Bewust en slim op weg

Bewust en slim op weg

Uitgave Stadsgewest Haaglanden januari 2007 Stadsgewest Haaglanden Grote Marktstraat 43 Postbus 66 2501 CB Den Haag Tel: 070 7501 500 Fax: 070 7501 501 E-mail: [email protected] Internet: www.haaglanden.nl

Zwart op Wit, Delft

Productie Stadsgewest Haaglanden

Oplage 150 exemplaren

2007-2010 verkeer en vervoer

Vormgeving

Samenwerkingsagenda Mobiliteitsmanagement Haaglanden

Bewust en slim op weg Samenwerkingsagenda Mobiliteitsmanagement Haaglanden 2007-2010

Inhoudsopgave Hoofdstuk 1 Bewust en slim op weg

3

2 Voordeel voor individu en samenleving

4

3 De beleidskaders van Rijk en Stadsgewest

5

4 Waarom een Samenwerkingsagenda?

6

5 De zes speerpunten 2007-2010 5.1 Maatregelen op maat per gemeente 5.2 Ervaringen tot nu toe 5.3 Resultaten in 2010

6 Planning en financiering 6.1 Beschikbare middelen en personele inzet 6.2 Budget- en FTE-overzicht 6.3 Begroting uitgaven

9 9 9 10 12 12 13 13

Bijlagen 1 Speerpunten met uitgebreide projectbeschrijvingen 1 2 3 4 5 6

Verbeteren overstappunten (Ketenmobiliteit) Parkeren Publiekscampagnes Vervoermanagement in bedrijf Reisinformatie en ICT Kilometerbeprijzen

14 14 18 22 25 30 34

2 Rollen van de partners in mobiliteitsmanagement

36

3 Bronnen en afkortingen

38

2

Samenwerkingsagenda Mobiliteitsmanagement Haaglanden 2007-2010

Hoofdstuk 1

Bewust en slim op weg Lange files en volle treinen – bijna iedereen heeft ermee te maken. We leggen steeds meer kilometers af voor werk en in vrije tijd. Die groei zet verder door. Naar verwachting neemt het autoverkeer tot 2015 nog met 20 tot 30% toe. De ruimte voor uitbreiding van het wegennet is beperkt, zeker in de Randstad. Bovendien is asfalt kostbaar en gaat het vaak ten koste van natuur en landschap. Het Stadsgewest Haaglanden kiest ervoor de toenemende mobiliteit in hoofdzaak op te vangen door een betere benutting van wat er is en aantrekkelijke alternatieven te ontwikkelen. Mobiliteitsmanagement betekent de reiziger keuzes bieden om slimmer te reizen. Slimmer wil zeggen: sneller, betrouwbaarder, goedkoper, gezonder en/of beter voor het milieu. Uitgangspunt is de principiële keuzevrijheid van de reiziger. Eisen en wensen van mensen die zich (willen) verplaatsen staan centraal. Bewust keuzegedrag kan leiden tot overstappen alternatieven, tot niet of later reizen of diverse activiteiten tijdens één rit combineren. De reiziger maakt een afweging op basis van reistijd, comfort en kosten. Mobiliteitsmanagement omvat een breed scala aan activiteiten gericht op het organiseren van slim reizen: c organiseren: alternatieven ontwikkelen samen met partners zoals overheden, werkgevers, publiekstrekkers (winkelcentra; attracties) en aanbieders van vervoer; c slim: oplossingen die de reiziger, de werkgever, het milieu en andere partijen voordelen bieden; c reizen: alle manieren van vervoer voor alle mogelijke doeleinden. De Samenwerkingsagenda Mobiliteitsmanagement 2007-2010 van het Stadsgewest Haaglanden schetst de achtergronden en algemene doelstelling van dit beleidsonderdeel en zes speerpunten uitgewerkt. Ze worden al dan niet samen met partners verder vormgegeven en uitgevoerd: 1 2 3 4 5 6

Verbeteren overstappunten (Ketenmobiliteit) Parkeren Publiekscampagnes Vervoermanagement in bedrijf Reisinformatie en ICT Kilometerbeprijzen

In bijlage 1 staat bij elk speerpunt de uitgangssituatie, gewenste aanpak, beoogde resultaten en samenwerkingspartners. In de Regionale Nota Mobiliteit 2006-2020 (RNM) en het algemeen Uitvoeringsprogramma 2006-2009 heeft het Stadsgewest de hoofdlijnen van het verkeers- en vervoerbeleid vastgelegd. Voor de beleidsterreinen fiets, verkeersveiligheid en mobiliteitsmanagement werden afzonderlijke budgetten gereserveerd. Concrete activiteiten staan beschreven in de vierjaren-programma’s Fiets en Verkeersveiligheid en in deze Samenwerkingsagenda Mobiliteitsmanagement 20072010(1). Voor alle duidelijkheid: vervoermanagement is onderdeel van mobiliteitsmanagement. Vervoermanagement omvat de maatregelen die bedrijven voor hun werknemers kunnen treffen om het (solistisch) autogebruik in het woon-werkverkeer terug te dringen. Tevens gaat het om het zakelijk en bezoekersverkeer.

(1) Het gaat niet om een nieuw iniatief naast SWINGH, activiteiten in SWINGH-verband zijn in deze agenda geïntegreerd. Bewust en slim op weg

3

Hoofdstuk 2

Voordeel voor individu en samenleving Als de bestaande mogelijkheden voor vervoer beter worden benut, zijn al tegen relatief geringe kosten aanzienlijke voordelen te behalen, zowel voor de maatschappij als geheel als voor individuele burgers en bedrijven. Overigens kunnen en willen niet alle reizigers de auto inruilen voor een alternatief. Het is belangrijk te beseffen dat niet alle reizigers een keuze hebben of een keuze willen maken; iets minder dan de helft van de reizigers is te verleiden tot ander gedrag.

Steeds meer keuzereizigers Keuzereizigers 45% Verstokte automobilisten 31% Verknochte ov-reizigers 20% Fietsers en voetgangers 4% bron: Een Gouden Markt.

Mobiliteitsmanagement: voorbeelden van voordelen c Grotere snelheid van verplaatsen: Ik ben nu sneller op mijn bestemming met deze nieuwe tramverbinding dan met de auto. c Geen (file-)verrassingen: Ik weet met de fiets zeker dat ik op tijd ben. c Gemak van verplaatsen: Ik kan in de trein mijn stukken lezen. c Kosten van verplaatsen: Fietsen scheelt zo’n vijf euro per dag. c Veiligheid en comfort: De bus bespaart me een fietsrit in het donker en vaak een natte broek. c Kortere afstand: Dichterbij huis is ook een winkelcentrum waar alles te krijgen is. c Niet in de file staan: Dankzij actuele informatie weet ik waar de files staan en hoe laat ik van huis moet gaan om te kunnen doorrijden. c Niet verplaatsen: Heerlijk om een dag thuis te werken en ‘s ochtends meteen te kunnen beginnen. bron: Ministerie van V&W.

4


Hoofdstuk 3

De beleidskaders van Rijk en Stadsgewest De Nota Mobiliteit Verkeers- en Vervoersbeleid tot 2020 van het Rijk (2006) stelt dat voor mobiliteitsmanagement de inzet van veel partijen nodig is: bedrijven, forensen en overheden. De stadsregio’s dienen dit beleidsinstrument op te nemen in hun integrale en gebiedsgerichte aanpak. Gemeenten kunnen het voortouw nemen bij fietsbeleid, vervoermanagement en parkeerbeleid. Bedrijven kunnen hun werknemers aantrekkelijke alternatieven bieden en investeren in een betere bereikbaarheid van hun vestigingen. De doelstellingen voor bereikbaarheid, verkeersveiligheid en leefomgeving uit de Regionale Nota Mobiliteit (2005) liggen ten grondslag aan deze Samenwerkingsagenda Mobiliteitsmanagement. Het Stadsgewest plaatst vervoermanagement in het bredere kader van mobiliteitsmanagement. De nota Naar een betere luchtkwaliteit in Haaglanden (2005) bevat aanvullende maatregelen voor multimodale reisinformatie, gebiedsgericht vervoermanagement en promotiecampagnes voor openbaar vervoer en fiets. Bij multimodale reisinformatie krijgt de reiziger informatie over de beste/snelste manier van verplaatsen met auto, OV, fiets of een combinatie.

RNM Haaglanden: bewust keuzegedrag stimuleren Het Stadsgewest stimuleert de mogelijkheid voor de reiziger om een bewuste keuze te maken voor het juiste vervoermiddel bij de gekozen verplaatsing. Mobiliteitsmanagement is het geheel van activiteiten gericht op het stimuleren van bewust keuzegedrag van de reiziger of en wanneer de reis gemaakt wordt en met welk vervoermiddel. Mobiliteitsmanagement is van cruciaal belang om Haaglanden duurzaam bereikbaar te houden. Extra wegcapaciteit is in het stedelijk gebied - met het oog op de leefbaarheid, veiligheid en schaarse ruimte - nog maar moeilijk in te passen en alleen tegen zeer hoge kosten (ongelijkvloerse kruisingen). De Commissie Luteijn constateerde al dat vooral in de spits (te) veel mensen met de auto naar het werk gaan. De fiets is op korte afstanden vaak sneller dan de auto. De keuze voor het openbaar vervoer heeft niet altijd de voorkeur. Zo maken veel leerlingen van het voortgezet onderwijs in de spits gebruik van bus en tram, terwijl dure OV-capaciteit op dat moment beter voor woon-werkverkeer kan worden benut. bron: RNM.

De beleidskaders van Rijk en Stadsgewest

5

Hoofdstuk 4

Waarom een Samenwerkingsagenda? Aanvankelijk zou mobiliteitsmanagement worden uitgewerkt in een vierjarenprogramma. Gezien de aard van de maatregelen en het soms nog tamelijk abstracte en verkennende karakter verdient echter een samenwerkingsagenda de voorkeur. Deze kan in overleg met de partners concreet worden ingevuld. Soms gaat het om maatregelen die in heel Haaglanden hun uitwerking hebben, soms alleen in één gemeente.

Samenhang en samenwerking De Samenwerkingsagenda laat de onderlinge samenhang zien tussen de zes speerpunten en overige onderdelen van het verkeers- en vervoerbeleid. Uitgangspunt is het efficiënt benutten van bestaande voorzieningen voor auto, OV en fiets. Daarnaast kan het programma argumenten leveren voor het bepalen van prioriteiten bij investeringen in infrastructuur en OV. Samenwerken is de sleutel tot succes. De Samenwerkingsagenda is een aanbod aan gemeenten. Het Stadsgewest nodigt ook bedrijven en andere partners in Haaglanden uit om samen mobiliteitsmanagement effectief vorm te geven. Daarnaast worden afspraken gemaakt met de provincie Zuid-Holland en het Rijk, maar die zijn van een andere orde. De verantwoordelijkheden, taken en belangen van alle betrokken partijen worden vooraf duidelijk beschreven.

De partijen en hun taken en verantwoordelijkheden Overheden Als wegbeheerders zijn de gemeenten en provincie verantwoordelijk voor een goede en veilige infrastructuur, inclusief fietspaden en parkeerplaatsen. Als opdrachtgever van het openbaar vervoer zorgt het Stadsgewest voor een goed OV-netwerk. Daarnaast draagt de overheid zorg voor goede overstappunten. Verder kunnen overheden beperkt sturen met instrumenten als parkeerbeleid, prijsmechanisme (accijns, tol, parkeertarieven voor parkeren op straat) en via vergunningen (aantal parkeerplaatsen bij kantoren en bedrijven). Tenslotte kan de overheid ook proberen om met campagnes de automobilisten over te halen de auto te laten staan (belonen, bestraffen).

