BESZÁMOLÓ a 158. WP.29 ülésről (Genf, 2012. november 10-13)
A korábbi gyakorlatot követve az ülés adminisztratív-szakmai részéről (EGB és GTR előírások módosításai, új előírások kezdeményezése, stb.) Deák János számol be részletesen. Az én beszámolóm egyrészt az én konkrét tevékenységemmel kapcsolatos dolgokat rögzíti röviden, másrészt a WP.29 azon társadalmi-szakmai, szakma-politikai tevékenységéről számol be elemző (ezért szükségszerűen szubjektív) módon, ami a közúti közlekedés jövőbeni szabályozását határozhatja meg és a hazai szakközvélemény érdeklődésére is számot tarthat. A szubjektív megközelítés lehetővé teszi az érdekesebb, hosszú távú folyamatok, programok stratégiai elemzését, a lehetséges mozgatórugóknak, a fontosabb szereplők érdekeinek keresését, elősegítve ezzel a hazai közlekedési és iparpolitika stratégiai megfogalmazását. Az ülésen bejelentésre került és a jegyzőkönyv is rögzíti, hogy az októberi ülésen a GRSG megerősített alelnöki pozíciómban. 1. Komplett jármű jóváhagyása (IWVTA) az ’58-as Genfi Egyezmény keretében. 1.1. Az előkészítő szakértői csoport (IG/IWVTA), ami WP.29 alárendeltségében dolgozik, két alcsoportra osztódott, amelyek rendszerint párhuzamosan üléseznek: •
Az ’58-as Genfi Egyezményt – az új feltételek és hatásköröknek megfelelően – módosító, átdolgozó csoport francia (Gonvin úr) vezetésével.
•
A komplett jármű (első lépésben M1 és N1 kategóriák) jóváhagyását tartalmazó R.0 előírást kidolgozó csoport japán (Onoda úr) vezetésével.
A csoportok szeptemberben és novemberben tartottak egy-egy napos ülést, a 159. WP.29 ülés előtt is kettőt terveznek, egyet 2013 januárjában, egyet márciusban. A két csoport beszámolt a tevékenységéről, arról, amiben meg tudtak egyezni, és hoztak néhány új problémát, illetve eldöntendő opciókat. Az IG csoport, illetve az alcsoportok munkaanyagai a WP.29 honlapján találhatók meg (www.unece.org/trans/main/ welcwp29.html) a WP.29 „IG/IWVTA subgroup” címszó alatt. 1.2. A WG-kben megkezdődött az ismerkedés a munkával. GRSG után GRB-ben, GRRF-ben és GRPE-ben is megválasztották a „nagyköveteket” (ambassador), akik a közvetlen öszszekötők a WG-k és az IG/IWVTA csoport között. Az eddigi visszajelzésekből kitűnik, hogy a WG-k a megszabott határidőket túl szorosnak érzik. A legnagyobb terhelés – legalább is számszerűségében – a GRSG -re jut, 22 előírást kell kezelnie, ebből 7 nem létezik EGB előírás formájában. WP.29 az alábbi megközelítést ajánlja a WG-knek: tekintsék át a rájuk kiosztott előírásokat és csoportosítsák őket három fő csoportba: - amelyek (lényeges, érdemi) módosítás nélkül meghívhatók az R.O előírásba, - amelyek kisebb módosításokkal (pl. M1 és N1 kiemelésével a szélesebb érvényességi körből) alkalmazhatók lesznek, - amelyeket újonnan kell kidolgozni, vagy hosszú egyeztetést igényelnek. Egy ilyen első tájékoztatást minden WG-nek el kell készítenie a 2013 júniusi WP.29 ülésre. Az első, GRSG-beli tapasztalatom alapján ez a besorolás nem biztos, hogy első
pillantásra jó lesz, nem beszélve arról, ha az előírásnak korábbi változatai is szóba jönnek opcióként. Ez a fejlődő országok számára (pl. India) nagyon fontos „flexibilitási” szempont, de megvalósíthatósága az eddigi információk alapján még nem világos. 1.3.
