické porty, letiště nebo pobřežní oblasti, které patří nepřátelskému státu nebo které okupuje či jsou pod jeho kontrolou“ (U.S. Navy Dept. 1995, cit. podle Barnett 2005: 89). Blokáda, snaha zabránit protivníkovi v přístupu k surovinám a dodávkám válečného materiálu nebo i k potravinám, je dějinnou součástí námořní taktiky (Tangredi 2002: 118). Blokáda může být uvalena v době války či v období míru. Primárně se využívá jako válečné opatření s cílem snížit vojenskou sílu nepřátel. Válečná blokáda je zakotvena unilaterálně v právu válečném (jus in bello), a to v Deklaraci práv námořní války (Declaration concerning the Laws of Naval War, DCLNW) z roku 1909. Deklarace popisuje, co je válečnou blokádou, jak se vyhlašuje, jak probíhá, co je válečným kontrabandem91, jak se chovat k neutrálním plavidlům či k plavidlům nepřítele plujících pod neutrální vlajkou apod. (DCLNW 1909). Multilaterálně je válečná blokáda zakotvena v článcích 2, 39, 41, 42, 43 a 46 Charty OSN a v rezoluci Valného shromáždění OSN číslo 377 z roku 1950. Zmíněné články zmocňují Radu bezpečnosti OSN k využívání blokád, rezoluce 377 pak opravňuje Valné 91

Vzhledem k datu přijetí deklarace je poměrně úsměvné, že se i dnes za válečný kontraband považují např. koňské podkovy, sedla či tažná zvířata (DCLNW 1909).

85

shromáždění OSN dvoutřetinovou většinou rozhodnout o podniknutí akce proti agresorovi pokud Rada není schopna jednat v důsledku veta některého z jejích členů (Davis – Engerman 2006: 403; UN 1950). Blokující stát musí také vždy jasně definovat hranice oblasti, na kterou se blokáda vztahuje (Lapidoth 2010). V dobách míru je námořní blokáda formou ekonomické sankce92, nazývá se souslovím tichomořská blokáda (Pacific blockade). Tichomořská blokáda je opatření pro dosažení specifických cílů v mírovém období bez nutnosti vojenského střetu. Tyto blokády však nemají žádnou oporu v právu a neexistují žádná pravidla pro regulaci chování v mírové námořní blokádě. Obecně jsou tichomořské blokády uvalovány vždy většími a silnějšími státy proti menším. Začínají a končí, aniž by blokující stát deklaroval válku, resp. příměří (Davis – Engerman 2006: 387). Vzhledem k tomu, že se nyní nacházíme v politickém sektoru bezpečnosti, je to právě tichomořská blokáda, která nás bude nadále zajímat. Vzhledem k tomu, že tichomořská blokáda nemá žádná formální pravidla a nebyla odsouhlasena žádnou mezinárodní organizací (i přesto, že je využívána již více než 150 let), může být takovýto nátlak s cílem dosažení žádoucích výstupů klasifikován jako ilegální aktivita (Ibid.). Přesto se tichomořská blokáda v době míru využívá v posledních desetiletích poměrně často, obvykle za účelem vynucování sankcí uvalených OSN. Kromě tohoto zásadního právního problému je nutno upozornit také na fakt, že u ekonomické blokády, i v přísném slova smyslu, bude vždy přítomen strategický element. Přerušení nepřátelských obchodních vazeb a oslabení ekonomiky oslabí i vojenskou sílu odporu (Heinegg 2006: 10). Kvůli těmto dvěma skutečnostem jsou tichomořské blokády široce kritizovány, nejaktuálnějším příkladem je izraleskoegyptská blokáda Pásma Gazy. Když v Pásmu Gazy v roce 2006 vyhrálo volby teroristické hnutí Hamás a v roce 2007 se ujalo vlády, Izrael zavedl společně s Egyptem93 blokádu Pásma Gazy. Námořní 92

Ekonomické sankce se v mezinárodní politice využivají k dosažení pěti hlavních zahraničně-politických cílů: 1) umírněná či omezená změna politiky cílové země, 2) změna režimu cílové země; 3) přerušení menších vojenských dobrodružství cílového státu, 4) oslabení vojenského potenciálu cílové země a 5) závažná celková změna politiky cílové země (Hufbauer – Schott – Elliott – Oegg 2007: 52-53). 93 Egypt s Izraelem na blokádě spolupracuje z důvodu obav o přenesení militantních aktivit Hamásu na

86

blokáda pokrývá tzv. zónu blokády (blockade zone), čtvercovou plochu moře přilepenou na celou délku pobřeží Pásma Gazy, přibližně 1600 km2. Zóna blokády společně s dálkovou blokádou (long-range blockade) jsou nové přístupy k námořní blokádě, které se vyvinuly v důsledku technologického rozvoje. Nové zbraňové technologie totiž donutily blokující sílu přesunout se dále od břehu blokovaného státu, mimo dosah pozemních zbraní (Barnett 2005: 88). Efektivita izralesko-egyptské blokády je nesporná, místní ekonomie a obyvatelstvo skutečně trpí (Migdalovitz 2010: 2). Již od počátku ale byla blokáda kritizována kvůli tomu, že stojí na chabých právních základech, či že trestá veškeré obyvatelstvo za činy jedné skupiny. Izraleská prezence na Západním břehu Jordánu a v Pásmu Gazy není chápána jako součást válečných operací, ale spíše jako agresivní okupace. Z tohoto důvodu je napadána legalita válečné námořní blokády, neboť válečný stav není vyhlášen – pouhá existence ozbrojeného střetu (v tomto případě mezi Izraelem a Hamásem) ještě zdaleka neznamená válku. V průběhu blokády Izrael také ostřeloval palestinské rybáře, což je zcela ilegální (Palmer 2010). Kritika se navíc významně zvýšila po incidentu na turecké lodi MV Mavi Marmara94. V červnu 2010 byl tak izraelský kabinet přinucen světovým veřejným míněním k omezení přísnosti blokády. Z původního přístupu, kdy Izrael za kontraband považoval cokoliv dle vlastního rozhodnutí, jsou od tohoto data blokovány jen zbraně a materiál, který Hamásu slouží k výrobě a přípravě teroristických a raketových útoků na Izrael. Ostatnímu zboží je nyní vstup do Pásma Gazy povolen (Nasr 2010). Na této blokádě lze ilustrovat několik významných limitů úspěšnosti. Předně, úspěšnost blokády byla dána především tím, že blokované území bylo svou rozlohou

egyptské terirtorium. 94 MV Mavi Marmara byla jedna z šesti lodí konvoje Hnutí za svobodnou Gazu (Free Gaza Movement) směřujícího do Pásma Gazy. Cílem konvoje bylo prolomit izraleskou blokádu a do Gazy dopravit humanitární pomoc. Konvoj nereagoval na izraelské deklarace, že mu neumožní plavbu k blokovanému území a odmítl také návrh vyložit náklad v Izraeli či Egyptě a následnou pozemní dopravu do Gazy. Izraelští vojáci opakovaně vyzývali konvoj k zastavení, avšak výzvy byly ignorovány. Izraelské námořnictvo tedy násilně konvoj zastavilo, na lodě se nalodilo a převzalo kontrolu. Právě MV Mavi Marmara byla lodí, kde potyčka aktivistů s vojáky vedla k devíti úmrtím a více než padesáti zraněním. Smyslem izraelských aktivit byla kontrola lodí, po kontrole obsahu byl převážený náklad do Gazy dopraven pozemní cestou. Celý incident vzedmul vlnu obrovské nevole po celém světě a byl právně napadnut z mnoha úhlů, mj. z porušení ženevských konvencí či mezinárodního humanitárního práva (UN 2010: 24-40).

87

skutečně malé, pobřeží Pásma Gazy měří pouhých přibližně 41 km. Náklady na blokádu se touto skutečností významně snižují. Vzhledem ke geografické poloze blokovaného území a blokujícího státu (a výpomoci sousední země) byla blokáda dokonalá i ve smyslu uzavření všech alternativních cest. Úspěšnost byla významně ovlivněna také faktem, že blokované území nedisponovalo vlastním vojenským námořnictvem. Jak ukazují historické zkušenosti, státy uvalující blokády byly téměř vždy větší a ekonomicky i vojensky silnější, než cílové země95 (Davis – Engerman 2006: 405). Námořní flotila blokujícího státu nebo koalice musí být natolik silná, aby subjekt dokázal dislokovat část námořnictva pro blokádu a přitom byl stále schopen chránit vlastní území. Zásadní se pro úspěšnost a udržení blokády ukázalo světové veřejné mínění. Třetí státy hrají v efektivitě sankcí kritickou roli, jejich jednání může sankce posílit, nebo může blokovanému státu pomoci sankce obejít či může rozproudit diplomatické jednání směřující k uklidnění situace. Ochota neutrálních států dodržovat nařízenou blokádu a sankce, stejně jako případná ochota třetí strany udržovat obchodní výměnu s blokující zemí, jsou další faktory limitující efektivitu blokády (Ibid.: 415, 427). V Pásmu Gazy se právě světové veřejné mínění ukázalo jako kritický bod dosavadní úspěšnosti blokády. Zmínit se je třeba také o čistě geografických aspektech efektivity blokády. Čím delší je pobřeží blokovaného státu, tím je celá operace náročnější, rozsáhlejší a dražší. A tím je také celá operace náchylnější k neúspěchu. Alfred Thayer Mahan, americký námořní důstojník, geostratég a spoluzakladatel anglosaské geopolitiky ve svém díle z roku 1890 považuje za jeden z klíčových elementů námořní moci rozsah teritoria (extent of territory). Blokáda Pásma Gazy mu dává za pravdu, kdyby měla blokovaná země delší pobřeží, nebylo by zdaleka tak jednoduché provést úspěšnou blokádu. Podobně významná je i geografická pozice (geographical position). Ve chvíli, kdy má stát např. přístup k moři z více světových stran (např. USA či Mexiko), nebo jde o velký ostrov nebo souostroví (např. Velká Británie), je blokáda podstatně náročnější a úspěšnost nižší (Mahan 1957: 37-39; 25-30). Jakkoliv dobře jsou MIOPS vedeny, sankce

95

Např. USA byly primárně zodpovědné za téměř 65 procent ze 120 sankcí, uložených mezi lety 1970 a 1998, státy západní Evropy pak za 22 % (Davis – Engerman 2006: 387-388).

