Belgische zeehavens. 2op weg naar

Belgische zeehavens op weg naar 2020

2

@

Colofon

Auteur: Rico Luman, sectoreconoom ING Economisch Bureau Tel. +31 (0)20 563 98 93 [email protected] Redactieraad: Didier Keters Bart Eekhaut René Prud’homme Marcel Peek ISBN-nummer: 9789069192192 Opmaak/druk: Papyrus B.V. Diemen 1e druk De tekst is afgesloten op 9 juni 2010

Omslag: De impressie van Castor Green Terminal is afkomstig van Wallenius Wilhelmsen Logistics A.S. Voor het gebruik hiervan is toestemming verleend.

Belgische zeehavens Juni 2010 2

Inhoud

Samenvattende conclusies 4 Inleiding 6 1. 1.1 1.2 1.3 1.4

Belgische havencluster in de economische context 7 Zeehavens belangrijke economische pijler 7 Belgische buitenlandse handel 10 Havens in de logistieke keten 13 Concurrentiepositie België 16

2. 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 2.7

De positie van de Belgische havens in de Hamburg – Le Havre range 18 Zeehavens wereldwijd 18 Hamburg-Le Havre range 19 Belgische zeehavens 23 Haven van Antwerpen 24 Haven van Gent 29 Haven van Zeebrugge 31 Haven van Oostende 34

3. 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 3.7 3.8 3.9 3.10 3.11 3.12

Toekomstvisie, implicaties en aanbevelingen 35 Voorbij de recessie; wat volgt? 35 Lange termijn ontwikkelingen op weg naar 2020 35 Verwachte ontwikkeling mondiale goederenstromen36 Verwachte ontwikkelingen in de scheepvaart en implicatie voor de havens 37 Toekomstige ontwikkeling van de Belgische havens 38 Vooruitzichten voor de haven van Antwerpen 39 Vooruitzichten voor de haven van Gent 39 Vooruitzichten voor de haven van Zeebrugge 40 Duurzaamheid: één van nieuwe succesfactoren op weg naar 2020 41 Achterlandverbindingen maken verschil 43 De toekomst vraagt om samenwerking 44 Afrondend: Belangrijkste conclusies en aanbevelingen 44


Samenvattende conclusies

Havens belangrijke economische pijler De Belgische zeehavens Antwerpen, Gent, Zeebrugge en Oostende zijn met een direct aandeel van gezamenlijk 5% van niet te onderschatten waarde voor de Belgische economie. Dit geldt nu, maar ook in de komende tien jaar. Daarbij heeft de faciliterende logistieke sector een belangrijk uitstralingseffect op (het behoud) van de industriesector en de vele handelsbedrijven. Wat dit betreft fungeren de havens als bindende ‘scharnier’ in uiteenlopende productketens. Wereldhandel zorgt voor terugkeer groeiscenario Ondanks dat de Europese economieën met overheidsbezuinigingen de nodige tegendruk te verwerken krijgen, zullen de goederenstromen het groeipad de komende jaren weer inslaan. Anders dan de afgelopen tien jaar is dit echter geen vanzelfsprekendheid meer. Wij gaan er vanuit dat de aantrekkende wereldhandel er voor zorgt dat de overslag in de havens tot 2020 totaal met ruim 40% zal stijgen. Dit komt neer op zo’n 3,5% per jaar. Met dank aan het ‘technische herstel’ dat in 2010 plaatsvindt, zal de groei in de eerste vijf jaar (tot 2015) nog wat hoger liggen. Antwerpen grootste volume, Zeebrugge grootste groei Met ruim 4% tot 5% per jaar heeft Zeebrugge als kusthaven tot 2010 het grootste groeipotentieel en Gent met 2,5% het laagste. Antwerpen zit hier met een groeipad van ruim 3% tussenin, maar blijft in vrachtvolume èn toegevoegde waarde wel verreweg de grootste haven. In dit scenario zal Antwerpen het piekniveau van 2008 naar verwachting in 2014 weer bereiken. Voor Gent zal dit naar verwachting langer duren. Gezien het feit dat Zeebrugge de overslag als enige Westeuropese haven tijdens de economische crisis zag doorgroeien, kan zij haar positie de komende jaren uitbouwen. Wel wordt de haven hierin gehinderd door het ontbreken van een inlandige waterweg. Vizier op opkomende landen Gegeven de matige groeiverwachtingen voor West-Europa liggen de kansen voor de havens vooral bij opkomende anden. China blijkt snel belangrijker te worden, maar ook van andere Aziatische landen (India) en landen als Polen, Rusland en Turkije wordt de komende jaren bovengemiddelde exportvraag verwacht. Antwerpen kan hier als exportgeoriënteerde haven van profiteren. Verbreding van het ladingpakket stimuleert concurrentie De meeste West-Europese havens zijn multidisciplinair georiënteerd en richten zich voor groei op verbreding van het ladingpakket. De huidige overcapaciteit werkt dit in de


hand. Als gevolg hiervan neemt de concurrentie op groeimarkten containervervoer en natte bulk toe. Tegelijkertijd geldt dat supply chains door de aanhoudende containerisatie makkelijker kunnen worden verlegd.

Toenemende concurrentie van Rotterdam, Bremen, maar ook onderling De komende tien jaar kunnen de Belgische havens met de oplevering van de Tweede Maasvlakte vooral extra concurrentiedruk van Rotterdam verwachten. Daarnaast heeft ook Bremen door haar geografische ligging de potentie om zich tot belangrijke concurrent te ontwikkelen. Naast internationaal onstaat er ook nationaal meer concurrentie. Zo komen vooral Zeebrugge en Antwerpen steeds vaker in elkaars vaarwater en zet ook Gent in mindere mate in op goederenstromen waar de anderen zich op richten. Focus op succesfactoren van de toekomst Los van de traditionele eigenschappen zijn het aantrekken van duurzaam en efficiënt achterlandvervoer, het beperken van de milieubelasting in de havens, ketenexpertise, kwalitatief goed personeel en veiligheid de kritische succesfactoren van de toekomst. Deze kwaliteiten zullen de komende jaren zwaarder gaan wegen in de concurrentiepositie. Het decennium van duurzaamheid Duurzaamheid zal zich onder maatschappelijke èn commerciële druk steeds vaker tot selectiecriterium van verladers en havengerelateerde bedrijven gaan ontwikkelen. Het is dan ook van belang om concrete ambities en doelstellingen te formuleren voor wat betreft de milieu- en omgevingsbelasting van de havenactiviteiten en het achterlandvervoer. Dit geldt havenbreed op beleidsniveau, maar ook op individueel bedrijfsniveau. Ondanks dat het thema in de havens wel degelijk op de agenda is geplaatst, kan er nog veel vooruitgang worden geboekt. Antwerpen heeft hierin met onder andere multimodale doelstellingen om schadelijke uitstoot te verminderen en toekomstige congestie tegen te gaan al een start gemaakt. Binding door ketenexpertise Het kunnen aanbieden van geïntegreerde logistieke concepten aan opdrachtgevers is de toekomst. Met het oog daarop zullen er steeds meer onderlinge netwerk verbanden tussen de ketenpartners ontstaan. Verladers en rederijen gaan hierop selecteren. Ketenexpertise en het beheersen van achterlandverbindingen worden daarmee een onderdeel van de kritische succesfactoren van de havens. Multimodale inland terminals als Trilogiport en het platform in Grobbendonk kunnen hierin een belangrijke rol vervullen.

Specialisatie waardevoller dan meer van hetzelfde Op alle fronten groeien, zal voor de Belgische havens geen succesvolle strategie zijn, een bepaalde mate van specialisatie is onvermijdelijk. Niet het vergroten van overslagvolumes, maar het creëren van toegevoegde waarde en het (behoud van) werkgelegenheid, zou voorop moeten staan. Een meer uitgesproken focus op kwalitatieve groei van de verschillende havens zal uiteindelijk waardevoller blijken te zijn dan zich zonder meer te richten op een zo breed mogelijk pakket. Een gemeenschappelijke havenvisie- en strategie voor toekomstig succes Om ervoor te zorgen dat de Belgische zeehavens hun concurrentiepositie in de nabije toekomst kunnen versterken


en de kritische succesfactoren zo goed mogelijk worden ontwikkeld, is een krachtenbundeling wenselijk. Hiervoor is een gemeenschappelijke havenvisie en -strategie nodig. Op deze manier zijn de havens beter opgewassen tegen de groeiende internationale concurrentie, maar kan ook de schadelijke onderlinge binnenlandse concurrentie worden beperkt. Bovendien kan met een gezamenlijk investeringsplan de efficiëntie van toekomstige overheidsinvesteringen (bijvoorbeeld nieuwe sluizen) worden vergroot. Slagvaardigheid van deze samenwerking zal voorop moeten staan: niet vrijblijvendheid, maar commitment moet daarbij het uitgangspunt zijn. De Vlaamse overheid zou hierin het voortouw kunnen nemen.

Inleiding

De Belgische havens hebben net als de Europese concurrentie een turbulente tijd achter de rug. Als internationale draaischijven deinen de havens mee op de golven van de wereldhandel en dit was te merken. Hoewel zich begin 2010 een sterk herstel heeft afgetekend, is de marktomgeving de afgelopen twee jaar wezenlijk veranderd. Dit draagt er toe bij dat de havens een uitdagende tijd tegemoet gaan. Met de ontwikkeling van opkomende economieën veranderen de goederenstromen en het mondiale en Europese speelveld van de havens in hoog tempo, wat gevolgen heeft voor de positionering van de havens en de ontwikkeling van de logistieke sector. Dit mist zijn invloed op de Belgische economie niet. In deze studie brengen we het profiel van de havens in kaart en werpen een blik in de toekomst. Wat kunnen we verwachten van de goederenoverslag? Wat zijn de belangrijkste trends en ontwikkelingen? Waar zijn de havens sterk in en hoe verhouden ze zich tot elkaar? Wat is de positie van de Belgische havens in de Hamburg – Le Havre range? Wat zijn de kansen en bedreigingen voor de komende jaren en waar staan de Belgische havens in 2020? Zullen de havens hun positie kunnen behouden of zelfs versterken en wat is hiervoor nodig? Kortom, wat brengt de toekomst voor het Belgische havencluster? Met dit rapport wil ING meer inzicht verschaffen in een sector die in belangrijke mate beeldbepalend is voor de economische toekomst van België.


1. Belgische havencluster in de economische context

1.1 Zeehavens belangrijke economische pijler De Belgische havenactiviteit kent een lange historie, die zich de afgelopen decennia snel heeft ontwikkeld. Centraal gelegen aan de Noordzee en Scheldedelta hebben de havens Antwerpen, Gent, Zeebrugge en Oostende1 geografisch een ‘natuurlijk’ voordeel als toegangspoort tot Europa. Dit heeft een belangrijke bijdrage geleverd aan het ‘open’ karakter van de Belgische economie en de ontplooiing van de logistieke sector. Havens zijn vaak knooppunten van industriële en handelsbedrijvigheid. De kracht ligt in de bundeling van goederenstromen. Voor de dienstverlenende sector transport en logistiek liggen hier belangrijke fundamenten verankerd. Zo bestaat het logistieke bedrijvencluster onder andere uit rederijen, terminal operatoren, scheepsagenturen, expediteurs (4PL)2/logistieke dienstverleners (3PL) en achterlandvervoerders (waaronder wegtransporteurs, spoorwegoperatoren en binnenvaartondernemers). Naast de dienstenconcentratie rond Brussel vormen de zeehavens een belangrijk economisch fundament van de Belgische economie.

Figuur 1: Aandeel zeehavens in de totale overslag (2009) 3% 19%

9%

68%

Q Antwerpen Q Gent Q Zeebrugge Q Oostende

Bron: havenbedrijven

Antwerpen domineert havenactiviteit De Belgische zeehavens concentreren zich in een driehoek in het Noordwesten van het land. De totale overslag in de zeehavens bedroeg in 2009 ruim 230 miljoen ton. Antwerpen is met een aandeel van 68% in de totale overslag verreweg de belangrijkste Belgische haven (figuur 1), maar

1

De haven van Brussel wordt in deze studie buiten beschouwing gelaten.

2

Zie hiervoor box 1.


Figuur 2 Samenstelling Belgische economie naar sectoren in % van het BBP 0,3%

0,7%

7,4% 6,6%

17,8%

9,8% 5,3%

Q Landbouw en Visserij Q Industrie Q Bouwnijverheid Q Groot- en detailhandel Q Horeca Q Transport & communicatie Q Financiële en zakelijke dienstverlening

12,9%

1,6%

29,3% 8,3%

Q Overheid Q Onderwijs Q Gezondheidszorg Q Overig

Bron: NBB/Belgostat, referentiejaar 2008

Zeebrugge groeit het snelst. De vier Belgische zeehavens hebben allen hun eigen achtergrond eigenschappen en karakter (zie verder deel 2). Als grote binnenhavens worden in het verlengde nog vaak Luik en Brussel genoemd. Andere belangrijke (multimodale) logistieke knooppunten in het achterland zijn Genk en Charleroi. Economisch gewicht maakt zeehavens medebepalend voor de toekomst Tezamen vertegenwoordigen de vier zeehavens grofweg een aandeel van 5% in de Belgische economie3. Inclusief de indirecte effecten op aanverwante bedrijvigheid zijn de havens zelfs goed voor een aandeel van ongeveer 10%. Al met al neemt de transport- en logistieksector (inclusief de deelsector communicatie) ruim 8% voor haar rekening (figuur 2). In buurland Nederland, waar zich concurrerende havens bevinden en de sector ook geen onbelangrijke rol speelt, ligt dit percentage lager4. Alles bij elkaar bieden de Belgische havens voltijd werkgelegenheid aan een kleine 300.000 mensen5, wat gelijk staat aan tewerkstelling van circa 8% van de beroepsbevolking. België mag daarmee bij uitstek een logistiek land genoemd worden. Duidelijk is dat het belang van het havencluster niet moet worden onderschat en dat deze economische pijler ook in het komende decennium een belangrijke rol in de economische ontwikkeling zal vervullen.

3

Bron: NBB, working paper document 172, uitgedrukt in toegevoegde waarde (BBP). Uitgangspunt: 2007.

4

In Nederland heeft de transport & logistieksector inclusief communicatie totaal een aandeel van ca. 7,4% in het BBP (Bron: ING Economisch Bureau).

5

Bron: jaaroverzicht Vlaamse havens 2008.

Figuur 3 Lange termijnontwikkeling van het BBP, uitvoer en havenoverslag in % j.o.j. 15% 12% 9% 6% 3% 0% -3% De havenactiviteit is sterk gelieerd aan de uitvoer en de economie als geheel

-6% -9% -12% -15% 2000

_

BBP

2001

2002

_

Uitvoer

2003

2004

2005

_

2006

2007

2008

2009

2010F

2011F

2012F

Overslag Belgische havens

Bron: NBB, havenbedrijven, bewerkt ING Economisch Bureau, prognoses ING Economisch Bureau

Industriële invloed op de economie nog steeds groot Met een aandeel van 29% is de zakelijke- en fi nanciële dienstverlening dominant in de Belgische economie (figuur 2). Toch is de traditioneel grote industriële invloed nog niet uitgevlakt. De industrie heeft met een aandeel van 18% in de economie nog altijd een belangrijke industriële basis. Industriële bedrijven leveren veel halffabricaten aan Duitsland, maar er vindt ook nog veel eindproductie in eigen land plaats. Bovendien blijkt dat de indirecte toegevoegde waarde van de industrie als opdrachtgever van andere sectoren groot is. Een van sterkste clusters in deze sector is de chemie. Daarnaast is de staal- en kapitaalgoederenindustrie goed ontwikkeld. De Belgische industrie fungeert ook voor de Belgische havens als bron van bedrijvigheid. Kenmerkend is verder dat de publieke sectoren, waaronder bestuur en overheidsdiensten, een relatief grote impact op de economie hebben.

de export- als importgroei noteerde in dezelfde periode met gemiddeld respectievelijk 2,8% en 4,3% hoger. De groeiende internationale afhankelijkheid van de economie komt hierbij goed naar voren7. Gegeven het feit dat de binnenlandse groei beperkt is, toont het ook aan dat het economisch potentieel van België voor een belangrijk deel buiten de grenzen ligt. Voor de zeehavens is dit positief, al kan de beweeglijkheid van de internationale handel ook gepaard gaan met forse inzinkingen zoals in 2009. Al met al groeit de afhankelijkheid van de wereldmarkt. Wel is het zo dat import en export gelijk opgaan, zodat de binnenlandse consumptie niettemin van groot belang blijft. Uit figuur 3 volgt dat de pieken en dalen van de internationale handel gemiddeld drie keer zo groot zijn als die van de gehele economie (BBP). Dit geldt zowel in voor- als tegenspoed. Daarbij blijkt dat de onderlinge samenhang groot is8, wat aantoont dat groei van de internationale handel en economische groei in België vrijwel hand in hand gaan.

Structurele groei komt uit het buitenland De Belgische economie heeft de afgelopen 10 jaar een groei van gemiddeld 1,7% per jaar gerealiseerd wordt. Afgezien van recessiejaar 2009 komt dit cijfer neer op 2,2%6. Zowel

6

De gemiddelde totale groei in de Belgische havens bedroeg hierbij respectievelijk 2,7% en 4,% per jaar.


7

Het aandeel van de export in de economie is de afgelopen jaren opgelopen naar ca. 80%.

8

De correlatie tussen het BBP en de uitvoer bedraagt over de periode 2000-2009 >0,95.

Figuur 4 10 belangrijkste Belgische exportlanden 2009 (* € 1 mln.)

Figuur 5 Verdeling Belgische export naar werelddeel 2009

60.000

1% 1% 9% 7%

50.000

3%

40.000

4%

30.000 76%

20.000 10.000

Q Europese Unie Q Overig Europa Q Afrika Q Amerika Q Azië Q Australië en Oceanië Q Overige

Bron: NBB/Belgostat, bewerkt ING Economisch Bureau

0

Q Duitsland Q Nederland Q Verenigde Staten Q Spanje Q India

Q Frankrijk Q Vereningd Koninkrijk Q Italië Q Luxemburg Q China


Diepe recessie laat sporen achter Net als andere Europese economieën heeft de Belgische economie een fl inke terugslag gehad van de wereldwijde crisis in het najaar van 2008 en in 2009. De economie kromp in 2009 met 3%, terwijl de conjunctuurgevoelige internationale handel zelfs met zo’n 11% afnam. Vanzelfsprekend werkte dit hard door in de overslag van de havens die gemiddeld 13% achteruit ging (zie verder deel 2). In lijn daarmee moesten ook het goederenvervoer (-7,5%9) over de weg, spoorwegvervoerder NMBS (-34,1%) en de binnenvaart (-12,9%) een forse stap terug doen. Herstel van deze terugslag kost tijd. Eind 2009 lag de industriële productie bijvoorbeeld 10,7% onder het niveau van voor de crisis. Vergeleken met buurlanden Nederland (-4,0%) en Duitsland (-4,9%) viel de economische terugslag (-3,0%) overigens nog mee. Dit is vooral te verklaren doordat de bedrijfsinvesteringen van het grote aandeel kleine en middelgrote bedrijven in België minder hard terugliepen.