Werkgevers en publiekstrekkers Werkgevers en publiekstrekkers kunnen eigen maatregelen nemen om het autogebruik te beperken. Voor een deel zijn ze hierbij afhankelijk van alternatieven die de overheid ontwikkelt (zijn er OV-lijnen/fietsverbindingen die kunnen concurreren met de auto). Ze kunnen het gebruik van deze alternatieven versterken (fiets van de zaak, OV-vergoeding, stallingen, promotie, parkeerbeleid etc.). Voor een deel kunnen ze zelf maatregelen nemen (verhuisregeling, werving in de omgeving, bedrijfsvervoer).

Aanbieders mobiliteitsdiensten Er is een ruim palet aan mobiliteitsdiensten die kunnen worden ingezet om de vervoersvraag op maat te kunnen “managen”. Diverse marktpartijen zijn hierbij betrokken. Vervoerbedrijven verzorgen ook het collectief vervoer. Daarnaast groeit het aantal andere aanbieders van mobiliteit gestaag. De afstemming van vraag en aanbod bepaalt of en in welke mate diensten kunnen worden ingezet.

Consument De consument maakt uiteindelijk een keuze uit “eigen belang”. Bron: KPVV.

6


Bijlage 2 geeft een overzicht van de taken die het Stadsgewest voor zichzelf en de andere partijen ziet weggelegd. De rolverdeling wordt nader ingevuld in de projectbeschrijvingen.

De rol van Haaglanden Sommige speerpunten kunnen al vrij snel tot resultaat leiden, terwijl andere nog een lang traject van beleidsontwikkeling moeten doorlopen. Zo zijn bij het speerpunt Verbeteren overstappunten (Ketenmobiliteit) op redelijk korte termijn concrete maatregelen te nemen. Haaglanden heeft hierbij een rol als partner bij de planvorming, programmering en financiering. De speerpunten Kilometerbeprijzen en Parkeren doorlopen een langer traject. Hier is meer sprake van strategiebepaling, procesafspraken maken en beleidskaders vaststellen. De rol van Haaglanden is het bijeenbrengen, faciliteren en ondersteunen van partijen. Landelijke ontwikkelingen worden vertaald naar de regio. De feitelijke uitvoering ligt veelal bij de wegbeheerders of private partijen. Het Stadsgewest moet goed zicht hebben op aanknopingspunten voor beïnvloeding in de allereerste fase van het beleidsproces en waar nodig actief meedenken, bijvoorbeeld bij Kilometerbeprijzing. Het rendement van deze strategie is op de lange termijn hoog, maar het blijft onzeker wanneer en hoe de inzet tot zichtbare resultaten leidt.

Haaglanden Informeren automobilsten

1

2

3

4

Sturen automobilsten

Wegbeheerders Dit is een voorbeeld over Reisinformatie en ICT : de rol van Haaglanden dient bepaald te worden aan de hand van een positiebepaling in het werkveld.

Het een niet zonder het ander De zes speerpunten kennen allerlei functionele dwarsverbanden. In de projectdocumenten (bijlage 1) zijn de relaties weergegeven. Soms kan een bepaald project pas succesvol worden uitgevoerd als eerst een ander project gereed is. Een voorbeeld is parkeren: wanneer parkeerbeleid niet of nauwelijks is vorm gegeven, dan is het niet zinvol om fors in te zetten op het verbeteren van overstappunten of vervoermanagement.

Waarom een Samenwerkingsagenda?

7

Mobiliteitsmanagement in samenhang effectief Benutting/c.q. uitbreiding capacitit OV en infra (auto/fiets)

Parkeren

Goede overstappunten Gedrag beïnvloeden door prikkels zoals kilometerbeprijzen

Mobilist goede reisinformatie geven Bron: SWINGH. N.B. publiekscampagnes zijn niet expliciet in het schema opgenomen. Zij bestrijken het hele veld.

Strategie De Samenwerkingsagenda volgt bij elk speerpunt een drieledige strategie om tot resultaten te komen: c Continueren van maatregelen die eerder succesvol zijn gebleken (en stoppen wat niet effectief is); c Intensiveren van succesvol bestaand beleid; c Innoveren: nieuwe mogelijkheden onderzoeken en nieuwe kansen creëren.

Samenwerkingsagenda Mobiliteitsmanagement Continueren

Intensiveren

Innoveren

1 Verbeteren overstappunten 2 Parkeren 3 Publiekscampagnes 4 Vervoermanagment in bedrijf 5 Reisinfomatie / ICT 6 Kilometerbeprijzen

8


Hoofdstuk 5

De zes speerpunten 2007-2010 De speerpunten zijn uitgewerkt in de projectbeschrijvingen in bijlage 1. Per project wordt vastgesteld hoe de evaluatie en monitoring plaatsvinden en wanneer bijsturing mogelijk is (in lijn met de lopende monitoring en aanscherping van de RNM). De evaluatie gebeurt mede aan de hand van een nulmeting bij de nieuwe publiekscampagnes OV en fiets (begin 2007). Verder dient per project een communicatiestrategie te worden bepaald.

5.1 Maatregelen op maat per gemeente Een analyse van de vraag en het aanbod van vervoer in de zogenoemde mobiliteitsconcentratiegebieden moet uitwijzen welke mix van maatregelen het meest kansrijk is en wie daarvoor de geëigende partners zijn. Per gebied worden realistische doelen in kaart gebracht. Maatwerk en onderling goed afgestemde instrumenten zijn een voorwaarde voor succes. Het Stadsgewest maakt afspraken met de gemeenten over de inzet van middelen en menskracht. Een inspirerend voorbeeld is de aanpak in het Bezuidenhout in Den Haag. Een pakket maatregelen op maat heeft geleid tot een vermindering van het autogebruik met 6%.

Wat levert het op? Elke situatie is anders, maar succes is altijd afhankelijk van de wil bij alle betrokkenen om te veranderen en resultaten te boeken. De effectiviteit van mobiliteitsmanagement ligt in het benutten van kansen die zich op velerlei terrein voordoen. Enkele voorbeelden van mogelijke resultaten: c c c c c c c c c

minder autogebruik (in het Bezuidenhout 6%); meer OV-reizigers: betere bereikbaarheid van economische centra; betrouwbaardere reistijden; impuls voor het ondernemingsklimaat door betere bereikbaarheid; leefbaarheid: minder overlast van autoverkeer of geparkeerde auto’s; hogere milieukwaliteit en duurzaamheid; meer sociale veiligheid en verkeersveiligheid; rechtvaardigheid: lasten en lusten van mobiliteit eerlijk verdeeld en geen eenzijdige bevoordeling van bepaalde groepen (gratis parkeren terwijl een goede fietsenstalling ontbreekt).

bron: KPVV.

5.2 Ervaringen tot nu toe Bij de uitwerking van de speerpunten is gebruik gemaakt van positieve en minder positieve ervaringen in de afgelopen jaren. Op velerlei terrein werden lessen getrokken. Hieronder volgt een korte terugblik. In de projectbeschrijvingen is dit uitgebreider gedaan. c Haaglanden heeft nog weinig ervaring met Verbeteren overstappunten (Ketenmobiliteit). Door goede ervaringen met fietsenstallingen bij OV-haltes wil Haaglanden dat er bij zoveel mogelijk OV-haltes fietsenstallingen komen. c Parkeerbeleid is een gemeentelijke verantwoordelijkheid met echter wel een groot regionaal belang. In Haaglanden is op dit punt nog weinig regionale afstemming. Sinds 2005 kunnen automobilisten regionale parkeerinformatie vinden op website van het Stadsgewest, www.haaglanden.nl. c Publiekscampagnes zijn vaak heel effectief bij het verhogen van de verkeersveiligheid. Verkeersgedrag blijkt wel degelijk positief te beïnvloeden. Haaglanden De zes speerpunten 2007-2010

9

moet een pakkende slogan en bijpassende campagne ontwikkelen om de voordelen van mobiliteitsmanagement onder de aandacht te brengen. c Haaglanden voert al vijftien jaar een actief beleid om vervoermanagement te stimuleren. Aanvankelijk ging het nog vooral om bedrijven te informeren en te motiveren om aan speciale campagnes mee te doen. Daarna werd ingezet op het maken van afspraken met bedrijven volgens het principe ‘voor wat hoort wat’. Uitgangspunt was een gezamenlijke verantwoordelijkheid van overheid en bedrijfsleven. Recent is de nadruk komen te liggen op de eigen verantwoordelijkheid van bedrijven. c Haaglanden biedt al geruime tijd digitale reisinformatie, maar daarbij werd tot nu toe beperkt rekening gehouden met actuele ontwikkelingen (wegwerkzaamheden) en de combinatie van vervoerwijzen (modaliteiten). Het nieuwe systeem Haaglanden Mobiel dat sinds december 2005 operationeel is, biedt wel actuele en multimodale verkeersinformatie. Onderweg is Haaglanden Mobiel echter nog beperkt te raadplegen. c Al tien jaar discussieert de politiek over invoering van rekeningrijden, kilometerheffing en - beprijzing. Zoals het er nu naar uitziet, wordt vanaf 2012 een begin gemaakt met landelijke invoering van een dergelijk systeem.

5.3 Resultaten in 2010 Hieronder staan in het kort de beoogde resultaten in 2010 van de voorgestelde projecten voor mobiliteitsmanagement in Haaglanden: c Verbeteren overstappunten Ketenmobiliteit: Op strategisch gelegen locaties is P+R ingevoerd met in totaal 6.000 parkeerplaatsen, waarvan 2.000 binnen en 4.000 buiten Haaglanden. Op alle NS-stations en grotere OV-haltes zijn fietsenstallingen met voldoende capaciteit. Tevens is de OV-fiets te huur. c Parkeren: Het Stadsgewest heeft met de gemeenten afspraken gemaakt over een effectieve sturing van ‘werkgerelateerd’ parkeren. Parkeerinformatie van alle gemeenten is op één gebruiksvriendelijke website met zoekfunctie te vinden. Vergunningen en ontheffingen worden zoveel mogelijk digitaal op uniforme wijze afgehandeld aan de gemeenten. c Publiekscampagnes: Haaglanden heeft een communicatiestrategie met bijpassende slogan ontwikkeld en minimaal twee themacampagnes uitgevoerd. c Vervoermanagement: Een Mobiliteitsmakelaar of een Vervoer Coördinatie Centrum (VCC) Nieuwe Stijl biedt in Haaglanden mobiliteitsdiensten op maat aan. Gemeenten hebben met het bedrijfsleven in de grote werkgebieden afspraken gemaakt over parkeren en flankerende maatregelen. c Reisinformatie & ICT: De reiziger beschikt voor en tijdens de reis over actuele reisen route-informatie van alle modaliteiten. Eén geïntegreerd systeem is zowel thuis te raadplegen via internet of telefoon als ook onderweg via GSM, TomTom en tevens bij OV-haltes. c Kilometerbeprijzen: In 2007 heeft Haaglanden een positie bepaald ten aanzien van de landelijke ontwikkelingen.

10


De aanpak van mobiliteitsmanagement Mobiliteitsmanagement moet meer projectmatig worden opgesteld met een duidelijke keuze voor doelen en aanpak vooraf en met de mogelijkheid tot verantwoording achteraf. Zakelijker opgezette projecten maken het mogelijk eenvoudiger van elkaar te leren. Waar een wil is, is een effect. Mobiliteitsmanagement of zelfs een reductie in het autogebruik is nooit een doel op zich. Belangrijk is de “wil” om keuzes te maken. Wat willen/kunnen we precies bereiken? Hoeveel hebben we daar voor over? Adviespunten, projectleiders of mobiliteitsmanagers zullen nooit aan de uitvoering beginnen als ze denken dat die “wil” niet is te realiseren. Mobiliteitsmanagement met prestatiecontracten en bonus-malusregelingen werkt echter ook niet. Eerst moet men onderhandelen over doelen en middelen. En als dat niets oplevert, dan kan men beter niet van start gaan: liever geen project dan een kansloos resultaat. Bron: KPVV.

