Bevlogen protest. Andere mogelijkheden

Bevlogen protest. Andere mogelijkheden. Onderzoek naar de politieke mogelijkheden van milieuorganisaties rondom de regionale luchthavens Eindhoven, Lelystad en Twente

Laurens Trentelman Masterthesis Milieu-Maatschappijwetenschappen Faculteit der Managementwetenschappen Radboud Universiteit Nijmegen Augustus 2009

2

Bevlogen protest. Andere mogelijkheden. Onderzoek naar de politieke mogelijkheden van milieuorganisaties rondom de regionale luchthavens Eindhoven, Lelystad en Twente

Colofon: Naam:

Laurens Trentelman

Studentnummer:

0408603

Opleiding:

Master Milieu-Maatschappijwetenschappen

Onderwijsinstelling:

Radboud Universiteit Nijmegen

Naam begeleider RU Nijmegen:

dr. M. Wiering

Naam begeleider Milieudefensie:

E. Hassink

Datum van afronding:

20 augustus 2009

3

‘Zie je daar dat vliegtuig vliegen, boven in de blauwe lucht? Zakenmensen, zendelingen, vakantiegangers, allen op de vlucht. Konden ze maar altijd boven blijven, maar één keer moeten ze neer. Hopelijk op een vliegveld en niet meer op de Bijlmermeer.’ (Freek de Jonge, landelijke demonstratie bij Schiphol, 21 mei 1995, bron: A. de Kruijf, (2002), Het Bulderbos. Verzet tegen de uitbreiding van Schiphol 1993-2002, Amsterdam)

4

Voorwoord De afgelopen maanden heb ik met plezier aan mijn masterthesis Bevlogen protest. Andere mogelijkheden. gewerkt. Door het onderzoeken van de politieke mogelijkheden van milieuorganisaties rondom regionale luchthavens ben ik er namelijk in geslaagd twee interesses, de luchtvaart en de milieubeweging, met elkaar te combineren. Daarnaast heb ik het werken aan de masterthesis als zeer leerzaam ervaren. Zo heb ik mij verder kunnen verdiepen in de dynamiek van de politieke besluitvorming op lokaal en regionaal niveau. Ook heb ik van dichtbij meegemaakt hoe zeer enthousiaste en gedreven mensen zich hebben verenigd in talloze (milieu)organisaties om de uitbreidingsplannen van de luchtvaart tegen te houden. Tijdens het onderzoek ben ik geholpen door een groot aantal mensen, onder wie vele respondenten, die ik hierbij graag wil bedanken voor hun informatie, betrokkenheid en aanbevelingen. Zonder hen had dit onderzoek niet uitgevoerd kunnen worden. Uiteraard wil ik ook mijn begeleiders, Mark Wiering (RU Nijmegen) en Evert Hassink (Milieudefensie), bedanken. Zij hebben mij geholpen bij het opzetten van het onderzoek, mijn schrijfwerk van commentaar voorzien en advies gegeven over verbeteringen daarvan. Laurens Trentelman Zwolle/Amsterdam, augustus 2009

5

Inhoudsopgave Samenvatting

8

Lijst van figuren en tabellen

10

Lijst van afkortingen

10

1.Inleiding 1.1 Aanleiding 1.1.1 “Tafel van Alders” 1.1.2 Milieubeweging 1.2 Onderzoeksinhoud 1.2.1 Onderzoekscasussen 1.2.2 Theoretische benaderingen 1.3 Relevantie 1.4 Onderzoeksmodel 1.5 Probleemstelling 1.6 Onderzoekspositie en wetenschapsfilosofie 1.6.1 Onderzoekspositie 1.6.2 Wetenschapsfilosofie 1.7 Leeswijzer

11 11 11 12 12 13 13 14 14 15 16 16 17 17

2.Theoretisch kader 2.1 Sociale beweging en milieubeweging 2.1.1 Definities sociale beweging en milieubeweging 2.2 Politiek procesmodel en politieke mogelijkhedenstructuur 2.3 Beleidsarrangementenbenadering 2.3.1 Actoren en coalities 2.3.2 Bronnen en macht 2.3.3 Spelregels 2.3.4 Discoursen 2.3.5 Aandachtspunten tijdens onderzoek 2.3.6 Typologieën van beleidsarrangementen 2.4 Naming en framing 2.4.1 Frame-alignment 2.5 Conceptueel model 2.6 Concretisering causale verbanden

18 18 18 19 22 23 24 24 24 25 25 26 26 27 28

3.Methodologische verantwoording 3.1 Onderzoeksstrategie 3.2 Keuzeverantwoording van de onderzoekscasussen 3.3 Onderzoeksmethoden 3.3.1 Participatieve observatie 3.3.2 Interview 3.3.3 Documentenverzameling 3.4 Kwaliteit van het onderzoek 3.4.1 Objectiviteit 3.4.2 Validiteit 3.4.3 Betrouwbaarheid 3.4.4 (Inter)subjectiviteit

30 30 32 34 34 35 36 36 36 37 37 37

6

4.Luchthaven Eindhoven – Samen sterk 4.1 Luchthaven Eindhoven – Korte geschiedenis en locatie 4.2 Beleidsarrangement rondom luchthaven Eindhoven 4.2.1 Actoren en coalities 4.2.2 Bronnen en macht 4.2.3 Spelregels 4.2.4 Discoursen 4.2.5 Type beleidsarrangement 4.3 Politieke strategieën 4.4 Frame-alignment 4.5 Deelconclusies

38 38 39 40 44 44 45 45 46 46 47

5.Luchthaven Lelystad – Overleg en protest in de polder 5.1 Luchthaven Lelystad – Korte geschiedenis en locatie 5.2 Beleidsarrangement rondom luchthaven Lelystad 5.2.1 Actoren en coalities 5.2.2 Bronnen en macht 5.2.3 Spelregels 5.2.4 Discoursen 5.2.5 Type beleidsarrangement 5.3 Politieke strategieën 5.4 Frame-alignment 5.5 Deelconclusies

48 48 49 49 53 53 53 53 54 55 55

6.Luchthaven Twente – Twentse Basis versus Luchthaven 6.1 Luchthaven Twente – Korte geschiedenis en locatie 6.2 Beleidsarrangement rondom luchthaven Twente 6.2.1 Actoren en coalities 6.2.2 Bronnen en macht 6.2.3 Spelregels 6.2.4 Discoursen 6.2.5 Type beleidsarrangement 6.3 Politieke strategieën 6.4 Frame-alignment 6.5 Deelconclusies

56 56 57 57 62 63 64 65 65 66 67

7.Conclusies en aanbevelingen 7.1 Conclusies 7.2 Aanbevelingen 7.3 Reflectie 7.3.1 Theoretische reflectie 7.3.2 Methodologische reflectie 7.3.3 Verbeterpunten 7.4 Vervolgonderzoek

68 68 71 72 72 72 73 73

Literatuur en bronnen

75

Bijlagen Interviewguide Actorenkaarten Eindhoven, Lelystad en Twente Structuurvisies gebiedsontwikkeling Twente

78

7

Samenvatting Deze samenvatting geeft een beknopt overzicht van de inhoud van deze masterthesis. Allereerst beschrijf ik kort de aanleiding en de probleemstelling. Vervolgens komen de onderzoeksresultaten aan bod. Tot slot worden de conclusies en aanbevelingen toegelicht. Aanleiding en probleemstelling In oktober 2008 heeft voormalig VROM-minister Hans Alders een advies uitgebracht aan de ministers van Verkeer en Waterstaat en VROM over de groei van de Nederlandse luchtvaart. Deze uitbreidingsplannen zijn tot stand gekomen bij de “Tafel van Alders” en houden in dat regionale luchthavens meer vliegbewegingen moeten gaan verwerken omdat de groei van Schiphol tegen grenzen aanloopt. Op dit moment zijn voornamelijk Lelystad en Eindhoven aangewezen om in de toekomst ongeveer 70.000 vliegbewegingen op zich te nemen. De milieubeweging verzet zich tegen deze plannen. Een aantal milieuorganisaties heeft zich verenigd in het Platform Milieuplafond dat mede is opgericht door Milieudefensie. In dit onderzoek worden bij drie casussen, Eindhoven, Lelystad en Twente, de political opportunities (politieke mogelijkheden) van de milieubeweging binnen het beleidsarrangement van de regionale luchthavens onderzocht. Hierbij heb ik gebruik gemaakt van drie theoretische benaderingen; het politiek procesmodel, de beleidsarrangementenbenadering en naming en framing. Deze drie benaderingen zijn samengevoegd in een conceptueel model aan de hand waarvan ik de onderzoekscasussen geanalyseerd heb. Het uiteindelijke doel van mijn onderzoek is te trachten een vergelijking te maken tussen de verscheidene casussen waarbij de uiteindelijke beïnvloeding van de politieke besluiten door de milieuorganisaties tegen het licht wordt gehouden. Op basis hiervan kan ik aanbevelingen doen over (toekomstige) strategieën van de milieuorganisaties. Het onderzoek is relevant omdat de uitkomsten ervan door de milieuorganisaties gebruikt kunnen worden voor hun strategiebepaling. Wetenschappelijk gezien is het onderzoek ook relevant aangezien zowel het politieke procesmodel als de beleidsarrangementenbenadering samen worden toegepast op lokale/regionale casussen in plaats van op nationaal niveau. Het gaat hier dus om een nieuwe toepassing van deze benaderingen. De doelstelling van mijn masterthesis ziet er als volgt uit: Inzicht verkrijgen in de politieke mogelijkheden van de milieuorganisaties binnen de beleidsarrangementen rondom de uitbreiding van de regionale luchthavens teneinde de overeenkomsten en verschillen hiervan te verklaren om verbeteringen voor de strategieën van de milieuorganisaties aan te dragen. De vraagstelling is de volgende: Wat zijn de verklaringsfactoren voor de overeenkomsten en verschillen tussen de politieke mogelijkheden van de milieuorganisaties binnen de beleidsarrangementen rondom de uitbreiding van regionale luchthavens? Onderzoeksresultaten De drie onderzoekscasussen Eindhoven, Lelystad en Twente hebben interessante informatie opgeleverd. Er zijn overeenkomsten maar ook duidelijke verschillen te vinden. In Eindhoven is een regionale Alderstafel opgezet. Naast dit overlegorgaan is er nog de reguliere besluitvorming. In Eindhoven is er een Regionale Overeenkomst tussen een aantal overheden, de luchthaven en de milieuorganisaties afgesloten. Hierin staan bepalingen over de groei van het vliegverkeer die door middel van milieuparameters wordt beoordeeld. De milieuorganisaties zijn zelf de architecten van deze overeenkomst en hebben 8

daarmee een stevig juridisch middel in handen om zich tegen de luchthaven te wapenen.De milieuorganisaties rondom Eindhoven zijn dus in grote mate geïnstitutionaliseerd. De positie van de milieuorganisaties is van alle drie de onderzoekscasussen in Eindhoven het sterkst. Vooral omdat de organisaties een sterke alliantie hebben opgebouwd samen met lokale politici uit omliggende gemeenten. Ook in Lelystad is er een regionale Alderstafel. Natuur en Milieu Flevoland is hierin de vertegenwoordiger van de milieubelangen. De overige milieuorganisaties hebben niet de mogelijkheid om van zich te laten horen bij dit overlegorgaan. Bij de reguliere besluitvorming is er geen sprake van een alliantie zoals in Eindhoven. De overheden nemen de beslissingen en kunnen de milieuorganisaties enkel reageren. In Twente is de gang van zaken op een andere manier vormgegeven. Daar wordt het gebiedsontwikkelingsproces door één organisatie, VTM, vormgegeven. Men staat voor de keuze tussen een luchthaven of een landgoed met natuur en zorg- en recreatievoorzieningen. In dit proces heeft de overheid de overhand en worden de milieuorganisaties betrokken bij de planvorming. In de besluitvormingsfase zijn het de overheden die de beslissingen nemen en de milieuorganisaties kunnen dan alleen nog bezwaar maken. Conclusies en aanbevelingen De politieke mogelijkheden van milieuorganisaties worden beïnvloed door hun politieke omgeving. De mate waarin de omgeving invloed heeft op de mogelijkheden van de milieuorganisaties verschilt per casus. Het type beleidsarrangement heeft een behoorlijk effect op deze mogelijkheden. Zo biedt een neo-corporatisch beleidsarrangement meer mogelijkheden dan een etatistische. Daarnaast kan een politieke strategie ook redelijk bepalend zijn. Inclusieve strategieën leveren milieuorganisaties meer mogelijkheden op om invloed uit te oefenen op de politieke besluiten. Hierbij moet vermeld worden dat een inclusieve strategie meer oplevert in een neo-corporatistisch beleidsarrangement dan in een etatistische. Verder is frame-alignment van belang. Vooral bij actoren en organisaties die invloedrijk zijn. Milieuorganisaties hebben doorgaans een goede band met linkse politieke partijen. Aangezien deze dikwijls niet een meerderheid vormen in de politieke arena, is het van belang ook partijen uit het college te kunnen overtuigen. Op basis van de conclusies van dit onderzoek is een aantal aanbevelingen voor milieuorganisaties te formuleren. ▪ Het opbouwen van contacten met de politiek. Het is belangrijk om goede contacten met de politiek op te bouwen. Niet alleen om politici te benaderen, maar ook hun standpunt te kunnen beïnvloeden. ▪ Vormen van een coalitie met politieke partijen en andere organisaties. Net alleen contacten zijn belangrijk. Als het kan is het opbouwen van een coalitie met politieke partijen nog effectiever. Samen staan milieuorganisaties en politieke partijen sterker. Belangrijk hierbij is voldoende draagvlak onder de bevolking. ▪ Sluiten van een (regionale) overeenkomst met overheden en de luchthaven. In deze overeenkomst worden er afspraken gemaakt tussen de luchtvaartpartijen, de lokale en regionale overheden en de milieuorganisaties over een aantal belangrijke en helder geformuleerde milieuparameters. Hiermee kan de groei van het vliegverkeer aan banden worden gelegd en hebben de milieuorganisaties tevens een juridisch instrument in handen. ▪ Kennis opbouwen. Door het opbouwen van (dossiers)kennis en inschakelen van experts kan men inhoudelijk beter voor de dag komen. 9

Lijst van figuren en tabellen Figuur 1.1 Onderzoeksmodel Figuur 2.1 Politiek procesmodel Figuur 2.3 De dimensies in het beleidsarrangement Figuur 2.4 Actorenkaart van het beleidsarrangement Figuur 2.6 Conceptueel model Figuur 4.1: Ligging van Eindhoven Airport Figuur 5.1: Ligging van Lelystad Airport Figuur 6.1: Ligging van Enschede Airport Twente

15 20 22 23 27 38 48 56

Tabel 2.2 Formele institutionele structuur en dominante strategie Tabel 2.5 Typologie van beleidsarrangementen

21 26

Lijst van afkortingen BAB BAH BMF BOW CDO CEBLA COVM CROS EA EAT EHOLD ETT FMO GLOBE HbH IKT KvK LA MD MER NMO NMF POS PKB RPB RvS SAVT StEM VGP VIVF VROM VTM V&W

Beleidsarrangementenbenadering Belangenvereniging Almeerderhout Brabantse Milieufederatie Belangenbehartiging Omwonenden Welschap Comité Direct Omwonenden, ook wel: Stichting Club Direct Omwonenden Lelystad Airport Commissie Economische Belangen Lelystad Airport Commissie van Overleg en Voorlichting over Milieu Commissie Regionaal Overleg Schiphol Eindhoven Airport Enschede Airport Twente Samenwerkingsverband tussen de gemeenten Enschede, Hengelo, Oldenzaal, Losser en Dinkelland European Transport region Twente Flughafen Münster-Osnabrück Gezamenlijk Luchthaven Omwonenden Beraad Eindhoven Herrie boven Hierden Industriële Kring Twente Kamer van Koophandel Lelystad Airport Milieudefensie Milieu-effectrapportage Natuur en Milieu Overijssel Natuur en Milieu Flevoland Political Opportunity Structure Planologische kernbeslissing Ruimtelijk Planbureau Raad van State Stichting Alternatieven Vliegveld Twente Stuurgroep Ecologie & Milieu (Zeewolde) Vereniging Gezamenlijke Platforms Verontruste Inwoners Van Flevoland Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer Vliegwiel Twente Maatschappij Ministerie van Verkeer en Waterstaat 10

1.Inleiding 1.1 Aanleiding Schiphol is de grootste luchthaven van Nederland en de vijfde van Europa1. Om deze positie te behouden is veel groei vereist. Schiphol heeft immers in 2007 de vierde plek in Europa verloren aan Madrid-Barajas. De mondiale luchtvaart groeit snel2 en ook de voorspellingen voor de toekomst geven een groei aan 3. Uiteraard wil Schiphol in deze groei niet achterblijven. De lange termijnvisie van de luchthaven heeft als titel: “Een wereldwijd netwerk van een concurrerende Randstad”. Belangrijke elementen in deze visie zijn de rol van regionale luchthavens, die voor Schiphol een overloopfunctie kunnen vervullen, en de aanleg van twee extra start- en landingsbanen. Of deze banen er ook daadwerkelijk komen, hangt volgens de luchthaven af van de ontwikkeling van de markt, het overleg met de regio en de politieke besluitvorming4. Hoewel het niet altijd het geval is geweest, heeft ook Schiphol zich aan wettelijke grenzen te houden, zoals opgesteld in bijvoorbeeld de Wet Geluidshinder en de Wet Luchtvaart. De activiteiten van de luchthaven leveren immers geluidsoverlast, stank en milieuvervuiling op. Groeiplannen van Schiphol hebben dan ook altijd geleid tot weerstand van omwonenden(organisaties) en de milieubeweging. Zo heeft Milieudefensie bijna 10 jaar lang geprobeerd de aanleg van de Polderbaan te voorkomen. Na jaren van juridisch getouwtrek, verschillende acties en zelfs de aanleg van een bos, het Bulderbos, op de plek van de start- en landingsbaan, is deze in 2003 toch in gebruik genomen5. 1.1.1 “Tafel van Alders” Het kabinet heeft in december 2006 een overlegtafel onder leiding van voormalig VROMminister Hans Alders ingesteld om advies uit te brengen over toekomstige groeimogelijkheden van Schiphol6. Betrokken partijen zijn onder andere: het Rijk, diverse luchtvaartpartijen, een aantal regionale en lokale overheden, vertegenwoordigers van omwonenden via het CROS (Commissie Regionaal Overleg luchthaven Schiphol) en VGP (Vereniging Gezamenlijke Platforms)7. De overlegtafel heeft op 1 oktober 2008 haar advies aangeboden aan de ministers Eurlings (V&W) en Cramer (VROM). De belangrijkste uitkomst van de “Tafel van Alders” is de toename van het aantal vliegbewegingen rondom Schiphol tot ruim 510.000 in 2020. Aangezien de marktverwachtingen rond de 580.000 vliegbewegingen in 2020 liggen, zijn de regionale luchthavens Eindhoven en Lelystad nodig om de resterende 70.000 vliegbewegingen voor 1 2

3 4

5

6 7

Jaarverslag 2007 Schiphol, p.32 http://www.schipholgroup.com/Home/Home.htm (1-1-2009) Bij de Alderstafel is in eerste instantie uitgegaan van groei van de luchtvaart. De economische crisis heeft een stevig effect gehad op het vliegverkeer. Zo heeft de IATA de lange-termijn-verwachting naar beneden bijgesteld. Het aantal gevlogen kilometers wereldwijd is dit jaar 12% lager dan vooraf voorspeld. Zelfs in 2016 zal het aantal kilometers 9% lager zijn dan de verwachtingen van voor de crisis. Bron: IATA, 2008, Economic briefing The impact of recession on air traffic volumes, december 2008, uit: Luchtvaart en Economie. Extra landingsbanen = extra banen? Milieudefensie, 2009 http://www.boeing.com/commercial/cmo/index.html (1-1-2009) Situatie voor de economische crisis http://www.schipholgroup.com/Home/LangeTermijnvisieSchipholGroup/LangeTermijnvisieSchipholGr oup.htm (1-1-2009) Annet de Kruijf,(2002), Het Bulderbos. Verzet tegen de uitbreiding van Schiphol 1993-2002, Mets & Schilt, Amsterdam. http://www.crosnet.nl/index.cfm?page=Alderstafel (1-1-2009) Ibidem.

11

hun rekening te nemen8. Hierbij gaat het om zogenaamde niet-mainportgebonden vliegbewegingen, zoals vakantievluchten, die geen direct verband houden met de netwerkpositie van Schiphol. Verder wordt het systeem van geluidsgrenzen vervangen door een systeem waarbij wordt vastgelegd hoeveel vliegtuigen er mogen vliegen met daarbij regels voor de te vliegen route en hoogte9. Over de overige regionale luchthavens, zoals Rotterdam, Maastricht, Eelde en Twente, is door de Alderstafel geen advies gegeven, omdat een exacte verdeling van de vliegbewegingen over de regionale luchthavens vastgelegd zou worden in de Luchtvaartnota10. De ministers Eurlings (V&W) en Bos (Financiën) hebben wel al besloten tot een permanente openstelling van luchthaven Twente, aangezien zij deze luchthaven van strategische waarde achten en als luchthaven van nationale betekenis bestempelen11. Opvallend aan de samenstelling van de “Tafel van Alders” is dat er geen vertegenwoordigers van de regio’s Lelystad en Eindhoven betrokken zijn geweest. Daarnaast is de milieubeweging niet uitgenodigd bij deze overlegtafel. Hans Alders is overigens sinds december 2008 begonnen met gesprekken met bestuurders van de luchthavens van Eindhoven en Lelystad, in de zogeheten Regionale Alderstafels. Hierin is het milieubelang wel vertegenwoordigd. De reden hiervoor is dat de Kamer en de ministers aan een zorgvuldig proces hechten12. 1.1.2 Milieubeweging In de tussentijd heeft de milieubeweging niet stil gezeten. Zo heeft een aantal lokale en regionale milieuorganisaties, verspreid over heel Nederland, zich samen met Milieudefensie verenigd in het Platform Vliegplafond13. Uiteraard zijn zij los van elkaar lokaal al actief tegen de uitbreidingsplannen van regionale luchthavens. Gezamenlijk hebben zij een manifest opgesteld waarin zij aangeven zich grote zorgen te maken over de ontwikkelingen van de luchtvaart en eisen dat aan deze ontwikkelingen paal en perk wordt gesteld14. Verder is het platform van mening dat Alders enkel naar de groei van het aantal vliegbewegingen kijkt, terwijl zeer belangrijke aspecten als klimaatverandering, vliegtuiglawaai en alternatieve vormen van vervoer niet voldoende worden meegewogen. Omdat er sprake is van een tijdelijke krimp in de markt als gevolg van de economische crisis zou men volgens het platform veel beter een denkpauze kunnen inlassen over de ontwikkelingen van en alternatieven voor de luchtvaart15. 1.2 Onderzoeksinhoud Met de vorming van het Platform Vliegplafond heeft de milieubeweging laten zien het oneens te zijn met de plannen van het Aldersoverleg. Deze plannen houden immers in dat 8

http://www.crosnet.nl/UserFiles/File/Advies_Alders_MLT.pdf , pp.14. (1-1-2009) http://www.milieudefensie.nl/verkeer/publicaties/diversen/informatieblad%20Alderstafel.pdf (1-1-2009) 10 http://www.crosnet.nl/UserFiles/File/Advies_Alders_MLT.pdf , pp.15 (1-1-2009) 11 Brief Bos en Eurlings aan Tweede kamer over luchthaven Twente 14 november 2008, http://www.vliegwieltwente.nl/bibliotheek/Rijk/Twente.pdf (1-4-2009) 12 Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Nieuwsbrief Schipholbeleid, nr. 16 (2009) p. 12, http://www.verkeerenwaterstaat.nl/onderwerpen/luchtvaart/schiphol/index.aspx (4-2-2009) 13 http://www.milieudefensie.nl/verkeer/nieuws/opdracht-alders-moet-anders (4-2-2009) 14 Manifest Platform Vliegplafond, ibidem. 15 Ibidem. 9

12

de Nederlandse luchtvaart verder mag groeien en dat niet alleen de regio rondom Schiphol meer vliegtuigen te verwerken krijgt, maar dat ook bij de regionale luchthavens sprake zal zijn van een toename van het aantal vliegbewegingen. 1.2.1 Onderzoekscasussen In deze masterthesis ga ik in op een aantal casussen. Nederland kent zes regionale luchthavens; Rotterdam Airport, Lelystad Airport, Enschede Airport Twente, Eindhoven Airport, Groningen Airport Eelde en Maastricht-Aachen Airport16. Van deze zes zijn ‘Eindhoven’ en ‘Lelystad’ de voornaamste, omdat deze luchthavens zijn aangewezen voor de verspreiding van de groei van het vliegverkeer in Nederland. Twente, tevens een luchthaven van nationale betekenis, staat op de derde plaats en zou eventueel een aantal vliegbewegingen toegewezen kunnen krijgen als die niet bij Eindhoven of Lelystad kunnen worden ondergebracht. Aangezien Eindhoven, Lelystad en Twente zijn aangemerkt als de belangrijkste regionale luchthavens, zal ik de milieuorganisaties rondom deze luchthavens onderzoeken. De keuze voor deze onderzoekscasussen had ik graag nader willen onderbouwen op basis van de luchtvaartnota. Met deze nota, Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie17, zal “richting worden gegeven aan de ontwikkeling van de luchtvaart in Nederland met concrete keuzes tot 2020 en een doorkijk naar 2040”18. Hierin zou onder meer de verdeling van het aantal vliegbewegingen over de verschillende regionale luchthavens komen te staan. Aangezien de publicatie van deze nota meerdere malen is uitgesteld, heb ik besloten de keuze van mijn onderzoekscasussen niet van deze nota te laten afhangen. De luchtvaartnota is eind april 2009 gepubliceerd. Echter, de beloofde verdeling van vliegbewegingen staan niet vermeld. Wel is een aantal scenario’s geschetst. Een nadere toelichting op de keuze van de onderzoekscasussen is te lezen in hoofdstuk 3. 1.2.2 Theoretische benaderingen Bij de verscheidene casussen onderzoek ik de political opportunities van de milieubeweging binnen het beleidsarrangement van de regionale luchthavens. Hiervoor maak ik gebruik van het politieke procesmodel, de beleidsarrangementenbenadering en naming en framing. Deze benaderingen zullen in het theoretisch kader nader worden beschreven. Overigens worden political opportunities in de literatuur op twee manieren vertaald: politieke mogelijkheden (Van der Heijden, 1996) en politieke kansen (Nas et al., 1997). In dit onderzoek zal ik de vertaling van Van der Heijden aanhouden. ‘Op welke manier hebben de milieuorganisaties invloed op de politieke besluiten rondom de uitbreiding van de regionale luchthavens?’, ‘Welke strategieën gebruiken zij daarbij?’ en; ‘Wat is hun positie binnen het krachtenveld van betrokken actoren?’ zijn bijvoorbeeld interessante vragen om een onderzoek te starten. Hieraan koppel ik dan ook de framing van de problematiek. Immers, er kan op vele verschillende manieren naar milieuproblemen gekeken worden. De verschillende partijen die in deze problematiek tegenover elkaar staan, zullen anders tegen de luchtvaart aankijken. In het verlengde hiervan ligt een nadere kijk op de verschillende discoursen rondom de problematiek. 16

17

18

Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Nieuwsbrief Schipholbeleid, nr. 16 (2009), p.7, http://www.verkeerenwaterstaat.nl/onderwerpen/luchtvaart/schiphol/index.aspx (12-2-2009) Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Nieuwsbrief Schipholbeleid, nr. 16 (2009), p.11, http://www.verkeerenwaterstaat.nl/onderwerpen/luchtvaart/schiphol/index.aspx (4-2-2009) Ibidem.