Internationale handel trekt economie vlot, basis blijft kwetsbaar Halverwege 2010 is de economie onder invloed van de aantrekkende wereldhandel uit het dal gekomen. Het aanvullen van afgebouwde voorraden door bedrijven heeft hieraan ook een impuls gegeven. Dit bleek al uit het sterke herstel in de havens in het eerste kwartaal, waarin de Zeehavens dubbelcijferige herstelpercentages ten opzichte van hetzelfde kwartaal een jaar eerder lieten zien10. Al met al is de verwachting dat de Belgische economie in 2010 met 1,3% geleidelijk zal herstellen, om hieraan in 2011 met 1,6% groei opvolging aan te geven. Hoewel dit vooruitzicht bemoedigend oogt, is de weg naar de toekomst de komende jaren kwetsbaar. Voor de Europese buurlanden is dit niet anders. Een zwakte ligt bij de terughoudende consument, die zijn koopkracht voorlopig onder druk ziet staan. Ook zullen bedrijven vanwege de lage bezettingsgraad nog terughoudend blijven met investeren11. Ten slotte zullen de hoge schulden van banken en overheden wereldwijd risico’s blijven opleveren. Ook in België en belangrijke exportlanden zal onvermijdelijke sanering van de overheidsfi nanciën in de vorm van bezuinigingen een rem op de groei zetten. Lichtpunt is dat een zwakkere euro de export in de tweede helft van 2010 kan stimuleren. Alles bij elkaar genomen is de verwachting dat het economisch groeitempo de komende jaren gematigd zal zijn.

10 Het herstel ten opzichte van hetzelfde kwartaal een jaar eerder, dat één van de slechtste kwartalen in de geschiedenis was, bedroeg in Antwerpen 12,7%, Gent 27,5% en Zeebrugge 25,3%. 9

Betreft schatting ING Economisch Bureau.


11 De bezettingsgraad van de industrie ligt halverwege 2010 nog altijd fl ink onder het historisch gemiddelde van 80%.

Figuur 6 index Belgische export in vergelijking met de Wereldhandel 160

140

120

100

80 2000

2001

2002

Q Belgische export

_

2003

2004

Wereldhandel

2005

2006

_

2007

2008

2009

Export ontwikkelde landen (OECD)

Bron: NBB/Belgostat/CPB, bewerkt ING Economisch Bureau

1.2 Belgische buitenlandse handel Uitvoer Buurlanden nog altijd bepalend voor de economische richting In waarde gemeten beloopt de export ongeveer 80% van het BBP. Als internationaal georiënteerde economie is België afhankelijk van de ontwikkeling in het buitenland. De economische groei in exportlanden is hiervoor een goede graadmeter. Aangezien bijna 60% van de export de buurlanden Duitsland, Frankrijk, Nederland of het Verenigd Koninkrijk als bestemming heeft, is de ontwikkeling van deze landen met name bepalend voor de vooruitzichten. Als toegangspoort tot het Europese achterland hebben ook de havens hiermee te maken. Duitsland en Frankrijk belangrijkste exportlanden Met een aandeel van ruim 20% is Duitsland het belangrijkste Belgische exportland, gevolgd door Frankrijk met ruim 18%. Inclusief Nederland zijn de direct aangrenzende landen goed voor de helft van de export, waarbij het grootste deel van de goederen binnen een straal van 500 kilometer wordt afgezet. Het belangrijkste deel hiervan gaat over de weg. Duitsland heeft Frankrijk de afgelopen 10 jaar ingehaald als grootste exporteur, wat verklaarbaar is doordat de grootste Europese economie erin geslaagd is de export (naar opkomende landen) fors op te voeren. Hiermee is ook het Belgische achterlandvervoer naar de Oosterburen sterk gestegen.


Export naar het Verenigd Koninkrijk zakt weg Wat verder opvalt is dat de export naar het Verenigd Konink rijk al langere tijd onder druk staat. Het aandeel daalde de afgelopen tien jaar van 10% naar 7% van het totaal. Dit komt vooral tot uitdrukking in het roll-on roll-off vervoer naar het Britse eiland. Sinds het jaar 2000 bedroeg de exportgroei hier slechts krap 2% per jaar, waar de gemiddelde exportgroei naar Europese landen ruim 4,5% bedroeg. Gezien de zwakke economische situatie en de ondergemiddelde vooruitzichten is het niet de verwachting dat hier snel veel verandering in zal komen. Belgische export haakt onvoldoende aan bij groeiende wereldhandel... Het federaal planbureau verklaarde begin 2010 dat de Belgische exporteurs door een ‘verkeerde geografische oriëntatie’ onvoldoende hebben geprofiteerd van de wereldwijde ontwikkeling van groeimarkten in vooral Azië en Midden- en Oost Europa12. De export diversifieert niet snel genoeg naar opkomende landen. Een goede vergelijking kan vooral met de export van het totaal van de ontwikkelde landen13 worden gemaakt (figuur 6). Hieruit blijkt dat de export in België de afgelopen 10 jaar minder is gestegen dan in andere exporterende landen en dat België hierdoor minder heeft geprofiteerd van de groeiende wereldhandel. Opvallend is dat de groei vooral de laatste jaren is afgevlakt.

12 Working paper 6-10 Federaal planbureau België. 13 Zogenaamde OECD (OESO) landen.

Figuur 7 Gemiddelde exportontwikkeling naar werelddeel (+ China en India) 2000-2009, naar waarde (* € 1 mln.) 20%

15%

10%

5%

0%

Q Europese Unie Q Afrika Q Azië Q China

Q Overig Europa Q Amerika Q Australië en Oceanië Q India


…Maar profijt van de groei in opkomende landen is er wel degelijk Desondanks blijkt uit de cijfers dat de Belgische export wel degelijk profiteert van opkomende markten. Opvallend is bijvoorbeeld dat India en China met een gezamenlijk aandeel van 3,3% een fl ink hoger aandeel in de export hebben dan in Nederland waar dit aandeel in 2009 nog op ruim 2% lag. Vooral de positie op de Indiase markt is in België groter. Ook moet niet vergeten worden dat de België via de export naar export grootmacht Duitsland ook profiteert van de groei in opkomende landen14. Aangezien Aziatische landen als de nieuwe groeimotor van de wereldeconomie worden gezien, biedt dit niet te missen kansen voor verdere uitbouw van de Belgische export. Hier ligt een uitdaging voor het komende decennium.

14 Duitsland exporteerde in 2008 bijna 37% naar landen buiten de EU, bron: Eurostat.


China wordt als afzetland snel belangrijker De 27 landen van de Europese unie zijn met een aandeel van 76% nog altijd de belangrijkste Belgische afzetmarkt. De groei is hier weliswaar gestimuleerd door de recente aansluiting van 12 landen (2004 en 2007), maar van een echte verschuiving is geen sprake. De afgelopen 10 jaar was de groei hier desondanks echter ondergemiddeld (figuur 7). Daarentegen is de export naar landen buiten de Europese Unie fl ink gegroeid, evenals de export naar Afrika. Gek genoeg heeft China, waarvan vaak wordt gezegd dat België er als handelsland onvoldoende aan te pas komt, met 18% per jaar de sterkste groei gerealiseerd (dit geldt overigens ook aan de importzijde met een groei van 15%, zie hierna). Het gaat daarbij bijvoorbeeld om kapitaalgoederen en auto’s (uit Duitsland), maar ook om producten als papier. Dat de export naar dit land ten tijde van de wereldwijde economische crisis in 2009 gewoon doorgroeide, doet hier niets aan af. In absolute termen is de afzet met ca. € 4,5 mld. naar verhouding nog beperkt, maar verwacht mag worden dat de chinese groei onverminderd zal doorzetten wat een gunstig teken is (tabel 1). India zakt terug, maar blijft interessant In tegenstelling tot China heeft India als negende Belgische exportland haar rol als vermeende ‘groeiparel’ tot dusver nauwelijks waar kunnen maken. De afgelopen tien jaar is handel met India gemiddeld ‘slechts’ 5% per jaar gegroeid, de afgelopen vijf jaar bleef de groei zelfs beperkt tot 2% op jaarbasis wat voor een opkomend land laag is. Gezien de relatief sterke positie van België en de groeivooruitzichten blijft dit land niettemin interessant voor exporteurs. Midden- en Oost-Europa in opkomst en kansrijk Buiten Azië zijn de nieuwe EU-landen als Polen, Tsjechië en Slowakijke Bulgarije en Roemenië belangrijke groeimarkten. De export naar deze landen groeide hier het afgelopen decennium zonder uitzondering 12% tot 16% per jaar. Hoewel de terugval in Oost-Europa als gevolg van de economische crisis ongekend hard was, blijft het groeipotentieel naar verwachting overeind. Het vooruitzicht is dat de koopkracht hier het komende decennium zal stijgen, wat de export een impuls zal geven. Daarnaast worden de vruchten geplukt van het vrije verkeer van goederen dat binnen de Europese Unie mogelijk is. Een voorbeeld is Polen, waar de positieve ontwikkeling doorzet (tabel 1) en dat gezien het relatief grote aantal inwoners veel potentie als handelspartner heeft. Voor buiten de Europese Unie zij daarnaast aangetekend dat de export naar Rusland, Oekraïne en Turkije sterke groeicijfers heeft laten zien.

Tabel 1 Economische groei (BBP %) belangrijkste handelspartners j.o.j. 10 grootste exportlanden

2000-2009

2009

2010F

2011F

2012F

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Duitsland Frankrijk Nederland Verenigd Koninkrijk Verenigde Staten Italië Spanje Luxemburg India China

1,1% 1,6% 1,9% 1,9% 2,1% 0,6% 2,8% 3,8% 7,0% 9,9%

-5,0% -2,2% -4,0% -4,9% -2,4% -5,0% -3,6% -4,2% 5,7% 8,7%

1,8% 1,5% 1,3% 1,0% 3,0% 0,9% -0,1% * 8,4% 11,0%

1,9% 1,9% 1,7% 1,5% 2,0% 1,0% 1,3% * 8,7% 10,0%

1,9% 2,1% 1,4% 1,5% 1,8% 1,2% 1,5% * 9,2% 10,0%

11 12 13 14 15

5 volgende exportlanden Polen Zweden Zwitserland Oostenrijk Rusland

3,9% 2,2% 2,2% 2,0% 5,4%

1,7% -4,4% -1,5% -3,6% -7,9%

2,8% 2,2% 1,9% 1,6% 5,8%

3,9% 2,8% 2,3% 1,8% 6,4%

4,8% 2,6% 2,5% * 6,5%

Bron: IMF/Prognoses: ING Economisch Bureau

Figuur 8 10 belangrijkste Belgische importlanden 2009

Figuur 9 Verdeling Belgische import naar werelddeel 2009

60.000

13%

50.000

8,7% 2,2%

40.000

4,7%

30.000

71%

Q Europese Unie Q Overig Europa Q Afrika Q Amerika Q Azië

20.000 10.000


0

Q Nederland Q Frankrijk Q Verenigde Staten Q China Q Japan

Q Duitsland Q Ierland Q Verenigd Koninkrijk Q Italië Q Spanje



Invoer Nederland en Duitsland belangrijkste importlanden België importeert het meeste uit Nederland (17,9%) en Duitsland (17,1%). Deze stromen lopen grotendeels over de weg en in mindere mate over het water en spoor (Duitsland). Ook wordt er veel ruwe olie van Rotterdam naar Antwerpen vervoerd. Wat opvalt, is dat er relatief veel uit Ierland wordt geïmporteerd. Het gaat daarbij vooral om farmaceutische producten, chemicaliën en elektronica. Hier is een link te leggen met de gunstige ligging ten opzichte van dit land, waarbij de Belgische havens als ‘hubs’ (verzamelplaatsen) voor doorvoer fungeren. Import uit Azië groeit sterk, import uit Afrika en Amerika vertraagt Wanneer we naar de verdeling van de inkomende goederenstroom kijken is opvallend dat de import uit China met gemiddeld bijna 15% stijging per jaar drie keer zo hard groeide dan de importstijging uit EU-landen. De import uit India steeg met 9% op jaarbasis bijna twee keer zo snel. Vanuit de traditionele Belgische handelscontinenten Amerika en Afrika bleef de import met 4% respectievelijk 2% achter. Het Midden-Oosten speelt op dit moment nog een geringe rol als handelsgebied. Naar verwachting zal dit in de toekomst gaan veranderen als de chemische basisindustrie zich meer aan de bron’ gaat ontwikkelen (zie verder deel 3). Daarnaast heeft het Midden-Oosten potentieel als midden-hub op de Aziëroute.

Figuur 10 Gemiddelde importontwikkeling naar werelddeel (+ China en India) 2000-2009, naar waarde (* € 1 mln.) 20%

15%

10%

5%

0%

Q Europese Unie Q Afrika Q Azië Q China

Q Overig Europa Q Amerika Q Australië en Oceanië Q India


Is het tijdperk van de export naar Azië aangebroken? Het geschetste in- en exportprofiel van België geeft een totaalbeeld. Gezien de rol van de havens klinkt dit echter onmiskenbaar door in het karakter van de havens. Zo heeft Antwerpen op de Aziatische routes meer het profiel van een exporthaven dan van een importhaven. De afgelopen tien jaar is dit vooral een nadeel geweest, doordat met name China zich ontpopte tot de ‘fabriek van de wereld’. Echter, met de groeiende export naar opkomende landen kan dit beeld de komende jaren echter weleens ten goede veranderen, mits de havens hierop inspelen. Overigens is de verwachting wel dat de goederenstromen vanuit Azië naar Europa groter blijven dan omgekeerd. De onbalans in de wereldwijde goederenstromen zal hiermee blijven bestaan.

het achterland. De lading/vracht is het verbindende element bij alle havengebonden activiteiten.

1.3 Havens in de logistieke keten

Grootste containeroperatoren wereldwijd zijn PSA Corporation/APM Terminals/Hutchinson port holdings/DP World. Het gaat hier om een versnipperde markt, waarbij nog altijd ongeveer de helft van de in handen is van locale partijen. Het wereldwijde netwerk is het belangrijkste onderscheidende middel van terminals.

Havens scharnier in transport en logistieke ketens De zeehavens vormen een belangrijke ‘scharnier’ in productketens. Met het globaliseren van supply chains is deze rol gegroeid. Ze vormen daarmee de toegangspoort naar


In de zeehavengebieden is tal van bedrijvigheid te onderscheiden. In de keten komen veel dwarsverbanden van schakels voor. Zo zijn er rederijen die eigen ‘home’ terminals exploiteren en vervullen sommige logistieke dienstverleners en terminaloperatoren ook een rol bij het (regisseren van) het achterlandvervoer. Wie opdrachtgever is en verantwoordelijk is voor het achterlandvervoer hangt veelal samen met de inkoopvoorwaarden (incoterms) die in het internationale verkeer zijn overeengekomen, of individuele contractafspraken. Wat de grootste rederijen zijn, hangt samen met het type schepen (tabel 2).

Box 1 Typen logistieke dienstverlening 1-2-3-4 PL nader verklaard In de logistieke praktijk worden de aanduidingen 3 en 4 party logistics (PL) veel gebruikt. Dit zegt iets over het karakter van de logistieke dienstverlener: 1PL: In een 1PL-concept verricht de logistiek dienstverlener operationele transport- en logistieke activiteiten voor een verlader of andere logistiek dienstverlener, zonder permanente verbintenis. 2PL: Een 2PL-dienstverlener verricht dezelfde taken als de 1PL-dienstverlener, maar onder een vast contract. De verlader gaat daarmee feitelijk over tot uitbesteding van (een deel van) de transport- en logistieke diensten. Hierbij blijven de organisatie en opvolging in handen van de verlader. In de piek-perioden maakt de 2PL-dienstverlener van gebruik van 1PL-dienstverleners. 3PL: Een 3PL-dienstverlener opereert als partner van de verlader of 4PL-dienstverlener. De 3PL dienstverlener zorgt hierbij voor de volledige uitvoering van de transport en logistieke activiteiten (waaronder ook value added logistics) en doet hierbij eventueel een beroep op derden. Sommige 3PL-dienstverleners voeren alle transport- en logistiekactiviteiten in eigen beheer uit, anderen besteden een groot gedeelte uit. De afgelopen jaren hebben steeds meer dienstverleners hun activiteiten uitgebreid tot het uit handen nemen van het volledige logistiek management van de verlader. In dit geval neemt de 3PL-dienstverlener zowel organisatie als asset management voor haar rekening. Dit concept gaat een stap verder en wordt 3PL+ genoemd. 4PL: 4PL-dienstverlener gaat nog een stap verder dan 3PL-dienstverlener en is namens de verlader verantwoordelijk voor het management en organisatie van (een deel van) de supply chain. 4PL dienstverleners fungeren hierbij ketenregisseur, die het informatiemanagement voor zijn rekening neemt en voor de verlader een visie ontwikkeld. 4PL-dienstverleners besteden het de transport- en logistiekactiviteiten (grotendeels) uit. Expediteurs hebben vaak het karakter van een 4PL. Bron: ING Economisch Bureau/Universiteit Leuven

Tabel 2 Grootste rederijen wereldwijd Grootste containerrederijen

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

APM-Maersk Mediterranean Shg Co CMA CGM Group APL Evergreen Line Hapag-Lloyd COSCO Container L. CSAV Group Hanjin Shipping CSCL

Bron: AXS-Alphaliner/Clarksons


Grootste rederijen natte bulk (VLCC-schepen) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Fredriksen Group Mitsui O.S.K. Lines Nippon Yusen Kaisha NIOC Angelicoussis Group Vela International Nat.Shpg.Of S.Arabia BW Ltd. Overseas Shipholding SK Shipping Co. Ltd.

Grootste rederijen droge bulk (Capesize schepen) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Mitsui O.S.K. Lines China Ocean (COSCO) Nippon Yusen Kaisha Kawasaki Kisen Zodiac Maritime Agy. Angelicoussis Group Hanjin Shpg Co. Cardiff Marine Inc. HOSCO BW Ltd.

Figuur 11 havens in de supply chain, voorbeeld invoerketen* Leverancier

Productie

Rederij

Vervoer over zee Terminaloperator/ eigen Terminal rederij Ketenregie: Verlader of expediteur

Overslag haven

Bemiddeling scheepsagentuur

(Cargadoor)

(Stuwadoor)

Expediteur organisator van het proces (4PL) (optioneel)

Logistieke dienstverlening (3PL)

Geïntegreerde logistieke dienstverlener

Opslag/bewerking

Achterlandvervoerder

Weg/spoor/watervervoer

goederenstroom informatiestroom

Afnemer/Verlader

*

In de figuur is een inkomende stroom afgebeeld. In geval van export vinden de goederen- en informatiestroom in omgekeerde richting plaats.

Rederijen, verladers en expediteurs bepalen de havenkeuze Containerrederijen zijn naast grote verladers zoals Nestlé, Colruyt of in het geval van de fruitketen Delmonte of Zespri beslissend in de keuze van de haven die wordt aangedaan. In mindere mate geldt dit ook voor expediteurs die als regisseur van het logistieke proces optreden. De invloed van deze groep neemt overigens wel toe. Concluderend geldt dat het niet op voorhand duidelijk is wie de dominante invloed uitoefent. Dit hangt veelal samen met de specifieke productketen.