Ismét vita volt az R.0 előírás fent említett „rugalmasságát” illetően. A japánok szembeállították az egyszerűséget a rugalmassággal. Ezt a szembeállítást OICA vitatta, Gauvin úr (IG/IWVTA elnöke) csillapította a vitát, mondván, hogy ezt a kérdést még tovább kell tanulmányozni és a jövő novemberi ülésre javaslatot hozni WP.29 elé.
1.4. Kávészünetben beszélgettem az indiai delegátussal, kérdeztem India álláspontját az IWVTA-val kapcsolatban. Jelenleg „pozitív semlegesség” álláspontján vannak. Elfogadhatóságát több, számukra fontos kérdés (pl. az előírások korábbi változatainak alkalmazhatósága) megoldásától teszik függővé. A felsorolt kérdések mind olyanok voltak, amelyeken az IG/IWVTA dolgozik. 2. A ’98-as Világegyezmény helyzete, státusza 2.1. Az Egyezmény előírja, hogy a szerződő Felek kötelessége a folytonos, kölcsönös tájékoztatás arról, hogyan áll náluk az egyes GTR-ek bevezetése a nemzeti jogba, hol tart az előírások alkalmazása. A Titkárság szabadkozott, hogy a Szerződő Felektől meg nem kapott információk alapján nem tud ilyen nyilvántartást vezetni. A nyilvántartás rendszerét kidolgozták (ECE/TRANS/WP.29/1073/Rev.5), de abba alig van valami érdemleges információ. 2.2. A gyártók nemzetközi szövetségei (OICA, CLEPA, IMMA) hangosan sürgették a helyzet rendezését, mert most nem tudnak tiszta képet kapni arról, hogy mely országokban mely GTR van alkalmazásban és annak melyik változata, (időközben több GTR is módosítva lett), sőt az alternatívák, opciók közül melyik ország mit fogadott el? 2.3. Nagy vita alakult ki arról, hogyan szerveződjön az ilyen tájékoztatás: országonként, GTR-enként, WG-k szerint, és milyen gyakorisággal? Végül az országonkénti, egy évenkénti jelentés mellett hangzottak el érvek. 2.4. Az oroszok arra hivatkoztak, hogy ők egy múltkori P.P. prezentációban tájékoztatást adtak arról, hogy náluk hogyan áll a helyzet, milyen lépéseket terveznek. A Titkárság közölte, hogy az ilyen tájékoztató nem joganyag, megvan a pontos szabályozása annak, hogyan kell ilyen bejelentést az ENSZ jogi szervezetéhez (OLA) eljuttatni. 2.5. Az USA meglehetősen passzív volt a vitában, az évenkénti egy beszámoló mellett tette le a garast. 2.6. Nekünk – Magyarországnak – nincs kötelezettségünk ebben az ügyben, helyettünk az EU a kötelezett. Eddig ők sem csináltak semmit. Ez a vita ismét felszínre hozta a GTRek vérszegény helyzetét. 2.7. Az első GTR elfogadására 2004-ben került sor, most összesen 13 GTR van, egyiknek sem tudunk az országonkénti hivatalos alkalmazásáról. EGB előírás 130 db van. Kezdetben jelentek meg mindenféle becslések, jóslások a GTR-ek felzárkózásáról, az EGB előírásokkal való „harmonizálásról” a műszaki tartalmat illetően. Időközben a gyakorlatban kiderült, hogy korábban, eltérő alapokon kidolgozott európai és amerikai előírásokat (követelményeket, vizsgálati módszereket) harmonizálni nem könnyű dolog (sőt, sokszor lehetetlen). A harmonizálásnak a jövőre nézve lehet(ne) feladata: még nem létező, új előírások közös kidolgozásakor. Erre vannak már jó példák (pl. elektromos járművek biztonsága). Ebben az esetben is megnehezül a közös „alkalmazás”, és nem csak 2