13

Opvattingen en bepaalde manieren van probleemframing zijn immers in te passen binnen bepaalde milieudiscoursen. Het uiteindelijke doel van mijn onderzoek is te trachten een vergelijking te maken tussen de verscheidene casussen waarbij de uiteindelijke beïnvloeding van de politieke besluiten door de milieuorganisaties tegen het licht wordt gehouden. Op basis hiervan kan ik aanbevelingen doen voor (toekomstige) strategieën van de milieuorganisaties. 1.3 Relevantie Een belangrijk aandachtspunt voor het masteronderzoek is de relevantie ervan. Onderzoek heeft namelijk een maatschappelijke (praktische) en wetenschappelijke (theoretische) relevantie (Maso en Smaling, 1998). Bij de praktische relevantie gaat het om het oplossen van een probleem. De theoretische relevantie heeft te maken met een oplossing voor een theoretisch vraagstuk (Baarda et al., 1997). De maatschappelijke relevantie van mijn onderzoek richt zich vooral op de milieubeweging en de manier waarop zij zich mengt in de (politieke) strijd tegen de uitbreiding van de regionale luchthavens. De mogelijkheden van beïnvloeding in het politieke besluitvormingsproces spelen daarbij een belangrijke rol. De uitkomsten van mijn onderzoek zouden gebruikt kunnen worden om in de toekomst acties en campagnes van milieuorganisaties beter op te zetten om uiteindelijk meer invloed te kunnen uitoefenen. De wetenschappelijke relevantie van mijn onderzoek ligt op het vlak van de onontgonnenheid van de casussen rondom regionale luchthavens. Op landelijk niveau zijn de verhoudingen en points of view wel bekend, op regionaal niveau is dat in mindere mate het geval. In het verleden heeft de groei van de luchtvaart immers voornamelijk rondom Schiphol plaatsgevonden en nu (pas) wordt de groei van het aantal vliegbewegingen over de regionale luchthavens verspreid. Daarmee komen de regionale milieuorganisaties prominenter in beeld. Daarnaast bestaat de wetenschappelijke relevantie van een onderzoek ook uit een theoretische relevantie. In mijn masteronderzoek heb ik namelijk het politieke procesmodel gekoppeld aan de beleidsarrangementenbenadering en naming en framing. Hierbij probeer ik het goede van deze benaderingen te verenigen en wederzijdse aanvullingen te beschrijven. Voor een uitgebreide omschrijving van de koppeling tussen de benaderingen verwijs ik naar paragraaf 2.5. 1.4 Onderzoeksmodel Nu de inhoud van mijn onderzoek omschreven is, kan ik het onderzoeksmodel opstellen. Hierna zal ik de probleemstelling en onderzoeksvraag formuleren. “Het onderzoeksmodel is een schematische en sterk visuele weergave van de stappen die globaal in een onderzoek moeten worden gezet om het project doel te bereiken” (Verschuren en Doorewaard, 2007:19). In dit onderzoeksmodel staat ook het conceptueel model vermeld. Dit wordt in hoofdstuk twee (theoretisch kader) nader toegelicht.

14

Het onderzoeksmodel is schematisch weergegeven in het volgende figuur:

Figuur 1.1: Onderzoeksmodel

Aan de hand van drie wetenschappelijke benaderingen, het politiek procesmodel, de beleidsarrangementenbenadering en naming en framing ga ik drie casussen onderzoeken, de luchthavens Eindhoven, Lelystad en Twente. Hoe deze casussen onderzocht worden zal ik nader uiteen zetten in het tweede hoofdstuk van deze thesis, het theoretisch kader. In dat hoofdstuk combineer ik de drie benaderingen in het conceptueel model op basis waarvan ik een aantal causale verbanden zal opstellen. Hiermee probeer ik inzicht te verkrijgen in de politieke mogelijkheden van de milieuorganisaties rondom de regionale luchthavens. Met deze verworven kennis zal ik een aantal aanbevelingen doen aan deze organisaties voor het verbeteren van hun strategieën en daarmee hun politieke mogelijkheden. 1.5 Probleemstelling Een probleemstelling voor onderzoek bestaat uit een doelstelling en een vraagstelling. De doelstelling is dat wat men met het onderzoek wil helpen bereiken. Hiervoor is de productie van kennis nodig. Deze benodigde kennis wordt geformuleerd in de vraagstelling (Verschuren en Doorewaard, 2007). De doelstelling van mijn masterthesis ziet er als volgt uit: Inzicht verkrijgen in de politieke mogelijkheden van de milieuorganisaties binnen de beleidsarrangementen rondom de uitbreiding van de regionale luchthavens teneinde de overeenkomsten en verschillen hiervan te verklaren om verbeteringen voor de strategieën van de milieuorganisaties aan te dragen. De vraagstelling is de volgende: Wat zijn de verklaringsfactoren voor de overeenkomsten en verschillen tussen de politieke mogelijkheden van de milieuorganisaties binnen de beleidsarrangementen rondom de uitbreiding van regionale luchthavens?

15

Om op een goede manier antwoord te kunnen geven op de onderzoeksvraag, dien ik ook voor elke casus een aantal deelvragen op te stellen. ▪ Hoe ziet het beleidsarrangement rondom de luchthaven (Eindhoven, Lelystad en Twente) eruit? ▪ Wat zijn de politieke mogelijkheden van de milieubeweging binnen het beleidsarrangement rondom de luchthaven (Eindhoven, Lelystad en Twente)? Na de analyse van de onderzoekscasussen afzonderlijk kunnen de volgende deelvragen beantwoord worden: ▪ Wat zijn de overeenkomsten en verschillen tussen de casussen? ▪ Hoe zijn deze overeenkomsten en verschillen te verklaren? 1.6 Onderzoekspositie en wetenschapsfilosofie In deze paragraaf zal ik ingaan op de onderzoekspositie. Daarnaast komt ook de wetenschapsfilosofie aan bod. 1.6.1 Onderzoekspositie Mijn onderzoek maakt gebruik van drie theoretische benaderingen, politiek procesmodel, de beleidsarrangementenbenadering en naming en framing. Deze drie vormen samen een nieuw kader voor de analyse van lokale milieuorganisaties. Deze benaderingen heb ik om de volgende redenen gekozen voor de onderzoeksanalyse. De theorievorming rondom het politieke procesmodel geeft een zeer uitgebreide operationalisatie van de factoren die invloed hebben op de politieke mogelijkheden en beperkingen voor sociale bewegingen om zich in het politieke proces te mengen. Echter, de studies rondom deze benadering gaan vooral in op het nationale niveau en landenvergelijkingen, terwijl mijn onderzoek zich richt op lokale/ regionale situaties. Een aantal elementen uit deze benadering is dan ook niet goed bruikbaar hiervoor. De elementen die wel geschikt zijn, komen in een nieuw politiek procesmodel te staan samen met de beleidsarrangementenbenadering. Deze benadering heeft als voordeel dat er zeer gedetailleerde beschrijving kan worden gemaakt van de politieke omgeving (beleidsarrangement) waarin milieuorganisaties zich bevinden. Echter, deze benadering is vooral beschrijvend van aard. Door de benaderingen te combineren, krijg ik een uitgebreide omschrijving van de politieke omgeving met daaraan gekoppeld verklaringsfactoren. Kortom, een goede combinatie van een verklarende en beschrijvende benadering. Net als voor het politieke procesmodel geldt ook voor de beleidsarrangementenbenaderingen dat deze benadering vooral op nationaal niveau is toegepast. Uiteraard zal ik ingaan op de vertaalslag van het landelijke naar het lokale niveau. Op dat punt is het gebruik van beide benaderingen in dit onderzoek dus een nieuwe toepassing, zeker ten aanzien van het politieke procesmodel dat alleen op het niveau van landenvergelijkingen is toegepast. Een andere ‘nieuwe’ toepassing van de beleidsarrangementenbenadering is deze benadering ook aandacht schenkt aan verandering. Aangezien mijn onderzoek slechts een aantal maanden duurt, is het vrijwel onmogelijk om de nadruk te leggen op de veran16

deringen van beleidsarrangementen. Daarom zal in dit onderzoek niet de nadruk liggen op verandering maar op de situatie zoals die is. Naast deze benaderingen vormt naming en framing ook een belangrijk onderdeel. De twee bovenstaande benaderingen gaan namelijk in op de organisatorische kant van de analyse. Met naming en framing probeer ik ook inhoudelijk de analyse te verrijken. In de beleidsarrangementenbenadering wordt ook aandacht geschonken aan discoursen en percepties, maar ik wil graag het begrip frame-alignment aan de analyse toevoegen. 1.6.2 Wetenschapsfilosofie Een belangrijk onderdeel van het onderzoek is de wetenschapsfilosofie of opvatting van onderzoek (Boeije, 2005). De opvatting van onderzoek is “het geheel van aannames en veronderstellingen over de sociale werkelijkheid en, in het verlengde daarvan, over de wijze waarop men door middel van onderzoek de werkelijkheid kan leren kennen” (Boeije, 2005:18). De wetenschapsfilosofie waar ik vanuit ga in mijn onderzoek is niet 1op-1 gelijk te stellen met de in wetenschappelijke literatuur bekende stromingen als het positivisme of het constructionisme. In het onderzoeken van de politieke mogelijkheden van het milieuorganisaties ligt de nadruk op een post-positivistische wetenschapsfilosofie. Immers, het opstellen en onderzoeken van een conceptueel model is een poging tot het vinden van waarheid. Uiteraard bedoel ik hiermee niet een waarheid die vaststaat en te kennen is (objectivisme), maar een waarheidsvinding die omschreven kan worden als een ‘justified belief’ en open staat voor mogelijke falsificatie. Onderdelen waar ik in mijn onderzoek ook aandacht aan zal schenken zijn naming en framing. Deze elementen worden doorgaans ingedeeld bij het (sociaal-)constructionisme (Van der Heijden, 2000). Bij de analyse van discoursen en de framing van een bepaald probleem wordt verondersteld dat men betekenis verleent aan de werkelijkheid. Discoursanalyse op zich is constructionistisch van aard, maar naming en framing kan ik gebruiken als een verklaringsfactor. 1.7 Leeswijzer Deze masterthesis is als volgt ingedeeld. In het volgende hoofdstuk, het theoretisch kader (hoofdstuk 2), zet ik de theoretische benaderingen uiteen die aan de basis staan van de analyse van de onderzoekscasussen. Vervolgens ga ik in op de methodologische verantwoording (hoofdstuk 3). In dit hoofdstuk zal ik de toegepaste onderzoeksstrategie en -methoden beschrijven. Ook wordt de keuze voor de onderzoekscasussen verantwoord en besteed ik aandacht aan de kwaliteit van het onderzoek. Daarna volgen de resultaten van de verscheidene onderzoekscasussen. In hoofdstuk 4 beschrijf ik de Eindhoven-casus. In de hoofdstukken 5 en 6 volgen Lelystad en Twente. Dan komen de conclusies en aanbevelingen over de politieke mogelijkheden van de milieuorganisaties rondom de regionale luchthavens (hoofdstuk 7). Hierbij komt de onderzoeksvraag weer naar voren. Tot slot ga ik in op een theoretische en methodologische reflectie van het onderzoek en formuleer ik een aantal aanbevelingen voor vervolgonderzoek.

17

2.Theoretisch kader Het opstellen van een nieuwe theorie is niet hetzelfde als het slopen van een oude schuur om op die plaats een wolkenkrabber te bouwen. Het lijkt veel meer op het beklimmen van een berg, waarbij we nieuwe en weidse gezichten aanschouwen en waarbij we onverwachte verbindingen ontdekken tussen ons uitgangspunt en zijn rijke omgeving. (Albert Einstein in The evolution of physics, 1938)

“Onder een theoretisch kader wordt een aantal, mogelijk op empirische bevindingen gebaseerde, veronderstellingen en hypothesen verstaan die voor het empirisch onderzoek zijn geformuleerd en die iets zeggen over het mogelijke antwoord op de vraagstelling” (Maso en Smaling, 1998:21). Net als elk ander onderzoek is ook deze masterthesis voorzien van een theoretisch kader waarin een aantal wetenschappelijke benaderingen beschreven wordt. Allereerst zal ik een korte omschrijving van een aantal belangrijke begrippen (paragraaf 2.1). Vervolgens komen de drie wetenschappelijke benaderingen die al in het vorige hoofdstuk zijn aangekondigd aan bod; het politiek procesmodel en de politieke mogelijkhedenstructuur (paragraaf 2.2), de beleidsarrangementenbenadering (paragraaf 2.3) en naming en framing (paragraaf 2.4). Deze vier paragrafen vormen de theoretische bouwstenen van dit onderzoek. Aan de hand hiervan stel ik een conceptueel model op (paragraaf 2.5). Dit conceptueel model gaat in op de politieke mogelijkheden van milieuorganisaties. Aan de hand van het conceptueel model kan een aantal causale verbanden worden opgesteld die gebruikt zullen worden bij de verdere analyse van de milieuorganisaties rondom de regionale luchthavens (paragraaf 2.6). In dit theoretisch kader zal ik ook aandacht besteden aan de operationalisatie van de belangrijkste onderzoeksbegrippen. 2.1 Sociale beweging en milieubeweging Voordat ik de drie wetenschappelijke benaderingen beschrijf (paragrafen 2.2 tot en met 2.4), ga ik allereerst in op een aantal belangrijke begrippen, zoals sociale beweging. Binnen het begrip sociale beweging valt onder andere de milieubeweging die op haar beurt weer is in te delen in uiteenlopende varianten. 2.1.1 Definities sociale beweging en milieubeweging Naast de verschillende benaderingen en theorieën zijn er ook veel verschillende definities van het begrip sociale beweging ontstaan (Van Noort, 1988). Veelal hangen deze definities samen met de uiteenlopende benaderingen over sociale bewegingen. Van Noort (1988:18) verstaat onder een sociale beweging het volgende: “een samenstel van vele actoren en een verscheidenheid aan publieke activiteiten dat gedurende langere tijd gericht is op het tot stand brengen van maatschappelijke veranderingen”. Nas et al. (1997) hebben een soortgelijke definitie: een beweging is “het geheel van verschillende zelfstandige organisaties die zich mobiliseren rond een bepaald thema en gericht zijn op sociale of politieke hervormingen” (Nas et al., 1997:27). Een sociale beweging is verder een verzamelnaam voor verschillende bewegingen zoals de anti-kernenergie, kraak- en milieubeweging. De milieubeweging, die in dit onderzoek onder de loep zal worden genomen, is wederom een breed begrip, waarover ook geen absolute eenduidigheid bestaat. De milieubeweging is “een bonte verzameling van actiegroepen (...) die naar omvang, gewicht, karakter, 18

tijdsbestendigheid, bezigheden en thematiek zeer verschillend zijn” (Leroy, 1985). Dit geheel wordt dan ook op verschillende manieren ingedeeld. Tellegen (1983) omschrijft namelijk de groene (natuur en landschap), blauwe (energie en grondstoffen) en grijze (verontreiniging) component van de milieubeweging (Van Noort, 1988). Van der Heijden (2002:121) deelt het geheel van de milieubeweging in vier ‘wings’ in; environmentalist, conservation, animal protection and alternative-exemplary groups. Ferrari (2008) houdt het bij een tweedeling en omschrijft enkel de groene en grijze tak van de milieubeweging. Nas et al. (1997) onderscheiden conservationism, environmentalism en ecologism. Cramer (1989) voegt hieraan toe dat de milieubeweging bestaat uit allerlei organisaties met hun eigen accenten en politieke doelen. Zij proberen een niche binnen de beweging op te vullen. Hierbij kunnen zij onderscheiden worden op basis van hun aanpak, pragmatisch of ideologisch. Bij de pragmatische aanpak is men gericht op actiedoelen voor de korte en middellange termijn, bij de ideologische aanpak gaat het om waardegerichte doelen over de wenselijke inrichting van de samenleving (Cramer, 1989:13). Van Noort (1988:19) definieert de milieubeweging als “het samenstel van actoren en activiteiten dat gericht is tegen de aantasting van natuur en landschap, de uitputting van energiebronnen en grondstoffen en de verontreiniging van lucht, water en bodem”. In dit onderzoek over milieuorganisaties rondom regionale luchthavens is deze definitie van toepassing. De driedeling van Tellegen, waaraan de overige definities min of meer gekoppeld kunnen worden, zal ik dan ook gebruiken bij de beschrijving van de milieuorganisaties en andere aan dit onderwerp gelieerde organisaties, zoals natuurorganisaties. 2.2 Politiek procesmodel en politieke mogelijkhedenstructuur Het politiek procesmodel is gericht op de politieke mogelijkheden van een sociale beweging. De politieke mogelijkhedenstructuur (Political Opportunity Structure) kan omschreven worden als “de kenmerken van de politieke omgeving waarin bewegingen opereren” (Duyvendak et al,. 1992:39). “Political opportunity structures are comprised of specific configurations of resources, institutional arrangements and historical precedents for social mobilization, which facilitate the development of protest movements in some instances and constrain them in others” (Kitschelt, 1986:58). In het politiek procesmodel ziet men het “protestgedrag als een normaal en rationeel verschijnsel, dat geen wezenlijk andere verklaring behoeft dan het ‘normale’ politieke gedrag van burgers, zoals stemmen of actief zijn in politieke partijen” (Duyvendak et al., 1992:11). Het model wijkt af van de al eerder genoemde resource mobilizationbenadering omdat de fixatie niet alleen op de (kenmerken van de) organisatie zelf is gericht, maar meer op de steun en succeskansen vanuit de politieke omgeving. Het politiek procesmodel schetst de politieke mogelijkhedenstructuur van sociale bewegingen. Deze mogelijkhedenstructuur bestaat uit vier elementen: 1) politiek-maatschappelijke tegenstellingen, 2) de formele institutionele structuur, 3) de dominante strategie ten opzichte van de uitdagers en 4) de machtsconfiguratie. Deze elementen zijn terug te vinden in figuur 2.1.

19

Figuur 2.1: Politiek procesmodel (Duyvendak et al., 1992:258)

Samen hebben de elementen van de mogelijkhedenstructuur invloed op de mix van repressie en facilitatie en de kansen (mogelijkheden) op succes van sociale bewegingen. Repressie en facilitatie hebben te maken met de manier waarop sociale bewegingen bij het politieke proces betrokken zijn. De kansen op succes hebben ondermeer te maken met de toegang tot de besluitvorming en de machtsconfiguratie. Dit heeft uiteindelijke effect op de strategie van de ‘uitdagers’. Met de ‘uitdagers’ worden de sociale bewegingen bedoeld. De mogelijkheden voor de sociale bewegingen maken bepaalde actievormen geschikt en andere zeer ongeschikt. Bijvoorbeeld in een situatie waarin er weinig toegang is tot de politieke besluitvorming kunnen er zich vaker confrontatieve acties voordoen (Van der Heijden, 1996). Belangrijk aandachtspunt bij dit model is dat het door verscheidene auteurs enkel op het nationale niveau en landenvergelijkingen is toegepast. In dit onderzoek ligt de focus op drie casussen die zich op het regionale en vooral het lokale niveau afspelen. Hierdoor is een deel van het politieke procesmodel niet goed bruikbaar voor de analyse. Zo is het element politieke tegenstellingen te veel gericht tegenstellingen die typerend zijn voor een land, zoals de arbeidsprotesten in Frankrijk (Van der Heijden, 1996) en de tweetaligheid in België (Leroy en Verhagen, 2003). Dit zijn factoren die het regionale niveau ontstijgen. Het kan natuurlijk zijn dat er zich politieke tegenstellingen op regionaal of lokaal niveau voordoen. Mocht dat zo zijn, dan zullen zij uiteraard beschreven worden. De institutionele politieke structuur bij het politieke procesmodel gaat over de structuur van een land en de toegangspunten (‘points of access’) voor sociale bewegingen. De toegangspunten zijn onderverdeeld in vier elementen (Van der Heijden, 1996:141): de mate van verticale territoriale centralisatie, de mate van horizontale concentratie van staatsmacht, de aard van het electorale systeem en de aanwezigheid van direct democratische procedures. Aangezien de drie onderzoekscasussen zich in Nederland afspelen, zijn er op dat vlak dus geen verschillen. Daardoor voegt het niets aan de analyse toe om dit element te beschrijven. 20

Het element machtsconfiguratie in het politieke procesmodel gaat over het partijensysteem. Niet alle politieke partijen zijn geschikte alliantiepartners voor sociale bewegingen. Doorgaans hebben zij meer verwantschap met linkse partijen en minder met rechtse partijen (Van der Heijden, 1996 en 2000, uit: Kriesi et al. 1992). Hierdoor treden bewegingen harder op als er een rechtse meerderheid en zijn terughoudender als de linkse partijen een meerderheid vormen (Van der Heijden, 2000). Persoonlijk vind ik dit een vreemde omschrijving van een machtsconfiguratie. Het element macht zal in de analyse dan ook beter tot zijn recht komen bij de beleidsarrangementenbenadering. Enkel het element formele procedures en dominante politieke strategieën heeft enige waarde voor de analyse in dit onderzoek. “Ook de (…) strategieën die de politieke elites hanteren ten aanzien van organisaties en bewegingen die eisen stellen aan het politieke systeem, met andere woorden het politieke systeem ‘uitdagen’, zijn van belang” (Van der Heijden, 1996:142-143). Duyvendak et al. (1992:47) en Kriesi et al. (1992:222) maken onderscheid tussen integratieve (faciliterende, coöperatieve en assimilatieve) en exclusieve (repressieve, confrontatieve, polariserende) strategieën van de kant van de overheid. Integratieve strategieën zijn bedoeld voor het integreren van de uitdagers in het politieke systeem, de exclusieve strategieën zijn bedoeld om de uitdagers juist uit te sluiten (Van der Heijden, 1996 en 2000). De integratieve strategieën kunnen bestaan uit facilitatie (verlenen van steun aan bewegingen en organisaties), assimilatie (overleggen met bewegingen en komen tot gemeenschappelijke probleemdefinities en oplossingsstrategieën) en coöperatie (deelname van bewegingen in advies- en overlegorganen van de overheid). Voorbeelden van exclusieve strategieën zijn repressie, confrontatie en polarisatie. Kriesi et al. (1992) hebben de wisselwerking tussen de institutionele structuur van de staat en de dominante strategieën uitgewerkt tot een diagram met vier uitkomsten full exclusion, formalistic inclusion, informal cooptation en full procedural integration, (Kriesi et al., 1992:225). In tabel 2.2 zijn deze uitkomsten weergegeven. Er wordt onderscheid gemaakt tussen sterke en zwakke staten en exclusieve en inclusieve strategieën. Volgens Kriesi et al. (1992:222) worden zwakke staten gekenmerkt door “their openness on the input side and by their lack of a capacity to impose themselves on the output side”. Sterke staten worden beschreven als “closed and having a high capacity to impose themselves” (Ibidem).

Dominante strategie

Exclusief Inclusief

Formele institutionele structuur Sterke staat Zwakke staat Full exclusion Formalistic inclusion Informal cooptation

Full procedural integration

Tabel 2.2: Formele institutionele structuur en dominante strategie (Kriesi et al., 1992:225)

Full exclusion. De uitdager, de milieuorganisatie in dit geval, heeft geen formele en geen informele toegang tot de politieke besluitvorming. De staat is een machtigste actor in het veld en kan de uitdagers gewoonweg negeren. En als er gereageerd wordt op de acties van de uitdagers heeft deze vaak een ondergeschikte positie. 21

Formalistic inclusion. Bij de combinatie van een zwakke staat en een exclusieve strategie heeft de uitdager, een milieuorganisatie, wel formele maar geen informele toegang. De uitdagers kunnen invloed uitoefenen op het besluitvormingsproces, maar hun optreden wordt wel met enige weerstand ontvangen. Informal cooptation. Uitdagers hebben weinig formele toegang maar wel informele toegang. Zij kunnen van buiten het besluitvormingsproces invloed uitoefenen. Echter, inhoudelijke ingrepen kunnen niet tot stand komen, omdat de staat zelf sterk is. Full procedural integration. Bij de samenkomst van een zwakke staat en een inclusieve strategie heeft de uitdager zowel formele als informele toegang. De uitdager heeft daarmee enige invloed in het besluitvormingsproces. 2.3 Beleidsarrangementenbenadering De beleidsarrangementenbenadering is een steviger fundament voor het onderzoeken van de milieubeweging. Deze benadering bouwt onder andere voort op multi-actor network models, maar besteedt meer aandacht aan “(1) institutional contexts in which policy actors must operate, (2) the substance of policy making and (3) the power relations between the policy actors involved” (Wiering en Arts, 2006:328). De kern van de benadering is het concept ‘beleidsarrangement’. “Een beleidsarrangement kan gedefinieerd worden als de tijdelijke stabilisatie van de inhoud en organisatie van een bepaald beleidsdomein” (vertaald uit: Van Tatenhove et al., 2000:54). Een beleidsarrangement bestaat uit vier dimensies: actoren en coalities, bronnen en macht, spelregels en discoursen (Liefferink, 2006). De eerste drie dimensies hebben te maken met de organisatorische aspecten van het beleidsarrangement, de laatste dimensie, discoursen, gaat over de inhoud ervan (Van Tatenhove et al., 2000, Wiering en Arts, 2006). Aan de hand van dit geheel van onlosmakelijk met elkaar verbonden dimensies kan een omvattende analyse worden gemaakt van het beleidsproces. Deze analyse is voornamelijk beschrijvend van aard. In figuur 2.3 (tetraëder) wordt het beleidsarrangement met alle dimensies en onderlinge verbanden weergegeven:

Figuur 2.3: De dimensies in het beleidsarrangement ( Liefferink, 2006:60)

22

De analyse van het beleidsarrangement kan worden gestart vanuit elk van de vier dimensies. Ik zal nu ingaan op elk van de dimensies, waarbij ik de inhoud ervan en de connecties met de andere dimensies beschrijf (subparagrafen 2.3.1 tot en met 2.3.4). Vervolgens geef ik aan welke dimensies het meest van belang zijn voor het onderzoek (subparagraaf 2.3.5). Daarna ga ik in op de verschillende typen arrangementen die tot nu toe zijn onderscheiden in de literatuur (subparagraaf 2.3.6). 2.3.1 Actoren en coalities In een beleidsdomein zijn doorgaans veel actoren betrokken. Hierbij valt te denken aan bijvoorbeeld overheidsorganisaties, belangenorganisaties, bedrijven en kennisinstituten. Onder actoren versta ik dus niet individuen, maar organisaties met een bepaald maatschappelijk(e) doel of functie. Het is mogelijk dat een aantal van deze actoren een coalitie vormt. Bij de bestudering van het beleidsproces is het in kaart brengen van de actoren van belang. Het geeft immers een overzicht van de voornaamste actoren binnen het beleidsdomein. De dimensie ‘actoren’ is daarom het belangrijkste analytische perspectief van de beleidsarrangementenbenadering, want “it is only through them that our other analytical categories, i.e. resources/power, rules en discourses, materialise” (Liefferink, 2006:50). De actoren kunnen door middel van het volgende figuur in kaart worden gebracht:

Figuur 2.4: Actorenkaart van het beleidsarrangement (Liefferink, 2006)

Zoals te zien is in figuur 2.4 zijn actoren duidelijk van elkaar te onderscheiden. In dit figuur is een bepaalde categorisatie te zien, waarbij actoren kunnen worden aangemerkt als overheidsorganisatie (State), kennisinstituut (Expert system), markpartij/bedrijf (Market) of als belangenbehartigingsorganisatie (Interests). Onder deze laatste categorie vallen onder meer de milieuorganisaties. Daarnaast kan er onderscheid worden gemaakt tussen centrale actoren (Centre) of meer perifere actoren (Periphery), actoren die zijdelings betrokken zijn bij het beleidsdomein en actoren die een middenpositie innemen (Medium). In dit onderzoek zal ik geen gebruik maken van deze actorenkaart om de betrokken actoren in beeld te brengen. In de bijlage zijn de actorenkaarten van de drie casussen geplaatst. Hierbij ligt de nadruk meer op het in kaart brengen van actoren en coalities dan 23

de categorisering als bijvoorbeeld overheidsorganisatie of kennisinstituut. Kennisinstituten doen zich, strikt genomen, in de casussen niet voor. En bij de overheidsorganisaties kunnen er ook (grote) verschillen ontstaan. Het onderscheid tussen centrale actoren en meer perifere actoren is wel weergegeven. 2.3.2 Bronnen en macht Een volgende dimensie van het beleidsarrangement is ‘bronnen en macht’. “The core idea of this approach is that actors around a given policy issue are to different degrees dependent upon each other for resources, e.g. money, information, or political legitimacy” (Liefferink, 2006). Door het verbinden van de dimensies ‘bronnen en macht’ en ‘actoren’ kunnen de machtrelaties tussen de verschillende actoren (relational power) in beeld worden gebracht. Verder kunnen er zich resource coalitions vormen wanneer bepaalde actoren belangrijke bronnen delen. Hier gaat het om de interdependentie (afhankelijkheid) tussen actoren. Er kunnen zich twee soorten interdependentie voordoen: symbiotische en competitieve interdependentie (Driessen et al., 2007). “In een symbiotische interdependentie kunnen actoren hun doel realiseren door ruil van hulpbronnen (…). Complementariteit en afstemming zijn mogelijk. Bij competitieve interdependentie is dat lastiger, omdat actoren dan behoefte hebben aan dezelfde hulpbronnen, en elkaar dus eerder in de weg zitten” (Driessen et al., 2007:169). Discoursen kunnen tevens als machtsmiddel worden ingezet. In dit geval gaat het om discursive power die is gebaseerd op politieke legitimiteit (Liefferink, 2006). 2.3.3 Spelregels “Spelregels zijn afgesproken formele procedures en informele routines van interactie binnen een institutie” (Liefferink, 2006: 56). Het gaat hierbij om regels die een beleidsdomein afbakenen en daarmee mogelijkheden en beperkingen opleveren voor de actoren die erbij betrokken zijn (Van Tatenhove et al., 2000). Wiering en Arts (2006:329) scharen legislation, procedures and political culture onder de spelregels. De wetgeving (legislation) refereert hier naar ‘de formalisatie en overbrenging van beleidsdiscoursen in bindende wetten’. Het laatste aspect, political culture, gaat over “hoe politieke participatie en besluitvormingsprocessen zijn neergeslagen in de spelregels” (Wiering en Arts, 2006:329). Er bestaat een sterke band met de dimensie ‘actoren’ aangezien de regels (interaction rules) van groot belang zijn voor de interacties tussen de betrokken actoren. Daarnaast is er een connectie met ‘bronnen en macht’, regulatory power. Immers, machtsbronnen kunnen van invloed zijn op de regels (en andersom) binnen een beleidsdomein. Tot slot is er nog de relatie met de dimensie ‘discoursen’, rules of governance. Dit gaat over algemene ideeën over governance en de bijbehorende verhoudingen tussen de staat, de markt en civil society. 2.3.4 Discoursen Naast de eerder genoemde organisatorische elementen kent de beleidsarrangementenbenadering ook een inhoudelijke kant, namelijk discoursen (Arts et al., 2000).