De belangrijkste havenkenmerken waar containerrederijen (‘carrier haulage’) naar kijken zijn15: • ligging aan zee of inlandig; • geografische positie en bereikbaarheid van het achterland; • deur tot deur transporttijd; • hoogte van het havengeld; • capaciteit van de terminals; • betrouwbaarheid/tijdefficiency; • flexibiliteit van de terminals; • connectiviteit met andere havens (wat zijn de netwerken?); • haven met de fi rst of last call positie.

15 Mede op basis van NEA/AA 01/09/09.


Tabel 3 Grootse containerterminaloperatoren in Europa (2008)

Tabel 4 Internationale concurrentiepositie België 2009

2004

+/-

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

8 2 7 3 5 1 13 9 15 13 21 4 11 6 14 27 17 25 29 18

7 0 4 -1 0 -5 6 1 6 3 10 -8 -2 -8 -1 11 0 7 10 -2

Belangrijkste terminaloperatoren Europa 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

PSA Corporation APM Terminals Hutchinson port holdings DP World Evergreen Cosco Group Eurogate HHLA OOCL APL Overig

Bron: MEL

Als verladers of expediteurs (‘merchant haulage’) het voor het zeggen hebben dan wordt vooral gekeken naar: • hoogte van het havengeld en kosten van havenarbeid; • capaciteit van de logistieke infrastructuur (terminals/ opslag); • frequenties van de containerlijndiensten; • kwaliteit van de achterlandverbindingen; • betrouwbaarheid/tijdefficiency; • risicomanagement in de haven (veiligheid); • imago van de haven.

1.4 Concurrentiepositie België Concurrentiepositie België licht vooruit De afgelopen jaren heeft België haar concurrentiepositie ten opzichte van de rest van de wereld verbeterd (tabel 4). Concurrerende landen Duitsland, Frankrijk zijn er echter sterker op vooruit gegaan. Wel is België logistieke concurrent Nederland meer genaderd in de afgelopen jaren. Uit ander onderzoek, het ‘World competitiveness scoreboard’ van onderzoeksbureau IMD volgt eveneens dat de positie van België licht is verbeterd. Opleidingsniveau en haveninfrastructuur sterke punten Sterke punten van België zijn ondermeer gezondheidszorg en onderwijs, opleiding en onderzoek. Dit vertaalt zich in goed opgeleid personeel dat meerdere talen beheerst. Verder is het beginnen van een bedrijf in België in vergelijking met andere landen relatief snel mogelijk als het puur gaat


Zwitserland Verenigde Staten Singapore Zweden Denemarken Finland Duitsland Japan Canada Nederland Hong Kong SAR Taiwan, China Verenigd Koninkrijk Noorwegen Australië Frankrijk Oostenrijk België Korea, Rep. Nieuw Zeeland

Bron: World Economic Forum, gebaseerd op 12 beoordelingscriteria waaronder publieke instellingen, infrastructuur, macro-economische stabiliteit, gezondheidszorg, onderwijs, arbeidsmarkt, technologische infrastructuur en innovatie.

om de opstarthandelingen. Waar de kwaliteit en het achterstallige onderhoud van de Belgische wegen wordt bekritiseerd is het opvallend dat de haveninfrastructuur wel goed wordt beoordeeld. Administratieve lasten en rigide arbeidsmarkt verdienen aandacht Een van de punten waarop België slecht scoort is de administratieve lastendruk. Dit is ook een bedreiging voor de concurrentiepositie van de havens. De kosten van de bureaucratie behoren tot de hoogste van West-Europa. Dit hangt onder andere samen met de verschillende bestuurslagen in de samenleving en gaat ten koste van de slagvaardigheid. In de havens is de consequentie bijvoorbeeld een stroef functionerende douane. Uit interviews blijkt dat dit door ondernemers wordt onderkend en regelmatig ook als obstakel wordt gezien om de activiteiten uit te bouwen. Ook laat de efficiency van de arbeidsmarkt nog veel te wensen over. Zo is het arbeids- en ontslagrecht rigide en bestaat er voor werkgevers in het algemeen slechts beperkt ruimte tot loondifferentiatie.

In dit licht zijn de kaderwet Major en de havenstatuten, waar de havenarbeiders onder vallen, een goed voorbeeld. Bedrijven die vallen binnen de geografische reikwijdte van de haven zijn verplicht om havenarbeiders uit de havenpool in te huren16. Havenarbeiders zijn vakbekwaam, maar worden door logistieke bedrijven in het algemeen als te duur en inflexibel (o.a. door de contingentering) beoordeeld. Dit geldt vooral voor Antwerpen17. Voor veel logistieke bedrijven is dit een extra stimulans tot arbeidsbesparende automatisering. Ook zorgt de automatische prijscompensatie ervoor dat de loonkosten relatief hoog zijn in België. Dit geldt bijvoorbeeld ten opzichte van Duitsland, waar de lonen een meer gematigde ontwikkeling hebben laten zien. Al met al zijn de lonen het afgelopen decennium zo’n 6% meer gestegen dan bij de concurrenten18.

België op logistiek gebied meest aantrekkelijke vestigingsplaats Als wordt gekeken naar de meest ideale plek voor Europese distributie dan komt België in marktonderzoek als beste uit de bus19. Logistieke dienstverleners vinden hier dus een gunstig vestigingsklimaat. Dit is vooral te danken aan centrale ligging ten opzichte van het achterland en de lage kosten voor het bouwen of huren van opslag- en magazijnruimte. De haven van Antwerpen is hiervan dè exponent (zie verder deel 2).

16 Grofweg 55% van de werknemers in de havens zijn havenarbeiders, NBB 2007. 17 Elke haven heeft haar eigen havenstatuut dat valt binnen de kaders van de wet Major. 18 Dit blijkt ook uit onderzoek van het federaal planbureau België.


19 Kushman & Wakefield European distribution report 2008.

2. De positie van de Belgische havens in de Hamburg – Le Havre range

2.1 Zeehavens wereldwijd Mondiaal zwaartepunt havenactiviteit verschuift oostwaarts Zeehavens opereren in een mondiaal speelveld. Aan de ontwikkeling van de globale havenactiviteit is duidelijk af te lezen dat het zwaartepunt het afgelopen decennium steeds meer naar het Oosten is verschoven. Waar in 2000 nog een voorname rol was weggelegd voor Rotterdam, Antwerpen en de havens in de Verenigde Staten wordt de goederenoverslag in de wereld van 2010 qua omvang gedomineerd door Aziatische havens. Een omslagpunt werd in 2003 bereikt toen Rotterdam dat sinds 1962 de grootste haven ter wereld was, deze titel moest afstaan aan Sjanghai. Inmiddels bezet Rotterdam gemeten naar overslag de vierde positie en Antwerpen de zestiende positie (tabel 5). Chinese havens floreren door onstuimige groei De groei van de mondiale goederenstromen slaat voornamelijk neer in China. Dit gebeurt grotendeels in de vorm van (uitgaand) containervervoer. De grote outsourcingsgolf die vanuit het westen heeft plaatsgevonden is hiervoor een verklaring, maar vooral de afgelopen jaren stijgt de binnenlandse vraag ook sterk. Zelfs in crisisjaar 2009 steeg het overslag volume door. De lijst van grootste havens wordt aangevoerd door de Chinese havens Sjanghai en Zhousan/ Ningbo gevolgd door Singapore. Zo zag Sjanghai de overslag de afgelopen vijf jaar jaarlijks met gemiddeld 10% groeien en nam de overslag in Zhousan/Ningbo met maar liefst ruim 20% per jaar toe. Daarentegen kon Rotterdam gemiddeld slechts 2% per jaar bijschrijven en kwam de overslag in Antwerpen met 1% per jaar nauwelijks vooruit. Het slechtst presteerden de havens aan de Zuidwest kust van de Verenigde Staten die de overslag ten gunste van nabijgelegen Mexicaanse havens zagen teruglopen. Dit beeld is kenmerkend voor het grote overwicht van de Oost-west route in de wereldhandel over zee. De ladingstromen die in de havens worden behandeld zijn grofweg als volgt te onderscheiden: • droge bulk (grondstoffen als kolen, erts, maar ook (tropische) agribulk); • liquide bulk; • break bulk (stukgoed); • roll-on roll-off*; • containers. *

Betreft lading die op bepaalde wijze rollend aan boord gebracht wordt. Bij het laden en lossen is geen kraan benodigd. Vaak wordt de lading in trailers vervoerd.


Tabel 5 20 grootste havens in de wereld naar goederenoverslag in mln. ton en gemiddelde overslaggroei in de periode 2005-2009 (basis in tonnen, indicatie) Totale overslag Gemiddelde in ton (2009) groei 2005-2009 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

Sjanghai (CH) Zhousan/Ningbo (CH) Sigapore Rotterdam (NL) Tianjin (CH) Gunangzhou (CH) Qingdao (CH) Hongkong (CH) Qinhuangdao (CH) Busan (ZKO) Dalian (CH) Nagoya (JP) Shenzhen Rizhao (CH) Port Hedland (Aus) Antwerpen (BE) Los Angeles (VS) Houston (VS) Chiba (JP) South Louisiana (VS)

590 570 472,3 387 380 375 315,5 243,8 243 226,2 203,7 200 194 181,3 159,4 157,6 157,5 155,5 150 115,6

10% 21% 4% 2% 13% 12% 14% 2% 11% 1% 8% 2% 8% 17% 10% 1% 0% -2% -2% -9%

Bron: Havenbedrijf Rotterdam, bewerkt ING Economisch Bureau

Handel stuwt overslag van natte bulk, containervervoer groeit autonoom Over de afgelopen jaren is de overslag van natte bulk jaar op jaar fl ink gegroeid. Dit is vooral te danken aan de overslag van minerale olieproducten, zoals benzine, kerosine en liquid natural gas (LNG). Afhankelijk van de marktontwikkeling worden deze partijen opgeslagen en soms meerdere keren verhandeld. Dit betekent dat deze partijen soms ook meerdere keren de terminal passeren. De sterke groei wordt hier derhalve niet gerechtvaardigd door de gestegen vraag, maar is meer afhankelijk van de (verwachte) prijsontwikkeling. Een subcategorie waar de vraag wel in de lift zit is de overslag van vloeistoffen als palmolie, zonnebloemolie en biodiesel (o.a. ethonol), wat steeds meer bij brandstoffen wordt bijgemengd. Overslag droge bulk stagneert door toename halffabricaten De markt voor droge bulk stagneert daarentegen al jaren.

Box 2 Overslag als indicator en barometer van havenactiviteit De overslag in de havens wordt veelal gezien als belangrijkste barometer van economische activiteit. Deze indicator wordt uitgedrukt in tonnage of in de standaard twenty foot equivalence unit (container-TEU). Voor verschillende havenactiviteiten is de ‘flow’ bepalend voor de omzet. Zo ontvangen scheepsagenturen (cargadoors) en terminals/stuwadoors vaak een fee over de vracht die wordt behandeld. Toch zeggen overslagcijfers niet alles; zo geeft de toegevoegde waarde meer informatie over waar het geld wordt verdiend. Lege containers kunnen hierbij bijvoorbeeld ook een rol spelen. Een alternatieve, vernieuwende mogelijkheid om de prestaties met elkaar te vergelijken zou de toegevoegde waarde per werkzame persoon of voltijds equivalent kunnen zijn. Relevant voorbeeld is de haven van Antwerpen die in verhouding tot de overslag een relatief grote toegevoegde waarde kent.

Dit komt vooral doordat er steeds meer basisproductie aan de bron plaatsvindt. Als gevolg hiervan wordt een groeiende hoeveelheid halffabricaten aangevoerd. In de markt wordt er bijvoorbeeld vanuit gegaan dat de piek van 2008 in de ertsoverslag niet snel meer zal worden bereikt. Dit geldt ook voor andere grondstoffen. Inzinking 2009 slechts onderbreking verdere groei containervervoer Het containervervoer is dè groeisector binnen de ladingstromen. De gemiddelde jaarlijkse groei van het containervervoer in de Hamburg- Le Havre range bedroeg de afgelopen 10 jaar zo’n 7%20 wat meer dan twee keer zoveel als de gemiddelde overslagstijging is. Vorig jaar daalde de overslag van containers voor het eerst sinds decennia, maar naar verwachting is dit slechts een kortstondige onderbreking van de opgaande trend. Het eerste half jaar van 2010 wijst hier ook op. Steeds meer producten worden in containers vervoerd (zie deel III). Keerzijde is dat containers door de scheefgroei in ladingstromen in sommige havens significant vaker leeg vervoerd worden, wat weinig toegevoegde waarde oplevert. Recessie remt ‘onstuitbare capaciteitsuitbreiding’ wereldwijd af Met de afgelopen recessie is wel een keerpunt bereikt in de ongebreidelde uitbreiding van containeroverslagcapaciteit. Na jarenlange onstuimige groei zijn veel uitbreidingsplannen nu uitgesteld of vertraagd21. Ook in West-Europa heeft in de heeft de overcapaciteit tot terughoudendheid geleid ten aanzien van verdere uitbreiding. De tweede Maasvlakte in Rotterdam en Wilhelmshaven in Duitsland worden vooralsnog wel gerealiseerd.

20 Gemeten in teu (twenty foot equivalence unit). 21 Global container terminal operators 2009/Drewry.


2.2 Hamburg-Le Havre range De West-Europese havens worden vaak aangeduid als de ‘Hamburg Le Havre range’. Het gaat hier om een kuststrook die zich uitstrekt over een lengte van ongeveer 500 km. Deze Noordzeekustlijn omvat ruim 10 zeehavens die in Duitsland, Nederland, België en Frankrijk aan of in de buurt van de Noordzee zijn gevestigd. De havens hebben gemeen dat ze alle in meer of mindere mate het Europese achterland bedienen. Alle havens in de Hamburg/Le Havre-range hebben alle hun eigenschappen en hun pro’s en contra’s. Zo zijn van oudsher de locatie en achterlandverbindingen belangrijk, maar ook de connectiviteit met andere havens (lijnen/ netwerken) en de aanwezige logistieke bedrijvigheid. Een vaste afbakening voor de range is er niet. De havens ‘Zeeland ports (Vlissingen/Terneuzen)’ en ‘Wilhelmshaven’ nabij Hamburg zijn in de algemene perceptie van zodanige omvang dat ze tot de range zijn toegetreden22. Tweederde van de goederenstroom loopt via havens in de Rijn- en Schelde delta Rotterdam is met een marktaandeel van 37% de grootste Europese haven, gevolgd door Antwerpen met 15% en Hamburg met 10%. Op nationaal niveau nemen Nederland met 48% en België met 21% het grootste aandeel van de goederenoverslag in de range voor hun rekening. Feitelijk wordt daarmee dus meer dan tweederde van de goederenstroom in een gebied met een straal van hooguit 200 km. behandeld, dat kortweg te omschrijven is als de ‘Rijn en Schelde delta’. Het is dan ook niet verwonderlijk dat verladers in andere continenten, dit als één gebied beschouwen. In de Hamburg- Le Havre range staat Zeebrugge als tweede Belgische haven op de achtste plaats. Gent noteert naar omvang van de overslag een elfde plaats. In de afgelopen

22 Het Franse Rouen en de Noordelijke zeehavens in Nederland blijven in deze studie buiten beschouwing.

Figuur 12 marktaandelen Hamburg- Le Havre range (2009) 3%

3% 2%

4% 4% 37%

6%

7%

8%

10%

15%

Q Rotterdam Q Antwerpen Q Hamburg Q Amsterdam Q Le Havre Q Bremen Q Duinkerken Q Zeebrugge Q Willemshaven Q Zeeland ports Q Gent

Figuur 13 rangschikking Hamburg- Le Havre range naar overslag in ton (2009) (*1 mln.) Gent Zeeland ports Wilhelmshaven Zeebrugge Duinkerken Bremen Le Havre Amsterdam Hamburg Antwerpen Rotterdam 0

100

200

300

400

500



tien jaar is hier nauwelijks verandering in gekomen. Opvallend is dat Duitsland en Frankrijk in relatie tot hun omvang slechts een klein deel van de goederenstroom voor hun rekening nemen. Hoewel de havens Hamburg, Bremen en Le Havre sterk leunen op de thuismarkt, zijn ze slechts dominant in een deel van het land. Voor een belangrijk deel worden deze landen via de Nederlandse en Belgische havens bediend.

Havens overwegend multidisciplinair en gericht op verbreding Hoewel de havens allen een eigen profiel hebben blijkt uit figuur 14 ook dat ze allemaal op meerdere goederenstromen inzetten. Zo zijn vrijwel alle havens in meer of mindere mate actief in natte bulk en wordt in veel havens containeroverslag gedaan of opgestart. De grootste havens Rotterdam en Antwerpen behandelen het meest gevarieerde ladingaanbod. Kleinere havens zijn meer gefocust, maar hebben zich de af-

Figuur 14 Verschillen havens naar ladingstromen gerangschikt van Noord naar Zuid (2009) 100%

0% Hamburg

Bremen

Q Overig stukgoed

Wilhelms- Amsterdam Rotterdam haven

Q Roll-on/roll-off

Bron: Havenbedrijf Rotterdam


Zeeland ports

Q Containers

Antwerpen

Gent

Zeebrugge Duinkerken

Q Natte Bulk

Le Havre

Q Droge Bulk

Figuur 15 Verdeling overslag naar stukgoed (X-as) en massagoed (Y-as) Stukgoed 100% 90% Overwegend doorvoer (na logistieke behandeling) 80% 70% 60% 50% 40% Overwegend industriële beleving

30% 20% 10% 0% 0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Massagoed

Q Hamburg Q Antwerpen

Q Bremen Q Gent

Q Amsterdam Q Zeebrugge

Q Rotterdam Q Duinkerken

Q Zeeland ports Q Le Havre

Bron: Havenbedrijf Rotterdam/bewerkt ING Economisch Bureau

gelopen jaren ook verbreed om te kunnen groeien. Gezien het kleine geografische oppervlak waarin de havens opereren is het de vraag of dit in de toekomst kan standhouden.

specialiseerd is vooralsnog het Duitse Wilhelmshaven, waar vooral natte bulk wordt overgeslagen, maar ook hier wordt een containerterminal ontwikkeld.

Wel concentraties van goederenstromen zichtbaar Hoewel echt gespecialiseerde havens vrijwel niet bestaan zijn er wel verschillende concentraties te ontdekken. Zo is het roll-on/roll-off vervoer vooral geconcentreerd in Zeebrugge en Duinkerken. Een andere constatering is dat de Duitse havens vooral containerhavens zijn. Wel worden er in Bremen veel voertuigen behandeld, waarmee het een directe concurrent van Zeebrugge is. Ook op de corridor naar Oost-Europa kan Bremen gezien de gunstige ligging een bedreiging gaan vormen voor de Noordzeehavens. Gent en Amsterdam zijn vooral ingericht op droge bulk als toelevering van nabij gelegen industrie23. Grotendeels ge-

Concurrentie vooral op containers/ro-ro vervoer Concurrentie tussen de havens vindt vooral plaats op het gebied van containers en roll-on/roll-off vervoer. Deze stromen zijn immers relatief gemakkelijk verplaatsbaar. roll-on/roll-off vervoer is traditioneel veel gericht op het Verenigd Koninkrijk en Ierland, alsmede in mindere mate op Scandinavië. Dit geldt minder voor droge en natte bulk die vaak verbonden is met industriële activiteit. Ook stukgoed is niet gemakkelijk om te leiden als gevolg van de logistieke nabehandeling van de goederen. De havens die actief zijn in de eerste stromen zijn op grond daarvan kwetsbaarder voor concurrentie dan industriehavens.

