BESZÁMOLÓ a 113. AC/2 és a 161. WP.29 ülésről (Genf, 2013. november 10-15)
A korábbi gyakorlatot követve az ülés adminisztratív-szakmai részéről (EGB és GTR előírások módosításai, új előírások kezdeményezése, stb.) Deák János számol be részletesen. Az én beszámolóm egyrészt az én konkrét tevékenységemmel kapcsolatos dolgokat rögzíti röviden, másrészt a két fent jelzett fórum azon társadalmi-szakmai, szakma-politikai tevékenységéről számol be elemző (ezért szükségszerűen szubjektív) módon, ami a közúti közlekedés járműveinek jövőbeni szabályozását határozhatja meg és a hazai szakközvélemény érdeklődésére is számot tarthat. A szubjektivitásom persze azt is jelentheti, hogy következtetéseim, megállapításaim (nem a tények, amelyekre alapozom őket) lehetnek helytelenek, vitathatók. A szubjektív megközelítés lehetővé teszi az érdekesebb, hosszú távú folyamatok, programok stratégiai elemzését, a lehetséges mozgatórugóknak, a fontosabb szereplők érdekeinek keresését, elősegítve ezzel a hazai közlekedési és iparpolitika stratégiai megfogalmazását.
1. AC/2 bizottság ülése A WP.29 munkáját koordináló, előkészítő bizottság (Administrative Committee) a 113. ülését tartotta, számomra a második volt, amin részt vettem. Ez még nem elég ahhoz, hogy minden erővonalat átlássak, de a munkamenetet már megismertem. AC/2-nek hivatalosan 15-17 tagja van (a WP.29 elnöke, alelnöke, a GR-ek elnökei és alelnökei, az IWVTA két bizottságának a vezetője, meg akit az elnök esetenként meghív). De a résztvevők száma 25-30 között mozgott. Ez azt jelenti, hogy egyes tagok szakértőket hoztak magukkal, pl. Koreát 4 fő, Japánt, USA-t, Kanadát 3 fő, Németországot, EU-t 2 fő, stb. képviselte, a Titkárságról 4 fő volt jelen. Az ülés egy teljes napot (hétfő) kitölt, intenzitása, hossza nagyobb, mint a WP.29 üléseké. (angolul folyik a vita, nincs tolmács, nincsenek szigorú időkorlátok a tolmácsok miatt). Néhány érdekesség az ülésről: 1.1. Váratlanul megoldódott a GRE elnökségének kérdése, marad a korábbi elnök (Gorskowski, Kanada), akit júniusban „elparentáltak”. Az EU – miután júniusban felajánlotta a segítségét a probléma megoldására – „örömét fejezte ki”, de rejtélyesen megjegyezte, hogy hosszú távú megoldásra van szükség, és a régi új elnöknek változtatnia kell a munkamódszerén (rengeteg előírás módosítást terjesztenek mindig elő a GRE-ből). Nem derült ki, hogy a színfalak mögött mi történt, csak az, hogy a szűk körű AC/2-n belül is működnek informális csoportok, erők. Nem én voltam az egyedüli, aki nem értette, mi történt. 1.2
A Titkárság előbányászott egy létező ENSZ-EGB szabályt, mely szerint a Hivatal (Bureau) vezetőit és az alá tartozó szervezetek vezetőit hogyan kell megválasztani. A mandátum egy évre szól, ami még egyszer meghosszabbítható. Megdöbbent csend a teremben: mindnyájan több éve vagyunk elnökök, alelnökök, az utóbbi időben évenkénti megerősítéssel. Az első reakció: írni kell egy levelet az OLA-nak (az ENSZ jogi osztálya), hogy változtassák meg a szabályt, mert megáll a működésünk (ez igaz, a folytonosság, a gyakorlat nem nélkülözhető ezen a területen). Majd valaki előbányászta a WP.29 és a hozzátartozó GR-ek vezetőire vonatkozó érvényben lévő szabályzatot, abban nincs ilyen korlátozás. Más felvetette, hogy nincs definiálva a „Hivatal” fogalma. Elfogadtuk azt a
