T
O
K
O
BELEIDSPLAN
E
M
VERKEERSVEILIGHEID
S
T
ZEELAND
2010-2020
V
E
R
K
E
N
N
I
N
G
E
N 1
T
O
K
O
BELEIDSPLAN
E
M
VERKEERSVEILIGHEID
S
T
ZEELAND
2010-2020
V
E
R
K
E
N
N
I
N
G
E
N
Wij staan in Zeeland voor een enorme uitdaging. In 2020 moet Zeeland de meest verkeersveilige provincie zijn. Want met 31 Zeeuwse verkeersdoden en bijna 300 ziekenhuisgewonden in 2008 kunnen wij niet genoegzaam achteroverleunen. We mogen niet accepteren dat dagelijks mensen gewond raken, mogelijk levenslang moeten revalideren of nog erger, nooit meer thuiskomen. Het is schrijnend om te zien hoe diep zo’n gebeurtenis in het leven van partners, kinderen, ouders en andere geliefden ingrijpt, levens ontwricht. Verkeersveiligheid ligt mij daarom na aan het hart. Voorheen als Minister, nu als Commissaris van de Koningin in de provincie Zeeland, als voorzitter van Veilig Verkeer Nederland en ook als voorzitter van het Regionaal Orgaan Verkeersveiligheid Zeeland (ROVZ). Alle generieke maatregelen die veel verkeersveiligheidswinst op kunnen leveren lijken al te zijn genomen. 4
Voorwoord
Deze maatregelen hebben ons (of de maatschappij) al veel winst opgeleverd; meer dan een halvering van het aantal verkeers-slachtoffers in de afgelopen 30 jaar. Maar om dit nog verder te laten dalen is alleen voortzetting van het bestaande beleid naar mijn overtuiging niet voldoende. Er is meer nodig. Wij zoeken daarom nieuwe wegen om onze nieuwe ambitie ‘Op weg naar 0 vermijdbare ernstige verkeersslachtoffers’ te bereiken. Voor het maken van de juiste beleidskeuzes voor de komende jaren is het noodzakelijk om toekomstige trends en ontwikkelingen in kaart te brengen die van invloed zijn op de mobiliteit en verkeersveiligheid in Zeeland. Dit levert nieuwe inzichten en nieuwe kansen op.
keling en recreatie en toerisme zijn belangrijke economische pijlers geworden. Dit zijn aspecten die in een veelkleurig toekomst-perspectief voor het voetlicht moeten komen bij het formuleren van een nieuw verkeersveiligheidsbeleid. Negen vooraanstaande deskundigen laten in deze bundel vanuit hun specifieke disciplines hun licht schijnen op toekomstige ontwikkelingen. De centrale vraag van ieder essay is ‘Welke ontwikkelingen kunnen we verwachten binnen een bepaalde discipline en wat betekent dit voor de mobiliteit en verkeersveiligheid in het algemeen en voor Zeeland in het bijzonder’. Ik wens u veel leesplezier!
Zeeland is door zijn ligging en de oorspronkelijke eilandenstructuur een uniek gebied. Landbouw, handel en visserij zijn voor de bevolking van oudsher belangrijke economische dragers. Maar ook de industriële ontwik-
Karla Peijs, Commissaris van de Koningin van de Provincie Zeeland Voorzitter ROVZ 5
5 8 18 26 36 44 52 62 72 82 6
Inhoud
Voorwoord Van bovenaf bekeken
Henk Wolleswinkel
Zeeland op weg Paul Schnabel Hoe sterk is de eenzame fietser… Invloed van planologische keuzen
Fred Wegman Jan Willem Bosch
Landbouwverkeer, een duurzaam veilige toekomst Antoon Vermeer Minder ongevallen in Zeeland door veilige autos Bart van Arem, Martijn van Noort Ontwikkelingen en trends toerisme en recreatie Henk van Koeveringe Het gevaar op de weg De toekomst is nu!
René Diekstra
Adjiedj Bakas 7
Waarom is Luchtvaart zo veilig?
Van bovenaf
De verkeersluchtvaart is inderdaad heel veilig. Wereldwijd verongelukt er één vliegtuig op de twee miljoen vluchten. Voor Amerika en West Europa is het zelfs één op de vijf miljoen vluchten. In de Verenigde Staten is in 2007 en 2008 geen enkele vliegtuigpassagier om het leven gekomen. Wel een kleine 40.000 doden per jaar in het wegverkeer. Iemand die naar de USA reist en naar huis wil bellen om geliefden van een veilige aankomst te verwittigen kan dat beter vanuit het hotel doen dan vanaf de luchthaven, want daar heeft hij het gevaarlijkste deel van zijn reis nog voor de boeg.
Henk Wolleswinkel
Wolleswinkel Aviation Consultancy
bekeken 9
De luchtvaart is heel onveilig begonnen, veel onveiliger dan het wegverkeer. In 1918 werd in de Verenigde Staten de U.S. Air Mail opgericht. Van de eerste 40 vliegers bij deze organisatie zijn er 31 bij de uitoefening van hun beroep omgekomen. Bij een mankement aan een auto komt deze tot stilstand, een vliegtuig met motor- of andere pech komt naar beneden, vaak met fatale gevolgen. Ook slechter wordend weer toonde eenzelfde verschil in gevolgen. Dit leidde ertoe dat veiligheid in de luchtvaart al snel hoog op de agenda kwam te staan. Doordat de luchtvaart in de beginjaren vooral een militaire aangelegenheid is geweest, was overheidsbemoeienis met de zich ontwikkelende civiele luchtvaart geen al te grote stap. Van overheidswege ontwikkelde regelgeving en een deskundig toezicht hebben er zonder twijfel veel aan bijgedragen dat de verkeersluchtvaart zich kon ontwikkelen van de meest onveilige tot de meest veilige vorm van transport. Met vallen en opstaan is het gelukt om uiteindelijk vliegtuigen te construeren die licht en veilig zijn. Gewicht heeft bij de ontwikkeling van de luchtvaart een cruciale rol gespeeld. Dit betekende altijd langs het randje van het kantje lopen; zo licht mogelijk en toch sterk genoeg. Een complicerende factor daarbij was nog dat bij veel gebruikte materialen, zoals aluminium, metaalmoeheid een belangrijke rol speelde. De nog steeds niet vergeten ongevallen met de Comet vliegtuigen in de vijftiger jaren hebben dit op een dramatische
10
manier aan het licht gebracht. Deze ongevallen en de geconcentreerde aandacht op de ontwikkeling van materialen en constructies hebben uiteindelijk geleid tot het ontwerp en de bouw van vliegtuigen die uitermate veilig zijn. Het ontwikkelen van betrouwbare motoren heeft daar ook belangrijk aan bijgedragen. Een derde reden waarom verkeersvliegtuigen zo veilig geworden zijn is het consequent doorvoeren van het fail-safe principe. Dit betekent dat als er iets stuk gaat het vliegtuig gewoon kan blijven doorvliegen en veilig kan landen. Alle voor de veiligheid van belang zijnde onderdelen zijn minimaal dubbel uitgevoerd. Als iets stuk gaat kan wat er over blijft nog voldoende presteren om de vlucht tot een goed einde te brengen. Dit principe wordt consequent toegepast voor de vliegtuigconstructie, hydraulische en elektrische systemen, de motoren en zelfs voor de vliegers. Als één vlieger niet meer kan functioneren dan kan de ander het vliegtuig in zijn eentje veilig aan de grond zetten. In feite gaat het nog verder. Als een vlieger een fout maakt zal de andere vlieger hem erop wijzen, waardoor erger voorkomen wordt. Na in deze inleiding met grote stappen door de ontwikkeling van de luchtvaart gegaan te zijn van meest onveilige naar veilige vorm van vervoer wordt het tijd in te zoomen op mogelijke raakvlakken tussen luchtverkeer en wegverkeer.
Het systeem Gepoogd zal worden om vanuit het luchtvaartsys-
teem waar mogelijk uitstapjes te maken naar het twee dimensionale aardse wegverkeerssysteem, in de hoop aanknopingspunten te vinden die kunnen bijdragen aan de verhoging van de verkeersveiligheid. Het luchtvaartsysteem is goed te beschrijven vanuit drie gezichtspunten; mens, machine en infrastructuur. Hierbij moet direct al aangetekend worden dat deze aspecten een onderlinge samenhang vertonen, waar in het verleden wel eens te weinig oog voor geweest is. De zogenaamde interfaces tussen de verschillende disciplines spelen vaak een belangrijke rol bij het creëren van onveilige situaties. In de luchtvaart moet daarbij gedacht worden aan ontwerp, bouw, onderhoud, operaties, verkeersleiding, en vliegvelden. Bij de beschrijving van het luchtvaartsysteem en de aspecten die van belang zijn voor de veiligheid, dient een holistische benadering steeds voldoende aandacht te krijgen.
De mens Ieder mens maakt fouten. De uitdaging is om de mogelijkheid tot het maken van fouten zoveel mogelijk te minimaliseren en de gevolgen, als deze toch gemaakt worden, zoveel mogelijk te beperken. Beide benaderingen worden in de luchtvaart met succes nagestreefd. Een belangrijke benadering om het maken van fouten te voorkomen is het hanteren van standaard procedures. Deze zijn nauwkeurig voorgeschreven en de discipline om deze te hanteren is groot, met name
bij reguliere verkeersvluchten. Hoe belangrijk dit is blijkt uit ongevallen en voorvallen met testvluchten die vanwege hun aard niet altijd standaard verlopen. Iedere afwijking van de voorgeschreven standaard houdt een potentieel risico in. Toch kunnen bij normale vluchten ook fouten gemaakt worden. Om te voorkomen dat deze ernstige gevolgen hebben zijn allerlei veiligheidsbarrières ingebouwd. De belangrijkste is misschien wel het crew resource management (CRM) concept. Het is een vorm van check en balance benadering. Essentieel daarbij is dat bemanningsleden elkaar op gevaren en fouten wijzen. Een jonge copiloot die met een ervaren gezagvoerder vliegt, dient onder alle omstandigheden oplettend en kritisch te zijn en mag niet aarzelen als hij meent dat zijn ‘baas’ iets fout doet hem daarop te wijzen. In onze westerse cultuur is dat een algemeen geaccepteerde houding. In sommige oosterse landen, waar gezagsverhoudingen diep geworteld zijn, bleek deze benadering meer weerstand op te roepen, maar ook daar is het crew management idee inmiddels breed geaccepteerd. Van oudsher kent de luchtvaart het systeem van proficiency checks, kortweg prof checks genoemd. De bedoeling is, naast het checken van de normale vaardigheden, vooral om procedures te oefenen die normaal vrijwel nooit nodig zijn. Het uitvallen van een motor in een kritische fase van de vlucht is het meest bekende voorbeeld. Maar ook storingen in andere systemen en de daarvoor ontwikkelde procedures worden beoefend. Vaak gebeurt dit in het
11
kader van een nagespeelde vlucht, waarbij storingen gecombineerd worden met andere de werklast verhogende omstandigheden, zoals onverwacht slechter wordend weer, het niet beschikbaar zijn van een geplande uitwijkhaven, het kritisch worden van de nog beschikbare hoeveelheid brandstof en dergelijke. De moderne vluchtnabootsers zijn zo levensecht dat de vlieger dit als een echte vlucht ervaart. Blijken de prestaties suboptimaal dan volgt aanvullende training om het vereiste niveau weer te bereiken. Het wegverkeer kent wel een APK keuring, vergelijkbaar met de onderhoudskeuringen van vliegtuigen, maar niet iets dat lijkt op een prof check. Hier liggen wel mogelijkheden om de veiligheid van het wegverkeer te verhogen. Een eerste stap zou kunnen zijn om bij verlenging van het rijbewijs een uur herhalingsles te krijgen van een erkende rij-instructeur. Op wat langere termijn kan ook aan het volgende gedacht worden. In de luchtvaart is gebleken dat simulators een veel grotere trainingswaarde hebben dan echte vliegtuigen. De simulatietechnologie is zover ontwikkeld dat ook voor auto’s en eventueel motorfietsen, levensechte nabootsingen van de werkelijkheid mogelijk zijn, waar kritische verkeerssituaties beoefend en gecheckt kunnen worden. Dit zou wezenlijk bij kunnen dragen aan de verhoging van de verkeersveiligheid.
Machine Ondanks de strakke discipline, het goed ontwikkelde crew concept en de steeds weer herhaalde trainingen
12
worden toch fouten gemaakt. In de luchtvaart is er veel aan gedaan om te voorkomen dat fouten tot ongevallen leiden en als dat niet helemaal lukt de gevolgen van een ongeval zoveel mogelijk te beperken. In de eerste plaats zijn daar de waarschuwingssystemen. Een bekend voorbeeld is de zogenaamde take-off warning. Als bij de start de kleppen en de slats niet in de goede stand staan klinkt er een luide waarschuwing zodra de vlieger gas geeft om aan de start te beginnen. Hij kan dan tijdig zijn start afbreken. Bij een recent ongeval in Madrid bleek dit waarschuwingssysteem uitgeschakeld te zijn. Dit had fatale gevolgen. Hier waren dus wel twee dingen mis; de vliegers hadden niet de juiste configuratie geselecteerd en het waarschuwingssysteem werkte niet. Met andere woorden, twee veiligheidsbarrières werden doorbroken voordat het ongeval kon gebeuren. Een buitengewoon effectief waarschuwingssysteem is het Enhanced Ground Proximity Warning Systeem (EGPWS). Dankzij de satellietinformatie weet dit systeem precies waar het vliegtuig zich bevindt. Het vergelijkt deze positie met de geografische situatie ter plekke. Dreigt het vliegtuig tegen een berg te vliegen of bij een landing voortijdig de grond te raken, dan klinkt een duidelijke waarschuwing: pull up, pull up. Voordat dit systeem werd ingevoerd gebeurden er jaarlijks wel enkele zogenaamde CFIT (Controlled Flight Into Terrain) ongevallen. Tot dusver is er nog geen enkel vliegtuig dat is uitgerust met een EGPWS betrokken geweest bij een CFIT ongeval. Omdat deze ongevallen bijna altijd catastrofaal waren heeft de invoering van dit systeem de veiligheid aanzienlijk verhoogd.
Een ander effectief waarschuwingssysteem is TCAS (Traffic Collision Avoidance System). Dit systeem vangt signalen op van de transponder van vliegtuigen die in de buurt vliegen. Blijkt dat vliegtuigen elkaar te dicht naderen, waardoor botsingsgevaar ontstaat, dan krijgt de vlieger een waarschuwing en een advies over wat hij moet doen om een botsing te voorkomen; dalen, stijgen of een andere koers vliegen. Hoewel op zichzelf een goed systeem is het nog niet helemaal waterdicht. Essentieel is dat de vlieger de TCAS instructie volgt en de aanwijzingen van de verkeersleiding negeert. Als beide vliegtuigen dat doen gaat het goed, maar als één vliegtuig de instructies van de verkeersleiding blijft volgen en het andere de TCAS kan dat tot een botsing leiden. Dat gebeurde een aantal jaren geleden boven Ueberlingen in Duitsland. Een voorwaarde is ook dat alle vliegtuigen in het gecontroleerde luchtruim van een werkende transponder zijn voorzien. Bij een botsing boven Brazilië, nog niet zo lang geleden, was dat niet het geval, waardoor een ernstig ongeval plaats vond. De vraag kan gesteld worden of dit soort benaderingen ook bij het wegverkeer denkbaar zijn. Daarbij zijn twee benaderingen mogelijk. In de luchtvaart wordt meestal gekozen voor waarschuwingen. De vlieger moet dan handelen om een ongeval te voorkomen. Gewoonlijk is hier voldoende tijd voor beschikbaar. Bij het wegverkeer zal de beschikbare tijd over het algemeen korter zijn en dan ligt automatisch ingrijpen meer voor de hand. Het voorkomen van kop-staart botsingen zou met technologie die afstand meet en de auto automatisch afremt bevorderd kunnen wor-
den. In hoeverre dit technisch en financieel haalbaar is voor toepassing op grote schaal, eventueel afgedwongen door regelgeving, is moeilijk te overzien. Gezien de gunstige ervaringen in de luchtvaart lijkt het zinvol deze optie serieus te onderzoeken. Ondanks alle succesvolle veiligheidsmaatregelen gaat er in de luchtvaart toch nog wel eens wat mis. Er is veel aan gedaan om de overlevingskansen bij een ongeval zo groot mogelijk te maken. Het recente ongeval met het Turkse vliegtuig bij Schiphol laat zien dat ook bij een zeer ernstig ongeval de overlevingskansen nog vrij groot zijn. Regelgeving en ontwerp zijn in de loop der jaren in belangrijke mate verder ontwikkeld en er wordt ook een stevige prijs voor betaald. Zo is het overgrote deel van de deuren alleen maar nodig om aan de evacuatie eisen te voldoen. Stoelen kunnen in voorwaartse richting zestien keer het gewicht van de passagier tegenhouden en nemen, voordat ze eventueel bezwijken, veel energie op. Aan de brandbaarheid van de gebruikte materialen en het niet giftig zijn van eventuele rook, worden hoge eisen gesteld. Het lijkt erop dat auto- en vliegtuigontwikkeling op dit moment min of meer op gelijke hoogte staan. Energieopname van het casco, gordels en airbags hebben de overlevingskansen bij een verkeersongeval belangrijk vergroot. Op het gebied van airbags loopt de auto-industrie zelfs voor op de luchtvaart. Daar wordt nu alleen nog maar overwogen om in bepaalde situaties airbags te gaan voorschrijven.