23 Amsterdam staat bijvoorbeeld bekend als de grootste cacao-haven van Europa.


Figuur 16 verdeling overslag containers HamburgLe Havre range in teu (2009) 7%

1%

7%

Q Hamburg Q Bremen Q Rotterdam Q Antwerpen Q Zeebrugge Q Le Havre Q Overig

21%

22% 14%

29%


Bulkhavens overwegend industrie afhankelijk De eerder genoemde ladingstromen kunnen ook worden ondergebracht in bulkgoed (nat/droog) en stukgoed (containers/break bulk/roll-on roll-off). Op deze wijze kunnen de havens grofweg worden getypeerd als overwegend doorvoer- of overwegend industriehaven (figuur 15). Dit gaat overigens niet altijd op; vanuit Antwerpen en vooral Rotterdam wordt immers bijvoorbeeld de industrie in het Ruhrgebied met bulkgoed beleverd.24

24 Twenty foot equivalence unit.

Containervervoer Het containervervoer concentreert zich in de 6 grotere havens. Steeds meer andere havens proberen een deel van deze groeiende stroom naar zich toe te trekken. Bremen, Zeebrugge en Amsterdam laten op langere termijn sterkste groei zien Uit figuur 17 blijkt dat er fl inke onderlinge verschillen zijn in de groeipercentages van overslag. Zo groeide de haven van Zeebrugge de afgelopen vijf jaar met gemiddeld 7% veel sterker dan gemiddeld (1%) en kromp de haven van Gent met 3%. Als uitsluitend naar containervervoer wordt gekeken dan noteert Zeebrugge deze periode zelfs een groei van gemiddeld 12%, gevolgd door Bremen met 6%. Op langere termijn zijn de cijfers over de hele linie genomen wat rooskleuriger, maar individueel gezien blijft het beeld grotendeels staan. Bij de groeicijfers moet wel worden aangetekend dat de grote verschillen in omvang hierop invloed hebben. Zo groeit de overslag in Antwerpen bij 1% stijging bijvoorbeeld direct met 1,6 mln. ton, wat gelijk staat aan 8% van de Gentse overslag. ‘Uitzonderingsjaar 2009’ vertekent korte termijn beeld In het crisisjaar 2009 daalde het totale ladingaanbod in de Hamburg Le Havre-range met een ongekende 12,7%. Dit staat is schril contrast met de gemiddelde 3% groei van de

Figuur 17 Gemiddelde totale groei zeehavens afgelopen 5, respectievelijk 10 jaar* 8% 7%

6,6%

6%

5%

4%

4,7% 4%

3,6%

3,5% 2,6%

2,6%

2%

2%

1,9%

1,5%

1%

0% 0%

-2%

-1%

-0,9% -2% -3%

-4% Hamburg

Bremen

Amsterdam

Q Gemiddelde groei 2000-2009

_

5-jaars gemiddelde totaal

Rotterdam

_Q

Antwerpen

Gent

Gemiddelde groei 2005-2009 10-jaars gemiddelde totaal

Bron: Havenbedrijf Rotterdam, bewerkt ING Economisch Bureau *Zeeland seaports en Wilhelmshaven zijn niet opgenomen omdat de cijfermatige historie ontbreekt


Zeebrugge

Duinkerken

Le Havre

Figuur 18 Ontwikkeling totale overslag 2009 Gemiddelde: -12,7% -8%

-22%

7%

-23%

-17%

hele linie met maar liefst 44% in 2009, door het gedeeltelijk stilvallen van hoogovens in de staalproductie. Havens zijn ‘draaischrijven die meedeinen op de economie’, maar de ongekend harde neergang van 2009 heeft tot forse uitslagen in de bedrijvigheid geleid. Kenmerkend voor de industrie is immers dat deze sector ook in een vroeg stadium weer opveert, wat begin 2010 ook is gebeurt. Voorraden grondstoffen worden aangevuld en de productie komt door de positie vooraan in de keten vroeg op gang. Ook het containervervoer is na 2009 in verreweg de meeste havens de weg omhoog weer ingeslagen. Hamburg was hierbij de enige uitzondering. Al met al is duidelijk dat voor een goed korte termijn beeld 2010 moet worden meegenomen.

-13%

2.3 Belgische zeehavens -8%

-9%

-16%

-21%

-25%

Q Le Havre Q Gent Q Rotterdam Q Hamburg

-20%

-15%

-10%

-5%

0%

Q Duinkerken Q Antwerpen Q Amsterdam

5%

10%

Q Zeebrugge Q Zeeland ports Q Bremen

Belgische havens grotendeels complementair... Hoewel de Belgische havens in een straal van nog geen 60 km van elkaar liggen en het onderscheid voor overzeese verladers wellicht klein is, hebben de havens alle vier hun eigen kenmerken en belangen. Op grond daarvan worden de havens vaak als complementair gezien. Zo is Zeebrugge net als Oostende gespecialiseerd in roll-on/ roll-off vervoer naar het Verenigd Koninkrijk en fungeert het steeds meer als hub voor grote containerschepen. Gent is als industriehaven relatief autonoom. Antwerpen is daarentegen een gediversifieerde haven met een sterke traditie in stukgoed, minerale oliën en het vizier gericht op het groeiende containervervoer.


afgelopen tien jaar. Zeebrugge hield als enige uitzondering stand (+7%) en wist de overslag met dank aan de sterke aanvoer van minerale olieproducten (LNG) en containers zelfs nog op te voeren. Het algemene beeld was echter anders. De industriële havens zoals Gent en Duinkerken kregen door de conjunctuurgevoeligheid van de industrie de grootste klappen. Zo daalde de overslag van ertsen en schroot over de

...maar concurrentie dringt zich op Ondanks de complementariteit is er wel degelijk ook onderlinge concurrentie tussen de Belgische havens. Tot dusver bleef dit beperkt omdat veel lading niet zonder ingrijpende consequenties voor de supply chain verplaatsbaar is. Met het oog op de nabije toekomst dreigt dit echter toe te nemen, doordat supply chains flexibeler worden en de havens inzetten op dezelfde groeimarkten. Al met al begeven de havens zich vooral wat betreft containerver-

Box 3 Regionale eigendomsstructuur Hoewel een sterk havencluster een groot landsbelang kent, is het bestuur van de Belgische zeehavens in 1999 gedecentraliseerd. Dit betekent dat de havenbedrijven zelf verantwoordelijk zijn voor de exploitatie van de havens. Met het invoeren van het havendecreet per 1 januari 2000 is dit geformaliseerd. Dit betekent dat de havengebieden ‘eigendom’ zijn van het regionale havenbedrijf dat onder de gemeenten ressorteert. De gemeentelijke havenbedrijven beheren de infrastructuur en verstrekken concessies aan bedrijven en streven daarbij in eerste instantie het locale belang na. Een dergelijke havenstructuur kent locale voordelen, maar leidt de aandacht of van het ‘hogere’ landsbelang.


Figuur 19 Belgische havens begeven zich in elkaars vaarwater

Gent

Antwerpen Droge bulk

Stukgoed Minerale olieproducten

Zeebrugge Containers (Roll-on/ Roll-off)

Oostende

voer (Antwerpen-Zeebrugge) en in mindere mate droge bulk (Antwerpen-Gent) en roll-on/roll- off (AntwerpenZeebrugge-Oostende) in elkaars vaarwater. Zeebrugge en Gent treffen elkaar vooralsnog vooral op beoogde groei op Europese short sea routes. Om verder in te kunnen zoomen op de ontwikkeling op weg naar 2020 is het belangrijk om een profiel van de havens te schetsen.

2.4 Haven van Antwerpen De haven van Antwerpen is via de Westerschelde verbonden met de Noordzee en ligt zo’n 60 kilometer landinwaarts. Als belangrijkste Belgische haven heeft Antwerpen een spilfunctie in de logistieke sector. De haven vertegenwoordigt een direct aandeel van 3% van de economie (BBP). Antwer-


pen doet hiermee niet onder voor concurrent Rotterdam25, hoewel deze haven in termen van overslag veel groter is. Inclusief het uitstralingseffect op aanverwante bedrijvigheid loopt het aandeel in de economie op tot zo’n 6%. Op een aantal vlakken heeft de haven een leidende rol. Zo is Antwerpen de grootste staal-, koffie- en fruithaven van Europa en is Antwerpen het grootst petrochemische centrum van Europa. De chemie is voor het genereren van toegevoegde waarde van levensbelang. De industriële activiteiten van grote concerns als BASF, Exxon-Mobil en Total leveren hieraan een belangrijke bijdrage.

25 De directe toegevoegde waarde uitgedrukt in BBP bedroeg in Rotterdam in 2007 2,5%. In absolute zin was de toegevoegde waarde van de Rotterdamse haven in dat jaar 12,778 mld. tegenover 9,88 mld. voor de Antwerpse haven.

Kaart van de Antwerpse haven Rotterdam / Amsterdam (via Bergen op Zoom)

N Schelde-Rijnverbind

ing

SCH Noordlandbrug

E LA

KANA A LD O

Sc

FrederikHendrikbrug

he

6

e

Putte

BELGIË

ST B U RR A AT S GDO K

NIEUW HAVENHUIS

Berendrecht

BERENDRECHTSLUIS Berendrechtbrug

KAN

Europaterminal (HNN)

6

AAL DO

Belgian Refining Corporation

2 KB

Solvay Kerncentrale Doel

DP World

A.B.T.

MSC Home Terminal (PSA)

STABROEK

Nafta B Solvay

%

HOUTDOK

%

(

HUIDIG HAVENHUIS $

MAS

6

MSC Home Terminal

Electrabel

$

K AI DE DO

DE LW

Prosperpolder

ZANDVLIETSLUIS Zandvlietbrug

Oudendijkbrug

ld

NEDER LAND

Zandvliet

K B3

Noordzeeterminal

ASIADOK

AN

BASF

KEMPISCHDOK

3.000 m

KATTENDIJKDOK

1.500

E LD

750

WILLEMDOK

%

Katoen Natie Monsanto

KAPELLEN

Doel

Indaver

R2

Hoevenen

Oil Tanking Antwerp Fr. Tijsmanstunnel

Evonik

Lillo

Lillobrug (Fietsbrug)

A1

2

Hesse Noord-Natie

hoe fke ns Lie

KD

NC

GA UR

K

DE

Katoen Natie

HA L DO LK

RS

E 19

Antwerp Ship Repair

K

Total Petrochemicals Antwerpen

2 R

Noordkasteelbruggen AME R IK ADO K

KATTENDIJKSLUIS

Autosnelwegen

Deurne

Sint-Annatunnel

ZWIJNDRECHT Galgenweel

Burcht

J.F. Kennedytunnel

Berchem E

17

Hoboken Gent /

(Lille, Paris)

Luchthaven Deurne

E 19

gebruiksvoorwaarden: [email protected]

Hasselt / Liège

Spoor

Borgerhout

Fietserstunnel (Ruhrgebiet)

Burchtseweel

ANTWERPEN

(Eindhoven) /

Woongebied

BEVEREN

(Aachen, Köln)

Wegen

$ WILLEMDOK %

6

4

Ontworpen waterwegen

Natuurgebied

Waaslandtunnel

E3

Water

naal

rtka

Albe

R1

Ontwikkelingszone

Ijzerbrug

OK

Linkeroever

Melsele Vrasene

Noorderbrug

KD

E3 4

KEMPISCHDOK

TS OK

OE

Sint-Anna

GD

$ HOUTDOK %

BR

Blokkersdijk

UR

LO

N 49 Zelzate / Knokke

Lanxess Rubber

Metropolis Straatsburgbrug B STRAA

ASIADOK

VR

Seppic Belgium

Oosterweel

ROYERSSLUIS

Havengebied

Merksem

DO

5e HAVENDOK Atofina Polymers Antwerpen

Exxonmobil Chemical

2e HAVENDOK

Petroplus Refining Antwerp

L D IND US EL TR AA IE DO N

K

SPA

3e HAVENDOK

4e HAVENDOK

RT

HE

FAO

E 34

Luchtbal

Oosterweelbrug

LEOPOLDDOK

BE

SC

Dredging Int.

Belgian New Fruit Wharf

Antwerp Bulk Terminal

Fina Antwerp Olefins

Kallo

Wilmarsdonk

Vloeberghs

Exxonmobil

Westerland Group

OK

Belgium New Fruit Wharf

AL

Verrebroek

ND

Ekeren

Hesse-Noord Natie

Nova & HesseNoord Natie Stevedoring

KATTENDIJKDOK

e ld he Sc

Total Raffinaderij Petroleumbrug Antwerpen

KALLOSLUIS Farnèsebrug

Melselebrug

HA VE

MA

ZU IN S ID E L T E IJ K EK DO K

ED EN AS

RO EB RR

AL

6e

Kruisschansbrug

Rotterdam (via Breda)

VE

Katoen Natie

Havenbedrijf Noord Natie

Boudewijnbrug

OK

Katoen Natie Terminals

Borealis Kallo

CHURCHILLDOK

VAN CAUWELAERTSLUIS Van Cauwelaertbrug

AD

Vopak Chemical Terminals Belgium

NA

Waasland Cargocenter

NS

Antwerp Euroterminal

Antwerp Car Processing Center

KA

Saint-Gobain Gyproc

Noveon Europe

HA

Tabaknatie

ND

NO IN S O R D TE E LI E K JK DO K

LA

OK

K

AS

EK

DO

WA

GCS Nova Natie Logistics

WA CH D O TK

DO

BOUDEWIJNSLUIS Meestoofbrug

Hesse-Noord Natie

Antwerp Euroterminal

Opel Belgium

A.B.T.

EL

DO

1 KB

Indaver Sleco

DO

Antwerp Gateway

BRASSCHAAT Sint-Mariaburg

AL

ITC Rubis Terminal Antwerp

DOW Haltermann

NA

Kieldrecht

Hercules Doel Ineos Phenol

KA

Deurganckterminal (HNN)

OK

ktu

nne

l

Bayer

Brussel (via Boom)

Brussel / Mons /

(Paris)

N 1 Brussel (via Mechelen)

Bron: Havenbedrijf Antwerpen

De overslag van de Antwerpse haven bestaat inmiddels voor meer dan 55% uit containers (figuur 20). Inclusief minerale oliën en stukgoed beslaat de overslag zelfs 90% van het totaal. Kenmerkend voor de Antwerpse haven is


overigens dat de goederen vaker dan in andere havens voor nadere bewerking of opslag uit de containers worden gehaald voor ‘value added logistics’.

Tabel 6 toegevoegde waarde Belgische havens en aandeel in de economie. Overslag in mln. ton

Toeg. waarde € mln.

Toeg. waarde in € per ton

Antwerpen Gent Zeebrugge Oostende

183 25 42 8

9884 3860 902 454

54 154 21 57

Rotterdam

409

12779

31

Bron: Vlaamse havencommissie/Havenbedrijf Rotterdam, bewerkt ING Economisch Bureau, jaar 2007

Antwerpen vooral bekend als Amerika en Afrikahaven Antwerpen wordt van oudsher gezien als een Amerika- en Afrikahaven, terwijl de concurrenten Rotterdam en Hamburg vooral Aziëhavens zijn. Dit is ook terug te vinden in de overslagcijfers, waaruit blijkt dat de Verenigde Staten de

Figuur 20 Samenstelling overslag haven Antwerpen (2009) 1%

2%

2% 4%

7%

Q Agribulk Q Ertsen en Schroot Q Kolen Q Overig droog massagoed Q Ruwe olie Q Minerale olieproducten Q Overig nat massagoed Q Containers Q Roll-on/roll-off Q Overig stukgoed

3% 3%

17%

6%

56%


grootste handelsrelatie zijn (figuur 22). Andere grote handelspartners zijn het Verenigd Koninkrijk, Turkije, Rusland en Brazilië. Groeimotor van de wereldeconomie China staat in 2009 op een zevende plaats. ‘Last port of call’ op de Aziëroute, first port of call op Amerika en Afrika Op de lijnen naar Amerika en Afrika is Antwerpen meestal ‘fi rst port of call’, terwijl Hamburg en Rotterdam op de Aziëlijnen vaak fi rst port of call zijn. Dit houdt letterlijk in dat deze havens als eerste worden aangedaan. Als Hambrug of Rotterdam fi rst port of call zijn, fungeert Antwerpen als ‘last port of call’ vaak als ‘exporthaven’ van in het achterland geproduceerde goederen. De schepen zijn dan immers leeg en gereed voor retourvracht. De afgelopen jaren heeft deze routing van de zeeverbindingen de groei mogelijk heden beperkt, aangezien de sterke groei vooral bij doorvoer vanuit Azië afkomstige producten lag. Ook de komende jaren zal de goederenstroom vanuit Aziatische landen bovengemiddelde groei laten zien. Toch is de positie als exporthaven voor de komende jaren nadrukkelijk ook een kans. Antwer-

Figuur 21/22 Grootste overzeese handelsrelaties haven Antwerpen (2009) in mln. ton. 5%

Frankrijk Canada Zuid-Afrika China Egypte Brazilië Rusland Turkije VK VS

6%

0% 21%

7%

7%

14% 7%

9% 12%

0

2

4

6

8

10



12

14

16

18

11%

Q VS Q VK Q Turkije Q Rusland Q Brazilië Q Egypte Q China Q Zuid-Afrika Q Canada Q Frankrijk Q Overig

pen kan hiermee immers profiteren van een de toenemende export naar deze landen. Achterland Antwerpen relatief klein Het directe achterland/servicegebied van Antwerpen beslaat Zuid-Nederland – Ruhrgebied – (Noord)-Frankrijk, maar (in mindere mate) ook de Alpenlanden, Polen, Tsjechië en Hongarije. Al met al is het achterland dat intensief wordt bediend relatief klein; ongeveer 80% van het volume komt terecht of kent zijn herkomst binnen een straal van 300 km rond de haven. Dit ligt in lijn met de Belgische internationale handel die zich concentreert op buurlanden. Ook is er zeer veel bedrijvigheid in de nabije omgeving gevestigd. Frankrijk belangrijk afzetgebied Antwerpen heeft een sterke positie in het vervoer naar Frankrijk. In de volksmond wordt Antwerpen ook wel eens de grootste haven van Frankrijk genoemd. Het gaat dan vooral om de regio Lille-Roubaix-Valenciennes en LorraineElzas Op dit punt komt Rotterdam er niet aan te pas. Opmerkelijk is dat uit interviews blijkt dat goederen vanuit Frankrijk nog vaak op conventionele wijze worden vervoerd. Dat wil zeggen dat de goederen naar de haven worden vervoerd om aldaar pas in containers te worden opgeslagen. Een voorbeeld hiervan is het mineraalwater van Evian, dat in treinwagons naar de haven wordt vervoerd. Chemische industrie verandert Een tweede sterke positie heeft Antwerpen met de chemische industrie (minerale olieproducten). De komende jaren zal er door toenemende productie ‘aan de bron’ minder ruwe olie (vooral via Rotterdam) en meer minerale olieproducten worden aangevoerd. Mogelijk kan de haven hiervan profiteren ten kosten van Rotterdam al is behoud van de bestaande overslag het vertrekpunt. Positief is dat Antwerpen de samenwerking met het Midden-Oosten (Oman) en Brazilië al heeft gezocht, waarmee het de eigen positie wellicht versterkt. Logistieke infrastructuur sterkste Antwerpse troef Een sterk concurrentiepunt van Antwerpen is de uitgestrekte logistieke infrastructuur. Antwerpen heeft een sterke positie in value added logistics als assemblage, kwaliteitscontrole, herpakken, labelling, groupage, retourlogistiek etc., wat zowel nationaal als internationaal gezien een sterke basis biedt. Gezien de toekomst van de Europese havens heeft Antwerpen hier een streep voor. In de haven is thans maar liefst circa 550 Ha opslagruimte beschikbaar. Dit is veel meer dan in andere havens, zoals Rotterdam (ca. 150 Ha en Hamburg ca. 3,0 Ha). Hierin worden bijvoorbeeld veel tropische producten als koffie opge-