24

Een discours is een “set of ideas, concepts, buzzwords and stories which combined give meaning to a certain phenomenon in the real world” (Wiering en Arts, 2006:329, gebaseerd op: Hajer, 1995). Er zijn vele discoursen over het milieu. Bekende voorbeelden zijn: “small is beautiful”, “ecologische modernisering” en “duurzame ontwikkeling”. Discoursen bestaan er op twee niveaus: 1) de algemene ideeën over de organisaties van de maatschappij en de verhoudingen tussen de staat, de markt en civil society en 2) de ideeën over het beleidsonderwerp in het domein. Hier ligt het verschil tussen de focus op de structurele kant en actorkant van discoursen. De focus in dit onderzoek ten aanzien van discoursen en het structure/actor-verschil ligt op de actorkant. Bij de lokale casussen spelen de verhoudingen tussen staat, markt en civil society geen grote rol. De ideeën rondom het beleidsonderwerp zijn belangrijker. Het structuurniveau is voor dit onderzoek te abstract. Wanneer actoren binnen het beleidsarrangement dezelfde ideeën/discoursen hebben over het onderwerp in het beleidsdomein, kunnen zij een discourscoalitie vormen, als een coalitie van gelijkgestemden. Van der Heijden (2000:44) omschrijft een discourscoalitie als “het geheel van: a. een set storylines; b. de actoren die deze storylines uiten; c. de praktijken waarin deze activiteit is geworteld”. Dominante discoursen kunnen gebruikt worden als machtsmiddel, zoals al eerder beschreven is in subparagraaf 2.3.2. 2.3.5 Aandachtspunten tijdens onderzoek In dit onderzoek zijn de dimensies ‘actoren’ en de ‘discoursen’ de belangrijkste dimensies. Weliswaar komen alle dimensies van de beleidsarrangementenbenadering aan bod maar de nadruk zal op ‘actoren’ en ‘discoursen’ liggen. Het geheel van vier dimensies is immers onlosmakelijk met elkaar verbonden, zoals te zien is in figuur 2.3. De onderlinge verbanden zullen daarbij ook in de analyse worden meegenomen. Net als bij het politieke procesmodel is er ook bij de beleidsarrangementenbenadering enige aanpassing nodig van nationaal naar regionaal/lokaal niveau. Zoals al vaak vermeld, is een vertaalslag nodig voor de theoretische benaderingen. Vrijwel alle elementen van de beleidsarrangementenbenaderingen zijn meteen toe te passen op deze situatie. Alleen het element rules of governance is te veel aan het nationale niveau gebonden. Daarom is deze dan ook niet echt van toepassing op de analyse in dit onderzoek. 2.3.6 Typologieën van beleidsarrangementen Er zijn verschillende typen beleidsarrangementen (Liefferink, 2006). In tabel 2.5 staat een aantal bekende beleidsarrangementen, zoals het etatisme, liberaal-pluralisme en het neocorporatisme, waarbij ook een aantal kenmerken is beschreven. Uiteraard zijn er meerdere varianten mogelijk. De genoemde kenmerken in de tabel zijn wel geschikt voor de analyse in dit onderzoek. De toegang heeft immers te maken met de mogelijkheden voor milieuorganisaties om mee te doen in het politieke proces. Daarnaast speelt de factor ‘macht en hulpbronnen’ altijd mee. De regels kunnen ook van invloed zijn op de politieke mogelijkheden. En tot slot, de inhoud van het beleidsproces dient ook niet te worden overgeslagen. Discoursen spelen immers een belangrijke rol in het beleidsproces.

25

Kenmerken:

Toegang

Bezit van belangrijke hulpbronnen

Heersende interactieregels

Algemeen karakter van inhoudelijke discoursen

Etatisme

Laag

Staat

Bemiddeling

Opgelegd

Liberaalpluralisme

Hoog

Verspreid

Concurrentie

Conflicterend

Neocorporatisme

Beperkt

Gedeeld

Onderhandeling

Overeengekomen

Sub-politics

Specifiek

Niet-statelijke actoren

Solidariteit

Uitdagend

Ideaal type:

Tabel 2.5: Typologie van beleidsarrangementen (Liefferink, 2006:62)

2.4 Naming en framing Naming en framing zijn belangrijke onderdelen van de analyse van de milieubeweging. Er is een duidelijke link met discoursen, die al eerder genoemd zijn bij als onderdeel van beleidsarrangementenbenadering. Naming en framing worden in dit onderzoek apart in de analyse meegenomen omdat een belangrijk begrip frame-alignment niet bij de beleidsarrangementenbenadering genoemd wordt. Milieuproblemen en ook politieke mogelijkheden kunnen immers op verschillende manieren worden bekeken en beoordeeld (Suh, 2001). En wat de één een ernstig probleem vindt, wordt door de ander beschouwd als een noodzakelijk kwaad. Kortom, de sociale en politieke processen van naming en framing spelen een belangrijke rol (Driessen en Leroy, 2007). Driessen en Leroy (2007) geven drie redenen waarom discoursen zeer relevant zijn voor het sociaal handelen. Ten eerste, brengen discoursen een bepaalde ordening en kadering aan, ook wel naming en framing. Ten tweede, proberen ze actoren bepaalde wenselijke oplossingen voor te houden en mensen daarvoor te mobiliseren. Door middel van discoursen proberen actoren aandacht te krijgen voor hun opvattingen. Zij strijden om discursieve macht. En ten derde bevatten discoursen bepaalde normen, voorschriften en regels. 2.4.1 Frame-alignment Milieuproblemen worden ‘sociaal geconstrueerd’ (Van der Heijden, 2000). Framealignment speelt hierbij belangrijke rol. Milieuorganisaties proberen hun kijk op de werkelijkheid uit te dragen naar hun omgeving. Zij proberen individuele burgers te overtuigen van hun manier van kijken, hun frame. “De frame-alignment kan op vier manieren plaatsvinden: door middel van frame-verbinding (frame bridging), frame-specificatie (frame amplification), frame-uitbreiding (frame extension) en frame-transformatie” (Van der Heijden, 2000:42, gebaseerd op Snow et al., 1986). Een frameverbinding is “een verbinding tussen twee of meer ideologisch congruente, maar structureel nog niet gekoppelde frames met betrekking tot een bepaald onderwerp” (Van der Heijden, 2000:42). Frame-specificatie is “het uitwerken en verdiepen van de manier waarop naar een bepaald onderwerp wordt gekeken” (Van der Heijden, 2000:42). Bij frame-uitbreiding wordt de manier waarop naar een bepaald onderwerp gekeken wordt, verbreed. En de frame-transformatie tenslotte houdt in “dat 26

iemand op een fundamenteel andere manier naar de werkelijkheid of een deel daarvan gaat kijken, en daaruit ook voor zijn dagelijks leven de consequenties trekt” (Van der Heijden, 2000:42). 2.5 Conceptueel model Voordat aan de analyse van de milieuorganisaties begonnen kan worden, dient er een conceptueel model te worden opgesteld. Hierin komen de theoretische benaderingen bijeen aan de hand waarvan verklaringen kunnen worden gegeven over het onderwerp van onderzoek. “Een conceptueel model geeft dus een overzicht van de veronderstelde samenhangen tussen bepaalde factoren die van belang geacht worden in verband met de verklaring van een verschijnsel” (Vennix, 2004:114). In de paragrafen 2.2 tot en met 2.4 van dit hoofdstuk zijn in de drie theoretische bouwstenen van het theoretisch kader uitvoerig behandeld. De drie benaderingen komen samen in een conceptueel model. Het conceptueel model is in het volgende figuur weergegeven:

Figuur 2.6: Conceptueel model

Het conceptueel model in figuur 2.7 is een vernieuwde versie van het politieke procesmodel in figuur 2.1. Een groot aantal van de elementen van het politieke procesmodel is eruit gehaald en vervangen door nieuwe elementen; de beleidsarrangementenbenadering en naming en framing. Van de elementen van de oorspronkelijke politieke mogelijkhedenstructuur is alleen de “formele procedures en dominante politieke strategieën” overgebleven. Samen vormen deze elementen een nieuwe politieke mogelijkhedenstructuur (POS) die beter dan de oorspronkelijke is toegesneden op de casussen in dit onderzoek. In de vorige paragrafen is de inhoud van de drie benaderingen beschreven. Bij dit conceptueel model horen causale verbanden die met (eenzijdige) pijlen zijn aangegeven. Tussen de benaderingen onderling zijn ook pijlen ingetekend. De drie benaderingen hebben namelijk met elkaar te maken. Zo zijn discoursen zowel een onderdeel van de beleids27

arrangementenbenadering als van de naming en framing. Echter, frame-alignment komt niet bij de beleidsarrangementenbenadering voor. Daarom is hierover een causaal verband opgesteld. Er is dus enige overlap maar is er een duidelijk onderscheid gemaakt. Dit geldt ook voor de verhouding tussen de “formele procedures en de dominante politieke strategieën” en de beleidsarrangementenbenadering. Deze twee hebben ook enige verwantschap met elkaar. De politieke strategieën gaan over de verhouding tussen de milieu- en overheidsorganisaties. In de beleidsarrangementenbenadering wordt hier ook aandacht aan besteed door middel van de verschillende typen beleidsarrangementen. Deze twee onderscheiden zich van elkaar, omdat bij de politieke strategieën ook wordt gekeken naar de sterkte van de staat. Er zijn dus drie causale verbanden in dit conceptueel model. Er is van elke benadering een direct verband met de “specifieke mix van repressie, facilitatie en kansen op succes”, die gezien kan worden als de politieke mogelijkheden van de milieuorganisaties. De “specifieke mix van repressie, facilitatie en kansen op succes” heeft op zijn beurt weer invloed op de strategieën van milieuorganisaties. 2.6 Concretisering causale verbanden In de vorige paragraaf is het conceptueel model beschreven. De causale verbanden die daaruit voortkomen, dienen uiteraard zo concreet mogelijk geformuleerd te worden om van dienst te kunnen zijn voor dit onderzoek. ▪ Het soort beleidsarrangement en de positie van de milieuorganisaties en hun politieke mogelijkheden. Milieuorganisaties bevinden zich in een netwerk met daarin nog vele andere actoren. Dit kunnen overheden of bedrijven zijn, maar bijvoorbeeld ook stichtingen en verenigingen opgericht door burgers. Netwerken, of beleidsarrangementen zoals ze in de literatuur ook wel genoemd worden, kunnen verschillend van aard zijn. In subparagraaf 2.3.6 is een schema (tabel 2.5) weergegeven met een aantal beleidsarrangementen. Binnen elk van deze typen zijn er verschillen bij zowel bij de organisatorische als bij de inhoudelijke kant. Bij dit causaal verband gaat het over de relatie tussen het type beleidsarrangement en de “specifieke mix van repressie, facilitatie en kansen op succes”. Elk type beleidsarrangement zorgt immers voor andere beperkingen en kansen en heeft daarmee invloed op de politieke mogelijkheden van de milieuorganisaties. ▪ De politieke strategieën ten opzichte van de milieuorganisaties en hun politieke mogelijkheden. Milieuorganisaties kunnen door de politiek op verschillende manieren benaderd worden. Er zijn integratieve en exclusieve strategieën. Soms mogen milieuorganisaties meedoen in bijvoorbeeld overlegorganen en adviesgroepen van overheden. Dit is een voorbeeld van een integratieve strategie van de overheid. Het komt ook voor dat milieuorganisaties niet deelnemen of niet mogen deelnemen aan dergelijke overlegstructuren. Door deze exclusieve strategie van de overheid worden zij buiten het beleidsproces gehouden. Daarnaast kan er onderscheid worden gemaakt ten aanzien van de sterkte dan wel zwakte van de overheid. Niet elke overheidsorganisatie heeft de absolute macht over het actorenveld. Deze twee dimensies resulteren samen in een viertal mogelijke situaties waarin milieuorganisaties 28

zich kunnen bevinden. Elke situatie kan resulteren in andere politieke mogelijkheden. Kortom, dit causaal verband gaat over de dominante strategie van de overheid, zoals te zien is in tabel 2.2 en welke effect dit heeft op de politieke mogelijkheden voor milieuorganisaties. ▪ Frame-alignment en de politieke mogelijkheden van de milieuorganisaties. Milieuorganisaties streven ernaar zoveel mogelijk mensen van hun standpunt te overtuigen. Hoe beter ze hierin slagen, hoe groter hun politieke mogelijkheden. Hierbij kan men denken aan het proberen over te halen van politici en andere personen die invloed kunnen uitoefenen in het besluitvormingsproces. Ook het creëren van draagvlak is hier een onderdeel van. Kortom, bij dit causaal verband gaat het over welk effect frame-alignment heeft op de mogelijkheden van milieuorganisaties. De variabelen die bij dit causaal verband horen zijn iets minder hard en specifiek dan bij de overige twee. De kern is dat milieuorganisaties een bepaalde kijk op de situatie hebben en dat zij anderen proberen te overtuigen van deze kijk. Lukt het hen om mensen te overtuigen en daarmee meer aanhangers van hun zienswijze te krijgen dan heeft dit een positief effect op hun kansen van succes. Het kan ook zijn dat hun “discours” aansluiting vindt bij een andere. Dit alles kan van invloed zijn op de politieke mogelijkheden van de milieuorganisaties. Wanneer bijvoorbeeld belangrijke actoren een soortgelijk discours aanhangen, is het overtuigen van deze actoren gemakkelijker dan het overtuigen van actoren met een tegengesteld discours.

29

3.Methodologische verantwoording Onderzoek doen is het maken van keuzen; de kwaliteit van onderzoek wordt vergroot, wanneer keuzen expliciet gemaakt worden en gemotiveerd, en wanneer wordt aangegeven hoe de keuzen bij de uitvoering van het onderzoek zijn nagevolgd: ‘Keep a chain of evidence!’ (R. Yin in Case-study, 1984)

Na een algemene omschrijving van het onderzoeksprobleem (hoofdstuk 1) en het theoretisch kader (hoofdstuk 2), volgt nu de methodologische verantwoording. In dit hoofdstuk zet ik de methodologie voor deze masterthesis uiteen. Allereerst schenk ik aandacht aan de onderzoeksstrategie, de casestudy (paragraaf 3.1). Daarna licht ik de keuze voor de onderzoekscasussen toe (paragraaf 3.2). Vervolgens beschrijf ik een aantal gebruikte onderzoeksmethoden (paragraaf 3.3). Tot slot besteed ik aandacht aan de kwaliteit van het onderzoek (paragraaf 3.4). 3.1 Onderzoeksstrategie Om onderzoek te doen is het van belang van tevoren een onderzoeksstrategie te kiezen. Een onderzoeksstrategie wordt door Verschuren en Doorewaard omschreven als “een geheel van met elkaar samenhangende beslissingen over de wijze waarop u het onderzoek gaat uitvoeren” (2001:147). Hutjes en Van Buuren omschrijven het als een “strategisch model voor een empirische en logisch consistente bewijsvoering” (1996:212). Hoe het onderzoek er uit gaat zien hangt af dus van een aantal belangrijke (samenhangende) beslissingen over de opzet ervan. In de methodologische literatuur worden verschillende beslissingen ten aanzien van de methodologie voorgesteld. Zo is er de keuze tussen kwantitatief en kwalitatief onderzoek (Boeije, 2005). Deze twee onderzoeksvormen worden door Swanborn (1996) ook wel extensief en intensief onderzoek genoemd. Vennix (2004) maakt onderscheid tussen empirisch en niet-empirisch onderzoek. Binnen het empirisch onderzoek kan een keuze worden gemaakt tussen theorie- en praktijkgericht onderzoek (Maso en Smaling, 1998, Swanborn, 1996, Vennix, 2004 en Verschuren en Doorewaard, 2001). In deze methodologische verantwoording maak ik de beslissingen op basis van de drie kernbeslissingen die door Verschuren en Doorewaard worden voorgesteld (2001:152): - breedte versus diepgang, - kwantitatief versus kwalitatief - empirisch versus bureauonderzoek Allereerst ligt in mijn onderzoek de focus op diepgang. Ik streef er niet naar een oppervlakkige bestudering, zoals bij een survey het geval is, maar naar een intensieve bestudering van de onderzoekseenheden. Om tot deze diepgang te kunnen komen is mijn onderzoek kwalitatief van aard. Dit type onderzoek is kleinschalig en geeft ruimte voor detaillering en complexiteit (Verschuren en Doorewaard, 2001). Daarnaast zijn de toegepaste onderzoeksmethoden vooral gericht op het verzamelen van empirisch onderzoeksmateriaal. Indien nodig zal ik de empirische gegevens aanvullen met bestaande bronnen. In paragraaf 3.3 zal ik hier nader op ingaan.

30

Op basis van de verschillende uitkomsten van de drie kernbeslissingen komen Verschuren en Doorewaard tot vijf verschillende onderzoeksstrategieën. Deze vijf onderzoeksstrategieën zijn (2001:149): - de survey, - het experiment, - de casestudy, - de gefundeerde theoriebenadering en - het bureauonderzoek Alle onderzoeksstrategieën zijn empirisch behalve het bureauonderzoek. Van de overige worden de survey en het experiment omschreven als kwantitatief onderzoek. De casestudy en de gefundeerde theoriebenadering (door Boeije (2005) ook wel aangeduid als grounded theory) zijn kwalitatief van aard. Bij het onderscheid tussen breedte en diepgang worden de survey en de casestudy aangehaald als tegenhangers (Verschuren en Doorewaard, 2001). In deze masterthesis is de casestudy de leidende onderzoeksstrategie aangezien deze strategie het beste aansluit op de focus op diepgang en de kwalitatieve aard van het onderzoek. De keuze voor deze strategie zal ik nader toelichten aan de hand van de kenmerken ervan. Volgens Verschuren en Doorewaard is een casestudy aan de volgende zaken te herkennen (2001:169): - een klein aantal onderzoekseenheden, - een arbeidsintensieve benadering, - meer diepte dan breedte, - een selectieve ofwel strategische steekproef, - kwalitatieve gegevens en dito onderzoeksmethoden en - een open waarneming op locatie Mijn onderzoek gaat over een aantal casussen, regionale luchthavens in Nederland waar het aantal vliegbewegingen in de toekomst zal toenemen. De keuze voor deze casussen is niet willekeurig. De manier waarop ik deze keuze heb gemaakt, beschrijf ik later in dit hoofdstuk. Bij het onderzoek van de politieke mogelijkheden van de betrokken milieuorganisaties en ook framing- en discoursanalyse ga ik op een arbeidsintensieve manier te werk. Daarbij ben ik, zoals ik al eerder heb beschreven, meer gericht op de diepte dan op de breedte. Geheel in lijn hiermee liggen de kwalitatieve gegevensverzameling en onderzoeksmethoden (zoals interviews, observaties, documentenverzameling en inhoudsanalyses), waarbij een open waarneming op locatie zal plaatsvinden. Hierbij probeer ik de case in zijn natuurlijke omgeving te bestuderen om zo een integraal beeld te krijgen. Elk onderzoeksstrategie kent verschillende varianten en dat is ook zo bij de casestudy. Verschuren en Doorewaard onderscheiden twee varianten: de enkelvoudige casestudy en de vergelijkende casestudy (2001:172). Uit de bovenstaande uitleg is op te maken dat ik in mijn onderzoek kies voor de vergelijkende casestudy. Niet alleen om de simpele reden dat vanwege de meerdere casussen de enkelvoudige casestudy al afvalt, maar omdat ik de verschillende casussen met elkaar wil vergelijken. Overigens zijn er binnen de vergelijkende casestudy twee mogelijke subvarianten: de hiërarchische methode en de sequentiële 31

methode (2001:172). Bij de hiërarchische methode is sprake van het onderzoeken van “de afzonderlijke cases als betrof het een serie van enkelvoudige casestudies” (2001:172). Hierbij worden de casussen afzonderlijk van elkaar onderzocht en pas in de tweede fase van het onderzoek vindt de vergelijking plaats. Bij de sequentiële methode wordt eerst één casus onderzocht waarna een tweede casus wordt gekozen op basis van de uitkomsten van de eerste casus. In mijn onderzoek zal ik de hiërarchische methode toepassen. De verscheidene casussen zal ik gelijktijdig onderzoeken, en uiteraard wel gescheiden van elkaar. Wanneer alle casussen zijn afgerond, zal de vergelijking plaatsvinden. De sequentiële methode lijkt me niet geschikt voor mijn onderzoek aangezien de ontwikkelingen bij de casussen een lange looptijd hebben. Politieke besluiten worden immers niet van de ene of de andere dag genomen. Het is daarom niet mogelijk om de casussen na elkaar te behandelen. 3.2 Keuzeverantwoording van de onderzoekscasussen Nu de onderzoeksstrategie verduidelijkt is, heeft de selectie van de casussen voldoende aandacht nodig. Deze selectie kan op verschillende manieren plaatsvinden. Hutjes en Van Buuren (1996) maken onderscheid tussen toevalssteekproeven en beredeneerde steekproeven. Over het algemeen nemen beredeneerde steekproeven binnen de casestudy een belangrijke plaats in. Swanborn (1996) maakt onderscheid tussen vier manieren: geen selectie, randomselectie, selectie op praktische gronden en selectie op inhoudelijke gronden. Bij geen selectie wordt er geen selectiecriterium toegepast. Enkel wanneer het onderzoeksdomein te omvangrijk is, kunnen casussen geselecteerd worden. Gewoonlijk worden alle casussen bestudeerd. “Goetz en Lecompte (1984) spreken hier van ‘comprehensive sampling’ ” (Swanborn, 1996:57). De random-selectie van Swanborn is te vergelijken met de toevalssteekproeven van Hutjes en Van Buuren. Bij deze vorm van selecteren geldt het principe van de aselecte trekking (Swanborn, 1996). Een selectie op basis van praktische gronden, ook wel ‘convenience sampling’, vindt de selectie plaats op basis van simpele criteria, zoals afstand, tijd en geld (Swanborn, 1996). De vierde manier van selectie, de selectie op inhoudelijke gronden, heeft te maken met de eigenschappen van de casussen zelf. In dit onderzoek zijn de casussen geselecteerd op basis van hun eigenschappen, of te wel de vierde manier van selectie van Swanborn. Wetenschappelijk gezien is dit volgens mij de meeste interessante optie. Alle regionale luchthavens onderzoeken is op zich mogelijk maar te omvangrijk voor deze masterthesis. “Hoe meer cases, des te meer informatie” (Swanborn, 1996:56). Daarom moet ik een aantal casussen kiezen. Aangezien mijn onderzoek kwalitatief van aard is, ligt een aselecte steekproeftrekking niet voor de hand. Bij de kenmerken van een casestudy (paragraaf 3.1) staat immers een selectieve ofwel strategische steekproef genoemd. Mijns inziens is dit punt zeer belangrijk in het onderscheid tussen kwalitatief en kwantitatief onderzoek. Ik acht daarom een beredeneerde keuze wenselijker. Het kiezen van de casussen heeft niet te maken met praktische redenen. Er spelen geen beperkingen mee wat betreft afstand en geld. Kortom, op basis van inhoudelijke gronden kies ik de onderzoekscasussen. Bij een steekproeftrekking op inhoudelijke gronden zijn er verschillende mogelijkheden. Hutjes en Van Buuren (1996:62-63) omschrijven vijf verschillende manieren: extreme 32

gevallen, typerende gevallen, maximumvariatie, minimumvariatie en kritieke gevallen. Bij de extreme gevallen gaat het om van de normale situatie afwijkende gevallen. Voor typerende gevallen geldt het tegenovergestelde. Hier gaat hier om de doorsneegevallen. Bij gevallen met maximumvariatie is er sprake van een maximale spreiding van bijvoorbeeld omstandigheden bij de gevallen. Bij gevallen met een minimumvariatie geldt het tegenovergestelde. Kritieke gevallen zijn bijzondere casussen die vrijwel nergens anders voorkomen. Verschuren en Doorewaard (2001:171) omschrijven drie manieren voor een dergelijke steekproeftrekking. De eerste mogelijkheid is het kiezen van casussen die veel op elkaar lijken om beter tot algemene beschrijvende uitspraken te komen. Een andere mogelijkheid is het kiezen van casussen die in bepaalde opzichten maximaal van elkaar verschillen en voor het overige maximaal aan elkaar gelijk zijn. Deze strategie kan van pas komen wanneer het verband tussen een onafhankelijke en afhankelijke variabele onderzocht wordt. Een derde mogelijkheid is het kiezen van casussen door middel van snowball sampling. Bij deze keuzemethode wordt de eerste casus bestudeerd en op basis daarvan wordt een volgende gekozen enzovoort. Belangrijk bij het kiezen van de onderzoekscasussen zijn hun eigenschappen. Onder ‘eigenschappen’ versta ik de verschillen en overeenkomsten van de onafhankelijke variabelen bij een casus. In deze masterthesis worden de volgende regionale luchthavens onder de loep genomen: Eindhoven, Lelystad en Twente. Een belangrijke overeenkomst tussen deze drie regionale luchthavens is, dat zij zijn aangemerkt als luchthavens van nationaal belang. Zoals ik al eerder heb aangegeven, had ik graag een keuze willen maken op basis van de luchtvaartnota van het ministerie Verkeer en Waterstaat. Echter, de publicatie van deze nota heeft op zich laten wachten. Daarom heb ik besloten om mijn keuze niet op deze nota te baseren, aangezien ik dan te weinig tijd zou hebben om mijn onderzoeksaanpak en de uitvoering daarvan op een degelijke manier te verrichten. Het feit dat de drie regionale luchthavens van nationaal belang zijn, is een duidelijke overeenkomst. Er zijn ook onderlinge verschillen. Eindhoven en Lelystad hebben regionale Alderstafels, waarbij overheden, marktpartijen en maatschappelijke organisaties zijn aangesloten. In Twente is er geen sprake van een Alderstafel, ook al vindt er wel overleg plaats tussen Alders en bij de luchthaven Twente betrokken bestuurders. De luchthaven Twente moet eerst een doorstart maken voordat er sprake is van het overnemen van vliegbewegingen van Schiphol. Momenteel is een gebiedsontwikkelingsproces gaande waar milieuorganisaties nauw bij betrokken zijn. Dit proces is anders vormgegeven dan de regionale Alderstafels. Een verschil is er ook tussen Lelystad en Eindhoven. Eindhoven is nu al een regionale luchthaven met een redelijke omvang, terwijl Lelystad hoofdzakelijk bestemd is voor het general aviation-verkeer. Daarnaast is Eindhoven een militaire luchthaven met burgermedegebruik. Lelystad moet eerst nog de start- en landingsbaan verlengen voordat vliegbewegingen van Schiphol overgenomen kunnen worden. Bestuurlijk gezien zijn Eindhoven en Lelystad typerende gevallen en is Twente een kritiek geval. Eindhoven en Lelystad hebben beide een Aldersoverleg. Twente heeft een eigen 33

regionale overlegorganisatie, die weliswaar is opgericht in een samenwerking tussen gemeente Enschede, provincie Overijssel en het Rijk. Bij geen andere luchthaven wordt op een dergelijke manier het proces georganiseerd. 3.3 Onderzoeksmethoden Zoals uit bovenstaand deel al is gebleken, zullen de onderzoeksmethoden die ik tijdens mijn onderzoek gebruik vooral kwalitatief van aard zijn. Bekende kwalitatieve onderzoeksmethoden zijn de participatieve observatie, het kwalitatieve interview (Boeije, 2005) en de documentenverzameling, document research (May, 1997). Deze drie onderzoeksmethoden zal ik nader beschrijven. Hierbij zal ik ook ingaan op de verschillende varianten en mogelijkheden bij de toepassing ervan. 3.3.1 Participatieve observatie Een participatieve observatie is een “proces waarin een onderzoeker een veelzijdige en relatief lange relatie met een gemeenschap tot stand brengt en onderhoudt in een natuurlijke setting met het doel wetenschappelijk kennis over die gemeenschap te ontwikkelen” (Boeije, 2005:55). Deze onderzoeksmethode is een vrij omvattende methode. Onderdeel van de observatie zijn het observeren, interviewen en het verzamelen van documenten (Baarda et al., 1997). De participatieve observatie is, met andere woorden, een overkoepelende onderzoeksmethode (Hutjes en Van Buuren, 1996). Er zijn verschillende mogelijkheden voor het uitvoeren van een participatieve observatie. “Observaties kunnen bijvoorbeeld worden toegepast in een laboratoriumsituatie of in een natuurlijke context (het veld), ze kunnen meer gestructureerd zijn aan de hand van een uitgewerkt categorieënsysteem (...) of ongestructureerd, de onderzoeker kan bij zijn observaties verborgen (verhuld) of meer openlijk (onverhuld) te werk gaan en hij kan bij zijn waarnemingen wel of niet in de door hem geobserveerde situatie participeren (de participerende versus afstandelijke observatie)” (Hutjes en Van Buuren, 1996:90). Deze onderzoeksmethode heb ik in mijn onderzoek veelvuldig gebruikt, aangezien ik een beeld schets van de politieke mogelijkheden van (lokale/regionale) milieuorganisaties binnen een beleidsarrangement. De handelingen van de milieuorganisaties heb ik dan ook op de voet gevolgd. Dit houdt in dat ik aanwezig ben geweest bij allerlei aangelegenheden van de milieuorganisaties, zoals inspraakavonden, acties, informatiebijeenkomsten en politieke bijeenkomsten. Bij de participatieve observatie is het van belang welke rol de onderzoeker aanneemt. Het gaat hierom de mate van participatie, zichtbaarheid en betrokkenheid (Baarda et al., 1997). Ik heb voor mijzelf als uitgangspunt genomen zo weinig mogelijk beïnvloeding te veroorzaken en op een zo neutraal mogelijke manier over te rapporteren. De mate van participatie en betrokkenheid valt in te delen tussen nauwelijks en intensief. Mijn positie bevindt zich ongeveer in het midden. Ik heb bijvoorbeeld wel meegelopen in een protestmars in Twente (passief weliswaar) en maar bij extremere acties zou ik niet hebben deelgenomen. Gelukkig hebben dit soort acties nooit plaatsgevonden. Wat betreft de zichtbaarheid heb ik mij voorgenomen zoveel mogelijk open kaart te spelen. Ik denk dat als mensen weten waar je mee bezig bent dat zij eerder zullen helpen bij het verzamelen van relevant onderzoeksmateriaal. Tijdens mijn onderzoek heb ik gemerkt dat dit inderdaad het geval is. 34

