BESZÁMOLÓ az ENSZ Európai Gazdasági Bizottság (ECE) Belsı Szállítási Bizottság (TRANS) Gépjármő Szerkezeti Munkacsoport (WP29) keretében mőködı Fék- és Futómő Szakértıi Csoport (GRRF) 55. ülésérıl (Genf, Nemzetek Palotája, 2004 febr. 3 –6.) Résztvevık Belgium Cseh Köztársaság Dánia Egyesült Államok Egyesült Királyság Finnország Franciaország Hollandia Horvátország India Japán Kanada Koreai Köztársaság Magyarország Németország Norvégia Olaszország Orosz Föderáció Spanyolország Szerbia és Montenegro Szlovákia EU CLEPA CLCCR ETRTO IMMA ISO OICA SEMA Összesen
(Autóalkatrészgyártók Szövetsége) (Pótkocsikonstruktırök szövetsége) (Gumiabroncsgyártók Szövetsége) (Motorkerékpárgyártók Szövetsége) (Nemzetközi Szabványügyi Szervezet) (Autógyártók Szövetsége) (Speciális berendezések gyártóinak szövetsége)
Fı 1 2 1 1 4 1 1 2 1 3 4 1 2 1 4 1 2 3 3 1 1 2 9 1 7 1 5 7 2 74
A sorszámozott hivatalos dokumentumok teljes hivatalos fájlnevük, az informális dokumentumok pedig az új egyezményes EGB jelölésmód (pl. GRRF-55-3) szerinti nevük alapján a szokásos Internet-címen (http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29grrf/grrfage.html) találhatók (kivéve néhány, leginkább a vita helyszínén keletkezett informális dokumentumot), ezért az EU-ENSZ EGB Közúti Jármő Mőszaki Koordinációs Központban folytatott egyeztetés során született megállapodás szerint ezentúl összesítı bibliográfiájuk a beszámolóból elmarad. Ugyanitt megállapodtunk arról, hogy a beszámolók külön pontban tartalmazzák az adott ülés összefoglalását a hazai jogalkotási feladatok szempontjából. Az EGB szakértıi szintő ülései, mint a GRRF is, ilyet csak áttételesen, hosszabb idıtávot tekintve tartalmaznak, hiszen az ülések eredményeirıl a WP-k és AC-k szintjén határoznak. EU-tagságunkból adódóan a hazai jogalkotás fıleg az EU-hoz kötıdik, ezért az EGB-beli fejlemények EU általi követését szorosan figyelemmel kell kisérnünk. Ha meglévı EGB elıírás módosításáról van szó, az elfogadásról a CATP közremőködésével az EU Bizottsága dönt, ha új EGB elıírásról, az elfogadás az EU Parlament és a Tanács együttdöntési eljárásához kötıdik, és szakértıi szinten az EU Tanácsához rendelt munkacsoport
2 kap kiemelt szerepet (Adott esetben elıkészítı szerepet kaphat a Bizottsághoz rendelt munkacsoport is, melynek fı feladata inkább az EU saját jogalkotásának elıkészítése). Mindenesetre legalább két év átfutási idıvel lehet számolni a téma GRRF által történt lezárásához képest, ha meglévı EGB elıírás módosítását adaptálja az EK és még többel, ha újét. Mindkét esetben igaz azonban, hogy a döntések mögötti tartalmat, a döntésekhez vezetı körülményeket a szakértıi ülések szintjén lehet leginkább megismerni és befolyásolni is. Az átfutási idı lehetıvé teszi számunkra az idıben és átgondoltan történı felkészülést mind az EU döntéselıkészítı és döntéshozó folyamatában képviselendı megfelelı magyar álláspontok kialakítására, mind a döntést követı implementációs feladatokra. Az EGB elıírások eddig sokszor hangoztatott EU-beli elfogadásán, vagy el nem fogadásán túl új EU tagként már arra is gondolnunk kell, hogy a két szervezet viszonya korántsem ilyen egyoldalú: kölcsönösen hatnak egymásra, és a folyamatokra történı ráhatás a kölcsöhatások, kölcsönös szándékok és érdekek ismerete nélkül igen nehéz. Ezt a kölcsönhatást eddig is igyekeztem bemutatni a beszámolóimban. Az 1958-as genfi egyezményhez történt 1998-as csatlakozás óta az EU egyre aktívabb az EGB szakértıi munkacsoportjaiban is és láthatóan igyekszik az EGB tevékenységének olyan irányt szabni, amely eleve megkönnyíti az elfogadási folyamatot az EU-ban, illetve olyan feladatokat elvégeztetni az EGB-vel, melyekre az EU-nak igénye van, de esetleg kapacitása nincs. Megfigyelhetı, hogy az EGB-ben részes nagyobb országcsoport támogatása az EU-n belül gyakran igényelt legitimizációs többletet, a világkereskedelem korlátait lebontó biztonságot jelent. A beszámoló utolsó fejezetében a vázolt tágabb összefüggések szellemében igyekszem címszavakban összefoglalni az ülésen történtekbıl következı legfonosabb hazai teendıket, melyek adott esetben információtovábbítási és szervezési feladatokat is jelenthetenek az EU-ENSZ EGB Közúti Jármő Mőszaki Koordinációs KözpontKözpont számára. Az ülés tárgyalási sorrendjét a GRRF-55-3, napirendjét a TRANS/WP.29/GRRF/2004/4 dokumentum tartalmazza, a témákat az utóbbi sorrendjében ismertetem. 1. A 13. és 13H Elıírás (fékezés) 1.1. Az elıírások továbbfejlesztése (különféle témák)
(1)
Dokumentum TRANS/WP.29/GRRF/2003/8
(2)
TRANS/WP.29/GRRF/2004/1
(3)
TRANS/WP.29/GRRF/2004/10
(4)
GRRF-55-5
(5)
GRRF-55-5/Amend.1
(6) (7) (8)
GRRF-55-6 GRRF-55-15 GRRF-55-16