88

bývají obvykle neúspěšné, odhadují se na pouhých 20 % (Pokrant 1999, cit. podle Till 2009: 270). Blokáda je zaměřena jak na zamezení exportních, tak importních aktivit. Aby byla úspěšná, musí být komplexní a ideálně nesmí nechat proniknout ani jedinou loď či letadlo. Jak export, tak import slouží k samotnému chodu státu a k vojenskému i ekonomickému rozvoji blokované země. Oddělování exportu a importu v uvalené blokádě je nemožné. I přesto, že referenčním objektem této analýzy je plynulost zásobování státu (konzumenta) ropou, čistou blokádu ropných dodávek nelze analyzovat. Ropa je jen jednou z mnoha surovin, které jsou předmětem námořní blokády, zároveň, čistě ropnou blokádu konzumenta historie dosud nezná. Kromě uvedené blokády Pásma Gazy je však možno analýze podrobit ještě několik případů námořní blokády konzumentů v době míru, na nichž ilustrujeme další aspekty blokády, a to blokádu bývalé Jugoslávie v letech 1993-199696, blokádu Indie v letech 1998-2001 a blokádu Severní Koreje od roku 2006. Operace

Sharp

Guard

byla

společnou

námořní

blokádou

NATO

a

Západoevropské unie (ZEU)97 zaměřená proti zemím bývalé Socialistické federativní republiky Jugoslávie, a to od 15. června 1993 do 2. října 1996. Operace měla mandát Rady bezpečnosti OSN, vycházela z rezolucí Rady bezpečnosti 713, 757, 787, 820, 943 a 1021 a ukončena byla rezolucí 1022. NATO a ZEU vytvořily společnou Kombinovanou operační skupinu 440 (Combined Task Force 440, CTF-440) sestávající z 22 válečných lodí (Reddy 1997: 8). NATO a WEU po více než tři roky efektivně prosazovaly zbraňové embargo a ekonomické sankce, které zamezovaly tranzitu zboží přes hranice Jugoslávie letecky, pozemní dopravou či po moři. Lodě nepřetržitě patrolovaly v Jaderském moři, prováděly inspekce lodí a příp. lodě odkláněly nebo nutily k zakotvení v italských 96

V těchto letech probíhalo na území bývalé Jugoslávie samozřejmě několik konfliktů a tento případ tak úplně nezapadá do kategorie tichomořských blokád. Blokáda však byla zaměřena proti všem nástupnickým státům Jugoslávie, včetně Makedonie, která se válek neúčastnila. Druhým argumentem pro zařazení jugoslávské blokády do analýzy je fakt, že války na území bývalé Jugoslávie byly ukončeny roku 1995 a blokáda přesto pokračovala ještě rok v mírovém období. 97 Západoevropská unie (Western European Union, WEU) byla mezivládní vojenská a obranná organizace zaměřená na integrální ochranu a obranu západní Evropy, resp. Evropské unie. Organizace vznikla v roce 1948 a svou činnost ukončila v březnu 2010. Její úkoly a instituce byly implementovány do třetího pilíře Evropské unie, do Společné zahraniční a bezpečnostní politiky.

89

přístavech, odkud byly následně vydány národním autoritám dle registrace lodí. Operace Sharp Guard byla rezolucemi 1021 a 1022 posléze omezena na prosazování embarga na dovoz těžkých zbraní a munice. Žádná z lodí během tohoto časového úseku embargo neporušila (Implementation Force 1996). Efektem embarga byly těžké ekonomické škody, hyperinflace, pokles ekonomického růstu, hrubého domácího produktu a nárůst pašování a aktivit na černém trhu (Reddy 1997: 10-11). Opět se ukázalo, že blokáda musí být komplexní a celková, bulharské úřady předpokládaly, že do Srbska bylo denně pašováno 300 tun paliva (Dimitrova, cit. podle Reddy 1997: 12). Potvrzuje se teze, že i přes veškerou efektivitu blokády, námořní diplomacie je pouze částí celého balíku diplomatických opatření (Till 2009: 281). To, že byly přerušeny i dodávky ropy, dokonce donutilo jugoslávské námořnictvo k zoufalým pokusům o střet se silami Sharp Guard. V květnu 1994 např. tyto síly zabránily ropnému tankeru Lido II (registrován na Maltě) ve vstupu do Jugoslávie a eskortovaly jej do italských teritoriálních vod, přičemž jugoslávské námořnictvo se neúspěšně snažilo této události zabránit (Implementation Force 1996). Blokáda bývalé Jugoslávie se ukázala být dle principu efektivity (Heinegg 2006: 20) úspěšná. Námořní blokáda Indie v letech 1998-2001 je vhodným příkladem významu veřejného mínění na efektivitě blokády. 11. a 13. května 1998 Indie provedla sérii jaderných testů, v reakci na ně odpálil svou testovací jadernou zbraň 28. května 1998 Pákistán. USA a Japonsko okamžitě uvalili na oba státy ekonomické sankce. Šlo o unilaterální sankce v době míru, které neměly požehnání žádné mezinárodní organizace. Japonské sankce se týkaly zastavení rozvojových půjček a grantů, americké sankce kromě toho pokrývaly ukončení vojenské asistence, vojenských obchodů či hlasování proti půjčkám Indii u mezinárodních finančních institucí. Američané kromě toho zakázali export specifického zboží a technologií spojených jak s civilním tak vojenským nukleárním využitím (Morrow – Carriere 1999: 1-5). Než mohlo dojít k jakékoliv blokádě, sankce byly zmírněny. Už v říjnu 1998 prezident Bill Clinton podepsal tzv. India-Pakistan Relief Act of 1998, který prezidentu umožňoval odložit 90

různé druhy finančních sankcí o jeden rok. V listopadu 1998 toho bylo využito a v následném legislativním aktu bylo odložení o rok změněno na permanentní. V říjnu 1999 pak byl přijat zákon, který prezidentovi dovolil zrušit veškeré sankce vůči Indii (Rennack 2001: 3). Do roku 2001 se tak stalo. Důvodem této náhlé změny v chování byly politické a bezpečnostní aspekty: terorismus, riziko politických převratů v Afghánistánu a jižním Rusku, růst napětí mezi Indií a Pákistánem a mezi Indií a Čínou. USA se rozhodly raději o stažení sankcí a zlepšení vztahů s Indií s cílem zažehnat závažnější události na mezinárodním poli. V tomto případě nešlo vyloženě o ukončení sankcí z důvodů veřejného mínění, jako spíš z důvodů dialektické povahy mezinárodního prostředí. Původně spíše nepřátelsky naladěný a k sankcím silně odhodlaný stát se během několika málo měsíců přesunul do pozice spojence. Ukazuje se tedy, že nejen veřejné mínění, ale i obecné změny a vývoj mezinárodní politiky mohou stát za ukončením blokády a ekonomických sankcí, aniž by sankcionovaný stát vůči nim jakkoliv zareagoval. 9. října 2006 Korejská lidově demokratická republika ohlásila provedení jaderného testu. O pět dní později vydala Rada bezpečnosti OSN jednohlasně přijatou rezoluci 1718, na základě které byly na KLDR uvaleny ekonomické a obchodní sankce. Kromě požadavků k ukončení vešekrých aktivit kolem jaderného programu rezoluce také nařizuje členským státům zamezit exportu luxusního zboží, konvenčních zbraní a materiálu souvisejícího se severokorejským balistickým a jaderným programem jak použitím lodí KLDR, tak neutrálních plavidel (UN 2006: 2-3). Strategií OSN je tedy nikoliv celková blokáda, ale selektivní blokáda a inspekce lodí směřujících z a do KLDR. Smyslem je zabavit náklad porušující rezoluci RB OSN, zároveň však nejsou inspekce plynoucí z textu rezoluce závazné. Rusko a Čína vyjádřily už během jednání o rezoluci skepticismus ohledně efektivity sankcí v mezinárodní politice a Čína okamžitě po přijetí rezoluce prohlásila, že inspekční námořní režim neschvaluje a nebude se na něm účastnit (Harding – McElroy – Spencer 2006). Ukazuje se, že efektivita blokády úzce souvisí s odhodláním a politickou angažovaností blokujících států. Podobně, blokáda severní Koreje narazila také na problém s financováním. Díky škrtům v rozpočtu světových námořnictev se námořní inspekční režim skládal jen ze 17 fregat, 8 křižníků, 2 letadlových lodí a 10 ponorek (Ibid.). 91

12. června 2009 byla blokáda rezolucí RB OSN 1874 posílena mj. na celkové embargo zbraňových exportů a nastavením nového rámce pro námořní inspekce. Členské státy nyní se „souhlasem“ státu, u kterého je loď zaregistrována, mohou provést inspekci v mezinárodních vodách, přičemž je nutno mít přiměřený důvod (reasonable ground) věřit, že v nákladu se nachází rezolucemi stanovený nelegální obsah. Po všech státech se žádá spolupráce, a pokud stát registrované lodi nebude souhlasit s inspekcí, loď musí být nasměrována do vhodného portu, kde bude podrobena prohlídce místními autoritami (UN 2009: 3). Nová rezoluce sice podrobněji popisuje, jak postupovat v námořní blokádě, požadavek souhlasu registračního státu však efektivitu celé blokády dost zásadně degraduje. Jediným trestem, pokud se registrační země rozhodne nepodrobit se inspekci, je ohlášení lodě a státu Radě bezpečnosti. Blokující síla nemá mandát k použití síly, pokud loď neuposlechne rozkazům o zastavení či se brání nalodění inspekčních jednotek. Multilaterální operace byla nařízena na základě kapitoly VII, článku 41 Charty OSN98. Do velké míry bezzubost, nejednotnost a nesouhlas všech členů organizace stojí za velmi vágní formulací podmínek blokády a za omezenou efektivitou takové blokády. Tichomořská blokáda se ukazuje být velmi problematická jak po právní stránce, tak po realizační stránce. Zdálo by se, že zefektivnit ji by pomohla blokáda v geograficky úzkých oblastech, typicky např. v Perském zálivu, Jaderském moři, Baltském moři apod. Opak je však pravdou. Ve chvíli, kdy by blokovaná loď neuposlechla a pokračovala v cestě, silové zastavení lodě by nepřipadalo v úvahu, aniž by bylo významně ohroženo životní prostředí, plynulost námořní dopravy, přístup k pevnině či blokující síly. Obzvláště to platí u ropných tankerů, které vozí nebezpečný hořlavý materiál. V těchto oblastech se osvědčila britská taktika slaňování inspekčního týmu z helikoptér (Till 2009: 269). 98

Kapitola VII nese název „Akce při ohrožení míru, porušení míru a činech útočných“, článek 41 pak „Aby Rada bezpečnosti svým usnesením dodala účinnosti, může rozhodnouti, jakých opatření, vyjma užití ozbrojené síly, má býti použito a může vyzvati členy Spojených národů, aby taková opatření provedli. Mohou mezi nimi býti i úplné nebo částečné přerušení hospodářských styků, spojů železničních, námořních, leteckých, poštovních, telegrafních, radiových nebo jiných a přerušení styků diplomatických.“ (UN 1945)