3.3.2 Interview Een interview is “een gespreksvorm waarin een persoon – de interviewer – zich bepaalt tot het stellen van vragen over gedragingen, opvattingen, houdingen en ervaringen ten aanzien van bepaalde sociale verschijnselen, aan één of meer anderen – de participanten of geïnterviewden – die zich voornamelijk beperken tot het geven van antwoorden op die vragen” (Boeije, 2005:57). Het interview onderscheidt zich van andere onderzoeksmethoden zoals de participerende observatie en de documentenverzameling voor de reactiviteit, “...hoewel de ondervraagde zich daarvan niet bewust hoeft te zijn, gaat het om door de onderzoeker uitgelokte verbale informatie” (Hutjes en Van Buuren, 1996:83). Er zijn grofweg drie verschillende soorten interviews te onderscheiden die van elkaar verschillen in de mate waarin het interview vooraf gestructureerd is (Boeije, 2005, Hutjes en Van Buuren, 1996). Het gaat hier om het gestructureerde (of gestandaardiseerde) interview, het semi- (of half-)gestructureerde interview en het ongestructureerde (of diepte-) interview. De laatste twee soorten vallen volgens Boeije (2005) onder het kwalitatief interview. De verschillende interviewsoorten kunnen dan ook op een continuüm worden geplaatst met aan het ene uiterste volledig gestructureerd en aan het andere volledig ongestructureerd. Het gestructureerde interview is vooraf geheel voorgestructureerd. “The theory behind this method is that each person is asked the same question in the same way so that any differences between answers are held to be real ones and not the result of the interview situation itself” (May, 1997:110). Aan de andere kant van het continuüm staat het ongestructureerde interview. Dit soort interviews wordt gekenmerkt door een open karakter zonder een vooraf vastgelegde reeks vragen of volgorde daarvan. “This is said to provide it with an ability to challenge the preconceptions of the researcher, as well as enable the interviewee to answer questions within their own frame of reference” (May, 1997:112). Tussen deze twee interviews staat het semi-gestructureerde interview. De technieken en daarmee ook voordelen van beide uitersten op het continuüm komen samen. Dit soort interviews is “said to allow people to answer more on their own terms than the standardized interview permits, but still provide a greater structure for comparability over that of the focused interview” (May, 1997:111). Het semi-gestructureerde interview past het beste bij mijn onderzoeksaanpak. Aangezien met deze variant de uitkomsten met elkaar te vergelijken zijn en er toch enige structuur is in tegenstelling tot het ongestructureerde interview. Daarnaast wordt de respondent niet gedwongen aan de hand van bepaalde antwoordopties te antwoorden, wat het geval is bij het gestructureerde interview. De mogelijkheid voor de respondent om vrij te antwoorden blijft bij een semi-gestructureerd interview open. Hierdoor zijn voordelen van de beide uitersten van het continuüm enigszins verenigd. Bij de onderzoeksmethode participatieve observatie staat weliswaar interviewen als een van de onderdelen. Het verschil is dat de semi-gestructureerde interviews afzonderlijke gesprekken zijn over een specifiek onderwerp, terwijl bij de participatieve observatie de interviews omschreven kunnen worden als terloopse gesprekjes (Baarda et al., 1997). De interviews tijdens een participatieve observatie zijn immers in hoge mate ongestruc35

tureerd. Het voordeel hiervan is dat er niet met voorgestructureerde vragen hoeft te worden gewerkt, zoals het geval is bij de overige vormen van het interview. Deze korte gesprekjes kunnen als aanvulling dienen op de observatie en zijn handig voor als ik ergens meer over wil weten. In totaal heb ik 21 semi-gestructureerde interviews gehouden, waarvan één telefonisch interview en de rest face-to-face. 3.3.3 Documentenverzameling De documentenverzameling maakt ook deel uit van de methoden en technieken die ik gebruik om zoveel mogelijke onderzoeksgegevens te verzamelen. “Onder documentenverzameling wordt verstaan ‘het verzamelen van materiële zaken die tot stand (...) [zijn gekomen] door menselijke gedragingen’” (Maso en Smaling, 1998:54, uit: Maso, 1987:51). Hoewel de documentenverzamelingen en bijbehorende inhoudsanalyse niet in alle methodologische literatuur even veel aandacht krijgt als bijvoorbeeld het interview of de participatieve observatie, schenk ik toch aandacht aan deze manier van gegevens verzamelen. De inhoudsanalyse is namelijk een goede onderzoeksmethode om documenten te analyseren en bruikbare informatie er uit te filteren. Natuurlijk is de informatiewaarde een belangrijk punt om in de gaten te houden. “De informatiewaarde van documenten kan heel verschillend zijn” (Maso en Smaling, 1998:54). Het is altijd de vraag in hoeverre de documenten weergeven wat er in werkelijkheid gebeurd is. De documentenverzameling en de inhoudsanalyse vormen een toevoeging op overige onderzoeksmethoden. Daarmee draagt het bij aan methodentriangulatie waarmee ik de kwalitatieve onderzoeksaanpak van mijn onderzoek kan versterken. 3.4 Kwaliteit van het onderzoek Onderzoek dient van goede kwaliteit te zijn. Hiervoor is een aantal methodologische normen opgesteld. Deze normen zijn onder andere objectiviteit, betrouwbaarheid, validiteit, subjectiviteit en intersubjectiviteit (Maso en Smaling, 1998). In deze paragraaf zal ik deze begrippen nader toelichten en beschrijven op welke manier zij zijn terug te vinden in het onderzoeksontwerp. 3.4.1 Objectiviteit “Het streven naar methodologische objectiviteit betekent in de kern recht doen aan het object van studie” (Maso en Smaling, 1998:79). Het object van studie (ook wel object van onderzoek) is datgene wat onderzocht wordt. De onderzoeksconclusies (de uitspraken over het object van studie) dienen dus recht te doen aan het object van studie. Hierbij moet wel worden vermeld dat methodologische objectiviteit een streefdoel is dat nooit helemaal gehaald kan worden, omdat het object tijdens het onderzoek kan veranderen (Maso en Smaling, 1998). Het streven naar objectiviteit houdt niet per se in dat alle subjectiviteit vermeden wordt. “De onderzoeker moet bijvoorbeeld een zekere openheid kunnen betrachten en in staat zijn zich als het ware te verplaatsen in de positie en het perspectief van een ander (‘role taking’)” (Maso en Smaling, 1998:67). In mijn onderzoek probeer ik zo objectief mogelijk de milieuorganisaties rondom de regionale luchthavens te bestuderen. Naast het verzamelen van feitenmateriaal is het van belang interpretaties zo veel mogelijk te verifiëren. Bij een onderzoek dat post-positivistisch van aard is het mijns inziens van belang een zekere objectiviteit in acht te nemen. Echter, zoals ik al beschreven heb, is het niet mogelijk om geheel objectief te zijn. 36

3.4.2 Validiteit Validiteit wordt opgevat als de ‘afwezigheid van systematische vertekeningen’ (Maso en Smaling, 1998). Validiteit bestaat in verschillende vormen; interne en externe validiteit. Bij interne validiteit gaat het vooral om “de deugdelijkheid van de argumenten en de redenering die tot de onderzoeksconclusies geleid hebben” (Maso en Smaling, 1998:71). Er zijn verschillende manieren om de interne validiteit te verbeteren. Zo kunnen methodologische en theoretische memo’s worden gemaakt om tijdens het onderzoeken allerlei gedachten, twijfels, interpretaties en verklaringen op papier te zetten. Daarnaast is het bijhouden van een (reflectief) dagboek handig tegen een selectief geheugen. “Externe validiteit wordt meestal opgevat als de generaliseerbaarheid van onderzoeksconclusies naar andere personen, fenomenen, situaties en tijdstippen dan die van het onderzoek” (Maso en Smaling, 1998:73). Wanneer generaliseerbaarheid een minder belangrijke rol speelt in het onderzoek behoort de externe validiteit in mindere mate tot het objectiviteitstreven. 3.4.3 Betrouwbaarheid Betrouwbaarheid is de ‘afwezigheid van toevallige of onsystematische vertekeningen’ van het object van studie (Maso en Smaling, 1998). Net als validiteit kent betrouwbaarheid een interne en externe variant. “Interne betrouwbaarheid is de betrouwbaarheid binnen een onderzoeksproject” (Maso en Smaling, 1998:69). Manieren op dit te bevorderen is het gescheiden houden van beschrijvingen en (mogelijk discutabele) interpretaties. Dit kan gedaan worden door het maken van beschrijvende notities en zoals in de vorige subparagraaf ook al beschreven, het maken van theoretische en methodologische memo’s (Maso en Smaling, 1998). Bij externe betrouwbaarheid draait alles om de herhaalbaarheid en controleerbaarheid van het onderzoek. “Anderen moeten tijdens het verloop van het onderzoek en/of na afloop als het ware ‘over de schouder van de onderzoeker kunnen meekijken’” (Hutjes en Van Buuren, 1996:59). Hierbij moet men de chain of evidence in het onderzoek kunnen reconstrueren. 3.4.4 (Inter)subjectiviteit Validiteit en betrouwbaarheid zijn niet de enige methodologische normen die van belang zijn. Subjectiviteit en intersubjectiviteit vormen noemenswaardige toevoeging hierop. Maso en Smaling (1998:79) noemen ook ‘het laten spreken van het object van studie’ als nastrevenswaardig voor de onderzoeker. Betrokkenheid van de onderzoeker voor het object van studie is hierbij van belang. Andere belangrijke aspecten van de subjectiviteit zijn openheid, zelfinzicht en rolneming (Maso en Smaling, 1998). De onderzoeker moet niet alleen een openheid van geest hebben, maar ook openhartig zijn. Zelfinzicht heeft te maken met het contact tussen de onderzoeker en de onderzochten. De rolneming gaat over het verplaatsen in een andere situatie om deze beter te kunnen begrijpen.

37

4.Luchthaven Eindhoven – Samen sterk De luchthaven van Eindhoven is de eerste in een reeks van drie die in deze masterthesis aan bod komt. In dit hoofdstuk zullen de politieke mogelijkheden van de milieuorganisaties worden beschreven (paragraaf 4.2 tot en met 4.4). Het doel van dit hoofdstuk is de beantwoording van twee deelvragen behorende bij de Eindhoven-casus; Hoe ziet het beleidsarrangement rondom de luchthaven Eindhoven eruit?. En; Wat zijn de politieke mogelijk-heden van de milieubeweging binnen het beleidsarrangement rondom de luchthaven Eindhoven?. In dit en de hierna volgende hoofdstukken zullen zoveel mogelijk elementen uit het theoretische kader behandeld worden. Centraal staan uiteraard de elementen uit het conceptueel model. Het hoofdstuk eindigt met een aantal deelconclusies (paragraaf 4.5). Voordat ik antwoord ga geven op de deelvragen, geef ik eerst een beschrijving van luchthaven Eindhoven (paragraaf 4.1). 4.1 Luchthaven Eindhoven – Korte geschiedenis en locatie Eindhoven Airport (EA) ligt ten westen van Eindhoven, tussen Veldhoven en Best. Van oorsprong is het een burgerluchthaven en is opgericht in 1932 onder de naam Burgervliegveld Welschap. Net als vele andere Nederlandse luchthavens is de luchthaven tijdens de Tweede Wereldoorlog door de Duitse Luftwaffe als luchtmachtbasis in gebruik genomen en uitgebreid. Na de oorlog is het een militaire luchthaven gebleven met de mogelijkheid van burgermedegebruik. Hoewel er in het verleden wel straaljagers gestationeerd zijn geweest, wordt Vliegbasis Eindhoven nu vooral gebruikt voor militaire luchttransporten. Eindhoven Airport is inmiddels de grootste regionale luchthaven van Nederland en vervoerde ongeveer 1,6 miljoen passagiers in 2008. Vanaf Eindhoven vertrekken voornamelijk vakantievluchten van low-cost carriers zoals Transavia en Ryanair.

Figuur 4.1: Ligging van Eindhoven Airport. (Bron: RPB, 2005)

38

4.2 Beleidsarrangement rondom luchthaven Eindhoven Rondom de luchthaven Eindhoven zijn er twee verschillende overlegorganen naast elkaar actief. Allereerst is er het Gezamenlijk Luchthaven Omwonenden Beraad Eindhoven (GLOBE), het overlegorgaan van de Regionale Overeenkomst tussen de twee milieuorganisaties, de luchthaven, vijf gemeenten en de provincie Noord-Brabant over de groei van het vliegverkeer en daarmee de geluidsoverlast. Daarnaast is er een regionale Alderstafel opgezet die gaat over het draagvlak voor en onderzoek over de effecten van de mogelijke plaatsing van vliegbewegingen van Schiphol. Regionale overeenkomst De Regionale Overeenkomst over het burgerluchtverkeer dat gebruik maakt van de militaire basis, is in 2000 afgesloten. In 2003 is deze overeenkomst gewijzigd en een poging tot nog een wijziging is in 2007 mislukt. In deze overeenkomst is een beperkte groei van het vliegverkeer afgesproken. Voor het civiel vliegverkeer zijn afspraken gemaakt over de omvang van de geluidscontour. Zoals al eerder beschreven is een groot aantal actoren betrokken bij deze overeenkomst. De Brabantse Milieufederatie (BMF) en de Belangenbehartiging Omwonenden Welschap (BOW) vertegenwoordigen het milieu en de omwonenden. Daarnaast is ook Eindhoven Airport N.V. van de partij. Verder is een zestal overheidsorganisaties (gemeenten Eindhoven, Veldhoven, Best, Eersel en Oirschot en de provincie Noord-Brabant) betrokken. De overheden kijken niet alleen naar mogelijke effecten voor de omgeving zoals geluid en emissies maar ook naar de mogelijke economische voordelen. Voordat ik nader op de betrokken actoren in ga, is het belangrijk de raison d’être van de regionale overeenkomst te omschrijven. In de jaren ‘90 was er nog maar weinig burgerluchtvaart op de luchtmachtbasis. Het waren vooral de militairen die met hun vliegtuigen (waaronder ook straaljagers) voor overlast zorgden. Toen het burgermedegebruik begon toe te nemen, was er onzekerheid over de grenzen die aan het civiele luchtverkeer gesteld konden worden. De geluidscontouren die in 1978 waren opgesteld, waren zeer ruim en Defensie maakte geen maximaal gebruik van deze contouren. De vrees was dat deze ruimte door de burgerluchtvaart zou worden volgevlogen. Dit zou een gigantische toename van de geluidshinder in de regio betekenen. Omliggende gemeenten hadden hierover in 1986 een convenant afgesloten met Eindhoven Airport, maar voortdurend werden conflicten via de juridische weg uitgevochten tot aan de Raad van State. Om een einde te maken aan deze strijd is er besloten een Regionale overeenkomst af te sluiten met daarin heldere lange-termijn-afspraken over de groeimogelijkheden van EA tot aan 2015. Voor het burgermedegebruik is voor elk jaar tot aan 2015 de oppervlakte van de geluidscontour afgesproken. Een ander belangrijk punt in de overeenkomst is een bepaling over de openingstijden. Deze zijn in het weekend beperkt, aangezien men dan tot rust wil komen en niet overmatig wordt gestoord door vliegtuiglawaai. De militaire vliegtuigen vliegen doorgaans op werkdagen en voor de komst van de burgerluchtvaart was de luchthaven in het weekend gesloten. Met de toename van het aantal burgervluchten zijn ook de openingstijden verruimd en is de luchthaven ook in het weekend geopend. Maar nog steeds wenst men in en rond Eindhoven in het weekend niet gestoord te worden voor vliegtuigen. Het weekend is er om tot rust te komen. 39

Bij deze overeenkomst hoort zoals al eerder vermeld het GLOBE-overleg. Dit is een overlegorgaan waarbij de betrokken partijen kunnen overleggen over onderwerpen uit de overeenkomst. Elke partij heeft hierbij vetorecht. Voor vertegenwoordigers van de ministeries van Defensie en Verkeer en Waterstaat staat participatie in het GLOBE-overleg, al dan niet op ad hoc basis, open. Bovendien is er de mogelijkheid om nieuwe thema’s zoals klimaatcompensatie in de overeenkomst op te nemen. Hierdoor heeft de overeenkomst een dynamisch karakter. Regionale Alderstafel De regionale Alderstafel is op 6 maart 2009 van start gegaan19 en er zijn verschillende organisaties betrokken; de luchtvaartpartijen; Eindhoven Airport en de Schiphol Group, de rijksoverheid; vertegenwoordigers van de ministeries Verkeer en Waterstaat (V&W) en Defensie, de Brabantse Milieufederatie (BMF) als vertegenwoordiger van de milieubelangen, de omwonendenorganisatie Belangenbehartiging Omwonenden Welschap (BOW), vertegenwoordigers van de economische belangen, stichting Brainport en de Brabants-Zeeuwse werkgeversorganisatie (BZW). Daarnaast zijn vijf omliggende gemeenten; Veldhoven, Eersel, Oirschot, Best en Son en Breugel bij de Alderstafel betrokken. Zij worden alle vijf vertegenwoordigd door een wethouder van Veldhoven. Na deze partijen te hebben geraadpleegd, schrijft Alders zijn advies aan het kabinet over de mogelijkheden van en het regionale draagvlak voor het uitplaatsen van vluchten van Schiphol. Het doel van de regionale Alderstafel luidt alsvolgt: “Adviseren over de ruimtelijkeconomische visie in relatie tot de ontwikkeling van de regionale luchthaven, de wijze waarop samen met de regio’s invulling gegeven kan worden aan het accommoderen van de nationale capaciteitsvraag, en over de steun voor dit voorstel in de regio20”. Hiervoor wordt ook onderzoek uitgevoerd, zoals een ruimtelijk-economische verkenning, onderzoek over de business-case voor de luchthaven. Daarnaast worden ook de milieueffecten in kaart gebracht21. Alders zou voor de zomer van 2009 met zijn advies komen. Er is echter meer tijd nodig en daarom is er tot op heden nog niets naar buiten gekomen over de plaatsing van vliegbewegingen op Eindhoven Airport. Volgens de milieuorganisaties is de vertraging bij de Alderstafel opgelopen door onvoldoende draagvlak. 4.2.1 Actoren en coalities In deze paragraaf de milieuorganisaties BMF en BOW aan de orde. Daarnaast is er ook aandacht voor de vijf omliggende gemeenten en een aantal overige actoren. Brabantse Milieufederatie De BMF is een milieuorganisatie die zich al zeer lange tijd bezig houdt met de luchthaven van Eindhoven. Naast een reeks van milieuonderwerpen zijn het ook ruimtelijke onderwerpen, waarvan luchthavens deel uitmaken, waar de BMF de pijlen op richt. Met betrekking tot de luchtvaart is de BMF betrokken bij de COVM’s (Commissies van Overleg en Voorlichting over Milieu) van een aantal (voornamelijk militaire) luchthavens in Brabant22. Op het kaartje van figuur 4.1 is een aantal daarvan te zien. De BMF 19 20 21 22

http://www.alderstafel.nl/eindhoven (12-8-2009) http://www.alderstafel.nl/eindhoven/actueel > Presentatie Alderstafel Eindhoven (20-4-2009) Ibidem. http://www.brabantsemilieufederatie.nl > Activiteiten > Mobiliteit en infrastructuur > Luchtvaart (4-7-2009)

40

streeft ernaar het vliegverkeer en alle schadelijke gevolgen die het met zich meebrengt, te begrenzen door het stellen van harde condities ten aanzien van emissies, geluidshinder, veiligheid en ecologie23. Daarbij maakt het de BMF op zich niet veel uit op basis waarvan die beperkingen worden opgelegd. Momenteel is het mogelijk om aan de hand van het aspect van de geluidshinder en de openingstijden veel voor elkaar te krijgen. Daarom is de BMF ook betrokken bij de Regionale Overeenkomst, die eigenlijk een initiatief is van de BMF en de BOW. Zij beschouwen zichzelf als de architecten van deze overeenkomst. Door het sluiten van deze overeenkomst is de BMF samen met de BOW erin geslaagd om grenzen te stellen aan het civiele vliegverkeer en deze grenzen ook vast te leggen. In de samenwerking hebben beide organisaties zich gespecialiseerd. Zo richt de BMF zich op de emissies en de BOW op het geluid. Beide organisaties behoren dus volgens de indeling van Tellegen (1983) tot de grijze component van de milieubeweging. Van de overige componenten komt de blauwe ook wel ter sprake. De groene component wordt het minst belicht. De BMF heeft speciaal voor de kwestie rondom Eindhoven Airport een website opgericht; www.de10gebodenvoorea.nl. Deze 10 geboden luiden als volgt: 1. Schiphol blijft op de achtergrond. Onze regio blijft zelf de baas op Eindhoven Airport. 2. De bestaande regionale overeenkomst blijft onverkort van kracht tot er een nieuwe is. 3. GLOBE blijft borg staan voor de uitvoering van de bestaande en een nieuwe Regionale Overeenkomst. 4. Het vliegveld wordt selectief gebruikt: eerst komt zakelijk verkeer aan de beurt, dan pas vakantievluchten. 5. De geluidsruimte voor de burgerluchtvaart blijft zo ver mogelijk onder de 4,74 km2. 6. De geluidsruimte voor de burgerluchtvaart en het militaire verkeer samen blijft onder de 8,0 km2. 7. Het geluid wordt daadwerkelijk gemeten door een onafhankelijke instantie. 8. Vluchten in de vroege ochtend en de late avond op zaterdag en zondag zijn niet nodig voor een zakelijk vliegveld. Nachtvluchten blijven verboden. 9. De milieueffecten van de groei van het luchtverkeer op Eindhoven Airport worden op korte termijn volledig gecompenseerd. Binnen 10 jaar wordt alle vliegverkeer naar en van Eindhoven Airport klimaatneutraal. 10. Eindhoven Airport dient op de eerste plaats een maatschappelijk doel, zoals bij een nutsbedrijf. Deze lijst van geboden is inmiddels door meer dan 4100 mensen ondertekend waaronder ook veel lokale politici24. De BMF heeft immers goede contacten met de politieke partijen in de omliggende gemeenten. Zo hebben verschillende politieke partijen zoals GroenLinks, de SP maar ook het CDA Veldhoven de lijst ondertekend. Belangenbehartiging Omwonenden Welschap De BOW is een vereniging van en voor omwonenden van de luchthaven en is net als de BMF al zeer lange tijd actief betrokken bij de ontwikkelingen rondom de luchtmachtbasis en Eindhoven Airport. Beide organisaties zijn ook wederzijds lid. Het doel van de vereniging is “het behoud en de verbetering van het leef- en woonklimaat voor omwonenden van de vliegbasis Welschap/Eindhoven Airport en het tegengaan van alle 23 24

Ibidem. www.de10gebodenvoorea.nl (16-8-2009)

41

effecten, die als gevolg van deze luchthaven zowel direct als indirect het welzijn van de omwonenden en het milieu kunnen aantasten”25. De vereniging heeft op dit terrein ook veel expertise in huis. Zo is de voorzitter van de BOW een hoogleraar Natuurkunde aan de TU Eindhoven. Het thema ‘emissies en klimaat’ begint ook steeds meer terrein te winnen maar vooralsnog blijft de BOW een single issue-vereniging gericht op geluidsoverlast. De vereniging heeft ook een eigen geluidsmeetpost in Veldhoven om zelf het vliegtuiglawaai te kunnen meten26. Het standpunt van de vereniging is niet extreem. In het verleden zijn er actiegroepen geweest, zoals “Actiegroep Welschap Stop”, die pleitten voor de sluiting van de militaire basis. De BOW snapt ook wel dat het niet realistisch is om te pleiten voor het sluiten van de luchthaven. Wel is men er alert op dat het toenemende vliegverkeer een niet te grote last voor de regio wordt. De BOW hecht waarde aan de Regionale Overeenkomst waarbij Eindhoven Airport wordt afgerekend op milieuparameters. Geluid is lange tijd de belangrijkste factor geweest hierin. Er is vastgelegd dat het oppervlakte van de geluidscontour van het civiele vliegverkeer tot aan 2015 elk jaar maar een klein beetje mag groeien. Als de luchthaven harder wil groeien, zal dat door middel van stillere vliegtuigen moeten plaatsvinden. Daarnaast wordt er ook druk uitgeoefend om bepalingen over emissies in de overeenkomst op te nemen. Vijf omliggende gemeenten: Veldhoven, Eersel, Oirschot, Best en Son en Breugel De vijf omliggende gemeenten vlakbij de Eindhoven Airport worden in de Alderstafel vertegenwoordigd door een wethouder van Veldhoven, terwijl dit bij de Regionale Overeenkomst niet zo is. Dit soort bestuurlijke constructies komt niet vaak voor. De wethouder van Veldhoven moet zich bijvoorbeeld in alle gemeenteraden van de omliggende gemeenten verantwoorden. Een aandachtspunt bij dergelijke situaties is dat elke gemeente zijn eigen punten wil indienen en eigen accenten wil leggen. Daarom is er vooraf goed overlegd over de uitgangspunten van de vijf gemeenten. De zogenaamde “piketpaaltjes”, belangrijke voorwaarden tijdens overleg of onderhandelingen, zijn verwoord in een 14-tal punten waar de verschillende gemeenteraden mee hebben ingestemd. In Veldhoven zijn de 14 punten in een stemming unaniem aangenomen. Dat geeft aan hoe groot het draagvlak voor deze punten is. Noemenswaardig hierbij is dat de vertegenwoordigende wethouder weinig onderhandelingsruimte heeft. De 14 punten zijn als volgt geformuleerd27: 1. De bestaande, door de regio onderschreven, Regionale overeenkomst 2003 blijft volledig van kracht tot er een nieuwe overeenkomst gesloten is. 2. De regio geeft binnen de nieuwe Regionale Overeenkomst de gebruiksgrenzen aan. 3. GLOBE blijft het overleg- en controleorgaan in de uitvoering van de bestaande en een eventuele nieuwe Regionale Overeenkomst. Er moet gezocht worden naar een overlegplatform met Defensie. 4. Het vliegveld wordt regionaal en selectief gebruikt: eerste prioriteit zijn de zakelijke (lijn)vluchten en vervolgens de “leisure”vluchten. 5. Het vliegveld blijft ’s nachts minimaal acht aaneengesloten uren gesloten. In het weekend minimaal negen uren. 6. De geluidsruimte voor de burgerluchtvaart blijft zover mogelijk onder de 4,74 km2. We gaan er daarbij vanuit, dat de geluidsruimte voor de burgerluchtvaart en het 25 26 27

http://www.b-o-w.nl (14-8-2009) “Iedere provincie wil een eigen vliegveld”, De Volkskrant, 29 september 2007, p.9 http://www.sonenbreugel.nl/document.php? fileid=11979&m=2&f=32314db6e0b3b95a454d28d9e453757f&attachment=0&c=17362 (4-7-2009)