az eltérő jogi alapok miatt, hanem az EGB előírások és GTR-ek módosításának – időben és folyamatban is – eltérő módszere miatt. A két azonos előírás szinte soha nincs szinkronban. 3. Nemzetközi kutatócsoport szervezése Az autóbuszok passzív biztonságával kapcsolatban már többször felvetődött a GRSG-ben, hogy összehangolt nemzetközi kutató munkára lenne szükség előírások módosításához, illetve új előírások megalapozásához. A lengyelek megkerestek, hogy az EU COST program keretében nyílna lehetőség megpályázni egy ilyen projektet, vállaljam el a vezetését. Jeleztem, hogy mivel nyugdíjas vagyok, nem áll mögöttem egy erős intézmény, nem tudom elvállalni, de szívesen részt veszek a szervezésében. Megkerestem régi barátomat prof. Apariciót (INSIA, Spanyolország), aki elvállalta az elnökséget. Legalább öt EU országból kell résztvevőt találni és néhány nem EU országot is szívesen vesznek a pályázatban. Az ülés szüneteiben folytattam ilyen típusú megbeszéléseket, pillanatnyilag 4 EU és 3 nem EU országból van érdeklődő. A projekt autóbuszok borulásával, homlokütközésével, tűzeseteivel, a biztonsági öv hasznosságával, a buszból való menekülés kérdéseivel, stb. foglalkozna a csoport eddigi ötletei alapján. A kutatási tevékenység is több síkon folyna: baleseti elemzések, vizsgálatok, számítógépes szimulációk (virtuális vizsgálatok), stb. A pályázatot 2013. március végéig kell Brüsszelbe benyújtani. Nem reménytelen az ügy, de nagyon sok munkát, egyeztetést igényel. 4. Informális munkacsoport (IG) alakítása egységesített hibaelemzés és járművisszahívás egyében. 4.1. Korábbi beszámolóimban már említettem az amerikai erőfeszítést, hogy működjön egy szakértői csoport (IG) a WP.29 keretében, ami két területen (biztonság, környezetvédelem) végezne nemzetközi hibaelemzést és egységesítené a járművisszahívás módszerét. WP.29 emlékeztette őket, hogy ennek megvannak a hivatalos lépései (ToR előterjesztés, munkaprogram, stb.), ez azonban ezen az ülésen sem történt meg. Az amerikaiak szóban nagy előrelépésről adtak tájékoztatást WP.29-nek, írásban azonban semmit nem terjesztettek elő. Ismét szerveztek egy IG előkészítő ülést (a harmadikat) a WP.29 programján kívül (a Titkárság nem vett részt az ülésen), ezen részt vettem. Érdekes, hogy mind a három ülést más személy vezette az USA részéről. 4.2. Két prezentációt tartottak. Az egyik az amerikai MEMA (Motor and Equipment Manufacturers Association) unalmas és ide nem való bemutatás volt. A másik kereskedelemben pótalkatrészként kapható két légzsák vizsgálatáról készült nagyon rövid video bemutatása volt: az egyik lassan, kókadtan a vezető ölébe kornyadt, a másik meg felrobbant és darabjai rátapadtak a vezető fejére. A video kapcsán hosszú vita alakult ki, hogy az ilyen ügy kinek a felelőségi körébe tartozik – egy biztos, WP.29-nek semmi köze hozzá. 4.3. Az elnök kérésére, hogy mikor legyen a következő ülés, a márciusi és novemberi ülés kizárásával a júniusi WP.29 ülés alatt, azzal párhuzamosan lesz. Érdemes ismét megjegyezni, hogy a WP.29 hivatalos napirendjébe a 8.1. pont alatt folyamatosan szerepel az „információcsere a Szervező Feleknél alkalmazott visszahívási rendszerekről”, de az amerikai próbálkozás nem itt fut, mert ez csak kölcsönös tájékoztatást hivatott szolgálni, nem közös akciót, IG szakértői csoport létrehozását.