13
Misschien ligt het meer voor de hand om een vliegtuig met een touringcar te vergelijken en dan komt de bus er waarschijnlijk minder goed af. Vliegtuigstoelen met gordels en hoge voorwaartse sterkte lijken op het eerste gezicht in een bus nog zinvoller dan in een vliegtuig. Valbeugels waardoor een bus niet als een koekblik in elkaar klapt en adequate nooduitgangen zijn het overwegen waard.
Infrastructuur Het belangrijkste infrastructurele element voor de luchtvaart is de lucht. Die is overal, kost niets, en behoeft geen onderhoud. Dat geldt niet voor de navigatie hulpmiddelen en de vliegvelden. Die zijn wat ingewikkelder en duurder, maar nog steeds goedkoop in vergelijking met de geleverde vervoersprestaties. Eén van de hete hangijzers in de luchtvaart is de indeling van het luchtruim. Er is een civiel en er is een militair luchtruim en soms is er sprake van gemeenschappelijk gebruik. Daarnaast wordt er onderscheid gemaakt tussen gecontroleerd en niet gecontroleerd luchtruim. In het eerste wordt verkeersleiding gegeven, in het tweede niet. Daar moet iedereen zelf maar goed uitkijken. Verkeersluchtvaart speelt zich over het algemeen in gecontroleerd luchtruim af en de plezier luchtvaart voor een groot deel in het ongecontroleerde luchtruim. Navigatie is een uitermate belangrijk onderdeel van de luchtvaart. Navigatie-instrumenten zijn de verkeersborden van de luchtvaart. Geleidelijk aan
14
verschuift het accent van aardgebonden navigatiesystemen naar satellietnavigatie. Dit proces verloopt maar langzaam en het duurt zeker nog tien jaar voordat de thans in ontwikkeling zijnde systemen breed geïmplementeerd zullen zijn. Met name grotere vliegvelden hebben wel iets weg van een snelwegensysteem met bijbehorende urbanisatie. Er staan verkeersborden, je kunt elkaar makkelijk raken, je kunt er verkeerd rijden en het is er al met al niet zo veilig. Een niet gering deel van de spaarzame vliegtuigongevallen gebeurt op luchthavens. Met name ‘runway incursions” vormen een potentieel gevaar. Het betekent ongeautoriseerd over een in gebruik zijnde baan taxiën. Een aantal jaren geleden is daardoor bij Milaan een ernstig vliegtuigongeval gebeurd toen een zakenvliegtuig een baan kruiste waarop net een passagiersvliegtuig startte. Bij het wegverkeer speelt de tastbare infrastructuur een veel grotere rol dan in de luchtvaart. Een raakvlak is wel het zoveel mogelijk scheiden van het verkeer. Het instellen van gebieden waar alleen gecontroleerde luchtvaart toegestaan is heeft veel bijgedragen aan de verhoging van de veiligheid. In het wegverkeer is iets dergelijks niet altijd goed te realiseren, maar het dient wel maximaal nagestreefd te worden; wegen voor auto’s, fietspaden voor fietsers en trottoirs voor voetgangers. De interfaces tussen deze disciplines dienen zo goed mogelijk gestructureerd te worden; bruggen, viaducten, stoplichten en oversteekplaatsen.
Regelgeving, toezicht en de menselijke factor Aan het eind van de zestiger jaren werd het Airbus consortium opgericht met als doel om tot een Europese vliegtuigindustrie te komen. Er was één groot probleem; de deelnemende landen hadden sterk uiteenlopende luchtwaardigheidsvoorschriften. Onder druk van Airbus zijn de Europese luchtwaardigheidsautoriteiten voortvarend aan de slag gegaan om tot een gemeenschappelijke regelgeving te komen. Toen dat goeddeels gelukt was is ook de regelgeving voor onderhoud, gebruik en brevettering geharmoniseerd. Vervolgens zijn de Europese en Amerikaanse voorschriften op elkaar afgestemd. Dit proces heeft zowel de veiligheid als de efficiency in hoge mate bevorderd. Dankzij Airbus als aanjager heeft de luchtvaart in deze duidelijk vóór gelopen op het wegverkeer, waartoe tot op de dag van vandaag de regelgeving per land sterk uiteenloopt. In Nederland mag een auto met caravan sinds kort 90 kilometer per uur rijden, terwijl in Frankrijk die beperking alleen geldt bij helling afwaarts rijden, om maar eens een voorbeeld te noemen. Nog ernstiger is dat het afstemmen van de bumperhoogte van vrachtauto’s en personenauto’s zolang geduurd heeft, waardoor vele inzittenden van personenauto’s om het leven gekomen zijn, doordat ze onder een vrachtauto schoten en soms letterlijk onthoofd werden. Regelgeving functioneert alleen als er voldoende draagvlak is en er adequaat toezicht wordt gehouden. Zowel voor de luchtvaart als voor het wegverkeer geldt dat door de betrokkenen de regelgeving als zinvol ervaren dient te worden. In de luchtvaart wordt dat bereikt door een goed georganiseerde in-
spraakprocedure. Ook al leidt dat niet altijd tot een volledig consensus, het creëert wel draagvlak. Toezicht in de luchtvaart is goed gestructureerd middels een systeem van vergunningen, erkenningen en bevoegdheden. In een hoogwaardige professionele omgeving kunnen veel verantwoordelijkheden bij de bedrijven zelf gelegd worden. Om dat waar te maken beschikken bedrijven steeds vaker over eigen veiligheidsmanagement systemen. Een belangrijke succesfactor daarbij is het creëren van een zogenaamde ‘just culture’. De essentie hiervan is het door individuen aanmelden van fouten en tekorten zonder dat dit leidt tot straf of negatieve beoordelingen. Alleen in gevallen van opzet of grove nalatigheid wordt opgetreden. Dat een dergelijke cultuur bijdraagt aan de verhoging van de veiligheid is onomstreden. In hoeverre voor het veel minder gestructureerde wegverkeer een enigszins vergelijkbare benadering te ontwikkelen is zou nader bekeken kunnen worden. Op het gebied van het als zinvol ervaren van verkeersmaatregelen zijn zeker nog stappen te zetten. Een bord 30 km/uur vanwege werk in uitvoering op een provinciale weg terwijl er niets te zien is van enig werk, ondermijnt de geloofwaardigheid en lokt uit tot overtreding. Stoplichten die altijd op rood staan en op groen springen als de auto heel dichtbij is en er geen verkeer uit een zijweg komt, zijn levensgevaarlijk; de ter plaatse bekende automobilist rekent op groen springen en nadert met relatief hoge snelheid. Als er in zeldzame gevallen wel dwars verkeer is ontstaat er een gevaarlijke situatie.
15
Op provinciaal niveau zou overwogen kunnen worden een meldpunt ongewenste en gevaarlijke verkeerssituaties in te stellen, waar verkeersdeelnemers hun suggesties en klachten kunnen indienen. Voor de luchtvaart bestaat er een dergelijk systeem dat gebaseerd is op de EU richtlijn 2003/42/EG. In Nederland, waar deze richtlijn wettelijk geïmplementeerd is, leidde dat in 2008 tot 10.000 meldingen. Dit duidt op een grote meldingsbereidheid. Bij het wegverkeer dient het niet alleen te gaan om potentieel gevaarlijke situaties maar ook om onnodige beperkingen. Als voor het wegverkeer op overeenkomstige wijze een met voldoende publiciteit omgeven systematiek ontwikkeld zou worden zou dat wel eens een belangrijke bijdrage kunnen leveren aan de verhoging van de verkeersveiligheid. Een cruciale succesfactor is wel dat voldoende terugkoppeling plaats vindt, waardoor mensen het gevoel krijgen dat het zin heeft om met zo’n meldpunt in contact te treden. In de lokale pers dient ook aandacht gegeven te worden aan maatregelen die als gevolg van deze activiteit genomen zijn of gaan worden. Een discussie met uiteindelijk een goed gefundeerde besluitvorming kan het proces verder verlevendigen. Men mag hopen dat dit er uiteindelijk toe zal leiden dat de bevolking het gevoel krijgt gezamenlijk verantwoordelijk te zijn voor een veilig en efficiënt verkeer en positief zal gaan bijdragen om dit te realiseren.
16
Ir. Henk Wolleswinkel studeerde luchtvaarttechniek aan de TU Delft. In 1960 trad hij in dienst bij de Rijksluchtvaartdienst. Als directeur Luchtvaartinspectie was hij o.a. verantwoordelijk voor het onderzoek naar de ongevallen in Tenerife en het El-AL ongeval in 2002. Na zijn pensionering startte hij zijn eigen adviesbureau Wolleswinkel Aviation Consultancy, gericht op de operatie, de milieuaspecten en de veiligheid van vliegtuigen.
17
Zeeland op weg Paul Schnabel 18
directeur Sociaal en Cultureel Planbureau en hoogleraar Rijksuniversiteit Utrecht
Zeeland is niet rijk bedeeld met spoor- en snelwegen. In feite is er van beide maar één en die liggen ook nog heel dicht bij elkaar op de route van Bergen op Zoom naar Vlissingen. Gezien de bevolkingsomvang en -opbouw van Zeeland – ongeveer 380.000 inwoners waarvan de helft in drie grotere kernen (MiddelburgVlissingen, Goes, Terneuzen) – is er objectief gezien ook niet behoefte aan veel meer. Zeeland is bovendien geen doorgangsgebied zoals Brabant, niet naar het Westen en ook niet naar het Noorden of Zuiden. ZeeuwsVlaanderen is zelf wel in belangrijke mate georiënteerd op Vlaanderen. De E34/N49 in België is op veel plaatsen nog geen kilometer verwijderd van de Nederlandse grens en heeft ook enkele op-en afritten dichtbij de grens. De tunnelverbinding tussen Zeeuws-Vlaanderen en Zuid-Beveland heeft geen internationale betekenis, omdat in beide richtingen geen directe aansluiting ontstaat op het internationale snelwegennet. Ook de regionale en lokale aansluitingen zijn moeizaam. Voor het gebruik van de tunnel moet tol betaald worden en veel mensen vinden de lange en smalle tunnel ook ‘eng’ in de andere betekenis van het woord.
19
Alles met de eigen auto In de zomer raken delen van het Zeeuwse wegennet wegens het toerisme zwaar belast door dagbezoek aan de stranden en door de vele verblijfgasten met vaak ook caravans en boottrailers. Het wegennet juist in de kuststreken is daar niet op berekend. Toch heeft een uitbreiding van het bestaande net ook niet veel zin, omdat dit de parkeerproblemen achter de duinen (beter gezegd, vóór de duinen) bijna onoplosbaar zal maken. Veel verkeer op smalle wegen leidt natuurlijk wel tot een verhoogd risico op ongelukken. De last van het doorgaande verkeer richting Zoutelande, Domburg en Veere zou verlicht kunnen worden door op de E312/A58 ter hoogte van respectievelijk Arnemuiden en Souburg aansluitingen te maken tot net over het Kanaal door Walcheren. Met name Middelburg zou dat van veel doorgaand verkeer kunnen verlossen. Investeringen in openbaar vervoer zijn nauwelijks zinvol en zeker nooit rendabel te maken. In nietstedelijke gebieden – het grootste deel van Zeeland valt daaronder – had vijf jaar geleden al 90% van de huishoudens de beschikking over minstens één auto (35% had minstens twee auto’s en 5% zelfs 3 of meer). De cijfers voor de weinig en matig stedelijke gebieden zijn wat lager, maar ook hier heeft 85% van de huishoudens minstens één auto. In 2005 telde Zeeland bijna 160.000 personenauto’s, 416 per 1000 inwoners, het hoogste cijfer na Drenthe en Limburg (met 349 per 1000 inwoners had Noord Holland het laagste cijfer). inmiddels is het cijfer voor Zeeland al weer verder opgelopen en nadert
20
de 450. Van alle provincies heeft Zeeland gemiddeld wel de hoogste afstanden per OV halte (682 meter), treinstation (9735 meter) en op/afrit van de snelweg (9523 meter) In Utrecht was de gemiddelde afstand per inwoner het kortst, maar het verschil wordt uiteraard voor een belangrijk deel bepaald door de eilandenstructuur van Zeeland (Harms 2008). Bij de snelwegen is de nabijheid tot het Belgische snelwegennet niet meegenomen in de berekeningen. Dat is door het feitelijk wegvallen van de grenzen eigenlijk niet correct. Openbaar vervoer is in belangrijke mate op regionaal niveau in de niet sterk verstedelijkte gebieden een aanbod geworden aan jongeren die nog geen auto mogen rijden en aan ouderen die nooit hebben leren rijden. De eerste groep wordt in de loop van de jaren kleiner door het kleiner worden van de jongere jaargangen, de tweede groep door het uitsterven van de generaties van vooral vrouwen die geen rijbewijs hebben. Nu al rijdt van de 80 – 85 jarigen meer dan een derde nog zelf auto.
Minder te doen De bevolking van Zeeland groeit nog wel een beetje in aantal, maar zoals overal in Nederland concentreert de groei zich in de stedelijke gebieden en vertonen de landelijke gebieden en de grensstreken krimp (Latten 2009). Dat proces versterkt zichzelf, omdat in de krimpgebieden het draagvlak voor voorzieningen (school, huisarts, supermarkt) minder wordt en dat drijft vooral huishoudens met kinderen
weer naar de steden. De bouw van nieuwe woningen komt buiten de steden vrijwel of helemaal stil te liggen en met de verkleining en de vergrijzing van de overgebleven huishoudens leidt dat tot een verdere vermindering van activiteit in de dorpen. Hierbij moet ook in aanmerking worden genomen dat in bijna alle tweepersoons- en gezinshuishoudens onder de 60 tot 65 jaar beide partners werken. De kans op werk voor beiden is uiteraard groter in de steden dan op het platteland. De eerlijkheid gebiedt zelfs te zeggen dat de arbeidsmarkt in Zeeland wat dat betreft ook in de steden een niet bijzonder gunstig patroon laat zien. In ‘Binnenlands Bestuur’ werd onlangs met nadruk melding gemaakt van een ontwikkeling die ook stedelijk Zeeland steeds meer in een achterstandspositie plaatst. Achttien overheidsdiensten zijn inmiddels uit de provincie verdwenen en de volgende ronde staat voor de deur (Van Beek 2009). Het gaat bijna steeds over de lokale of provinciale vestigingen van de landelijke diensten (de Belastingdienst bijvoorbeeld) of over diensten die hun regio’s hebben geherdefinieerd op een niveau dat de provincie Zeeland te boven gaat (de Kamer van Koophandel bijvoorbeeld, maar ook de politie en justitie). Daardoor verdwijnt vooral hoogwaardige werkgelegenheid, terwijl het door de dan toch grote fysieke afstand tot de meest nabije vestiging tegelijkertijd voor degenen die bij deze diensten werken niet meer aantrekkelijk is om in Zeeland te blijven wonen. Met openbaar of particulier vervoer is de reis nog wel gemakkelijk mogelijk van west naar oost, maar ook dan zal het tijdsbeslag
voor veel mensen, zeker met kinderen, te groot zijn. Groter in ieder geval dan in Nederland algemeen aanvaardbaar wordt gevonden. De relatief lage prijs van huizen in Zeeland en het aangename woonklimaat weegt daar niet voor iedereen tegen op.