42

militaire verkeer samen onder de 8,0 km2 blijft. 7. De geluidsbelasting op weekenddagen (zowel zaterdag als zondag) is per dag zeker kleiner dan de helft van de geluidsbelasting op een gemiddelde werkdag. 8. De milieueffecten van het luchtverkeer worden volledig gecompenseerd volgens het principe “de vervuiler betaalt” en gekoppeld aan een regionaal uitvoeringsprogramma en dekkingsplan. 9. Het geluid wordt daadwerkelijk gemeten door een onafhankelijke instantie. Gebruik en hinder worden niet uitgedrukt in aantallen vliegbewegingen. Alleen geluidsarme vliegtuigen dienen via een selectief landingsbeleid toegelaten te worden. 10. Bij de uitbreiding van het vliegverkeer dient de balans tussen milieu, leefomgeving en economie te worden hersteld ten gunste van leefomgeving en milieu. De zorg voor het woon- en leefklimaat bij het realiseren van woningbouwplannen vormt hierin een belangrijk aandachtspunt. 11. De infrastructuur rondom het vliegveld dient vooraf aan de uitbreiding adequaat ingericht te worden. Gezocht dient te worden naar een betere invulling van omliggende gemeenten met openbaar vervoer zoals bus en spoor. 12. De regio krijgt een begrijpbaar en onafhankelijk onderzoek naar de nadelige (gezondheids)effecten in relatie tot de voorgestelde toename van vluchten op middellange termijn. 13. Bij het plaatsen van niet-mainportgebonden vluchten dient er zoveel mogelijk spreiding plaats te vinden over alle daarvoor beschikbare luchthavens. 14. De daarvoor in aanmerking komende punten in deze kaderstelling moeten publiekrechtelijk verankerd worden. Deze 14 punten geven zeer duidelijk het standpunt van de vijf omliggende gemeenten neer. Zoals te zien is, het standpunt geen absolute ja of nee, maar genuanceerd. De 14 punten komen voor een deel overeen met de 10 geboden voor Eindhoven Airport. Dit is niet zo verwonderlijk aangezien de BOW en de BMF zeer goede contacten hebben met deze gemeenten en hun standpunten dicht bij elkaar staan. Hoewel de BOW en BMF iets meer op de milieu- en geluidshinder zijn gericht, komen de standpunten aardig overeen. Het verschil tussen de gemeenten en de BOW en BMF ligt in het feit dat gemeenten een bredere maatschappelijke afweging maken dan de milieuorganisaties. Daarnaast is het ook zo dat de BOW, BMF en de vertegenwoordigers van de vijf gemeenten ook via andere wegen samenwerken. Zo hebben de drie onlangs een rechtzaak tegen Defensie bij de Raad van State gewonnen over de omvang de militaire geluidsruimte. Overige actoren Na de milieuorganisaties beschreven te hebben, besteed ik ook enige aandacht voor een aantal andere betrokken organisaties, zoals de Stichting Brainport en de Brabants-Zeeuwse werkgeversorganisatie. De stichting Brainport is een samenwerkingsverband tussen bedrijven, kennisinstellingen en overheden in de regio Eindhoven, die dus ook wel Brainport wordt genoemd. De stichting heeft als doel “de internationale concurrentiepositie van Brainport uit te bouwen als ‘hotspot’ op het gebied van innovatieve toptechnologie”28. Internationale bereikbaarheid van de regio is hierbij dus van groot belang. De Brabants-Zeeuwse werkgeversorganisatie vertegenwoordigt het bedrijfsleven in de regio. Men stelt voorop dat de luchthaven een belangrijke schakel is en moet zijn voor 28

http://www.brainport.nl/Brainport_C01/default.asp?comid=32&modid=2121&itemid=0&time=883 (13-8-2009)

43

de internationale bereikbaarheid van de regio. Een groeiende luchthaven is dus goed voor het vestigingsklimaat van de regio en het halen van de Brainportdoelstellingen29. 4.2.2 Bronnen en macht Vaak genoemde machtsbronnen zijn geld, kennis en politieke legitimiteit. Voor de milieuorganisaties BMF en BOW geldt dat zij zeker op het aspect van de kennis zeer hoge ogen gooien. Beide organisaties houden zich daarnaast al zeer lange tijd bezig met de ontwikkelingen en hebben daardoor ook de benodigde dossierkennis opgebouwd. De BMF is als milieufederatie expert op het gebied van de emissies, terwijl de BOW, met twee hoogleraren Natuurkunde van de TU Eindhoven in de gelederen, zeer goed voor de dag komt rondom het thema geluid. De combinatie van kennis en het feit dat beide organisaties veel ervaring hebben opgedaan, maakt de twee een zeer sterke alliantie vormen in het actorenveld rondom Eindhoven Airport. Hier is dus duidelijk sprake van relational power. Daarnaast is het zo dat beide organisatie min of meer de architecten zijn van de Regionale Overeenkomst uit 2000. Mede door zeer goede onderhandelingen zijn de omwonenden van de luchthaven verzekerd. Een andere factor die de positie van beide organisaties erg sterk maakt, is het feit dat er zeer goede contacten zijn met lokale politici in omliggende gemeenten. Bovendien is een aantal politici actief bij met name de BOW. Er is een soort verwevenheid ontstaan tussen de milieuorganisaties en de politiek in de omliggende gemeenten. Hierdoor hebben de BMF en de BOW een sterke grip op de lokale politiek. Zelfs wanneer zij geen onderdeel zouden vormen van een belangrijk overlegorgaan, zouden zijn indirect toch veel invloed kunnen uitoefenen via gemeenteraden in omliggende steden. De milieuorganisaties BMF en BOW hebben dus ook discursive power die gebaseerd is op politieke legitimiteit. 4.2.3 Spelregels Bij de Alderstafel geldt een aantal regels. Allereerst is een groot aantal organisaties bij deze tafel betrokken, ook organisaties die niet meedoen bij de Regionale Overeenkomst. Deze samenstelling, waarbij dus de omliggende gemeenten door één wethouder worden vertegenwoordigd, en ook een aantal organisaties met economische belangen bij is aangesloten, heeft effect op de positie van de milieuorganisaties. Ze zijn in de minderheid hoewel ze met de vijf omliggende gemeenten een sterke alliantie vormen. Bij de Regionale Overeenkomst hebben zij een sterkere positie aangezien er binnen het GLOBE-overleg sprake van vetorecht. Dit voorkomt dat de milieuorganisaties worden weggestemd. Tevens stimuleert dit de partijen om compromissen te sluiten. Door deze interaction rule hebben de milieuorganisaties een sterkere positie. Bij de Alderstafel is die positie dus minder sterk ook al zijn het voornamelijk BOW en BMF die van zich laten horen. Er worden onderzoeken verricht en aan de deelnemende organisaties gepresenteerd. De milieuorganisaties zijn zeer kritisch en grijpen iedere gelegenheid om hun standpunten duidelijk te maken. 4.2.4 Discoursen De standpunten van de BOW, de BMF en de vijf omliggende gemeenten liggen aardig op één lijn. Men heeft geen extreem standpunt maar is juist voorstander van een goede balans tussen milieu, leefomgeving en economie. BMF, BOW en de vijf omliggende gemeenten 29

http://www.bzw.nl/web/show/id=106725/contentid=9570 (13-8-2009)

44

vormen een gezamenlijke alliantie tegenover de organisaties met economische belangen en gemeente Eindhoven. Er is hier dus sprake van een discourse coalition. Uiteraard zijn er wel bepaalde coalities te onderscheiden. Hierbij moet wel gesteld worden dat de standpunten niet extreem ver uit elkaar liggen. De verschillen zitten in de aandacht voor thema’s als geluidsoverlast, klimaatverandering e.d. De BMF heeft meer met klimaat en BOW meer met geluidsoverlast. Verder is het niet zo dat men tegen de luchthaven is. Echter, men wenst een selectieve groei van het vliegverkeer dat ook echt nuttig is voor de economische belangen van de regio. Waar men niet op zit te wachten is het leisure-verkeer, ook wel “pretvluchten” genoemd, dat economisch gezien niet veel bijdraagt maar wel voor overlast zorgt. 4.2.5 Type beleidsarrangement Nu alle aspecten van het beleidsarrangement zijn beschreven, is het tijd om het beleidsarrangement als geheel te typeren. In het theoretisch kader wordt in tabel 2.5 een overzicht gegeven van verschillende beleidsarrangementen. In Eindhoven is het beleidsarrangement neo-corporatistisch van aard. De kenmerken van een dergelijk beleidsarrangement zijn: beperkte toegang, gedeelde hulpbronnen, onderhandeling als heersende interactieregel en overeengekomen inhoudelijk discours. Allereerst is er een beperkte toegang. De Alderstafel kent een beperkt aantal deelnemende organisaties. Alders heeft voor aanvang de organisaties zelf gekozen. De samenstelling kan in de loop van het proces niet meer worden gewijzigd. Bij de Regionale Overeenkomst is er ook sprake van een beperkte toegang. Nu komt dit omdat de belangrijkste organisaties al deelnemen aan het GLOBE-overleg. Er is echter wel de mogelijkheid voor bijvoorbeeld Defensie opengehouden om deel te nemen in het overleg. Verder zijn er gedeelde hulpbronnen. Geen van de betrokken organisaties heeft het vermogen om andere organisaties te domineren. Er is sprake van zowel symbiotische als competitieve interdependentie. De symbiotische is van toepassing op de alliantie tussen de milieuorganisaties en de vijf gemeenten. Deze organisaties kunnen met elkaar samenwerken en elkaar aanvullen om hun doelen te bereiken. Op het punt van kennis scoren de BOW en de BMF erg hoog. En de vijf omliggende gemeenten vormen een stevige basis voor politieke legitimiteit. De competitieve interdependentie is van toepassing op de overige actoren, de actoren die over het algemeen voorstander zijn van de groei van het vliegverkeer. Zij streven uiteraard ook naar politieke legitimiteit maar komen op dit punt in ‘botsing’ met de alliantie van milieuorganisaties en gemeenten. Zowel bij de Alderstafel als bij de Regionale Overeenkomst is er sprake van onderhandeling. Weliswaar is dat bij de Regionale Overeenkomst belangrijker dan bij de Alderstafel. Alders heeft immers van het kabinet de opdracht gekregen om het draagvlak in de regio te onderzoeken. Onderhandelen is dus niet het enige. Het advies aan het kabinet wordt door Alders zelf geschreven. Bij de Regionale Overeenkomst wordt er echt stevig onderhandeld. Hier worden namelijk bindende afspraken gemaakt over de groei van het civiele vliegverkeer op Eindhoven Airport. Tot slot het inhoudelijke discours. Door de onderhandelingen in de Regionale Overeenkomst is het zo dat de partijen geen extreem afwijkende standpunten innemen. Om goede regionale afspraken te maken moet er overeenstemming bereikt worden en dat lukt niet als de standpunten mijlenver uit elkaar liggen. 45

4.3 Politieke strategieën In het theoretisch kader (subparagraaf 2.2.3) is een overzicht beschreven van de verschillende mogelijkheden van strategieën en sterkte van de overheid. In de besluitvorming rondom Eindhoven Airport is er sprake van een full procedural integration. Allereerst is er sprake van een zwakke overheid. Geen van de overheidsorganisaties is in staat om een definitief stempel te drukken op de besluitvorming en besluiten aan de andere organisaties op te leggen. Overheidsorganisaties en maatschappelijke organisaties hebben elkaar nodig om tot breed gedragen besluiten te komen. Men komt tot deze besluiten door middel van overleg en onderhandelingen. Daarom worden er door de overheid, met name de vijf omliggende gemeenten, integratieve strategieën toegepast. Zoals in het theoretisch kader te lezen is zijn er drie verschillende integratieve strategieën; facilitatie, assimilatie en coöperatie. In de regio Eindhoven is vooral sprake van assimilatie en coöperatie. Door een nauwe samenwerking komt men tot gezamenlijke probleemdefinities en oplossingsstrategieën, assimilatie. Dit is ook wel te zien aan de overlap in de standpunten van de milieuorganisaties en de vijf gemeenten. En daarnaast zijn de milieuorganisaties vertegenwoordigd in alle belangrijke overlegorganen rondom de luchthaven en werken zij hierin samen met de overheden, coöperatie. Tussen de gemeente Eindhoven en de provincie Noord-Brabant en de milieuorganisaties is er ook wel sprake van een open verstandhouding. Deze partijen zitten immers ook aan tafel bij zowel het GLOBE-overleg als de Alderstafel. Echter, van assimilatie is door een andere belangenafweging in mindere mate sprake dan bij de vijf omliggende gemeenten. Verder is de provincie niet zo nauw betrokken bij het proces. 4.4 Frame-alignment De twee milieuorganisaties BOW en BMF proberen zo veel mogelijk mensen op de been krijgen voor acties tegen uitbreidingsplannen. Vooral de BOW is zeer fanatiek met ondermeer het verspreiden van informatiefolders, posters en zelfs een protestlied. Hierop wordt, in het geval van de komst van mogelijk 35.000 vliegbewegingen van Schiphol, een zeer verslechterde situatie gekenschetst met veel geluidsoverlast. Beide organisaties hebben de afgelopen jaren veel draagvlak weten te creëren en ook op de lokale politiek hebben zij veel invloed. Zoals aan de 10 punten van de BMF en BOW en de 14 punten van de omliggende gemeenten te zien is, is er een behoorlijke overlap in de standpunten. Deze discursieve verwevenheid tussen de milieuorganisaties en de gemeenten kan als frameverbinding worden omschreven. Een algemeen gedragen standpunt in regio Eindhoven is dat men de zaken omtrent Eindhoven Airport zelf wenst te regelen. De luchthaven dient de economische belangen van de regio te dienen. Dat betekent dat het vliegverkeer voor de zakelijke reiziger de regio verbindt met andere belangrijke industrie- en handelscentra in Europa in plaats van enkel vluchten naar de zon. In discussies acht men de regionale belangen belangrijker dan die van Schiphol. Het is misschien iets te ver gezocht om hier de term frameverbinding aan te koppelen. Feit is wel dat de betrokken organisaties, milieuorganisatie of anderszins, in grote lijnen achter deze stellingname staan. De vluchten van Schiphol zijn eigenlijk niet zo gewenst in de regio. Het woord ‘afvoerputje’ wordt door sommigen dan ook graag gebruikt.

46

4.5 Deelconclusies Dit hoofdstuk sluit ik af met de belangrijkste deelconclusies: ▪ Bij de besluitvorming over de luchthaven bij Eindhoven is er sprake van een neocorporatisch beleidsarrangement. Zowel bij de Alderstafel als de Regionale overeenkomst zitten de partijen met elkaar om tafel om te onderhandelen over een document waar alle partijen achter staan. Wat dat betreft zijn de milieuorganisaties rondom Eindhoven Airport de “vechtfase” ontstegen. Ze hebben zich een vaste zetel verworven in de belangrijkste overlegorganen. ▪ De politieke strategie die door de regionale bestuurders wordt gehanteerd is een full procedural integration. De milieuorganisaties worden betrokken bij overlegstructuren. Zij hebben immers in al de jaren dat zij actief zijn een dusdanig sterke positie opgebouwd dat men hen niet meer kan overslaan. Zelfs indirect is de invloed op de besluitvorming groot. De regionale bestuurders zijn zich hier terdege van bewust en nodigen de milieuorganisaties voor overleg uit. ▪ Wat betreft de frame-alignment zijn de milieuorganisaties zeer fanatiek bij het alert houden van de omwonenden. Men probeert een zo groot mogelijke aanhang op te bouwen. Daarnaast is het belangrijk te vermelden dat niet iedereen in de regio staat te springen om extra vluchten van Schiphol. Internationale bereikbaarheid is belangrijker dan een grote toename van het aantal vakantievluchten.

47

5.Luchthaven Lelystad – Overleg en protest in de polder In dit tweede empirische hoofdstuk van deze masterthesis staan politieke mogelijkheden van milieuorganisaties rondom Lelystad Airport centraal (paragraaf 5.2 tot en met 5.4). Ook in dit hoofdstuk zal de nadruk liggen op de beantwoording van twee deelvragen; Hoe ziet het beleidsarrangement rondom de luchthaven Lelystad eruit? En; Wat zijn de politieke mogelijkheden van de milieubeweging binnen het beleidsarrangement rondom de luchthaven Lelystad?. Bij de beantwoording van de deelvragen zullen de elementen uit het conceptueel model de revue passeren. Aan het einde van het hoofdstuk formuleer ik een aantal deelconclusies (paragraaf 5.5). Voordat ik inga op de deelvragen, komt eerst de luchthaven zelf aan bod (paragraaf 5.1). 5.1 Luchthaven Lelystad – Korte geschiedenis en locatie Lelystad Airport ligt ten zuiden van Lelystad en is momenteel de grootste luchthaven in Nederland voor het general aviation-verkeer (kleine propellervliegtuigen). De luchthaven is vanaf 1971 operationeel en werd destijds vooral gebruikt voor zweef- en landbouwvliegtuigen. Door een snelle groei van het aantal vliegbewegingen werd besloten alle taxibanen en de landingsbaan te verharden. Lelystad Airport is uitgegroeid tot een centrum voor les- en privévluchten30. Sinds 1993 is de luchthaven eigendom van Schiphol, die de luchthaven kocht voor 1 gulden. In 2004 is een planologische kernbeslissing aangenomen die het mogelijk maakt om de landingsbaan tot 2100 meter te verlengen. Hierdoor kunnen grotere toestellen op de luchthaven landen. Over deze uitbreidingsplannen is onlangs een MER-rapportage gepresenteerd.

Figuur 5.1: Ligging van Lelystad Airport. (Bron: RPB, 2005) 30

http://www.omtrentlelystadairport.nl/Historie (18-6-2009)

48

5.2 Beleidsarrangement rondom luchthaven Lelystad Naast Eindhoven is ook in Lelystad een Alderstafel opgezet voor een advies aan het kabinet over de mogelijke overplaatsing van niet-mainportgebonden vluchten van Schiphol. De opdracht van Alders is het “adviseren over de ruimtelijk-economische visie in relatie tot de ontwikkeling van de regionale luchthaven, de wijze waarop samen met de regio’s invulling gegeven kan worden aan het accommoderen van de nationale capaciteitsvraag en over de steun voor dit voorstel in de regio”31. Naast een advies over de niet-mainportgebonden vluchten moet Alders ook een advies uitbrengen over het draagvlak voor eventuele andere locaties van Lelystad Airport. In de toekomst zullen er bij een verdere groei van het vliegverkeer namelijk problemen ontstaan, aangezien Almere fors uitbreidt en een deel van de stad daardoor onder de vliegroute komt te liggen. Daarom wordt er ook gekeken naar de verplaatsing van de luchthaven naar een locatie tussen Dronten en Swifterbant. Op deze locatie is verdere groei wel mogelijk en is er bovendien een verbinding met de nabij gelegen Hanzelijn tussen Lelystad en Zwolle. Naast de Alderstafel zijn er ook de uitbreidingsplannen van Lelystad Airport in de reguliere besluitvorming. De luchthaven wil de start- en landingsbaan verlengen naar 2100 meter. Dit moet het mogelijk maken om ook grotere vliegtuigen (Boeing 737 en Airbus A320) te kunnen ontvangen. De groei van de luchthaven past nog wel binnen de grenzen van PKB uit 2004. Hiermee kunnen 5.000 vliegbewegingen van de grotere vliegtuigen landen. 5.2.1 Actoren en coalities Bij de Alderstafel van Lelystad zijn de volgende actoren aangesloten: regionale bestuurders van de provincies Flevoland en Gelderland en van de gemeenten Lelystad, Almere, Dronten en Zeewolde, twee omgevingspartijen; Natuur en Milieu Flevoland en het Comité Direct Omwonenden (CDO, ook wel Stichting club direct omwonenden Lelystad Airport). Verder worden ook de economische belangen vertegenwoordigd door de Commissie Economische Belangen Lelystad Airport (CEBLA). Daarnaast zijn er afgevaardigden van de Schiphol Group en Lelystad Airport en is er een rijksdelegatie van Verkeer en Waterstaat en VROM. Ik zal een aantal van deze actoren beschrijven. Natuur en Milieu Flevoland (NMF) NMF is de vertegenwoordiger van de milieubelangen aan de Alderstafel. Naast NMF zijn er natuurlijk ook kleinere organisaties die zich met de luchthaven bezighouden, zoals de Belangenvereniging Almeerderhout, Herrie boven Hierden, Stichting Natuurbelang Dronten, IVN Zeewolde, de Verontruste Inwoners van Flevoland (VIVF), Stuurgroep Ecologie & Milieu Zeewolde en Milieudefensie Lelystad. Deze kleine organisaties hebben geen directe toegang tot de Alderstafel. NMF heeft een “luchthavenoverleg” opgericht om deze organisaties te informeren over de ontwikkelingen rondom Lelystad Airport. Een aantal keren in het jaar worden de lopende zaken besproken. De inhoudelijke stukken worden doorgenomen en er wordt advies gegeven aan deze organisaties over hoe en op welke punten zij kunnen optrekken tegen bijvoorbeeld de overheden. De milieuorganisaties worden op de hoogte gehouden van gang van zaken van de Alderstafel. De organisaties kunnen zelf ook informatie aandragen voor bij de Alderstafel. Verder worden belangrijke data besproken, bijvoorbeeld een inspraakavond voor de MER. 31

www.alderstafel.nl presentatie van Alderstafel Lelystad d.d. 22 april 2009, p.4

49

NMF is de vertegenwoordiger van de milieubelangen aan de Alderstafel in Lelystad. Zij zetten dan ook in op een breed scala aan (milieu)onderwerpen. Uiteraard is geluid een belangrijk thema. Niet alleen voor omwonenden, maar ook voor het natuurgebied de Oostvaardersplassen. Dit waardevolle natuurgebied van internationale allure dreigt opgeschrikt te worden door de grotere vliegtuigen, aangezien een uitvliegroute is gepland over dit gebied. NMF is van mening dat dit stiltegebied ook echt stil moet blijven. Daarnaast vreest men dat door het grote aantal vogels dat rond de Oostvaardersplassen te vinden is, de kans op een botsing tussen een vliegtuig en een zwerm vogels zal toenemen. Het incident met het US Airways-toestel dat begin dit jaar een noodlanding maakte op de Hudsonrivier in New York heeft ervoor gezorgd dat veiligheidsaspecten ook in beeld komen. Dus ook de veiligheid en mogelijke incidenten met vogels worden door NMF benadrukt32. NMF heeft daarom samen met Staatsbosbeheer een alternatieve uitvliegroute voorgesteld, waarbij de vliegtuigen niet over de Oostvaardersplassen vliegen maar een rondje maken over de polder om vervolgens in noordelijke richting weg te vliegen. Verder schenkt de NMF ook aandacht aan het energieverbruik en de uitstoot van de vliegtuigen en de gevolgen daarvan voor de klimaatverandering. Alternatieve vervoersmogelijkheden worden hierbij ook genoemd. Hiermee valt de NMF binnen al de drie componenten van Tellegen (1983). Natuur en Milieu Flevoland heeft goede contacten met Milieudefensie. Milieudefensie is af en toe aanwezig bij het luchthavenoverleg en ondersteunt NMF bij acties en met rapporten en dergelijke. Daarnaast hebben de twee organisaties samen een website opgezet, www.luchthavenlelystad.info, waarop zij informatie verstrekken over de luchthaven Lelystad. Deze informatie kan zeer nuttig zijn voor kleinere milieuorganisaties om op eigen initiatief actie te ondernemen. De kleinere milieu- en natuurorganisaties houden zich deels met andere delen van de Flevopolder bezig. NMF richt zich op de polder als geheel en lokaal zijn er de kleinere organisaties. De Belangenvereniging Almeerderhout (BAH) houdt zich al sinds 1995 actief bezig met de uitbreidingsplannen van Lelystad Airport. De vereniging richt zich op de geluidsoverlast voor Almere en met name Almeerderhout. Dit deel van Almere ligt namelijk recht in lijn met de start- en landingsbaan. Om invloed uit te kunnen oefenen op de besluitvorming richt de BAH zich op het beïnvloeden van de lokale politiek 33. Zo worden er regelmatig brieven geschreven en contact gezocht al dan niet met behulp van bijvoorbeeld Milieudefensie. Verder is de BAH ook op het juridische vlak actief tot aan de Raad van State. Verder worden er contacten gehouden met NMF en Staatsbosbeheer. Herrie boven Hierden (HbH) heeft zich zorgen gemaakt over de aanvliegroute over het dorp Hierden (naast Harderwijk)34. Bij de eerste plannen van de uitbreiding van Lelystad Airport was een aanvliegroute vlakbij het dorp Hierden ingetekend. Dit heeft tot protesten geleid. Herrie boven Hierden heeft zich daarom sterk gemaakt voor andere aanvliegroutes van de luchthaven. De gemeenten Nunspeet en Harderwijk hebben uiteindelijk een alternatief gepresenteerd. Men is van mening dat de Veluwe een stil gebied moet blijven35. Om het standpunt kracht bij te zetten is er in 2007 een handtekeningenactie gehouden. 32 33 34 35

http://www.natuurenmilieuflevoland.nl/index.php?id=521&oldid (5-7-2009) http://bah.almerehout.net/lelystad.html (3-7-2009) http://www.herriebovenhierden.nl (3-7-2009) http://www.destentor.nl/regio/veluwewest/article1901463.ece?startshow=null&startSlide=null (2-7-2009)

50

Stichting Natuurbelangen Dronten houdt zich bezig met omgeving Dronten. Met de uitbreiding van Lelystad Airport krijgt Dronten meer geluidsoverlast te verduren. Bovendien leidt vervuiling tot een slechtere leefomgeving. Daarnaast liggen er ook verdere ontwikkelingen op tafel, namelijk de mogelijke verplaatsing van de luchthaven naar een locatie tussen Dronten en Swifterbant. De organisatie houdt met name contact met NMF en richt zich onder andere op de gemeente Dronten. IVN Zeewolde houdt zich in de kwestie rondom Lelystad Airport bezig met de aanvliegroutes en dus mogelijke geluidsoverlast rondom Zeewolde. Net als bij Hierden is er bij de uitbreidingsplannen van de luchthaven een aanvliegroute over Zeewolde ingetekend. Hier is uiteraard tegen geprotesteerd. IVN Zeewolde heeft goede contacten met NMF. Daarnaast is er ook link met de provinciale politiek aangezien de voorzitter van IVN Zeewolde voor GroenLinks lid is van de Provinciale Staten van Flevoland. De VIVF is een actieve club die zich richt op de gehele polder. Deze organisatie is vooral actief in het mobiliseren van mensen voor belangrijke bijeenkomsten, zoals acties en inspraakavonden. Zo hebben zij zeer actief mensen aangespoord om gebruik te maken van het inspraakrecht over de MER-rapportage van de uitbreiding van de luchthaven. Om het mensen makkelijker te maken bezwaar te maken tegen deze uitbreidingsplannen heeft men standaard bezwaarschriften gemaakt die men van de website kan downloaden. Verder is men actief met het benaderen van de politiek. Zo worden er regelmatig brieven naar lokale politici gestuurd. Ook zijn er handtekeningenacties georganiseerd36. Op de website van de VIVF staat verder veel inhoudelijke informatie van uiteenlopende aard. Zo staan er veel nieuwsberichten van met name lokale en regionale media vermeld. De VIVF heeft contacten met NMF, de BAH en HbH. Verder is er contact met organisaties rondom andere regionale luchthavens zoals, de Vereniging geen uitbreiding vliegveld Beek (VGUVB) bij Maastricht-Aachen Airport en het Platform vlieghinder regio Castricum. Daarnaast is ook Milieudefensie Lelystad actief bij het proces betrokken. Deze lokale afdeling van Milieudefensie heeft veel contact met de al eerder genoemde organisaties uit het luchthavenoverleg en uiteraard ook goede contacten met Milieudefensie in Amsterdam. Daarnaast zijn er goede contacten met de politiek aangezien de voorzitter van de afdeling gemeenteraadslid voor GroenLinks in Lelystad is. De thema’s waar aandacht aan geschonken wordt, lopen uiteen van geluidshinder tot klimaatverandering en aantasting van natuurgebieden. Stuurgroep Ecologie & Milieu Zeewolde (StEM) is ook een actieve organisatie. Het belangrijkste thema is de geluidsoverlast. Met name de vliegroutes zijn hier van belang. Met name via inspraakmogelijkheden laat de organisaties van zich horen, bijvoorbeeld bij de uitbreidingsplannen van Lelystad Airport. Zes van de zeven hierboven beschreven organisaties zijn in te delen bij de grijze component van Tellegen. Bij vrijwel elke organisatie ligt de nadruk op de geluidsoverlast. Alleen Milieudefensie Lelystad richt zich ook op andere aspecten zoals natuurgebieden en de gevolgen van het vliegverkeer voor de klimaatverandering. Stichting club direct omwonenden Lelystad Airport De Stichting club direct omwonenden Lelystad Airport bestaat uit de omwonenden van de luchthaven, ongeveer 60 leden. Voor het overgrote deel zijn dit agrarische ondernemingen. Zij komen dus ook op voor de belangen van de boeren in de omgeving van de 36

http://www.vivf.nl/nb.26.09.07.htm (3-7-2009)