De zes speerpunten 2007-2010

11

Hoofdstuk 6

Planning en financiering Het dagelijks bestuur van het Stadsgewest Haaglanden heeft op 13 december 2006 de Samenwerkingsagenda Mobiliteitsmanagement definitief vastgesteld en voor de uitvoering geld en menskracht beschikbaar gesteld. De inspanningen sluiten nauw aan en vallen gedeeltelijk samen met het overige beleid om de bereikbaarheid te verbeteren. In november 2006 startte al het overleg met gemeenten, SWINGH en andere partijen over de invulling van de speerpunten. Medio 2007 moeten bestuurlijke afspraken worden gemaakt met de afzonderlijke gemeenten over de uitvoering van een mix aan maatregelen en de beoogde resultaten. Stadsgewest en gemeente geven hierbij elk aan hoeveel financiële middelen en menskracht worden ingezet. Het maken van deze uitvoeringsafspraken valt samen met een aanscherping van de RNM. Dit is nodig om het regionaal beleid in overeenstemming te brengen met de doelstellingen van de recente Nota Mobiliteit van het Rijk. De betrokken overheden financieren het programma gezamenlijk uit diverse budgetten. Bedrijven hebben een eigen verantwoordelijkheid voor financiering van onderdelen van de Samenwerkingsagenda.

6.1 Beschikbare middelen en personele inzet Mobiliteitsfonds Het Mobiliteitsfonds heeft jaarlijks een budget beschikbaar van € 0,45 miljoen voor mobiliteitsmanagement. Verder is een bedrag van € 0,5 miljoen gereserveerd voor ICT. Daarvan resteert nog ca € 0,45 miljoen. Het project ICT in Bereikbaarheid is afzonderlijk geregeld. Van het budget voor fietsprojecten is een bedrag van € 1,miljoen gereserveerd voor stallingen. Hiervan gaat € 0,2 miljoen naar stallingen bij RandstadRail-stations. In het OV-budget is tot 2010 een bedrag van € 1,54 miljoen beschikbaar voor maatregelen sociale veiligheid op OV-haltes. De bestemming is als volgt: c € 390.000 voor fietsenstallingen in het kader van sociale veiligheid in 2004-2006; c € 300.000 voor voorzieningen bij RandstadRail-haltes in 2005 en 2006; c € 850.000 voor voorzieningen bij andere OV-haltes.

A12 vernieuwd op weg In 2001 hebben Stadsgewest Haaglanden, Rijkswaterstaat en Provincie Zuid-Holland een convenant gesloten om de verkeersafwikkeling op de A12 tussen Den Haag en Gouda te verbeteren. Stadsgewest en provincie hebben veel geld beschikbaar gesteld voor mobiliteitsmanagement. Dit is onder meer besteed aan gebiedsgericht vervoermanagement in het Bezuidenhout en Benoordenhout en het bedrijventerrein Binckhorst in Den Haag. Van het totale A12-budget resteert € 2,7 miljoen. Voor de besteding hiervan moeten de drie convenantpartijen hun goedkeuring geven. Het budget dient bij voorkeur in 2008, maar uiterlijk in 2010 te zijn uitgegeven.

Bereikbaarheids Offensief Randstad (BOR) De Provincie Zuid-Holland heeft in het BOR-fonds € 1,5 miljoen gereserveerd voor mobiliteitsmanagement in Haaglanden met als concrete bestemming P+R en fietsenstallingen bij OV-haltes.

12


6.2 Budget en FTE overzicht Budget en FTE overzicht 2007

2008

2009

2010

Totaal

Menskracht

1,41 0,74 0,90 0,40 3,45

0,65 0,20 0,90 0,30 2,05

0,65 0,20 0,90 0,30 2,05

0,65 0,20

0,65 0,20

0,30 1,15

0,20 1,05

4,01 1,54 2,70 1,50 9,75

3,70 FTE1)

Mobiliteitsfonds - OV soc. veiligheid A12 Vernieuwd op weg BOR-fonds Totaal 1)

(in miljoenen euro’s)

t/m 2006

Waarbij inbegrepen een deel van de inzet van Haaglanden in SWINGH verband.

N.B. Geld dat niet in een bepaald jaar wordt uitgegeven schuift door naar volgende jaren.

6.3 Begroting uitgaven Begroting uitgaven Speerpunt Verbeteren overstappunten - P+R1) - OV-fiets/fietsenstalling2) Parkeren Publiekscampagnes Vervoermanagement Reisinformatie en ICT Kilometerbeprijzen Totaal

(in miljoenen euro’s)

t/m 2006

0,74

0,10 0,25 0,01 1,10

2007

2008

2009

2010

0,60 0,45 0,10 0,90 0,20 0,20

0,60 0,45 0,10 0,90 0,20 0,40

0,60 0,45 0,10 0,65 0,20 0,15

0,60 0,45 0,05

2,45

2,65

2,15

1,40

Totaal

0,20 0,10

2,40 2,54 0,35 2,453) 0,90 1,104) 0,01 9,75

1)

Het bedrag van G 2,4 mio komt neer op een bijdrage van gemiddeld ca G 1350 per parkeerplaats (50% subsidie) en is

2)

Bedragen gebaseerd op het beschikbare budget. Overblijvende middelen vallen terug in het Mobiliteitsfonds t.b.v. het

verder bestemd voor studiekosten. oplossen van fietsknelpunten in het algemeen. 3)

OV campagne (3 x G 0,4 mio), Fietscampagne (3 x G 0,25 mio) + Paraplucampagne (2 x G 0,25 mio)

4)

Inclusief OV inwinning (G 0,5 mio) en Evaluatie Haaglanden Mobiel (G 0,2 mio), de laatstgenoemde kosten zullen zomogelijk gedeeld worden met de SWINGH-partners provincie Zuid-Holland en Rijkswaterstaat ZH. De kosten van ICT in Bereikbaarheid zijn niet opgenomen. Het budget daarvoor is al gereserveerd. De kosten van OV-DRIPS, geraamd op G 8 à 12 mio zijn niet opgenomen. Deze drukken in eerste instantie op het OV-budget.

Functionele uitvoering van projecten De concrete uitvoering van projecten gebeurt zoveel mogelijk binnen het grotere verband waar ze functioneel onderdeel van uitmaken. De aanleg van fietsenstallingen bij OV-haltes kan bijvoorbeeld worden gekoppeld aan de werkzaamheden voor RandstadRail. Het Stadsgewest heeft hierbij een rol als opdrachtgever van het regionale openbaar vervoer. In het FTE-overzicht is overigens de inzet van de afdeling Openbaar Vervoer niet meegenomen.

Planning en financiering

13

Bijlage 1

Speerpunten met uitgebreide projectbeschrijvingen 1 Verbeteren overstappunten (Ketenmobiliteit) 1 Aanleiding Het Stadsgewest werkt samen met gemeenten, vervoerders, bedrijven en andere partijen aan verbetering van de overstapmogelijkheden tussen: c auto en openbaar vervoer, c fiets en openbaar vervoer, c auto en fiets. Het kan gaan om relatief kleinschalige voorzieningen zoals fietsenstallingen bij OVhaltes, maar ook om grootschalige projecten zoals regionale Park+Ride-terreinen. Al deze maatregelen worden hier samengevat onder de noemer Ketenmobiliteit en richten zich op de drie elkaar aanvullende voorzieningen: P+R, OV-fiets en Fietsenstallingen. Nieuwe initiatieven kunnen in overleg met de wegbeheerders aan de agenda worden toegevoegd zoals faciliteiten voor carpoolen of voor Kiss-and-Ride om snel mensen op te pikken of af te halen.

2 Ervaringen tot nu toe 2a Park+Ride In Haaglanden bestaan nog nauwelijks terreinen voor P+R-voorzieningen, behalve bij treinstations. Elders in het land zijn dergelijke voorzieningen al wel operationeel, echter met wisselend succes. Spontaan ontstane terreinen functioneren over het algemeen het beste. Randvoorwaarden voor succes zijn: weinig of dure parkeercapaciteit in binnensteden en een kwalitatief hoogwaardig en frequent vervolgtransport. Het effect vermindert als de locatie (te) dicht bij de eindbestemming ligt. Automobilisten proberen dan toch om lokaal te parkeren, bijvoorbeeld op een bedrijventerrein of in een woonwijk. Andere factoren die het succes beperken, zijn onvoldoende natransport, veel extra reistijd en een negatief imago van of onbekendheid met P+R.

Uitgangspunten voor P+R in Haaglanden c zoveel mogelijk aansluiten bij spontaan ontstane locaties en bij de wensen van (potentiële) gebruikers; c P+R zoveel mogelijk stimuleren in de nabijheid van gebieden waar veel automobilisten vandaan komen; c P+R-capaciteit tevens inzetten voor winkel- en recreatief verkeer, vooral in weekends en op koopavonden.

2b OV en fiets Reizigers zien vaak af van het openbaar vervoer door de slechte kwaliteit van het voor- en natransport. Een fiets zou in veel gevallen uitkomst kunnen bieden. Op circa honderd locaties in Nederland - vooral NS-stations - is inmiddels een OV-fiets te huur op vertoon van een NS-kaart of een speciale fietspas. De reiziger heeft binnen de minuut zijn fiets. Er komen geen formulieren, borg of legitimatie aan te pas. Betalen gaat achteraf per automatische incasso. Het nog vrij jonge systeem blijkt een succes voor korte zakelijke en recreatieve ritten. De OV-fiets zou daarom op meer locaties beschikbaar moeten komen. De organisatie heeft nog nauwelijks aan promotie gedaan, waardoor het fenomeen bij veel reizigers onbekend is.

14


2c Fietsenstallingen Een deel van de potentiële fietsers laat nu zijn fiets thuis uit vrees voor diefstal of vandalisme in slechte, overvolle en/of onbewaakte stallingen. Veilige stallingen en fietskluizen verminderen die bezwaren. Zeker bij nieuwe stations en regionale knooppunten moeten vanaf de start goede stallingen zijn met voldoende capaciteit.

3 Probleemstelling Haaglanden kent onvoldoende en vaak ook gebrekkig uitgeruste overstapvoorzieningen. De reiziger heeft daardoor geen optimale keuzemogelijkheid voor het vervoer van herkomst- naar bestemmingsadres.

4 Beoogde resultaten 4a P+R Verbetering en aanleg van P+R gericht op de binnenstad van Den Haag en eventueel andere steden met beperkte en/of dure parkeercapaciteit. Geschikte plaatsen voor dergelijke overstapvoorzieningen kunnen zowel binnen als buiten de regio liggen. De voorkeur gaat uit naar locaties bij de vier verkeersstromen richting Den Haag: verkeer op de A13, A12, A4/N44 en vanuit het Westland én dat in combinatie met RandstadRail en Stedenbaan. Voor de volgende locaties zijn al plannen in ontwikkeling: c Bleizo (Zoetermeer-oost); c NS-station Delft-Zuid; c Forepark en/of Ypenburg (Leidschendam/Den Haag); c Uithof (Den Haag); c Hoornwijck (Rijswijk). Beoogd resultaat in 2010: 6.000 parkeerplaatsen, waarvan circa 2.000 in of aan de rand van Haaglanden en 4.000 erbuiten. Naast meer keuzemogelijkheden voor de reiziger, zorgt P+R ook voor minder autoverkeer in de stad en een verbetering van de luchtkwaliteit.