definíciót, hogy csak az ITC (Inland Transport Committee, a WP-k felettes szerve) a Hivatal. Végül megállapodtunk abban, hogy minden megy tovább, ahogy eddig, amíg valakinek fel nem tűnik ez a valóban lényeges ellentmondás. 1.3. A Titkárság előterjesztett egy anyagot a GTR-ek pillanatnyi státuszáról. A ’98-as Egyezmény CP-jeinek (szerződő felek, országok) nem elegendő megszavaznia egy GTR-t, arról külön notifikációs jelentést kell küldeniük. (Ha egy CP ellene szavaz, 60 napon belül indokolnia kell, miért tette. Ha nem érkezik be az indoklás, úgy tekintik, hogy megszavazta az adott GTR-t.) Nem csak a GTR-rel kapcsolatban, hanem annak minden módosításával, kiegészítésével kapcsolatban hasonló az eljárás. Sőt, minden hibajavítással kapcsolatban is (corrigendum). Van olyan ország, amely sem a GTR-t, sem annak a módosítását nem notifikálta, de a hibajavítást igen. Óriási a kupi. Az látszik, hogy az országok az egészet nem veszik komolyan (A rendszer olyan bonyolult, hogy nem is lehet komolyan venni). AC/2 úgy döntött, hogy ezt az anyagot nem hozza nyilvánosságra, de javasolja WP.29nek, hogy szólítsa fel a CP-ket a szabályok betartására. 1.4. Az IWVTA-val kapcsolatban az indiai delegátus tájékoztatott arról, hogy a kérdés vitájában részt kíván venni a közlekedésért felelős miniszterük, kérték, hogy ez a vita szerdán reggel legyen. Többen felvetettük, hogy miközben a két albizottság (’58-as Egyezmény revízióját végző és az R.O előírás kidolgozását intéző) gőzerővel dolgozik, érdemi információ még a GR-ek szintjére sem jut el, nem hogy a CP kormányokhoz. AC/2 javasolta WP.29-nek, hogy mind a mostani ülésen, mind a márciusin legalább másfél órát szánjon a kérdéskör vitájára. 1.5. WP.29 és ITU (International Telecommunication Union) jövőbeli együttműködését (cooperation) illetően AC/2 azt javasolja WP.29-nek, hogy ez az együttműködés jelentse az ITU meghívását a WP.29 és a GR-ek üléseire, minden jogokkal, ami a többi NGO-t (nem kormányzati szervezet) megilleti. Más típusú együttműködés nagymértékben hátráltatná WP.29 munkáját. 1.6. Az előírásokban nemzetközi szabványokra való hivatkozás évek óta húzódó megoldatlansága mellett felvetődött a szabadalmak kérdése is: például szabadalmazott dummy-k alkalmazása vizsgálatoknál, vagy elvi szabadalom által védett szerkezetekre, rendszerekre vonatkozó előírások kidolgozása. AC/2 javasolja WP.29-nek ezen kérdések mielőbbi tisztázását, megoldását. 2. Komplett jármű nemzetközi jóváhagyása (IWVTA) 2.1. A két albizottság (lásd 1.4. pontot) részletes beszámolót tartott tevékenységéről, az elért eredményekről. A hozzászólásokból kiderült, hogy az EU, Japán, OICA, CLEPA üdvözli az előrehaladást. India is érdekelt az ’58-as Egyezmény módosításában, Korea számára is elfogadható a körvonalazódó megoldás. USA finoman akadékoskodott (tudvalevőleg nem aláírója az ’58-as Egyezménynek), Oroszország és Kína nem vett részt a vitában, bár az előkészítő bizottsági munkában igen. (A jelenléti ívek tanúsága szerint rajtuk kívül még Ausztrália, Dél Afrika, Franciaország, Hollandia, Németország, Indonézia, Spanyolország, Anglia ETRTO, JASIC képviselője vett részt aktívan). 2.2. Az ’58-as Egyezmény 3. módosításának tervezete elkészült (../WP.29/2013/134 és WP.29-161-15). Ezeket WP.29 most megkapta. A terjedelmes anyag áttanulmányozásra nem volt mód, egyébként is vannak benne még nyitott kérdések. Néhány érdekességet már most rögzíthetünk:
2