Cím/tartalom Tapadási tényezı-igény követelmények kiterjesztése az O2 kategóriára Az ISO 7638 csatlakozón kivüli kiegészítı tápfeszültség engedélyezése A ráfutófék alkalmazásának korlátozása az O2 kategóriában Az ISO 7638 csatlakozón kivüli kiegészítı tápfeszültség engedélyezése Az ISO 7638 csatlakozón kivüli kiegészítı tápfeszültség engedélyezése Áttérés a 13H elıírásra az M1 kategóriában Megjegyzések TRANS/WP.29/GRRF/54 §11-hez Megjegyzések TRANS/WP.29/GRRF/2004/1-hez
Beterjesztı D D DK D D UK India India
O2 kategóriájú pótkocsik adhéziós követelményei A dán javaslat elkészültével elhárult az akadály az (1) és (3) dokumentumokban tárgyalt kérdések közös megvitatása elıl. A problémát eredeltileg felvetı (1) az elıírás 10. mellékletében található adhéziós követelmények kiterjesztését javasolta az O2 kategóriára. A radikálisabb (3) a ráfutófék kifejezett
3 megtiltását javasolta a nem középtengelyes kivitelő O2 kategóriájú pótkocsik számára. A GRRF a két javaslat egybeolvasztását és konszolidált hivatalos dokumentum kidolgozását kérte szeptemberre D-tıl. Ebben az elıírás jelenlegi 5.2.2.2. pontjának utolsó mondata változatlan maradna és (1)-bıl kiindulva új szöveg kerülne az 5.3.-5.3.3. pontokba. Kisegítı tápfeszültség az ISO 7638 csatlakozó mellett Az ISO 7638 csatlakozón kivüli kiegészítı tápfeszültség engedélyezésérıl szóló, hosszabb ideje napirenden lévı javaslatot végsı formájában (5) tartalmazza, mely érvényteleníti (2)-t és magában foglalja (8)-at. Elfogadva. A WP.29 júniusi ülése a 13/09 Elıírás 10. kiegészítésének részeként fogja tárgyalni. Az M1 kategóriájú jármővek jóváhagyása a 13H elıírás alapján. A javaslat a jelenlegi kettısség megszüntetésével a személygépkocsikat kivenné a 13. Elıírás hatálya alól (6). Eszerint 2007 júl. 1-tıl csak a 13H elıírás szerint lehetne személygépkocsi-fékrendszert jóváhagyni (a korábbi jóváhagyások érvényesek maradnak). A GRRF mindenkitıl a kérdés átgondolását és UK-tól hivatalos javaslat benyújtását kérte a következı ülésre. A háttérben a személygépkocsi-fék világelıíráshoz vezetı út „egyengetésének” gondolata áll, megfelelve a 13H elıírás eredeti (de nem megvalósult) céljának. A 13H-t jelenleg nagyon kevesen alkalmazzák. A világelıírás pedig elıreláthatólag jelentıs mértékben a 13H elıíráson alapszik majd. Zavaros helyzet teremtıdne, ha a világelıírás kidolgozásakor az amerikai elıírás mellett egyidıben kellene figyelembevenni a 13. és a 13H elıírást. Az átmeneti idıszakot fel kell használni a 13. elıírás megtisztítására az M1-re vonatkozó részektıl. Az M1 és N1 kategória eltérı fékezési követelményeit az EU indokolatlannak tartja. Ha az EU hivatalos javaslatot nyújt be a tárgyban, a GRRF napirendre veszi. 1.2. Idıszakos mőszaki felülvizsgálatra való alkalmasság
(1) (2) (3)
Dokumentum TRANS/WP.29/2004/5 TRANS/WP.29/2004/6 GRRF-55-17
(3)
GRRF-55-18
Cím/tartalom Fékdobok és féktárcsák kopásellenırzése (Reg.13) Fékdobok és féktárcsák kopásellenırzése (Reg.13H) Pontosító megjegyzések TRANS/WP.29/GRRF/2004/5-höz Pontosító megjegyzések TRANS/WP.29/GRRF/2004/6-hoz
Beterjesztı UK UK India India
UK, India, a CLEPA és az OICA részvételével a szeptemberi ülésre véglegesítik (1) és (2) tartalmát. Az elızetes megállapodásnak megfelelıen lehetıség van a megengedett kopási méret feltüntetésére számokkal, vagy pedig kopásindikátor elhelyezésére a megfelelı helyen. A megengedett kopáshatár számszerő értékét és ellenırzésének módját a gyártónak nyilvánosságra kell hoznia. A javaslat részletesen tárgyalja a feltételeket, melyek tekintetében nem várhatók lényegbevágó változtatások. Az idıszakos mőszaki felülvizsgálatot megkönnyítı többi új rendelkezés már életbelépett, csupán ez a részlet maradt ki a csomagból a megegyezés hiánya miatt. Felvetıdött, hogy a minél korábbi életbeléptetés érdekében hibajavításként jelenjen meg a kopásellenırzés, de ez inkorrekt eljárás. Logikusan a /09 módosítási sorozat újabb kiegészítésében volna a helye, csakhogy idıközben várható lesz /10 módosítási sorozat megjelenése is. Elvileg nem kizárt ezután sem egy korábbi módosítási sorozathoz tartozó kiegészítés megjelentetése, de kétségkívül zavart okozna. Bonyolítja a helyzetet, hogy nemcsak a módosításokhoz, hanem - helytelenül - egyes kiegészítésekhez is életbelépési határidıket rendelnek. Mindenesetre elég áttekinthetetlen, hogy melyik téma melyik módosítási sorozat, illetve kiegészítés keretében és milyen átmeneti rendelkezésekkel jelenik meg (ld. még 1.4. pont), ezért a GRRF kérte a titkárságot, hogy állítson össze ezekrıl hivatalos dokumentumban egy áttekintı táblázatot szeptemberre. Ráér ekkor eldönteni, hová kerüljenek a kopásellenırzés rendelkezései - jelenleg úgy látszik, hogy a /10-ben lesz a helyük.