Figuur 23 Overslag van ‘overig stukgoed’ naar (*1000) ton 12.000

10.000

8.000

6.000

4.000

2.000

0

Q Hamburg Q Rotterdam Q Gent

Q Bremen Q Zeeland ports Q Zeebrugge

Q Amsterdam Q Antwerpen Q Duinkerken


slagen voor de termijnmarkt. Duidelijk is dat deze activiteiten een sterk positief effect op de toegevoegde waarde. Tekenend is dat 1 op de 5 containers die worden gelost, haar bestemming in het Antwerpse havengebied heeft. Dit lijkt gering, maar rekening houdend met de positie van de havens in de bediening van het achterland en de omvangrijke goederenstromen die hiermee gepaard gaan, is dit niet het geval. Gevolg van deze ‘spilfunctie’ is dat treinen en vaak ook vrachtwagens vanuit Zeebrugge en Gent vaak langs Antwerpen worden geleid alvorens hun weg naar de bestemming te vervolgen. De logistieke ‘infrastructuur’ heeft een sterk bindend effect op de bedrijvigheid. In interviews wordt dit punt als sterke troef van de haven onderkend. Verleggen van overslag is hierdoor niet eenvoudig. De ‘infrastructuur’ staat en valt met de aanwezigheid van logistieke dienstverleners en expediteurs. Antwerpen: dè stukgoedhaven van West-Europa Antwerpen is van oudsher een handelsstad. De logistieke activiteiten zijn later bij de zogenoemde ‘naties’ tot ontwikkeling

Box 4 Veel indirect bulkvervoer van Rotterdam naar Antwerpen Antwerpen bevindt zich op een kruispunt van pijpleidingen wat logistiek gezien belangrijk is. Zo wordt er heel veel ruwe olie via pijpleiding van Rotterdam naar Antwerpen vervoerd om daar in de chemische industrie te worden bewerkt. In 2009 ging dit om ca. 28,7 miljoen ton. Dit is niet in de Antwerpse (maritieme) overslagcijfers opgenomen.

en bloei gekomen26. Antwerpen heeft haar uitgebreide logistieke infrastructuur van bedrijvigheid in belangrijke mate te danken aan haar positie als dè stukgoedhaven van Europa. Dit blijkt ook uit de concentratie van stukgoedoverslag in Antwerpen door verschillende terminal operators27. Het gaat hierbij vooral om conventionele goederen en ‘exoten’. Als gevolg van de containerisatie (substitutie van stukgoed) blijft deze goederenstroom wat groei betreft wel achter. Groeiende containerstroom stimuleert concurrentie Het grootste deel van de Antwerpse overslag bestaat inmiddels uit containers. Meer dan bij andere goederenstromen is dit een competitieve markt. Bovendien is Antwerpen met dominante containerrederij MSC (ca. 50% van de overslag) en de aanzienlijke invloed van rederijen op de keten, kwetsbaar. In het geval van MSC is het grootste deel immers transshipment. Antwerpen sterker op Frankrijk, Rotterdam sterker op Duitsland Antwerpen concurreert traditioneel op verschillende fronten met Rotterdam. Dit heeft voor een belangrijk deel te maken met de faciliteiten die grote havens bieden. De havens liggen echter ook dicht bij elkaar en kennen grotendeels hetzelfde achterland. De haveninfrastructuur van Rotterdam wordt als beter beoordeeld. Met dank aan de extensieve logistieke infrastructuur is Antwerpen echter meer dan concurrent Rotterdam een logistiek knooppunt. Vanuit Antwerpen wordt veel Pan-Europese distributie gedaan, waarmee haar positie een sterke verankering kent. Dit geldt vooral voor bediening van de Franse markt. Toch is de positie van Rotterdam in veel opzichten tenminste zo goed. Rotterdam is beter toegankelijk voor grote schepen, heeft de voordelen van schaalgrootte, heeft vele hoofdkantoren van rederijen en kent uitstekende waterverbindingen. Met een goede

26 Voorbeelden van de rechtsopvolgers van deze oorspronkelijke coöperaties met gildenstempel zijn: Katoennatie, Noord Natie, Zuid Natie, Nova Natie en anderen. 27 Voorbeelden zijn de investeringen van Cosco en DP World op dit punt.


bereikbaarheid over de Rijn is de positie van Rotterdam vooral ten opzichte van het Duitse Ruhrgebied beter. Met de komst van de Betuwelijn is dit versterkt. In dit licht is het vooralsnog niet heropenen van de spoorlijn IJzeren Rijn een gemis. Wel is de spoorontsluiting in de Antwerpse haven met de realisatie van de Gentboog fl ink verbeterd28. Ook de aanstaande realisatie van de Liefkenshoekspoortunnel draagt hieraan bij. Dit zorgt ervoor dat spoorvervoer naar het achterland sneller rendabel is. Verdieping Westerschelde noodzaak De verdieping van de Westerschelde is in het voorjaar van 2010 eindelijk van start gegaan. Hierdoor wordt de vaargeul verdiept tot 13,1 meter onafhankelijk van het getij, waarmee grotere schepen naar Antwerpen kunnen varen. Na de verdieping daalt het aantal getijgebonden schepen met 62%, wat een fl inke stap vooruit betekent. Met de voortgaande schaalvergroting van containerschepen en het opleggen van kleinere schepen, vormde dit een steeds grotere beperking.

28 Met de Gentboog kunnen treinen rechtstreeks richting Zeebrugge en Noord-West Frankrijk rijden. Treinen hoeven daarmee geen omweg meer te maken via de rechteroever en Zwijndrecht.

Saefthingedok uit zicht, infrastructurele vernieuwing gaat wel door Het in 2005 gerealiseerde Antwerpse Deurganckdok (zie afbeelding) zal volgens een voor de crisis gemaakte planning vol zijn in 2013, echter dit wordt nu lang niet gehaald. Met het Deurganckdok kan de haven van Antwerpen doorgroeien tot 15 miljoen teu, wat de komende jaren meer dan volstaat (in 2009 bedroeg de overslag 7,3 miljoen teu). Het realiseren van het Saefthingedok, waarover voor de recessie werd gesproken, lijkt hiermee op zijn minst uitgesteld. Wat infrastructuur betreft staan in de komende jaren als onderdeel van het masterplan mobiliteit in ieder geval nog op de planning: • De Oosterweelverbinding voor wegvervoer (als onderdeel van het masterplan mobiliteit) • De Liefkenshoektunnel voor het spoorvervoer (in aanbouw).29 Voorts is in het voorjaar van 2010 de multimodale railterminal Combinant geopend. Deze terminal heeft een capaciteit van 150.000 teu. Met het oog op de ontsluiting van achterlandvervoer zijn wenselijke projecten verder: • Een 28-kilometer lange nieuwe spoorlijn tussen het rangeerstation Antwerpen-Noord en de lijn Lier-Aarsschot (dit is feitelijk een tweede toegang tot het havengebied) • Een tweede sluis op de linkeroever, ter ontsluiting van de enige sluis in dit havengebied. • Verbreding van het Albertkanaal tussen Antwerpen en Wijnegem en aanpassing van de (te lage) bruggen. Antwerpen laat kansen liggen in havenmarketing In praktijk bestaat de indruk dat Rotterdam zich als haven op de wereldmarkt beter verkoopt dan Antwerpen, terwijl Antwerpen soms beter ten opzichte van het achterland ligt en uitstekende logistieke expertise in huis heeft. Niet zelden wordt aangeven dat onbekend onbemind maakt. ‘We zijn goed in wat we doen, maar niemand weet het’. De promotie (branding) van de haven is voor verbetering vatbaar. Wellicht is het nog beter om dit op nationaal niveau nieuw leven in te blazen (zie verder deel 3).

29 De Liefkenshoekspoortunnel (in aanbouw, geplande oplevering 2014). Dit is een rechtstreekse verbinding tussen Waaslandhaven en het rangeerterrein Antwerpen-Noord op de rechteroever.


Verlies van marktaandeel ondanks sterkten niet uit te sluiten Historische binding blijkt vaak een belangrijke drijfveer van logistieke bedrijven om in Anwerpen gevestigd te zijn. Deze situatie is op lange termijn in gevaar, aangezien de nadelen van de haven (met name de inlandse ligging) zwaarder beginnen te wegen. Regelmatig worden Rotterdam en soms Zeebrugge door rederijen geschikter geacht als ‘hub’ en doorvoerhaven. Bovendien zet de containerisatie door, wat de stukgoed stroom doet afnemen en uitwijken naar andere havens makkelijker maakt. Rederijen doen met het oog hierop vaker aan ‘spot buying’, waarbij de havens met elkaar vergeleken worden. Expediteurs openen nu bijvoorbeeld al steeds vaker ook een vestiging in Zeebrugge (of Rotterdam). In België zijn nu al veel bedrijven in twee van de drie grotere havens actief. Antwerpen beseft wel dat de toekomst uitdagingen kent: zo zijn er door het havenbedrijf ruim tien werkgroepen ingericht die een aantal thema’s en knelpunten analyseren en bekijken hoe hier verbeteringen in aan te brengen. De werkgroepen richten zich bijvoorbeeld op maritieme toegankelijkheid, intermodaal, douane, arbeidsvoorwaarden van havenarbeiders en ook bran-ding.

2.5 Haven van Gent Gent: ‘kleine’ haven met grote economische impact De haven van Gent is historisch gegroeid op het kruispunt van de Leie en de Schelde, die later werd uitgebreid met een zeeverbinding (via Nederand). Gent is met een maritieme overslag van ruim 20 miljoen ton (2009) een aanzienlijk kleinere zeehaven dan Antwerpen30. Echter met een direct aandeel van ongeveer 1,2% in de gehele Belgische economie is de invloed toch behoorlijk. Dit geldt zeker ook voor de regionale invloed op de provincie Oost-Vlaanderen, waarin de haven is gelegen. De (watergebonden) bedrijvigheid in Gent is hier goed voor ruim 28.000 banen en nogeens 42.000 indirecte banen, wat gelijk staat aan 15% van de werkgelegenheid in de provincie31. De in verhouding tot de overslag forse economische impact houdt verband met het productieve industriële cluster dat rond de haven is gevestigd. Zo leunt de haven voor een belangrijk deel op grote industriële bedrijven als Arcelor Mittal, Volvo en Cargill. Alleen staalbedrijf Arcelor Mittal is bijvoorbeeld al verantwoordelijk voor ongeveer een eenderde van de overslag.

30 In Gent worden ook veel goederen per binnenvaartschip aangevoerd. Deze goederenoverslag bedroeg in 2009 16,4 miljoen ton. 31 Bron: Havenbedrijf Gent.

Kaart van de haven van Gent

Bron: Havenbedrijf Gent

Toegangsweg bottleneck De Gentse haven heeft een zeeverbinding via het ruim dertig kilometerlange kanaal van Gent naar Terneuzen. Bij Terneuzen bevindt zich de zeesluis die de bottleneck van de haven vormt. Als gevolg van de zeesluis is de maximale diepgang en breedte van schepen beperkt tot respectievelijk 12,5 meter diep en 36 meter breed.32 De grootste zeeschepen kunnen Gent daarmee niet bereiken. De haven heeft de wens uitgesproken voor een nieuw te bouwen grotere zeesluis. Gent; veel meer dan de anderen een aanvoerhaven Alle havens in de Hamburg-Le Havre range hebben een grotere maritieme aanvoer dan afvoer van goederen, maar Gent voert met maar liefst 76% aanvoer de lijst aan. Bij het vervoer per binnenvaartschip slaat de verhouding met 63% eveneens door naar aanvoerzijde. Hieruit blijkt duidelijk dat de haven van Gent een belangrijke toeleverende rol vervult. Het is echter tegelijkertijd een zwakte omdat schepen vaak leeg vertrekken. Op dit punt onderscheidt de haven zich het meest van Antwerpen en Zeebrugge.

Industriële verbondenheid doet overslag fluctueren Dat de haven met haar industriële haven kwetsbaar is, heeft het recessiejaar 2009 uitgewezen, toen de overslag met een forse 23% terugliep. Ten dele is dit in het eerste half jaar van 2010 wel weer goedgemaakt. Door het terugschroeven van de staalproductie werd de overslag onevenredig hard getroffen. Met het oog op de toekomst is deze afhankelijkheid een bedreiging. Anderzijds is dit ook een aanknopingspunt om de grondslag van de haven te verbreden.

Figuur 24 Samenstelling maritieme overslag haven Gent (2009) 9%

11% 6%

12%

2%

11% 12%

7%

29%

32 Uit recente proeven blijkt dat een vaarbreedte van 37 meter technisch mogelijk zou zijn.



Q Agribulk Q Ertsen en Schroot Q Kolen Q Overig droog massagoed Q Minerale olieproducten Q Overig nat massagoed Q Containers Q Roll-on/roll-off Q Overig stukgoed

Figuur 25 Herkomst en Bestemming zeeschepen Gent in 2008 Oceanië Azië

Nieuwe Kluizendok geeft haven flinke capaciteitsruimte Net als Antwerpen heeft de haven van Gent nog ruim beschikbare capaciteit. De laatst opgeleverde uitbreiding in de Gentse haven is het Kluizendok (vanaf 2007). Hierdoor is de capaciteit met circa 25% uitgebreid en heeft de haven nog een fl ink groeipotentieel.

Amerika

2.6 Haven van Zeebrugge Afrika Europa 0%

20%

Q Bestemming

40%

60%

80%

100%

Q Herkomst


60% van de overslag bestaat uit droge bulk De haven van Gent bereikte in 2008 haar top met een overslag van 27 miljoen ton. Het ladingaanbod bestaat voor meer dan 60% uit ertsen, schroot, kolen, agribulk (waaronder in toenemende mate grondstoffen voor biobrandstof) en overige droge bulk (figuur 24). De overige overslag bestaat uit minerale olieproducten, overig massagoed (waaronder ook biobrandstof) en stukgoed. Opvallend is dat containervervoer (nog) nauwelijks een rol van betekenis speelt in de haven. Dit is één van de redenen dat de haven achterblijft. Wel is sinds eind 2008 de Ghent containerterminal operationeel geworden. Gent voornamelijk een Europese (short sea) haven Verreweg het grootste deel van de behandelde goederen hebben herkomst of bestemming in Europa. Gent kan daarmee ook wel gekarakteriseerd worden als een short sea haven. Belangrijke handelslanden zijn het Verenigd Koninkrijk en Zweden. Daarnaast zijn veel (droge) grondstoffen afkomstig uit Brazilië.

Kusthaven Zeebrugge vooral doorvoerhaven Zeebrugge is een zogenoemde kusthaven gelegen in de provincie West-Vlaanderen. De haven is zo gesitueerd dat de grootste zeeschepen er terecht kunnen. In 2009 bedroeg de overslag bijna 45 miljoen ton. In de havenzone zijn zo’n 300 bedrijven actief, die een directe toegevoegde waarde van ruim € 902 miljoen realiseren. Dit komt overeen met 0,3% van de Belgische economie (BBP). Opvallend is dat dit aanzienlijk minder is dan de bijdrage van ‘kleinere’ haven Gent. Dit wordt verklaard doordat Zeebrugge vooral een doorvoerhaven is. Door de afwezigheid van industriële productie en de beperkte aanvullende (logistieke) dienstverlening ligt de toegevoegde waarde ook op een lager niveau. Containers en roll-on/roll-off sterkst vertegenwoordigd De overslag in Zeebrugge concentreert zich sterk op rollon/roll-off, natte bulk en containers. Met name de laatste categorie heeft zich met de vestiging van verschillende grote terminal-operators de afgelopen jaren als groeimotor ontpopt. De groei bedroeg hier de afgelopen jaren 12% per jaar (figuur 27). Ook de grote LNG-terminal heeft hier sinds de uitbreiding een substantiële bijdrage aan geleverd. Aangezien het roll-on/roll-off verkeer voorlopig onder druk blijft staan, is de verwachting dat de groei van Zeebrugge zich in een licht lager tempo voortzet (zie verder deel 3).

Figuur 26 Samenstelling overslag haven Zeebrugge (2009) 2%

Bioenergy cluster biedt nieuw potentieel Gent treedt de toekomst tegemoet door voor groei strategisch in te zetten op biobrandstoffen en bio-energie. Hiermee speelt de haven in op de vergroeningstrend. Gezien het karakter van de haven en de beschikbare kennisinfrastructuur (Universiteit Gent) lijkt dit een verstandige koers. Naast bioenergy valley als speerpunt is de ontwikkeling van een biochemie cluster ook een optie. Op dit moment is Gent al het grootste biocluster van Europa.

3% 16%

21%

1%

55%

Bron: Havenbedrijf Zeebrugge


Q Overig droog massagoed Q Minerale olieproducten Q Overig nat massagoed Q Containers Q Roll-on/roll-off Q Overig stukgoed

Kaart van de haven van Zeebrugge

Geen industriehaven maar wel grootste autohaven ter wereld Zeebrugge is geen industriehaven; steenkool, erts en andere droge grondstoffen worden er niet overgeslagen. In plaats daarvan is Zeebrugge de grootste autohaven ter wereld. Vrijwel alle grote merken zetten auto’s in Zeebrugge aan wal, waarvan Toyota, General Motors en PSA de grootste zijn. Volkswagen en Fiat zijn uitzonderingen die dat niet doen. Voor Duitse autofabrikanten zijn de nationale havens (vooral Bremen) van belang, maar in bepaalde gevallen is Zeebrugge bedrijfseconomisch gewoon de beste optie. Als gevolg van de economische crisis en de terughoudendheid van consumenten is deze goederenstroom in 2009 met 39,5% ongemeen hard teruggevallen tot een kleine 1,3 miljoen voertuigen (2008; 2,1 mln.). Met dank aan de LNG-terminal en de containeroverslag, die meer dan anders via grote zeeschepen werd aangevoerd, heeft de haven toch een groei kunnen realiseren. Geografische ligging uitstekend Zeebrugge heeft met haar ligging, nautisch gezien een zeer sterk concurrentieel punt. Dit geldt niet alleen voor de kustligging maar bovenal ook voor de positionering ten opzichte van de rest van Europa. Zo ligt de haven op een natuurlijk kruispunt tussen Frankrijk, Spanje en Noord-Europa (Scandinavië). Verenigd Koninkrijk belangrijke bestemming Zeebrugge is goed gepositioneerd voor vervoer van en vooral naar het Verenigd Koninkrijk. Het is dan ook niet verwonderlijk dat dit een substantieel deel van de activiteiten beslaat. Men vaart daarbij in een schema 8 uur varen – 4 uur lossen – 8 uur varen. Vanuit Zeebrugge worden verschillende havens op het Britse eiland aangedaan. Schepen hebben in het algemeen Europese landen als belangrijkste plaats van herkomst of bestemming, gevolgd door Aziatische landen (figuur 28). Op Europees niveau richt de haven naast het Verenigd Koninkrijk zich ook op andere short sea bestemmingen als Scandinavië, de Baltische staten en Rusland.