92

Uvedené příklady také potvrzují fakt úspěšnosti blokád. Žádná blokáda v historii totiž nebyla 100% efektivní v zamezení vstupu kontrabandu do blokovaného státu či v zamezení porušování blokád (Barnett 2005: 97). Vedení blokády je technicky i ekonomicky nesmírně náročný podnik, podle rozsahu blokovaného území je pro úspěch třeba nasadit poměrně masovou kombinaci námořních min, torpédových člunů, křižníků a fregat, hlídkových plavidel, vrtulníků, letadel a ponorek99. Už jen toto jsou faktory, které limitují efektivitu a úspěch blokády. Z právního hlediska může být tichomořská blokáda, která funguje bez formální deklarace války a bez jakéhokoliv statutu v mezinárodním právu, vždy napadena jako zločin (Davis – Engerman 2006: 391). Užití blokády v rámci práva jus ad bellum je vysoce sporné téma (Heinegg 2006: 11). Intencionální hrozbu přerušení tankerové dopravy ropy státu plynoucí z tichomořské námořní blokády lze kvantifikovat následovně. Potenciál hrozby je součin materiálních zdrojů hrozby a schopnosti ji uskutečnit. Nutný rozsah materiálních zdrojů k efektivnímu provedení hrozby je zásadní. Pro skutečně efektivní blokádu je třeba komplexní přístup, který vyžaduje dle rozsahu blokovaného území početnou flotilu, spolupráci s dalšími složkami armády, také adekvátní zásobování, palivo pro lodě a vůbec nemalé operační náklady. Už jen tento fakt limituje schopnost většiny států blokádu provést, navíc velice limituje schopnost blokádu udržet a vést ji úspěšně a efektivně. Schopnost hrozbu uskutečnit se ukazuje podobného charakteru, deklarovaný zájem musí být skutečně validní, aby byl stát schopen čelit případnému negativnímu veřejnému mínění. Celkově je potenciál hrozby nízký (2). Zranitelnost je vzhledem k časovému vymezení (90denní přerušení) velmi vysoká, blokády běžně trvají i léta. Na druhou stranu, blokády jsou obvykle zaměřeny ne na ropu, ale na proliferaci zbraní či na ekonomiku obecně (typicky půjčky, finanční asistence, bankovní služby apod.). Kromě toho, vysoká náročnost celkového uzavření blokovaného státu, aby si tento nenašel alternativní importní cesty, snižuje vyjádření zranitelnosti na slovo vysoká (4). Hodnota je konstantní (5). Protiopatření jsou mnohá. Inherentním limitem 99

Ponorky se mohou stát v budoucnu variantou pro pohyb mezi blokovaným státem a světem navzdory blokádě. Dosud však tato skutečnost naráží na fakt, že ponorky vlastní jen přibližně 40 států světa (Barnett 2005: 96).

93

blokád jsou náklady samy o sobě, jednotnost a politická stabilita blokujícího státu nebu skupiny států a také změny v mezinárodní politice. Zásadním protiopatřením je také možnost napadnout legalitu blokády, jak se ukázalo, tichomořské blokády totiž nejsou zakotveny v žádném mezinárodním právu. Vzhledem k tomu, že blokády jsou obvykle uvaleny v reakci na provinění vůči světovému míru či bezpečnosti, dodržování mezinárodního práva je nejsnažší cestou, jak se vyhnout námořním blokádám. Veliký význam má také stav vlastního vojenského námořnictva, ve chvíli, kdy má stát rozsáhlou a silnou vojenskou flotilu, je blokáda tohoto státu výrazně komplikovanější až nemožná. Konečně, silným protiopatřením, které mnohokrát vedlo k omezení či zrušení blokády, je aktivizace světového společenství prostřednictvím ovlivnění jeho veřejného názoru. Hodnota protiopatření je tedy vysoká (4) a rovnice vypadá následovně: 2x4x5 RIZIKO

=

----------------------------4

94

=

10

5. Závěr

Zhodnocení výstupů a odpověď na primární výzkumnou otázku

V rámci čtyř definovaných sektorů bezpečnosti (vojenského, environmentálního, ekonomického a politického) byly definované zástupné hrozby sektorů s ohledem na referenční objekt předkládané analýzy (plynulost zásobování státu ropou) podrobeny analýze bezpečnosti prostřednictvím rovnice rizika. Ve vojenském sektoru bezpečnosti byly stanoveny dvě intencionální hrozby, terorismus a pirátství. Terorismus v rovnici rizik dosáhl rizikové hodnoty 20, jde o nejvyšší hodnotu studie a to také znamená percentil 100. Slovně je riziko terorismu charakterizováno podle tabulky č. 3 jako bezprostřední. Riziko pirátství pak bylo naopak kvantifikováno hodnotou 5,6, percentilem 1 a slovním vyjádřením zanedbatelné. Environmentální sektor byl zastoupen neintencionální hrozbou vnitřního selhání dopravy. Riziko dosáhlo hodnoty 17,1 a percentilového vyjádření 79,9. Slovní hodnota rizika je na hraně mezi dvěma kategoriemi, nicméně stále ještě v kategorii vysoké. Narušení plynulosti námořního zásobování ropou kvůli cenové fluktuaci, neintencionální hrozbě zařazené do ekonomického sektoru, získala hodnotu rizika 6,25 a percentilu 4,5. Slovně je riziko realizace této hrozby charakterizováno jako zanedbatelné. Konečně, riziko hrozby blokády námořních dodávek ropy konzumentovi v rámci politického sektoru bezpečnosti je kvantifikováno hodnotou 10, percentilově pak 30,6, což znamená slovní hodnocení nízké riziko. Primárním cílem výzkumu je zodpovědět výzkumnou otázkou jaká jsou rizika bezpečnostních hrozeb námořního zásobování ropou. Odpověď přehledně shrnuje tabulka č. 26. Analýza ukázala, že pro referenční objekt plynulosti zásobování státu 95

ropou jsou hodnoty rizik u jednotlivých hrozeb vzájemně dosti odlišné. Největší riziko realizace hrozí hrozbě terorismu, je bezprostřední. Naopak nejnižší riziko, zanedbatelné, se poměrně překvapivě ukázalo pro hrozbu pirátství. Pirátství tak lze chápat jako přeceňovanou hrozbu, jeho obsah, velmi zjednodušeně přirovnatelný k obyčejným pevninským krádežím, toto tvrzení ještě více podporuje. Další vývoj pirátství je v současnosti nejasný, nebude-li se dařit s ním bojovat, je pravděpodobné, že poroste i riziko. Na druhou stranu, podaří-li se zefektivnit boj se somálským pirátstvím a tamní pirátské aktivity budou předmětem podobných změn jako v posledních letech v Jihočínském moři, pirátství zůstane zanedbatelnou hrozbou. Také se např. ukázalo, že více než hrozby politického či ekonomického charakteru je významnější a rizikovější hrozba vnitřního selhání dopravy. Tabulka 26: Riziko zástupných hrozeb referenčnímu objektu dle sektorového dělení Sektor bezpečnosti Hrozba Typ hrozby Riziko (hodnota) Riziko (percentil) Riziko (slovně)

Vojenský

Environment.

Ekonomický

Politický

Terorismus

Pirátství

Vnitřní selhání dopravy

Cenová fluktuace

Blokáda

Intenc.

Intenc.

Neintenc.

Neintenc.

Intenc.

20

5,6

17,1

6,25

10

100

1

79,9

4,5

30,6

Bezprostře dní

Zanedbatel né

Vysoké

Zanedbatelné

Nízké

Zdroj: autor

Tabulka č. 27 ukazuje hodnoty rizika v grafu ve vzájemném porovnání. Z hlediska konzumenta ropy z analýzy vyplývá, že nejrizikovější pro přerušení dodávek ropy po dobu vyšší než 90 dní jsou terorismus a vnitřní selhání dopravy. Další výzkum by se tak měl zaměřit na analýzu možností, jak boj s těmito hrozbami zefektivnit, jak posílit existující i potenciální protiopatření, jak v dané oblasti rozvíjet mezinárodní spolupráci a také jak nové okolnosti100 ovlivní bezpečnost námořní dopravy ropy.

100

Např. je možné, že se v blízké budoucnosti objeví nové námořní trasy v souvislosti s táním arktických

96

Tabulka 27: Graf kvantifikace rizik a percentilových hodnot* * Šedá barva označuje hodnoty rizik, černá barva percentilové hodnoty. (125)

100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0

100 79,9

30,6 5,6

1

Pirátství

6,25 4,5

10

Cenová fluktuace

Blokáda

17,1

Vnitřní selhání dopravy

20

Terorismus

Zdroj: autor

Odpovědi na sekundární výzkumné otázky

V úvodu práce byly také stanoveny dvě doplňující sekundární výzkumné otázky, a to: v rámci kterého bezpečnostního sektoru jsou hrozby narušení plynulosti námořního zásobování státu ropou nejrizikovější a který druh hrozby je vyvolává a jsou rizikovější hrozby narušení plynulosti námořního zásobování státu ropou intencionálního nebo neintencionálního charakteru? Odpověď na první doplňující otázku je dvojí. Nominálně je nejrizikovější hrozba terorismu z vojenského sektoru bezpečnosti, dosáhla hodnoty 20 a percentilu 100. Vzhledem ale k tomu, že ve vojenském sektoru bezpečnosti byly definovány dvě hrozby, u kterých bylo shodou okolností v rovnicích rizika dosaženo nejnižšího a nejvyššího výsledku, průměrně tak vojenský sektor dosahuje percentilové hodnoty 50. ledovců; nejdříve jen během letních měsíců, později možná i celoročně (Skogrand 2008: 12). Vzhledem k lokalitě možných nových tras však tyto s největší pravděpodobností neuvolní přetíženou lodní dopravu ropy, jejíž výstupní body se koncentrují v rovníkových oblastech.

97

Lze tak říci, že v průměru je nejrizikovější hrozba z environmentálního sektoru bezpečnosti (vnitřní selhání dopravy), která dosáhla hodnoty 17,1 a percentilu 79,9. Odpověď na druhou otázku je podobně dvojí. Z hlediska jednotlivých hodnot je nejrizikovější hrozbou terorismus, jenž je hrozbou intencionální. Neintenciální hrozba vnitřního selhání dopravy je z hlediska hodnoty druhá v pořadí. Aritmetický průměr výsledků poté ukazuje, že absolutně jsou pro daný referenční objekt nejrizikovější intencionální hrozby, nicméně rozdíl mezi oběma typy hrozeb je velmi malý a s jistou mírou vědomého zjednodušení je lze považovat z absolutního náhledu za ekvivalentní. Odpověď na druhou doplňující výzkumnou otázku přehledně shrnují tabulky č. 28 a 29. Tabulka 28: Graf percentilových hodnot rizik dle typu hrozby* * Šedá barva označuje intencionální hrozby, černá barva neintencionální.