4
1.3. A fékmőködtetés és a féklámpák felgyulladása
(1) (2) (3) (4) (5) (6)
Dokumentum TRANS/WP.29/GRRF/2004/7 TRANS/WP.29/GRRF/2004/8 GRRF-55-2 GRRF-55-23 GRRF-55-27 GRRF-55-28
Cím/tartalom Féklámpa mőködtetése (R13H) Féklámpa mőködtetése (R13) Féklámpa mőködtetése (R13) Retardervizsgálat (ISO 12161) Féklámpa mőködtetése (R13) Féklámpa mőködtetése (visszavonva)
Beterjesztı UK, OICA UK, OICA, CLEPA OICA ISO D UK
Hosszas vita után a (2)-t felülíró (3) dokumentum, illetve a 13H elıírás esetében (1) lett az elfogadott változat. Németország nem ért egyet a tartósfék (3)-ban megfogalmazott féklámpamőködtetési módjával, és a GRE-ben is felveti a kérdést. A korábbi viták során kikristályosodott elvek maradtak. A fı jellemzık: A tartósfék mőködtetheti a féklámpát, de csak akkor kell mőködtetnie, ha teljesítménye elegendı ahhoz, hogy üresen 80 km/h kezdısebességrıl az ehhez tartozó fokozatban a jármő ≥ 2,2 m/s2 lassulást érjen el. Ugyanakkor elnyomható a mőködtetı jel, ha a tényleges retarder-hatásosság (a kisebb teljesítmény, vagy a nagyobb tömeg miatt) ennél kisebb. Az automatikusan vezérelt fékezésnek szintén mőködésbe kell hoznia a féklámpát, de a vezérlıjel 50 km/h sebesség felett elnyomható, ha a lassulás kisebb 0,7 m/s2-nél. A szelektív fékezés nem mőködtetheti a féklámpát, és a tervezet kimondja, hogy a szelektív fékezés átmehet automatikusan vezérelt fékezésbe. Ugyanakkor nincsenek meghatározva az átmenet kritériumai. Ezek a funkciók pótkocsik elektronikus fékvezérlésekor is megjelennek, az ISO 11992 szabvány azonban még nem tartalmazza a “kapcsold be a féklámpát” üzenetet. Ezért az elektronikus pótkocsiféklámpamőködtetésre vonatkozó új rendelkezések nem lépnek életbe, amíg a szabványt nem módosítják. 1.4. Kompatibilitás
(1) (2) (3)
Dokumentum GRRF-55-1 GRRF-55-1/Amend.1 GRRF-55-10
Cím/tartalom Tengelycsoport definíciója Tengelycsoport definíciója Átmeneti határidık
Beterjesztı CLEPA CLEPA OICA
A GRRF 54. ülésén elfogadott hivatalos dokumentumok után a „csomag“ utolsó darabjai - az (1)-et kissé módosító (2) és (3) is elfogadásra kerültek. (1) és (2) a tengelycsoport definícióját vezetik be lábjegyzet formájában (2 m-nél nem nagyobb tengelytáv). (3) az átmeneti határidıket tartalmazza. A 13/09 elıírás leendı 10. módosítási sorozatába felveendı új kompatibilitási követelmények a WP.29 júniusi ülésének napirendjére kerülnek fel. Új nemzetközi jóváhagyások 24 hónappal a 10. módosítási sorozat életbelépése után már csak a 10. módosítási sorozat szerint adhatók ki, azonban a korábbi módosítási sorozat szerint jóváhagyott típusok nemzeti keretek között az életbelépéstıl számított 48 hónapig még típusjóváhagyást kaphatnak és egyedeik forgalomba állíthatók. (Az egyedek forgalombaállításának tilalma még ezután is az alkalmazó országon múlik). Az átmeneti határidık lehetıvé teszik, hogy közben a /10 módosítási sorozatnak kiegészítései lépjenek életbe, illetve a korábban a /09 módosítási sorozat kiegészítéseihez megállapított átmeneti rendelkezések is érvényesüljenek. 1.5. Személygépkocsi fék-világelıírás A világelıírást kidolgozó munkacsoport megkezdte munkáját. A közvetlenül a GRRF 55. ülése után Párizsban tartott második ülés munkaanyagai a
http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29grrf/grrf-infpvb2.html Internet-címen találhatók.