4b OV-fiets en fietesenstallingen De OV-fiets moet beschikbaar zijn bij NS-stations, RandstadRail-haltes, grotere busstations en P+R-terreinen. Het streven is minimaal vier fietsen per locatie. Het aantal plaatsen in kwalitatief goede fietsenstallingen moet met 20% groeien. OV-haltes en regionale knooppunten krijgen prioriteit bij de toewijzing van extra of nieuwe capaciteit. De meest geschikte locaties zijn inmiddels geïnventariseerd. Extra aandacht gaat uit naar fietsvoorzieningen bij de haltes van nieuwe regionale raillijnen (RandstadRail en tramlijn 19). De voorzieningen bij bestaande haltes worden op niveau gebracht en gehouden met adequaat beheer en met aandacht voor sociale veiligheid.

5 Aanpak 5a P+R Continueren/intensiveren Stadsgewest Haaglanden zet zich samen met zijn partners in voor goede P+Rvoorzieningen.

Bijlagen

15

Innoveren De mogelijkheden verkennen om via de markt regionaal P+R te realiseren. Daarvoor brengt het consumentenplatform SWINGH de wensen van potentiële gebruikers in kaart. Marktpartijen kunnen op basis hiervan concepten ontwikkelen.

5b OV-fiets en fietsenstallingen Continueren Uitbreiding van het aantal beschikbare OV-fietsen en van de capaciteit in fietsenstallingen bij belangrijke OV-knooppunten. Promotie van de fiets als ideaal vervoermiddel bij het voor- en natransport in aansluiting op OV en P+R.

Intensiveren Op basis van een checklist volgt uitbreiding van het aantal OV-fietsen bij de reeds geselecteerde haltes en nieuwe P+R-terreinen. Verdere uitbreiding hangt af van het succes. Nieuwe stallingen hebben prioriteit bij RandstadRail en tramijn 19.

Innoveren Huur van de OV-fiets in de toekomst mogelijk maken met de nieuwe nog in te voeren OV-chipcard.

6 Rollen betrokken partijen 6a P+R Stadsgewest: beleid formuleren samen met gemeenten voorzieningen subsidiëren; provincie: beleid formuleren en subsidie verstrekken; gemeenten: beleid formuleren en aanleg/exploitatie P+R; Stedenbaan: P+R meenemen bij beleidsontwikkeling, planning en uitvoering van nieuwe stations of opwaardering stations; c SWINGH: meedenken over mogelijke locaties en marktinitiatieven initiëren; c HTM en Connexxion: exploitatie voor- en natransport; c marktpartijen: exploitatie diensten gerelateerd aan P+R c c c c

6b OV-fiets en fietsenstallingen c Stadsgewest: locaties bepalen, voorzieningen financieren en afspraken maken met andere partijen over plaatsing van veilige fietskluizen; c Rijk, ProRail en wegbeheerders: vergunningverlening; beheer en onderhoud openbare ruimte bij de kluizen/stallingen en actieve communicatie/promotie OV-fiets. c Stichting OV-fiets: exploitatie OV-fiets en promotie. c gemeenten: bewegwijzering.

7 Kritische succesfactoren 7a P+R c P+R moet aansluiten bij de behoeften van gemeenten en gebruikers. Spontane terreinen geven een goede indicatie van de wensen van de gebruiker. c P+R is primair bedoeld voor werkgerelateerd verkeer naar Den Haag en eventueel naar andere stedelijke kernen. In weekeinden, op koopavonden en bij evenementen kan ook recreatief/winkelend publiek er gebruik van maken. c P+R-locaties liggen op een logische plek tussen vertrekpunt en bestemming en bij voorkeur zoveel mogelijk aan de herkomstkant. c P+R moet aantoonbaar voordeel opleveren voor de reiziger in reistijd, kosten en/of comfort. c Het parkeerbeleid en de tarieven in de binnenstad zijn zodanig dat ze P+R stimuleren. c Goede bewegwijzering en aansprekende communicatie.

16


7b OV-fiets en fietsenstallingen c c c c

Voldoende ruimte voor het plaatsen van stallingen; Voldoende capaciteit in overdekte en veilige stallingen; Goede bewegwijzering en bekendheid; Bereidwillige medewerking van gemeenten, stallingbeheerders, projectontwikkelaars en ProRail.

8 Relaties met andere speerpunten c c c c c

Parkeerbeleid: ‘ontmoedigende’ tarieven in binnensteden; Publiekscampagnes: bevorderen gebruik P+R en OV-fiets; Vervoermanagement: verbeteren overstapvoorzieningen woon-werkverkeer; Reisinformatie: multimodale route- en reistijdinformatie; Kilometerbeprijzen: strategische locatiekeuze P+R.

9 Omschrijving planning 9a P+R c P+R Hoornwijck wordt gefaseerd opgeleverd: 400 plaatsen voor eind 2006 en daarna snelle doorgroei naar maximaal 835 plaatsen in 2007. c De gemeenten inventariseren kansrijke locaties. Ook wordt gekeken naar al bestaande ‘spontane’ terreinen. Het Stadsgewest concentreert zich na Delft-Zuid in eerste instantie op de locaties Forepark, Ypenburg en Uithof in Den Haag. Tegen 2010 wordt Bleizo in Zoetermeer gerealiseerd. Schieveste in Schiedam en een uitbreiding bij Voorschoten zijn mogelijkheden voor P+R buiten Haaglanden in de herkomstgebieden van veel autoverkeer. c Marktconcept regionaal P+R: In 2007 kunnen marktpartijen initiatieven nemen in overleg met wegbeheerders, gemeenten en provincie.

9b OV-fiets OV-fiets komt zo spoedig mogelijk beschikbaar op alle grotere haltes en OVknooppunten.

9c Fietsenstallingen bij OV-haltes In 2006/2007 komen fietsenstallingen gereed bij de haltes van RandstadRail en de nieuwe tramlijn 19. Overige locaties zijn spoedig daarna aan de beurt.

Bijlagen

17

2 Parkeren 1 Aanleiding De parkeerdruk neemt in veel woon- en werkgebieden in Haaglanden de laatste jaren sterk toe. Deze trend zet zich verder door gezien het groeiend aantal tweede en derde auto’s per huishouden en de jaarlijkse toename aan autokilometers. Op steeds meer plaatsen zal parkeerdruk en -overlast ontstaan. Parkeerbeleid is een effectief instrument om te sturen op mobiliteit. Per type gebied (woon-, werk-, winkel- of gemengd) en per locatie ligt de problematiek anders. Vrijwel altijd is echter sprake van woekeren met schaarse ruimte en een aantasting van de leefbaarheid. Gemeenten zijn en blijven verantwoordelijk voor het uitvoeren van parkeerbeleid.

2 Ervaringen tot nu toe Sinds 1996 staat regionaal parkeerbeleid op de agenda van het Stadsgewest. Tot een concrete invulling is het echter niet gekomen, omdat de behoefte ontbrak. Enkele gemeenten hebben aangegeven de komende jaren wel te willen werken aan een vorm van parkeerbeleid. Het Rijk stelt in de Nota Mobiliteit, PKB IV dat de regio’s tot overeenstemming moeten komen over parkeerbeleid en dan vooral over de bandbreedtes voor locale parkeernormen. Daarbinnen kunnen gemeenten zelf effectieve normen vaststellen. Zoetermeer heeft goede ervaringen opgedaan (elders zijn die minder goed) met het maken van afspraken met bedrijven over aantallen parkeerplaatsen. Deze aanpak dient verder te worden uitgewerkt. De afdelingen Economische Zaken van de gemeenten spelen hierbij een sleutelrol. Een aantal gemeenten heeft het parkeerbeleid vastgelegd in een afzonderlijke nota of in een hoofdstuk van het verkeers- en vervoerplan. De problemen en aanpak komen grotendeels overeen, maar elke gemeente bepaalt haar eigen doelen. Steeds vaker worden afspraken gemaakt met bedrijven over aantallen parkeerplaatsen. Parkeren is echter nog niet ingezet als sturingsinstrument voor bereikbaarheid op de schaal van Haaglanden. Op verzoek van het bedrijfsleven heeft het Stadsgewest in 2006 een digitale parkeerkaart voor heel Haaglanden samengesteld. Hierop staan per gemeente de kernpunten van het parkeerbeleid (blauwe zones, parkeerlocaties en -tarieven). Bovendien kan direct worden doorgeklikt naar gemeentelijke websites voor informatie over of het aanvragen van vergunningen en ontheffingen.

3 Probleemstelling Gemeenten maken weliswaar afspraken met bedrijven en andere grote werkgevers over aantallen parkeerplaatsen, maar leggen daarbij nog weinig relaties met de bereikbaarheid per OV en fiets en de uitvoering van kansrijke mobiliteitsmaatregelen. Gemeenten hanteren elk hun eigen parkeerbeleid. De verschillen komen tot uiting in uiteenlopende parkeertarieven (of het ontbreken daarvan) en een ander beleid voor vergunningen en ontheffingen. Dit kan leiden tot extra parkeerdruk in buurgemeenten en ongewenste concurrentie tussen gemeenten als gevolg van verschillen in het parkeerregime.

18


Als automobilisten per gereden kilometer gaan betalen (kilometerbeprijzing) wordt ter compensatie het bezit van de auto goedkoper. Hierdoor zal het aantal tweede en derde auto’s en daarmee de parkeerdruk in woonwijken toenemen.

4 Beoogd resultaat Per gemeente is de problematiek in kaart gebracht. Daarmee is helder geworden wat de locale verschillen zijn in aard en omvang van het parkeerprobleem. Het Stadsgewest heeft met de gemeenten afzonderlijk afspraken gemaakt over een effectieve regulering van het parkeren op kantoren- en bedrijvenlocaties (werkgerelateerd). Waar nodig en mogelijk ook het parkeren in winkelcentra en woonwijken. De gemeenten gaan een actief en onderling afgestemd parkeerbeleid voeren gericht op regulering, verhoging bereikbaarheid en beperking van overlast. Het Stadsgewest stimuleert dat gemeenten afspraken maken met bedrijven en instellingen over aantallen parkeerplaatsen. Alle informatie over parkeren in Haaglanden is digitaal en interactief (met zoekfunctie) beschikbaar. Vergunningen en ontheffingen kunnen zoveel mogelijk digitaal op uniforme wijze worden aangevraagd.

5 Voorgestelde aanpak Continueren c De informatie over parkeren op de website www.haaglanden.nl actueel houden en waar mogelijk verder uniformeren en onderling afstemmen. c Het Stadsgewest blijft gemeenten ondersteunen bij het maken van afspraken met bedrijven over aantallen parkeerplaatsen.

Intensiveren c Afspraken maken met gemeenten over een effectieve aanpak van parkeren bij bedrijven in de vorm van een stappenplan. c Het Stadsgewest versterkt de relaties met de afdelingen EZ van de gemeenten. c Parkeerinformatie interactief aanbieden op de sites van zowel het Stadsgewest als de gemeenten en daaraan een zoekfunctie op basis van postcodes toevoegen. c Gemeenten stimuleren om het aanvragen van vergunningen en ontheffingen verder te digitaliseren en uniformeren.

Innoveren c Nieuwe ontwikkelingen ondersteunen zoals de inzet van ICT, parkeren op afstand in woonwijken en vrachtwagen parkeren. c Parkeerinformatie koppelen aan de regionale verkeersinformatiedienst Haaglanden Mobiel. c Gemeenten stimuleren tot een creatieve aanpak van de parkeerdruk in woonwijken tegen de achtergrond van het toenemend autobezit.

6 Rollen betrokken partijen 6a Website up-to-date houden c Gemeenten leveren de parkeerinformatie. c Het Stadgewest verzamelt en verwerkt de informatie.