Mensen en diensten Zeeland is een industrie en landbouwprovincie, maar beide bedrijfstakken kunnen met steeds minder mensen toe. De dienstensector is in een deel van de provincie erg belangrijk, maar het gaat toch voor een steeds belangrijker deel om seizoenswerk (aan de kust) of relatief laagwaardige dienstverlening in de detailhandel in kleine grenssteden als Sluis of Hulst. Met uitzondering van het Roosevelt College in Middelburg vestigen zich weinig of geen hoogwaardige dienstverlenende bedrijven in Zeeland. Hoogopgeleide jongeren trekken daardoor onvermijdelijk definitief weg, beter gezegd, voor een hogere opleiding moeten jongeren meestal uit de provincie weg. Na het behalen van hun diploma keren ze in de meeste gevallen ook niet terug. Ligt de toekomst in Zeeland dan toch, zoals steeds meer gedacht wordt, in het toerisme en de ouderenzorg? Zeeland hoopt inderdaad daarmee een nieuwe Zilvervloot binnen te gaan halen, maar het is zeker niet de enige provincie die daarop inzet. Ook elders, met name in Zuid Limburg, in Drenthe en in de Achterhoek denkt men hier een toekomst in te vinden. Voor Zeeland en Maastricht zal de toeristische toekomst redelijk internationaal van karakter zijn, maar de ouderenzorg zal overal een puur Nederlandse aan-
21
gelegenheid blijven. Op belangstelling van buitenlanders hoeft in de ouderenzorg niet gerekend te worden. De servicetraditie is in Duitsland en België sterker ontwikkeld dan in Nederland en wordt gemiddeld ook goedkoper, in de eigen taal en met meer stijl en allure geboden. Ook wie als toerist naar Zeeland gaat, zoekt niet in de eerste plaats luxe en comfort. Dat is op zich ook geen probleem, maar het beperkt wel de kans op het binnenhalen van het economische voordeel van een hoge toegevoegde waarde.
Toerisme en zorg Het zal voor Zeeland moeilijk zijn een economisch interessante en ecologisch verantwoorde aanpak te vinden voor de ontwikkeling van het eigen aanbod. De uitbreidings- en verbeteringsmogelijkheden zijn beperkt, ook omdat de grote Zeeuwse wateren niet geschikt zijn voor de kleine pleziervaart en historische juwelen als Veere geen grootschaligheid verdragen. De ruimte voor trekkers en fietsers is beperkt en door het open landschap en de wind niet altijd aantrekkelijk. De plannen om in ZeeuwsVlaanderen de versterking van de zeeweringen bij Cadzand te combineren met juist wel een grootschalige ontwikkeling van natuur-en recreatiegebieden zijn fascinerend, maar nog erg onzeker. De plannen blijven omstreden, met name ook omdat ze het einde betekenen van de traditionele landbouwactiviteiten in het betreffende gebied. Het welbewust binnenlaten van water in een land dat het water nu juist altijd buiten heeft proberen te houden, is bo-
22
vendien voor de bevolking moeilijk te verwerken. Niet alleen in Zeeland, maar ook in de mooiere landsdelen elders stelt men zich veel voor van de mogelijkheden om speciaal voor ouderen een aantrekkelijk woon-, zorg- en vrijetijdsaanbod te ontwikkelen. Het is zeer de vraag hoe reëel dat is. De meeste ouderen zijn helemaal niet geneigd te verhuizen. Ze zijn gehecht aan de plek en het huis waar ze vaak al lang wonen – de verhuisfrequentie gaat na het veertigste jaar heel snel naar beneden – en wortelen niet gemakkelijk in een omgeving die ze niet kennen. Zeeland is voor sommige ouderen zeker een plaats om naar terug te keren: ze zijn er zelf geboren of opgegroeid, hebben er in hun jonge jaren veel vakanties doorgebracht of bezitten er al een tweede huis. Voor de meeste ouderen zal Zeeland echter toch eerder het doel van een korte vakantie zijn. Echte zorgvoorzieningen voor ouderen – anderen dan ouderen uit Zeeland zelf – zullen economisch nauwelijks overlevingskansen hebben. Zorg wordt in Nederland op indicatie geboden en is als het om thuiszorg gaat, vanaf 1 januari 2007 in het kader van de Wet Maatschappelijke Ondersteuning ook een verantwoordelijkheid van de gemeente geworden. Daarmee is het voor gemeenten ook niet langer aantrekkelijk om mogelijke thuiszorgklanten aan te trekken. Dat gaat geld kosten in plaats van opbrengen. Voor een AWBZ-indicatie geldt dat voor de gemeente niet, maar voor een plaats in een verzorgings-of verpleeghuis komt een oudere meestal pas op zeer hoge leeftijd in aanmerking. De gemiddelde leeftijd in een verzorgingshuis is ongeveer 85 jaar en in een verpleeghuis ruim 82 jaar. Het zijn
‘last resort’ oplossingen, die geen grote betekenis hebben voor de economische ontwikkeling op regionaal niveau. Verplaatsing ver weg van de kinderen en kleinkinderen wordt bijna altijd als noodoplossing en zelden als een keuze gezien.
Wellness – of toch niet? In combinatie met een goed aanbod aan restaurants, uitgaansgelegenheden, boutiques, golfbanen en parken is er op enkele daarvoor nu al het meest in aanmerking komende plaatsen – Domburg met name – wel plaats voor een ‘wellness’ ontwikkeling . In dat opzicht lijkt Zeeland wel wat op Zuid-Limburg, met zee en duinen in plaats van heuvels, Domburg in plaats van Valkenburg en Middelburg in plaats van Maastricht. De verschillen zijn overigens niet onbelangrijk, want de leefstijl van Zuid-Limburg past beter bij een omgeving waarin luxe en verwenning centraal staan. Maastricht heeft bovendien een internationale winkel- en congresfunctie, die Middelburg – meer dan de helft kleiner – niet heeft. De bevolking is daar ook wat houding en leefstijl betreft meer gelijk aan het publiek dat men wil bedienen. Overigens laten ook de ervaringen in Limburg (Thermae 2000 in Valkenburg) en ook elders wel zien dat het moeilijk is grootschalige wellness-activiteiten op de wat langere termijn rendabel te maken. De conclusie mag duidelijk zijn. Versterk in de toeristische en recreatieve sfeer dat waar je al goed in bent, verhoog stap voor stap de kwaliteit van de accommodaties, schep een veilige, schone en aantrekkelijke omgeving, zorg voor variatie in het aanbod.
Zeeland is een ‘tussenvakantie’land voor vooral Nederlanders en Duitsers, informeel, sportief, gezinsgeoriënteerd, maar met op sommige plaatsen een sterke concentratie van ‘Hollandse’ feestvierende tieners die samen op vakantie zijn. Dat is een heel aparte doelgroep, die niet veel te besteden heeft, maar wel heel aanwezig is en weinig ruimte voor anderen laat. Voor Belgen is Zeeland vooral culinair aantrekkelijk, maar dat leidt en verleidt niet tot een langer verblijf. In deze doelgroepen en in dit aanbod ligt ook de toekomst voor Zeeland als bestemming in de vrije tijd. Bij een grotendeels onvermijdelijk kleine schaal is het dan wel zaak op een goede prijs-kwaliteitsverhouding te letten en rekening te houden met de behoeften van bezoekers aan interessante vormen van recreatie als het weer niet noodt tot een gang naar het strand. Voor ondernemers betekent een goede prijs-kwaliteitsverhouding dat de kwaliteit sneller en sterker verhoogd moet worden dan de prijs, voor de overheid dat bereikbaarheid en veiligheid hoog in het vaandel moeten blijven staan, naast schoonheid in de beide betekenissen van het woord. Wat er is, moet schoon en verzorgd blijven, terwijl er verder geïnvesteerd moet worden in de aantrekkelijkheid van het landschap (Walcheren was ooit zeer bosrijk) en de charme van de oude steden en stadjes. Daar hoort ook een ruim horeca-aanbod bij, niet alleen in de steden, maar ook in de dorpen en op het platteland. En dat ook op zondag. Het kan ook betekenen dat het geleidelijk veranderen van traditionele dorpsgemeenschappen tot ‘tweede huis’resorts niet
23
langer moet worden tegengegaan, maar juist bevorderd. Het kan de enige manier blijken te zijn om definitieve leegloop en verval te voorkomen.
Tot slot Zeeland is groen, rood en blauw. In combinatie kan dat een ideale omgeving opleveren: natuur, stad en water. Behalve van het water is de schaal van de steden en de natuur in Zeeland relatief klein. Er zijn ook tekorten. Er is te weinig bos om in te wandelen, te fietsen en te kamperen. De polders van Flevoland laten zien hoe snel en indrukwekkend daarin verandering en verbetering gebracht kan worden. De leefstijl en de godsdienstige achtergrond van een belangrijk deel van de Zeeuwse bevolking is ook niet altijd gemakkelijk in overeenstemming te brengen met wat voor de bezoekers prettig en vanzelfsprekend is. Middelburg is met nauwelijks 50.000 inwoners klein, maar gelukkig ook weer verrassend als een echte stad, zichtbare drager van een monumentaal verleden, maar ook vol hedendaags leven. Het restaurant- en winkelaanbod draagt daar aan bij, evenals de komst van het Roosevelt College, de enorme collectie van de Zeeuwse bibliotheek en de spectaculaire presentatie in het Zeeuws Museum van een lastige, maar zeer diverse collectie. Dat is wel nog te weinig bekend. Steeds zal het ook de vraag zijn of het accent komt te liggen op de aantrekkelijkheid van Zeeland als provincie om in te wonen en werken of op de verhoging van de aantrekkelijkheid van Zeeland als vrijetijdsbestemming.
24
Prof. dr. Paul Schnabel is socioloog en sinds 1998 directeur van het Sociaal en Cultureel Planbureau In Den Haag. Na diverse hoogleraarfuncties bekleed te hebben aan de Universiteit Utrecht, is hij sinds 2002 universiteitshoogleraar aan de Rijksuniversiteit Utrecht. Hij bekleedt tal van bestuurlijke functies op het gebied van wetenschap, onderwijs,cultuur, gezondheid en welzijn, wonen en stedenbouw en bedrijfsleven en hij heeft zitting in diverse (overheids)adviesraden. Bronnen • Beek, Sjors van (2009) – Zeeland in de vergeetput – Binnenlands bestuur, 27 februari, 8 – 10 • Harms, Lucas (2008) – Overwegend onderweg. De leefsituatie en de mobiliteit van Nederlanders – Den Haag, SCP • Latten, Jan (2009) - Veranderend demografisch tij – Demos 25, 1, 4-6
25
Hoe sterk is Ik ben een fietser en rij op een mooie lichte racefiets. Nederland is een prachtig fietsland. Zeeland is een prachtige provincie om te fietsen en ik heb daar al heel wat kilometers achter de wielen. Zeeland is ook uniek voor fietsers. Ik ken geen andere plaats ter wereld waar twee elkaar tegemoet rijdende fietsers beiden tegenwind hebben. Onlangs zag een automobilist mij als fietser over het hoofd. Hij had al zijn aandacht nodig voor het zoeken van een parkeerplaats. Tegelijkertijd aandacht voor het overige verkeer hebben was te veel gevraagd. Hij heeft me gewoon niet gezien, zo verklaarde hij. Ik kon nog wel behoorlijk remmen, maar mijn vastgeklikte schoenen kreeg ik zo snel niet van de pedalen los. Ik stond bijna stil en viel gewoon om. De rechterzijkant van mijn lichaam was beurs: knie, heup, elleboog. Ik sliep er een paar nachten slecht van. Het ongeval (licht letsel zou ik zeggen) is niet geregistreerd door de politie. Op dit punt behoort dat van mij tot de meerderheid van de fietsongevallen.