Terorismus

100

Pirátství

1

Blokáda

30,6 4,5

Cenová fluktuace

79,9

Vnitřní selhání dopravy 0

10

20

30

40

50

60

70

80

90 100 (125)

Zdroj: autor

98

Tabulka 29: Graf průměrných hodnot rizik dle typu hrozby* * Šedá barva označuje průměrnou hodnotu rizika, černá barva průměrný percentil rizika.

11,9

Intencionální hrozby

43,9

11,7

Neintencionální hrozby

42,2

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100 (125)

Zdroj: autor

Celkový závěr

Kromě odpovědí na stanovené výzkumné otázky analýza přináší i další závěry. Ukazuje se, že všechny analyzované hrozby mají potenciál krátkodobě přerušit či omezit dodávku ropy ke spotřebiteli. Proto lze jako významný prvek bezpečnosti zásobování ropou chápat povinnost členských zemí Mezinárodní energetické agentury (IEA) držet strategické zásoby ropy (nebo ropných produktů) na úrovni 90 denní spotřeby kalkulované dle předchozího kalendářního roku. Hrozby byly z časového hlediska analyzovány ve svém potenciálu narušit dodávky na dobu delší než uvedenou. U zemí, které strategické zásoby ropy nemají101, lze rizika očekávat v řádech několikanásobně vyšších. 101

Členskými zeměmi Mezinárodní energetické agentury jsou Austrálie, Rakousko, Belgie, Kanada, Česká republika, Dánsko, Finsko, Francie, Německo, Řecko, Maďarsko, Irsko, Itálie, Japonsko, Korejská republika, Lucembursko, Nizozemí, Nový Zéland, Norsko, Polsko, Portugalsko, Slovenská republika,

99

Co též z analýzy vyplývá, je fakt, že uvedené hrozby jsou navzájem velice provázané a lze čekat, že realizace jedné bude katalyzátorem pro druhou. Typicky je to vztah vojenského nebo environmentálního sektoru k ekonomickému sektoru bezpečnosti. Zdaleka nejzávažnější, a pro plynulost námořní dopravy ropy nejškodlivější, by tak byla simultánní relizace dvou a více hrozeb. Celkově se také projevilo, že všechny hrozby se v konečném důsledku dotýkají ekonomického sektoru. Ekonomický sektor, kromě vlastního souboru hrozeb a rizik, je ovlivňován všemi ostatními hrozbami a v pozadí fluktuace cenové hladiny nákladů na transport ropy stojí i rizika a realizace hrozeb všech ostatních sektorů. Do budoucna lze pak očekávat ještě spíše vzrůst rizik, neboť námořní doprava v rizikových oblastech dále podstatně poroste. Námořní doprava veškerých komodit je ze všech variant transportu stále nejlevnější a kromě obecného trendu růstu námořního provozu se na jeho dalším rozvoji podepisují i relativně nové lodě pro přepravu zkapalněného zemního plynu (LNG)102. Vzrůstající zájem o zemní plyn jako čistší a energeticky účinnější alternativu ropy s sebou nese i nutnost dopravit plyn z producentských do spotřebitelských zemí. Problémem však je, že LNG transportní lodě poplují stejnými námořními trasami a přes stejné uzlové body dopravy jako ropné tankery, čímž se bude dále neúměrně napínat námořní doprava. Výstupy předloženého výzkumu také mají tu výhodu, že je lze s jistým zjednodušením do velké míry aplikovat i na námořní dodávky energetických surovin obecně. Výpovědní hodnota textu tak není omezena jen na odpovědi na výzkumné otázky a je tímto ještě zhodnocena.

Španělsko, Švédsko, Švýcarsko, Turecko, Spojené království Velké Británie a Severního Irska a Spojené státy americké. 102 Světová flotila lodí pro přepravu LNG rychle roste. V roce 1998 dosáhla počtu stovky lodí, v roce 2006 dvou stovek a v lednu 2009 již překročila hranici 300 plavidel. Předpokládá se, že mezi lety 2010 a 2020 flotila převýší počet 500 plavidel (Kemp 2009, Witherby Seamanship International Ltd. nedat.).

100

6. Přílohy Příloha č. 1: Námořní komunikační trasy a strategická místa námořní dopravy Zdroj: http://people.hofstra.edu/geotrans/eng/ch5en/conc5en/img/Map_Strategic_Passages.pdf

101

Příloha č. 2: Toky ropy v uzlových bodech námořní dopravy v roce 2006 Zdroj: autor

102

Příloha č. 3: Vybrané ropovody (zeleně) Středního východu k listopadu 2009 Zdroj: http://www.eia.doe.gov/cabs/Saudi_Arabia/images/Oil%20and%20Gas%20Infrastructue%20Persian%2 0Gulf%20%28large%29%20%282%29.gif

103

Příloha č. 4: Ropný tanker třídy Aframax (resp. LR2 dle AFRA) Krasnodar ruské společnosti Novorossiysk Shipping Company JSC (rok výroby 2003, délka 249 metrů, šířka 44 metrů, tonáž 114 800 DWT, registrovaný v Libérii) čerpající ropu z exportního hlubokomořského ruského portu Novorossijsk, na fotce jsou vidět preventivní norné stěny proti ropnému úniku ze vzduchem plněných rukávů, po pravém boku je nákladní lodice (lighter) Zdroj: http://eng.lenobl.ru/Pictures/big343344111692689.jpg

Příloha č. 5: Značka ponoru na přídi lodi (vlevo) a proces odečítání hodnoty (vpravo) Zdroj: http://www.nihonkensa.co.jp/english/marine/survey.htm

104

Příloha č. 6: Mapa světového oceánu dle salinity moří Zdroj: http://www.pomorci.com/Propisi/1-20/Load%20line%20-%20Chart%20of%20zones.jpg

105

Příloha č. 7: Jihokorejský supertanker třídy VLCC MV Samho Dream Zdroj: http://3.bp.blogspot.com/_bDsV9xfZw4/S7kGdqfB0gI/AAAAAAAABR0/thkxkiyfFZU/s1600/samho+dream.jpg

Příloha č. 8: Tanker Sea Wise Giant, resp. Happy Giant, resp. Jahre Viking, resp. Knock Nevis, největší loď v historii lidstva (pro srovnání, vlevo na obrázku je část tankeru „běžné“ velikosti, vpravo za jeřábem plují tři remorkéry) Zdroj: http://lukehimself.net/wp-content/uploads/2009/06/19220580.jpg

106

Příloha č. 9: Srovnání délky tankeru Knock Nevis s nejvyššími budovami světa Zdroj: http://lukehimself.net/wpcontent/uploads/2009/06/Comparison_knock_nevis_with_other_large_buildings.png

Příloha č. 10: Ropný tanker třídy Suezmax (resp. VLCC dle AFRA) MT103 Storviken norské společnosti Viken Shipping (rok výroby 2006, délka 260 metrů, šířka 48 metrů, tonáž 152 013 DWT, registrovaný v Norském království) Zdroj: http://www.havenfoto.nl/uploads/pics/Tanker_Storviken_02.jpg

103

MT je zkratka pro Motor Tanker, tedy motorový tanker.

107

Příloha č. 11: Ropný tanker třídy ULCC MT TI104 Europe kyperské společnosti Tankers International L.L.C. (rok výroby 2002, délka 380 metrů, šířka 68 metrů, tonáž 441 893 DWT, registrovaný v Belgii), po levoboku lodi je nákladní lodice (lighter) Zdroj: http://www.ships-info.info/design/TI_EUROPE.jpg

Příloha č. 12: Somálští piráti na člunech krátce po zajetí Roll-on/Roll-off lodi MV Faina s mj. 33 tanky T-72 na palubě (vlastník panamská firma Waterlux AG, rok výroby 1979, délka 152,5 metrů, šířka 18 metrů, tonáž 9019 DWT, registrovaná v Belize) Zdroj: http://cargolaw.com/images/Singles08.MV.Faina1.jpg

104

TI je zde zkratkou pro operátora lodě, společnost Tankers International L.L.C.

108

Příloha č. 13: Piráti v jihočínském moři (vlevo) a somálští piráti (vpravo) Zdroj: http://www.merinews.com/upload/thumbimage/1227441410936_pirates%5B1%5D%5B1%5D_t.JPG http://cdn.newsone.com/files/2009/08/somali-pirates.jpg

Příloha č. 14: Nehoda tankeru třídy VLCC MV Amoco Cadiz americké společnosti Amoco Transport Co. (rok výroby 1973, délka 334 metrů, šířka 51 metrů, tonáž 233 690 DWT, registrovaný v Libérii), tanker najel 16. března 1978 na mělčinu nedaleko bretaňského pobřeží Francie, potopil se a do moře vypustil 1,6 milionu barelů ropy konvenčního typu a 4000 tun těžkého mazutu Zdroj: http://www.oil-spillinfo.com/Spill%20photos/Amoco%20Photos/Amoco%20Cadiz2%2021mar78.jpg

109

7. Bibliografie Veškeré internetové odkazy byly aktivní ke dni 22. listopadu 2010.

Aldworth, Paul (2005, ed.): Lloyd´s Maritime Atlas of World Ports and Shipping Places, Lloyd´s Maritime Intelligence Unit, London, T&F Informa UK Ltd. Amnesty International (2010): Suffocating: The Gaza Strip under Israeli Blockade, online text (http://www.amnesty.org/en/library/asset/MDE15/002/2010/en/c8e6742ab52a-4c70-b641-986de2db878a/mde150022010en.pdf). Andersen, Erik M. (2010a): A global recovery is under way, but is it enough to make shipping profitable?, in: RS Platou Shipbrokers (2010): The Plateau Report 2010, pp. 4-8, on-line text (http://www.platou.com/dnn_site/LinkClick.aspx?fileticket=75tJnRmn03M=&ta bid=119). Andersen, Erik M. (2010b): Sharply down, but supported by floating storage, in: RS Platou Shipbrokers (2010): The Plateau Report 2010, pp. 14-19, on-line text (http://www.platou.com/dnn_site/LinkClick.aspx?fileticket=75tJnRmn03M=&ta bid=119). Andersen, Mikael Skou - Ekins, Paul (2009, eds.): Carbon-Energy Taxation - Lessons from Europe, New York, Oxford University Press Inc. Anderson, Eric E. – Talley, Wayne K. (1995): The Oil Spill Size of Tanker and Barge Accidents: Determinants and Policy Implications, Land Economics, Vol. 71, No. 2, May 1995, pp. 216-228. Andrews-Speed, Philip - Laio, Xuanli - Dannreuther, Roland (2002): The Strategic Implications of China’s Energy Needs, Adelphi Paper 346, London, The International Institute for Strategic Studies. Athanassiou, Lia I. (2009): Competition in Liner and Tramp Maritime Transport Services: Uniform Regulation, Divergent Application?, in: Antapassis, Antonis Athanassiou, Lia I. - Røsæg, Erik (2009, eds.): Competition and Regulation in Shipping and Shipping Related Industries, Leiden, Koninklijke Brill NV, pp. 70-93.