3
4.4. Az eddig történtek megerősíteni látszanak az egy évvel ezelőtti beszámolómban tett felvetésemet, hogy az USA erős, de szervezetlen aktivitása ezen a téren annak köszönhető, hogy a ’98-as Genfi Egyezmény nem látszik betölteni a neki szánt szerepet (lásd 2. pontban), ugyanakkor az ’58-as Egyezménynek az IWVTA bevezetésével nagyon megnő a „presztízse”, használhatósága. Mivel az USA nem csatlakozott az ’58-as Egyezményhez, hanem helyette forszírozta a ’98-as Világegyezményt, most igyekszik kompenzálni a hosszútávon vélelmezhető háttérbe szorulását. 5. Környezetbarát járművek 5.1. Az amerikai delegátus beszámolt az 5. EVF konferenciáról (Environment Friendly Vehicles), amit Baltimore-ban rendeztek 2012. szeptember 10-12 között, és ami nagyon jól sikerült. A sorozatnak azonban jelentkező hiányában nem látszik folytatása. 5.2. Indiai vezetéssel 2003 óta dolgozott egy IG szakértői csoport az EVF definícióján, fogalomkörének tisztázásán. A tízéves munka eredményeként most India és az USA előterjesztettek egy nem hivatalos dokumentumot (WP.29-158-17) „2003-2012. Tíz éves fejlődés és a jövő tendenciái.” címmel (39 oldal). Az anyag inkább hiányérzetet kelt az emberben, mint információ bőséget, az általánosságok szintjén mozog. Felsorolja, hogy milyen szempontok alapján lehetne az EFV-t definiálni, specifikálni: - CO2 kibocsájtás a klímaváltozás szempontjából - zaj, ami a jármű utasait és a környezetet is zavarja - gáz és részecske kibocsájtás a levegőszennyezés miatt - anyaguk újrahasznosíthatósága a környezetszennyezés miatt - a használt üzemanyag, a környezetből, természetből való kinyerése kapcsán. A kívülállóban felvetődik, hogy az elektromágnese zavarmentesség és a „gyalogos barát” orrész is része lehetne a környezetbarátságnak, de az alapproblémán ez sem segítene. Ezek némelyikére vannak műszaki mérőszámok, határértékek, de nem mindegyikre. És nincs meg a súlyozásuk, melyik fontosabb, mennyire. Megállapították, hogy a világ különböző régióiban más és más értékek a még elfogadhatók, és a súlyozásuk sem lenne azonos. Így egyértelmű definíció, mérőszám nem adható az EFV-re, ezt rögzíti is a tanulmány. Felvetődött az ötlet a járművek – főleg személyautók – megjelölésére, címkézésére (a mosógépek, hűtőszekrények energia hatékonyságához hasonlóan), de ez már kimondottan piaci reklámot szolgálna, valós műszaki tartalma még annyi sem lenne, mint a mosógépeknél. 5.3. WP.29 felkérte a Titkárságot, hogy a munkaanyagból készítsen hivatalos dokumentumot a márciusi ülésre, ahol azt elfogadjuk és ezzel bekerül a WP.29 „halhatatlan” dokumentumai közé. Ezzel az IG szakértői csoport befejezte tevékenységét. 6. A járművezető abszolút felelősségének kérdése Már évek óta megy a huzakodás – lásd korábbi beszámolóimat – WP.1 és WP.29 között (az 1968-as Bécsi Konvenció és az 1958-as Genfi Egyezmény között) feszülő ellentétről: lehete alkalmazni olyan elektronikus rendszereket a járműben, amelyek átveszik a vezérlést a vezetőtől – amikor az a reakció időn belül már úgy is képtelen erre – a baleset elkerülése
4