Fred Wegman 26
hoogleraar TU Delft en directeur Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV
de eenzame fietser… Uit: Jimmy. Ruud Engelander (tekst) en Boudewijn de Groot (muziek en zang)
27
Ik realiseer me hoe anders dit had kunnen aflopen. Stel je voor dat de personenauto een vrachtauto zou zijn geweest? Stel je voor dat die auto of ik enige vaart zou hebben gehad. Tja, als die automobilist (of ik) beter zou hebben opgelet…, of als ik beter had nagedacht over het feit dat die auto maar amper harder reed dan ik … Maar dit doet de vraag opkomen: moeten we ermee leven dat dit type ongeval overal kan gebeuren, dat zo’n conflict bijna altijd goed afloopt en bijna nooit verkeerd? En als het verkeerd gaat, is er dan gewoon sprake van de verkeerde plaats en de verkeerde tijd? Er zijn mensen die dan zeggen: verkeersdeelnemers moeten hun eigen verantwoordelijkheid kennen, en zo nodig nemen, om een ongeval te voorkomen. Ik ben het daar wel mee eens. Maar alleen indien de omstandigheden voor de verkeersdeelnemer zo zijn gemaakt dat deze het beroep op de eigen verantwoordelijkheid ook echt waar kan maken. Mensen maken vergissingen We moeten ons goed realiseren dat mensen bij alles wat ze doen fouten maken. Dit kunnen kleine uitglijders zijn, zoals de automobilist die mij over het hoofd zag, tot aan gevaarlijke vergissingen (Er wordt een spookrijder gemeld. Blijf rechts rijden, haal niet in en waarschuw de spookrijder met lichtsignalen), dan wel bedoelde en welbewust gemaakte overtredingen. Hoeveel ongevallen nu voortkomen uit ernstige verkeersovertredingen en hoeveel uit vergissingen weten we niet. Mijn schatting komt uit op fiftyfifty. De SWOV heeft wel eens uitgezocht dat
28
we ongeveer een kwart van de ernstige ongevallen zouden voorkomen als iedereen zich aan de snelheidslimiet zou houden. Voeg daarbij degenen die met te veel drank op (en drugs!) achter het stuur zitten (ongeveer 20%), en nog wat niet-gedragen autogordels en valhelmen. Maar hoe die verhouding ook precies uitpakt, een belangrijke oplossingsrichting is volgens mij de omstandigheden voor de verkeersdeelnemer zo te maken dat vergissingen en zelfs overtredingen niet tot ernstige ongevallen en verwondingen kunnen en zullen leiden. Kennis uit de psychologie leert ons dat we ook in het verkeer in het bijzonder vergissingen moeten zien te voorkomen omdat deze onbewust gemaakt worden, bijvoorbeeld omdat situaties verkeerd worden ingeschat of omdat bepaalde situaties teveel vergen van de verkeersdeelnemer. Deze vergissingen leiden vervolgens tot ongewenste resultaten, vaak zonder dat degene die de vergissing maakt zich dat bewust is. Vergissingen worden niet snel ontdekt en zij leiden vaak tot ongevallen. Mensen overtreden de wet Maar, zoals gezegd, we moeten ons realiseren dat we niet alleen mogen uitgaan van welwillende mensen die vergissingen begaan. Er zijn ook verkeersdeelnemers die zich lang niet altijd aan de regels houden die zijn opgesteld om risico’s te reduceren. Het overtreden van de wet (snelheidslimiet, alcohollimiet, etc.) is sinds jaar en dag een feit en we
weten dat daardoor extra ongevallen gebeuren. We weten ook dat politietoezicht werkt (vermindert overtredingen en daardoor ongevallen) en we hebben geleerd dat de verkeershandhaving zich sterker moet richten op generieke preventie (het voorkomen van overtredingen door dreiging met straf) dan op specifieke preventie (het pakken en bestraffen van feitelijke overtreders). In Nederland is op dit punt de laatste jaren grote vooruitgang geboekt, maar er zijn ook nog verbeterpunten. En daarbij: als de kat slimmer of groter wordt, worden de muizen dat ook. Mensen zijn kwetsbaar Een derde belangrijke factor is de fysiek kwetsbare mens. Gewoon van je fiets vallen, leidt al tot (licht) letsel. Voertuigen met een zekere massa en een zekere snelheid hebben een zekere kinetische energie. Bij een botsing wordt die energie vernietigd. Dat kan door de vervorming van een kreukelzone van een voertuig, dat kan door bewegingen van een voertuig na een botsing (een auto vliegt van de weg af of slaat over de kop) of, en dat is het meest dramatische bij een botsing, door krachten en versnellingen op het menselijk lichaam waardoor letsel ontstaat. We zullen dus moeten proberen de energieopbouw binnen de perken te houden, en als dat niet lukt, opgebouwde energie anders vernietigen dan door mensen te verwonden. Vanuit deze drie gedachten (mensen maken vergissingen, mensen overtreden de wet, mensen zijn kwetsbaar in botsingen) heeft de SWOV de gedachte uitgewerkt om bij het wegverkeer ‘de mens de maat der dingen’ als uitgangspunt te kiezen. Kunnen we
ons een wegverkeer voorstellen dat rekening houdt met de mens als de maat der dingen, een wegverkeer waarin we nog steeds in een grote mate van individuele vrijheid zelf beslissen hoe en wanneer we aan het verkeer deelnemen. Uiteindelijk is dit uitgewerkt in de Duurzaam Veilig-visie. Wat kunnen we dan doen om de omstandigheden zo te wijzigen dat vergissingen nog steeds gemaakt worden maar niet ernstig aflopen? Hoe kunnen we zorgen dat mensen zich aan de geldende regels houden? Wat kunnen we doen dat de ongevallen die nog steeds gebeuren niet leiden tot (ernstig) letsel? Dit zijn basisvragen die we geprobeerd hebben van een antwoord te voorzien in de Duurzaam Veilig-visie, die in de negentiger jaren ontwikkeld is (Koornstra e.a., 1992) en in 2005 verder is uitgewerkt (Wegman & Aarts, 2005). Naar mijn idee heeft de visie nog steeds niet aan kracht ingeboet. Inmiddels heeft deze visie ook internationaal erkenning gevonden (OECD/ITF, 2008) en wordt als toonaangevend in de wereld beschouwd. Internationaal is er nu de naam Safe System Approach aan gegeven. De nadere invulling van de grondgedachten van deze visie vindt plaats met behulp van vijf principes: functionaliteit van wegen, homogeniteit van massa’s en/of snelheid en richting, vergevingsgezindheid van de omgeving en van weggebruikers onderling, herkenbaarheid van de vormgeving van de weg en voorspelbaarheid van wegverloop en van gedrag van weggebruikers en, ten slotte, statusonderkenning door de verkeersdeelnemer. Deze vijf principes zijn inmiddels verder uitgewerkt en er is behoorlijk wat kennis
29
over hoe dit concreet in praktijk te brengen. Ook in ons land is Duurzaam Veilig een van de pijlers van het verkeersveiligheidsbeleid. Het Startprogramma Duurzaam Veilig, te beschouwen als een soort eerste fase, is succesvol uitgevoerd en het is nu zaak tot een volgende fase van uitvoering te komen.
gereden en bovendien de intensiteiten zo laag zijn dat het niet verantwoord is om hoogwaardige en veilige wegen zoals autosnelwegen aan te leggen. Interessant is dit overigens wel, omdat het wellicht simpel verklaart waarom ons land in Europa een relatief lage mortaliteit kent!
De vraag in dit essay luidt: ‘Hoe ziet een duurzaam veilig Zeeland eruit en wat moeten we doen om dit te bereiken?’ Dit essay wil geen introductie geven van de Duurzaam Veilig-visie. Daarvoor verwijs ik naar de genoemde publicaties. Wel zal ik de visie uitwerken voor toepassingen in Zeeland.
Zijn er specifieke Zeeuwse verkeersveiligheidsproblemen? Er is geen reden om aan te nemen dat verkeersongevallen in Zeeland erg verschillen van die in de rest van Nederland: zelfde mensen, zelfde voertuigen, zelfde wegen. Uiteraard zal de aard van de ongevallen in Zeeland wel anders zijn dan in de rest van Nederland. Het gaat daarbij allereerst om de bevolkingsdichtheid die in Zeeland relatief laag is. Het blijkt dat een relatief lage bevolkingsdichtheid gepaard gaat met een hoge mortaliteit (aantal verkeersdoden per 100 000 inwoners). Dichtbevolkte gebieden zijn veiliger dan dunbevolkte gebieden, zoals blijkt uit Afbeelding 1. Een sluitende verklaring hiervoor hebben we niet, maar ik vermoed dat het te maken heeft met het feit dat dunbevolkte gebieden veel wegen buiten de bebouwde kom hebben, met relatief lage intensiteiten waardoor hard kan worden
30
Afbeelding 1. Doden per 100 000 inwoners versus bevolkingsdichtheid (inwoners per km voor de 12 provincies en 7 stadsregio’s (RH Haaglanden, RR Rotterdam, RU Utrecht, RA Amsterdam, RAN Arnhem-Nijmegen, RE Eindhoven, RT Twente)) voor de periode 1990-2008.
Opmerkelijk is dat Zeeland precies op de curve (regressielijn) ligt, maar opmerkelijker vind ik dat er een aantal provincies zijn met dezelfde inwonerdichtheid maar met een lagere mortaliteit: Friesland, Flevoland en Groningen. Is het mogelijke hiervoor een plausibele verklaring te geven (bijvoorbeeld grensverkeer, toerisme) of kan Zeeland iets leren van deze provincies?
Het karakter van het verkeer in Zeeland leidt wellicht tot een ander ongevallenpatroon (Davidse en anderen, 2007) dan in de rest van Nederland. Zo valt het relatief hoge aantal ongevallen op waarbij een verkeersdeelnemer de controle over het voertuig verliest. Dit zijn (ernstige) ongevallen op wegen buiten de bebouwde kom, zowel op rechte wegvakken als in bochten. Proberen we te achterhalen waar ongevallen gebeurd zijn en of er niet een beperkt aantal specifieke locaties bestaat met veel ernstige slachtoffers, dan valt op dat in Zeeland, net als in de rest van Nederland, ongevallen ‘overal gebeuren’ omdat ze overal kúnnen gebeuren. En verder: het gebeurd zijn van een dodelijk ongeval, heeft geen voorspellende waarde dat op die locatie weer een ongeval zal gebeuren.
Afbeelding 2. Dodelijke ongevallen in Zeeland (2004 – 2008)
Mijn conclusie is dat ook in Zeeland, net als in de rest van Nederland, het aantal ernstige slachtoffers dat op een beperkt aantal relatief gevaarlijke locaties (‘black spots’) valt, maar heel beperkt is. Daarom zullen er overal maatregelen getroffen moeten worden en zullen we niet kunnen volstaan met het aanpakken van een paar gevaarlijke locaties (al is er natuurlijk helemaal niets mis mee om de notoir gevaarlijke locaties aan te pakken). Net zomin als er veel mee mis is om gericht beleid te voeren om jonge, onervaren, mannelijke verkeersdeelnemers nauw in het oog te houden, omdat we weten dat dit een groep is met relatief hoge risico’s. Maar daarnaast denk ik dat de toekomstige aanpak van de verkeersonveiligheid zich zal moeten richten op het inherent gevaarlijk karaker van ons wegennet. Ik verwacht niet dat een enkele, grootschalige en effectieve maatregel de komende jaren gevonden zal worden. Er zijn wel uitspraken gedaan zoals ‘In 2020 zal niemand meer dodelijk verongelukken in een auto van merk X’, maar dat vind ik nogal speculatief. Als het gaat lukken is dat uiteraard prima, maar ik blijf liever dichter bij huis: stapje voor stapje met relatief bekende maatregelen, op een systematische en hoogwaardige wijze uitgevoerd, vooruitgang boeken. Daarbij wil ik voorstellen verkeersveiligheidsmaatregelen meer en meer te integreren in ander beleid. Stoutmoedig beweerd: in de toekomst zal er geen specifiek verkeersveiligheidsbudget meer nodig zijn, alleen budget dat een entreekaartje verschaft om op die andere terreinen ook verkeersveiligheid ‘mee te nemen’: minder sector, meer facet
31
in bestuurskundig jargon. Ik denk dan aan regulier wegonderhoud, landinrichting, gebiedsontwikkeling, volksgezondheid, duurzame ontwikkelingen, onderwijs, politie en justitie, etc.. Het gaat er dan vooral om dat dat entreekaartje effectief is en dat zal apart georganiseerd moeten worden. In Duurzaam Veilig hebben we dat Kwaliteitszorg (Wegman & Aarts, 2005) genoemd: een systeem van kwaliteitszorg dient er dan voor te zorgen dat verkeersveiligheid door verschillende actoren met verschillende competenties (bijvoorbeeld wegbeheerders) op een expliciete en transparante wijze wordt afgewogen tegen andere belangen. Daarbij is het niet wenselijk te veel water bij de wijn te doen. Ik beveel Zeeland aan een eigen systeem van Kwaliteitszorg te ontwikkelen. Mij lijkt dat Zeeland een uitstekende schaal heeft met een relatief beperkt aantal actoren om dit tot een zeer kansrijke ambitie te verklaren. Uiteraard zal het goed op de politieke agenda krijgen en houden van verkeersveiligheid enig budget vragen, evenals goede monitoring van de voortgang en het opleiden van verkeersveiligheidsprofessionals etc. Maar ik denk dat er nog veel kansen liggen als we werkelijk in staat blijken verkeersveiligheid mee te nemen bij andere ontwikkelingen.
Vijf hoofdlijnen van beleid Ik denk dan dat Zeeland zich kan richten op de vijf hoofdlijnen van verkeersveiligheidsbeleid, zoals ik die voor Nederland al eens eerder heb geschetst (Wegman, 2001):
32
Bewustwording en draagvlak Er zal het nodige gedaan moeten worden om in de Zeeuwse samenleving meer aandacht te verwerven voor de problematiek van de verkeersonveiligheid en ook voor een gezamenlijk gedragen aanpak. Ik stel voor dat de visie Duurzaam Veilig hiervoor de basis vormt en ik beveel aan dat deze visie voor Zeeland verder wordt geconcretiseerd. Daaraan moet blijvend aandacht worden gegeven, in het bijzonder omdat te verwachten is dat de stapjes voorwaarts geleidelijk gaan en pas als ze lang worden volgehouden echt effect gaan sorteren. En het is daarbij van belang dat ‘een boegbeeld’ hieraan leiding geeft. Ik vind het niet zo moeilijk te bedenken wie dat boegbeeld zou kunnen zijn. Voltooiing van een duurzaam veilig wegennet in een kwalitatief hoogwaardige vorm. De eerste vraag hierbij is waaraan een duurzaam veilig wegennet inhoudelijk moet voldoen. Hier zijn wel wat richtingen aan te geven, maar het definiëren van een ‘eindplaatje’ vergt een zorgvuldig proces. Hierbij zou Zeeland het zich op voorhand niet al te gemakkelijk moeten maken. Een paar schoten voor de boeg: ervoor zorgen dat snelverkeer en langzaam verkeer elkaar niet kunnen ontmoeten indien snelverkeer harder rijdt dan 30 km/uur, langs alle wegen buiten de bebouwde kom (te beginnen bij de gebiedsontsluitingswegen) zorgen voor een veilige berm, de scheiding van rijrichting op wegen waar harder gereden wordt dan 70 km/uur.
Het tempo van uitvoering om tot een voltooiing te komen is een kwestie van aansluiting vinden bij planning en onderhoud van wegen en straten. Vroeger heb ik beweerd dat het onderhoudstempo van wegen een mooi tempo zou zijn (30 jaar), maar mede ingegeven door de ervaringen in WestZeeuws-Vlaanderen ben ik daarvan teruggekomen en bepleit nu dat een gebiedsgerichte aanpak in een paar jaar moet worden uitgevoerd. Snelheidsbeheersing Snelheidsbeheersing blijft een sleutelbegrip bij het komen tot substantieel minder slachtoffers. Dit zou in het bijzonder gericht moeten zijn op het voorkomen van ongevallen tussen snelverkeer en kwetsbare verkeersdeelnemers, van eenzijdige auto ongevallen en van ongevallen met gemotoriseerde tweewielers. Een geïntegreerd beleid op dit onderwerp wordt in Nederland nu niet gevoerd en daar is eigenlijk wel alle reden voor. Er zijn namelijk zeer uiteenlopende mogelijkheden denkbaar (verkeerstoezicht, meer geloofwaardige en dynamiseren van limieten, inrichting van wegen en straten, toepassing van technologie). Die mogelijkheden zouden meer in samenhang met elkaar ontwikkeld kunnen worden. Telematica en voertuigen Technologieontwikkeling is niet goed voorspelbaar. Soms gaan ontwikkelingen snel (penetratie van navigatiesystemen in ons land), soms langzaam (introductie van Intelligente Snelheidsadaptatie ISA). Soms wordt er heel veel in geïnvesteerd (ontwikkelingen van langs de weg te gebruiken testers om
drugsgebruik vast te stellen), soms bijna niets (gebruik van een black box in voertuigen). Op het eerste gezicht lijkt dit geen onderwerp voor een regio of een regionale overheid. Maar voor het beproeven van bepaalde technologieën in de praktijk biedt een regio wel degelijk mogelijkheden. Reduceren van hoge risico’s van onervaren verkeersdeelnemers Hier praten we in eerste instantie over jonge automobilisten en beginnende berijders van gemotoriseerde tweewielers. Eigenlijk gaat het hierbij om een even hardnekkig vraagstuk als bij snelheidsbeheersing. Er zijn wel allerlei gedachten en bouwstenen, maar deze samenbrengen in effectief regionaal beleid is nog allerminst eenvoudig. Hierin zou Zeeland voor zichzelf een uitdaging kunnen zien.