5 2. Motorkerékpár-fék világelıírás
(1)
Dokumentum GRRF-55-22
Cím/tartalom A világelıírás kidolgozásának állása
Beterjesztı USA
Az USA képviselıje beszámolt a munka állásáról. Kérte, hogy a GRRF-bıl minél többen vegyenek részt a munkában, India és Japán a helyszínen jelezte ebbéli szándékát. Az USA közlekedési minisztériumának honlapján található két témajelentés közel 250 oldalt tesz ki. Az EGB cím: http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29grrf/grrf-infmotobrake1.html . 3. Pótalkatrész-fékbetétek (90. Elıírás) Az elıírást korszerősítı ad-hoc munkabizottság elsı ülését febr. 19-re tőzték ki, ezért a GRRF szeptemberi ülésén lesz az elsı alkalom ezzel a témával foglalkozni. 4. Tartályos jármővek stabilitása (111. Elıírás)
(1)
(2) (3) (4)
Dokumentum Cím/tartalom TRANS/WP.29/GRRF/ N és O kategóriájú tartályos jármővek borulási 2003/14/Rev.1 stabilitásának statikus vizsgálati módszere – a tömegközéppont-helyzet korrekciós eljárása GRRF-55-13 Javaslat (1) módosítására GRRF-55-19 GRRF-55-26 Javaslat (1) módosítására
Beterjesztı RUS
UK RUS UK
A korábbi két szélsıséges álláspontból kompromisszum született: UK belátta, hogy a billentıpadon való statikus túlterhelés formális okokból történı teljes elutasítása nem praktikus, bizonyos körülmények között a túlterhelés valóban pontosabb mérési eredményhez vezet, viszont elérte, hogy e körülményeket rögzítsék. Alapeset marad a nem túlterhelt, részlegesen töltött állapot és az ettıl eltérı állapotban történı második méréshez a gyártó külön kérése szükséges. Víz helyett az általánosabb "alternatív folyadék" szerepel. Bekerült a szövegbe az ESP rendszer be-, vagy kikapcsolt állapotának rögzítése. Kiderült, hogy az egyes országok különbözı felfogást képviselnek a számításos és a méréses módszer egyenértékőségét illetıleg: a gyakorlatban az egyiket vagy a másikat részesítik elınyben. (A hatóságok inkább a mérést, a gyártók pedig inkább a számítást favorizálják). Valóban kissé eltérı eredményekhez vezet, hogy a számítás mindig a névleges, kis sőrőségő folyadékkal teljesen kitöltött állapotra vonatkozik, míg a mérés peremfeltételei a fentiek szerint változóak lehetnek. Oroszország 2-3%-os eltérésrıl számolt be a számítás és az általa javasolt mérési módszer eredménye között. E változtatásokkal a javaslatot elfogadtuk és a WP.29 júniusi ülése a 111/00 elıírás 1. kiegészítésének tervezete gyanánt fogja megtárgyalni. 5. Kormányberendezések (79. Elıírás továbbfejlesztése)
(1) (2) (3) (4)
Dokumentum TRANS/WP.29/GRRF/ 2002/5 Rev.1 TRANS/WP.29/GRRF/ 2002/5 Rev.1 Add.1 GRRF-55-8 GRRF-55-20
Cím/tartalom A 79/02 Elıírás tervezete
Beterjesztı EST munkacsoport
Kiegészítés a 79/02 Elıírás tervezetéhez
D
Javaslat (1) módosítására Javaslat (1) módosítására (Dinamikus
UK RUS
menetviselkedési vizsgálat a kormányelıírásban) (5)
GRRF-55-21
RUS álláspontja
RUS
6
A GRRF elfogadta (1)-et, beépítve a (2)-ben és (3)-ban található módosító javaslatokat. Ezzel kialakult a 79. Elıírás /02 módosítási sorozatának végsı szövege, melyet a WP.29 júniusi ülése elé terjesztenek. A (2)-ben megfogalmazott lényegi változás (1)-hez képest megfelel Németország álláspontjának, melyet az 54. GRRF ülésen fejtett ki. Eszerint az automatikusan vezérelt kormányzás feloldhatatlan felelısségi problémákat okoz, ezért nem engedélyezhetı. A múlt szeptemberi állásponthoz képest annyi engedményt tettek, hogy 10 km/h-ig, a parkolás elısegítése céljából mégis megmaradt a lehetıség. Kikerültek a tervezetbıl a nemzeti jóváhagyásra való utalások és a 13. elıírás idevonatkozó részeivel összhangban módosultak az idıszakos vizsgálatra vonatkozó rendelkezések. Az elıírásban a kormányerıkkel kapcsolatos és egyéb hagyományos rendelkezések alapján egyértelmő, hogy változatlanul a kormánykerék tekintendı a kormányzás vezérlıszervének. Az elıírás módosítása elvileg nem zárja ki a kormánykerék joystickkel történı helyettesítését (nincs kifejezett tiltás, a mőszaki feltételek pedig megteremtıdtek), de tekintettel az egész elıírás konzisztenciájára, a küldöttek megelégedtek annak nyugtázásával, hogy jelenleg nincs napirenden joystick-kormányzású jármővek megjelenése. A (4)-ben és (5)-ben kifejtett, a dinamikus menetstabilitást érintı orosz javaslatok a kormányzással foglalkozó 79. elıírás filozófiáját alapvetıen megváltoztatnák, amire nincs szükség és szándék. Ugyanakkor illeszthetık a 111. elıírás jövıbeni továbbfejlesztéséhez, melynek során figyelembeveendık. 6. Gumiabroncsok
(1)
Dokumentum GRRF-55-11
(2)
GRRF-55-14
(3)
GRRF-55-24
Cím/tartalom EK irányelvek és EGB elıírások alkalmazása a Cseh Köztársaságban EK irányelvek és EGB elıírások alkalmazása az Egyesült királyságban Új javaslat és indoklás a gumiabroncsvilágelıírás megalkotása érdekében
Beterjesztı CZ UK ETRTO