Bron: Havenbedrijf Zeebrugge/MBZ


‘Hub’-functie gunstig ten tijde van de economische crisis De toegankelijkheid voor grote schepen heeft ten tijde van de recessie in 2009 voor Zeebrugge gunstig uitgepakt. Doordat rederijen vooral de middelmaat schepen (2.000 - 6.000 teu) hebben opgelegd en grotere schepen (9.000 - 12.000 teu) in de vaart hebben gehouden, heeft Zeebrugge in de rol als uitstekend toegankelijke ‘hub’ geprofiteerd. Dit houdt tegelijkertijd in dat het aandeel ‘transhipment’ groot is. Een deel van de lading van de grote

Figuur 27 Containeroverslag is een groeimarkt 35.000

20%

30.000

15%

25.000

10%

20.000

5%

15.000

0%

10.000

-5%

5.000

-10%

0

-15% 2005

2006

2007

2008

2009

Q Containeroverslag Zeebrugge in ton (x 1000) (linker-as)

_ _

Ontwikkeling Zeebrugge j.o.j. (rechter-as) Ontwikkeling Hamburg - Le Havre j.o.j. (rechter-as)

Bron: Havenbedrijf Rotterdam/Zeebrugge, bewerkt ING Economisch Bureau

zeeschepen wordt per feeder doorvervoerd. Het komt ook regelmatig voor dat containers de haven twee keer passeren. Ontbreken aansluiting op binnenwateren obstakel voor multimodaal succes Waar spoor een belangrijke modaliteit is in de haven van Zeebrugge, wordt thans nauwelijks iets per binnenvaartschip naar het achterland vervoerd33. Het ontbreken van passende infrastructuur (binnenwater) is hiervan de oorzaak. De enige optie is dat de goederen buitengaats naar de Westerschelde worden geleid via zogenoemde estuaire containerschepen om daar verder te worden vervoerd over de Europese binnenwateren. Een westelijke aftakking van de te realiseren Seine-Schelde-Nord verbinding (via een verbreding van het Schipdonckkanaal) zou een oplossing zijn. Echter, dit stuit op veel weerstand van de locale bevolking. Om die reden zal een dergelijke verbinding het komende decennium nog niet gerealiseerd zijn.

Spoorvervoer in Zeebrugge wel sterk ontwikkeld Waar de ontsluiting van de binnenvaart in Zeebrugge te wensen overlaat, is het spoorvervoer wel goed ontwikkeld. Zo vindt het vervoer van voertuigen naar het achterland veel plaats via het spoor. Het is echter wel afhankelijk van de wensen van de klant hoe het vervoer geschiedt. De afgelopen tijd staat het spoorvervoer in Zeebrugge weer onder druk, wat ook het landelijke beeld is geweest.

Figuur 28 Internationale handelsrelaties Zeebrugge (aan- en afvoer) (2008) Oceanië Azië Amerika Afrika Europa

33 Het directe binnenvaartvervoer naar het achterland bedraagt slechts 1% van het totaal, tegenover 65% wegtransport en 22% spoorvervoer.


0%

10%

20%

Bron: Havenbedrijf Zeebrugge

30%

40%

50%

60%

70%

Kaart van de haven van Oostende 22 +$ 67 9( (/ 1' ,-. $0 (

5( 72 85 98 '2.

265& ]HLOFOXE

9XXU WRUHQ

+DOYH 0DDQ

%UXJJH

.QRNNH=HHEUXJJH %ODQNHQEHUJH

1

9XXUWRUHQZLMN

0RUXEHO

1

,/92

0F&DLQ

7(5

.(7

9( +$

67$

6(/

VOLSZD\ &SRZHU

1* (8 /

9,6

1225'=((

6(

5,-

6/

8,6

5HGHUV FHQWUDOH

9LVPLMQ 2RVWHQGH

9,6

9/,=

VFKHHSYDDUW EHJHOHLGLQJ 05&&

516<&

7,-'

/RRGVZH]HQ HQYORRW

2.

6(

5,'2

.

-DFDOL

638,.20

)$99

1RRU

1

=(

17 02 0( *2

(: (=

(1

'2

' 5< 2.

)DVW)HUU\ WHUPLQDO

3 631

6DV6OLMNHQV

'LHSZDWHUNDDL

6SRRUEUXJ

7HU3ROGHU

&RQWLQHQWDO &DUJR&DUULHUV

7HU 3ROGHU

6HSLROVD

+287'2

/RJJKH

*HQW

57

2 32

3URQDPLF

0XWRK(XURSH

9'

%$',9 DXWR NHXULQJ

$SHVODJK *URXS

0DULQH +DUYHVW

*HQHUDO 6WRUHV

;/ 9LGHR

*HVFR

$

.RGDN

=$1'9225'(

'DLNLQ (XURSH

/RZ\FN %HGULMYHQ FHQWUXP *20

:%&

8:

0DHQKRXW

3ODVWLFUDIW

2VWHQG3KDUPD *DU$XWR 7HUPLQXV

1

$ *RHNLQW *UDSKLFV

,QW%RHNKDQGHO GLVWULEXWLH

6FKDDO(FKHOOH0DVWDE6FDOH 1HUYLsUVODDQ%:HPPHO%(/*,807HO )D[

&DODLV7RUKRXW 1LHXZSRRUW

2.7 Haven van Oostende Oostende vooral Roll-on/roll-off De haven van Oostende is de kleinste zeehaven van de vier. Voor een belangrijk deel wordt de haven gebruikt voor personenvervoer. De goederenoverslag bedroeg in 2009 met 7,6 miljoen ton slechts 3% van de totale overslag in de Belgische havens. Met het oog op de ligging aan de kust betreft de belangrijkste activiteit het Roll-on/roll-off vervoer naar het Verenigd Koninkrijk. Dit aandeel bedraagt zo’n 80% van het totaal. Het resterende deel bestaat uit droge bulk.


( %UXVVHO%UXJJH

)HUPHWWH 'HSX\GW

9HVXYLXV %HOJLXP

7,36

5

3ODVVHQGDOH

(OHFWUDZLQGV

2'H%UX\FNHU

9HUVWUDHWH

9$0 9'$% RSOHLGLQJ

,QGHLQGXVWULHJHELHGHQ ]LMQHHQDDQWDOUHIHUHQWLH EHGULMYHQDDQJHGXLG]RQGHU YROOHGLJKHLGQDWHVWUHYHQ

DQ

,( 1

3UHVLGHQW .HQQHG\SOHLQ

OD HU

(XURSDO

320 'RRUJDQJV JHERXZ

*(1,$

GL

/(

6FKRX WHHW

RU &

$ 1'

9HUVOX\V

=$1'9225'(675$$7

KQ

6(

$XWR ULMVFKRRO .XVW

)H\V

9'.

-R

$6

P

)ODQGHUV /X1D V %DNHU\ 6PRHIHOERHWLHN

9DQ+HXOH*HEU

)LWFR

(

(LVHQEDKQHQ 5DLOZD\V

.$1$ $/

6PDOO EXVLQHVV GHYHORSPHQW ]RQH %HGULMYHQ FHQWUXP

9DQGHQ %HUJKH

)$*

9RUKDQGHQH6WUDHQ ([LVWLQJURDGV

&RSSLQ

(GHOZHLVV *DPH ,QYHVW

9RUKDQGHQH6WUDHQ ([LVWLQJURDGV

'XUDQHW

,FHPDUN

.QRFNDHUW

0DHQKRXW 0DHQKRXW

.RQWHUGDP

)LGHV 3HWIRRG

3/

$PDQGLQHVWUDDW

3ODVVHQGDOH

9ODDPVH 0LOLHX PDDWVFKDSSLM

1

)LUHWHFKQLFV

3ODVVHQGDOH

%RVPDQ 7UDQVSRUW

=DUJDO

6ROXWLRQV

+

*HSODQWH,QGXVWULHXQG+DIHQJHOlQGH 3ODQQHGLQGXVWULDODQGSRUWVLWHV

9HUKRHN 2RVWHQGH

6ROYD\ODDQ

6QRHSHQ +RUHFD &HQWHU /LQJLHU

'H%UHH ,922

0DULD+HQGULNDSDUN

+

9RUKDQGHQH,QGXVWULHXQG+DIHQJHOlQGH ([LVWLQJLQGXVWU\DQGSRUWVLWHV

6SRRUZHJHQ &KHPLQVGHIHU

3URYLURQ 3URYLURQIWDO

9RUKDQGHQH:DVVHUVWUDHQ ([LVWLQJZDWHUZD\V

2QWZRUSHQZHJHQ 5RXWHVSURMHWpHV

(OHFWUDZLQGV

3ODVVHQGDOHFKHPLH 56,

%LRPDVVD FHQWUDOH

10%6

KWWS??ZZZSRUWRIRRVWHQGHEH HPDLOLQIR#SRUWRIRRVWHQGHEH

+ROFLP EHWRQ

%LRIXHO FHQWUDOH

$

9HUKHOVW /RJLVWLFV 7HU3ROGHU

.

+

%LRPDVVD 5HF\F :HVW

67$7,216675$$7

+

3ODVVHQGDOH 6OXL]HQFRPSOH[

3URYLURQ

7UDQVHXURSH 5DPVJDWH 7HUPLQDO

3\UD

/RJJKH

25$&

9HUVOX\V

.X LSZ HJ

%RH\ 6WHGHOLMNH ZHUNKXL]HQ

/HPDKLHX

'%0

;LULRQ

/8 ,6

(0*

7HU3ROGHU

:RKQJHELHW 5HVLGHQWLDODUHD

7KLMV 7RS0L[

2HVWHUEDQN

27 '2 . +

%HVWDDQGHZHJHQ 5RXWHVH[LVWDQWHV

1 28'(1%85*6(67((1:(*

'HPDFR

5RPDF

'2 .6

9/

1

:RRQJHELHG =RQHUpVLGHQWLHOOH

70& VSRRUWHUPLQDO

5RPDF

1

2QWZRUSHQLQGXVWULHHQKDYHQWHUUHLQHQ 7HUUDLQVLQGXVWULHOVHWSRUWXDLUHVSURMHWpV

3ODVVHQGDOHEUXJ

.$1$$/*(172267(1'(

206

'H%ROOH

+

631

D07 0'.

.RQLQJVSDUN

%HVWDDQGHLQGXVWULHHQKDYHQWHUUHLQHQ 7HUUDLQVLQGXVWULHOVHWSRUWXDLUHVH[LVWDQWV

1 5RHLFOXE

'%0

7HU3ROGHU

2.

&

+ &DOO,W

1DWXXUVWHHQ]DJHULM 3ODVVHQGDOH

+XEHU 'RXDQH +DQVRQ

7HU3ROGHU 2SHQEDDU HQWUHSRW

6

1 0 +7 +$ 9(

8,

GURRJ]HWWLQJV LQVWDOODWLH

1

+DQVRQ

.SW6WDG

0(< 6/

28'(1%85* 6.%

1

*)6

)OHHW 5HVFXH %RH\

.RQZHUN ,%,6 5<&2

&RFNHULOONDDL

'(

6RHWDHUW $DQQHPLQJHQ

3

*UHHQ%ULGJH ,QFXEDWRU

&RRO6ROXWLRQV

&

=: $$ ,'

7UDQV(XURSH )HUULHV

-$ QG UD VW

)R[WURW

3RVW

:HWHQVFKDSV SDUN *UHHQ%ULGJH

DD Q

6\WHFK

(5

&$ 72 5

'H/LMQ

QW RO

Q DD LHO XU

ULH 0D

$*+DYHQ 2RVWHQGH

UD

3ODVVHQGDOH

3KOLSV

1+0

9225 +$9( 1

GLDVNDDL

5R5R

1

%HVWDDQGHZDWHUZHJHQ 9RLHVG HDXH[LVWDQFWHV

(V SH 0DHQKRXW

:HUNKXL]HQ $*+2

5H3RZHU

$*+DYHQ2RVWHQGH 6OLMNHQVHVWHHQZHJ %2RVWHQGH WHO ID[

UP

*UHHQ 3RZHU 6ROXWLRQV

9XXU NUXLVHQ SOHLQ

ODWIR

1

2IIVKRUH

VWDWLRQ

VWDGKXLV

US

%HOUDLO $PEDFKWHOLMNH]RQH %UHGHQH

5R5R SDUNLQJ

856

&UXLVH WHUPLQDO

FDVLQR

/HRSROGVSDUN

RR 6S

GHGH

160 /RZ\FN

.

,'3

1

2267(1'(

%5('(1(

%5('(1(

9LVVHULM

:(6

,MVODQGVWUDDW

5DGDUWRUHQ

=$1'9225'(

Strategische koerswijziging richting offshore Met de nabijheid van Zeebrugge en de beperkte omvang beseft Oostende dat het niet op de grote goederenstromen kan blijven inzetten, maar dat specialisatie een betere optie is. Met het oog hierop heeft de haven besloten zich met de toekomststrategie naast Roll-on/Roll-off te richten op de offshore industrie (waaronder bijvoorbeeld de belevering van windmolenparken). Tevens kijkt Oostende naar mogelijke samenwerking met het naburige Zeebrugge.

3. Toekomstvisie, implicaties en aanbevelingen

Zoals eerder aangegeven zijn de zeehavens op korte termijn gevoelig voor schommelingen in de economie. De korte termijn vooruitzichten zijn van direct belang voor de richting van de bedrijvigheid. Om daarnaast te kunnen te anticiperen op de toekomstige ontwikkelingen zijn lange termijn trends een belangrijke leidraad. Wat zijn de belangrijkste ontwikkelingen in de havens op weg naar 2020?

Figuur 29 Conjunctuurmeting Transport en Logistiekbedrijven België 60

40

20

3.1 Voorbij de recessie; wat volgt? Havens uit de financiële crisis; voorspoedige start 2010 Na het crisisjaar 2009 zijn de havens 2010 goed van start gegaan (figuur 29). Naar verwachting zal een deel van de opgelopen schade daarmee weer worden weggewerkt. Het herstel in het eerste halfjaar is echter deels een ‘technisch herstel’ waarbij voorraadaanvulling voor een groei-impuls zorgt. In het tweede deel van het jaar zal het herstel naar verwachting afzwakken. Het niveau van 2008 zal daarmee in de havens Gent en Antwerpen dit en volgend jaar naar verwachting nog niet worden bereikt (zie scenario’s). Onderbezetting maakt prijsdruk grote bedreiging Naast dat de onzekerheid over het herstel van het langetermijngroeipad nog niet verdwenen is, zal de onderbezetting in de transport- en logisitieksector de komende jaren aanhouden. Hierdoor blijven de tarieven onder druk staan. De komende tijd is dit de belangrijkste bedreiging voor herstel van de fi nanciële gezondheid. Dit geldt voor het zeevervoer, maar afgeleid daarvan ook voor de havenactiviteiten, zoals overslag in de terminals en daarnaast het achterlandvervoer, waaronder het wegtransport. De sector is hiermee

Box 5 opgelegde schepen verstoren prijsvorming zeevervoer In het voorjaar van 2010 liggen nog veel zeeschepen in ‘cold layup’, wat inhoudt dat ze uit de vaart zijn genomen. Daarnaast wordt het principe (super)slow streaming (langzaam varen) uit kostenbesparingsoverwegingen nog vaak toegepast. Doordat de vraag de afgelopen maanden sterk aantrok is er daarna toch weer enige schaarste ontstaan. Als gevolg hiervan werd de prijs tijdelijk opgedreven. Het terugbrengen van de schepen in de vaart kost na de beslissing een maand tot zes weken en gebeurt dus vertraagd. Naamate de opgelegde schepen weer in de vaart zullen komen, wordt de prijs weer onder druk gezet. Het kost tijd voordat dit proces is voltooid. De Baltic dry index doet vermoeden dat dit nog niet is afgerond (figuur 30).

0

-20

-40

-60

_ _

1-6-2005

1-6-2006

1-6-2007

1-6-2008

1-6-2010

Beoordeling marktsituatie Ontwikkeling vervoersvraag afgelopen 3 maanden

Bron: Europese Commissie/Ecowin

ondanks de opleving in 2010 nog niet uit de zorgen. Zo blijkt uit de praktijk dat er in toenemende mate door verladers volledig online georganiseerde ‘E-auctions’ worden gehouden, waarbij wegtransporteurs worden gedwongen om te deelnemen aan een openbare inschrijving. Dit werkt prijserosie in de hand. Naarmate een logistieke dienstverlener meer is geïntegreerd en meer additionele dienstverlening aanbiedt, neemt het risico van prijsdruk af.

3.2 Lange termijn ontwikkelingen op weg naar 2020 Verbreding lonkt, maar specialisatie is de toekomst De economische crisis heeft ook de zwakte van eenzijdigheid blootgelegd. Zo zijn de meeste container- en vooral industriehavens bovengemiddeld getroffen door de terugval. De onderbezetting zet een tendens van diversificatie in gang om goederenstromen aan te trekken, maar gezien de toekomst is dit niet de weg die de havens moeten gaan. Door onderbezetting neemt de toch al aanwezige concurrentie in de Hamburg- Le Havre range de komende tijd verder toe. Bovendien mag worden verwacht dat ook andere Europese havens (Zuid-Europa, Roemenië, Polen)34 zich verder zullen ontwikkelen de komende tien jaar.

34 Voorbeelden zijn Valencia, Constanza, Gdansk .


1-6-2009

De havens moeten niet zo breed mogelijk willen opereren. Gezien de dichtheid van havens en de dreigende toename van overcapaciteit verdient het juist de voorkeur om zich meer te richten op specialisatie. Naar verwachting zal overcapaciteit het beeld de komende jaren blijven bepalen. Pas in de tweede helft van het decennium kan de balans weer enigszins herstellen en zal de suboptimaliteit afnemen.

3.3 Verwachte ontwikkeling mondiale goederenstromen Ongebreidelde groei goederenstromen voorbij De algemene verwachting is dat de groei van de overslag het komende decennium in een lagere versnelling zal doorgaan, dan in het afgelopen decennium. De belang rijkste redenen hiervoor is dat de West-Europese economieën de komende jaren mede als gevolg van omvangrijke bezuinigingen matig zullen groeien. Bovendien groeit de consumptie in deze landen op lange termijn slechts licht. De groei zal dan ook vooral moeten komen uit Oost-Europa, het MiddenOosten en Azië, waar de doorvoerhavens van profiteren. Azië-Europa route zal ook het komende decennium het sterkst groeien Het komende decennium zal China het productiecentrum van de wereld blijven. Daarnaast zullen andere Aziatische landen zich in haar kielzog ontwikkelen. Ook zal de economische omvang van India snel toenemen (zie tabel 1, deel 1). Als gevolg van deze sterke groei neemt het welvaartsniveau toe en groeit ook de binnenlandse consumptie. Dit zal ervoor zorgen dat de komende tien jaar ook het goederenvervoer in omgekeerde richting aan zal trekken.