En dan nog de uitvoering Bij de ontwikkeling van de Duurzaam Veilig-visie hebben we ons vooral geconcentreerd op de inhoudelijke visie en ons in eerste instantie veel minder bezig gehouden met het tot uitvoering brengen van de visie. Dat was ook niet zo nodig omdat de rijksoverheid zich hiervoor verantwoordelijk voelde en die verantwoordelijkheid ook invulde. Nadat de Tweede Kamer steun had verleend aan de toenmalige minister van Verkeer en Waterstaat Maij-Weggen om Duurzaam Veilig als basis te gebruiken voor het beleid, ontwikkelde het ministerie samen met andere bestuurlijke partijen een strategie om dit beleid ‘uit te rollen’. Het Rijk nam het voortouw en probeerde
33
anderen, zoals provincies, gemeenten en later ook de waterschappen, mee te krijgen. Die aanpak is goed gelukt. Hij leidde tot een door Verkeer en Waterstaat georkestreerd geheel van activiteiten waar het Startprogramma Duurzaam Veilig en verschillende demonstratieprojecten centraal stonden. Ook Zeeland is hierin zeer actief geweest met het demonstratieproject West-Zeeuws-Vlaanderen. Van dat project hebben we veel geleerd. Een schat aan ervaring is opgedaan. In deze periode leunde Duurzaam Veilig sterk op aanpassingen in de infrastructuur. En dat leunen vond en vind ik absoluut terecht omdat we met Duurzaam Veilig de verkeersdeelnemers een omgeving willen aanbieden waarin hij of zij als vanzelf de juiste/veilige dingen doet en de verkeerde gedragingen (vergissingen of overtredingen) niet met ernstig verkeersletsel afgestraft kunnen worden. Maar Duurzaam Veilig is rijker en daarover mag geen misverstand bestaan. Inmiddels zijn de bordjes in Nederland wel wat verhangen. Ik heb de indruk dat verkeersveiligheid politiek en beleidsmatig van minder gewicht is geworden. Besluitvormingsprocedures over investeringen in infrastructuur moeten korter, de congestie moet worden bestreden, het achterstallig onderhoud moet worden weggewerkt, aan de verplichtingen die uit de Europese milieuwetgeving voortvloeien moet worden voldaan, om wat voorbeelden van andere prioriteiten te noemen. En het gaat toch goed met de verkeersveiligheid, afgelezen aan de jaarlijks dalende aantallen slachtoffers? Verder heeft mijns inziens het motto ‘Centraal waar dat moet, decentraal waar dat
34
kan’, dat het ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft meegegeven aan haar beleidsuitvoering, nog niet laten zien dat dat voor verkeersveiligheid positief uitpakt. Althans ik ken nog geen goede voorbeelden van het succes van deze aanpak, of het moet de ambitie van Zeeland zijn: ‘Op weg naar 0’. Met ‘Den Haag’ was zo’n ambitie misschien niet mogelijk geweest. De uitvoering van Duurzaam Veilig blijft mijns inziens nog steeds de beste weg naar de toekomst, Daarbij hebben we ons wel te realiseren dat de uitvoering anders zal moeten plaatsvinden dan in de periode dat de centrale overheid de beleidsuitvoering orkestreerde. Vanuit dit perspectief (een gefragmenteerde beleidscontext) beschouwen we de realisatie van Duurzaam Veilig niet meer als de uitvoering van een centraal bedacht idee, maar veel meer als een afstemmingsproces in een multi-actorsetting. Of in gewoon Nederlands: laten we proberen met de uitvoering van Duurzaam Veilig aansluiting te zoeken bij andere beleidsprocessen, bij lokale en regionale omstandigheden waarbij uitvoerende partijen een zekere vrijheid van handelen hebben. Wat nog steeds nodig blijft is dat die lokale en regionale partijen van hulp worden voorzien door professionele verkeersveiligheidsmensen. Want er zijn wel kansen, maar die moet je zien en grijpen! Zie hier een mooie taak voor Zeeland. Dat moet toch te organiseren zijn?
… die kromgebogen over zijn stuur tegen de wind, zichzelf een weg baant
De weg naar een duurzaam veilig wegverkeer ligt volgens mij open. Binnen de verkeersveiligheid zijn we wel gewend tegen de wind te fietsen, alhoewel we niet echt eenzaam waren. Volgens mij zijn we op dit gebied zelfs heel succesvol geweest. Ik heb het begrip ‘vermijdbare ongevallen’ eerder gelanceerd (Wegman, 2000). Ik definieerde daarbij vermijdbaar als: met een grote mate van waarschijnlijkheid is bekend hoe deze ongevallen te voorkomen en de maatschappelijke kosten van de interventie zijn lager dan de maatschappelijk baten. Later heb ik daar vanuit overwegingen van effectiviteit en efficiëntie aan toegevoegd ‘en de maatregelen passen binnen de Duurzaam Veilig-visie’. Daarmee bedoelde ik dat het zeer verstandig is als een gezamenlijk gedragen en uniformerende aanpak wordt gekozen. In het belang van de verkeersveiligheid, in het belang van de verkeersdeelnemer. Ik heb hier wat hoofdlijnen voor die aanpak willen schetsen. Aan de uitwerking in Zeeland zal nog wel het nodige moeten gebeuren, want Zeeland legt de lat hoog met het standpunt ‘Op weg naar 0’. Misschien is nul wel wat al te ambitieus, maar voor mij betekent dat niet dat in de buurt van nul onhaalbaar zou zijn. Dat hangt wel af weer af van de politieke ambities en daar gaat men in Zeeland zelf over en zwijgt de wetenschap stil.
Prof. ir. Fred Wegman studeerde civiele techniek (verkeerskunde) aan de TU Delft. Sinds 1999 is hij directeur van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek verkeersveiligheid SWOV. Hij is één van de auteurs van het ‘paarse boek ‘Naar een duurzaam veilig wegverkeer; en het vervolg daarop Door met Duurzaam Veilig. Hij adviseert over verkeersveiligheidsbeleid en -onderzoek in binnen- en buitenland, en binnen vele internationale organisaties. Sinds maart 2009 is hij ook deeltijdhoogleraar Verkeersveiligheid aan de TU Delft. Bronnen • Davidse, R.J., Aarts, L.T. & Stipdonk, H.L. (2007). Analyse van ernstige verkeersongevallen in Zeeland in 2006 en beleidsaanbevelingen. R-2007-7. SWOV, Leidschendam. • Koornstra, M.J., Mathijssen, M.P.M., Mulder, J.A.G., Roszbach, R. & Wegman, F.C.M. (1992). Naar een duurzaam veilig wegverkeer; nationale verkeersveiligheidsverkenning voor de jaren 1990/2010. SWOV, Leidschendam. • OECD/ITF (2008). Towards Zero. Ambitious road safety targets and the safe system approach. OECD, Paris • Wegman, F.C.M. Wegverkeersveiligheid: hoe ervoor zorg te dragen dat vermijdbare ongevallen niet meer gebeuren? D-200-10. SWOV, Leidschendam. • Wegman, F.C.M. (2001). Veilig, wat heet veilig? SWOVvisie op een nog veiliger wegverkeer. R-2001-28. SWOV, Leidschendam. • Wegman, F.C.M. & Aarts, L.T. (red.) (2005). Door met Duurzaam Veilig; Nationale Verkeersveiligheidsverkenning voor de jaren 2005-2010. SWOV, Leidschendam.
35
Op weg naar 0
Invloed van planologische keuzen verkeersveiligheid en kwaliteit Jan Willem Bosch 36
directeur Bosch Slabbers Tuin- en landschapsarchitectuur
op vervoerstromen,
37
Welkom in Zeeland Hoewel de officiële campagne van de provincie al weer van even terug is, worden nog steeds mensen met de leus ‘Welkom in Zeeland’ naar onze provincie gelokt. Toeristen zijn hierbij even welkom als nieuwe inwoners. Immers als één van de antwoorden op de aanstaande krimp van de Zeeuwse bevolking werkt de provincie aan de ontwikkeling van een Zeeuwse wooneconomie. Een wooneconomie die zowel in stedelijke milieus (Dokkershaven, Goese Schans) als in het buitengebied (nieuwe landgoederen en buitenplaatsen en woonparken) gestalte krijgt. Het planologische beleid is er dus in ieder geval niet op gericht om minder mensen naar Zeeland te krijgen. Het beleid genereert hiermee eerder meer dan minder vervoerstromen. En hierbij gaat het in essentie om vervoer per auto. Zeeland heeft weliswaar een goede spoorverbinding over Walcheren en de Bevelanden, maar wonen en recreëren in Zeeland zonder auto is gelet op de kwaliteit van het overige openbaar vervoer eigenlijk ondenkbaar. Vanwege de geringe bevolkingsaantallen waar het zeeland om gaat is het overigens volstrekt logisch dat het openbaar vervoersysteem hier veel beperkter is dan elders in Nederland. De vraag die gesteld moet worden is of het bestaande wegennetwerk berekend is op haar taak en of het een verdere groei van het autoverkeer aankan, als het provinciale beleid succesvol is en er meer mensen naar Zeeland komen?
38
Goederentransport Als het gaat om het goederentransport dan heeft de komst van de Westerscheldetunnel er voor gezorgd dat er aanzienlijk meer vervoerstromen door Zeeland gaan dan voorheen. Op de A58 is het drukker dan ooit, zeker op het gedeelte tussen Heinkenszand en Bergen op Zoom. De planologische keuze voor de bouw van de tunnel heeft nieuwe verkeerstromen vanuit Noord Frankrijk (de regio Lille en de Kanaaltunnel) in gang gezet. Op zich is daar niets mee mis, want de Westerscheldetunnel is een onverwacht economisch succes. Mede hierdoor is het noodzakelijk de route GoesGent (N62) op korte termijn tot autosnelweg om te vormen. Naast de hoofdinfrastructuur A58, N61 legt het goederenvervoer een aanzienlijk beslag op meer secundaire routes als de N57 (de Dammen route) en de N59 (Goes, Zierikzee, Hellegatsplein). Daarnaast is ook het spoor in toenemende mate van belang voor het goederentransport. Met de aanleg van de nieuwe Sloelijn beschikt het Zeehaven en industrieterrein Vlissingen-Oost over een hoogwaardige railverbinding met het achterland en is er hiermee een concurrerend alternatief voor het wegvervoer aanwezig. De planologische beslissing om een hoogwaardige railverbinding voor het goederenvervoer aan te leggen draagt bij aan het verminderen van de verkeersdruk van vrachtverkeer op de A58 en hiermee ook aan het vergroten van de verkeersveiligheid op de weg. Kijkend naar de toekomst van Zeeland is het belangrijk de planologische ontwikkelingen die vervoerstromen beïnvloeden vroegtijdig te onderkennen en hierop actief met keuzen en plannen in te spelen. Welke planologische ontwikkelingen in Zeeland zijn in dit verband van belang?
De (verborgen) kracht van Zeeland Het nieuwe beleidsplan Verkeersveiligheid Zeeland heeft een doorkijk naar 2020 en heeft de ambitieuze doelstelling het aantal verkeerslachtoffers terug te brengen naar nul. Welke rol kunnen planologische keuzen hierin spelen? De vraag die dan als eerste opkomt is waar moet Zeeland zich in de nabije toekomst planologisch op richten? 2020 lijkt ver, maar het gaat slechts over één decennium. Bij planologische vraagstukken moet verder worden gekeken, gebeurt dat niet dan worden ad-hoc oplossingen leidend. Ondermeer als het gaat over bedrijfsterreinen is dit vaak het geval. Een consistente visie op bedrijfsterreinen op de schaal van de provincie wordt node gemist. Steeds opnieuw verschijnen er verspreid over de provincie bedrijfsterreinen op de kaart, welke vanwege de verkeersaantrekkende werking vergezeld gaan van ingewikkelde en ontsierende infrastructurele oplossingen. Vaak wordt hierdoor het lokale wegennet belast met extra vrachtverkeer hetgeen evenmin bijdraagt aan de verkeersveiligheid. Planologische visie en keuzen horen op de schaal van de provincie genomen te worden en kijken bij voorkeur enkele decennia vooruit. Planologische keuzen moeten daarbij uitgaan van de kracht van Zeeland. Het aardige is dat de voorzitter van de Sociaal Economische Raad (SER), Alexander Rinnooy Kan, op uitnodiging van de directeur van de Zeeuwse Bibliotheek, Ton Brandenbarg, van 15 tot en met 18 juni 2009 in Zeeland verbleef. Onder het motto ‘De verborgen kracht van Zeeland’ stond tijdens ‘Standplaats Zeeland’ voor Rinnooy Kan vooral de
toekomst van Zeeland centraal. Hiervoor had hij van tevoren vijf stellingen geponeerd: 1. Natuur en industrie verdragen elkaar in Zeeland maar in beperkte mate. 2. Zeeland moet zijn toekomst zoeken in het water. 3. Het Zeeuwse cultuurlandschap moet met kracht beschermd en verbeterd worden. 4. Zeeland is een potentieel seniorenparadijs. 5. Het Zeeuwse onderwijs moet durven kiezen voor de eisen van de provinciale arbeidsmarkt. Vooraf lichtte Rinooy Kan zijn stellingen toe in de Provinciale Zeeuwse Courant (PZC van 6 juni 2009). In een interview in deze krant spreekt hij de vrees uit dat het tweesporenbeleid van de provincie - inzetten op ecologie én industriële ontwikkeling ten koste gaat van de landschappelijke kwaliteit van Zeeland. “Het is de vraag of dat een logische route is.
Wie natuur en industrie naast elkaar wil ontwikkelen, moet goed nadenken over hoe de provincie er straks uitziet. Elke industriële activiteit kun je op heel veel andere plaatsen ook realiseren, maar de Zeeuwse natuur is uniek. Het lijkt me dus niet zo opzienbarend dat mijn voorkeur uitgaat naar het behoud van de natuur. Zijn pleidooi voor het behoud van het Zeeuwse landschap is geen oproep om de provincie op slot te gooien. Hij ziet juist tal van economische mogelijkheden in een groene provincie. Zeeland als paradijs voor senioren die hier veel geld uitgeven. Daarnaast pleit hij voor een duurzame economische ontwikkeling van de Zeeuwse wateren. “Ik kan niet zoveel andere plekken bedenken met dezelfde kansen.” Toch steekt hij ook daar een waarschuwende vinger op. “Het water is een bijzondere kwaliteit van Zeeland. Laten we dat in stand houden. Onverstandig gebruik ervan kan veel verzieken”.
39
Toch moest ook Rinnooy Kan na afloop van zijn verblijf in Zeeland concluderen dat een tweesporenbeleid van natuur en industrie - anders dan hij van tevoren opperde - de enig denkbare route is voor de Zeeuwse politiek. “Maar”, zo voegt hij er aan toe “geen tweesporenbeleid van elk van de dertien gemeenten. De provincie moet de regie hebben”. De kracht van Zeeland, zo kunnen we gerust concluderen, is de aanwezigheid van diep zeewater en een uniek landschap met weinig verstedelijking. Het tweesporenbeleid van zowel een verdere ontwikkeling van de Zeehaven en industrie als het benutten en koesteren van het bijzondere landschap is voor Zeeland dan ook de van nature de logische marsroute.
Zeehaven en industriële ontwikkeling Het inzetten op de zeehaven- en industriële ontwikkeling zou op provinciaal niveau moeten betekenen dat er een bundeling van alle nieuwe activiteiten wordt nagestreefd in Vlissingen-Oost en in de Kanaalzone (Gent-Terneuzen). Zo zou een nieuw watergebonden bedrijventerrein waar in MiddenZeeland sterke behoefte aan is gekoppeld moeten worden aan Vlissingen-Oost. Een uitbreiding - op termijn - van het (zee)haven en industrieterrein Vlissingen-Oost past prima in deze gedachte. Ook voor de Kanaalzone bestaan intussen vergevorderde plannen voor uitbreiding van de industriële activiteiten. Gelijktijdig met deze plannen moet worden nagedacht over de meest gewenste hoofdinfrastuctuur van de provincie. In de in 2008 verschenen Landschapsatlas van Walcheren worden zowel voorstellen
40
gedaan voor de uitbreiding van Vlissingen-Oost als een aanpassing van de hoofdinfrastructuur. Door een gedeeltelijke bundeling van de hoofdassen van vervoer (noord-zuid, N61 en oost-west A58), desnoods in de vorm van 2 x drie rijstroken, wordt enerzijds voldaan aan een optimale ontsluiting van de zeehaven en industriële activiteiten van zowel Midden Zeeland als Zeeuws-Vlaanderen en wordt anderzijds fors in het landschap geïnvesteerd. Dit laatste komt tot uiting doordat in dit voorstel het gedeelte van de A58 tussen Lewedorp en Nieuwland kan worden geamoveerd. Er ontstaat een helder hiërarchisch systeem van infrastructuur, waarmee de verkeersveiligheid gediend is. Nu de Westerscheldetunnel voor het autoverkeer zo’n succes gebleken is en er één havenschap waakt over zowel de Sloehaven als de haven van Terneuzen, is het dan niet logisch verder na te denken over een kortsluiting van de Sloelijn en de Dowlijn. Een aanvullende Westerschelde spoortunnel maakt afzet van goederen in zuidelijke richting (Noord-Frankrijk en Engeland via de Kanaaltunnel) tot een aantrekkelijke optie. Dergelijk voorstellen zijn ambitieus, maar sluiten aan of zijn misschien zelfs wel een noodzakelijke afgeleide van de eveneens ambitieuze doelstellingen van het verkeersveiligheidsplan ‘Op weg naar 0’.