Az (1) és (2) dokumentumok alapján tartott rövid beszámolókból kiderült, hogy mindkét ország teljeskörően alkalmazza a gumiabroncsokra vonatkozó valamennyi egyenértékő EK irányelvet és EGB elıírást. Valójában a 7.3. napirendi pont "alkotó" értelmezése kapcsán készültek ezek a dokumentumok. Az ETRTO igen meggyızı, átfogó prezentációt tartott a világelıírás megalkotásának elkerülhetetlenségérıl. Jelenleg nagyszámú, egymást részben átfedı, részben nem logikus rendben kiegészítı elıírásokhoz (tesztek, jelölések…) kell alkalmazkodnia a gyártóknak, ami feleslegesen növeli a költségeket és akadályozza a világkereskedelmet. A prezentáció megmutatta, hogy moduláris elven valamennyi régió elıírásszükséglete kielégíthetı lenne. A gondolat nem új és nincs ellentmondásban a világelıírás megalkotására irányuló korábbi, megfeneklett erıfeszítésekkel. Az ETRTO szeretné, ha az AC.3 által készített prioritási listára ismét felkerülhetne a gumiabroncs-világelıírás. Tény, hogy az ok, amiért lekerült a listáról, ma is fennáll: az USÁ-ban még sokáig napirenden lesz a saját elıírásalkotásuk. Az amerikai küldött ezzel együtt megigérte, hogy megkisérel odahaza támogatást szerezni a világelıírás újrakezdéséhez. A javaslattal a résztvevık egyetértettek. 6.1. Gumiabroncs-tapadás
(1) (2) (3)
Dokumentum TRANS/WP.29/GRRF/ 2004/9 GRRF-55-4 GRRF-55-9
Cím/tartalom Javaslat a 30. elıírás módosítására A 30. elıírás 4. fejezetének konszolidált változata (1) kiegészítése
Beterjesztı Wet grip munkacsoport UK SK
7 (4)
GRRF-55-25
A jóváhagyás és a jelölések optimalizálása
ETRTO
Az (1)-et pontosító (3) dokumentumot a GRRF egyhangúan elfogadta. Megoszlottak a vélemények viszont abban az alapvetı kérdésben, vajon a javaslat szövege a 30. elıírás /03 sorozatú módosításában, egy önálló új elıírásban, vagy a leendı gumiabroncs-zajelıírásban lenne-e a legjobb helyen. (A bizottság eddig abban a tudatban dolgozott, hogy az elsı változat valósul meg). Az önálló változat illene az ETRTO elızı pontban vázolt moduláris elképzeléséhez, de a WP.29-ben további bonyodalmakkal járna. Ha az EGB-ben a javaslat "átmegy", az EU a maga részérıl a szöveget a gumiabroncs-zaj direktívában adaptálná. Japán továbbra sem szimpatizál az alternatív vizsgálati lehetıségekkel (gépkocsi/utánfutó), mert attól tart, hogy az eredmények ellentmondásosak lesznek. Valójában azonban senki sem képes határozottan kiállni az egyik, vagy a másik módszer mellett és arra számítanak, hogy az eredménysorrend azonos lesz, bármelyik módszer szerint is mérnek. (Adott esetben nem teljesen ül ez az érv, tekintve, hogy a kritérium nem a sorrend, hanem egy viszonyszám). Japán szeretné beépíteni a hivatkozást az ISO-szabványra, melynek szövegét az elıírás jelenleg kivonatosan felhasználja. Ennek akadálya, hogy az ISO szabvány még nem jelent meg. (2) nem önálló javaslat, csupán a jobb áttekinthetıség érdekében (1) azon részeinek beépítése a 30. elıírás szövegkörnyezetébe, melyek a jóváhagyás kérelmezésével foglalkoznak. A tervezett átmeneti rendelkezések, melyekrıl az 54. ülésrıl készült beszámoló mellékleteként részletes összefoglalót készítettem, a legnagyobb mértékben vitatottak. Az EU-nak nehéz lesz visszaléépnie a 2001/43/EK irányelv rendelkezéseitıl, mégis az ipar és a fejlett országok többségének egységfrontja látszik kibontakozni az EU Bizottság álláspontja ellen, a jelenlegi rendszer fenntartása érdekében - a gumiabroncsgyártók továbbra is lehessenek saját maguk vizsgálóállomásai. Valószínő, hogy az EGBelfogadás és az EU-adaptáció után az EU Parlament és a Tanács együttdöntési eljárása elé utalják a kérdést - de addig nem. Németország feleslegesnek tartja az egész témát, szerinte a piacra kell bízni az értékítéletet - elvileg vitatható álláspont, ha a biztonságról van szó. Van benne igazság, hogy az azonos használati kategóriába (téli/nyári) tartozó új gumiabroncsok zöme nem mutat radikális különbségeket a nedves tapadás szempontjából - többet árt, ha nincs meg az elıírt profilmélység. (Szélsı esetek viszont mindig vannak). Az ETRTO-nak eljárási fenntartásai vannak elsısorban a (2) dokumentumban összefoglalt területen, és Japánnal és Olaszországgal együtt szeptemberre új javaslatot készít. Végeredményben számos alapkérdés nyitott még. A GRRF elhatározta a téma szeptemberi befejezését, ami nem lesz könnyő. 6.2. Személygépkocsi- gumiabroncsok (30. Elıírás)
(1) (2) (3)
Dokumentum Cím/tartalom TRANS/WP.29/GRRF/2003/10 Javaslat a gördülési ellenállásra vonatkozó gyártómővi közlési kötelezettségre TRANS/WP.29/GRRF/2003/30 Gördülési ellenállás vizsgálata és Corr.1 GRRF-54-20 Gördülési ellenállás vizsgálata folyóiratcikk
Beterjesztı RUS RUS RUS
A dokumentumok már az elızı GRRF ülés napirendjén is szerepeltek, megvitatásukra is sor került. Az ETRTO fontosnak tartja a témát, szivesen felveszi a munkarendjébe és várja Oroszország, valamint az ISO közremőködését. Az elsı feladat a létezı gördülési ellenállás-vizsgálati módszerek összehasonlítása. (4 ISO módszer ismeretes, a GOSZT szabvány az egyik ISO módszer továbbfejlesztése és ismert még a SAE ajánlás is). Valóban hasznos lenne egy harmonizált vizsgálati módszer, de nem jelenthetı ki látatlanban, hogy a (2)-ben javasolt erıméréses módszer a legelınyösebb. A módszerek túl érzékenyek. ±2,5-10%-os szórásértékek hangzottak el egy módszeren belül, az utóbbinál biztosan jobbra kell