- Az alapfelállás az, hogy az R.O előírás alapján történő nemzetközi jóváhagyás lehetőleg minden fontos kérdéskört lefedjen, és csak kevés maradjon nemzeti hatáskörben. A jármű forgalomba állításához szükséges jóváhagyás és a forgalomba állítás ugyanis nemzeti hatáskörbe tartozik és marad. - A módosított Egyezmény szerkezetében, felépítésében alapvetően nem változik: Preambulumban (terjedelme megnőtt), a 15 cikkely, Appendix 1 megmaradt, (ez utóbbi két cikkellyel kibővült), Appendix 2 (COP) átkerült a Schedule-te közé. A 15 cikkelyből 5 nem változik (6, 7, 8, 9, 13) illetve a 13-ashoz hozzáragasztottak egy „13bis” egységet, ami az adminisztratív új elemekre, a Schedule-ekre (kiegészítő jegyzékekre) vonatkozik, azokat köti be az Egyezménybe. A lényegi változások az Appendixben és a Schedule-ekben ( 8 Schedule létezik) kerültek megfogalmazásra. - Az Egyezmény módosítását nem csak az IWVTA (R.O előírás) bevezetése tette szükségessé, hanem a 2. módosítás óta (kb. 18 év) bekövetkezett egyéb változások, szükségletek is: a jóváhagyásokat nemzetközi szinten összesítő és nyilvántartó DETA adatbázis beépítése, az Egyezmény hatókörének kibővítése (pl. anyagok újrahasznosítására vonatkozó előírás), a definíciók pontosítása, az R.E.3. jogi beépítése az Egyezménybe, a szavazás módjának egyszerűsítése és pontosítása, stb. - Az Egyezményhez csatolt Schedule-k rögzítik az adminisztratív eljárásokat, formulákat, stb. beleértve a jóváhagyáshoz szükséges vizsgálatokat végző műszaki állomások (Technical Service) kijelölésének, minősítésének rendjét is. Ez a része a módosított Egyezménynek nagyon új. 2.3. Az IWVTA jóváhagyást az R.O előírás rögzíti majd. A japánok vezette albizottság bemutatta az R.O előkészítésének jelenlegi állását, szerkezetét (tartalomjegyzék) és a becsatolandó EGB előírások listáját (WP.29-161-17). A legnagyobb – és a tervezett 2016-os bevezetési határidőt is veszélyeztető – probléma a becsatolandó előírások listája volt. Ezt az albizottság úgy látja áthidalhatónak, hogy két listát „üzemeltet”: az „A” listán szerepel az a 30 db EGB előírás, ami nem igényel beavatkozást (vagy csak minimálisat) a becsatoláshoz és a „B” lista azt a további 14 előírást, amit jelentősen módosítani kell. A szépséghiba az, hogy „B” listázott a fék, az ESC, a biztonsági övek, üzemanyag tartály, tükrök, zaj, immolizátor, abroncsbeépítés, CO2 emisszió, stb. azaz ezek az első lépcsőben megmaradnak nemzeti jóváhagyási hatáskörben. 2.4. Az IWVTA tervezett hatályba lépése (a módosított ’58-as Egyezménnyel együtt – 2016 március. Ez csak személyautókra (M1). És az a listás EGB előírások alapján fog működni. Ezt követi majd a „B” listázott előírások bevezetése és következő lépésként a teljesen nemzetközi, EGB előírások alapján működő IWVTA bevezetése lesz. Majd a rendszer kiterjesztése más járműkategóriákra is, ezeknek a lépéseknek azonban még nincs tervezett határideje. 2.5. Itthon fel kell készülnünk a módosított ’58-as Genfi Egyezmény elfogadására, megszavazására, ratifikálására. Bár az egyes előírások, módosítások elfogadásakor az EU képviseli a tagállamokat, így minket is, úgy gondolom, hogy az Egyezményben rögzítettek szerint a módosítást minden szerzőző félnek, így Magyarországnak is el kell fogadnia. (Ezt a jogi helyzetet tisztázni kell). Ha pedig így van, akkor az egy több lépcsős folyamat (NFM, KM, ENSZ főtitkár), amire a hazai szereplőknek fel kell készülniük, meg kell ismerni a módosított Egyezményt. A tervek szerint 2015-ben már nyilatkoznia kell a Szerződő Feleknek (CP). Ezért javaslom az érintettek tájékoztatását 2014 első félévében (szóban vagy írásban). Magam részéről kész vagyok ebben részt venni.