6b Digitale parkeerinformatie aanbieden, afstemmen en uniformeren c Stadsgewest organiseert, voert overleg en stimuleert. c Gemeenten zijn de beslissers en leveranciers van gegevens. c Haaglanden Mobiel: mogelijke partner bij de uitvoering. Bijlagen

19

6c Afspraken tussen Stadsgewest en gemeenten over parkeren bij bedrijven c Stadsgewest voert actief overleg en organiseert de procesbegeleiding. c Gemeenten overleggen met het Stadsgewest en maken mede op basis daarvan afspraken met bedrijven. c Provincie en Rijk (Rijkswaterstaat) zijn de beslissers bij de uitwerking van de parkeerafspraken, onder meer door toetsing aan bestemmings- en bouwplannen en milieuvergunningen in de Provinciaal Planologische Commissie.

6d Parkeerinformatie koppelen aan Haaglanden Mobiel c Stadsgewest: intermediair tussen de leveranciers van informatie en de exploitant van Haaglanden Mobiel. c Gemeenten stellen informatie beschikbaar. c Exploitanten van parkeergarages en -terreinen stellen informatie beschikbaar.

6e Vermindering parkeerdruk in woonwijken c Stadsgewest stimuleert en faciliteert overleg en de uitwisseling van kennis en ervaring. c Gemeenten nemen deel aan overleg en stellen kennis en ervaring beschikbaar.

7 Kritische succesfactoren 7a Up-to-date houden website c Gemeenten en exploitanten van parkeergarages/terreinen zijn bereid om alle actuele informatie beschikbaar te stellen. Men erkent het belang van een geactualiseerde website. c Digitale parkeerinformatie aanbieden, afstemmen en uniformeren c Gemeenten erkennen het belang van afstemmen en uniformeren. c Gemeenten zetten voldoende capaciteit in voor het actualiseren van parkeerinformatie op de eigen website en voor het digitaliseren van de procedure om een vergunning/ontheffing aan te vragen.

7c Afspraken tussen Stadsgewest en gemeenten over parkeren bij bedrijven c Vooraf reële verwachtingen koesteren over de reikwijdte van de te maken afspraken. c Alle betrokken afdelingen (VV, EZ en RO) binnen de gemeente erkennen het belang van afspraken en zetten zich actief in tijdens het proces. c Alle betrokken afdelingen conformeren zich aan de afspraken.

7d Parkeerinformatie koppelen aan Haaglanden Mobiel Exploitanten parkeergarages/terreinen zijn bereid informatie beschikbaar te stellen en zien de meerwaarde van het systeem.

7e Stimuleren initiatieven vermindering parkeerdruk in woonwijken Gemeenten erkennen de wenselijkheid van maatregelen ter vermindering van de parkeerdruk.

8 Relaties met andere speerpunten c Verbeteren overstappunten (Ketenmobiliteit): realisatie van P+R en parkeerbeleid binnensteden. c Vervoermanagement: afspraken met gemeenten over parkeren bij bedrijven. c Reisinformatie en ICT en de digitale parkeerinformatie c Kilometerbeprijzen

20


9 Planning 9a Up-to-date houden website Doorlopend proces

9b Digitale parkeerinformatie aanbieden, afstemmen en uniformeren Gefaseerd tot 2008 en afhankelijk van de keuze van gemeenten voor het niveau van afstemming en gelijkvormigheid.

9c Afspraken tussen Stadsgewest en gemeenten over parkeren bij bedrijven Afhankelijk van de wensen van gemeenten, maar wel binnen de planperiode.

9d Parkeerinformatie koppelen aan Haaglanden Mobiel 2006 - 2007

9e Stimuleren initiatieven vermindering parkeerdruk in woonwijken Doorlopend proces

Bijlagen

21

3 Publiekscampagnes 1 Aanleiding De Regionale Nota Mobiliteit (RNM) beschrijft het verkeers- en vervoerbeleid van het Stadsgewest tot 2020. Het Stadsgewest wil de bereikbaarheid in Haaglanden verbeteren (ondanks de verwachte jaarlijkse groei van de mobiliteit met 2%) en tevens werken aan verkeersveiligheid en leefbaarheid. De RNM legt de nadruk op voorzieningen voor openbaar vervoer en fiets zoals in het Vierjarenprogramma Fiets 2007-2010. Haaglanden zet langdurige publiekscampagnes in als één van de middelen om het gebruik van fiets en OV te stimuleren.

2 Ervaringen tot nu toe Het Stadsgewest treft voorbereidingen om een opdracht voor publiekscampagnes te verlenen aan een communicatiebureau. Over de uitgangspunten vond een workshop plaats met communicatiemedewerkers van de gemeenten. Najaar 2006 is gewerkt aan het programma van eisen en het aanbestedingsdocument.

3 Probleemstelling De communicatie over het verkeers- en vervoerbeleid gebeurt momenteel fragmentarisch. Het publiek heeft daarom onvoldoende weet van verbeteringen dankzij gerealiseerde projecten/maatregelen voor fiets en OV. Men is niet op de hoogte van de (nieuwe) mogelijkheden. Het Stadsgewest wil met intensieve campagnes aandacht vragen voor de recente kwaliteitsverbeteringen en daarbij tevens het algemene imago van fiets en OV opvijzelen.

4 Beoogd resultaat De inwoners en bezoekers van Haaglanden zijn goed op de hoogte van alle voorzieningen voor fiets en OV. Ze kennen de voordelen en weten hoe ze er ‘slim’ gebruik van kunnen maken. Het aantal fietsers en OV-reizigers is substantieel toegenomen.

5 Voorgestelde aanpak Overkoepelende campagne Een paraplu-campagne brengt op aansprekende wijze de visie op mobiliteit en de ambities van Haaglanden onder de aandacht en laat de samenhang zien tussen diverse projecten en maatregelen. Het publiek raakt bekend met de mogelijkheden van alle modaliteiten en wordt gemotiveerd om bewust ‘slimme’ keuzes te maken. Gemeentelijke verkeers- en vervoerprojecten krijgen een plaats binnen de overkoepelende campagne. Ook kunnen later de thematische fietsen OVcampagnes hierbij aanhaken.

22


Themacampagnes Fiets en OV In eerste instantie betreft het afzonderlijke campagnes voor openbaar vervoer en fiets, maar wel met onderlinge dwarsverbanden. Een extern bureau krijgt het verzoek plannen in te dienen voor beide campagnes met daarbij: c een communicatiestrategie, c een campagneconcept, c de uitwerking naar diverse niveaus, media en middelen. Beide campagnes brengen recent gerealiseerde verbeteringen en al bestaande voorzieningen in beeld en dragen bij aan een positiever imago van fiets en OV.

Europees aanbesteden Voor de ontwikkeling en uitvoering van de campagnes is een Europese aanbesteding vereist.

Nulmeting Vooraf vindt een nulmeting plaats naar de bekendheid van het publiek met de voorzieningen voor OV en fiets en het huidige imago, zodat later de effecten van de campagne kunnen worden gemeten.

6 Rol betrokken partijen 6a Stadsgewest Haaglanden c De afdeling Openbaar Vervoer en medewerkers Fiets zijn binnen de beleidssector Verkeer en Vervoer het meest betrokken bij de inhoudelijke voorbereiding. c Medewerkers van de afdelingen Programmering en Bestuurszaken, Openbaar Vervoer en Communicatie geven sturing aan de campagnes.

6b De gemeenten De gemeenten (vooral afdelingen Communicatie) zijn betrokken bij de keuze voor een campagnestrategie en een communicatiebureau en zien verder toe op de uitvoering op lokaal niveau.

6c Vervoerders Vervoerders zorgen dat de campagne aansluit bij hun eigen marketingactiviteiten.

6d Flow Resulting Flow Resulting is een extern bureau dat het Stadsgewest ondersteunt bij de opstelling van het aanbestedingsdocument en later bij de algemene regie van de campagnes.

6e Communicatiebureau (nog te selecteren): Een communicatiebureau ontwikkelt campagnes en voert deze uit in opdracht en onder toezicht van het Stadsgewest.

6f Provincie en Rijk Provincie en Rijk worden betrokken bij eventuele ‘grensoverschrijdende’ onderdelen van de campagnes.

7 Kritische succesfactoren c Het is moeilijk de stijging van het gebruik van fiets en OV nauwkeurig te meten. Dat geldt zeker voor de fiets. c De campagnes duren in beginsel drie jaar met jaarlijks een evaluatie van de samenwerking met en de campagne-uitingen van het communicatiebureau. Tussentijds bestaat er ruimte voor bijsturing. Na drie jaar vindt onderzoek plaats naar de effecten van de campagne op de gebruikers van fiets en OV.

Bijlagen

23

8 Relaties met andere Speerpunten c Ketenmobiliteit: de promotie van overstappunten (OV en fiets). c Vervoermanagement: bedrijven promoten bij hun personeel het gebruik van OV en fiets en nemen deel aan de actie Op de fiets werkt beter. c Reisinformatie en ICT: publiek stimuleren OV en fiets bewust te betrekken bij het plannen van hun reis. c Kilometerbeprijzen: publiek bewust maken van de alternatieven voor autogebruik.

9 Planning c Tot maart 2007: voorstellen en offertes vragen voor de campagne, een communicatiebureau selecteren en de opdracht gunnen. c Eerste helft 2007: start overkoepelende campagne. c Tweede kwartaal 2007: Start Fietscampagne en OV-campagne.

24


4 Vervoermanagement in bedrijf 1 Aanleiding De dagelijkse files hebben grotendeels met woon-werkverkeer te maken. Werkgevers kunnen het reisgedrag van hun werknemers echter beïnvloeden. Sommige doen dit al, maar andere zien het belang daarvan (nog) niet in.

2 Ervaringen tot nu toe Vervoermanagement is alles wat bedrijven doen om solo-autogebruik van hun werknemers te beperken. Het Rijk heeft het begrip in 1990 geïntroduceerd. De eerste tien jaar lag de nadruk op het adviseren en informeren van bedrijven met vijftig en meer werknemers. In 1996 heeft het Stadsgewest Haaglanden daartoe met subsidie van het Rijk het Adviespunt Vervoermanagement Haaglanden opgericht. Rond 2000 begon Haaglanden met een gebiedsgewijze aanpak onder het motto ‘voor wat hoort wat’. De medeverantwoordelijkheid van bedrijven werd benadrukt. Dit heeft tot successen geleid zoals in het Bezuidenhout: 6% minder auto’s in het woon-werkverkeer in drie jaar tijd. Bedrijven in het Bezuidenhout hebben de oprichting van een Vervoer Coördinatie Centrum Den Haag (VCC) gefinancierd, waarbij zich later ook bedrijven uit het Benoordenhout en Centrum hebben aangesloten. In andere gebieden was het moeilijker om tot resultaten te komen. Wel kon de gemeente Zoetermeer afspraken maken met het bedrijfsleven over parkeerbeleid. In 2004 begon in SWINGH-verband de ontwikkeling van modern vervoermanagement met de Plaspoelpolder als proefgebied. Op basis van de behoefte bij werkgevers moeten marktpartijen hier vervoerdiensten gaan aanbieden. Studies laten zien dat bedrijven en instellingen in Haaglanden gezamenlijk ruim € 2 miljoen uitgeven aan de mobiliteit van hun werknemers. Het merendeel van de 50+ bedrijven heeft inmiddels maatregelen genomen om het autogebruik te beperken. Vaak gaat het om een OV-regeling, een Fietsplan en andere fietsvoorzieningen. De Nieuwsbrief Vervoermanagement informeert bedrijven over relevante nieuwe ontwikkelingen in Haaglanden. De jaarlijkse actie Op de fiets werkt beter is een groot succes. De gebiedsgewijze aanpak is in potentie kansrijk, maar staat of valt bij ondersteunend parkeerbeleid van de betrokken gemeente. VCC Den Haag heeft laten zien dat er belangstelling is voor nieuwe diensten zoals het mobiliteitsbudget en Haaglanden Mobiel. Maar veel grote bedrijven en zeker de ministeries doen zelf al het nodige aan vervoermanagement, waardoor ze weinig interesse hebben in actieve deelname aan een VCC of het uitbesteden van taken. Toch is dit van cruciaal belang voor de levensvatbaarheid van een VCC of de nog op te richten Mobiliteitsmakelaar.