51

luchthaven. Hiervoor worden zij uitgenodigd voor het luchthavenoverleg van NMF. Daarnaast is de stichting ook bij de Alderstafel aangesloten. Men is niet tegen de luchthaven, zolang de groei maar binnen de grenzen van de PKB blijft. Verder dragen zij argumenten aan over bijvoorbeeld de voedselveiligheid en over schade aan dieren en gewassen. Het effect van de vervuiling op de gewassen dient goed onderzocht te worden. Uiteraard zijn externe veiligheid en geluidsoverlast belangrijke thema’s. Hiermee zou deze organisatie ingedeeld kunnen worden bij de grijze component van Tellegen (1983). De agrariërs zijn bang dat als de luchthaven fors gaat uitbreiden dit grote gevolgen heeft voor hun bedrijf. De vervuiling door de vliegtuigen kan de kwaliteit van de producten doen verminderen. De agrariërs hebben immers te maken met regels en certificeringen die voorschrijven dat er zich geen residuen in de producten mogen bevinden. De schade zal op een of andere manier moeten worden vergoed. De agrariërs willen er niet zelf voor opdraaien. De vraag is alleen wie die schadepost gaat vergoeden. De overheden spelen elkaar de zwarte piet toe en ook de luchtvaartpartijen hebben daar geen zin in. De stichting van omwonenden wil zekerheid over dit soort zaken zodat de agrarische ondernemingen ook nog een toekomst hebben wanneer de luchthaven uitbreidt (infopagina Provincie Flevoland oktober 2008). Overige actoren Naast de milieuorganisaties zal ik nu ook enige aandacht schenken aan een aantal andere actoren in het beleidsarrangement. Allereerst de overheden. De voornaamste (en meest invloedrijke) overheden rondom Lelystad Airport zijn de gemeente Lelystad en de provincie Flevoland. Beide zijn van mening dat de luchthaven mag groeien, weliswaar binnen de grenzen van de PKB uit 2004. Hierin staat een aantal harde eisen. Zo moeten de geluidsgrenzen goed in kaart zijn gebracht, mogen er geen vliegroutes over Lelystad lopen en is de luchthaven in principe tussen 23.00 en 6.00 gesloten37. Ook moet de luchthaven voldoende werkgelegenheid opleveren. De gemeenten Dronten en Almere zijn ook bij het proces betrokken, maar treden in mindere mate op de voorgrond. Dronten wil niet dat de luchthaven verplaatst wordt naar een locatie tussen Dronten en Swifterbant. Almere is vooral bezorgd over de mogelijke geluidsoverlast. Dan zijn er ook organisaties vanuit het bedrijfsleven actief. Bij de Alderstafel is de Commissie Economische Belangen Lelystad Airport (CEBLA) de vertegenwoordiger van het bedrijfsleven. Ondermeer de Kamer van Koophandel en VNO-NCW hebben zich bij deze organisatie aangesloten. Het doel van de CEBLA is “het economische en het maatschappelijke belang van de (uitgebreide) luchthaven te benadrukken en actief te bevorderen bij betrokkenen en besluitvormers”38. De ondernemers zijn ervan overtuigd dat de groei van de luchthaven voor een economische impuls voor de regio zal zorgen. 5.2.2 Bronnen en macht Vrijwel alle kleinere organisaties zoals de kleinere natuur- en milieuorganisaties en ook de Stichting Direct omwonenden Lelystad Airport zijn vrijwilligersorganisaties. Dit houdt dus 37

http://provincie.flevoland.nl/omgevingsplan/luchthaven_lelystad/ (13-8-2009)

38

http://oostnederland.jaarverslagen.ezcontent.nl/stimuleringregionaleeconomie/lelystad_airport (13-8-2009)

52

in dat al hun werk op vrijwillige basis doen. Bij andere organisaties, zoals Lelystad Airport en de NMF, zijn de vertegenwoordigers beroepsmatig bij het proces betrokken. Dit maakt toch wel een verschil in de mogelijkheden die mensen hebben om invloed uit te kunnen oefenen. Niet elke organisatie beschikt over de middelen om onderzoek te doen of te laten doen. Natuur en Milieu Flevoland heeft deze middelen wel en veel lokale en regionale organisaties zijn dan ook met de NMF verbonden. Hierdoor is er sprake van een symbiotische interdependentie, aangezien deze organisaties hun hulpbronnen samen aanwenden om zo hun doelen proberen te bereiken. Dit geldt ook voor de Stichting club direct omwonenden Lelystad Airport. De organisaties bestaat uit vrijwilligers die veel zelf moeten uitzoeken en zelf juridische procedures opstarten. Uiteraard krijgen zij hulp van de NMF. Er is hier dan ook sprake van een resource coalition. 5.2.3 Spelregels Bij de Alderstafel geldt een aantal regels. De betrokken partijen mogen vrijuit spreken. Dat betekent dus ook dat alle deelnemers niets hierover naar buiten mogen brengen. Alders wil zo min mogelijk verstoring van het proces dat het advies zou kunnen schaden. Het advies moet uiteindelijk zo breed mogelijk gedragen worden. Bij de reguliere besluitvorming worden de wettelijke standaardprocedures gevolgd. Organisaties kunnen gebruik maken van het inspraakrecht en bezwaar maken tegen de besluiten van de overheidsorganisaties. Dit kan tot aan de Raad van State. 5.2.4 Discoursen De milieuorganisaties zijn tegen de uitbreiding van de luchtvaart in de Flevopolder. Het belangrijkste onderwerp is de geluidshinder. Veel mensen die nu in Flevoland wonen zijn er vanuit de Randstad naar toe verhuisd vanwege de rust en ruimte. Men vreest nu dat met de komst van meer en grotere vliegtuigen het gedaan zal zijn met de rust. Verder is ook de luchtvervuiling van belang. Lelystad (en ook Almere) hebben nu al te maken met het dalende vliegverkeer richting Schiphol en als Lelystad Airport uitbreidt komen die vliegtuigen nog dichterbij. Bovendien willen mensen niet dat net als de regio Eindhoven ook Lelystad en Flevoland het “afvoerputje” van Schiphol worden. Ook spelen veiligheidsaspecten mee en de kansen op botsingen met vogels. Net als bij de andere casussen is men bezorgd over nachtvluchten, ook wordt door bestuurders ontkent dat deze er zullen komen. Er wordt door sommigen een beeld geschetst alsof de “hele polder naar de knoppen gaat”. Bij de voorstanders van de luchthaven wordt juist het tegendeel beweerd. Er komt meer werkgelegenheid en dat is goed voor de regio. 5.2.5 Type beleidsarrangement In Lelystad is er in het geval van de regionale Alderstafel sprake van een neo-corporatistisch beleidsarrangement. In de reguliere besluitvorming rondom bijvoorbeeld de uitbreiding van Lelystad Airport door de verlenging van de start- en landingsbaan is het beleidsarrangement vrij etatistisch. Allereerst is er een beperkte toegang. Bij de Alderstafel zijn de betrokken organisaties door Alders zelf uitgenodigd. Voor bepaalde belangen, economische of milieubelangen is elk één organisatie gekozen. Hierdoor is het overleg overzichtelijk en werkbaar te 53

houden. Net als in Eindhoven kan niet halverwege het proces de samenstelling worden gewijzigd. Bij de reguliere besluitvorming is de toegang laag. Het zijn de overheidsorganisaties die het voor het zeggen hebben. De politici nemen de besluiten, zoals onlangs over de verlenging van de start- en landingsbaan van de luchthaven. Uiteraard kunnen milieuorganisaties (en andere organisaties) bezwaar maken tegen dit besluit. Maar zij worden niet actief betrokken bij de besluitvorming in tegenstelling tot de Alderstafel waar zij wel hun visie kunnen uiten. Verder zijn de hulpbronnen bij de Alderstafel verdeeld. Geen van de partijen heeft echt een overwicht. Bovendien worden de onderzoeken voor de Alderstafel door neutrale instanties uitgevoerd. Bij de reguliere besluitvorming heeft de overheid de meeste hulpbronnen en heeft daarmee de sterkste positie en de meeste invloed. Voordat het advies dat Alders aan het kabinet moet presenteren wordt er onderhandeld. Hierbij is het doel om een zo breed mogelijk gedragen advies te kunnen formuleren. Bij de reguliere besluitvorming zijn het de overheden (voornamelijk gemeenten en provincie) die met elkaar bemiddelen over bijvoorbeeld de toekenning van vergunningen en besluiten daarover. Bij de Alderstafel hoeven niet alle partijen het eens te zijn met het advies. Er wordt weliswaar onderhandeld, maar er is geen verplichting om alle deelnemende partijen op één lijn te krijgen. Uiteraard zal Alders proberen een zo breed mogelijk gedragen advies te kunnen schrijven. Daarom zullen niet alle organisaties toegeven aan een overeengekomen discours. De besluiten in de reguliere besluitvorming worden, naar het gevoel van sommigen, aan de burgers opgelegd. Zo is het een aantal bestuurders verweten blind achter de luchtvaartlobby aan te lopen. 5.3 Politieke strategieën In het theoretisch kader (subparagraaf 2.2.3) is een overzicht beschreven van de verschillende mogelijkheden van strategieën en sterkte van de overheid. In de casus van Lelystad zijn er twee ontwikkelingen die naast elkaar lopen, de Alderstafel en de reguliere besluitvorming. Ook bij de actorenkaart in de bijlage zijn beide ontwikkelingen apart weergegeven. Hoewel ze over hetzelfde onderwerp gaan, is er bij de twee ontwikkelingen sprake van verschillende politieke strategieën. Bij de Alderstafel zijn de partijen gelijkwaardig aan elkaar en kan er over alle onderwerpen worden gesproken. Dit past wel bij de ons-kent-ons-cultuur waarvan in een, naar aantal inwoners gemeten, kleine provincie als Flevoland sprake van is. Mensen kennen elkaar goed en kunnen ondanks meningsverschillen toch samen door één deur. Bij de Alderstafel is er sprake van een full procedural integration. Een combinatie van een zwakke staat en inclusieve strategie. Binnen dit overlegorgaan is er allereerst sprake van facilitatie. De milieuorganisaties worden geholpen bij het uiteenzetten van hun standpunten, onder meer door middel van onderzoek. Daarnaast wordt er een poging gedaan om te komen tot gemeenschappelijke probleemdefinities en oplossingen, assimilatie. Of dit uiteindelijk ook gelukt is, zal moeten blijken uit het advies van Alders. Bij de reguliere besluitvorming is het de overheid die de meeste macht heeft. De milieuorganisaties kunnen via het inspraakrecht en juridische stappen bezwaar maken tegen de genomen besluiten. Hier is er sprake van full exclusion, een combinatie van een sterke staat en een exclusieve strategie. De overheden nemen de besluiten en de milieuorganisaties kunnen daar alleen op reageren. 54

5.4 Frame-alignment De milieuorganisaties die zich met de uitbreiding van Lelystad Airport bezighouden, proberen zoveel mogelijk burgers en andere geïnteresseerden enthousiast te maken om zich te verzetten tegen de uitbreidingsplannen. Veelal door middel van nieuwsbrieven en andere vormen van communicatie wordt geprobeerd mensen over te halen. Ook acties op straat moeten mensen tot andere gedachten brengen. In het theoretisch kader staan vier vormen van frame-alignment genoemd. Wat betreft frameverbinding is er een zeer interessant geval te vermelden. De Stichting club direct omwonenden Lelystad Airport (CDO) is een actieve organisatie die voornamelijk uit agrariërs bestaat. Hoewel agrariërs en milieuactivisten het doorgaans niet met elkaar eens zijn, is er in deze casus sprake van een goede samenwerking tussen de twee. De CDO en de NMF zijn beide bezorgd om de gevolgen van de toenemende verontreiniging op de voedselveiligheid. Schadelijke stoffen die worden uitgestoten door vliegtuigen kunnen namelijk in grote hoeveelheden in het voedsel komen. Op dit punt is er tussen de CDO en NMF regelmatig overleg. Beide organisaties ondersteunen elkaar waar mogelijk. Op andere punten is de CDO het niet met de NMF eens, waar het gaat om bijvoorbeeld de uitvliegroute over de Oostvaardersplassen en de door de NMF voorgestelde alternatieve route over de polder. Van frametransformatie, dat iemand geheel van mening verandert, komt eigenlijk niet voor bij kwesties over de luchtvaart. Er is een groep met tegenstanders en een groep van voorstanders. Sommigen hebben een iets genuanceerdere mening dan anderen. Overstappen van het ene naar het andere kamp, komt dan ook niet voor. Het geloof in economische vooruitgang door de komst van vliegtuigen zit erg diep, net als de angst voor geluidsoverlast en milieuvervuiling bij de tegenstanders. 5.5 Deelconclusies Ter afsluiting van dit hoofdstuk formuleer ik een aantal deelconclusies: ▪ Het beleidsarrangement rondom de luchthaven Lelystad kent eigenlijk twee kanten. Aan de ene kant is er de reguliere besluitvorming. Hier is sprake van een etatistisch beleidsarrangement. Aan de andere kant is er de Regionale Alderstafel waar verschillende partijen met elkaar de (on)mogelijkheden van de niet-mainportgebonden vluchten van Schiphol bespreken. Deze setting is meer neo-corporatische van aard. ▪ Net zoals bij het beleidsarrangement is er bij de politieke strategie een duidelijke tweedeling zichtbaar. Bij de Alderstafel geldt juist de full procedural integration. In de reguliere besluitvorming is er sprake van full exclusion. Hierdoor proberen milieuorganisaties op andere manieren, zoals acties en demonstraties, de politiek te beïnvloeden. ▪ Wat betreft de frame-alignment is er tussen de CDO en de NMF sprake van frameverbinding. Beide partijen hebben elkaar gevonden op het gebied van voedselveiligheid. Op andere punten zijn de twee het minder met elkaar eens. Verder lijkt frame-transformatie niet aan de orde. De voor- en tegenstanders wijken niet van hun mening af.

55

6.Luchthaven Twente – Twentse Basis versus Luchthaven In dit hoofdstuk zullen de milieu- en natuurorganisaties en hun politieke mogelijkheden in het proces rondom de luchthaven Twente centraal staan (paragrafen 6.2 tot en met 6.4). De deelvragen die hier bij horen luiden als volgt; Hoe ziet het beleidsarrangement rondom de luchthaven Twente eruit? En; Wat zijn de politieke mogelijkheden van de milieubeweging binnen het beleidsarrangement rondom de luchthaven Twente?. De elementen uit het conceptueel model komen ook hier weer uitgebreid naar voren. En net zoals elk hoofdstuk sluit ik af met een aantal deelconclusies (paragraaf 6.5). Maar allereerst ga ik kort in op de luchthaven zelf (paragraaf 6.1). 6.1 Luchthaven Twente – Korte geschiedenis en locatie De luchthaven Twente, officieel Enschede Airport Twente, ligt in de stedendriehoek tussen Enschede, Hengelo en Oldenzaal. Tussen deze steden en de luchthaven bevinden zich veelal bossen, landgoederen en historisch-agrarische gebieden. De luchthaven ligt dus midden in de groene kern van de stedendriehoek. Ook het luchthaventerrein zelf heeft een hoge natuurwaarde. Toen de luchthaven nog een militaire basis was, heeft Defensie op een ecologische verantwoorde manier voor de natuur gezorgd.

Figuur 6.1: Ligging van Enschede Airport Twente. (Bron: RPB, 2005)

De luchthaven is in 1931 officieel als commerciële luchthaven in gebruik genomen. Een jaar later begon de KLM met een lijnvlucht tussen Schiphol en Twente. Tijdens de Tweede Wereldoorlog hebben de Duitsers de luchthaven net als vele andere luchthavens in Nederland als luchtmachtbasis in gebruik genomen en flink uitgebreid. Zelfs ver buiten de huidige grenzen van het 450 hectare grote terrein. Na de oorlog is het door Defensie als militaire luchthaven in gebruik genomen. Verschillende squadrons hebben door de jaren heen de luchthaven gebruikt. Bekende straaljagers zoals de Gloster Meteor, de Starfighter en de F-16 zijn er gestationeerd geweest. 56

In 2003 werd door toenmalige Defensie-minister Kamp besloten de luchtmachtbasis te sluiten in verband met bezuinigingen. Sindsdien zijn er door de gemeente Enschede en de provincie Overijssel al plannen gemaakt om een doorstart te maken van een militaire naar een volwaardige burgerluchthaven. De EAT, de toenmalige exploitant van de luchthaven, trok zich echter terug en een nieuwe exploitant werd niet gevonden. Eind 2007 is het terrein definitief overgedragen aan de Dienst Domeinen van het ministerie van Financiën. Bij een nieuwe invulling van het gebied wil dit ministerie 53 miljoen Euro voor het gebied ontvangen. Hierdoor ligt er een financiële druk op de exploitatie. 6.2 Beleidsarrangement rondom luchthaven Twente Bij de analyse van de milieuorganisaties rondom de luchthaven begin ik met de beschrijving van het beleidsarrangement. 6.2.1 Actoren en coalities Bij de gebiedsontwikkeling van de voormalige militaire luchthaven Twente is een groot aantal (maatschappelijke) organisaties betrokken. Het proces rond de mogelijke doorstart van de luchthaven wordt sinds 2007 in opdracht van het Rijk, de provincie Overijssel en de gemeente Enschede opnieuw opgestart en vormgegeven door de Vliegwiel Twente Maatschappij i.o. (VTM). De missie van VTM is “het transformeren van de huidige vliegbasis tot een vliegwiel voor een economisch sterker en duurzamer Twente”39. Hierbij is het van belang dat de nieuwe invulling van het gebied een impuls geeft aan de economie en de werkgelegenheid in de regio, waarbij ook aandacht wordt geschonken aan het milieu en de natuur. VTM laat onderzoeken uitvoeren over effecten van mogelijke invullingen van het gebied en is zelf actief in bijvoorbeeld het zoeken naar een exploitant van de luchthaven. Een groot aantal maatschappelijke organisaties is via VTM betrokken bij het gebiedsontwikkelingsproces. Door middel van een klankbordgroep, het maatschappelijk platform, worden de maatschappelijke organisaties, waaronder dus vele milieu- en natuurorganisaties, betrokken bij de planvorming van het gebied. Er wordt om de drie maanden een bijeenkomst georganiseerd. Het maatschappelijk platform bestaat uit economisch belanghebbenden, dorps- en wijkraden en belanghebbenden op het gebied van natuur en milieu. Wethouder Helder van Enschede is voorzitter van dit platform. Een belangrijk onderdeel is de informatieverstrekking naar de maatschappelijke organisaties toe, die op hun beurt weer vragen mogen stellen en kritiek mogen uiten. Naast het maatschappelijk platform is er ook een participatiewerkgroep waarin een kleiner aantal organisaties meedenkt over het proces en inhoud. De organisaties die hieraan deelnemen zijn: Stichting Lonnekerland, Landschap Overijssel, Natuurmonumenten, Stichting Alternatieven Vliegveld Twente, Kamer van Koophandel Twente, Oost NV en VNO/NCW40. In de participatiewerkgroep wordt op een meer gedetailleerd niveau over de plannen gesproken dan bij het maatschappelijk platform. Voor de maatschappelijke organisaties is er de mogelijkheid geweest om een alternatief plan voor de gebiedsontwikkeling op te zetten. Dit resulteerde in het voorjaar van 2008 in het T-xchange-model41. Dit model is tot stand gekomen tijdens een spel39 40 41

http://www.vliegwieltwente.nl/vtm/ (14-9-2009) http://www.vliegwieltwente.nl/alternatieven/Meedenken.doc/ (14-6-2009) Ibidem.

57

simulatie waarbij de verschillende organisaties hun wensen kenbaar konden maken over de indeling van het gebied. In de uitkomsten van dit spel is er vooral aandacht voor natuurontwikkeling, welness-instellingen, een zweefvliegterrein, maar ook landbouw. Een aantal deelnemers heeft de elementen van de Twentse Basis in het model proberen te verwerken. Het T-xchangemodel is als vlekkenplan A door VTM doorgerekend. Voor meer details zie het overzichten van de vlekkenplannen in de bijlagen. Naast al deze bijeenkomsten zijn er in 2008 ook debatten georganiseerd in Enschede, Hengelo, Oldenzaal, Losser en Dinkelland. Ongeveer 450 mensen waren hierbij aanwezig, waaronder ook de vertegenwoordigers van de verschillende maatschappelijke organisaties. Tijdens deze debatten werd ingegaan op de onderzoeken die VTM heeft laten uitvoeren en de vlekkenplannen, A en B. Daarnaast zijn er tot het voorjaar van 2009 werkateliers georganiseerd waarin de verschillende partijen meer op gedetailleerd niveau konden meedenken over bepaalde thema’s, zoals de bekenloop of de A1-zone, binnen de twee vlekkenplannen. VTM heeft ook verschillende varianten voor de gebiedinvulling uitgewerkt. Zo heeft het in het rapport “Een vliegwiel voor Twente” (VTM, juni 2008) vier werkmodellen gepresenteerd, twee met een luchthaven en twee zonder. In een later stadium is het aantal modellen (structuurvisies) teruggebracht naar twee, de zogenaamde vlekkenplannen A en B. Vlekkenplan A is de structuurvisie zonder luchthaven. De tegenstanders van een luchthaven hadden graag gezien dat “De Twentse basis” van de Stichting Alternatieven Vliegveld Twentein in zijn geheel zou worden opgenomen in vlekkenplan A. Dit is echter niet het geval. De uitkomsten van het T-xchangemodel en delen van De Twentse Basis zijn ingezet als alternatief voor het plan voor een luchthaven. Vlekkenplan B is de structuurvisie met een “compacte luchthaven in het groen”. Hierbij wordt de start- en landingsbaan van drie kilometer weer in gebruik genomen. Men verwacht een luchthaven te kunnen ontwikkelen voor ongeveer 1,5 miljoen passagiers per jaar. Dat is ongeveer net zo groot als nu Eindhoven Airport. Deze structuurvisie is vooral ingegeven door onder andere de Kamer van Koophandel en een aantal Twentse ondernemers. Overheden Vanuit de overheid zijn de gemeente Enschede, de provincie Overijssel en het Gemeenschappelijk Ontwikkelingsbedrijf (GOB) namens het Rijk nauw betrokken. Deze overheidsinstanties maken de uiteindelijke beslissing over de toekomst van het gebied. Belangrijke personen bij deze overheidsorganisaties zijn wethouder Helder van Enschede en gedeputeerde Rietkerk van Overijssel. Daarnaast is er ook een aantal overheden dat bij het proces betrokken is, zoals de gemeenten Hengelo, Oldenzaal, Losser en Dinkelland. Samen met Enschede vormen zij de EHOLD-gemeenten. Verder is ook het waterschap Regge en Dinkelland betrokken bij de gebiedsontwikkeling aangezien in de plannen het herstel van beken en waterafvoer aan de orde is. Deze overheidsorganisaties zijn bij het proces betrokken en na de zomer van 2009 wordt het voorgenomen besluit over het gebied ook met deze overheidsorganisaties besproken. Aan de andere kant van de Nederlands-Duitse grens ligt Bad Bentheim. Deze stad is tegen de doorstart van de luchthaven. Bad Bentheim is namelijk een kuuroord en vreest door de 58

komst van vliegtuigen schade op te lopen door toename van de geluidsoverlast. VTM heeft bij de gemeenteraad van Bad Bentheim tekst en uitleg gegeven over de verschillende plannen en over het verloop van het proces. Verder is er gelegenheid geweest tot het stellen van vragen. Daar VTM de opdracht heeft gekregen alle effecten voor het Nederlands grondgebied te onderzoeken, zijn de gebieden over de grens rond Bad Bentheim niet direct bij het proces betrokken. Maatschappelijke organisaties Vanuit de maatschappij zijn er ook veel organisaties betrokken. Ieder vanuit zijn of haar eigen belang en standpunten. Deze groep van organisaties is in verschillende categorieën in te delen: allereerst zijn er de organisaties die zich met natuur en milieu bezig houden. Dit zijn de Stichting Alternatieven Vliegveld Twente (SAVT), de Stichting Hart van Twente, de Stichting Lonnekerland, Landschap Overijssel en Natuurmonumenten. Daarnaast zijn er ook organisaties die een wijk of dorp in de omgeving van het luchthaventerrein vertegenwoordigen, wijkraden en dorpsraden. En tot slot zijn er vertegenwoordigers van het bedrijfsleven, waarvan de Kamer van Koophandel (KvK) de voornaamste partij is. Uiteraard zal de meeste aandacht naar de eerste groep organisaties gaan. De SAVT is een belangrijke organisatie bij het gebiedsontwikkelingsproces. De stichting heeft, mede onder leiding van Herman Finkers, een alternatief plan uitgewerkt voor het terrein van de voormalige militaire basis, namelijk De Twentse Basis. De Twentse Basis is een uitgewerkt plan met een realistisch en sluitend ondernemersplan 42. De basisgedachte is een landgoed dat in handen is van één eigenaar. Staatsbosbeheer heeft al aangegeven dit op zich te willen nemen43. Het gebied zal worden ingevuld met natuur, zorginstellingen (care en cure) en mogelijkheden voor sport en recreatie, zoals een sportmedisch centrum, een zorghotel en routestructuren voor wandelen, paardrijden en fietsers. De Twentse Basis is goed voor een jaarlijkse omzet van 70 miljoen en een winst van 5 miljoen 44. Voor dit alternatieve plan heeft een aantal organisaties, waaronder Natuurmonumenten en de Triodosbank, intentieverklaringen getekend. Met het alternatieve plan zet SAVT zich af tegen de plannen voor een luchthaven. De SAVT is van mening dat een burgerluchthaven in Twente niet rendabel is. In dit standpunt staan zij niet alleen. Naast een aantal maatschappelijke organisaties in Twente is er ook een aantal deskundigen dat zich kritisch heeft uitgesproken over de haalbaarheid van een regionale luchthaven45. Daarnaast is er de Stichting Hart van Twente. Deze stichting probeert, conform haar doelstelling, op allerlei manieren de doorstart van de luchthaven tegen te houden. Men heeft een kring van deskundige medestanders opgericht. Hiermee proberen zij zoveel mogelijk gefundeerd commentaar te kunnen leveren op de plannen. De argumenten tegen een luchthaven zijn net als de kring van deskundigen heel divers. Allereerst vindt men het een economische ramp als er een burgerluchthaven wordt aangelegd. Over de grens in Duitsland ligt er ook al een, Flughafen Münster-Osnabrück (FMO), die als goed alternatief kan dienen. Twee luchthavens is teveel voor het catchment area. Daarnaast is de schade voor de gezondheid een punt van zorg voor de Stichting Hart van Twente. Met name de geluidsoverlast wordt genoemd als boosdoener. Deze kan namelijk leiden tot concentratie42 43 44 45

Bron: Stichting Alternatieven Vliegveld Twente, De Twentse Basis, een gezonde grond, 2008 Ibidem, p. 15 http://sites.google.com/site/savtnieuw/alternatieven, (1-7-2009) http://sites.google.com/site/savtnieuw/wat-vinden-zij, (1-7-2009)