Figuur Verwachte wereldwijde ontwikkeling container vervoer35 komende jaren: Groei: (Zuid)-Azië Verre- en Midden Oosten Stabilisatie/matige groei: Noord-Amerika Noord-Europa Zuid-Europa Centraal-Amerika

35 Drewry: Global container terminal operators.


Figuur 30 Baltic dry index (conjunctuurbarometer bulkzeevrachttarieven) 7000 6000 5000 4000 3000 2000 1000 1-1-01 1-1-02 1-1-03 1-1-04 1-1-05 1-1-06 1-1-07 1-1-08 1-1-09 27-5-10

Bron: Ecowin Toonaangevende index voor zeevrachttarieven heeft het dieptepunt in de eerste helft van 2009 al gepasseerd…

Sterkste groei voorzien voor containervervoer, gevolgd door (minerale) natte bulk De sterkste groei wordt ook de komende jaren voorzien voor het containervervoer. Zo verwacht concurrent van Antwerpen en Zeebrugge, Rotterdam een gemiddelde jaarlijkse groei van 5% tot 2035. De containerisatie zet daarbij voorlopig nog door. De opkomst van de reefercontainer heeft dit proces opnieuw een fl inke impuls gegeven en zorgt ervoor dat steeds meer verse producten zoals groente, fruit en bloemen in deze containers worden vervoerd. Dit gaat voor een groot deel ten koste van de stukgoed overslag. Conventioneel vervoer in reeferschepen maakt daarmee steeds meer plaats voor gecontaineriseerd vervoer. Ook vindt een verschuiving plaats van het vervoer van verse producten door de lucht naar vervoer over het water. Andere stukgoederen worden eveneens vaker in containers vervoerd. Zo is het al mogelijk om auto’s in containers te vervoeren en wordt steeds meer aluminium in containers vervoerd. Toch kennen containers ook beperkingen. Wat betreft zware producten kunnen ‘heavy duty’ containers van 30 ton nog wel wat zwaarder worden, maar niet veel meer. Als één van de weinige droge bulkproducten krijgt de overslag van kolen komende jaren naar verwachting een stimulans door de opening van enkele Duitse energiecentrales die op kolen gaan functioneren. Dit is naar verwachting echter wel een tijdelijk verschijnsel.

Figuur 31 Verwachte ontwikkeling goederenstromen tot 2020 ten opzichte van elkaar

Bovengemiddeld +

–

Containers Minerale olieproducten en overige natte bulk* Stukgoed (halffabricaten) Gemiddelde groei Kolen Roll-on/roll-off Agribulk Ruwe olie Conventionelen Overig stukgoed Overige droge bulk Ertsen

Ondergemiddeld * met uitzondering van ruwe olie

Bron: ING Economisch Bureau

Overslag van ertsen, ruwe olie en stukgoed het meest onder druk De overtuiging bestaat dat de overslag van ertsen het piekniveau van 2008 niet snel meer zal halen, doordat meer basisproductie aan de bron in landen als Brazilië, China en Australië plaats zal vinden. Hetzelfde geldt voor de overslag van ruwe olie, al zal deze stroom naar verwachting minimaal gelijk blijven. In dit geval zijn de toenemende (chemische) basisproductiefaciliteiten in het MiddenOosten verantwoordelijk. Voor de havens is het gevolg dat in plaats basisgrondstoffen steeds meer halffabricaten (en eindproducten) aangevoerd zullen worden. Dit betekent dat de overslag van ruwe olie deels plaats zal maken voor de aanvoer van minerale olieproducten. Een andere goederenstroom die onder druk staat is het vervoer van conventioneel stukgoed dat steeds meer in containers wordt vervoerd. Tenslotte is de markt voor agribulk sterk oogstafhankelijk, maar geen echte groeimarkt. Wel kan de groeiende vraag naar biodiesel voor wat groei zorgen.

3.4 Verwachte ontwikkelingen in de scheepvaart en implicaties voor de havens Schaalvergroting zet nog door Zeeschepen worden in het algemeen nog groter. Dit geldt vooral voor containerschepen. Schepen van meer dan


10.000 teu zijn allang geen uitzondering meer. Deze schepen varen voornamelijk op de route Europa-Azië. De verwachting is dat er na de verbreding van het Panamakanaal (geplande oplevering 2014) meer van deze schepen in de vaart zullen komen. In relatie daarmee worden ook feederschepen, die achter deze schepen aanvaren, groter. Afnemend aantal ‘calls’ stimuleert (grootschaliger) feederverkeer Het aantal ‘ports of call’ zal het komende decennium blijvend afnemen. De concentratie op grotere hubs voor containervervoer zet hiermee door. Zo zullen grotere schepen niet meer bij bijvoorbeeld 8 havens aanmeren, maar hooguit bij 3 havens. Hierdoor wordt de functie van Feeder-schepen die in het kielzog van deep sea schepen opereren, belangrijker. Nu zijn dit schepen van 500 tot 1.000 teu. Dit kan gaan toenemen naar 2.000 tot 3.000 teu. Meer specialisatie deepsea en feederhavens De trend van schaalvergroting en de afname van het aantal calls impliceert ook dat er in de toekomst meer specialisatie tussen deepsea havens en feederhavens zal ontstaan. Havens zullen in de toekomst duidelijker focus moeten gaan kiezen in de behandeling van goederenstromen. Nu zijn de meeste havens steeds meer gediversifieerd en zetten allen in op hetzelfde, namelijk het aantrekken van zoveel mogelijk ladingstromen. De beperking van het aantal calls door schepen wordt in het algemeen gezien als bedreiging voor de haven van Antwerpen. Rederijen zullen ook verder opschalen Het is aannemelijk dat het zeevervoer over tien jaar verder geconsolideerd zal zijn om inefficiënties te beperken. Aan de aanbodzijde is het verschijnsel ‘slot charters’ al zichtbaar in de markt. Dit houdt in dat er meerdere rederijen vertegenwoordigd zijn op een schip. Deze vorm van samenwerking zal zich vaker gaan voordoen. Ook zijn nieuwe allianties tussen rederijen of overnames denkbaar. Ook wat betreft de eigen terminals van rederijen zet de overcapaciteit aan tot het toelaten van derden. Macht verladers neemt toe De macht van grote verladers en rederijen in het ‘sturen’ van de goederenstroom groeit door globalisering en schaalvergroting. Binding aan een bepaalde haven is als gevolg daarvan geen vanzelfsprekendheid meer. Verdere capaciteitsuitbreiding in de havens voorlopig uitgesteld Jarenlang hebben de havens geïnvesteerd in capaciteitsuitbreiding. Hierdoor is geanticipeerd op een snel verder

Figuur 32 Ontwikkeling totale overslag Antwerpse haven en toekomstscenario 2020 180

20%

160

15%

140

10%

120

5%

100

0%

80

-5%

60

-10%

40

-15%

20

-20% 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010F 2011F

Q Totale overslag haven Antwerpen (2000=100)

_

2020F

Jaarmutatie in % (rechter-as)

Bron: Havenbedrijf Zeebrugge/Antwerpen/Rotterdam, bewerkt ING Economisch Bureau, prognose ING Economisch Bureau

doorstijgend ladingvolume. Als gevolg van de fi nancieel economische crisis is hierin een kentering gekomen en is de balans tussen aanbod en vraag verstoord. Dit zal gezien de geplande capaciteitsuitbreiding en de efficiency- en optimalisatieslagen die kunnen worden gemaakt, niet snel herstellen. Naar verwachting zal de onderbezetting tot 2020 dan ook niet terugkeren, wat de onderlinge concurrentie aanwakkert. Het is nu de vraag welke voorgenomen projecten uiteindelijk zullen worden uitgevoerd en succesvol geëxploiteerd zullen worden. Maasvlakte II heeft hier door de relatief snelle oplevering (geplande oplevering in 2013) goede kaarten voor. Terminal operators als DP World, en de rederij gelieerde New World Alliance (MOL/Hyundai/APL) en AP Møller Maersk zullen zich hier gaan vestigen. ‘Bij alles wat er nu in West-Europa op de tekentafel staat, kan het nog enkele decennia duren voordat alle capaciteit is benut’. Voorbeelden van voorgenomen plannen zijn London Gateway, Grand Paris, waarin de havens van Le Havre en Rouen betrokken zijn, maar ook het Antwerpse Saefthingedok.

ten opzichte van 200536. Dit betekent dat het goederenvervoer over land gemiddeld rond de 2% per jaar zal toenemen. Inclusief de groei van het ‘transhipment vervoer, waarbij de havens profiteren van groei in opkomende landen, zal de jaarlijkse groei van de overslag hier naar verwachting bovenuit komen. Voor het komende decennium gaan wij uit van een totale groei van de overslag in de Belgische havens van 3-3,5% per jaar. Belangrijke aantekening hierbij is dat het herstel van de economische crisis in 2010 de cijfers in het eerste deel van het decennium positief beïnvloedt.

3.5 Toekomstige ontwikkeling van de Belgische havens

Blindstaren op het vergroten van overslagvolumes niet de juiste strategie Economisch gezien gaat het in havens uiteindelijk niet zozeer om volume maar vooral om het aantrekken van bedrijvigheid en het creëren van toegevoegde waarde en werk-

Scenario: verwachte groei havenoverslag komend decennium gemiddeld 3,0%-3,5% per jaar Het federaal planbureau verwacht dat het vrachtvervoer in België uitgedrukt in ton/km in 2030 met 60% is toegenomen


Grootste groei in Zeebrugge Van de vier Belgische havens heeft Zeebrugge de beste groeikansen de komende 10 jaar (figuur 34). Voor Gent zijn de groeimogelijkheden beperkter (figuur 33). Antwerpen krijgt het naar verwachting wat lastiger, maar groeit wel door. Zo wordt de concurrentie met de realisatie van de Tweede Maasvlakte groter. Als gevolg van de vertraging van de Westerschelde verdieping heeft de haven in de beleving al enige achterstand opgelopen.

36 Bron: lange termijnvooruitzichten voor transport in Belgie: referentiescenario, federaal planbureau 22/04/09.

gelegenheid. Dit blijkt uit de vergelijking Gent-Zeebrugge die eerder gemaakt is. Een focus op nichemarkten kan voor kleinere havens uiteindelijk waardevoller zijn dan het dan zich zonder meer richten op het hele pakket aan goederenstromen. Dit vergt immers onevenredig grote investeringen.

3.6 Vooruitzichten voor de haven van Antwerpen Antwerpen eind 2014 weer terug op piekniveau Na een krimp met 16,7% zal de haven van Antwerpen in 2010 naar verwachting een herstel van 8% tot 10% laten zien. Dit herstel manifesteert zich vooral in de eerste twee kwartalen en zal in de tweede helft van het jaar afzwakken. Voor de langere termijn voorzien wij richting 2020 een groei van 2,5% per jaar als gemiddelde. Gemiddeld komt de groei over de periode 2010-2019 daarmee uit op 3,5%. De Antwerpse haven zal het piekniveau van 2008 in dit scenario eind 2014 weer bereiken.

SWOT-analyse Antwerpen: Sterke punten • Gunstige ligging ten opzichte van het achterland (ZuidNederland, België, Noord-Frankrijk); • sterke positie in stukgoed en petrochemie; • beschikbare ruimte/terminalcapaciteit; • Antwerpen ligt dicht bij het achterland, onder meer gunstig voor het CO2-profiel; • efficiëntie van de containerterminals; • concurrerende haventarieven; • de beschikbaarheid van retourvracht. Zwakke punten • Landinwaartse ligging (extra vaartijd, beperkte diepgang); • inflexibele en dure havenarbeid; • douane functioneert niet efficiënt genoeg. Kansen • Samenwerking met andere havens; • value added logistics verder uitbouwen; • meer directe petrochemische stromen aantrekken; • export naar Azië; • landelijk voortrekker multimodale ontsluiting. Bedreigingen • Risico van een sub-hubfunctie in Noord-Afrika; • eenzijdige afhankelijkheid van MSC; • substitutie ladingstromen (stukgoed)/containerisatie; • last port of call (verlies hubfunctie); • concurrentie van Rotterdam (Tweede Maasvlakte) en Zeebrugge als voornaamste ‘hub’;


• achterland vervoer naar Frankrijk via het toekomstige Schelde-Nord-Seine kanaal; • onvoldoende aanpak van congestie.

3.7 Vooruitzichten voor de haven van Gent Gent: wachten op een groeimotor De haven van Gent kent een minder uitbundig groeiscenario; na het hersteljaar 2010 zal de groei zich naar verwachting in een laag tempo van gemiddeld ruim 1% doorzetten. De haven van Gent is afhankelijk van de industriële productie, die vanwege de volwassen markt waarin het zich bevindt beperkte potentie heeft. De overslaggroei zal in Gent moeten komen van Europese short sea verbindingen en binnenvaart naar het achterland. Als gevolg van de sterke terugval in 2009 zal het nog wel even duren voor het overslagniveau weer is bereikt (figuur 33). Positief is wel dat als gevolg van de crisis geen structureel verlies is geleden door vertrek of faillissement van havengebonden activiteiten. Als de haven het achterlandvervoer weet uit te bouwen en het gebruik van biobrandstoffen doorzet, kan Gent wellicht een nieuwe pijler onder de haven creëren, maar in het algemeen blijft de haven ook de komende jaren afhankelijk van de industrie.

SWOT-analyse Gent Sterkten • Toegevoegde waarde van de locale industrie is relatief groot; • de haven heeft ruim voldoende overslagcapaciteit; • ligging dichtbij (in) het achterland. Zwakten • Inlandige ligging van de haven, die een extra vaartijd van ca. 2 uur met zich meebrengt; • Gent heeft geen positie in het groeiende containervervoer; • afhankelijkheid van volwassen locale industrie beperkt groeivooruitzichten; • weinig maritieme retourvracht. Kansen • Doorvoer naar Frankrijk via het nieuwe Seine-Schelde Nord kanaal en per spoor; • uitbouwen van de positie in biodiesel en bio-energie; • vergroten van de positie in het (short sea)vervoer op Rusland, de Baltische staten en Scandinavië; • het vervullen van een extended gate functie voor grotere havens.

Figuur 33 Ontwikkeling overslag haven van Gent en toekomstscenario 150

25%

140

20%

130

15%

120

10%

110

5%

100

0%

90

-5%

80

-10%

70

-15%

60

-20% -25%

50 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010F 2011F

Q Totale overslag haven Gent (2000=100)

_

2020F



Bedreigingen • De toelevering van basisgrondstoffen (erts) heeft zijn piek naar verwachting achter de rug; • eventuele sluiting van industriële activiteit telt hard door in de overslag; • afhankelijkheid van staalproducent Arcelor Mittal; • het niet vervangen van de huidige sluis bij Terneuzen door overheidsbezuinigingen; • de haven van Rotterdam zet ook in op een positie als Biogateway.

3.8 Vooruitzichten voor de haven van Zeebrugge Gunstig perspectief Zeebrugge De haven van Zeebrugge is outperformer als het gaat om overslagcijfers. Naar verwachting zal de haven in 2010 een licht hoger groeicijfer als in 2009 laten zien (+9%), hoewel een (nieuwe) terugval van de autoverkoop nog roet in het eten zou kunnen gooien. Ook voor de komende jaren

houdt de haven rekening met een forse groei, al zullen de eigen voorspellingen ook in Zeebrugge neerwaarts moeten worden bijgesteld. Wel is de verwachting dat de haven een groeitempo van gemiddeld ruim 4% per jaar moet kunnen blijven volhouden tegen het eind van dit decennium. Over de periode 2010-2019 komt de gemiddelde groei daarmee uit op 5%. Vanaf 2013/2014 kan Zeebrugge last krijgen van de opening van de Tweede Maasvlakte in Rotterdam. Niettemin blijft de positionering goed. Grenzen aan groei De groeicapaciteit van Zeebrugge is niet onbeperkt. ‘In 2020 zitten we praktisch vol, is de verwachting’. Per hectare kunnen 20.000-25.000 containers worden behandeld, daarmee is het maximum wel ongeveer bereikt, zo wordt er geredeneerd. Het komende decennium zal moeten uitwijzen of hiervoor een oplossing wordt gevonden.

Box 6 Haven van Zeebrugge investeert door De haven van Zeebrugge heeft grote investeringen op de rol staan de komende jaren. In sommige jaren staan investeringen tot € 40 miljoen gepland, waarmee het havenbedrijf een offensieve strategie voorstaat. Het gaat dan om verdieping van bestaande doks, het verleggen van de bestaande Visartsluis (beoogde realisatie 2018). Ook wordt er fl ink geïnvesteerd in spoorinfrastructuur en wordt de toegangsweg naar de haven aangepakt.


Figuur 34 Ontwikkeling overslag haven Zeebrugge en toekomstscenario 220

30%

200

25%

180

20%

160

15%

140

10%

120

5%

100

0%

80

-5%

60

-10%

40

-15%

20

-20%

0

-25% 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010F 2011F

Q Totale overslag haven Zeebrugge (2000=100)

_

2020F



SWOT-analyse Zeebrugge Sterkten • Geografische ligging; • spoorverbindingen met het achterland; • grootste autohaven ter wereld. Zwakten • Moeilijk bereikbaar voor binnenvaart; • beperkt opslagcapaciteit en logistieke infrastructuur; • onbalans aanvoer/afvoer. Kansen • Verdere ontwikkeling van de natte bulk overslag (met name LNG); • verder uitbouwen van de ‘hub’-functie voor containeroverslag; • het (verder) ontwikkelen van de hubfunctie voor het Verenigd Koninkrijk; • (verder) ontsluiten van Scandinavië (en overig Europa) als feedermarkt. Bedreigingen • Concurrentie met Antwerpen en Rotterdam (Tweede Maasvlakte); • de opkomst van Bremen als haven; • beperkte groeicapaciteit binnen huidige haventerrein.


3.9 Duurzaamheid: één van nieuwe succesfactoren op weg naar 2020 Naast het aantrekken van kwalitatief goed personeel, veiligheid en het beperken van de mileubelasting is ketenexpertise en duurzaam en efficiënt achterlandvervoer één van de nieuwe succesfactoren van havens. Deze kwaliteiten zullen de komende jaren, naast de traditionele criteria als ligging, zwaarder gaan wegen in de concurrentiepositie. Naast het aantrekken van lading, staat hierbij het behoud van Europese distributie centra op het spel. Belangrijk is dat in dit licht de hele keten een rol speelt. Duurzaamheid nog niet top-prioritair, maar onmiskenbaar in opkomst Ondanks de maatschappelijke aandacht blijken er bij verladers nog lang niet altijd middelen beschikbaar te zijn voor duurzaamheid en groene initiatieven. De drive moet van de eindklant komen. Er zijn wel initiatieven, maar mede door de prijsconcurrentie nog niet op grote schaal. Inmiddels wordt er onder verladers wel meer gediscussieerd over het accepteren van langere doorlooptijden die met een modalshift gepaard gaan. Dit is het begin van een opening die de toon zal zetten voor de komende tien jaar. De trend naar vergroening is immers onomkeerbaar. Voorbeelden van thema’s waar in de havens nu al aandacht aan wordt geschonken zijn: zonnepanelen op de omvangrijke oppervlakte opslagruimten, toepassen van cold-ironing (walstroom in plaats van motoren laten draaien) en luchtkwaliteit. De haven van Antwerpen is hierin het verst.