3 Probleemstelling De helft van de werknemers woont op minder dan vijf kilometer afstand van het werk. Van hen neemt nog steeds circa 25% de auto, terwijl de fiets een uitstekend vervoermiddel is op deze korte afstand. De meeste automobilisten rijden zonder medepassagiers naar het werk, terwijl ze relatief gemakkelijk met anderen zouden kunnen samenreizen.

Bijlagen

25

De auto wordt veel gebruikt voor verplaatsingen die ook goed met het OV, de fiets of een combinatie van beide gemaakt kunnen worden.

4 Beoogd resultaat c Afspraken met gemeenten over het parkeerbeleid op de grote bedrijventerreinen en kantorenlocaties. c Afspraken met gemeenten en bedrijven over een samenhangend pakket aan maatregelen (gebiedsgewijze aanpak). c Oprichting van een Stichting Mobiliteitsmakelaar samen met de partners binnen SWINGH en enkele grote bedrijven die bereid zijn diensten af te nemen. c Instelling van een Mobiliteitsmakelaar. c Regionale fietsactie Op de fiets werkt beter. c Periodieke Nieuwsbrief Mobiliteitsmanagement voor bedrijven.

5 Voorgestelde aanpak Continueren c Regionale fietsactie Op de fiets werkt beter: Haaglanden gaat voorlopig door met het organiseren van de jaarlijkse fietsactie voor werknemers, maar deze activiteit wordt later wellicht door de nieuwe Stichting Mobiliteitsmakelaar overgenomen. c Nieuwsbrief Mobiliteitsmanagement: Haaglanden gaat door met het tweemaal per jaar uitbrengen van een nieuwsbrief voor bedrijven.

Intensiveren Gebiedsgewijze aanpak bedrijventerreinen: het accent ligt op afspraken maken met gemeenten over maatregelen die vervoermanagement ondersteunen (zoals parkeerbeleid). Het Stadsgewest is betrokken bij het maken van afspraken. De feitelijke ondersteuning bij de uitvoering van maatregelen komt te liggen bij de nieuwe Mobiliteitsmakelaar.

Innoveren Oprichting Stichting Mobiliteitsmakelaar: c In SWINGH-verband is het idee ontstaan om een Mobiliteitsmakelaar te laten bemiddelen tussen werkgevers en aanbieders van vervoersdiensten (collectief vervoer, reisinformatie, e.d.). Aangezien het VCC Den Haag gebaat is bij een verdere uitbouw van diensten ligt het voor de hand het VCC te laten opgaan in de nieuwe Mobiliteitsmakelaar. Dit streven wordt gesteund door een aantal grote bedrijven dat aan het VCC deelneemt. c Stichting Mobiliteitsmakelaar is een initiatief van enkele grote ondernemingen en de SWINGH-overheden. De voortrekkersrol ligt bij het Privaat Netwerk Mobiliteitsmarkt en VNO-NCW West. Het programma van eisen wordt bepaald op basis van een mobiliteitsscan bij de initiërende bedrijven (launching customers). c De Mobiliteitsmakelaar brengt vraag en aanbod voor vervoer en daaraan gerelateerde zaken bij elkaar. De ervaring in het Bezuidenhout leert dat automobilisten - als aan randvoorwaarden wordt voldaan - bereid zijn zich anders te verplaatsen. Het heeft geresulteerd in 6% minder auto’s in de spits. Als dit in meer werkgebieden lukt, kan de bereikbaarheid van de Haagse regio aanzienlijk verbeteren. c De markt voor de Mobiliteitsmakelaar moet nog worden ontwikkeld. Werkgevers zijn slecht op de hoogte van de diversiteit van het huidige vervoersaanbod. Gezien de jaarlijkse uitgave van € 2,- miljoen aan mobiliteit, liggen hier grote kansen. Werkgevers moeten wel gemotiveerd zijn, aangezien ze zeer hechten aan bereikbaarheid met het oog op de eigen concurrentiepositie en die van Haaglanden als geheel. In het schema hiernaast zijn de achtereenvolgende stappen schematisch weergegeven:

26


Vragende partijen

Launching customers

Aanbieders

Stichting Mobiliteitsmakelaar Haaglanden

ANWB Siemens Rabobank Min V&W

Bedrijfsscan (Montefeltro, TripConsult, Goudappel) Resultaat: Inzicht in ’behoefte’ van werkgevers en hun werknemers

Nat. Ned 20 bedrijven vanuit BBR

G 2.000,- per bedrijf

Functionele eisen: c één loket c één rekening c one to one marketing richting medewerker G 10.000,- per bedrijf

Makelaar / integrator / totale service provider

Service: c Administratie c Front office c Inkoop diensten c Financiële afhandeling

Mobiliteitsdiensten Reis- en routeinformatie Vervoersdiensten Multimodale autolese Spitsvermijding

Nu bijvoorbeeld: c Mobility Mixx c Vipre

Bron : SWINGH.

Notabene Het slagen van de Mobiliteitsmakelaar is de lakmoesproef voor vervoermanagement. Daarom is het belangrijk niet alleen te focussen op de werkgever, maar ook op de werknemers. Zij moeten worden geïnformeerd over de vele recente verbeteringen van het openbaar vervoer en de fietsvoorzieningen. Ook betere reisinformatie kan de individuele werknemer stimuleren een bewustere keuze te maken.

6 Rollen betrokken partijen Regionale fietsactie ‘Op de fiets werkt beter’ c Stadsgewest Haaglanden heeft de organisatie in handen. c Bedrijven stimuleren medewerkers om mee te doen.

Nieuwsbrief voor bedrijven c Stadsgewest Haaglanden is de uitgever van de Nieuwsbrief Mobiliteitsmanagement.

Gebiedsgewijze aanpak bedrijventerreinen c Stadsgewest Haaglanden neemt deel aan de gesprekken van gemeenten met bedrijven, voert actief overleg met gemeenten over parkeren op bedrijventerreinen en geeft in bepaalde gevallen subsidie (infrastructuur, onderzoek). c Gemeenten initiëren overleg met bedrijven (en het Stadsgewest), nemen vervoermanagement mee als voorwaarde bij het aantrekken van nieuwe bedrijven en werken mee aan regulerend parkeerbeleid. c Bedrijven werken actief mee aan het opstellen en effectueren van een pakket aan maatregelen voor hun bedrijventerrein.

Oprichting stichting Mobiliteitsmakelaar c Het Stadsgewest heeft een actieve rol bij de oprichting van de stichting samen met de andere SWINGH partijen. Zonodig treedt het Stadsgewest op als medefinancier. c Enkele grote bedrijven en instellingen zijn bereid als launching customers en (mede)financiers te fungeren. c SWINGH is trekker van het project.

Bijlagen

27

Instelling Mobiliteitsmakelaar c Stadsgewest Haaglanden werkt mee aan de personele invulling van de Mobiliteitsmakelaar, zorgt voor goed openbaar vervoer en werkt mee aan de realisatie van een goede fietsinfrastructuur. c Gemeenten zijn verantwoordelijk voor de fietsinfrastructuur. c Bedrijven bieden medewerkers de mogelijkheid om alternatieve vervoerwijzen te kiezen en zorgen tevens voor de benodigde faciliteiten. c SWINGH is trekker van het project.

7 Kritische succesfactoren Regionale fietsactie ‘Op de fiets werkt beter’ c Toename aantal deelnemende bedrijven en medewerkers. c Het daadwerkelijk overstappen van automobilisten op de fiets.

Nieuwsbrief voor bedrijven c Nieuwsbrief moet binnen bedrijven bij de juiste medewerkers terechtkomen. c Relevante informatie uit de Nieuwsbrief Mobiliteitsmanagement moet worden gecommuniceerd met alle medewerkers binnen het bedrijf.

Gebiedsgewijze aanpak c Gevoel van urgentie bij bedrijven en gemeenten. c Erkenning door alle partijen dat het om een collectief probleem gaat, waarbij elke partij kan bijdragen aan de oplossing. c Schaarste aan parkeerplaatsen, parkeernormering en betaald parkeren. c Commitment van bedrijven om maatregelen voor vervoermanagement te nemen. c Commitment van gemeenten om ondersteunende maatregelen te nemen. c Het gezamenlijk regionaal belang om bedrijven op de meest geschikte locatie te vestigen binnen Haaglanden moet zwaarder wegen dan het belang van afzonderlijke gemeenten om zelf bedrijven te werven. c Eenheid van beleid van de diverse afdelingen en diensten bij de gemeenten en het Stadsgewest. c Commitment bij het Stadsgewest om ondersteunende maatregelen te nemen of te faciliteren.

Oprichting Stichting Mobiliteitsmakelaar c Bereidheid van overheden en bedrijven om hieraan deel te nemen. c Partijen moeten overtuigd zijn dat de gekozen strategie en aanpak de juiste zijn.

Instelling Mobiliteitsmakelaar Daadwerkelijke oprichting Stichting Mobiliteitsmakelaar. Marktpartijen bieden voldoende interessante en flexibele diensten aan. Werknemers moeten een reële keuzevrijheid hebben voor hun mobiliteit. Werkgevers moeten hen die mogelijkheid bieden, bijvoorbeeld met een mobiliteitsbudget waarmee de werknemer zijn eigen vervoer kan regelen en met de nodige faciliteiten (flexwerken, fietsvoorzieningen). c Bereidheid bij werkgevers om zonodig het vervoermanagement geheel of gedeeltelijk uit te besteden aan een Mobiliteitsmakelaar. c Goed openbaar vervoer en goede fietsvoorzieningen. c Belastingvoordelen. c c c c

Notabene Als de Mobiliteitsmakelaar onverhoopt niet aan de verwachtingen blijkt te voldoen, moet de overheid zich terugtrekken en zich voortaan beperken tot voorwaardenscheppend beleid zoals voor parkeren. Vervoermanagement moet dan aan de werkgevers en de vrije markt worden overgelaten Gezien de voorgeschiedenis en alles wat er al geprobeerd is, dient de overheid geen nieuwe vergelijkbare initiatieven meer te nemen.

28


8 Relaties met andere speerpunten c Vervoermanagement heeft relaties met alle andere speerpunten. Vier zijn er faciliterend: Verbeteren overstappunten, Reisinformatie en ICT en Publiekscampagnes. c Parkeerbeleid is een noodzakelijke voorwaarde voor succesvol vervoermanagement en leidt (ook als dat restrictief is) tot verbetering van de bereikbaarheid. Dit geldt overigens ook voor Kilometerbeprijzen, hoewel dat geen noodzakelijke voorwaarde is voor succesvol vervoermanagement.

9 Planning c De regionale fietsactie Op de fiets werkt beter vindt jaarlijks plaats, zolang aan de kritische succesfactoren wordt voldaan. c De Nieuwsbrief Mobiliteitsmanagement verschijnt twee keer per jaar. c Voor de gebiedsgewijze aanpak bedrijventerreinen worden bindende afspraken gemaakt binnen de planperiode 2007-2010. c De planning van de oprichting van de stichting Mobiliteitsmakelaar en de verdere invulling gebeurt in SWINGH-verband.