De groene kwaliteiten: toerisme en wooneconomie PZC 17 juni 2009 Met zijn stelling over Zeeland als seniorenparadijs heeft Rinnooy Kan de Zeeuwen ook flink opgestookt.
“ Het is hier al flink vergrijsd, we zijn al meer vergrijsd als Florida”, zei Wim Ovaa. “Het is een misverstand om te denken dat een keuze voor ouderen een keuze tegen jongeren is”, zei Rinnooy Kan. “ Koopkrachtige senioren komen niet naar Zeeland om naar rollatorwedstrijden te kijken. Zo iemand wil goed wonen, hij wil interessante hobby’s uitoefenen en hij wil hoogwaardige zorg. En dat gebeurt, inderdaad, allemaal door jongeren. En die willen ook weer een interessant leven. Dit is geen uitputtingsslag, maar een economisch vliegwiel. Zeeland moet dit omhelzen als een ongelofelijke kans.” Zeeland moet die kans grijpen, er hard aan werken en er veel aan doen. In de eerste plaats zijn investeringen in het Zeeuwse landschap een voorwaarde ‘sine qua non’ voor het in gang zetten van een serieuze wooneconomie. Daarin moeten scherpere keuzen worden gemaakt en daar is zoals zal blijken ook de verkeersveiligheid mee gediend. Een helder hiërarchisch opgebouwd wegennet, waaronder een goed hoofdwegennet is zowel een voorwaarde voor de ontwikkeling van de toeristische sector als de wooneconomie. Een hoofdwegennet hoort zo veel mogelijk onafhankelijk te zijn van het lokale verkeer in de steden en de dorpen. In dat verband is bijvoorbeeld de aanleg van de N57 op Walcheren toe te juichen. Op de tracékeuze valt helaas in landschappelijk opzicht heel wat af te dingen, met name
het gedeelte door de Middelburgse Havenpolder gaat op zijn zachtst gezegd slordig om met het historisch erfgoed. Maar door de aanleg van de weg wordt Middelburg gevrijwaard van doorgaand verkeer in de stad. Hetzelfde geldt voor dorpen als Sint-Laurens en Serooskerke. De inrichting van de oude tracés van de N57 dient vervolgens wel aangepast te worden aan de terugkeer van de lokale verkeersfunctie. Wegen door de dorpen mogen er niet als desolate asfaltvlakken (racebanen) bij blijven liggen. Hier moet een veel verkeersveiliger inrichting worden gerealiseerd, gelijktijdig kunnen dorpse kwaliteiten worden teruggebracht. Verkeersveiligheid en ruimtelijke kwaliteit gaan hier hand in hand! Dorpse gebieden moeten er in deze visie weer dorps gaan uitzien. Smallere wegprofielen en dorpse materialen geven een belangrijke boodschap af: automobilist u bent in een woongebied en pas uw snelheid daaraan aan. De inrichtingsplannen voor de tracés van de oude N57 door Sint Laurens en Serooskerke zijn hoofdlijnen voor klaar. Geld voor de uitvoering is er echter nog niet. In feite zou op een project als de N57 gelijktijdig met de aanleg van de nieuwe weg de verkeerskundige afwaardering van de oude wegtracés geregeld moeten zijn. Pas dan is er sprake van een optimaal rendement in veiligheid en ruimtelijke kwaliteit van de investering. In ‘op weg naar 0’ zou dit een belangrijke beleidskeuze moeten zijn. Het ruimtelijk opwaarderen van de dorpstraverse en het gelijktijdig verkeersveilig maken is verder van enorm belang voor het imago van Zeeland als woon- en recreatiegebied.
41
Een studie naar een zo onafhankelijk mogelijk hoofdwegennet gekoppeld aan het verkennen van de herontwikkelingsmogelijkheden van bestaande wegtracés heeft zowel een verkeersveiligheidrendement als een gebiedsontwikkelingsrendement. Als voorbeeld kan een ander onderdeel van de Dammenweg genoemd worden. De Kraaijesteijnweg bij Burgh-Haamstede heeft een sterk gemengde verkeersfunctie. Het lokale verkeer wordt over de weg afgewikkeld, maar daarnaast is de weg ook onderdeel van het Rijkswegennet (N57). Dit is een ongelukkige situatie. Door de Kraaijesteinweg optimaal te benutten voor het lokale verkeer wordt verkeersdruk weggehaald van de binnenduinrand. De omgeving van de Kraaijesteinweg krijgt hierdoor een andere status met ander planologische mogelijkheden. Het gebied gaat tot de binnenduinrand horen, waardoor investeringen in woon- en recreatiefuncties op gang kunnen komen. Een voorwaarde hiervoor is dat de N57 vanaf de Stormvloedkering door de polder wordt doorgetrokken naar het Schelphoekgebied. Een globale kaartverkenning leert dat er op tal van plaatsen in Zeeland mogelijkheden liggen voor dergelijke geïntegreerde oplossingen. In een dergelijke studie is het van belang dat verkeerstechnici, planologen en landschapsarchitecten samen optrekken en niet met de ruggen tegen elkaar staan. Het consequent betrekken van de landschapsarchitect, vanaf de fase van de tracékeuze tot en met de definitieve inrichting van de weg wordt tegenwoordig veel te vaak vergeten. Vaak mag de landschapsarchitect achteraf een paar boompjes wegzetten bij wijze van landschappelijke inpassing. Te veel wordt vergeten
42
dat de vormgeving van de weg in het landschap in al zijn facetten een ambacht is. Al in 1941 verscheen van de hand van G.A. Overdijking de publicatie ‘Langs onze wegen’, welke werd uitgegeven in de Heemschut reeks. Dit was een krachtig pleidooi voor een integrale benadering waarbij de esthetiek en de inpassing van de weg in de landschapsstructuur nadrukkelijk aan bod kwamen. Tegenwoordig lijkt bij het wegontwerp te zeer de nadruk te liggen op de programmatische verkeerskundige aspecten en raakt de schoonheid naar de achtergrond. In andere gevallen als geen integrale herinrichting van wegen aan de orde is worden vaak op ad-hoc basis verkeersveiligheidsmaatregelen uitgevoerd. Deze maatregelen in de openbare ruimte van steden en zijn ruimtelijk vaak rampzalig en creëren eerder schijnveiligheid dan echte veiligheid. Met deze werkwijze zou drastisch gebroken moeten worden.
Uitzonderingspositie Zeeland Het verblijf van Rinnooy Kan vormt een rode draad in dit essay. Uit de bespiegelingen die de SER voorzitter aan het slot van zijn Zeeuwse verblijf gaf blijkt dat hij tweesporenbeleid waarin ook in dit essay voor gepleit wordt meer omarmd dan hij voor zijn bezoek aan Zeeland in gedachten had. Een andere belangrijke conclusie van Rinnooy Kan is dat Zeeland in Den Haag moet pleiten voor een uitzonderingspositie. “Zeeland is een uitgestrekte provincie met relatief weinig inwoners. Door de lage bevolkingsdichtheid
valt de provincie vaak buiten de boot als het rijksgeld wordt verdeeld. Zeeland moet daarom blijven vragen om een uitzonderingspositie. Gelukkig is mevrouw Peijs zich dat goed bewust’’. Als de ambities in ‘Op weg naar 0’ waarheid worden dan kan dat alleen via een gecombineerde inzet en integrale aanpak op bijna alle beleidsterreinen. Daar horen budgetten bij waaraan de Provincie niet gewend is. De lobby richting Den Haag om de ‘status aparte’ is noodzakelijk om ‘Op weg naar 0’ als integrale uitdaging voor veiligheid met kwaliteit te laten slagen.
Jan Willem Bosch (Voorburg, 1955) studeerde Landschapsarchitectuur aan de Landbouw Universiteit Wageningen (1983) en werkte vervolgens als landschapsarchitect bij Staatsbosbeheer. In 1989 richtte hij bureau Bosch Slabbers, tuin- en landschapsarchitectuur op, waarvan hij directeur is. Veel herinrichtingsplannen voor de openbare ruimte in de dorpen in de Zak van Zuid-Beveland zijn door hem ontworpen. De openbare ruimte van deze dorpen is op een streekeigen, maar ook eigentijdse wijze verbeterd. Verkeersveiligheid is integraal meegenomen in de plannen. Voor de aanpak kreeg het bureau Bosch Slabbers de Zeeuwse architectuurprijs. Het Belvedereproject voor de N57 dat voorziet in de herinrichten van de dorpstraverses van ondermeer Sint Laurens en Serooskerke zijn op dezelfde leest geschoeid. Jan Willem Bosch is lid van het Kwaliteitsteam van de provincie Zeeland en is mede auteur van de Landschapsatlas van Walcheren.
43
Landbouwverkeer
Een duurzaam veilige toekomst! Antoon vermeer 44
voorzitter Zuidelijke Land- en Tuinbouw Organisatie
De veiligheid van het verkeer optimaliseren om verkeersongevallen te vermijden, is zonder meer een streven dat we als ZLTO onderschrijven. Gelukkig zijn er niet veel ongevallen waar landbouwverkeer bij betrokken is, maar ieder ongeval is er één te veel.
45
De ongevallensituatie in beeld
Alle verkeersongevallen Zeeland 2003-2007 waarbij een landbouwvoertuig betrokken is Jaar ongeval
Ongevallen Slachtoffer Slachtoffer Licht ongevallen gewond
Slachtoffer Ziekenhuis eerstehulp gewond
Zwaar gewond
Dodelijk slachtoffer
2003 2004 2005 2006 2007
42 45 38 31 37
8 9 3 5 10
12 14 4 5 16
1 4 1 2 5
1 4 1 0 1
10 5 2 3 9
10 6 2 3 10
0 1 0 0 1
Aantallen
193
35
51
13
7
29
31
2
1751
869
1558
1690
132
Alle verkeersongevallen Zeeland 2003-2007 13583
3356
4310
In 2008 waren er in Zeeland in totaal 31 dodelijke slachtoffers waarvan 1 gerelateerd aan agrarisch verkeer en 300 ziekenhuisgewonden op basis van verkeersongevallen. (bron ROVZ)
46
Gezien de huidige verkeersdruk, de snelheid waarmee verschillende weggebruikers rijden en dergelijke zijn ongevallen een serieuze zaak, zeker als het om letsel gaat. Letsel kan van allerlei aard zijn en het leed kan voor betrokkenen en voor omstanders desastreus zijn. De gevolgen ervan dragen ze soms levenslang mee. Het streven om de verkeersveiligheid te verbeteren waar dat kan is in feite altijd prioriteit nummer één. Zoals het ook voor alle beleidsmakers en organisaties die betrokken zijn bij enige vorm van vervoer en transport noodzakelijk is om hierin een rol te willen spelen en verantwoordelijkheid te nemen. Zo ook als het agrarisch verkeer betreft. Door de jaren heen zijn veel maatregelen aan de orde geweest en ook al in de praktijk beproefd. Dit heeft ook geresulteerd in concrete voorzieningen in het landelijk gebied. Er is veel kennis en kunde opgedaan en er is lering getrokken uit gerealiseerde voorzieningen, wat soms ook weer heeft geleid tot aanpassingen. Denk hierbij aan de drempels en plateaus, snelheids-beperkingen enz. Ook komen er steeds meer van wegen gescheiden fietspaden. Vanuit de ZLTO zijn we bij een veilig landbouwverkeer in het Zeeuwse landelijk gebied betrokken. Dit is ook in de toekomst van wezenlijk belang gezien de ontwikkelingen in de sector en in het verkeer. Ook bij dit thema nemen wij onze maatschappelijke verantwoordelijkheid serieus en hebben die ook verankerd in onze ZLTO-visie. Naast terugkerende algemene voorlichting aan agrariërs en aan andere weggebruikers wordt er secuur
omgegaan met materieel en worden voertuigen veiliger gemaakt met aanpassingen zoals een dodehoekspiegel, betere verlichting en reflectiemateriaal. De campagnes ‘Slik op de weg’, ‘Een boer mag gezien worden’ en ‘Het nieuwe rijden’ vestigen themagericht de aandacht op veiligheid op de openbare weg. Leefbaarheid en veiligheid gaan samen als het gaat om het inwisselen van een route door het dorp voor een route buiten het dorp over een rondweg, zoals in ’s Gravenpolder in 2008 is gerealiseerd. Het verder professionaliseren en bekwamen van bestuurders van landbouwvoertuigen heeft de aandacht. Kortom: stil zitten als het om verkeersveiligheid gaat, is niet aan de orde. Al jaren wordt eraan gewerkt en is er aandacht voor veilig landbouwverkeer. Onze agrarische voertuigen worden net als veel andere voertuigen groter, zwaarder en sneller. Een belangrijk verschil met andere voertuigen, bijvoorbeeld (vracht)auto’s, is dat landbouwvoertuigen worden gemaakt voor het verrichten van werkzaamheden op het land. Uiteraard moeten ze zich ook verplaatsen via de weg en moeten de voertuigen zo veilig zijn dat dat ook goed kan. Primair blijft echter hun landbouwfunctie. Naast de ontwikkelingen bij landbouwvoertuigen verandert het medegebruik van het platteland de laatste jaren sterk. Op het platteland ontmoeten de verschillende verkeersstromen (recreatief, lokaal, woon-werk en bedrijfsgebonden) elkaar, weliswaar steeds meer gescheiden door aparte rijstroken, maar toch.
47
Het gegeven dat er veel aandacht is voor weggebruikers en hun veiligheid heeft betrekking op de onderlinge veiligheid van weggebruikers, de technische kant van de voorzieningen en ook op de relatie tussen die twee. De zwakke schakels weghalen door te hameren op technische staat, geoorloofd rijgedrag, kwaliteit rijbewijs en dergelijke moeten de aandacht blijven houden maar ook in technische zin moeten constructies in wegen en paden duidelijk, eenduidig en uniform wat regelgeving betreft, zijn uitgevoerd. Met ander woorden: waar je ongevallen vermijden kunt, mag je niets aan inspanning nalaten.
Vertrekpunt Wat er nu aan voorzieningen ligt, is een gegeven. Waar dat wenselijk is vanwege ontwikkeling in kennis, kunnen aanpassingen nodig zijn. Een tweede aandachtsveld is het belang om tijdig in te spelen op toekomstige ontwikkelingen met maatregelen en voorzieningen. Omdat voorzieningen ruimte kosten en hiermee investeringen gemoeid zijn, wordt bij het tijdig onderkennen van ontwikkelingen voorkomen dat er desinvesteringen worden gedaan. En wellicht belangrijker: bij een tijdige en afgestemde kijk op deze materie worden ongevallen (vermijdbaar) voorkomen. De vraag van mevrouw Peijs ‘Welke trends en ontwikkelingen in de landbouw in Zeeland zien wij de komende 20 tot 30 jaar die van invloed zijn op andere vervoerswijzen’ is niet zomaar te beantwoorden omdat daarmee wordt gevraagd hoe de agrarische sector zich zal ontwikkelen en hoe dit vervolgens zijn weerslag heeft op het gebruik van
48
infrastructuur. In deze bijdrage schetsen we enkel een ontwikkelingsrichting waarbij de impact en mogelijke gevolgen voor de infrastructuur in het vizier komen. Consequenties met zicht op infrastructurele voorzieningen komen niet aan bod. Die technische vertaling is immers een andere deskundigheid.