8 törekedni. Japán beszámolt arról, hogy saját szabványa és az ISO-é között 20% eltérés mutatkozik az eredményekben. A legújabb szabvány(tervezet) a tárgyban az ISO DIS 18164. A téma napirenden marad. 6.3. Tehergépkocsi- gumiabroncsok (54/00 Elıírás) Dokumentum
(2)
Cím/tartalom Javaslat a gördülési ellenállásra vonatkozó TRANS/WP.29/GRRF/2003/10 gyártómővi közlési kötelezettségre TRANS/WP.29/GRRF/2003/30 Gördülési ellenállás vizsgálata
(3)
és Corr.1 TRANS/WP.29/GRRF/2004/2
(1)
A 15. kiegészítés 1. hibajavítása
Beterjesztı RUS RUS ETRTO
A tehergépkocsi-gumiabroncsok gördülési ellenállásával kapcsolatos állásfoglalás azonos az elızı pontban írottakkal. Az elfogadott hibajavítás (FRT=szabadon gördülı gumiabroncs, ld. I15 az 54. GRRF ülésen) a WP.29 júniusi ülése elé kerül. 6.4. Ideiglenesen használt pótkerekek gumiabroncsai (64. Elıírás) Dokumentum (1)
Rev.2 (2)
Cím/tartalom
TRANS/WP.29/GRRF/2002/17 A 64. Elıírás módosítása és kiterjesztése a GRRF-53-2
leeresztett állapotban is használható gumiabroncsokra. Javaslat a 64. elıírás módosítására
Beterjesztı UK
ETRTO
(1) jelentısen átírja és korszerősíti a 64. elıírást. Felvetıdött, hogy erısíteni kell a 30. elıírással való kapcsolatot (UK ezt ellenzi), sıt a változtatások zömét a 30. Elıírásban lehetne elhelyezni. Az ETRTO vállalta, hogy UK és az OICA közremőködésével elkészíti ezt a változatot, mely tartalmazni fogja a jelölésre, definíciókra, vizsgálati módszerekre és követelményekre és a forgásirányra vonatkozó rendelkezéseket. Egyetértés volt abban, hogy az amerikai visszalépés (lényegében az indirekt rendszer kiesése) a gumiabroncs nyomásfigyelı rendszerre vonatkozó szabályozásban nem befolyásolja a tervezet elkészíthetıségét. Jelen esetben nem kell (de megengedett) a nyomásfigyelés, csak a gumiabroncs teljes nyomásvesztését kell érzékelni és jelezni a sárga figyelmeztetı lámpával (azért nem a pirossal, mert a jármő leeresztett abronccsal is tovább haladhat legfeljebb 80 km/h sebességgel). A jelzésnek álló jármőnél is meg kell történnie (pl. ha éjszaka leeresztett a gumi). A megengedett sebesség akkor sem lehet nagyobb, ha a gumiabroncs mőszakilag képes lenne rá. Bonyolítja a módosítások bevezetését, hogy a tárgyban ISO szabvány is készül - de hátrább tart, mint a GRRF. A kettınek összhangban kellene maradnia, a GRRF viszont nem szivesen vár. Végül az a nézet kerekedett felül, hogy mind az ISO, mind az ETRTO megígért új javaslatait figyelembe kell venni. A téma szeptemberben folytatódik. 6.5. Felújított gumiabroncsok (személygépkocsi, 108. Elıírás) Dokumentum
(1) TRANS/WP.29/GRRF/2002/18 Rev.2
Cím/tartalom A gumiabroncs-keréktárcsa standardtól eltérı illeszkedésének meghatározása
Beterjesztı UK
A dokumentumot kis módosítással elfogadtuk és a WP.29 júniusi ülésének napirendjére kerül, mint a 108/00 elıírás 2. kiegészítése.
9
6.6. Felújított gumiabroncsok (haszonjármő, 109. Elıírás) Dokumentum
(1) TRANS/WP.29/GRRF/2002/19 Rev.1
(2) TRANS/WP.29/GRRF/2003/20 (3) TRANS/WP.29/GRRF/2004/3 (4) GRRF-55-12
Cím/tartalom A gumiabroncs-keréktárcsa standardtól eltérı illeszkedésének meghatározása (2) kiegészítése: átmeneti rendelkezés ...2002/19 2.37.3. pontjának bevezetéséhez Javaslat a 109. elıírás módosítására (a gumiabroncs szélességének számítása az 54. elıírással összhangban) Javaslat a 109. elıírás módosítására (az 54. elıírással való összhang megteremtése különféle témákban)
Beterjesztı UK UK
F
UK
A dokumentumok elvi elfogadása megtörtént. Felvetıdött, hogy már júniusban a WP.29 elé terjesszék a csomagot, de az elnök úgy találta, hogy a WP.29 túlterhelésének elkerülése érdekében elınyösebb, ha a titkárság egyetlen hivatalos dokumentumot készít belılük szeptemberre, amikor az egészet át lehet tekinteni és utoljára megvitatni. 6.7. A gumiabroncsok hatása a gépkocsik és motorkerékpárok baleseteire Az EU kutatási témájában nem készült még új dokumentum, ezért a megvitatás másodszor is elhalasztva (szeptemberre). 7. Egyebek 7.1. Új elıírás a komplex elektronikus rendszerekrıl Dokumentum
Cím/tartalom
(1) TRANS/WP.29/2003/27 Javaslat a komplex elektronikus rendszerek új elıírására
Beterjesztı D
A 2003 szeptemberben megkezdett általános vita folytatódott. Az álláspontok nem sokat változtak. A két lehetséges koncepció: - önálló elıírás alkotása a javaslat szerint - megmaradni a jelenlegi jármőrendszerekre alapozott elıírások keretein belül és mindegyikben külön szabályozni a komplex elektronikus rendszerek rájuk háruló követelményeit (jelenleg ez a modell mőködik a 13. és 79. elıírásban). Egyelıre nem állapítható meg, melyik koncepció hívei vannak többségben - talán csekély mértékben az elsıé. Egyedül Franciaország képviseli markánsan a második koncepciót. Hollandia nyitott, de igen jól vázolta az eljárási problémákat (EU-szempontból pl. a teljes jármő-jóváhagyás és az alkatrész-jóváhagyás érintkezési felületein fellépı felelısségi problémákat, az "idegen" vizsgálóállomások részjelentéseinek elfogadását vagy el nem fogadását stb.), melyeket le kell küzdeni az elsı koncepció megvalósítása esetén. Mindenki számára problémát jelent, hogy a hagyományos jármőrendszerek határait átlépı elıírást kellene alkotni. Az e rendszerekre gyakorolt hatások megállapítása nyilvánvalóan nem maradhat el, de kérdéses, vajon az elıírás képes lenne-e elérni ezt a célt. Az önálló elıírás csak egy moduláris elıírásrendszer keretében kezelhetı, de a modularitás elve már nem idegen (ld. pótkocsi-jóváhagyás a 13. elıíráson belül, elektromágneses kompatibilitás, az ETRTO új gumiabroncs-világelıírásra vonatkozó tervezete stb.). Közrejátszik az EU és az EGB szemléletbeli különbsége: az EU rendszere a modularitás