3
3. Az 1997-es Genfi Egyezmény. A járművek időszakos műszaki felülvizsgálatának nemzetközi harmonizálására létrejött Egyezmény régóta „döglődik” az EU – számomra érthetetlen - ellenkezése miatt. Magyarország még mint független ország (nem EU tag) csatlakozott hozzá és Hollandiával, Finnországgal, Romániával együtt (már mint EU tagország) most is szerződő fél. Az oroszok szívós, kitartó munkával és a CITA hathatós támogatásával kidolgozták a Rule 1-et (felülvizsgálat követelményei a levegőszennyezés szempontjából) és a Rule 2-t (felülvizsgálat a biztonság érdekében). Ezeket az anyagokat – amelyek teljes mértékben egyeztetve vannak az EU érvényben lévő direktíváival – most beterjesztették (…/WP.29/2013/32 és …WP.29/2013/33). Ezekről a márciusi ülésen szavazás lesz. EU – nem aláírója az Egyezménynek – most nem nyilatkozott. Az Egyezmény hasznos, fontos, az előterjesztett Rule 1 és Rule 2 jó, javaslom, hogy Magyarország szavazza meg. Az EU ezt megakadályozni nem tudja, de az utólagos brüsszeli morgás ne az előterjesztést megszavazó magyar delegátus nyakába csurogjon vissza.
4. ITS ügyek A WP.29-nek közvetlenül alárendelt IG/ITS szakértői csoport (japán vezetéssel) évek óta működik és eddig főleg a járművön belüli intelligens rendszerekkel foglalkozott. Az elmúlt időszakban és a mostani WP.29 alkalmával sem volt ülése. Az ITS ügyekhez kapcsolódóan az USA érdekes gondolatot vetett fel egy P.P. prezentáció keretében (WP.29-161-18). A témakör hosszú távú fejlődési irányát, lehetőségeit vizsgálva, a távoli jövőre előre tekintve a járművek vezetésének automatizálási fokát négy szintben határozták meg. A legalsó szint semmi automatizálást nem tartalmaz, míg a negyedik a teljes automatizálás: a vezető beül, beviszi a rendszerbe a célt, ahová menni akar és elindítja a rendszert (az autót már a rendszer indítja el). Hosszú eszmecsere, vita követte a prezentációt, ebből néhány gondolat: - az automatizáltság bővülése a járművekben valós tendencia, azonban a végcél, a végső állapot ma még nem látható tisztán. - A „használt” fogalmakat pontosan definiálni kell, ellenkező esetben komoly félreértésekkel kell majd szembenéznünk - A felvázolt „fejlődésnek” nem is annyira műszaki-technikai problémái, akadályai lehetnek, sokkal inkább infrastrukturális, jogi és nemzetközi jogharmonizációs kérdések megoldása kérdéses. - Az amerikai felvetés tárgyalható az ITS/IG keretein belül, de nem keverhető össze a folyamatban lévő ITS ügyekkel. A márciusi WP.29 ülésén az ITS/IG-nek is lesz ülése, ott napirendre vehető az USA felvetése. Az USA kész az IG-t egy ülésre meghívni az USAba, jövő év első félévben.
5. Segélyhívó (e-call) rendszerre vonatkozó előírás Az előző – júniusi WP.29 és októberi GRSG – ülésekről készült beszámolóimban rögzítettem az oroszok „erőszakos” javaslatát a segélyhívó (e-call) rendszerre vonatkozó EGB előírás kidolgozására azzal a céllal, hogy 2014 októberétől (legkésőbb 2015-től) hatályba lépjen. Ehhez képest írott anyag még nem került a GRSG elé, (a WP.29 ezt a GR-t bízta meg a kérdés menedzselésével). Az AC/2 ülésén az oroszok rövid szóbeli tájékoztatást adtak tevékenységükről, mindenki bólogatott, a kérdés nem szerepelt a WP.29 napirendjén. Az már nagyon valószínű, hogy az eredeti orosz javaslat szerinti határidő az előírás bevezetésére nem tartható.