110

Australian Government - Department of Infrastructure and Transport (2010): International Ship and Port Facility Security Code (ISPS Code), on-line text (http://www.infrastructure.gov.au/transport/security/maritime/isps/index.asp x). Australian Maritime Safety Organization (2003): The Effects of Oil on Wildlife, on-line text (http://www.amsa.gov.au/marine_environment_protection/educational_resou rces_and_information/teachers/the_effects_of_oil_on_wildlife.asp). Bahgat, Gawdat (2005): Energy Partnership: Pacific Asia and the Middle East, Middle East Economic Survey, Vol. XLVIII, No. 33, August 2005, on-line text (http://www.mees.com/postedarticles/oped/v48n33-5OD01.htm). Bahgat, Gawdat (2006): Europe’s energy security: challenges and opportunities, International Affairs, Vol. 82, No. 5, September 2006, pp. 961-975. Bakkelund, Jørn (2010): Prices down 27 percent, in: RS Platou Shipbrokers (2010): The Plateau Report 2010, pp. 9-13, on-line text (http://www.platou.com/dnn_site/LinkClick.aspx?fileticket=75tJnRmn03M=&ta bid=119). Barbir, Frano - Ulgiati, Sergio (2008, eds.): Sustainable Energy Production And Consumption - Benefits, Strategies and Environmental Costing, Dordrecht, Springer. Barnett, Roger W. (2005): Technology and Naval Blockade: Past Impact and Future Prospects, Naval War College Review, Vol. 58, No. 3, Summer 2005, pp. 87-98. Barton, Barry – Redgwell, Catherine – Ronne, Anita – Zillman, Donald N. (2004): Energy Security: Managing Risk in a Dynamic Legal and Regulatory Environment, London, Oxford University Press. Bateman, Sam (2010): Sea piracy: some inconvenient truths, UNIDIR - United Nations Institute for Disarmament Research, Disarmament Forum, Vol. 2010, No. 2, pp. 13-24, on-line text (http://www.unidir.org/pdf/articles/pdf-art2960.pdf). Baumann, Florian (2008): Energy Security as multidimensional concept, Center for Applied Policy Research, CAP Policy Analysis, Vol. 2008, No. 1, March 2008, on-

111

line text (http://www.cap.lmu.de/download/2008/CAP-Policy-Analysis-200801.pdf). Baumant, Zygmunt – May, Tim (2004): Myslet sociologicky: netradiční uvedení do sociologie, Praha, Sociologické nakladatelství. BBC News (2003): Saudis jailed for 'al-Qaeda' plot, 21. 2. 2003, on-line text (http://news.bbc.co.uk/2/hi/africa/2789233.stm). BBC News (2010): South Korean navy pursues hijacked oil tanker, 5. 4. 2010, on-line text (http://news.bbc.co.uk/2/hi/asia-pacific/8603098.stm). Beenstock, Michael – Vergottis, Andreas (1989): An Econometric Model of the World Tanker Market, Journal of Transport Economics and Policy, Vol. 23, No. 3, September 1989, pp. 263-280. Berg, Dieter & Co. (2006): Piracy – Threat at Sea: A Risk Analysis, Knowledge series, München, Münchener Rückversicherungs-Gesellschaft, on-line text (http://www.munichre.com/publications/302-05053_en.pdf). Birpinar, Mehmet E. - Talu, Gonca F. - Su, Gonul - Gulbey, Mehmet (2005): The Effect of Dense Maritime Traffic on the Bosphorus Strait and Marmara Sea Pollution, Ministry of Environment and Forestry, The Regional Directorate of Istanbul Paper, Istanbul, Turkey, on-line text (http://www.balwois.com/balwois/administration/full_paper/ffp-746.pdf). Blažek, Josef - Rábl, Vratislav (2006): Základy zpracování a využití ropy, Praha, Vysoká škola chemicko-technologická v Praze. Borchert, Heiko - Forster, Karina (2007): EU and NATO must work together to guarantee energy infrastructure security and to define the role of soft vs hard power, Security Europe, March 2007, on-line text (http://www.atlanticcommunity.org/Energy%20Infrastructure%20Security%20a nd%20EU-NATO%20Cooperation1.pdf). Boyle, Godfrey (2007, ed.): Renewable Electricity and the Grid - The Challenge of Variability, London, Earthscan. British Petroleum (2010a): Beneficial owners as at 31 December 2009, on-line text (http://www.bp.com/extendedsectiongenericarticle.do?categoryId=9010453&c ontentId=7019612). 112

British Petroleum (2010b): BP Statistical Review of World Energy 2010, on-line text (http://www.bp.com/liveassets/bp_internet/globalbp/globalbp_uk_english/rep orts_and_publications/statistical_energy_review_2008/STAGING/local_assets/ 2010_downloads/statistical_review_of_world_energy_full_report_2010.pdf). Buzan, Barry – Wæver, Ole – de Wilde, Jaap (2005): Bezpečnost: Nový rámec pro analýzu, Brno, Barrister & Principal. Charlier, Roger H. - Finkl, Charles W. (2009): Ocean Energy - Tide and Tidal Power, Berlin / Heidelberg, Springer-Verlag. Cleary, William A. Jr. (1993): Regulation, in: Benford, Harry - Fox, William A. (1993, eds.): A Half Century of Maritime Technology: 1943-1993, Jersey City, N.J., Society of Naval Architects and Marine Engineers, pp. 21-25. Cole, Bernard D. (2008): Sea Lanes and Pipelines – Energy Security in Asia, Westport, Praeger Security International. Cookson, Ted (2008): A Suez Cannal Transit, Cairo, Egypt Panorama Tours, on-line text (http://www.eptours.com/X-Suez-Canal.pdf). CTI Shipbrokers (2009): Standardized rate system in the tanker industry, on-line text (http://files.irwebpage.com/reports/shipping/aNJysj6o1E/Standardized%20rate %20system%20in%20the%20tanker%20industry.pdf). Davis, Lance E. - Engerman, Stanley L. (2006): Naval Blockades in Peace and War: An Economic History Since 1750, New York, Cambridge University Press. Declaration concerning the Laws of Naval War, London, 26. 2. 1909, dostupné on-line (http://www.icrc.org/ihl.nsf/FULL/255?OpenDocument). Drulák, Petr (2008): Kvalitativní výzkum – standardy, rétorika a logika, in: Drulák, Petr (2008, ed.): Jak zkoumat politiku, Praha, Portál s.r.o., pp. 227-240. Ece, Nur Jale (2006): Analysis of Marine Casualties In The Strait of Istanbul, in: Oral, Nilüfer - Öztürk, Bayram (2006, eds.): The Turkish Straits - Maritime Safety, Legal and Environmental Aspects, Istanbul, Turkish Marine Research Foundation, pp. 81-94. Eduvala, George (2010): Pirates release Greek supertanker Maran Centaurus, 18. 1. 2010, on-line text (http://www.athenspe.net/top-story/pirates-release-greeksupertanker-maran-centaurus/). 113

Eichler, Jan (2003): Základní vymezení pojmů bezpečnostní hrozba a bezpečnostní riziko, Mezinárodní politika, Vol. XXVII, No. 5/2003, pp. 32-34. Eichler, Jan (2006): Mezinárodní bezpečnost na počátku 21. století, Praha, Ministerstvo obrany České republiky – Agentura vojenských informací a služeb. Elkind, Jonathan (2010): Energy Security - Call for a Broader Agenda, in: Pascual, Carlos - Elkind, Jonathan (2010, eds.): Energy security: economics, politics, strategies, and implications, Washington, The Brookings Institution, pp. 119-148. Energy Information Administration (2008): World Oil Transit Chokepoints, on-line text (http://www.eia.doe.gov/cabs/World_Oil_Transit_Chokepoints/Background.ht ml). Energy Information Administration (2009a): Country Analysis Brief - Saudi Arabia, online text (http://www.eia.doe.gov/cabs/Saudi_Arabia/pdf.pdf). Energy Information Administration (2009b): International Energy Outlook 2009, Washington, EIA - Office of Integrated Analysis and Forecasting. Energy Information Administration (2010): World Oil Balance, on-line text (http://www.eia.gov/emeu/ipsr/t21.xls). European Union – Directorate-General Energy and Transport (2004): Oil Tanker Phase Out and the Ship Scrapping Industry, A study on the implications of the accelerated phase out scheme of single hull tankers proposed by the EU for the world ship scrapping and recycling industry, June 2004, on-line text (http://ec.europa.eu/transport/maritime/studies/doc/2004_06_scrapping_stu dy.pdf). Eyres, D. J. - Rawson, K. J. - Tupper, E. C. (2008): Marine vehicle types, in: Molland, Anthony F. (2008, ed.): The Maritime Engineering Reference Book: A Guide to Ship Design, Construction and Operation, Oxford, Elsevier Ltd, pp. 44-74. Eyres, D. J. et al. (2008): Marine safety, in: Molland, Anthony F. (2008, ed.): The Maritime Engineering Reference Book: A Guide to Ship Design, Construction and Operation, Oxford, Elsevier Ltd, pp. 785-875. Fearnresearch (2004): Oil and Tanker Market Quarterly, No. 1, 2004, Oslo, Astrup Fearnley, dostupné on-line (http://www.fearnleys.com/asset/53/1/53_1.pdf).