érdekében. (lásd ABS, EBS, ESC, stb.). A párbeszéd „folydogál” a két organizáció között, de eddig nem sok eredménnyel. Mostani ülésünkre is meg volt híva a WP.1 főtitkára (Novák úr), de nem jött el, így érdemi előrelépés nem történt. Egy műszaki ember számára felfoghatatlan, hogy egy világszervezet (ENSZ), ezen belül a két „tábor” közös főhatósága (ITC, Inland Transport Committee) ne tudjon megoldást találni, vagy kikényszeríteni ebben az „elvileg” fontos jogi kérdésben (lehet-e a járművezetőt kizárólagos felelőssége alól bármilyen rövid időre is kivonni) ne találjon elfogadható megoldást. Miközben a közutakon 10 millió számra futnak olyan járművek, amelyek nem felelnek meg az 1968-as Bécsi Konvenciónak, és a WP.29 folyamatosan hagy jóvá ilyen új előírásokat. Az ENSZ mellett felelősek ebben az egyes Szerződő Felek (országok) is – többek között Magyarország is – amelyek mást képviselnek WP.1-ben, mint WP.29-ben. Ebben a kérdésben nem várhatunk, hivatkozhatunk az EU-ra, ebben nekünk kell(ene) egységes magyar álláspontot kialakítanunk és képviselnünk mind WP.1-ben és WP.29.-ben. 7. Vizsgáló eszközök, vizsgálathoz szükséges anyagok kérdése. 7.1. Egy évek óta húzódó fontos téma, úgy tűnik nyugvópontra jutott. A vizsgálatokhoz szükséges speciális eszközök (pl. próbabábúk, előírt üzemanyagok, stb.), amik a kereskedelemben nem kaphatók, hogyan legyenek mindenki által hozzáférhetően dokumentáltak (fő méretek, tömegek, beállítás, kalibrálás, összetétel, stb.) úgy, hogy a kifejlesztésükben résztvevő cégek know-how jogait ne lehessen megkerülni, rövidre zárni. A legutóbbi alapvető gond már csak az volt, hogy ezen eszközöknek mind az ’58-as és ’98as Egyezményekhez jogilag megfelelően kell tudni csatlakozni. 7.2. WP.29 elfogadta az angolok javaslatát, (WP.29-158-19) hogy legyen „Közös határozat” (Mutual Resolution) az a dokumentum, amely mindkét Egyezménybe behívható. Ez a dokumentum megadja a keretet ahhoz, hogyan kell dokumentálni (a Titkárságnál) a mindenki által hozzáférhető dokumentációt, műszaki leírásokat, kalibrálási feltételeket. Ezzel egy régóta húzódó komoly nemzetközi probléma oldódott meg elviekben. 8. Intelligent Transport System (ITS) 8.1. Ez a témakör továbbra is meghatározó fontosságú az ENSZ-EGB-ben, annak szervezeteiben. Ennek szerteágazó gyökereiről és folyományairól az előző beszámolómban is írtam. Bár az IG/ITS szakértői csoport ezen a WP.29 ülésen sem tartott ülést, ez a téma több vonatkozásban is megjelent a hét folyamán. Így a WG elnökök beszámoltak arról, hogy csoportjuk foglalkozik a WP.29 által júniusban megküldött „Tervezési irányelvek az ADAS rendszerekhez” (WP.29-157-06) javaslattal, de kiderült, hogy nagyobb részük – az ülésrendjük miatt – nem tud véleményt küldeni a WP.29 jövő márciusi ülésére, így ezt a programot a júniusi ülésre tették át. 8.2. Az ITC (Inland Transport Committee) is tárgyalta az ITS kérdést és az ITU-val (International Telecommunication Union) közösen ITS kerekasztal szervezést határoztak el 2013 júniusában. 8.3. Molnár Éva, a Transport Divízió igazgatója tájékoztatást adott a 2012 októberében Bécsben megtartott 19. ITS Világkongresszusról, amelyen sok ország miniszteri szinten képviseltette magát, nyilvánvalóvá téve az ITS rendszerek egyre növekvő, meghatározó szerepét a közúti közlekedésben.