4
6. Szabványokra hivatkozás az előírásokban, szabadalmi kérdések. 6.1. Az évek óta húzódó és egy helyben topogó próbálkozások nem vezettek eddig eredményre az ENSZ előírásoknál hivatkozott nemzetközi szabványok ügyében. Az USA delegátus tájékoztatott arról, hogy a SAE hajlik arra, hogy ENSZ előírásokba a szabványok bizonyos része be legyen emelve. Az ANSI (Nemzeti Szabvány Intézet) biztosítja a szabad hozzáférést, mivel őket törvény kötelezi erre (állami támogatást kapnak). A Titkárság beszámolt arról, hogy felvették a kapcsolatot az ISO TC22 bizottsággal, aminek a vezetője megígérte, hogy tanulmányozzák a kérdést. 6.2. A következő héten (november 18-20) a WP.6 bizottság (eddig nem tudtam, hogy ilyen is létezik) tart egy nemzetközi konferenciát Genfben a „szabványokra való hivatkozás” címmel. WP.29 felkérte a Titkárságot, hogy ezen aktívan vegyen részt és márciusban számoljon be a fejleményekről. 6.3. Már az AC/2 ülésén is felvetődött, hogy a szabványokkal azonos nagyságú problémát okoz, ha ENSZ előírások szabadalmakba ütköznek. Ennek két változata lehet: - egy gyártó egy elvet véd le szabadalommal, illetve védett névvel fed le egy elvet - valamilyen vizsgálóeszközt kifejleszt egy gyártó és szabadalmaztat, aminek a használatát ENSZ előírás teszi kötelezővé (pl. a Humanities World SID dumy-ja, vagy Flex-IPL gyalogos láb dumy-ja). A Titkárság készít egy áttekintő anyagot a márciusi ülésre, amikor is a vita folytatódik.
7. A járművezető abszolút felelősségének kérdése Ugyancsak folytatólagos családregény a WP.29 és WP.1 vitája a járművezető abszolút felelősségének kérdéséről, az elektronikus automatikus működésű rendszerek alkalmazhatóságával járművekben (ABS, EBS, ESC, stb.) A WP.1 főtitkára – Novak úr – meg volt híva az ülésünkre, de nem jött el. A német delegátus részt vett a WP.1 legutóbbi szeptemberi ülésén, arról számolt be, hogy ott pozitívan fogadták a WP.29 által készített és átküldött anyagot az ADAS rendszerekről. Felvetődött, hogy az olyan rendszerek, amelyeket WP.29 előírás szinten elfogad és a vezető által bármikor kikapcsolható (!!!) úgy tekinthető, hogy nem sértik a Bécsi Konvenció szellemét. Az orosz delegátus, aki szintén ott volt WP.1 szeptemberi ülésén, nem volt túl optimista. WP.1 következő ülése decemberben lesz Új-Delhiben.
8. Gyengülő USA pozíció? 8.1. Érdekes megfigyelni, hogy Amerika abszolút vezető szerepe mintha kezdene át-(le) értékelődni a WP.29-ben. Eddig, ha valamire azt mondták, hogy nem támogatják, abból nem is lett semmi. Ha pedig javasoltak valamit, az napirendre került. Most egy ügyben meg kellett hátrálniuk. Még az AC/2-ben bejelentették, hogy nem tudják elfogadni, megszavazni az ausztrál vezetéssel készült GTR tervezetet személyautók oszloppal való oldalütközésére. A WP.29 ülésen, miután az ausztrálok ismertették a tervezetet, az USA írásos módosító javaslatot terjesztett elő (WP.29-161-07), arra hivatkozva, hogy náluk már létezik előírás ebben a témakörben és a tervezet elfogadása ellen fognak szavazni. Ezt követően Japán, Korea, India, EU sorban gratuláltak Ausztráliának a jól előkészített tervezetért és biztosították pozitív szavazatukat. Az EU – hogy tompítsa a feszültséget – úgy nyilatkozott, hogy megérti az USA problémáját, ezért tekintsük ezt a tervezetet első lépésnek és majd második lépésben meg lehet vitatni az USA problémáit. A szavazásnál minden CP pozitívan szavazott, végül az USA sem ellenezte, hanem „tartózkodott”.