114

Frank, Libor (2006): Analýza a predikce bezpečnostních hrozeb a rizik v České republice, Disertační práce, Katedra politologie Fakulty sociálních studií, Masarykova univerzita, Brno. Gallis, Paul (2007): NATO and Energy Security, CRS Report for Congress, RS22409, August 15, 2007, on-line text (http://www.fas.org/sgp/crs/row/RS22409.pdf). Gardner, Frank (2010): Japan tanker was damaged in a terror attack, UAE says, BBC News, 6. 8. 2010, on-line text (http://www.bbc.co.uk/news/world-asia-pacific10890098). Gibraltar Chronicle (2010): Russians warn of strait security threat, 28. 10. 2010, on-line text (http://www.chronicle.gi/headlines_details.php?id=20164). Global Association of Risk Professionals (2009): Foundations of Energy Risk Management - An Overview of the Energy Sector and its Physical and Financial Markets, New Jersey, John Wiley & Sons, Inc. Global Security (nedat.): Shipboard Measurements, on-line text (http://www.globalsecurity.org/military/systems/ship/measurement.htm). Gordon, Maurice (1993a): Refined Product and Specialty Tankers, in: Benford, Harry Fox, William A. (1993, eds.): A Half Century of Maritime Technology: 1943-1993, Jersey City, N.J., Society of Naval Architects and Marine Engineers, pp. 281-284. Gordon, Maurice (1993b): Tanker Cargo Systems, in: Benford, Harry - Fox, William A. (1993, eds.): A Half Century of Maritime Technology: 1943-1993, Jersey City, N.J., Society of Naval Architects and Marine Engineers, pp. 126-133. Giroux, Jennifer – Hilpert, Caroline (2009): The Relationship Between Energy Infrastructure Attacks and Crude Oil Prices, Journal of Energy Security, October 2009, on-line text (http://www.ensec.org/index.php?option=com_content&view=article&id=216: the-relationship-between-energy-infrastructure-attacks-and-crude-oilprices&catid=100:issuecontent&Itemid=352). Greenpeace (2006): Úniky ropy – Filipíny, Indický oceán a Libanon, on-line text (http://oceans.greenpeace.org/cs/the-expedition-2/news/niky-ropy). Guilfoyle, Douglas (2009): Shipping Interdiction and the Law of the Sea, New York, Cambridge University Press. 115

Gupta, Harsh - Roy, Sukanta (2007): Geothermal Energy - An Alternative Resource for the 21st Century, Amsterdam, Elsevier B.V. Güven, Kasim Gemal (2006): Oil Pollution In The Black Sea and Turkish Straits, in: Oral, Nilüfer - Öztürk, Bayram (2006, eds.): The Turkish Straits - Maritime Safety, Legal and Environmental Aspects, Istanbul, Turkish Marine Research Foundation, pp. 135-160. Harding, Thomas - McElroy, Damien - Spencer, Richard (2006): Navy 'too weak' for big role in Korea blockade, Telegraph.co.uk, 16. 10. 2006, on-line text (http://www.telegraph.co.uk/news/worldnews/asia/northkorea/1531575/Navy -too-weak-for-big-role-in-Korea-blockade.html). Heinegg, Wolff Heintschel von (2006): Naval Blockade and International Law, in: Elleman, Bruce A. - Paine, Sarah C. (2006): Naval blockades and seapower: strategies and counter-strategies, 1805-2005, Abingdon / New York, Routledge, pp. 10-23. Hendl, Jan (2005): Kvalitativní výzkum: základní metody a aplikace, Praha, Portál. Hong, Serene Chua Pui (2006): Maritime Security: Possibilities for Terrorism and Challenges for Improvement, Pointer - Journal of the Singapore Armed Forces, Vol. 32, No. 2/2006, pp. 29-40, dostupné on-line (http://www.mindef.gov.sg/content/imindef/publications/pointer/journals/20 06/v32n2/_jcr_content/imindefPars/0006/file.res/pointerV32n2_final_LOW.pdf). Hufbauer, Gary Clyde – Schott, Jeffrey J. – Elliott, Kimberly Ann – Oegg, Barbara (2007): Economic Sanctions Reconsidered, Washington, DC, Peter G. Peterson Institute for International Economics. Hydrocarbons-technology (2010): Malaysian Super Refinery and Pipeline Project, Malaysia, on-line text (http://www.hydrocarbonstechnology.com/projects/kedah-refinery/). Ibrahim, Mohammed - Bowley, Graham (2009): Pirates Say They Freed Saudi Tanker for $3 Million, The New York Times, 9. 1. 2009, on-line text (http://www.nytimes.com/2009/01/10/world/africa/10somalia.html?_r=1).

116

Implementation Force (1996): IFOR Final Factsheet - NATO/WEU Operation Sharp Guard, on-line text (http://www.nato.int/ifor/general/shrp-grd.htm). Industrial College of the Armed Forces (2005): 2005 Shipbuilding, National Defense University, Washington DC, dostupné on-line (http://www.ndu.edu/ICAF/Industry/reports/2005/pdf/2005_SHIPBUILDING.pd f). Institute for the Analysis of Global Security (2003): Threats to Oil Transport, on-line text (http://www.iags.org/oiltransport.html). Insurance Journal (2006): Malacca Straits Removed from War Risk List, 9. 8. 2006, online text (http://www.insurancejournal.com/news/international/2006/08/09/71308.ht m). International Energy Agency (2008a): Agreement on an International Energy Program (As amended 25 Septmeber 2008), on-line text (http://www.iea.org/about/docs/iep.pdf). International Energy Agency (2008b): Key World Energy Statistics 2008, Paris, IEA. International Energy Agency (2010): Energy Security, on-line text (http://www.iea.org/subjectqueries/keyresult.asp?KEYWORD_ID=4103). International Maritime Organization (2002): Tanker Safety – Preventing Accidental Pollution, on-line text (http://www.imo.org/Safety/mainframe.asp?topic_id=155#double). International Tanker Owners Pollution Federation (2009): The Statistics on Number and Sizes of Spills, on-line text (http://www.itopf.com/information-services/dataand-statistics/statistics/). Intertanko (2008): Tanker Officer Training Standards (TOTS) - 4F Crude Oil Tanker Simulator Verification Course, on-line text (http://www.marlins.co.uk/downloads/tots/4F_TOTS_Crude_Verif.pdf). Intertanko (2009): Tanker Facts 2009, INTERTANKO – The International Association of Independent Tanker Owners, on-line text (http://www.intertanko.com/upload/Publication/Book%20Shop/Tanker%20fac ts%202009web.pdf). 117

Intertanko (2010): Annual Review and Report 2009/2010, INTERTANKO – The International Association of Independent Tanker Owners, dostupné on-line (http://www.intertanko.com/shopping/ShowItem.aspx?id=19021). Istikbal, Cahit (2006): Turkish Straits: Difficulties and the Importance of Pilotage, in: Oral, Nilüfer - Öztürk, Bayram (2006, eds.): The Turkish Straits - Maritime Safety, Legal and Environmental Aspects, Istanbul, Turkish Marine Research Foundation, pp. 66-80. Jaffe, Amy Myers (2009): OPEC: An Anatomy of a Cartel, in: Luft, Gal - Korin, Anne (2009, eds.), Energy Security Challenges for the 21st Century - A Reference Handbook, California, Praeger Security International - An Imprint of ABC-CLIO LLC, pp. 78-90. Jervis, Robert (2009): Deterrence, Rogue States, and the U.S. Policy, in: Paul, Thazha Varkey - Morgan, Patrick M. - Wirtz, James J. (2009, eds.): Complex Deterrence Strategy in the Global Age, Chicago / London, The University of Chicago Press Ltd., pp. 133-157. Johnson, Derek S. – Pladdet, Erika (2003): Maritime Piracy in Asia, International Institute for Asian Studies Newsletter, Vol. 2003, No. 32, November 2003, p. 45, on-line text (http://www.iias.nl/nl/32/IIAS_NL32_45.pdf). Kalicki, Jan H. – Goldwyn, David L. (2005): Introduction: The Need to Integrate Energy and Foreign Policy, in: Kalicki, Jan H. – Goldwyn, David L. (2005, eds.): Energy and Security: Toward a New Foreign Policy Strategy, The Johns Hopkins University Press, Baltimore, pp. 1-17. Karlas, Jan (2008): Komparativní případová studie, in: Drulák, Petr (2008, ed.): Jak zkoumat politiku, Praha, Portál s.r.o., pp. 62-91. Kellerhals, Merle David Jr. (2009): United Nations Imposes Sanctions on North Korea, America.gov, 12. 6. 2009, on-line text (http://www.america.gov/st/peacesecenglish/2009/June/20090612161319dmslahrellek0.9436762.html). Kemp, John (2009): LNG fleet growth set to slow in 2010, Commodities Now, 18. 11. 2010, on-line text (http://www.commodities-now.com/news/power-andenergy/1351-lng-fleet-growth-set-to-slow-in-2010.html).

118

Khaleej Times (2010): Pirates release S Korean tanker, Singapore ship, 6. 11. 2010, online text (http://www.khaleejtimes.com/DisplayArticle08.asp?xfile=data/international/2 010/November/international_November325.xml§ion=international). Khaniha, Nasrin - Fard, Zahra Pishgahi (2009): Globalization and Important Straits, The Social Sciences, Vol. 4, No. 3/2009, pp. 304-312, dostupné on-line (http://docsdrive.com/pdfs/medwelljournals/sscience/2009/304-312.pdf). Kim, Inho (2007): "Milking" Oil Tankers: The Paradoxical Effect of the Oil Pollution Act of 1990, Natural Resources Journal, Vol. 47, No. 4, Fall 2007, pp. 849-866. Kiras, James D. (2007): Irregular Warfare: Terrorism and Insurgency, in: Baylis, John – Wirtz, James – Gray, Colin S. – Cohen, Eliot (2007, eds.): Strategy in the contemporary world, Second edition, New York, Oxford University Press, pp. 163-191. Klare, Michael T. (2001): Resource Wars: The New Landscape of Global Conflict, New York, Metropolitan / Owl Book. Knopf, Jeffrey W. (2009): Three Items in One: Deterrence as Concept, Research Program, and Political Issue, in: Paul, Thazha Varkey - Morgan, Patrick M. Wirtz, James J. (2009, eds.): Complex Deterrence - Strategy in the Global Age, Chicago / London, The University of Chicago Press Ltd., pp. 31-57. Kolektiv autorů (2000): Rodinný atlas světa, Praha, Kartografie Praha, a.s. Koops, Dwight H. - Caldwell, Robert X. - Gordon, Maurice (1984): Two State-of-the-Art Specialty Product Ships: Design, Construction, and Operation, Society of Naval Architects and Maritime Engineers (SNAME) Transactions, Vol. 92, 1984, pp. 5183. Kříž, Zdeněk (2002): Zájem, in: Zeman, Petr (2002, ed.): Česká bezpečnostní terminologie, Brno, MPÚ MU / ÚSS VA, pp. 58-61. Kula, Martin - Taterová, Eva (2009): Energetická bezpečnost USA – vztahy s Venezuelou a Saudskou Arábií, on-line text (http://www.globalpolitics.cz/studie/energeticka-bezpecnost-usa-%E2%80%93vztahy-s-venezuelou-a-saudskou-arabii).

119

Lally, Brian J. (2009): Making a Case for an Energy Security Strategy in an EnergyClimate Change Era, prezentace US Department of Defense, AUSA - Acting Office of the Assistant Secretary of the Army (Installations & Environment) Conference, October 2009, Washington, DC, dotupné on-line (http://www.asaie.army.mil/Public/IE/doc/AUSA_DoD_Energy_Security_Lally_ Oct09.pdf). Lapidoth, Ruth (2010): The Legal Basis of Israel's Naval Blockade of Gaza, Jerusalem Issue Briefs, Vol. 10, No. 4, on-line text (http://www.jcpa.org/JCPA/Templates/ShowPage.asp?DBID=1&LNGID=1&TMI D=111&FID=442&PID=0&IID=4402). Leeuw, Charles van der (2000): Oil and gas in the Caucasus & Caspian: A History, New York, Palgrave MacMillan. Levite, Ariel E. (2009): Reflections on Requirements and Contingencies for a NATO Deterrence or Reassurance Role in the Middle East, Strategic Insights, Vol. VIII, No. 4, September 2009, on-line text (http://www.carnegieendowment.org/files/leviteSep09.pdf). Lloyd's MIU (2008): Lloyd's MIU Statistics, on-line text (http://www.lloydsmiu.com/lmiu/lmiustats.htm). Litera, Bohuslav a kol. (2003): Ruské produktovody a střední Evropa, Praha, Eurolex Bohemia s.r.o. Lun, Yuen Ha Venus - Lai, Kee Hung - Cheng, Tai Chiu Edwin (2010): Shipping and Logistics Management, London, Springer. Mahan, Alfred Thayer (1957): The Influence of Seapower upon History, 1660-1783, New York, Sagamore Press. Makkar, Jagmeet S. (2005): Commercial Aspects of Shipping Part 4: Chartering Practice, Marine Engineers Review (India), February 2005, pp. 1-3, on-line text (http://www.ics.org.hk/doc%5CMER0502.pdf). Mareš, Miroslav (2002): Bezpečnost, in: Zeman, Petr (2002, ed.): Česká bezpečnostní terminologie, Brno, MPÚ MU / ÚSS VA, pp. 13-17.