59

moeilijkheden bij kinderen. Bovendien komen in gebieden rondom luchthavens veel meer mensen met ADHD voor. Daarnaast is geluidsoverlast funest voor mensen met een psychiatrische aandoening, zoals schizofrenie. Ook is er aandacht voor fijnstof en CO2 en daarbij behorende klimaatproblemen. Dan is er de Stichting Lonnekerland die al jaren geleden, kort na het besluit van sluiting van de luchtmachtbasis, een plan heeft gepresenteerd voor het realiseren van een landschapspark tussen de drie steden Enschede, Hengelo en Oldenzaal. Hier ligt vooral de nadruk op behoud van natuur, historische landschappen en het agrarische verleden van het gebied. Bij deze stichting zijn bijvoorbeeld ook boeren aangesloten. In tegenstelling tot de eerste twee organisaties is de Stichting Lonnekerland wel bereid mee te werken aan de nadere uitwerking van het plan met een luchthaven als hiervoor gekozen wordt door de politiek. De reden hiervoor is om er voor te zorgen dat ook de luchthavenplannen zo milieu- en natuurvriendelijk mogelijk worden uitgewerkt en uitgevoerd. Naast deze drie organisaties zijn ook bekende natuurorganisaties aangesloten zoals Landschap Overijssel en Natuurmonumenten. Zij richten zich met name op het behoud van de natuur op en rond het gebied. Allereerst Landschap Overijssel. Deze natuurorganisatie is direct bij de gebiedsontwikkeling van het voormalige vliegbasisterrein betrokken, omdat men een aantal natuurgebieden in de directe omgeving van het terrein in bezit heeft. Zij benaderen de plannen voor de nieuwe invulling van het gebied op een pragmatische manier. Het komt erop neer dat zij niet per definitie voor of tegen een luchthaven zijn. Uiteraard zou het voor de natuurgebieden beter zijn als er in de toekomst geen vliegtuigen zouden komen. Landschap Overijssel heeft een aantal punten opgesteld waarmee de structuurvisies worden getoetst. Allereerst moet het bekenstelsel hersteld worden, daarnaast moet schade aan natuurgebieden worden verholpen. En ten derde moet het gebied, dat jarenlang afgesloten is geweest, zoveel mogelijk voor het publiek worden opengesteld. In de plannen van een luchthaven is ook een groot aantal hectare nieuwe natuur opgenomen. Landschap Overijssel wordt waarschijnlijk de eigenaar van deze gebieden. Daarmee is echter niet gezegd dat er op basis hiervan een gematigd standpunt wordt ingenomen. Landschap Overijssel maakt zich vooral sterk voor het herstel van de bekenloop. De start- en landingsbaan ligt dwars op het stroomgebied van de Lonnekerberg. Aangezien het terrein gedraineerd wordt, wordt dus veel regenwater via het riool afgevoerd in plaats van dat het in een natuurlijk verloop wegspoelt. In beide structuurvisies is aandacht geschonken aan het herstel van de bekenloop. Bij de luchthavenvariant worden twee beken om de baan geleid zodat het water in natuurgebieden blijft. Bij het alternatieve plan doorkruist een beek de start- en landingsbaan. Aangezien deze dan niet meer gedraineerd hoeft te worden, kan het beekverloop volledig worden hersteld. Overigens heeft Landschap Overijssel wel een aantal keren aangekaart dat een start- en landingsbaan van drie kilometer te lang is voor het soort vliegtuigen dat er zou gaan landen en dat deze lengte voor onnodige schade aan het watersysteem kan zorgen. Natuurmonumenten is ook betrokken bij de gebiedsontwikkeling, maar heeft een andere stellingname dan Landschap Overijssel. Natuurmonumenten is tegen de doorstart van de luchthaven. In tegenstelling tot Landschap Overijssel heeft Natuurmonumenten geen natuurgebieden in de directe omgeving van het luchthaventerrein. Wel is men in het bezit van een aantal natuurgebieden maar die liggen wat verder weg. Overigens is er wel 60

een kans dat de aanvliegroutes over deze gebieden kunnen komen te liggen. In de discussie over de mogelijke doorstart van de luchthaven zet Natuurmonumenten een belangrijke vraag voorop: In wat voor een land willen we leven? In de discussie rondom de gebiedsontwikkeling is volgens Natuurmonumenten met name door de overheid aan deze vraag voorbij gegaan. Twente ligt op ongeveer 80 kilometer van een luchthaven, Flughafen Münster-Osnabrück (FMO). Twentenaren die met het vliegtuig op reis willen, kunnen van deze luchthaven gebruik maken. Zo blijft de rust en natuur in Twente behouden. Hiermee schaart Natuurmonumenten zich achter de milieuorganisaties, zoals Stichting Hart van Twente en SAVT. Daarnaast is het zo, dat als Natuurmonumenten natuurgebieden rondom het luchthaventerrein zou hebben zij nog nauwer bij het proces betrokken waren geweest. Ten tweede zijn er ook dorpsbelangen en bewonersbelangenorganisaties, wijkraden e.d., betrokken bij het proces. Het gaat hier voornamelijk om dorpen in de omgeving van het luchthaventerrein, zoals Lonneker en Deurningen en om wijken van de drie steden, Driene in Hengelo, Zuid-Berghuizen in Oldenzaal en Enschede-Noord, die het dichtst bij het terrein en/of de aanvliegroutes liggen. Bij deze categorie lopen de meningen over de mogelijke doorstart van de luchthaven uiteen. Sommigen zijn niet per se tegen een luchthaven (Deurningen), zolang het dorp zelf er maar niet zoveel last van heeft. Anderen maken zich zorgen over bijvoorbeeld de geluidsoverlast (Zuid-Berghuizen). Weer anderen, zoals de dorpsraad van Lonneker, zouden het jammer vinden als de investeringen in het luchthaventerrein te niet worden gedaan, maar vrezen er ook voor dat Twente een tweede Schiphol wordt met alle overlast van dien. Ook binnen een wijk kunnen er verschillen in opvatting zijn. Zo is Bewonersbelangen Groot Driene een tegenstander van de luchthaven, terwijl Stichting Driene min of meer is in te delen bij de voorstanders. Omdat het standpunt van de dorps- en wijkraden verschillen, hebben zij ook met verschillende andere maatschappelijke organisaties contact. Zo heeft Bewonersbelangen Groot Driene een zeer sterke band met Stichting Hart van Twente. De wijkraad van ZuidBerghuizen heeft ook goede contacten met deze stichting. Deze wijkraad is bovendien betrokken geweest bij een folder die Milieudefensie in de regio heeft laten verspreiden. Ten derde zijn er ook organisaties die het bedrijfsleven en andere economische belangen in de regio vertegenwoordigen. De voornaamste van deze organisaties is de Kamer van Koophandel Oost Nederland (KvK). Deze organisatie is zeer actief in de regio om de luchthaven te promoten onder andere door middel van lobbywerk. Van oudsher pleit de Kamer van Koophandel voor een goede bereikbaarheid van de Twentse regio. Dat is namelijk een belangrijk onderdeel van het vestigingsklimaat van Twente. Er zijn veel contacten met brancheorganisaties en netwerken van bedrijven zoals de Industriële Kring Twente, VNO-NCW, MKB Nederland en de European Transport region Twente (ETT). Daarnaast is er ook contact met individuele ondernemers die belangstelling hebben. In 2004 hebben deze organisaties Arcadis een plan voor een luchthaven laten uitwerken. De visie was een compacte luchthaven in het groen, net als structuurvisie B nu. In de folder Luchthaven Twente: kiezen voor kansen wordt dit plan gepresenteerd. Daarin wordt uiteengezet waarom een luchthaven voor Twente economische kansen biedt. Zo ligt de luchthaven vlakbij een spoorlijn en een snelweg. Daarnaast levert de luchthaven werkgelegenheid op. Niet alleen bij de afhandeling van vliegtuigen, maar ook wanneer vliegtuig61

onderhoud wordt uitgevoerd op de luchthaven. Twente kan dit goed gebruiken aangezien het door een grote bouw- en industriesector kwetsbaar is in economisch mindere tijden. Coalities Tussen de milieuorganisaties en enkele bewonersorganisaties is er sprake van een zeer nauwe samenwerking. Regelmatig wordt er overlegd en afspraken gemaakt als voorbereiding op bijeenkomsten van bijvoorbeeld het maatschappelijk platform of inspraakavonden en over de manier waarop men de politiek benadert. De inbreng van de verschillende organisaties wordt op elkaar afgestemd. Elke organisatie heeft zo haar eigen accenten. Om elkaar niet het gras voor de voeten weg te maaien worden de bijdragen met elkaar in overeenstemming gebracht. Zo voorkomt men dat bepaalde thema’s dubbel worden genoemd. Hierdoor is het mogelijk om een breed scala aan thema’s en argumenten uiteen te zetten. Ieder kan zo vanuit zijn eigen specialiteit of kennis argumenten aandragen en vormt zo een deel van het grote geheel. Met name bij inspraakavonden, waarbij elke organisatie maar vijf minuten spreektijd krijgt, is dit een veel gebruikte aanpak. Verder hebben de organisaties ook goede contacten met de politiek. Met name met GroenLinks en de SP zijn de contacten goed. Beide partijen deden mee met de protestmars van Bad Bentheim naar Enschede die werd georganiseerd door Stichting Hart van Twente. Verder heeft Stichting Hart van Twente goede contacten met de politiek in Bad Bentheim. Daarnaast hebben alle in dit hoofdstuk genoemde milieu- en natuurorganisaties en een aantal politieke partijen zich achter De Twentse basis geschaard om dit plan meer politiek gewicht te geven en als een eenduidige stem de politiek te benaderen. Hierdoor is er sprake van zowel relational power als een discourse coalition. Bij de organisaties die voor een luchthaven zijn, is er ook sprake van dergelijke samenwerkingverbanden en van relational power. Hierbij gaat het met name om brancheorganisaties en geïnteresseerde bedrijven. De Kamer van Koophandel (KvK) heeft bijvoorbeeld een lijst van bedrijven gepubliceerd die voor de doorstart van de luchthaven zijn. Verder heeft de KvK in het verleden een eigen plan over de luchthaven gepresenteerd. 6.2.2 Bronnen en macht Bronnen en macht zijn op vele manieren uit te drukken. Belangrijke hulpbronnen zijn geld, tijd en politieke legitimiteit. De milieuorganisaties functioneren op basis van vrijwilligerswerk. Door een aantal wordt dan ook benadrukt dat er van een scheve verhouding sprake is, aangezien men bij de voorstanders van de luchthaven veelal beroepsmatig betrokken is bij het proces, terwijl de tegenstanders hun vrije tijd moeten gebruiken. Er zijn drie overheden: gemeente Enschede, provincie Overijssel en het Rijk die beslissingsmacht hebben. Zij bepalen uiteindelijk welke plan gekozen en uitgevoerd gaat worden. Tussen deze drie is een onderlinge verhouding afgesproken. In de besluitvorming liggen de verhoudingen op 40-40-20, 40% voor de gemeente Enschede en het Rijk en 20% voor de provincie. Deze verhoudingen hebben dus effect op de stem van de drie overheden in de besluitvorming. Uiteraard wordt het besluit ook in samenspraak met omliggende gemeenten genomen. Daarnaast zijn de drie overheden de opdrachtgevers van VTM en hebben veelvuldig overleg met deze organisatie. 62

Verder heeft VTM een grote invloed aangezien het gehele proces door deze organisatie wordt georganiseerd. Door een aantal mensen wordt VTM verweten geen neutrale rol te spelen in het proces. Bijvoorbeeld bij de verdeling van de financiën zou er meer geld gestoken zijn in het onderzoek van de luchthavenvariant dan in een alternatief plan. Weliswaar heeft de SAVT wel een financiële vergoeding gekregen om zelf haar plan te laten onderzoeken, maar er blijft sprake van een scheve verhouding. Bij een groot aantal tegenstanders van de luchthaven leeft de gedachte dat de beslissing voor of tegen eigenlijk al genomen is en VTM een middel is om mensen inspraak te geven. Door de tegenstanders is er uiteraard wel druk uitgeoefend om het alternatieve plan, De Twentse Basis, op te laten nemen in het proces van VTM en ook door te laten rekenen en te vergelijken met het plan voor de luchthaven. Zo is er getracht om De Twentse Basis volledig in vlekkenplan A op te nemen. In een motie van de Provinciale Staten is hier ook om gevraagd. Echter, VTM heeft er desondanks voor gekozen om slechts delen van dit alternatieve plan te verwerken in de niet-luchthavenvariant. De SAVT heeft Herman Finkers als voorman en woordvoerder. Hij geniet veel bekendheid en kan daarmee ook het alternatief presenteren op plekken waar andere vrijwilligers dat niet kunnen doen. Door zijn bekendheid heeft hij een bijdrage kunnen leveren aan de bekendheid en invloed van het alternatieve plan tegenover dat van een luchthaven. Zo heeft hij het plan aan mogen bieden aan de minister Bos van Financiën en heeft hij ook met andere ministers hierover gesproken. Hier is dus sprake van relational power. Verder heeft Milieudefensie op initiatief van een groot aantal hierboven genoemde organisaties, zoals Stichting Hart van Twente, SAVT en Stichting Lonnekerland, een folder in Twente laten verspreiden. In deze folder worden de nadelige gevolgen van de doorstart van de luchthaven opgesomd. Uiteraard wordt er ook aandacht geschonken De Twentse Basis die een betere invulling van het gebied zou zijn. Milieudefensie heeft aansluitend op deze folder een enquête gehouden over deze kwestie. Van 150.000 adressen die een folder hebben ontvangen zijn er 9.843 reacties ontvangen46. Uit de uitkomsten blijkt dat een meerderheid voor de realisatie van De Twentse basis is in plaats van een luchthaven. Verder heeft Natuurmonumenten een belangrijke rol gespeeld bij een aantal milieuorganisaties in het proces. De lokale organisaties, zoals de SAVT en de Stichting Hart van Twente, zijn tijdens hun oprichting, gemiddeld ongeveer 5 jaar geleden, door Natuurmonumenten medegefinancierd. Dit heeft men gedaan omdat de organisatie alleen niet in staat zou zijn om voldoende weerstand te bieden tegen de luchthavenplannen. Natuurmonumenten heeft de lokale organisaties een steun in de rug gegeven zodat zij zich konden ontwikkelen tot sterke en invloedrijke organisaties. 6.2.3 Spelregels Het proces rondom de nieuwe gebiedsontwikkeling van de voormalige vliegbasis is grofweg in twee fasen in te delen. De eerste fase is die van de planvorming. VTM is sinds 1 juli 2007 actief met het maken en uitwerken van plannen, deels in samenspraak met maatschappelijke organisa46

http://www.milieudefensie.nl/verkeer/publicaties/diversen/resultaten%20enquete%20twente.pdf/view? portal_status_message=Changes%20saved (3-7-2009)

63

ties. Hiervoor is het maatschappelijk platform opgericht, zijn er werkateliers georganiseerd en hebben de maatschappelijke organisaties het T-xchangemodel ontwikkeld. De structuurvisie die uit dit proces is ontstaan, is vervolgens onderzocht door VTM. Daarnaast heeft VTM samen met de drie overheden en de KvK gewerkt aan het model met een luchthaven. De uitkomsten van deze plannen zijn vervolgens in juli 2009 gepresenteerd. De tweede fase is die van de besluitvorming. Eind juni 2009 is een voorgenomen besluit genomen door de drie betrokken overheden, het Rijk en het college van de provincie Overijssel en gemeente Enschede, voor structuurvisie B, oftewel de doorstart van de luchthaven. In deze fase zullen gemeenteraden, de Provinciale Staten en ook de Tweede kamer hun voorkeur uitspreken voor een bepaalde variant. De maatschappelijke organisaties hebben kunnen meewerken aan de plannen, nu is de politiek aan zet. De maatschappelijke organisaties kunnen natuurlijk nog gebruik maken van het recht op inspraak. Ook zijn er eventuele juridische stappen mogelijk. Bij vele vergaderingen van gemeenteraden in Twente en de Provinciale Staten van Overijssel hebben zij van zich laten horen en zij zullen de politici ook nogmaals benaderen en proberen te overtuigen van hun standpunt. Aan het einde van 2009 wordt er een definitief besluit genomen door de politiek. 6.2.4 Discoursen Bij de organisaties die bij de gebiedsontwikkeling betrokken zijn, zijn er verschillende discoursen te vinden. Bij de organisaties die tegen de doorstart van een burgerluchthaven zijn, spelen twee discoursen een rol. Aan de ene kant vindt men het behoud van de natuur en de natuurlijke waarde van het gebied belangrijk. Rondom en op de voormalige militaire basis is mooie natuur te vinden. Aan de andere kant richt men zich ook op de geluidsoverlast, verontreiniging en andere vormen van vervuiling en de mogelijke gevolgen daarvan. Veel van de geïnterviewden zouden het gebied het liefst als natuurgebied inrichten. Aangezien er een financiële druk op het gebied ligt, heeft men wel in de gaten dat er enige vorm van exploitatie nodig is. De organisaties hebben zich dan ook achter De Twentse basis geschaard. Bij dit plan worden de natuur en de rust en ruimte bewaard. Bij de voorstanders spreekt men meer over de werkgelegenheid voor Twente en de naam en status die een luchthaven met zich meebrengt. Men wil Twente op de kaart zetten en hoopt door middel van een luchthaven van ongeveer 1,5 miljoen passagiers werkgelegenheid naar Twente te trekken. Zeker in deze tijden van economische crisis is men van mening dat de economie van Twente een impuls nodig heeft. Men heeft een spin-off effect voor ogen. Hierbij wordt met name gedoeld op het vergroten van het vestigingsklimaat van Twente. Wanneer Twente over een luchthaven beschikt wordt de regio aantrekkelijk voor grote internationale bedrijven om er zich te vestigen. Door voorstanders wordt ook naar voren gebracht dat de luchthaven een bescherming zou zijn voor het natuurgebied. Immers door de geluidscontouren zouden deze gebieden niet zijn volgebouwd en daarmee dus zijn beschermd. Er is sprake van een duidelijke tweedeling, voor of tegen de luchthaven. Er zijn maar weinig organisaties die een middenpositie innemen. Een belangrijk aspect in Twente is de werkgelegenheid. De nieuwe invulling van het gebied moet banen opleveren. Vanuit beide 64

kanten ligt er een plan op tafel dat ook voor banen kan zorgen. Het twistpunt is de manier waarop deze banen gecreëerd worden. De één wil een luchthaven en de ander zorginstellingen en allerlei natuur- en rustgerelateerde activiteiten. In beide vlekkenplannen is er ruimte voor natuurontwikkeling, echter een belangrijk argument van de tegenstanders van de luchthaven is dat met een luchthaven de natuurbeleving heel anders is dan zonder vliegtuigen. Daarnaast is men van mening dat het plan met een luchthaven desastreus is voor het herstel van het watersysteem, dat een van de randvoorwaarden is voor de ontwikkeling van het gebied. Bij de milieuorganisaties wordt vaak genoemd dat in de discussie men erg snel is overgegaan naar plannen voor een luchthaven in plaats van eerst over de nut en noodzaak te praten. Van overheidswege is er na de sluiting van de militaire basis geen aanzet gedaan om ook alternatieve plannen te bekijken. Er is eigenlijk alleen doorgegaan op de mogelijkheden van een luchthaven terwijl er geen discussie op een abstracter niveau is gevoerd over de vraag of een burgerluchthaven wel echt moet. De MER-commissie heeft bij de eerste plannen geadviseerd ook een gebiedsinvulling zonder luchthaven uit te werken. 6.2.5 Type beleidsarrangement In Twente is er in hoge mate sprake van een etatistisch beleidsarrangement. De staat, in dit geval overheden zoals de provincie Overijssel en de gemeente Enschede, heeft een stevige vinger in de pap. VTM, die door de overheden is aangesteld om het proces vorm te geven, controleert het gehele proces en is verantwoordelijk voor de uitwerking van de plannen en onderzoeken daarover. De toegang voor maatschappelijke organisaties is in de planvormingsfase hoog. Zo zijn zeer veel organisaties toegelaten tot het maatschappelijk platform. De milieuorganisaties krijgen de kans om hun mening te uiten. De planning zelf vind achter de schermen plaats en daar hebben de milieuorganisaties geen grip op. In de besluitvormingsfase is de toegang laag. In deze fase zijn het de overheden die de beslissingen nemen en de maatschappelijke organisaties kunnen vanaf de zijlijn kritiek leveren en bezwaar maken. Het voorgenomen besluit voor de luchthavenvariant dient nog wel te worden besproken met andere overheden. De al eerder genoemde EHOLD-gemeenten moeten nog hun goedkeuring voor het besluit geven. Dit zal plaatsvinden op basis van bemiddeling tussen de bestuurders van de diverse gemeenten. Dan het inhoudelijk discours. Van overheidswege is al altijd de focus geweest op de doorstart van de luchthaven. Het zijn de maatschappelijke organisaties geweest die zich (met dank aan de MER-commissie) hard hebben gemaakt voor een alternatief plan. De overheden en met name de gemeente Enschede hebben vanaf het begin aangegeven voor de doorstart te zijn. Vrijwel niemand was dan ook verbaasd over het voorgenomen besluit vóór de realisatie van de luchthaven. Bij de SAVT werd al gesproken over het “vooringenomen besluit”47. 6.3 Politieke strategieën De overheidsorganisaties hebben er voor gekozen om een coöperatieve strategie te hanteren ten aanzien van maatschappelijke organisaties. Door middel van het maat47

http://sites.google.com/site/savtnieuw/denk-helder (5-7-2009)

65

schappelijk platform, de participatiebijeenkomsten, werkateliers en de T-xchange hebben maatschappelijke organisaties de kans gekregen om hun standpunt en visie op het gebied op tafel te leggen. Tijdens de bijeenkomsten was er de mogelijkheid om vragen te stellen. Ook werd er openlijk gediscussieerd over bepaalde thema’s. De omgang tussen maatschappelijke organisaties verliep netjes en met wederzijds respect. Hierdoor heeft de fase van planvorming op een transparante manier plaatsgevonden. Hoewel er door sommigen getwijfeld werd aan deze openheid. Men vermoedde dat op politiek niveau alles achter de schermen al was besloten. In het theoretisch kader (subparagraaf 2.2.3) is een overzicht beschreven van de verschillende mogelijkheden van strategieën en de sterkte van de overheid. Aan de hand daarvan kan gesteld worden dat er in Twente sprake is van informal cooptation, een combinatie van een inclusieve strategie en een sterke staat, in de planvormingsfase en in de besluitvormingfase verschuift dit richting full exclusion, een combinatie van een exclusieve strategie en een sterke staat. Zoals al eerder beschreven zijn de maatschappelijke organisaties nauw betrokken bij de planvorming. In deze fase hebben de organisaties hun visie op het gebied op tafel kunnen leggen. In de besluitvormingsfase zijn de overheden aan zet en kunnen de maatschappelijke organisaties enkel nog achter de schermen proberen invloed uit te oefenen. In beide fases is er sprake van een sterke staat. Zowel in de planvormingsfase als de besluitvormingsfase zijn het de overheden die belangrijkste en sterkste actoren zijn. Verder is het noemenswaardig dat in de besluitvormingsfase niet helemaal sprake is van full exclusion. Maatschappelijke organisaties kunnen altijd nog gebruik maken van het inspraakrecht. 6.4 Frame-alignment De milieu- en natuurorganisaties proberen invloed uitoefenen op de politieke besluitvorming door lokale en regionale politici te overtuigen tegen de doorstart van de luchthaven te stemmen. Uiteraard wordt hierbij gelet op de verhoudingen tussen de drie overheden. De gemeenteraad van Enschede en de Tweede Kamer hebben een grotere stem dan de Provinciale Staten van Overijssel. Dit wil overigens niet zeggen dat zij deze volksvertegenwoordigers links laten in hun lobbywerk. Juist bij de Provinciale Staten heeft een aantal partijen nog geen definitief standpunt ingenomen. In het verleden hebben de Statenleden een kritisch standpunt gehad ten aanzien van de doorstart van de luchthaven en exploitatie daarvan. Achter de schermen zullen de milieu- en natuurorganisaties zich richten op de politieke partijen waarvan het standpunt nog niet helemaal duidelijk of waar men nog vatbaar is voor een ander geluid. Politieke partijen als de SP, GroenLinks en D66 hoeven niet meer overtuigd te worden. De frames van deze partijen sluiten aan bij die van de milieuorganisaties. Hier is sprake van frame-alignment. Ook bij de VVD hoeft men niet aan te kloppen. Op de fractie in Losser na zijn alle gemeenteraads- en Statenleden vóór een luchthaven. De frames van beide partijen botsen met elkaar. De term frame-aversion zou hierbij goed kunnen passen. Het heeft dan ook weinig zin om daar tijd voor vrij te maken. Interessanter zijn het CDA en met name de PvdA. Hoewel het CDA een lichte voorkeur heeft voor de luchthaven, wordt enige beïnvloeding van dit standpunt nog wel mogelijk geacht. Bij de PvdA is het spannend. Bij de verschillende steden in de regio heeft de PvdA 66

een deels ander standpunt. De PvdA-fractie in Enschede is bijvoorbeeld voor, terwijl er in Hengelo en Oldenzaal meer kanttekeningen worden geplaatst. Binnen de PvdA wordt nog wel eens een partijpolitiek standpunt ingenomen. Er zijn wel mensen die tegen de luchthaven zijn, maar die mogen daar niets over zeggen. Verder is het bij de PvdA afwachten hoe ze stemmen in verband met de partijdiscipline. Bij deze partij is de kans het grootst om nog politici over de streep te trekken. Dus frame-transformatie is hier allicht nog mogelijk. 6.5 Deelconclusies Na de analyse van de betrokken organisaties rondom de luchthaven Twente zijn de volgende deelconclusies te formuleren: ▪ Bij het gebiedsontwikkelingsproces van de voormalige luchtmachtbasis in Twente is er sprake van een etatistisch beleidsarrangement. De overheden hebben de touwtjes in handen en de milieuorganisaties worden weliswaar in grote mate betrokken bij het proces, maar kunnen geen grote invloed uitoefenen op het proces. Door sommigen wordt zelfs beweerd dat alles in feite al besloten is en het gehele participatieproces een formaliteit is. ▪ De politieke strategie van de overheid verschilt in de twee fasen, de planvormings- en besluitvormingsfase. In de planvormingsfase is er sprake van informal cooptation. De milieuorganisaties worden bij het proces betrokken en krijgen de kans hun mening te geven. In de besluitvormingsfase is er sprake van full exclusion. De overheden hebben een besluit genomen en de milieuorganisaties kunnen enkel via inspraak- en bezwaarprocedures nog van zich later horen. Zij staan min of meer aan de zijlijn en kunnen slechts op een indirecte manier proberen invloed uit te oefenen op de besluitvorming. ▪ De frame-alignment in de Twente-casus geldt vooral voor de linkse politieke partijen. Hun standpunten sluiten goed aan bij die van de milieu- en natuurorganisaties. Bij partijen als de PvdA en het CDA is frame-transformatie misschien nog wel mogelijk. Bij de VVD en ook veel bedrijven en vertegenwoordigersorganisaties van het bedrijfsleven, zoals de Kamer van Koophandel, is er sprake van frame-aversion. Deze partijen staan in hun standpunt lijnrecht tegenover de milieuorganisaties.