Inzichten Schaal grondgebruik Schaalvergroting om efficiënt en concurrerend te kunnen werken zal gewoon doorgaan in de komende decennia. De daling van het aantal ondernemingen zal ook zeker verder doorzetten als het gaat om de primaire bedrijven. Minder bedrijven maar wel met een grotere oppervlakte per bedrijf. De actieradius per bedrijf wordt daarmee fors groter. De interne ontsluiting van bedrijven zal daarop moeten worden aangepast om grotere eenheden te kunnen exploiteren. Die interne bedrijfsontsluiting zal vorm krijgen, geënt op deels geautomatiseerd vervoer. De aanwezige openbare infrastructuur is op veel plaatsen een belemmering om op kavelniveau de beoogde schaalvergroting te bereiken. Het gaat dan om routes én om dimensies van wegen. Daarom zal de ontsluitingsstructuur op meerdere plaatsen wijzigingen ondergaan zodat toch de efficiëntie in productieschaal wordt bereikt. De voor Zeeland kenmerkende dijk op- en afritten moeten worden geherdimensioneerd. Vergroten van schaal heeft ook te maken met het uitbreiden van vormen van samenwerkingen tussen bedrijven in werk en in opslag. Individuele bedrijven
zullen zich specialiseren en binnen de samenwerking zal uitwisseling zijn van materieel. Dat materieel zal zich natuurlijk ook verplaatsen over de openbare weg. Arbeid is specialistisch en zal steeds schaarser worden. Vergroting van bedrijven zal dan ook tot gevolg hebben dat meer dienstverlenende bedrijven, zoals loonwerkers, worden ingeschakeld voor afgebakende werkzaamheden. Specialistisch toegerust materieel wordt ingezet, ook tussen de regio’s binnen Zeeland. Dit transport dient dus dammen en bruggen te kunnen passeren, al dan niet in venstertijden. Andere bedrijven kiezen niet voor schaalvergroting in oppervlakte maar geheel of gedeeltelijk voor een mix met nieuwe bedrijfsbestemmingen. Dit kunnen nieuwe agrarische bestemmingen zijn, maar het betreft ook nieuwe ontwikkelingen die publiek georiënteerd zijn en dus navenante verkeerbeweging kennen. De bedrijvigheid in het landelijk gebied zal hierdoor toenemen en de bedrijfslocaties zullen, vanwege de combinatie van functies, in een aantal gevallen omvangrijker zijn. Relatie met infrastructuur • Meer agrarische transporten over openbare infrastructuur. • Toegankelijkheid en passeerbaarheid van dammen en bruggen wenselijk. • Meer interne bedrijfsontsluiting. • Infrastructuur wordt in agrarische productiegebieden herzien en efficiënt nieuw ingericht met bijpassende dimensie.
Gewas spectrum Geleidelijk aan zal het spectrum aan gewassen en teelten wijzigen in de richting van meer hoogwaardige producten die minder in de voedingsmiddelenindustrie terecht komen en meer in de biobased industrie. Verwaarding tot hoogwaardige grondstoffen voor toepassing in chemie en voor energie ligt voor de hand. De hoeveelheid product per productie-eenheid zal over de gehele linie sterk stijgen door nieuwe technologie en zowel hoofd- en bijproducten krijgen na bewerking een hoogwaardige bestemming. De productie zal zich door vernieuwing in gewassen ook meer spreiden over het jaar. Om de productiefactor grond in conditie te houden, worden hoogwaardige meststoffen aangevoerd. Zeeland benut uitgekiende natuurlijke locaties voor grootschalige aquacultuur. Deels van oudsher aanwezig zoals in Yerseke, maar ook nieuw te ontwikkelen locaties van formaat binnendijks langs de zeewering. Relatie met infrastructuur • Per saldo meer en zware verkeersbewegingen. • Transporten meer gespreid over het jaar. Toe- en afleveren grondstoffen en producten Om producten aan en af te voeren van de productielocatie zal steeds vaker gebruik worden gemaakt van geconditioneerd materieel. Versproducten worden vanwege kwaliteit met sneltransport per as in daarvoor uitgeruste vormen van containervervoer vervoerd. Over water zijn er ook faciliteiten. De Sloehaven zal nog meer als agro-port dienen voor verscheping van grondstoffen en producten.
49
Zeeland kent nog meer laad- en losplaatsen die voor agrarisch transport interessant kunnen worden. In de regio’s zal meer sprake zijn van clustering in de vorm van agroparken die de verwerking en distributie verzorgen naar regio’s en naar bedrijven. Ook agrarische transportmiddelen worden groter, zwaarder en sneller en zullen ingezet worden voor de verbinding tussen agrarisch bedrijf en de agroparken. Meer productver- en bewerking zal plaatshebben beginnend bij de oogst op het veld, dan wel op locatie in gebouwen onder geconditioneerde omstandigheden. Aan- en afvoer zal vaker plaatshebben in georganiseerd transport. Relatie met infrastructuur • Agroparken aan water met distributielijnen per as maar ook over water naar regio’s en daarbuiten. • Meer afgestemd en gecoördineerd (collectief) transport. Techniek Gezien vanuit de techniek zal een enorme innovatie op gang komen waarbij vele functies op allerlei schaal geautomatiseerd worden uitgevoerd. Mogelijkheden hiertoe worden geboden door de inzet van communicatietechnologie waarbij ‘satellietlandbouw’ het sleutelwoord is. Transportbewegingen zullen deels vanuit de productielocatie intern naar bedrijfsopslag en verwerkingslocatie gaan. Dit gebeurt dan geautomatiseerd en betreft dus transport binnen het bedrijf. Deels zal het transport plaatsvinden naar andere locaties. Dit vindt zijn weg via de openbare, publieke, infrastructuur naar grootschalige collectieve vesti-
50
gingslocaties. Transportmiddelen zijn control traffic, dus signaal gestuurd en sensoren bewaken processen. De transportmiddelen zijn steeds meer voorzien van bandenrups vanwege lage druk op de bodem. Materieel wordt groter en geavanceerder maar ook zwaarder en sneller. De breedte van materieel is constant een aandachtsveld gezien de dimensie van ontsluitingswegen (breedte van dijk en binnenwegen, dijk op- en afritten en perceels- en kavelontsluiting). Relatie met infrastructuur • Evaluatie in ontwikkeling van materieel vereist andere en ruimere dimensies van ontsluitingswegen • Gezien de dimensie van het materieel zijn gescheiden vervoersstroken zinvol evenals afgestemde gecoördineerde kavel en bedrijfsontsluitingpunten. • Materieel zal uitgevoerd worden met allerlei detectievoorzieningen ook op het gebied van veiligheid.
Ing. A.J.A.M. (Antoon) Vermeer is sinds 1996 voorzitter van de ZLTO. Naast zijn bestuurswerk heeft hij in maatschap een eigen melkveebedrijf. Behalve voorzitter van de ZLTO is Antoon Vermeer onder andere vice-voorzitter van LTO Nederland, lid van het curatorium van de ZLTO-leerstoel Food, Farming en Agri-Business aan de Universiteit van Tilburg, voorzitter van de raad van toezicht van de HAS Den Bosch en van het Landbouwinnovatiebureau (LIB) in Noord-Brabant. Daarnaast is Antoon Vermeer voorzitter raad van Commissarissen bij VION (internationaal foodconcern) en vice-voorzitter van de raad van commissarissen van Rabobank Nederland.
51
Zeeland op weg naar nul
Minder ongevallen in Zeeland door veilige auto’s Bart van Arem
hoogleraar TU Delft en Universiteit Twente/ Martijn van Noort, onderzoeker TNO
Martijn van Noort 52
onderzoeker TNO
Op weg naar nul en Zeeland als meest verkeersveilige provincie. Het Regionaal Orgaan Verkeersveiligheid Zeeland (ROVZ) heeft zichzelf een stevig doel gesteld voor de komende jaren [1]. Het ROVZ geeft daarmee gehoor aan de oproep van de OECD [3] tot een ambitie voor het uitbannen van doden en gewonden als gevolg van het gebruik van ons vervoerssysteem. Hoewel ook in Zeeland de verkeersveiligheid de afgelopen jaren flink is verbeterd, stelt het ROVZ dat Zeeland op het gebied van verkeersveiligheid gerekend naar het aantal inwoners minder scoort dan het gemiddelde in Nederland [1].
53
In de periode 2003-2007 waren in Zeeland 132 dodelijke slachtoffers te betreuren. Bijna de helft (61) van de dodelijke slachtoffers viel bij enkelvoudige ongevallen. Er was een groot aandeel van frontale en flank ongevallen op (47), en het aantal dodelijke slachtoffers onder voetgangers 10% was het totaal aantal dodelijke slachtoffers. De ongevallen met dodelijke afloop deden zich vooral voor op wegen met een snelheidslimiet van 50 km/uur en 80 km/uur. Het ROVZ richt haar pijlen op een breed scala aan onderwerpen, zoals fietsverkeer, alcohol drugs en medicijnen, ernstige ongevallen, het bedrijfsleven, (land)bouwverkeer, rotondes, scootmobiels, handhaving en rijsnelheid. Het ROVZ houdt zich niet bezig met veilige auto’s. Terecht? Auto’s zijn de afgelopen jaren stukken veiliger geworden door constructieve verbeteringen en veiligheidssystemen zoals autogordels en air bags. Per gereden kilometer hebben inzittenden van personenauto’s het laagste risico om in het verkeer om het leven te komen [2]. Dit risico ligt voor fietsers en voetganger al enkele malen hoger en schrikbarend hoog voor motoren en brom-/snorfietsen. In absolute zin vallen de meeste doden in het verkeer echter nog steeds onder inzittenden van personenauto’s. Ook voor niet-inzittenden kunnen personenauto’s door hun hoge snelheid en massa een risico vormen. In die zin draagt het autoverkeer in belangrijke mate bij aan slachtoffers onder andere verkeersdeelnemers.
54
Auto’s nog veiliger? Reden genoeg dus om eens nader te kijken naar mogelijkheden om ook de auto nog veiliger te maken. In deze bijdrage gaan we in op verschillende systemen die beschikbaar zijn en hun bijdrage aan de verkeersveiligheid. We zullen laten zien dat die bijdrage in potentie aanzienlijk is, en ingaan op de rol die Zeeland kan spelen bij het verbeteren van de veiligheid via deze systemen. Nieuwe systemen in de auto kunnen op verschillende manieren bijdragen aan de verkeersveiligheid. Navigatiesystemen, Adaptive Cruise Control, Speed Alert en Lane Keeping Assistance helpen de bestuurder om risicovolle situaties te vermijden. Electronic Stability Control en Collision Avoidance en Mitigation systemen helpen de bestuurder een dreigend ongeval te vermijden. eCall helpt tenslotte bij het beperken van de gevolgen van een ongeval. Nieuwe systemen leiden echter in de praktijk doorgaans ook tot nieuw, vaak compenserend gedrag, bijvoorbeeld meer risico nemen door harder te gaan rijden of door afleiding. Bij het bepalen van de verwachte effecten van deze nieuwe systemen dient daarom altijd bedacht te worden dat het effect lager kan uitvallen door compenserend gedrag [4]. De systemen dragen bij aan de veiligheid door het vermijden van risicovolle situaties, het vermijden of verzachten van een (dreigend) ongeval, of door het beperken van de gevolgen van een ongeval. De bijdragen van de hierboven genoemde systemen worden nu nader bekeken.
Het vermijden van risicovolle situaties SpeedAlert Snelheid is één van de belangrijkste factoren die de verkeersveiligheid beinvloeden. En hoe kun je die effectiever beinvloeden dan direct in de auto? Onder de verzamelnaam SpeedAlert vallen systemen die de gebruiker informeren over de snelheidslimiet en een veilige snelheid, en die waarschuwen voor snelheidsovertredingen. Met GPS/GNSS en een digitale kaart wordt het voertuig gelokaliseerd en wordt de weg waarop men rijdt geïdentificeerd. De bijbehorende snelheidslimiet komt uit een database. De kaart en database worden ververst via CD-ROM/ DVD. De gebruiker kan op verschillende manieren voor snelheidsovertredingen gewaarschuwd worden, bijvoorbeeld visueel, auditief, of tactiel. Er zijn zeer veel studies gedaan met SpeedAlert en varianten daarop. Er zijn rijproeven gedaan in verschillende Europese landen (Frankrijk, Zweden). Daarnaast zijn er ook rijsimulatorproeven en simulatiestudies gedaan. De geconstateerde effecten variëren per studie, vermoedelijk door variaties in de uitvoering van het systeem. Over het geheel genomen vinden we dat SpeedAlert tot een afname van het aantal verkeersdoden met 8-24% leidt [5]. In Zweden, dat de trend zette voor de Vision Zero, is de invoering van Speed Alert een speerpunt voor de Swedish Road Administration [6]. Navigatiesystemen Navigatiesystemen hebben de afgelopen jaren een sterke opmars doorgemaakt. Een navigatiesysteem
helpt gebruikers die onbekend zijn met het wegennet om de kortste of snelste route te rijden. Met een dynamisch navigatiesysteem kan de gebruiker bovendien de wegen met congestie vermijden. Een dynamisch navigatiesysteem is een in-car navigatiesysteem (GPS, digitale kaart) met ontvanger voor verkeersinformatie, bijvoorbeeld via radio. Een routeadvies wordt gegeven aan de hand van criteria zoals af te leggen afstand of tijdsduur. Voor het criterium tijdsduur zijn actuele verkeersgegevens (zoals snelheden, intensiteiten, ongevallen, evenementen, werk in uitvoering) nodig. Op grond daarvan, en eventueel met gebruik van andere gegevens zoals historische reistijden en de weersverwachting, kan een voorspelling worden gemaakt van de reistijd die de gebruiker zal kunnen realiseren. Uit analyse van een ongevallendatabase van een Nederlandse leasemaatschappij [7] blijkt dat een navigatiesysteem een positief effect heeft op verkeersveiligheid: bezitters van een navigatiesysteem claimen 12% minder schades en 5% lagere schadekosten dan niet-bezitters. Proefritten in het kader van hetzelfde onderzoek toonden een afname van de kilometrage met 16%, en afname van de reistijd met 18% onder invloed van een navigatiesysteem, bij gelijkblijvend brandstofverbruik per km. Adaptive cruise control Adaptive cruise control (ACC) houdt een door de gebruiker ingestelde snelheid vast (zoals een standaard cruise control), tenzij een ander voertuig er te dicht voor rijdt. In dat geval wordt de snelheid verlaagd om een door de gebruiker ingestelde
55
afstand aan te houden. ACC beoogt het comfort en de veiligheid van het autorijden te verhogen. Het is vooral geschikt voor autosnelwegen. Het werkt op basis van de detectie van de voorligger met radar of lidar, eventueel in combinatie met een camera. Het systeem moet gekoppeld worden aan het gaspedaal en de rem. Op basis van een veldtest in Nederland werd aan de hand van een ruwe analyses geconstateerd dat ACC zou kunnen leiden tot 8% minder ongevallen. [8]. Lane Keeping Assistance Lane Keeping Assistance is een systeem dat de gebruiker waarschuwt bij het onbedoeld overschrijden van de belijning. De achterliggende gedachte is dat dit zijdelingse botsingen tussen voertuigen op parallelle rijstroken kan voorkomen. De detectie van de belijning geschiedt met camera’s, eventueel aangevuld met digitale kaarten en locatiebepaling of met een actieve sensor (radar, lidar, laser) voor het detecteren van de locatie van voorliggers. Eventueel zijn er ook camera’s aan de zijkant van het voertuig ter detectie van andere voertuigen. Bij overschrijding van de belijning zonder dat het corresponderende knipperlicht aan is wordt de bestuurder auditief of tactiel (stuurwiel) gewaarschuwd. Schattingen van het effect op ongevallen lopen uiteen en hangen af van de uitvoering van het systeem. Systemen die ook camera’s aan de zijkant van het voertuig hebben zijn het meest effectief. Geschat wordt dat 24% van de enkelzijdige ongevallen en 25-37% van de zijdelingse botsingen voorkomen kunnen worden [5].