Box 7 Multimodaal steeds vaker mogelijk Voor welke vorm van achterlandvervoer wordt gekozen hangt in eerste instantie sterk samen te met de aard van de goederen, de verpakking (wel of niet in container), de afstand tot de bestemming en de bereikbaarheid daarvan. Zo wordt droge bulk overwegend per binnenvaartschip naar het achterland vervoerd en blijken auto’s naast per vrachtwagen veelal per trein vervoerd te worden. Voor stukgoed is de vrachtwagen vaak de aangewezen modaliteit. Als gevolg van de containerisatie en bijvoorbeeld multimodaal geschikte trailers, zijn er steeds meer mogelijkheden om een combinatie van vervoerswijzen te gebruiken.

Wat betreft het stellen van eisen aan de motoren die het havengebied binnenrijden (euronormering) is men nog terughoudend, vanwege de beperkte mogelijkheden dit te kunnen controleren. Toch gaan de Belgische havens nog niet zover als Rotterdam, dat aan de toegang tot de Tweede Maasvlakte strenge uitstooteisen wil verbinden. Met het oog op het terugdringen van emissies en het toenemende belang van de ‘footprint‘, kan de inlandige ligging zich nog wel eens vertalen in een concurrentievoordeel. Het langere zeevervoer, dat het gevolg is van de inlandige ligging, heeft immers een lagere mileubelasting dan het vervoer per vrachtwagen. Het decennium van multimodaliteit Teneinde congestie op de wegen zoveel mogelijk te vermijden en in te spelen op het groeiende maatschappelijke (en ook bedrijfseconomische) belang van duurzaamheid, belooft multimodaal vervoer in aanloop naar 2020 een belangrijk thema te worden. Als gevolg van de containerisatie leent het vervoer zich hier ook steeds meer voor (box 7). Uiteindelijk hebben verladers bij de keuze van de modaliteit de grootste stem. Initiatieven om meer per spoor of over water te gaan vervoeren zullen dan ook vooral door deze partij geïnitieerd moeten worden. Expediteurs en rederijen hebben hierop in dialoog met hun opdrachtgever niettemin wel degelijk ook enige invloed. De modalsplit in de Antwerpse haven bedraagt voor wegvervoer/binnenvaart en spoorvervoer circa 57%/55%/10%37. De haven van Antwerpen heeft zichzelf wel doelstellingen voor de toekomstige modalsplit opgelegd. Hiervoor is op

weg naar 2020 de doelstelling geformuleerd om het aandeel spoorvervoer naar 20% te vergroten en het aandeel binnenvaart tot 40%. Spoorvervoer: onvolprezen, maar wel kansrijk Ondanks de inflexibiliteit die er nog is, liggen er voor het spoorvervoer redelijk grote kansen in het komende decennium. Wanneer short sea vervoer geen optie is, zijn wegvervoer en binnenvaart op de langere afstanden vaak niet interessant of zelfs niet mogelijk. Voor het vervoer over langere afstanden vanuit de havens komt dan al snel het spoor in beeld. Vooral als het gaat om Centraal- en Oost-Europa heeft rail betere kaarten dan binnenvaart. Ook is railvervoer vanuit mileuperspectief gunstig. CO2-emissies voor spoorvervoer zijn lager dan de uitstoot van wegvervoer of vervoer over water.38 Dit is een belangrijke reden waarom de Europese Commissie het vizier via corridors op groei van het spoorvervoer richt (TENT project).39 Voor zogenoemde ‘bloktreinen’ oftewel ‘full train loads’ is het voordeel van het spoorvervoer in veel gevallen evident. Het bundelen van gefragmenteerde stromen richting het achterland is voor de bedrijven in de havens/verladers nog wel een grote uitdaging. De verwachting is dat er meer verzamelplaatsen zullen ontstaan waar de goederenstromen uit verschillende havens en delen van de havens worden gebundeld en waarbij ook meer individuele slots worden aangeboden. Zo kunnen in de toekomst ook kleinere partijen eerder per trein worden vervoerd. Spoorvervoer is bedrijfseconomisch weliswaar vaak het meest interessant op de lange afstanden. Dit wil echter niet zeggen dat spoorvervoer binnen een kleinere straal niet wordt toegepast. Het komt in de praktijk zelfs voor dat dit bij voldoende volume over een afstand van 100 kilometer zelfs rendabel is. Grote potentiële voordelen, maar nog veel obtakels te overwinnen Hoewel de potentie van spoorvervoer groot is en er op dit moment veel ontwikkeling in spoornetwerken is, zijn nog wel obstakels die de opmars in de weg kunnen staan. Zo is de wisselende configuratie van locomotieven per land een nadeel. Dit geldt ook nog altijd voor verschillen in regelgeving en de bescherming van de nationale markten. Wat betreft de marktwerking werkt de voormalige monopoliepositie van staatsbedrijven verstorend voor de efficiëntie van het Europese spoorsysteem. Sinds de liberalisering van het

38 De Europese Commissie streeft naar 20 reductie van CO2-emissies in 2020 ten opzichte van het niveau van 1990. 37 Bron: Havenbedrijf Antwerpen, jaar 2009.


39 Trans European Networks for transport.

Box 8 Trends in het achterlandvervoer over de weg Ondanks de verwachte groei van het intermodale vervoer is de inschatting dat een groot deel van de goederen ook in 2020 nog over de weg zal worden vervoerd. De belangrijkste trends in het wegvervoer in aanloop naar 2020 zijn. • Polarisatie; grote bedrijven worden groter, maar aan de andere kant neemt het aantal eigen rijders eveneens toe met het oog op de grotere behoefte aan flexibiliteit. Middelgrote bedrijven krijgen het moeilijk. • Eigen vervoer van verladende bedrijven zal nog meer worden uitbesteed. • Vrachtwagens zullen in de toekomst nog kleinere afstanden gaan rijden. Dit betekent dat de nu vaak gehanteerde straal van 500 km rond de basis, zal teruglopen.

worden spoorbedrijven onder druk van de Europese overheid verzelfstandigd40, maar door de grote concentraties van marktaandelen is er nog geen gelijk speelveld. Met de komst van nieuwe toetreders komt hierin langzaam verandering. Een andere transitie die nog moet worden doorgemaakt is dat de spoorwegoperatoren Europees moeten gaan werken om de klant goed te kunnen bedienen. De focus is nu nog sterk op de thuismarkt gericht. Binnenvaart: kansrijk in achterland vervoer naar Frankrijk Naast het spoorvervoer heeft ook de binnenvaart naar het achterland het komende decennium aanzienlijke potentie. Zo wordt er een groei van het containervervoer op het Albertkanaal voorzien. Dit hangt samen met de geplande ontwikkeling van het containertransferium Grobbendonk/ Beverdonk aan het Albertkanaal en het aantrekken van trafieken door het multimodale platform Trilogiport (box 9). In de tweede helft van het decennium kan de ingebruikname van het Seine-Schelde-Nord kanaal voor een stimulans van het binnenvaartvervoer naar Frankrijk zorgen. Nu gaat slechts 3% van het goederenvervoer naar dit belangrijke Belgische afzetland via de binnenvaart. Hier liggen dus nog veel mogelijk heden voor een modalshift van het wegvervoer dat thans dominant is op deze route.

3.10 Achterlandverbindingen maken verschil ‘Grip’ op inland terminals wordt cruciaal In het licht van een efficiënte doorstroming van de goederen wordt benutting van inland terminals een bepalend concurrentiepunt van de havens de komende jaren. Via deze ‘vooruitgeschoven loketten’ kan de ‘mainport’ worden ontlast en kunnen de havens hun invloed op de ladingstromen vergroten. Bedrijven kunnen de rigide en kostbare arbeidsorga-

40 NMBS heeft bijvoorbeeld de goederenvervoertak afgesplits van het personenvervoer.


nisatie in de zeehaven hiermee vermijden. Nieuwe inland terminals staan steeds meer in de belangstelling. Hoewel inland terminals als bonmisbare schakels in de toekomstige supply chain worden beschouwd, kleven er ook nadelen aan. Zo is de uitdaging om de kritische massa van goederenstromen die via een bepaalde achterlandroute

Box 9 Trilogiport in Luik; een interessant logistiek platform in het achterland Op het kruispunt van drie grote afzet markten, Frankrijk, Duitsland en Nederland wordt een groot logistiek centrum gecreëerd; Trilogiport. Voor de Noordzeehavens kan deze ‘hub’ die centraal in Europa is gelegen, zich tot een belangrijke inland terminal op weg naar het achterland ontwikkelen. Trilogiport omvat een multimodaal platform van 100 ha om nieuwe ondernemingen én vooral Europese Distributiecentra aan te trekken. Het park wordt ingedeeld in de volgende vijf zones: 15 ha voor containerterminals 41,7 ha voor logistieke terreinen (distributie) 14,7 ha voor haventerreinen (transport via water) 18 ha dienstenverlenende bedrijven 25 ha recreatiegebied Trilogiport kan zich gaan ontwikkelen als één van de belangrijkste Belgische inland terminalplatforms voor de zeehavens. In dit verband werd al een samenwerkingsovereenkomst gesloten met de haven van Antwerpen. Ook in samenwerking met andere havens (onder andere Zeebrugge, Rotterdam) bestaat de mogelijkheid om corridors naar het achterland op te zetten.

lopen, te behouden. Ook bestaat voor de havens het risico dat de creatie van toegevoegde waarde zich op deze manier verplaatst naar het achterland.

3.11 De toekomst vraagt om samenwerking ‘Hogere’ belang van samenwerking ten onrechte miskend Samenwerking tussen de Belgische havens wordt in het algemeen nuttig geacht, maar er moet ook geconstateerd worden dat er op dit vlak nog weinig van de grond komt. Zo is het enkele jaren gelanceerde initiatief Flanders port is vooralsnog weinig effectief41, terwijl het concept van een gezamenlijke visie goed is. De top-down benadering blijkt mede als gevolg van uiteenlopende individuele belangen van de havens niet eenvoudig te zijn. Gezien de competitieve omgeving en het (te) grote aantal havens in WestEuropa42 lijkt een bundeling van krachten en geïntegreerde benadering van de toekomst noodzakelijk om België op de kaart te houden. Het beeld dat ontstaat is dat het ontbreekt aan een gemeenschappelijke toekomstplan voor de havens. Het gevolg is dat alles per haven en op projectbasis wordt bekeken. Alle drie de havens zetten in op uitbreiding en hebben forse investeringsplannen, maar deze worden veelal niet op elkaar afgestemd. De terechte vraag hierbij is of het uitvoeren van deze investeringen in versnipperde vorm wel efficiënt is. Gezien de huidige overcapaciteit valt dit te betwijfelen. In de praktijk blijkt ook nog weinig draagvlak voor samenwerking te bestaan. Eén van de problemen die ervoor zorgt dat samenwerking moeilijk ligt is het model van decentraal bestuur en eigendom. De gemeentes hebben daarmee een groot fi nancieel belang bij de haven en streven oplossingen na die voor het hogere belang soms averechts kunnen werken. Tekenend is de onderlinge competitiestrijd is richting de Vlaamse overheid, als het gaat om investeringen in infrastructuur. Zo hebben alle drie de havens een plan ingediend voor de realisatie van een (nieuwe) sluis. Eigenlijk zou er op het gebied van investeringen meer coördinatie moeten komen, wat een efficiëntere inzet van overheidsgeld bevordert. Ook op andere terreinen doen zich inefficiënties voor.

41 Zie bijvoorbeeld DeLloyd 02/04/10 en Commissie voor mobiliteit en openbare werken, Vlaams Parlement 29/4/10. 42 In een range van een kleine 500 kilometer zijn meer dan 10 havens van enige omvang.


Box 10 Kansen voor samenwerking Samenwerkingsmogelijkheden zijn er op verschillende fronten. Naast coördinatie van de investeringen kan worden gedacht aan uitwisseling van vracht en lading (extended gateways), de benutting van inland terminals en intermodaal vervoer (bijvoorbeeld opzet van treinverbindingen) maar ook op het gebied van onderzoek en meer bedrijfsmatig gezien op ICT gebied en profi lering bestaan mogelijkheden voor samenwerking.

Gemeenschappelijke havenvisie en -strategie nodig voor toekomstig succes Om ervoor te zorgen dat de Belgische zeehavens hun concurrentiepositie in de nabije toekomst kunnen versterken en de kritische succesfactoren zo goed mogelijk worden ontwikkeld, is een krachtenbundeling wenselijk. Hiervoor is een gemeenschappelijke havenvisie en -strategie nodig. Op deze manier zijn de havens beter opgewassen tegen de groeiende internationale concurrentie, maar kan ook de schadelijke onderlinge binnenlandse concurrentie worden beperkt. Slagvaardigheid van deze samenwerking zal voorop moeten staan: niet vrijblijvendheid, maar commitment moet daarbij het uitgangspunt zijn. De Vlaamse overheid zou hierin het voortouw kunnen nemen.

3.12 Afrondend: Belangrijkste conclusies en aanbevelingen • De overslaggroei blijft het komende decennium naar verwachting gemiddeld beperkt tot ruim 1% (Gent) tot 4-5% per jaar (Zeebrugge). De jaren van dubbelcijferige groei keren na het hersteljaar 2010 voorlopig niet terug. • De havens moeten zich niet blindstaren op volume, maar meer oog krijgen voor de creatie van toegevoegde waarde en werkgelegenheid. • Het belang van Azië als afzetgebied zal sterk groeien. Tegelijkertijd is ook de verwachting dat de invloed van Aziatische bedrijven op de havengebonden bedrijvigheid toeneemt. • Het vervoer van grondstoffen en ruwe olie zal steeds meer plaatsmaken voor halffabricaten en verwerkte olieproducten. Ook zet de containerisatie door.

• Het aanbieden van geïntegreerde logistieke concepten aan opdrachtgevers (verladers/rederijen) is de toekomst. Met het oog daarop zullen meer netwerkverbanden tussen de ketenpartners ontstaan. • Achterlandverbindingen (inclusief inland hubs) zullen zich het komende decennium ontwikkelen tot kritische succesfactor van de havens. Aandacht voor multimodaal vervoer en verbindingen met inland terminals sluiten hierbij aan. • Keuze voor een duurzame aanpak is eveneens van groot belang in het komende decennium. Hier kan ondanks dat het thema in de havens wel degelijk hoog op de agenda is geplaatst nog veel vooruitgang worden geboekt. • Ook op het personeelsfront staat er veel te gebeuren de komende jaren. Veel werknemers in het vergrijsde personeelsbestand van de haven(s)(pools) zullen afzwaaien. Zorgen voor kwalitatief goede invulling en opvolging zal het succes van de havens beïnvloeden. • Op alle fronten willen groeien, zal voor de havens geen succesvolle strategie zijn, een bepaalde mate van specialisatie is onvermijdelijk. • Gezien de groeiende concurrentie en de omvangrijke investeringen, is tenminste één gemeenschappelijke havenvisie en -strategie nodig. Dit komt de concurrentiepositie ten goede en zal de effectiviteit van investeringen vergroten.


Bronnen: Onder andere: www.scheldenet.nl www.flandersportarea.be www.portofantwerp.be www.portofghent.be www.portofzeebrugge.be www.portofoostende.be www.portofrotterdam.nl www.hafen.hamburg.de www.vil.be www.serv.be www.elaa.net www.nbb.be

Gesprekspartners: Dhr. J. Allaert Dhr. K. Cuypers Dhr. J. Blomme Dhr. L. Maertens Dhr. J. Van Lierde Dhr. D. Lannoo Dhr. J. Claes Dhr. P. van Tilburg Dhr. P. Minnebach Dhr. A.E. Willeumier Mw. K. Verslype Dhr. S. de Smedt Dhr. J. Mullens Dhr. P. Hermans Dhr. E. Noterman Dhr. D. Lockefeer Dhr. F. Rome Mw. L. Geysels En anderen


Commercieel Manager Consultant Strategy & Development Director Strategy & Development Hoofd Financiën Logistics Manager Vice-President General Director Fruit & Food Division Managing Director Director Manager Business Analysis & Intelligence Adviser Study & Strategy department Head of strategy & projects General Manager Transport CFO Managing Director Intermodal manager containers Director external relations General Director

Haven van Oostende Haven van Antwerpen Haven van Antwerpen Haven van Zeebrugge Van Moer Group Katoen Natie Group Sea Invest De Keyser Thornton N.V. De Keyser Thornton N.V. Havenbedrijf Rotterdam Haven van Gent NMBS Logistics Groep H. Essers Groep H. Essers DP World Antwerp N.V. DP World Antwerp N.V. VIL VIL


Contactinformatie Kijk op ing.be of bel met: Rico Luman, Sectoreconoom Transport & Logistiek ING Economisch Bureau +31 (0)20 563 98 93 [email protected] Didier Keters, Sector Head Transport & Logistics +32 (0)2 547 28 88 [email protected] Bart Eekhaut, Business Desk Manager Antwerpen-Haven +32 (0)3 213 65 96 [email protected]

Disclaimer De informatie in dit rapport geeft de persoonlijke mening weer van de analist(en) en geen enkel deel van de beloning van de analist(en) was, is, of zal direct of indirect gerelateerd zijn aan het opnemen van specifieke aanbevelingen of meningen in dit rapport. De analisten die aan deze publicatie hebben bijgedragen voldoen allen aan de vereisten zoals gesteld door hun nationale toezichthouders aan de uitoefening van hun vak. Deze publicatie is opgesteld namens ING Bank N.V., gevestigd te Amsterdam en slechts bedoeld ter informatie van haar cliënten. ING Bank N.V. is onderdeel van ING Groep N.V. Deze publicatie is geen beleggingsaanbeveling noch een aanbieding of uitnodiging tot koop of verkoop van enig fi nancieel instrument. Deze publicatie is louter informatief en mag niet worden beschouwd als advies. ING Bank N.V. betrekt haar informatie van betrouwbaar geachte bronnen en heeft alle mogelijk zorg betracht om er voor te zorgen dat ten tijde van de publicatie de informatie waarop zij haar visie in dit rapport heeft gebaseerd niet onjuist of misleidend is. ING Bank N.V. geeft geen garantie dat de door haar gebruikte informatie accuraat of compleet is. De informatie in dit rapport kan gewijzigd worden zonder enige vorm van aankondiging. ING Bank N.V. noch één of meer van haar directeuren of werknemers aanvaardt enige aansprakelijkheid voor enig direct of indirect verlies of schade voortkomend uit het gebruik van (de inhoud van) deze publicatie alsmede voor druk- en zetfouten in deze publicatie. Auteursrecht en rechten ter bescherming van gegevensbestanden zijn van toepassing op deze publicatie. Overneming van gegevens uit deze publicatie is toegestaan, mits de bron wordt vermeld. In Nederland is ING Bank N.V. geregistreerd bij en staat onder toezicht van De Nederlandsche Bank en de Autoriteit Financiële Markten.

Belgische zeehavens. 2op weg naar

Recommend Documents