5
8.4. Két új, ITS témakörbe tartozó EGB előírást fogadott el WP.29 a mostani ülésen: - Biztonsági vészfékezés (AEBS) - Sávelhagyást jelző rendszer (LDW) Ezek az új előírások az ENSZ főtitkárához kerülnek és az előírásos folyamat végén lépnek majd hatályba. Mindezek tükrében – az AEBS biztosan, az LDW vélelmezhetően ütközik a ’68-as Bácsi Konvencióval – nehezen érthető WP.1 és WP.29 között évek óta zajló megoldhatatlan vita. 9. További érdekességek, röviden. 9.1. A WHO tájékoztatást adott ki egy hosszú, évekig tartó kutatás eredményéről, amely szerint a dízel kipufogó gázban az azbeszttel azonos veszélyességű, rákkeltő anyagot találtak, aminek a jövőre nézve súlyos, ma még beláthatatlan egészségügyi és gazdasági hatásai lehetnek. Ennek kapcsán WP.29 javasolta, hogy GRPE vegye ezt a kérdést a következő ülésen napirendre. 9.2. Az „ENSZ 2. közúti biztonsági hét” szervezése folyik, 2013. május 6-12 között lesz megrendezve Genfben a Nemzetek Palotájában. A biztonság minden vetülete napirendre kerül. 2014-ben új irányelvek készítését tervezik. 9.3. Az EU előterjesztésében (WP.29-158-24) ismét napirenden volt az előírás-tervezet – korábban OICA készítette el – M1 és N1 járművek anyagainak újrahasznosíthatósága vonatkozásában. A vitában Japán megismételte korábbi ellenvetését, hogy ez nem tartozik az ’58-as Egyezmény hatáskörébe, EU szerint harmonizál azzal, és ez amúgy is átdolgozás alatt áll az IWVTA miatt. WP.29 kiadta a javaslatot GRPE-nek megtárgyalásra. Mint korábbi beszámolóimban jeleztem, erre a kötelezettségre és lehetőségre itthon is érdemes kiemelt figyelmet fordítani. 9.4. Az EU tartott egy érdekes tájékoztatót (WP.29-158-30) az „Európai Cselekvési Terv”ről, ami az autóipar fenntartható fejlődését szolgálja. Négy „pillért” emelt ki a tervből: - A fejlett technológiák és finanszírozási formák támogatása - A piaci feltételek javítása - A globális versenyképesség növelése - Az emberi erőforrásokba (oktatás, képzés) történő fokozott befektetés és a strukturális átalakítás szociális konfliktusainak tompítása A globális versenyképességgel kapcsolatban hangsúlyozta a nemzetközi előírások, szabványok fokozott alkalmazását, aminek legjobb módszere és eszköze az 1958-as Egyezmény folyamatban lévő átalakítása. Nem is annyira az az érdekes, ami benne volt az elemzésben, hanem ami kimaradt belőle: az 1998-as Egyezmény jövőbeni helye, szerepe. 9.5. Továbbra is töretlenül halad előre és megvalósul a „Közúti biztonság javításának dekádja, 2011-2020” program. A Titkárság készített egy beszámolót a WP.29 és a hozzátartozó WG-k ez irányú tevékenységéről (WP.29-158-04), amit majd megküldenek az ITCnek beszámolóként. A jövőben WP.29 minden novemberi ülésén vár a Titkárságtól egy ilyen, de naprakész beszámolót. Ezek a beszámolók tartalmazzák mindazon tevékenységeket, amelyek „dekád” nélkül is folynának, de így nagyszerűen lekötik a Titkárság amúgy is szűkös adminisztratív kapacitását. Mindemellett a WP.29-nek kell készítenie 6
egy „önértékelést” az éves munkájáról az ITC részére. Ennek elkészítésére is a Titkárságot kértük fel, azzal hogy a sokirányú tevékenység között a beszámoló a biztonságra fókuszáljon, különös tekintettel a fennemlített 2. közúti biztonsági hétre és a 2011-2020 dekádra. (Murphy törvénye: egy hivatal – külső input nélkül – mindig annyi munkát gerjeszt magának, amivel túlterheli magát és izzad bele) 9.6. A WP.29 és a hozzátartozó WG-k 2013 évi jóváhagyott ülésrendjét a Melléklet tartalmazza. Budapest, 2012. december 6. Dr. Matolcsy Mátyás
7
8