120

Maritime Connector (nedatováno): Very Large Crude Carriers, on-line text (http://www.maritimeconnector.com/ContentDetails/114/gcgid/92/lang/English/VLCC.wshtml). Matoušek, Jiří (2005): Havárie obřích tankerů, časopis RESCUE report, Vol. 8, No. 2/2005, pp. 20-21. Medalia, Jonathan (2004): Port and Maritime Security: Potential for Terrorist Nuclear Attack Using Oil Tankers, CRS Report for Congress RS21997, December 7, 2004, on-line text (www.fas.org/irp/crs/RS21997.pdf). Mee-young, Cho (2010): South Korea sends destroyer after pirates seize tanker, 4. 4. 2010, on-line text (http://www.reuters.com/article/idUSTRE63319Z20100405). Middleton, Roger (2008): Piracy in Somalia: Threatening Global Trade, feeding Local Wars, Chatham House Briefing paper AFP BP 08/02, October 2008, on-line text (http://www.chathamhouse.org.uk/files/12203_1008piracysomalia.pdf). Migdalovitz, Carol (2010): Israel’s Blockade of Gaza, the Mavi Marmara Incident, and Its Aftermath, CRS Report for Congress R41275, on-line text (http://www.fas.org/sgp/crs/mideast/R41275.pdf). Mimra, Martin (2001): Komparace metod a terminologie vyhodnocování rizik, Dílčí studie, Brno, Ústav strategických studií Vojenské akademie v Brně. Mo, John (2002): Options to Combat Piracy in Southeast Asia, Ocean Development & International Law Journal, Vol. 33, No. 3 & 4, Fall & Winter 2002, pp. 343–358, on-line text (http://www.southchinasea.org/docs/Mo,%20Options%20to%20Combat%20Pir acy%20in%20SEAsia.pdf). Mockaitis, Thomas R. (2007): The "new"’ terrorism: myths and reality, Westport, Praeger Security International. Monaghan, Andrew (2006): Energy Security – What Role for NATO?, NATO Defense College, Academic Research Branch, Rome, Research Paper No. 29, October 2006, on-line text (http://se2.isn.ch/serviceengine/Files/ESDP/25557/ipublicationdocument_singl edocument/AC646621-5D5E-4171-87B5-333EB22FCB4B/en/rp_29.pdf).

121

Moran, Daniel (2007): Geography and Strategy, in: Baylis, John – Wirtz, James – Gray, Colin S. – Cohen, Eliot (2007, eds.): Strategy in the contemporary world, Second edition, New York, Oxford University Press, pp. 122-140. Moran, Daniel - Russell, James A. (2009): Introduction: the militarization of energy security, in: Moran, Daniel - Russell, James A. (2009, eds.): Energy security and global politics - The Militarization of Resource Management, New York, Routledge, pp. 1-18. Morrow, Daniel - Carriere, Michael (1999): The Economic Impacts of the 1998 Sanctions on India and Pakistan, The Nonproliferation Review, Vol. 6, No. 4, Fall 1999, pp. 1-16, dostupné on-line (http://cns.miis.edu/npr/pdfs/morrow64.pdf). Mowle, Thomas S. (2004): Allies at odds?: The United States and the European Union, New York, Palgrave MacMillan. Mulugeta, Kidist - Mesfin, Berouk (2009): Piracy off the Somalia Coast, InterAfrica Group, Center for Dialogue on Humanitarian, Peace and Development Issues in the Horn of Africa, Briefing On Human Security Issues in the Horn of Africa No. 13, April 2009, on-line text (http://interafricagroup.org/pdf/Human%20Security%20Program/Briefing13%2 0on%20Piracy%20off%20the%20Socali%20coast.pdf). Nasr, Joseph (2010): Embattled Israel reverses rules on Gaza blockade, Reuters, 20. 6. 2010, on-line text (http://www.reuters.com/article/idUSTRE65J1YU20100620). Němec, Petr (2008): Novodobí piráti, Ekonom, No. 48/2008, 27. 11. 2008, dostupné online (http://ekonom.ihned.cz/c1-30844770-novodobi-pirati). North Atlantic Treaty Organisation (1949): The North Atlantic Treaty, Washington D.C., 4 April 1949, on-line text (http://www.nato.int/cps/en/natolive/official_texts_17120.htm). North Atlantic Treaty Organisation (1999): The Alliance's Strategic Concept, Approved by the Heads of State and Government participating in the meeting of the North Atlantic Council in Washington D.C., North Atlantic Treaty Organisation, 24 April 1999, on-line text (http://www.nato.int/cps/en/natolive/official_texts_27433.htm).

122

North Atlantic Treaty Organisation (2008): Bucharest Summit Declaration Issued by the Heads of State and Government participating in the meeting of the North Atlantic Council in Bucharest on 3 April 2008, North Atlantic Treaty Organisation, 3 April 2008, on-line text (http://www.nato.int/cps/en/natolive/official_texts_8443.htm). Novák, Ondřej - Pultar, Lukáš (nedatováno): Ropa - těžba a přeprava, Semestrální práce z Životního prostředí, Univerzita Pardubice, Dopravní fakulta Jana Pernera, dostupné on-line (http://envi.upce.cz/pisprace/prezencni/28_SP_04.PDF). Organisation for Economic Co-operation and Development - Directorate for Science, Technology and Industry (2003): Security in Maritime Transport: Risk factors and Economic Impact, Maritime Transport Committee Report, Paris, OECD. Organisation for Economic Co-operation and Development / International Energy Agency (2009): Oil Information 2009, Paris, IEA Publications. Office of Statistical and Economic Analysis (2006): World Merchant Fleet 2005, U.S. Department of Transportation - Maritime Administration, on-line text (http://purl.access.gpo.gov/GPO/LPS88582). Oil Companies International Marine Forum (2009): Piracy: The East Africa/Somalia Situation - Practical Measures to Avoid, Deter or Delay Piracy Attacks, Edinburgh, Witherby Seamanship International Ltd. Organization of Petroleum Exporting Countries (2009): World Oil Outlook 2009, Vienna, OPEC Secretariat. Organization of Petroleum Exporting Countries (2010): OPEC Annual Statistical Bulletin 2009, Vienna, OPEC Secretariat, on-line text (http://www.opec.org/opec_web/static_files_project/media/downloads/public ations/ASB2009.pdf). Öztürk, Bayram - Poyraz, Özkan - Özgür Elif (2006): Turkish Straits Some Considerations, Threats and Future, in: Oral, Nilüfer - Öztürk, Bayram (2006, eds.): The Turkish Straits - Maritime Safety, Legal and Environmental Aspects, Istanbul, Turkish Marine Research Foundation, pp. 116-134.

123

Pahwa, Gurmeet (2010): Demise Charter, Time Charter, Time Chartering, on-line text (http://www.articleslash.net/Business/Customer-Service/549379__DemiseCharter-Time-Charter-Time-Chartering.html). Palmer, Brian (2010): The Israeli Blockade of Gaza Violates International Law, Global Research - Centre for Research on Globalization, 2. 6. 2010, on-line text (http://www.globalresearch.ca/index.php?context=va&aid=19487). Panama Canal Authority (PCA), Official Site of the Panama Canal (http://www.pancanal.com/eng/index.html). Parker, Akweli (2009): How Oil Tankers Work, on-line text (http://science.howstuffworks.com/transport/engines-equipment/oiltanker.htm/printable). Parra, Francisco (2004): Oil Politics - A Modern History of Petroleum, London - New York, I.B. Tauris & Co. Ltd. Pechlivanidou, Anna (2005): Russian crude oil pipelines and their impact on tankers demand, magisterská diplomová práce na Erasmus University Rotterdam, dostupné on-line (www.maritimeeconomics.com/downloads/Thesis_PechA.pdf). Peters, Hans J. (1991): The Commercial Aspects of Freight Transport - Ocean Transport: Freight Rates and Tariffs, Transport, Vol. 1991, No. PS-3, January 1991, on-line text (http://siteresources.worldbank.org/INTTRANSPORT/Resources/3362911119275973157/td-ps3.pdf). PetroStrategies, Inc. (2009): Oil Transportation, on-line text (http://www.petrostrategies.org/Learning_Center/oil_transportation.htm). Popovici, Vlad (2009): Black Sea region stands at energy crossroads, Oil&Gas Journal, Vol. 107, No. 45, on-line text (http://www.ogj.com/index/articledisplay.articles.oil-gas-journal.volume-107.issue-45.transportation.blacksea_region_stands.QP129867.dcmp=rss.page=1.html). Poulakidas, Angela – Joutz, Fred (2008): Exploring the link between oil prices and tanker rates, on-line text (http://ww2.lafayette.edu/~economics/nerds_papers/2008/Poulakidas_Joutz_ MPM_Aug08.pdf). 124

Prorok, Vladimír (2008): Energetická bezpečnost – pojetí a přístupy, in: Kolektiv autorů (2008, eds.): Energetická bezpečnost – geopolitické souvislosti, Praha, Vysoká škola mezinárodních a veřejných vztahů v Praze, pp. 9-20. R.K. Johns & Associates, Inc. (2005): Suez Canal Pricing Forecast 2005 – 2025, Final Report Prepared on behalf of The Autoridad Del Canal de Panama, on-line text (www.pancanal.com/esp/plan/estudios/0284.pdf). Rascoe, Ayesha (2009): U.S. EIA raises 2010 world oil demand forecast, Reuters, 6. 10. 2009, on-line text (http://www.reuters.com/article/idUSN06418021). Reddy, Kathleen M. (1997): Operation Sharp Guard: Lessons Learned for the Policymaker and Commander, U.S. Naval War College Report, 13 June 1997, dostupné on-line (http://www.dtic.mil/cgibin/GetTRDoc?AD=ADA328118&Location=U2&doc=GetTRDoc.pdf). Rempel, Hilmar - Schmidt, Sandro - Schwarz-Schampera, Ulrich - Cramer, Bernhard (2009): Kurzstudie Reserven, Ressourcen und Verfügbarkeit von Energierohstoffen 2009, Hannover, BGR - Bundesanstalt für Geowissenschaften und Rohstoffe, dostupné on-line (http://www.geozentrumhannover.de/cln_109/nn_322848/DE/Themen/Energie/Downloads/Energiestu die-Kurzf-2009,templateId=raw,property=publicationFile.pdf/EnergiestudieKurzf-2009.pdf). Rennack, Dianne E. (2001): India and Pakistan: Current U.S. Economic Sanctions, CRS Report for Congress, RS20995, on-line text (http://www.au.af.mil/au/awc/awcgate/crs/rs20995.pdf). Research ANd Development Corporation (nedatováno): RAND Database of Worldwide Terrorism Incidents, on-line databáze (http://www.rand.org/nsrd/projects/terrorism-incidents/). Rodrigue, Jean-Paul (2004): Straits, Passages and Chokepoints: A Maritime Geostrategy of Petroleum Distribution, Cahiers de Géographie du Québec, Vol. 48, No. 135, December 2004, pp. 357-374. Rodrigue, Jean-Paul (2006): International Oil Transportation, on-line text (http://www.people.hofstra.edu/geotrans/eng/ch5en/appl5en/ch5a1en.html).