67

7.Conclusies en aanbevelingen In dit afsluitende hoofdstuk geef ik een overzicht van de conclusies van mijn onderzoek. Hierbij geef ik allereerst antwoord op de hoofdvraag (paragraaf 7.1). Vervolgens zal ik aan de hand van deze conclusies een aantal aanbevelingen doen aan milieuorganisaties (paragraaf 7.2). Daarna stel ik een aantal punten op voor vervolgonderzoek over milieuorganisaties (paragraaf 7.3). Tot slot besteed ik aandacht aan een methodische en theoretische reflectie op het onderzoek (paragraaf 7.4). 7.1 Conclusies De doelstelling van deze masterthesis luidt als volgt: Inzicht verkrijgen in de politieke mogelijkheden van de milieuorganisaties binnen de beleidsarrangementen rondom de uitbreiding van de regionale luchthavens teneinde de overeenkomsten en verschillen hiervan te verklaren om verbeteringen voor de strategieën van de milieuorganisaties aan te dragen. Na een uitvoerige analyse van de politieke mogelijkheden van de milieuorganisaties rondom de drie regionale luchthavens, ben ik nu in staat de hoofdvraag te beantwoorden. In de vorige hoofdstukken heb ik het overgrote deel van de deelvragen beantwoord. Nu is de hoofdvraag aan de beurt. Wat zijn de verklaringsfactoren voor de overeenkomsten en verschillen tussen de politieke mogelijkheden van de milieuorganisaties binnen de beleidsarrangementen rondom de uitbreiding van regionale luchthavens? De overeenkomsten en verschillen tussen de milieuorganisaties bij de drie onderzoekscasussen en de verklaringsfactoren daarvoor zal ik beschrijven aan de hand van de drie causale verbanden die in het theoretisch kader naar voren zijn gekomen. ▪ Het soort beleidsarrangement en de positie van de milieuorganisaties en de politieke mogelijkheden. In Eindhoven is er sprake van een neo-corporatisch beleidsarrangement. Er is maar een klein aantal milieuorganisaties betrokken, de BMF en de BOW. Deze twee vormen echter wel een zeer sterke alliantie. Een groot verschil met de andere casussen is dat er een Regionale Overeenkomst is die mede door de milieuorganisaties is opgezet. Het overleg en de omgang tussen de luchthaven en de milieuorganisaties (en de gemeenten) is dus heel erg geïnstitutionaliseerd. De organisaties bevinden zich niet meer in een situatie waarin ze moeten vechten voor hun gelijk. Zij zitten als een sterke partij aan de onderhandelingstafel. Ze worden dan ook als zodanig serieus genomen. In een neo-corporatistisch beleidsarrangement hebben de actoren immers een meer gelijkwaardigere positie ten opzichte van traditioneel sterke actoren dan gemeentelijke en provinciale bestuurders. In Lelystad is er bij de Alderstafel ook sprake van een neo-corporatisch beleidsarrangement. Alle betrokken partijen kunnen hun visies vrijuit kenbaar maken. Uiteraard wordt er 68

ook onderhandeld. De reguliere besluitvorming is heel anders. Hier is sprake van een etatistisch beleidsarrangement. Waar bij de Alderstafel nog sprake is van een redelijk gelijkwaardige situatie, zijn in de reguliere besluitvorming de overheden de dominante actoren. Zij nemen de besluiten en milieuorganisaties kunnen gebruik maken van het inspreekrecht of bezwaar maken met eventuele verdere juridische stappen. In Twente is er ook een etatistisch arrangement. Ook al waren de milieuorganisaties in een zeer hoge mate betrokken bij de planvorming. Er was uiteindelijk maar weinig vertrouwen dat de overheid hun inbreng op eenzelfde manier zou behandelen als de plannen voor een luchthaven. Uiteindelijk heeft de politiek direct dan wel indirect, via VTM, de touwtjes stevig in handen en de milieuorganisaties hadden het gevoel dat de politiek allang voor de luchthaven gekozen had. De milieuorganisaties hebben er wel voor gekozen om deel te nemen in dit proces. Door deelname kan er nog enige invloed worden uitgeoefend. Wanneer de drie casussen met elkaar vergeleken worden, kan gezegd worden dat de milieuorganisaties in Eindhoven de sterkste positie hebben. Zij hebben deze positie verworven door het opzetten van een Regionale Overeenkomst en door de verwevenheid met de lokale politici in de omliggende gemeenten. Door deze alliantie met de omliggende gemeenten hebben de milieuorganisaties ook bij de Alderstafel enige invloed. Op basis hiervan is niet te zeggen dat een neo-corporatistisch beleidsarrangement voor milieuorganisaties een sterke positie oplevert. In Lelystad is immers bij de Alderstafel ook sprake van neo-corporatisme, maar daar heeft de NMF niet een dergelijk sterke positie. Er zitten ook andere partijen aan tafel die invloed proberen uit te oefenen. De NMF moet (al dan niet bijgestaan door de CDO) opboksen tegen de andere partijen. Dus het vormen van een alliantie is belangrijker dan het beleidsarrangement. Echter, het beleidsarrangement is dan misschien in grote mate bepalend. Er gaat toch wel enige invloed vanuit. In Twente is het aantal milieuorganisaties erg groot. Omdat zij zich in een etatistisch beleidsarrangement begeven is hun uiteindelijke invloed minder. De overheid heeft nog altijd de beslissingsmacht en heeft daarnaast belangrijke hulpbronnen in handen. Wanneer er van een meer gelijke verdeling sprake zou zijn geweest, zou de invloed van de milieuorganisaties vele malen groter zijn geweest. ▪ De politieke strategieën ten opzichte van de milieuorganisaties en de politieke mogelijkheden. De manier waarop de politiek omgaat met milieuorganisaties is van groot belang voor de politieke mogelijkheden van de milieuorganisaties. In alle drie de onderzoekscasussen zijn meerdere fases of ontwikkelingen. In Eindhoven zijn er twee ontwikkelingen naast elkaar: de Alderstafel en de Regionale Overeenkomst. In beide gevallen is er sprake van integratieve strategieën. De milieuorganisaties BMF en BOW zijn bij de besluitvorming betrokken en zijn sterke spelers daarin. De Regionale Overeenkomst is zelfs ontstaan op initiatief van deze organisaties. Zeker de samenwerking tussen de twee milieuorganisaties en de omliggende gemeenten zorgt voor een sterke positie van de milieuorganisaties. De integratieve strategieën worden niet zomaar toegepast. Bestuurders weten maar al te goed dat de twee milieuorganisaties 69

samen veel invloed hebben. De gedachte is dat men beter met deze organisaties kan samenwerken, dan hen buiten de besluitvorming te houden. In Lelystad is eveneens sprake van twee ontwikkelingen. Aan de ene kant is er de reguliere besluitvorming op provinciaal en lokaal niveau. Bij beide ontwikkelingen is Natuur en Milieu Flevoland de belangrijkste milieuorganisatie. Verder is er een aantal kleine organisaties dat zich heeft aangesloten bij de NMF. Voor de NMF is het zo dat zij wel toegang hebben tot overlegfora. De kleinere organisaties hebben die toegang niet. Daarom zie je dat die organisaties en de NMF naar elkaar toe trekken. De kleinere organisaties naar de NMF voor invloed. En van de NMF naar de kleinere organisaties voor ideeën en draagvlak. De kleinere organisaties vormen immers de achterban van de NMF. De politieke strategie verschilt tussen de Alderstafel en de reguliere besluitvorming. Dit heeft te maken met het verschil in arrangement. In een neo-corporatistisch beleidsarrangement wordt men meer gedwongen om samen te werken of het eens te worden over probleemoplossingen. In een etatistisch beleidsarrangement nemen de bestuurders een beslissing en de milieuorganisaties mogen daarna pas hun standpunt uit een zetten. In Twente is een groot aantal relatief kleine milieuorganisaties betrokken bij het gebiedsontwikkelingsproces. Dit proces bestaat uit twee fasen; de fase van de planvorming en die van de besluitvorming. In de eerste fase hebben de milieuorganisaties de gelegenheid gekregen om hun visie uiteen te zetten en een alternatief te bieden voor een gebiedsontwikkeling met een burgerluchthaven. De organisaties hebben in deze fase een overheid met een integratieve strategie tegenover zich. In de besluitvormingsfase is het anders. Dan is de politiek aan zet en kunnen de milieuorganisaties alleen nog reageren. Wat betreft de politieke invloed van de milieuorganisaties kan gezegd worden dat deze dus eigenlijk gering is. Men heeft wel kunnen praten maar meebeslissen is niet mogelijk geweest. Bij dit causaal verband is duidelijk te zien dat wanneer de politieke strategie integratief is, milieuorganisaties meer invloed kunnen hebben, vooral bij een zwakke overheid. Exclusieve strategieën zorgen ervoor dat men enkel nog door middel van inspraakrecht en bezwaar maken kan proberen het besluit tegen te werken. Uiteraard worden er bij alle casussen ook protestacties georganiseerd. In Lelystad zijn deze tegen de politiek gericht. In Twente is het protestkarakter wat diplomatieker. In Eindhoven zijn de acties vooral als alarmering van de bevolking bedoeld. Men wil de mensen wakker schudden en voorlichten over de mogelijke komst van vluchten van Schiphol. Als milieuorganisaties meer bij het proces betrokken zijn, kunnen zij ook meer invloed uitoefenen. Er is op dit punt wel een verband te leggen met het type beleidsarrangement. Bij een etatistisch beleidsarrangement in combinatie met een inclusieve strategie is de invloed van milieuorganisaties minder dan een neo-corporatische beleidsarrangement. Dit heeft te maken met de (machts)verhouding tussen de overheid en de milieuorganisaties.

70

▪ Frame-alignment en de politieke mogelijkheden van milieuorganisaties. Voor dit causaal verband is de Eindhoven-casus een goed voorbeeld. In het beleidsveld rondom Eindhoven Airport hebben de milieuorganisaties een zeer sterke positie omdat de vijf omliggende gemeenten het in grote lijnen met hen eens zijn. Het is zelfs zo dat als de twee organisaties niet betrokken zouden worden bij een of ander overlegorgaan dat zij indirect ook nog heel veel invloed zouden hebben. De frames en dus de standpunten van beide partijen sluiten goed op elkaar aan. Daarnaast is er ook onder de bevolking weerzin tegen de mogelijke uitbreidingen van Eindhoven Airport. In Flevoland en Twente ligt het anders. Bij deze casussen zijn er weliswaar politieke partijen die zich op basis van hun standpunten achter de milieuorganisaties scharen en hun ook helpen en op de hoogte houden van de laatste politieke ontwikkelingen. Echter, er is niet sprake van een dusdanige beïnvloeding en overeenstemming dat de besluitvorming daarmee kan worden veranderd. Het zijn doorgaans linkse politieke partijen, SP, GroenLinks en D66, die met de milieuorganisaties samenwerken. Deze partijen zijn echter niet in staat de besluitvorming gunstig te beïnvloeden. Bij de omliggende gemeenten in Eindhoven zijn er zelfs gemeenteraadsfracties van bijvoorbeeld het CDA die de acties van de milieuorganisaties steunen. Bij de andere casussen is dat niet het geval. Kortom, frame-alignment is een belangrijke factor voor de politieke mogelijkheden van milieuorganisaties. Daarbij moet wel vermeld worden dat dit samenhangt met de positie van de organisaties in het beleidsarrangement. Het is effectief op zoveel mogelijk mensen achter een standpunt te krijgen en daarmee draagvlak te creëren. Nog belangrijker is om ook invloedrijke actoren en organisaties van te kunnen overtuigen. Overtuigen is één, macht en invloed zijn net zo belangrijk. In Eindhoven zijn de milieuorganisaties er niet alleen in geslaagd veel mensen van hun standpunten te overtuigen, maar hebben zij ook lokale politici weten te overtuigen. Langs die weg hebben zij hun politieke mogelijkheden door middel van frame-alignment weten te vergroten. In Lelystad en Twente hebben de milieuorganisaties enkele linkse partijen achter zich gekregen. Deze hebben echter niet een dusdanig sterke positie in de politieke arena dat zij de besluitvorming kunnen veranderen. 7.2. Aanbevelingen Op basis van de zojuist beschreven onderzoeksconclusies is een aantal aanbevelingen te doen aan de milieuorganisaties rondom de onderzochte regionale luchthavens. ▪ Het opbouwen van contacten met de politiek. Contacten met politieke partijen zijn erg belangrijk. Hierbij gaat het er niet alleen om makkelijk politici te benaderen, maar dat men ook hun standpunt kan beïnvloeden. Wanneer dit lukt, krijgen milieuorganisaties meer grip op de politiek. ▪ Vormen van een coalitie met politieke partijen en andere organisaties. In het verlengde van de eerste aanbeveling is het opbouwen van een sterke coalitie van belang. Samen staan milieuorganisaties en politieke partijen sterker. Belangrijk is dat er voldoende draagvlak onder de bevolking wordt opgebouwd.

71

▪ Sluiten van een (regionale) overeenkomst met overheden en de luchthaven. Om grip te krijgen op de hinder en milieubelasting van het vliegverkeer is het aan te raden om net als in Eindhoven een regionale overeenkomst te sluiten. In deze overeenkomst worden er afspraken gemaakt tussen de luchtvaartpartijen, de lokale en regionale overheden en de milieuorganisaties over een aantal belangrijke en helder geformuleerde milieuparameters. Hiermee kan een ongebreidelde groei van het vliegverkeer aan banden worden gelegd en hebben de milieuorganisaties tevens een juridisch instrument in handen. Een overeenkomst an sich is echter geen wondermiddel. Pas als de milieuorganisaties een invloedrijke positie hebben binnen deze overeenkomst, levert het voordelen op. Echt absolute zekerheid kan een overeenkomst niet bieden. ▪ Kennis opbouwen. Om inhoudelijk goed voor de dag te komen is het aan te raden om kennis op te bouwen. Dit kan zijn door middel van het raadplegen van experts op allerlei gebieden. Het is ook mogelijk om zelf (dossier)kennis op te bouwen. Doorgaans is dit wel een proces dat meerdere jaren kan gaan duren. 7.3 Reflectie In deze laatste paragraaf beschrijf ik een reflectie over mijn masterthesis. Ik houd hierbij de gebruikte benaderingen (7.3.1), methodologie (7.3.2) en de masterthesis als geheel (7.3.3) tegen het licht. 7.3.1 Theoretische reflectie In deze masterthesis zijn drie wetenschappelijke benaderingen gebruikt, het politieke procesmodel, de beleidsarrangementenbenadering en naming en framing. In eerdere versies van deze masterthesis heb ik het politieke procesmodel in zijn oorspronkelijke vorm gebruikt. Gaandeweg kwam ik er achter dat deze invulling van het model niet helemaal paste bij het niveau van de onderzoekscasussen. Daarom heb ik een selectie gemaakt van de elementen van de politieke mogelijkhedenstructuur. Van het oorspronkelijke model bleef er één element over. Dit heb ik aangevuld met de overige twee benaderingen. Zo is een geheel nieuw politiek procesmodel omstaan dat veel beter geschikt is voor de regionale en lokale aard van de casussen. Over de mogelijkheden van de beleidsarrangementenbenadering ben ik erg tevreden. Aan de hand van deze benadering kan een goede analyse worden gemaakt van actoren die zich betrokken zijn bij het beleidsveld. De vier elementen van de benadering; actoren, discoursen, spelregels en bronnen en macht, passen goed bij elkaar. Het tetraëder vormt een sterk geheel. De beleidsarrangementenbenadering vormt de basis van mijn nieuwe politieke mogelijkhedenstructuur die weer onderdeel is van een nieuw politiek procesmodel. 7.3.2 Methodologische reflectie Voordat ik aan dit onderzoek begon, heb ik goed nagedacht over welke wetenschapsfilosofie ik het meest geschikt acht voor het onderwerp. Uiteindelijk heb ik voor het postpositivisme gekozen en een sociaal-constructionistische toevoeging, naming en framing. Hoewel de politieke mogelijkhedenstructuur van sociale bewegingen ook sociaal-construc72

tionistische kanten heeft (Benford en Snow, 2000), vond ik het toch beter om meer op een post-positivistische manier onderzoek te doen. De keuze voor een kwalitatieve onderzoeksaanpak lag eigenlijk wel voor de hand. Het onderzoeken over de politieke mogelijkheden van milieuorganisaties is eigenlijk alleen maar te doen aan de hand van kwalitatieve onderzoeksmethoden. Met name de interviews zijn van groot belang geweest voor deze masterthesis. Naast het feit dat deze erg nuttig waren voor mijn onderzoek, zijn ze ook heel interessant en leerzaam geweest. In deze subparagraaf wil ik toch ook aandacht schenken aan de kwaliteit van de masterthesis. Kwaliteit van een onderzoek is te beschrijven aan de hand van de validiteit en de betrouwbaarheid ervan. Aan deze twee aspecten besteed ik dan ook enige aandacht. Wat betreft de validiteit van mijn onderzoek heb ik een aantal maatregelen genomen om deze te verbeteren. Zo heb ik voortdurend de voortgang van het onderzoek bijgehouden. Bovendien heb ik overpeinzingen en gedachten over het onderzoek opgeschreven, zodat ik deze naderhand kon nalezen. De betrouwbaarheid van mijn onderzoek heb ik proberen te verbeteren door alle onderzoekshandelingen zo transparant mogelijk uit te voeren. Ik heb alle belangrijke beslissingen uitgelegd en van argumenten voorzien. Daarnaast heb ik de analysehoofdstukken (hoofdstuk vier tot en met zes) voor controle naar een aantal respondenten gestuurd. 7.3.3 Verbeterpunten Over het uiteindelijke resultaat ben ik tevreden, ook al is er wel een aantal punten die mijn inziens beter hadden gekund. Zo is er een verschil tussen de analyses van de Twente-casus en die van Eindhoven en Lelystad. Bij de Twente-casus werd vrijwel alles door VTM geregeld. Hierdoor was alle informatie makkelijker beschikbaar, was het actorenveld bij voorbaat overzichtelijker en was het makkelijker om snel contact te leggen met een groot aantal organisaties. Bij de andere casussen was het in eerste instantie zoeken naar informatie en was het actorenveld niet meteen duidelijk en afgebakend. Het leggen van contacten ging dus veel gemakkelijker in Twente dan bij de overige casussen. Hierdoor heeft de Twente-casus veel meer informatie opgeleverd en geeft het hoofdstuk mijns inziens een veel breder (en beter) beeld van de ontwikkelingen rondom de besluitvorming dan de hoofdstukken over Eindhoven en Lelystad. Eigenlijk zouden de hoofdstukken over Eindhoven en Lelystad net zo lang en rijk aan informatie moeten zijn als dat over Twente. Helaas ben ik er niet in geslaagd om dit te realiseren. 7.4 Vervolgonderzoek Na het schrijven van deze masterthesis over de milieuorganisaties rondom regionale luchthavens is er een aantal punten dat nog verder kunnen worden uitgediept bij vervolgonderzoek. Daarom formuleer ik een aantal aanbevelingen: ▪ Allereerst lopen de ontwikkelingen rondom de drie regionale luchthavens nog steeds door. De regionale Alderstafels in Eindhoven en Lelystad zijn nog steeds gaande en ook in Twente is het gebiedsontwikkelingsproces nog niet afgelopen. Er kunnen zich dus nog allerlei interessante ontwikkelingen voordoen. Zo zouden bijvoorbeeld beleidsarrange73

menten en politieke strategieën kunnen veranderen na verloop van tijd. Dit zou gevolgen kunnen hebben voor de politieke mogelijkheden van de milieuorganisaties. ▪ In dit onderzoek zijn de milieuorganisaties rondom slechts drie luchthavens onder de loep genomen. Nederland kent nog drie andere regionale luchthavens; Rotterdam, Maastricht en Eelde. Ook bij deze luchthavens zijn milieuorganisaties actief die op eenzelfde manier onderzocht kunnen worden zoals in dit onderzoek is gebeurd. ▪ Om een goed beeld te krijgen van het beleidsveld en de actoren die daarin actief zijn, is belangrijk om zoveel mogelijk van deze organisaties te kunnen beschrijven en het netwerk waarin zij zich bevinden. De beleidsarrangementenbenadering geeft hiervoor goede handvatten. Belangrijk aandachtspunt hierbij is dat deze benadering wel tijdrovend is. Daarom is het verstandig om alleen de belangrijkste organisaties te onderzoeken. ▪ Voor lokale casussen zoals de regionale luchthavens, heeft het weinig zin om de politieke mogelijkhedenstructuur in de oorspronkelijke vorm te gebruiken. De factoren zijn heel aanlokkelijk om te gebruiken, maar later bij het uitwerken van de analyse blijken ze toch minder bruikbaar dan gedacht. Voor lokale casussen is het belangrijker zelf een conceptueel model te maken dan onveranderd theoretische benaderingen over te nemen.

74

Literatuur en bronnen Wetenschappelijke literatuur: Arts, B., M. Bruns, P. Leroy, D. Liefferink en J.P.M van Tatenhove, (2001), Biologisch groeien?!: een multi-actor analyse van het beleidsarrangement biologische landbouw (2000-2020), Katholieke Universiteit Nijmegen, Nijmegen. Arts, B., en P. Leroy (eds.), (2006), Institutional Dynamics in Environmental Governance, Springer, Dordrecht Arts, B., J. van Tatenhove en P. Leroy, (2000), “Policy arrangements”, in: J. van Tatenhove, B. Arts en P. Leroy (eds.), Political Modernisation and the Environment. The Renewal of Environmental Policy Arrangements, Kluwer Academic Publishers, Dordrecht, p. 53-69 Baarda, D.B., en M.P.M de Goede, J. Teunissen, (1997), Basisboek Kwalitatief onderzoek. Praktische handleiding voor het opzetten en uitvoeren van kwalitatief onderzoek, Stenfert Kroese, Houten, 1e druk, 4e oplage Benford, R.D., en D.A. Snow, (2000), “Framing Processes and Social Movements: An Overview and Assessment”, Annual Reviews Sociology, 26, p. 611-639 Boeije, H., (2005), Analyseren in kwalitatief onderzoek. Denken en doen, Boom onderwijs Cramer, J., (1989), De Groene golf. Geschiedenis en toekomst van de Nederlandse milieubeweging, Utrecht: Jan van Arkel Driessen, P., H. Goverde en P. Leroy, (2007), “Milieubeleid als interactievraagstuk”, in: P. Driessen en P. Leroy, (2007), Milieubeleid. Analyse en perspectief, Uitgeverij Coutinho, Bussum Duyvendak, J.W., H.A. van der Heijden, R. Koopmans en L. Wijmens (eds.), (1992), Tussen verbeelding en macht. 25 jaar nieuwe sociale bewegingen in Nederland. Uitgeverij SUA, Amsterdam Ferrari, G., (2008), “Green and grey Dutch environmentalism: Debates and Philosophical Implications”, Environmental Sciences, 5, (3), p. 191-204 Hajer, M., (1995), The politics of environmental discourse: ecological modernization and the policy process, Oxford University Press Hutjes, J.M., en J.A. Van Buuren, (1996), De gevalsstudie. Strategie van kwalitatief onderzoek, tweede ongewijzigde druk, Open universiteit, Heerlen Van der Heijden, H.A., (1996), “Politieke mogelijkhedenstructuur en de institutionalisering van de milieubeweging”, Acta Politica, 2, p. 138-163 75

Van der Heijden, H.A., (2000), Tussen aanpassing en verzet. Milieubeweging en milieudiscours. AMBO Van der Heijden, H.A., (2002), “Dutch Environmentalism at the Turn of the Century”, Environmental Politics, 11, (4), p. 120-130 Kitschelt, H.P., (1986), “Political Opportunity Structures and Political Protest: AntiNuclear Movements in Four Democracies”, British Journal of Political Science, 16, (1), p.57-85 Kriesi, H., R. Koopmans, J.W. Duyvendak, en M. Giugni, (1992), “New social movements and political opportunities in Western Europe”, European Journal of Political Research, 22, p. 219-244 Leroy, P. (1985), Milieubeweging en milieubeleid. Sociale en politieke aspecten van de milieukwestie, Uitgeverij De Nederlandse Boekhandel, Antwerpen/ Amsterdam Leroy, P., en K. Verhagen, (2003), “Environmental politics: society’s capacity for political response”, in: A. Blowers en S. Hinchliffe (ed.), Environmental responses, Wiley & Sons Ltd, Chichester, p.143-184 Liefferink, D., (2006), “The Dynamics of Policy Arrangements: Turning Round the Tetrahedron”, in: B. Arts en P. Leroy (eds.), (2006), Institutional Dynamics in Environmental Governance, Springer, Dordrecht, p. 45-68 Maso, I., en A. Smaling, (1998), Kwalitatief onderzoek: praktijk en theorie, Boom, Amsterdam May, T., (1997), Social research. Issues, methods and process, second edition, Open University Press, Buckingham, Philadelphia Myerson, G. en Rydin, Y., (1996), The Language of Environment: A New Rhetoric, London: UCL Press Nas, M., P. Dekker en C. Hemmers, (1997), Maatschappelijke organisaties, publieke opinie en milieu, Sociaal Cultureel Planbureau, VUGA Uitgeverij bv, Rijswijk Van Noort, W., (1988), Bevlogen bewegingen. Een vergelijking van de anti-kernenergie-, kraak- en milieubeweging, Uitgeverij SUA, Amsterdam Snow, D. et al., (1986), “Frame alignment processes, micromobilization and movement participation”, American Sociological Review, 51, p. 464-481 Suh, D., (2001), “How do political opportunities matter for social movements?: Political Opportunity, Misframing, Pseudosuccess, and Pseudofailure”, The Sociological Quarterly, 42, (3), p. 437-460 76

Swanborn, P.G., (1996), Case-study’s: Wat, wanneer en hoe?, Boom, Amsterdam/Meppel Van Tatenhove, J.P.M., B. Arts en P. Leroy (eds.), (2000), Political modernisation and the Environment: the renewal of environmental policy arrangements, Kluwer Academic Publishers, Dordrecht Tellegen, E., (1983), Milieubeweging, Het Spectrum, Utrecht Tilly, Ch., (1984), “Social movements and National Politics”, in: C. Bright and S. Harding (red.), Statemaking and Social Movements, Ann Arbor, University of Michigan Press Vennix, J., (2004), Theorie van empirisch onderzoek, Nijmegen Verschuren, P., en H. Doorewaard, (2001), Het ontwerpen van een onderzoek, Uitgeverij LEMMA, Utrecht, 3e druk, 2e oplage Verschuren, P., en H. Doorewaard, (2007), Het ontwerpen van een onderzoek, Uitgeverij LEMMA, Den Haag, 4e druk Wiering, M en B. Arts, (2006), “Discursive shifts in Dutch river management: ‘deep’ institutional change or adaptation strategy?”, Hydrobiologica, 565. p. 327-338 Bronnen: Gordijn, H. et al., (2005), Verkenning regionale luchthavens, Ruimtelijk Planbureau, Den Haag Infopagina Provincie Flevoland oktober 2008, www.flevoland.nl/nieuws/infopagina/infopaginaoktober.pdf

Overige bronnen staan als voetnoot in de tekst.

77

Bijlagen

78

Interviewguide Introductie -Hoe groot is de organisatie? Aantal donateurs? Aantal actieve leden? -Namens wie spreekt u (achterban)? Hoe houdt u contact met hen en hun opvattingen? -Wat is het doel van uw organisatie? Richt uw organisatie zich enkel op de luchthaven en heeft u ook andere ontwikkelingen in de regio? Zo ja, welke? -Welke acties/activiteiten voert uw organisatie uit voor het bereiken van het doel? Discours -Wat is het standpunt over de uitbreiding van de luchthaven? Waarom? -Bent u voor/tegen uitbreiding luchthaven? -Bent u voor/tegen uitbreiding van luchtvaart in het algemeen? -Welke boodschap wilt u uitdragen? -Wat is volgens u de kern van het probleem? Welke aspecten zijn het meest belangrijk? -Wat zijn volgens u de beste oplossingen voor het probleem? Actoren en coalities -Vormen er zich coalities tussen de verschillende betrokken organisaties? -Is uw organisatie ‘lid’ van een coalitie? Samenwerking met andere organisaties? -Hoe verlopen de contacten met de andere organisaties? Aard, omvang en frequentie. -Zijn er eigenlijk onderlinge meningsverschillen tussen de milieuorganisaties? Zo ja, op welke punten en zijn dit kleine of fundamentele meningsverschillen? -Wat onderscheid uw organisatie van de andere betrokken milieuorganisaties? Bronnen en invloed -Op welke manier probeert uw organisatie invloed uit te oefenen op de politieke besluitvorming? -Wat is uw mening over de toegang tot het besluitvormingsproces? Makkelijk, moeilijk, onmogelijk. -echt meepraten, of toekijken en commentaar leveren. -Heeft uw organisatie voldoende invloed op het besluitvormingsproces? Waarom wel/niet? En waar ligt dat aan? -Welke betrokken organisaties hebben volgens u de meeste invloed? Waarom? In welke mate zijn deze organisaties te beïnvloeden? /mening veranderen? -Op welke manier probeert uw organisatie meer invloed te verkrijgen? Zijn deze manieren effectief? -Vindt u dat er voldoende naar uw organisatie geluisterd wordt door verschillende overige organisaties en actoren? Wie wel, wie niet? Regels (formeel en informeel) -Maakt uw organisatie deel uit van een overleg, zoals een platform/forum? Indien ja, heeft het volgens u zin om hierin deel te nemen? Welke invloed kunt u d.m.v. deze overlegorganen uitoefenen? Medezeggenschap, meestemmen? Of enkel informatief? -Is er naast het formele overleg ook nog sprake van informeel overleg?

79

Actorenkaart Eindhoven

Actorenkaart Lelystad

80

Actorenkaart Twente

81

Structuurvisies gebiedsontwikkeling Twente Vlekkenplan A

62,8 ha economie & leisure bedrijven, evenemententerrein, research & development, sport/ zorgonderzoek, leisure, overig, brandweeroefencentrum 73,9 ha resort park, zorgcentrum, kliniek, kuuroord, zorgboerderij, overig, woonwerkeenheden 29,3 ha wonen, paardenwoonwijk, exclusief wonen, landgoederen 240,8 ha groen, melkveehouderijen, zweefvliegveld, zorgboerderijen 18,8 ha defensie, gehandhaafde gebieden

82

Vlekkenplan B

102,6 ha economie & leisure bedrijven, research & development, leisure, brandweeroefencentrum, evenemententerrein, overig 186,1 ha vliegveld 51,6 ha terminalzone / bedrijvigheid /parkeren 45,1 ha zweefvliegbaan 16,4 ha wonen: exclusief wonen, hotel 137,7 ha groen, nieuwe natuur 18,8 ha defensie, gehandhaafde gebieden

Bron: Kuenzli, P. en L.Kramer, (2008), Een vliegwiel voor Twente, voor een economischer en duurzamer Twente, Vliegwiel Twente Maatschappij, p. 125-128 http://www.vliegwieltwente.nl/bibliotheek (2-7-2009)

83