10 elismerése, az önálló mőszaki egység és a jármőrendszer megkülönböztetése, egyben az ebbıl fakadó nehézségek felismerése terén elıbbre tart, mint az EGB. A WP.29 alá tartozó más munkacsoportok illetékességi területét is érintené ez az elıírás, ezért a GRRF álláspontját, ha kialakul, ismertetni kell ezekkel a munkacsoportokkal. Az elnök kéérte a beterjesztıt, hogy a következı ülésre készüljön fel gyakorlati példákkal, melyek illusztrálnák az elıírás mőködését, az országokat pedig, hogy vitassák meg odahaza az egyes koncepciók elınyeit és hátrányait. 7.2. Az 1997-es bécsi egyezményhez csatolandó 2. szabályzat
(1)
Dokumentum TRANS/WP.29/2003/16
Cím/tartalom Az 1997-es egyezményhez csatolandó 2. szabályzat
Beterjesztı CITA
A GRRF-nek nem volt kifogása a 2. szabályzat ellen, leszámítva a Hollandia által jelzett kisebb szerkesztési korrekciókat. Kérdés formájában vetettem fel a KFF észrevételét arra vonatkozóan, hogy mennyiben alkalmazhatnak az egyes országok a jármővek állapotának meghatározására saját kódrendszert (ami persze korántsem csak formai kérdés), megemlítve, hogy Magyarország is kidolgozott ilyet. A válasz az, hogy teljes mértékben. A 2. szabályzat, akárcsak a 96/96/EK irányelv, a nemzetközileg elfogadott tartalmi minimumot rögzíti (ehhez tartotta magát a GRRF is) és nem jár formai kötelezettségekkel. (A folyosói válasz pedig az, hogy ha tudtunk jobbat, szivesen látták volna részvételünket a CITA munkájában). A CITA már végzett, az anyag most az AC.3 elé fog kerülni. Tovább feszegetve a problémát, nyílvánvalóvá vált a vita során, hogy a "minimumelv" nem biztosítja automatikusan a kölcsönös elfogadhatóságot. Az egyik ország által kiállított okmányt az inkompatibilis rendszert alkalmazó másik ország nem fogja feltétlenül meghosszabbítani, hacsak a két ország ebben külön nem állapodik meg. Most készül a 2. szabályzat ilyen értelmő kiegészítése. 7.3. Passzív biztonságra vonatkozó nemzeti és nemzetközi követelmények áttekintése Lehetséges, hogy tévedésbıl az aktív biztonság helyett szerepelt e kérdés a GRRF napirendjén. Ezzel együtt felvetıdött egy-két probléma, mellyel a jövıben foglalkozni érdemes. UK említett olyan balesetet, amely a fennakadt elektronikus gázpedál miatt következett be. Dánia az egyedi jármővek jóváhagyásainak egységes biztonsági szintjét (vagyis ennek hiányát) hozta fel, mint olyat, ami iránymutatást érdemelne az EGB részérıl. Az elnök kérte, hogy más országok is tekintsék át az általuk alkalmazott egyedi követelményrendszert és számoljanak be röviden szeptemberben. 7.4. Javaslat az elektronikus stabilizáló rendszerrıl szóló elıírás kidolgozására
(1)
Dokumentum GRRF-55-7
Cím/tartalom Javaslat az elektronikus jármőstabilizáló rendszerekre vonatkozó elıírás létrehozására
Beterjesztı H
A magyar javaslat elıször a WP.29 novemberi ülésén hangzott el, mely támogatta és a GRRF hatáskörébe utalta azt. Kissé átdolgozott változatát (1) itt is általános elvi egyetértés fogadta. Nem mentünk azonban bele az elsı felvázolt problémakör érdemi vitájába: önálló elıírásra van-e szükség, vagy a meglévık (13, 79, 111) bázisán induljunk-e el inkább. Ez természetesen nem választható el attól, milyen döntés születik majd a 7.1. pontban vázolt koncepcionális vitában. A javaslat indulásképpen azt tételezi fel, hogy a 7.1. pont tárgyához tartozó önálló elıírás valósul meg, így a 7.4. pont keretében "csak" interface kidolgozására lesz szükség. Más szóval, a munka súlypontja inkább a tesztekhez kötött "teljesítménykritériumok" felállításához kapcsolódik. A vita során egyértelmővé vált, hogy ezekhez az országok többsége - szerintünk is helyesen - ragaszkodik. (Az eredeti javaslat kidolgozása elıtti nemzetközi tájékozódás során ez még nem volt nyilvánvaló. Az ipartól olyan jelzések érkeztek, melyek szerint a feladatot letudhatónak vélik a definíciók szintjét alig meghaladva). A 111.-es elıírás dinamikus vizsgálatának meghiúsulása figyelmeztet a feladat nagyságára és a várható nehézségekre, azonban az azóta eltelt néhány év "megérlelte a témát". A költség-haszon viszony az ESP elterjedésével ma már jónak mondható. A GRRF ülés elıtt néhány héttel már a WP.15-ben is tárgyaltak a témáról a veszélyes árú szállító jármővekkel kapcsolatban és továbbutalták a WP.29-nek. A szálak a GRRF-ben futnak össze.