Bijlagen

29

5 Reisinformatie en ICT 1 Aanleiding Reisgedrag is mogelijk te beïnvloeden door reizigers te informeren over reisduur, kosten, alternatieven, parkeerplaatsen, stallingen en andere facetten. Ze kunnen dan op basis hiervan een bewuste en slimme keuze maken. ICT is uiteraard hét instrument om actuele, volledige en interactieve informatie toegankelijk te maken. Bij de innovatietender ICT in Bereikbaarheid hebben marktpartijen dienstenpakketten ontwikkeld voor integrale reisinformatie.

2 Ervaringen tot nu toe Allerlei bronnen bieden momenteel reisinformatie aan zoals het spoorboekje, folders met de dienstregeling voor bus- en tramlijnen, routeplanners op internet en de websites van vervoerders. Deze gegevens zijn beperkt interactief en houden veelal geen rekening met files, vertragingen en omleidingen. Bovendien is de informatie bijna altijd gericht op één vervoermiddel (uni-modaal). De fietser kan slechts statische routekaarten raadplegen en sinds kort een proefversie van een fietsrouteplanner van de provincie Zuid-Holland. De huidige bronnen bevatten nog nauwelijks gegevens over kosten, beschikbaarheid van parkeerplaatsen en stallingen. Voor de terugreis kan de reiziger vaak nóg moeilijker aan actuele informatie komen. Dat geldt zeker bij recreatief verkeer. Na een dagje op het strand of een bezoek aan een popfestival is het immers handig om te weten waar de files staan. Het is beperkt mogelijk telefonisch of via SMS reisadviezen in te winnen. Reisinformatie onderweg staat nog in de kinderschoenen. De automobilist kan op de hoogte blijven van de actuele files via de radio, SMS, DRIPS (Dynamisch Route Informatie Panelen) boven de snelweg en automatische filedetectie. Hij moet vervolgens wel zelf bepalen wat hij met deze informatie doet. Wat is het beste alternatief gezien de huidige files? De meldingen op de radio en boven de weg sturen in beperkte mate. Soms wordt de automobilist geadviseerd een bepaalde route te mijden bij calamiteiten of extreem lange files.

3 Probleemstelling Veel reizigers nemen - zonder daar verder over na te denken - de auto en leggen op dezelfde tijdstippen dezelfde routes af. Toch kunnen er aantrekkelijke alternatieven zijn: een andere route nemen, vroeger of later vertrekken, de fiets of het OV pakken of de auto parkeren bij P+R en verder reizen met het OV. Bij gebrek aan informatie over alternatieven, schuift de automobilist aan in de file.

4 Beoogd resultaat De reiziger wordt veel beter en uitgebreider geïnformeerd over de toestand op de weg (inclusief fietsroutes) en in het OV, zodat hij een goede inschatting kan maken van de beste reisoptie. Onderweg ziet de automobilist een keten van dynamische informatiepanelen boven of langs de weg die het verkeer geavanceerd regelen, routeadvies geven en vragen een veilige snelheid aan te houden. In de auto krijgt hij verkeersinformatie via de radio en vooral ook via navigatiesystemen die op basis van de actuele reistijd de beste routes berekenen. Reizigers in het openbaar vervoer krijgen meer en uitgebreidere informatie op de haltes en in trams en bussen.

30


Haaglanden streeft naar één geïntegreerd reisinformatiesysteem: c thuis te raadplegen via internet/telefoon; c onderweg via GSM en routenavigatie in auto en OV; c onderweg via DRIPS boven/naast de weg en bij OV-haltes.

5 Voorgestelde aanpak Continueren c Bedrijven kunnen een jaar lang gratis de OV-reisplanner (9292) op hun eigen site plaatsen. De bezoeker kan dan snel zien hoe hij van zijn locatie met het OV bij het bedrijf komt. c Statische parkeerinformatie via website Haaglanden. c Informatie over wegwerkzaamheden via internet, RTV-West en Haaglanden Mobiel. c Waar mogelijk integratie/koppeling van Haaglanden Mobiel met de provinciale fietsrouteplanner. c Gezamenlijke brochure Dynamisch Verkeersmanagement (DVM).

Intensiveren c Haaglanden Mobiel: de tender ICT in Bereikbaarheid heeft geresulteerd in de nieuwe verkeersinformatiedienst Haaglanden Mobiel. Marktpartijen hebben een systeem ontwikkeld voor multimodale / realtime reisinformatie. De komende jaren wordt dit systeem verder verbeterd. c DRIPS: inmiddels is de nodige ervaring opgedaan met informatieborden boven snelwegen en op het onderliggend wegennet (Zoetermeer, Den Haag en in het Westland). Als onderdeel van DVM wordt gekeken naar uitbreiding van deze informatievoorziening onderweg. c Dynamische OV-reisinformatie: het openbaar vervoer heeft ervaring opgedaan met dynamische reisinformatie op de haltes, in voertuigen en via GSM. Haaglanden wil uitbreiding van dit systeem naar meer haltes en mogelijk ook bij grote publiekstrekkers (attracties/winkelcentra). c Sturings- en regelscenario’s: een belangrijke vraag is de mate van sturing bij verkeeren reisinformatie. Beperkt de informatie zich tot feitelijke gegevens? Krijgt de gebruiker een advies? Of wordt de reiziger in een bepaalde richting gestuurd? Hoe wordt omgegaan met negatieve externe effecten zoals sluipverkeer? Nog een stap verder is netwerkmanagement: de verkregen informatie wordt vertaald in beleidsmaatregelen om de doorstroming op wegen te verbeteren of om extra openbaar vervoer in te zetten. Afhankelijk van de situatie zijn uiteenlopende regelscenario’s mogelijk. c Input van actuele gegevens: voor volledige en betrouwbare reisinformatie moeten alle relevante gegevens over de situatie op de weg en in het OV beschikbaar zijn. Haaglanden Mobiel kent een aantal informatie-inwinpunten binnen Haaglanden. De input van gegevens van binnen en buiten Haaglanden dient verder te verbeteren.

Innoveren c In-car infosystemen: het aanbod en de functies van in-car systemen groeien snel als gevolg van nieuwe technieken en de lucratieve markt. Haaglanden volgt deze ontwikkelingen. Sturing is moeilijk, omdat het initiatief bij marktpartijen ligt. Zoveel mogelijk wordt multimodale reisinformatie gestimuleerd. c Inwinning verkeersgegevens: Haaglanden ondersteunt de ontwikkeling van innovatieve methodes om actuele verkeersinformatie in te winnen.

Bijlagen

31

6 Betrokken partijen en hun rollen c Stadsgewest Haaglanden coördineert en subsidieert innovatieve ontwikkelingen die tot één regionale aanpak van Reisinformatie en ICT moeten leiden. Bij het openbaar vervoer is Haaglanden opdrachtgever. De taak ‘Reisinformatie verstrekken’ kan een vast onderdeel worden van de opdracht aan vervoerders. c Wegbeheerders, vervoerders en exploitanten van parkeergarages zorgen voor de inwinning van verkeersgegevens. Met het oog op de kosten en efficiency werken zij zoveel mogelijk samen. Om tot een multimodaal informatiesysteem te komen moeten de vervoerders en wegbeheerders alle beschikbare informatie met elkaar delen. Ook dienen zij gezamenlijk te bekijken waar precies welke informatie wordt verstrekt aan reizigers. Zo kan op DRIPS boven de snelweg informatie komen over het onderliggend wegennet of OV. c Alle overheden dragen bij aan de ontwikkeling van regelscenario’s op basis waarvan de doorstroming en afwikkeling van het verkeer het beste zijn gegarandeerd. c Marktpartijen ontwikkelen informatie- en adviesdiensten. Voor Haaglanden is dit het systeem Haaglanden Mobiel. Marktpartijen werken aan verdere innovatie van hun producten. Sommige aanbieders vergaren en distribueren onafhankelijk van de overheid informatie zoals bij autonavigatie via TomTom. c Bedrijven, instellingen en publiekstrekkers bieden hun werknemers en bezoekers actuele verkeers- en reisinformatie aan.

7 Kritische succesfactoren Systeem Alle wegbeheerders, OV-concessieverleners, vervoerders en parkeer- en stallingbedrijven moeten meedoen bij de volgende deelaspecten: c Inwinning van real time verkeersgegevens (reistijden, files/vertragingen, capaciteit van parkeerplaatsen/stallingen). c Beschikbaar stellen van informatie aan elkaar en aan marktpartijen om deze te verwerken tot reisinformatie en reisadviezen. c Distributie van uni-modale reisinformatie via wegbeheerders/vervoerders. c Distributie van realtime multimodale reisinformatie en reisadviezen via internet. Haaglanden heeft ervoor gekozen dit door de markt te laten uitvoeren (Haaglanden Mobiel). De basisinformatie blijft echter publiekelijk toegankelijk. c Aanvullend beleid zoals DVM kan de alternatieven aantrekkelijker maken. De meer politieke vraagstukken vallen buiten de scope van deze Samenwerkingsagenda. Dit geldt onder meer voor de effectuering van regelscenario’s om het verkeer in gewenste banen te leiden. c Haaglanden heeft financiële steun van het Rijk nodig voor de aanschaf van inwinsystemen en DRIPS op het onderliggend wegennet (geschat bedrag van € 25 miljoen).

Markt of overheid De huidige aanpak is gericht op zowel aanbod door marktpartijen (Haaglanden Mobiel) als door overheden (DRIPS). Haaglanden gaat bezien welke taken aan de markt kunnen worden overgelaten en of er voor deze taken überhaupt wel een markt is en welke taken tot het domein van overheden moeten blijven behoren. Marktpartijen kunnen mogelijk inkomsten genereren uit reclame of door gebruikers te laten betalen als men daartoe bereid is. Of de overheid draagt substantieel bij uit de algemene middelen.

Gebruik van de diensten c Reizigers moeten de informatiediensten daadwerkelijk raadplegen, hun gedrag erop aanpassen en de adviezen opvolgen. c Men moet bereid zijn om te breken met ingesleten gewoontes en routine wat betreft mobiliteit.

32


8 Relaties met andere Speerpunten en andere beleidsterreinen c Overstappunten: De mogelijkheden om mobiliteit te sturen, nemen toe naarmate er meer en betere voorzieningen zijn voor P+R, OV en fiets. Routeplanners moeten hiernaar verwijzen. c Parkeren: Informatie over parkeren moet in reisen routeplanners worden meegenomen. c Campagnes: De publiekscampagnes wijzen op het gemak en voordeel om bij een reis van te voren digitaal informatie in te winnen. c Kilometerbeprijzen: De uitvoering van kilometerbeprijzing vraagt om geavanceerde ICT in de auto (tweezijdige communicatie). Haaglanden dringt erop aan deze techniek ook te gebruiken voor extra reisen route-informatie en ‘Intelligente snelheids adaptie’.

9 Planning Planning Project

Planning

OV9292-button Volgen fietsrouteplanner Statische parkeerinformatie Dynamische parkeerinformatie Informatie over wegwerkzaamheden Haaglanden Mobiel contractperiode Evaluatie Haaglanden Mobiel Ontwikkeling regelscenario’s DRIP’s onderliggend wegennet Uitbreiding DRIS bij OV-haltes en coördinatie tot één systeem Proef informatiepaneel bij bedrijven (SGH) Eventuele uitrol bij andere bedrijven In-car-ontwikkelingen volgen

2007 2007-2010 Gereed Binnen planperiode technisch mogelijk Doorlopende activiteit Dec. 2005- dec. 2007 2007 Binnen planperiode streven naar 4 regelscenario’s Afhankelijk van regelscenario binnen planperiode 2007-2010 Voor 2007 2007-2008 Doorlopende activiteit

Bijlagen

33

6 Kilometerbeprijzen 1 Aanleiding In de Nota Mobiliteit is door het Rijk besloten tot het invoeren in 2012 van een gedifferentieerde prijs naar tijd, plaats en de milieubelasting van het type auto per gereden kilometer op alle wegen. Gelijktijdig worden (naar rato) de Motorrijtuigenbelasting (MRB) en de aanschafbelasting BPM afgeschaft. De kilometerprijs is een krachtig - regionaal inzetbaar - instrument om de mobiliteit te sturen. Deze Samenwerkingsagenda gaat alleen op dit aspect in. Technische, bestuurlijke en andere aspecten blijven buiten beschouwing.