125

Rodrigue, Jean-Paul - Comtois, Claude - Slack, Brian (2006): The Geography of Transport Systems, London / New York, Routledge. Rojey, Alexandre (2009): Energy & Climate: How to Achieve a Successful Energy Transition, London, John Wiley & Sons / SCI. Sakhuja, Vijay (2010): Security threats and challenges to maritime supply chains, UNIDIR - United Nations Institute for Disarmament Research, Disarmament Forum, Vol. 2010, No. 2, pp. 3-12, on-line text (http://www.unidir.ch/pdf/articles/pdf-art2959.pdf). Shea, Jamie (2006): Energy security: NATO's potential role, NATO Review, Vol. 2006, No. 3, Fall 2006, on-line text (http://www.nato.int/docu/review/2006/issue3/english/special1.html). Skogrand, Kjetil (2008): The Arctic in a Geo-strategic Perspective, in: Skogrand, Kjetil (2008, ed.): Emerging from the Frost: Security in the 21st century Arctic, Oslo Files on Defence and Security, 02/2008, Oslo, Institutt for Forsvarsstudier, pp. 9-16. Sovacool, Benjamin K. - Brown, Marilyn A. (2009): Competing Dimensions of Energy Security: An International Perspective, Georgia Institute of Technology, School of Public Policy, Working Paper #45, January 13, 2009, on-line text (http://smartech.gatech.edu/bitstream/handle/1853/27736/wp45.pdf). Stepanova, Ekaterina (2008): Terrorism in Asymmetrical Conflict: Ideological and Structural Aspects, The Stockholm International Peace Research Institute Research Report No. 23, Oxford, Oxford University Press. Stopford, Martin (1997): Maritime Economics, London, Routledge. Strmiska, Maxmilián (2001): Terorismus a demokracie: Pojetí a typologie subverzního teroristického násilí v soudobých demokraciích, Brno, Mezinárodní politologický ústav Masarykovy univerzity. Stuchlík, Jan - Turečková, Andrea (2008): Mezinárodně-politický aspekt toků energetických surovin, in: Vošta, Milan; Bič, Josef; Stuchlík, Jan a kol. (2008, eds.): Energetická náročnost: determinanta změn toků fosilních paliv a implikace pro EU a ČR, Praha, Professional Publishing, pp. 115-160.

126

Suez Canal Authority (SCA), The Official Web Site of Suez Canal (http://www.suezcanal.gov.eg/). SUMED (2006): SUMED Arab Petroleum Pipelines Company, on-line text (http://www.sumed.org/). Sweet, William (2006): Kicking the Carbon Habit - Global Warming and the Case for Renewable and Nuclear Energy, New York, Columbia University Press. Szilas, A. P. (1986): Production and Transport of Oil and Gas - Part B: Gathering and Transportation, Amsterdam, Elsevier Science Puhlishers. Švihlíková, Ilona (2008): Ropa: strategická komodita – poptávka, nabídka a cena, in: Kolektiv autorů (2008, eds.): Energetická bezpečnost – geopolitické souvislosti, Praha, Vysoká škola mezinárodních a veřejných vztahů v Praze, pp. 21-94. Talley, Wayne K. - Agarwal, Vinod B. - Breakfield, James W. (1986): Economies of Density of Ocean Tanker Ships, Journal of Transport Economics and Policy, Vol. 20, No. 1, January 1986, pp. 91-99. Tangredi, Sam J. (2002): Sea Power: Theory and Practice, in: Baylis, John – Wirtz, James – Cohen, Eliot – Gray, Colin S. (2002): Strategy in the Contemporary World, First edition, Oxford, Oxford University Press, pp. 113-136. Technology Research Activity Center South Africa (nedatováno): Jahre Viking or Knock Nevis, on-line text (http://www.trac.sun.ac.za/images/VGB/eng%20marvels/Jahre%20Viking.pdf). The Robert S. Strauss Center for International Security and Law (2008): Types of Tankers, on-line text (http://hormuz.robertstrausscenter.org/types). Till, Geoffrey (2009): Seapower: A guide for the twenty-first century, second edition, Abingdon / New York, Routledge. Trejbal, Václav (2010): Velká hra kmotra Lukašenka, Patria online, 14. 9. 2010, on-line text (http://www.patria.cz/Zpravodajstvi/1686787/velka-hra-kmotralukasenka.html). U.S. Department of Transportation (2008): Glossary of Shipping Terms, Washington, DC, Maritime Administration, dostupné on-line (http://www.marad.dot.gov/documents/Glossary_final.pdf).

127

United Nations (1945): Charter of the United Nations, on-line text (http://www.un.org/en/documents/charter/index.shtml). United Nations (1950): UN General Assembly Resolution 377 (V) - Uniting for Peace, 3 November 1950, dostupné on-line (http://www.un.org/Depts/dhl/landmark/pdf/ares377e.pdf). United Nations (1958): United Nations Convention on the High Seas, on-line text (http://untreaty.un.org/ilc/texts/instruments/english/conventions/8_1_1958_h igh_seas.pdf). United Nations (2006): UN Security Council Resolution 1718, 14 October 2006, on-line text (http://www.iaea.org/NewsCenter/Focus/IaeaDprk/unscres_14102006.pdf). United Nations (2009): UN Security Council Resolution 1874, 12 June 2009, on-line text (http://daccess-ddsny.un.org/doc/UNDOC/GEN/N09/368/49/PDF/N0936849.pdf?OpenElement). United Nations (2010): Report of the international fact-finding mission to investigate violations of international law, including international humanitarian and human rights law, resulting from the Israeli attacks on the flotilla of ships carrying humanitarian assistance, Human Rights Council, 27 September 2010, on-line text (http://www2.ohchr.org/english/bodies/hrcouncil/docs/15session/A.HRC.15.21 _en.pdf). United Nations Conference on Trade and Development (2008a): Handbook of Statistics, New York / Geneva, UNCTAD Secretariat. United Nations Conference on Trade and Development (2008b): Review of Maritime Transport 2008, New York / Geneva, UNCTAD Secretariat, dostupné on-line (www.unctad.org/en/docs/rmt2008_en.pdf). United Nations Conference on Trade and Development (2009): Review of Maritime Transport 2009, Report by the UNCTAD secretariat, New York / Geneva, UN Publications, dostupné on-line (http://www.unctad.org/en/docs/rmt2009_en.pdf).

128

United Nations Convention on the Law of the Sea, on-line text (http://www.un.org/Depts/los/convention_agreements/texts/unclos/unclos_e. pdf). Varwick, Johannes (2008): NATO’s Role in Energy Security, Spiegel Online International, July 1st, 2008, on-line text (http://www.spiegel.de/international/0,1518,563210,00.html). Victor, David G. - Jaffe, Amy M. - Hayes, Mark H. (2006, eds.): Natural Gas and Geopolitics - From 1970 to 2040, New York, Cambridge University Press. Vlček, Tomáš (2009): The South China Sea and The Threat of Piracy, on-line text (http://www.globalpolitics.cz/clanky/the-south-china-sea-and-the-threat-ofpiracy). Vošta, Milan (2008): Směry toků energetických surovin ve světě, in: Vošta, Milan; Bič, Josef; Stuchlík, Jan a kol. (2008, eds.): Energetická náročnost: determinanta změn toků fosilních paliv a implikace pro EU a ČR, Praha, Professional Publishing, pp. 9-55. Waisová, Šárka (2003): Současné otázky mezinárodní bezpečnosti, Dobrá Voda u Pelhřimova, Aleš Čeněk. Waisová, Šárka a kol. (2007): Atlas mezinárodních vztahů, Plzeň, Aleš Čeněk s.r.o. Willis, Bill (2001): Supertankers, on-line text (http://www.worsleyschool.net/science/files/supertanker/page.html). Witherby Seamanship International Ltd. (nedat.): LNG Shipment by Sea - Current & Future Situation, on-line text (http://www.witherbyseamanship.com/pages/category/category.asp?ctgry=Ga sBoats&cookie_test=1). World Energy Council (http://www.worldenergy.org/). World Trade Organization (2008): International trade statistics, Geneva, WTO. Yamada, Tom (2008): Plimsoll Lines - Loadlines, on-line text (http://www.motorvessel.com/index.php?option=com_content&view=article&i d=81:plimsoll-lines-how-to&catid=40:ship-basics). Yergin, Daniel (2006): Ensuring Energy Security, Foreign Affairs, Vol. 85, No. 2, March / April 2006, pp. 69-82. 129

Zeman, Petr (2002): Důležité pojmy analýzy rizik a rovnice rizika, in: Zeman, Petr (2002, ed.): Česká bezpečnostní terminologie, Brno, MPÚ MU / ÚSS VA, pp. 97-106. Zeman, Petr (2002): Hrozba a riziko, in: Zeman, Petr (2002, ed.): Česká bezpečnostní terminologie, Brno, MPÚ MU / ÚSS VA, pp. 85-96. Zin, Cowan Thant (2008): Texas to have new offshore VLCC terminal, PortWorld News, 18. 8. 2008, on-line text (http://www.portworld.com/news/i72917/Texas_to_have_new_offshore_VLCC _terminal). Zoellner, Tom (2009): Uranium - War, energy, and the rock that shaped the world, New York, Viking Penguin. Zubir, Mokhzani (2004): The strategic value of the Strait of Malacca, Maritime Institute of Malaysia, on-line text (http://www.aspirasindp.com/en/archive/ThestrategicvalueoftheStraitofMalacca.pdf).

130