11
Németország közölte, hogy - különös tekintettel a közelmúlt néhány súlyos balesetére - a témát (nemcsak az ADR-jármővek, hanem az emelt sebességgel közlekedı autóbuszok vonatkozásában is) olyan fontosnak tartja, hogy nemzeti szinten rövid idın belül felállítanak egy munkacsoportot, melyet szivesen kibıvítenek nemzetközivé, ha a WP.29 márciusban megadja a mandátumot a GRRF-nek ad-hoc munkacsoport létrehozására. Egyben ajánlotta a munkacsoport vezetıjének a GRRF-ben jól ismert Paul Jennison urat (Knorr Bremse). A nemzetközi részvétellel folyó munka a GRRF szeptemberi ülése után indulhat. Javaslom, hogy a téma felvetése után is vállaljunk aktív szerepet a várhatólag hosszabb idıt és kutatási kapacitást is igénybevevı munkában, mivel ehhez - az anyagi fedezeten kívül - minden adottságunk megvan. 7.5. Sebességhatároló (89. elıírás)
(1)
Dokumentum WP.29-131-12
Cím/tartalom A 89/01 elıírás módosítása
Beterjesztı OICA
Az OICA álláspontja szerint a 89/01 elıírásban az M1, N1, M2 kategória számára bevezetett állítható sebességhatároló (SLD, ASLD) önkéntes alkalmazása nem egyértelmő. Fennáll a veszély, hogy azok az országok, amelyek kötelezıvé teszik a 89. Elıírást, egyszersmind kötelezıvé teszik azt (az ipar felfogása szerint kényelmi) berendezést is, amely az elıírásalkotók szándéka szerint mindig is opcionális volt. A WP.29 ezt a veszélyt nem látta valósnak és a 131. ülésén elutasította az OICA felvetését, melyet most az OICA a GRRF fórumán megismételt. Az érem másik oldala: ha egy ország kifejezetten az említett kategóriák számára is kötelezıvé akarja tenni a sebességhatárolót, nem teheti majd meg, ha a javaslat átmegy. Kérik a kormányokat, hogy tisztázzák saját álláspontjukat és a hivatalos formában benyújtandó javaslatot, mely tisztázza az SLD, ASLD alkalmazásának önkéntességét, szeptemberben vitassuk meg. Ahogy korábbi beszámolómban említettem, a ma kényelmi berendezésnek tartott SLD a jövıben a jármő vezetıtıl független "sebességmenedzselésének" alapeszköze lehet bizonyos EU-elképzelések szerint. 7.6. Keréktárcsák A GRRF 52. ülésén befejezte az olasz-német kooperációban készült elıírástervezet vitáját a keréktárcsákról. Azóta az alıírástervezet nem került sem a GRRF, sem a WP.29 elé. A fı ok az, hogy az EU nem adott jelzést, hogy támogatná az elıírástervezetet. A mögöttes okokat csak találgatni lehet, kevésbé valószínőek a tartalmi fenntartások (egyedül Franciaország utalt ilyenre). Esetleg nem tartottak elég fontosnak egy olyan elıírást, amely csak a pótalkatrészpiac egy kis szeletét érinti. Az elnök kéri a kormányokat, hogy foglaljanak állást, támogatják-e az elıírást, illetve az EU-tag kormányokat, hogy "lobbizzanak" az EU Bizottságnál (diplomatikusabb kifejezéseket használt). Amíg nem érkeznek világos támogató jelzések, nincs értelme folytatni a témát. 7.7. A következı ülés napirendje Idı hiányában nem állítottunk össze ideiglenes napirendet a szeptemberi ülésre. 8. Összefoglalás Hazai teendık a következı ülés elıtt Vélemények győjtése: - személygépkocsi-fékrendszer jóváhagyása 2007 júl. 1-tıl csak a 13H elıírás szerint? - a 30/03 elıírás tervezett átmeneti rendelkezései (ld. a GRRF 54. ülésérıl szóló beszámolót is)? - egyetértsünk azzal, hogy a gumiabroncsgyárak hosszabb távon is a saját vizsgálóállomásaik lehessenek? - milyen balesetek, vizsgálati tapasztalatok ismeretesek, amelyek elıírásos szabályozást
12 igényelnének? - hogyan ítéljük meg az egyedi jóváhagyások hazai követelményrendszerét? - mi az álláspontunk a sebességhatároló esetleges kötelezıvé tételérıl az M1, N1, M2 kategóriákban? - támogatjuk-e a pótalkatrész-keréktárcsára vonatkozó elıírás kibocsájtását? Magyar aktivitás (mérték, mód, finanszírozás, perspektíva): - a világelıírások és a leendı világelıírások kidolgozásában? = személygépkocsi fék = motorkerékpár fék = gumiabroncs
- az elektronikus stabilizáló rendszerekre vonatkozó javaslat megtétele után szükséges-e a részvételünk az EGB-elıírás létrehozásában is?
2004. ápr. 20.
Brett Gábor