2 Ervaringen tot nu toe Al ruim tien jaar staat beprijzing op de politieke agenda in diverse varianten van tolheffing en rekeningrijden tot het spitsvignet. Tot nu toe zijn alle voorstellen gestrand op onvoldoende politieke steun en gebrek aan maatschappelijk draagvlak.

3 Probleemstelling Het Stadsgewest moet samen met de gemeenten en andere partners een beleid en uitvoeringsaanpak ontwikkelen voor kilometerbeprijzing. Het instrument dient optimaal te voldoen aan de doelstelling: reizigers stimuleren een bewuste keuze te maken voor het meest geëigende vervoermiddel bij de gekozen verplaatsing. Verder behoort er helderheid te komen over de specifieke rol van het Stadsgewest als regionaal netwerkcoördinator en fondsbeheerder (BDU-ontvanger) in relatie tot de verantwoordelijkheden voor de uitvoering van kilometerbeprijzing en de besteding van de opbrengsten.

4 Beoogd resultaat Een zodanige aanpak en uitvoering dat het beoogde effect wordt bereikt: een betere bereikbaarheid van Haaglanden. De gemeenten/wegbeheerders onderschrijven deze aanpak. Verder ligt er een pakket noodzakelijke maatregelen voor alternatieve voorzieningen en (extra) investeringen in mobiliteitsprojecten waarvoor het Stadsgewest medeverantwoordelijk is. Dit alles gebeurt in samenhang met de ontwikkelingen op rijksniveau en in lijn met activiteiten die andere partijen in de Randstad op dit terrein ontwikkelen.

5 Voorgestelde aanpak Het Stadsgewest volgt actief het rijksbeleid en informeert hierover op gezette tijden de Ambtelijke Coördinatie Commissie en het Bestuurlijk Overleg Verkeer en Vervoer. Mede afhankelijk van de ontwikkelingen in andere regio’s beslist Haaglanden over het moment waarop actief wordt begonnen met de regionale beleidsaanpak. Verder wordt een overzicht gemaakt van de vitale landelijke beslismomenten die een regionale doorwerking hebben en daarmee van belang zijn voor de ontwikkelingen in Haaglanden. In SWINGH-verband begon in september 2006 de proef Spitsmijden, die naar verwachting interessante informatie oplevert voor de uitvoering en eventuele versnelling van kilometerbeprijzing.

34


6 Kritische succesfactoren Kilometerbeprijzen moet in functie staan van mobiliteitsmanagement en: c bijdragen aan een betere bereikbaarheid van de regio door efficiëntere benutting van het gehele netwerk voor auto, fiets en OV; c ervoor zorgen dat automobilisten bewuster het tijdstip van hun reis kiezen en alternatieven overwegen; c Haaglanden de ruimte bieden om tijdig adequate alternatieven te ontwikkelen die ‘anders’ reizen mogelijk maken (OV, overstappunten, fietsvoorzieningen e.d.).

Risico’s c Onvoldoende zicht op mogelijk negatieve bijeffecten, die gevolgen kunnen hebben voor het Stadsgewest. c Door eerder dan andere regio’s tot kilometerheffing over te gaan, kunnen zich in Haaglanden (technische) onvolkomenheden voordoen en kan het imago van de regio schade oplopen.

Noodzakelijke succesfactoren c Draagvlak bij alle regiogemeenten voor het beleid en de gekozen aanpak. c Tijdig voldoende alternatieven operationeel, zodat de reiziger kan kiezen.

7 Relaties met andere speerpunten c Parkeren: afschaffing van de huidige twee autobelastingen kan leiden tot extra toename van het bezit van auto’s. c Overstappunten moeten op strategische locaties liggen. c Reisinformatie en ICT: de techniek voor kilometerbeprijzing is mogelijk ook te gebruiken als een informatiekanaal voor de automobilist. c Vervoermanagement krijgt stevige impuls door kilometerbeprijzing. c Publiekcampagnes moeten fiets en OV als alternatief promoten.

8 Planning Het Rijk streeft naar invoering in 2012.

Bijlagen

35

Bijlage 2

Rollen van de partners in mobiliteitsmanagement Stadsgewest Haaglanden c heeft een sturende/initiërende rol bij de uitvoering van deze Samenwerkingsagenda; c ondersteunt de andere partijen bij de uitvoering van projecten (participatie in werkgroepen, partner bij samenwerkingsovereenkomsten); c monitort en evalueert projecten; c geeft bedrijven op verzoek advies over opstellen/uitvoeren van vervoerplan; c vervult een voorbeeldfunctie als werkgever bij het uitvoeren van vervoermanagement en deelname aan fietsactie Op de fiets werkt beter; c verzorgt communicatie rond mobiliteitsmanagement; c signaleert aanknopingspunten bij andere projecten van het Stadsgewest; c stelt in overleg met de gemeenten de lokale speerpunten vast; c kent subsidie toe uit Mobiliteitsfonds; c onderhoudt landelijk en regionaal netwerk; c stimuleert marktpartijen mobiliteitsdiensten aan te bieden; c zorgt voor afstemming met andere beleidsvelden binnen Stadsgewest.

Gemeente c informeert nieuwe bedrijven over aanpak vervoermanagement Haaglanden; c voorziet het Stadsgewest van mobiliteitsgegevens van nieuwe bedrijven met honderd en meer werknemers; c signaleert de mogelijkheden voor een gebiedsgewijze aanpak van vervoermanagement op bedrijfsterreinen; c participeert in de uitvoering van een gebiedsgewijze aanpak; c vervult een voorbeeldfunctie als werkgever bij het uitvoeren vervoermanagement en deelname aan fietsactie Op de fiets werkt beter; c draagt bij aan regionaal afstemmen van informatie over parkeren; c wisselt ervaringen uit met andere gemeenten over maatregelen voor mobiliteitsmanagement in woonwijken; c stelt bestemmingsplannen op en schenkt daarbij aandacht aan parkeerbeleid; c gebruikt de mogelijkheden van de Wet milieubeheer onder meer om bedrijven vervoermanagement te laten uitvoeren; c reserveert in een later stadium eventueel menskracht en middelen voor de uitvoering van overeengekomen maatregelen voor mobiliteitsmanagement; c draagt zorg voor uitvoering van mobiliteitsmanagement in lokaal beleid; c informeert belanghebbenden tijdig over wegwerkzaamheden op gemeentelijke wegen.

Voorbeeld van samenwerking Stadsgewest en gemeenten De samenwerking tussen het Stadsgewest en gemeenten komt tot uiting in de uitwisseling van mobiliteits-gegevens over nieuwe bedrijven. Het gaat hierbij om een mobiliteitsprofiel: Hoeveel werknemers/bezoekers reizen op welke wijze en waarvandaan naar het nieuwe bedrijf? En tevens een bereikbaarheidsprofiel: Hoe is de ontsluiting voor auto, fiets en OV? Beide profielen moeten uiteraard op elkaar aansluiten. Als deze gegevens in een vroeg stadium bekend zijn, worden in een later stadium problemen voorkomen met bijvoorbeeld wijzigingen in bestemmingsplannen.

36


Bedrijfschappen c Beheren in een aantal gemeenten bedrijventerreinen. Zij nemen op die locaties de taken van de gemeenten over.

Bedrijven c werken waar mogelijk samen met collega-bedrijven aan een gebiedsgewijze aanpak van vervoermanagement; c voeren het VNO-NCW Basispakket Vervoermanagement(2) (individueel) in; c nemen deel aan de fietsactie Op de fiets werkt beter.

Kamer van Koophandel Haaglanden en MKB Haaglanden c stimuleren de invoering van het VNO-NCW Basispakket Vervoermanagement bij bedrijven in Haaglanden; c vervullen als werkgever een voorbeeldfunctie bij het uitvoeren van vervoermanagement en nemen deel aan fietsactie Op de fiets werkt beter; c hebben een positieve grondhouding en stimuleren de betrokkenheid van het bedrijfsleven bij vervoermanagement.

Provincie Zuid-Holland c toetst bestemmingsplannen onder meer op voldoende parkeergelegenheid bij bedrijven; c zorgt dat het aspect vervoermanagement wordt betrokken bij de uitvoering van de Wet milieubeheer; c vervult als werkgever een voorbeeldfunctie met een goed programma voor vervoermanagement en deelname aan fietsactie Op de fiets werkt beter; c informeert belanghebbenden tijdig over wegwerkzaamheden op provinciale wegen; c draagt zorg voor het uitvoeren van mobiliteitsmanagement in de aangrenzende regio’s van Haaglanden.

Rijkswaterstaat directie Zuid-Holland c toetst als lid van de Provinciale Planologische Commissie bestemmingsplannen op de uitgangspunten voor parkeren bij bedrijven; c zet mobiliteitsmanagement in bij grootschalige wegwerkzaamheden; c participeert in projecten voor mobiliteitsmanagement bij onder andere A12 Vernieuwd op weg; c signaleert problemen op bepaalde wegen waarbij kansen ontstaan voor mobiliteitsmanagement; c informeert tijdig belanghebbenden over wegwerkzaamheden op rijkswegen.

SWINGH(3) c richt zich op mobiliteitsproblemen die buiten de directe reikwijdte van de wegbeheerders liggen en die relatief snel aangepakt kunnen worden; c betrekt marktpartijen van mobiliteitsdiensten bij de uitvoering van proefprojecten.

(2) Het Basispakket Vervoermanagement bestaat uit concrete maatregelen voor vervoermanagement die een werkgever weinig moeite en geld kosten en die weinig weerstanden oproepen bij het personeel, maar die wel substantieel effect hebben. (3) De partners in SWINGH zijn: Stadsgewest Haaglanden, Provincie Zuid-Holland, gemeenten Delft, Den Haag, Leidschendam-Voorburg, Midden-Delfland, Pijnacker-Nootdorp, Rijswijk, Wassenaar, Westland en Zoetermeer, Rijkswaterstaat Zuid-Holland, Samenwerkingsorgaan Holland Rijnland, ANWB, ROVER, Fietsersbond, VNO-NCW, Privaat Netwerk Mobiliteitsmarkt en MKB Nederland. Bijlagen

37

Bijlage 3

Bronnen en afkortingen Bronnen c Een Gouden Markt. Waarom marketing openbaar vervoer moet en loont. Min. V&W (juni 2006) c Mobiliteitsmanagement is het organiseren van slim reizen. Definitie van mobiliteitsmanagement en aanverwante begrippen. KPVV (maart 2006) c Nota Mobiliteitsmanagement. Min. V&W (december 2002) c Regionale Nota Mobiliteit Haaglanden. Naar een beter bereikbare regio. Stadsgewest Haaglanden (september 2005) c De reiziger centraal Wat betekent dat? KPVV (z.j.) c Waar een wil is, is een effect. Effectiviteit van mobiliteitsmanagement onderzocht en toegankelijk gemaakt. KPVV (maart 2005)

Afkortingen BDU BPM DVM MRB PZH RNM SGH SRR SWINGH VCC

38

brede doeluitkering belasting van personen auto’s en motorrijwielen dynamisch verkeersmanagement motorrijtuigenbelasting Provincie Zuid-Holland Regionale Nota Mobiliteit Stadsgewest Haaglanden Stadsregio Rotterdam Samenwerken in Groot Haaglanden Vervoercoördinatiecentrum


Bewust en slim op weg

Recommend Documents