5
8.2. Azzal, hogy az ’58-as Egyezmény keretében megvalósul a komplett jármű nemzetközi jóváhagyásának a lehetősége (IWVTA), a ’98-as Egyezmény jelentősége csökken. A lényeges elvi különbség a két egyezmény között a nemzeti jóváhagyás és a gyártóművi öntanúsítás jogi különbözőségéből adódik, az előzőnél a jóváhagyások kölcsönös elismerésével szemben az utóbbinál ennek hiánya áll. Az ’58-as Egyezmény eddig is tartalmazott jövőbe mutató lehetőséget az öntanúsítás „harmonizálását” illetően, ezt a paragrafust most nem módosítják, hogy a CP-knek ez ne okozzon gondot a 3. módosítás elfogadásakor. Mindazok az országok, amelyek korábban az amerikai szisztémát alkalmazták (Japán, Ausztrália, Kína, India, Indonézia, Dél-Afrika, stb.) felzárkóznak a módosított ’58-as Egyezmény mögé. Nem is beszélve a gyártókról (OICA, CLEPA), akik állandóan „ostorozzák” a ’98-as Egyezmény háza táján lévő áttekinthetetlenséget. 8.3
Az eddigi tapasztalatok világosan megmutatták, hogy az azonos témakörben lévő EGB és GTR előírások harmonizációja műszaki szempontból (definíciók, követelmények, vizsgálati módszerek, stb.) nagyon nehéz – szinte lehetetlen – ha a témakörben akár Európának, akár az USA-nak van már előírása. Az együttműködés, a harmonizáció akkor eredményes, ha a felek egy új, eddig még nem szabályozott területen (új technológia előtérbe kerülése), korábbi kötöttségek nélkül dolgoznak együtt. Ilyen esetben egy új GTR könnyen alakítható át EGB előírássá, mert csak az adminisztratív paragrafusokat kell „hozzácsatolni”.
9. Egyéb érdekességek. 9.1. Korea ismét előhozta javaslatát (WP.29-161-13) a jármű utasterében lévő levegő minőségére vonatkozó GTR kidolgozására. A levegőben lévő gázok (amik beszivároghatnak a motortérből, a belső szerkezeti műanyagok emissziójából, külső levegőből) egészségre káros koncentrációt is elérhetnek. A javaslat fogadtatása finoman szólva hűvös (pontosabban elutasító) volt, de roppant udvariasan, finoman megfogalmazva, mivel Koreának az autóipar területén már „súlya” van. (ha ezt a javaslatot egy Magyarország súlyú ország terjesztette volna elő, azonnal lesöpörték volna az asztalról). Az a döntés született, hogy márciusban folytatjuk a vitát. 9.2. Az elektromos járművek biztonságát szolgáló GTR kidolgozása halad. Kínában volt egy ülés, ahol hét vizsgálati csoportot alakítottak, a kérdés, hogy az új GTR-t egy lépésben, vagy kettőben dolgozzák ki. Érdekes, hogy az USA bejelentette, nem tudja vezetni a továbbiakban a munkát, ezt a feladatot Kína veszi át, amely eddig is szponzora volt a témának alelnöki pozícióban (lásd a 156. WP.29 ülésről írt Beszámolóm 8.1 pontjában). Ez nyílvaló amerikai gesztus volt Kína felé. 9.3. WP.29 elfogadta az M1 és N1 járművekbe épített anyagok újrahasznosíthatóságát szabályzó EGB előírást (…WP.29/2013/125). Ez az előírás a komplex kérdéskör kezelésének első lépése. Az előírás magad alapvető definíciókat: „reuse”, „recycling”, „energy recovery”, „recyclability rate”, stb.) és azt, hogy a gyártóműnek elvi nyilatkozatot kell adnia arról, hogy a járműbe épített anyagok milyen kategóriákba sorolandók be. Az előírás EU direktíva alapján készült és értelemszerűen nem vonatkozik a tényleges újrahasznosítás folyamatára, ami nem is WP.29 hatáskörébe tartozik. Budapest, 2013. november 20.
Dr. Matolcsy Mátyás 6