56
Het vermijden van een dreigend ongeval Electronic Stability Control (ESC) is een systeem dat detecteert wanneer een bestuurder de controle over de auto verliest en de bestuurder helpt de controle te hernemen. Wanneer de stuurbewegingen niet overeenkomen met de richting van de auto, remt ESC het juiste wiel af, waardoor het voertuig weer onder controle komt. Uit empirische studies in verschillende landen blijkt dat ESC het aantal eenzijdige ongevallen reduceert met 30-50% en dat het aantal dodelijke ongevallen door het over de kop slaan wordt verminderd met 70-90% [9]. Wanneer een ongeval niet meer te vermijden is, kunnen Systemen voor Collision Mitigation helpen de ernst van het ongeval te beperken. Nadat een radar een naderende botsing heeft vastgesteld, zorgt het systeem dat er maximaal geremd wordt en worden bijvoorbeeld de gordels aangespannen. Wanneer alle voertuigen met dit systeem zouden worden uitgerust, zou dit kunnen leiden tot een 20% minder dodelijke slachtoffers als gevolg van botsingen [10]. Het beperken van de gevolgen van een ongeval Wanneer een ongeval is gebeurd kan de inzet van hulpverleners worden bespoedigd door een systeem (‘eCall’) dat contact legt met de alarmcentrale om voertuig- en locatiegegevens door te seinen en een gesproken verbinding tussen voertuig en centrale tot stand te brengen. Het systeem treedt automatisch in werking bij een ongeval, of als de gebruiker op een ‘noodknop’ drukt. Ongevallen worden gedetecteerd door de gegevens te combineren van voertuigsensoren
die bijvoorbeeld de volgende problemen constateren: een ontplooiing van de airbag, een sterke deceleratie of het over-de-kop slaan van het voertuig, of een snelle temperatuurstijging. Hierdoor kan informatie over de locatie en de aard van een ongeval snel en betrouwbaar door worden gegeven aan de alarmcentrale, waardoor de response tijd van hulpdiensten verkort wordt en de reactie van hulpdiensten beter kan worden afgestemd op de aard van het ongeval. De werking van het systeem is onderzocht door ongevalstatistieken te analyseren, en te bepalen wat
Aard ongeval
Dodelijk
Speed alert
Meervoudig Onbekend Voetganger Gepark. Voert. Frontaal Flank Kop/Staart
0 13 2 18 29 9
0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1
Enkelvoudig Dier Vast voorwerp Los voorwerp Eenzijdig
0 30 0 31
0,1 0,1 0,1 0,1
Aantallen
ACC
Lane keeping
het effect van eCall geweest zou zijn op de ernst van het letsel opgelopen bij die ongevallen. In deze analyses vindt men dat de aanrijdtijden voor hulpdiensten 40-50% korter worden, wat resulteert in 4-5% minder verkeersdoden.
De betekenis voor Zeeland Er zijn tal van nieuwe in-car systemen op de markt die de verkeersveiligheid verder kunnen verbeteren. De verwachte effecten zijn veelbelovend. Een indicatie
ESC
0,24 0,24 0,05
0,24 0,24
0,3 0,3 0,3 0,3
Collision mitigation
Ecall
Combinatie
Reductie
0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2
0,04 0,04 0,04 0,04 0,04 0,04
0,31 0,31 0,47 0,31 0,47 0,34
0,0 4,0 0,9 5,6 13,8 3,1
0,2 0,2 0,2 0,2
0,04 0,04 0,04 0,04
0,52 0,63 0,52 0,63
0,0 19,0 0,0 19,6
132
65,9
Tabel 1: Mogelijke reductie van verkeersdoden door in-car systemen in Zeeland
57
van het mogelijke effect van de combinatie van de systemen kan worden verkregen door te veronderstellen dat de effecten van de systemen onafhankelijk zijn. Wanneer één systeem x% verkeersdoden scheelt en een ander systeem y%, dan leidt de combinatie tot 1-(1-x%)(1-y%) minder verkeersdoden. Dit ruwe model kun je ook voor Zeeland toepassen. Tabel 1 geeft de resultaten van een berekening waarin is uitgegaan van 100% penetratie van de systemen. Per systeem en per aard van het ongeval geeft de tabel een schatting van het aantal dodelijke ongevallen dat zou kunnen worden voorkomen (in de laatste kolom), gebaseerd op het aantal verkeersdoden in Zeeland (in de tweede kolom, voor de periode 2003 – 2007), en de geschatte reductie-factoren voor een aantal systemen en voor hun combinatie. Opvallend is het grote effect dat optreedt bij enkelvoudige ongevallen. Dit effect is vooral toe te schrijven aan de toepassing van ESC. Maar ook de effecten bij andere ongevallen zijn met zo’n 30% zeker de moeite waard. Uiteraard moeten deze cijfers met enige voorzichtigheid gebruikt worden. De aanname dat de effecten van de systemen onafhankelijk van elkaar behaald worden is vooral gedaan om een eenvoudige illustratie te kunnen geven, en zou in een meer gedegen analyse eerst zorgvuldig getoetst moeten worden. Ook de effecten van de individuele systemen zijn nu een eerste schatting gebaseerd op secundaire bronnen, waarbij het effect voor alle relevante ongevalscategorieën voor de eenvoud gelijk genomen
58
is. Bij voorkeur zouden deze effecten op een meer betrouwbare wijze vastgesteld moeten worden, en gekoppeld moeten worden aan een gedetailleerde analyse van de dodelijke ongevallen. Een dergelijke meer uitgebreide en gedetailleerde analyse is recent op Europese schaal uitgevoerd door een veelzijdig consortium onder leiding van TNO in het project e-IMPACT [12]. In deze studie zijn bovendien de kosten en baten van de systemen tegen elkaar uitgezet. Op basis van deze cijfers zouden nieuwe veiligheidssystemen in de auto het aantal dodelijke ongevallen in Zeeland met de helft kunnen terugbrengen. Dit is een aanzienlijke stap richting de Zero Vision van Zeeland. Combinaties van ESC, Speedalert, Lane Keeping, Collision Mitigation en eCall lijken zeer kansrijk, met name om het aantal enkelzijdige ongevallen met dodelijke afloop te verminderen. De EU bevordert actief de invoering van ESC en werkt met de industrie en overheden samen aan de invoering van eCall op nieuwe voertuigen vanaf 2010. Nederland heeft zijn steun via een Memorandum of Understanding officieel toegezegd. Is in deze ontwikkeling ook een rol voor Zeeland weggelegd? Jazeker! Door publieksgerichte campagnes kan Zeeland de aanschaf en het gebruik van nieuwe veiligheidssystemen bevorderen. Regionale wegbeheerders en bestuurders kunnen bijdragen aan het beschikbaar stellen van wegkenmerken en voorkeursroutes voor navigatiesystemen en speedalertsystemen. Daarnaast kan Zeeland een voorlo-
persrol vervullen door eCall in haar hulpverlening te integreren. Tot slot kan Zeeland haar ambitie –op weg naar nulonderstrepen door het uitvoeren van veldtesten om de invoering van nieuwe in-car veiligheidssystemen te bevorderen. Met veldtesten kunnen de effecten van nieuwe systemen in de praktijk bepaald worden, en kan het publiek worden voorgelicht over veelbelovende systemen. Voor het opzetten van een proef zou eerst bepaald kunnen worden welke systemen voor Zeeland vooral interessant zijn, rekening houdend met specifiek Zeeuwse omstandigheden zoals het grote aandeel aan provinciale wegen, en de karakteristieken van het verkeer. Bijvoorbeeld wordt van SpeedAlert het grootste effect juist op dat type wegen verwacht. Naast veldtesten –die over systemen gaan die al grootschalig kunnen worden ingezet- kan Zeeland bovendien als proeftuin fungeren voor meer geavanceerde systemen die bijvoorbeeld kwetsbare verkeersdeelnemers kunnen detecteren en systemen die gevaarlijke situaties via voertuigvoertuig communicatie aan elkaar doorgeven.
Prof. dr. ir. Bart van Arem is afgestudeerd (1986) en gepromoveerd (1990) als toegepast wiskundige aan de Universiteit van Twente. Hij werkte van 1991 tot 2009 bij TNO bij de Business Unit Mobiliteit en Logistiek aan modelontwikkeling, -toepassing en advisering op het gebied van Intelligente Transportsystemen. Sinds 2003 is hij tevens deeltijdhoogleraar aan de Universiteit Twente en geeft daar leiding aan het kenniscentrum ‘Applications of Integrated Driver Assistance’ (AIDA). Dit kenniscentrum richt zich op onderwijs en onderzoek op het gebied van geintegreerde bestuurdersondersteunende systemen en diensten. Sinds 2009 is hij hoogleraar Vervoersmodellering aan de Technische Universiteit Delft, faculteit Civiele Techniek en Geowetenschappen afdeling Transport & Planning, waar hij zich richt op de invloed van ICT gebaseerde systemen op verkeer en vervoer. Dr. Martijn van Noort is in 1996 afgestudeerd in de wiskunde aan de universiteit Groningen. In 2001 promoveerde hij aan diezelfde universiteit, op een onderzoek op het gebied van de Dynamische Systemen, een onderdeel van de wiskunde dat zich bezighoudt met de analyse van de tijdsevolutie van wiskundige modellen. Daarna heeft hij zijn onderzoek nog vier jaar voortgezet, waarvan twee jaar aan GeorgiaTech in Atlanta (USA) en twee jaar aan Imperial College in London (UK). Op 1 augustus 2006 werd hij adviseur bij TNO Mobiliteit en Logistiek. Bij TNO werkt Martijn aan verkeersmodellen en evaluatiestudies, waarbij het gaat om het bepalen van effecten op netwerkniveau van ITS systemen op doorstroming, veiligheid en milieu. Hij heeft meegewerkt aan projecten op het gebied van modellering en impact assessment, zoals e-IMPACT, PreDrive en PreVAL, aan Field Operational Tests 59
zoals AOS en euroFOT, en leidt een project voor het integreren van de simulatiepakketten van TNO op het gebied van mobiliteit. Verder is Martijn betrokken bij projecten op het gebied van verkeersmanagement, bijvoorbeeld in het kader van Beter Benutten, en rond de ontsluiting van historische verkeersinformatie. De auteurs danken Martin Huysse van de provincie Zeeland voor het beschikbaar stellen van gegevens over de verkeersveiligheid in Zeeland. Bronnen [1] Op weg naar nul, Regionaal Werkplan Verkeersveiligheid Zeeland 2009, ROVZ [2] Door met Duurzaam Veilig, Nationale Verkeersveiligheidsverkenning voor de jaren 2005-2020, SWOV, 2005 [3] Toward Zero, Ambitious Road Safety Targets and the Safe System Approach- Summary report OECD Transport Research Centre [4] Intelligent Transportation Systems and Road Safety, European Transport Safety Council, 1999 [5] B. van Arem, M. van Noort & G.R.M. Jansen (2008), Slimmer en beter- de voordelen van intelligent verkeer, TNO rapport 2008-D-R0996/A [6] National ITS Strategy for 2006-2009, Swedish Road Administration, 2005 [7] TomTom onderzoek [8] T. Alkim et al, De Rij-assistent, rapport V&W [9] S.A. Ferguson (2007), The Effectiveness of Electronic Stability Control in Reducing Real-World Crashes – A literature
60
review, Traffic Injury Prevention, p. 329- 338, 2007. [10] Preval Project final report and recommendations for future assessments, PReVENT Deliverable PR-16100-SPD080131-v110-D16_4_Final_Report [11] Van Hattem, J. and Kengen, B. Toepassingen eCall – verkeer en transport, Rijkswaterstaat – AVV, 14 juni 2005. [12] Wilmink et al, E-IMPACT Deliverable D4, Impact assessment of Intelligent Vehicle Safety Systems, version 2.0, 11-8-2008, www.eimpact.info.
61
Ontwikkelingen en trends toerisme en recreatie in Hoewel Zeeland bestaat uit een verzameling voormalige eilanden, is de provincie zeker geen eiland in de te verwachten trends voor de komende jaren. Net als de rest van Nederland, moet de Zeeuwse toeristische sector concurreren met goedkope vliegbestemmingen elders in Europa. En net als elders zien we veranderingen in de manier èn het moment waarop de toerist in Zeeland zijn tijd doorbrengt. Een verbetering van het wegennet, aangepaste regelgeving en nieuw soort etiquette kunnen helpen die veranderingen in goede banen te leiden.
Henk van Koeveringe 62
algemeen directeur Roompot Group BV
op het terrein van Zeeland
63
De inwoners van Zeeland zullen de komende jaren steeds minder worden opgehouden door onzekere chauffeurs, die hun onhandig grote caravancombinaties in een traag tempo over de smalle Zeeuwse wegen naar de gereserveerde camping manoeuvreren. Kamperen past steeds minder in de moderne gezinssituatie en wordt, in verhouding tot andere vormen van vakantievieren, te duur. In gezinnen waarin beide ouders werken, is drie weken uitrusten op de camping in veel gevallen geen optie meer. Op dit moment brengen onze bezoekers gemiddeld 4,5 dagen door op de camping. Veel te kort om voor die paar dagen de caravan schoon te maken, in te pakken, op te bouwen, af te breken en thuis opnieuw schoon weg te bergen. Bovendien heeft de vrouw des huizes, traditioneel degene die meestal voor deze klusjes verantwoordelijk was, hier geen tijd meer voor. Eenmaal thuis gaat ook zij weer terug naar haar betaalde baan. Was kamperen vroeger iets voor de minder welgestelden, nu is met de caravan eropuit gaan alleen nog weggelegd voor de echte liefhebbers. Want behalve lekker weg in de zomervakantie, willen we ook steeds vaker een week naar de wintersport, een midweek in een vakantiehuisje, en een weekendje naar Barcelona. Een caravan van enkele tienduizenden euro’s is veel te duur om het grootste deel van het jaar in de stalling te laten staan.
Piekbelasting verdwijnt Dus verdwijnen de caravans langzaam uit beeld en worden campings omgebouwd tot vakantieparken
64
met chalets en vakantiehuizen. Die hebben over het algemeen een groter ruimtebeslag dan een caravan of een tent: er passen er minder van op een hectare. Maar hun gebruikstijd is veel langer: ze zijn goed geïsoleerd, van alle gemakken voorzien en lekker warm te stoken, waardoor ze ook in de winterperiode te verhuren zijn. Mede hierdoor zal de piekbelasting van onze wegen in het hoogseizoen, plaatsmaken voor een geleidelijker stroom toeristen, het hele jaar door. Traditioneel was het in Zeeland druk op alle zaterdagen in de zomermaanden. De komende jaren zal die drukte zich steeds meer verdelen. Niet alleen over het jaar, maar ook door de week. Als gevolg van de trend om meerdere keren per jaar korte tripjes te maken, kunnen chalets en vakantiehuizen niet één, maar twee keer per week worden verhuurd: voor een midweek èn voor het weekend. Dat betekent verkeersstromen op maandag en vrijdag, en eventueel op zondagavond, voor diegenen die op maandag weer vroeg op hun werk worden verwacht.
Auto blijft heilig Het gebruik van de auto zal de komende jaren niet afnemen. Ook al hoeft er nu geen caravan of familietent te worden meegenomen naar de vakantiebestemming, de meeste van onze bezoekers zullen niet met het openbaar vervoer naar onze provincie afreizen. Bus en trein omvatten een veel te beperkt deel van Zeeland om een goed alternatief voor de auto te bieden. Immers, de meeste bedrijven in de
toerisme- en recreatiesector liggen langs de kust of in het buitengebied: plekken die per definitie onbereikbaar zijn met het openbaar vervoer. En laten we wel wezen: vrijwel niemand is bereid zijn auto in te ruilen voor bus of trein. De eigen auto is heilig en geeft ons de mogelijkheden om te gaan en staan waar en wanneer we maar willen. Die vrijheid laat niemand zich meer afpakken. Van het openbaar vervoer hoeven we dus geen substantiële bijdrage te verwachten in het verder terugdringen van het aantal ongelukken in het Zeeuwse vakantieverkeer. Dan ligt het voor de hand onze smalle wegen veiliger te maken, zodat het bijna onmogelijk wordt om nog in een ongeluk te belanden. Maar laten we de bereikbaarheid van de vakantiebestemming daarbij niet uit het oog verliezen. Op dit moment bestaan vergevorderde plannen om de kust van Zeeuws-Vlaanderen toeristisch verder te ontwikkelen. Rond Cadzand en Nieuwvliet zijn vakantieparken ingepland met maximaal duizend verblijfseenheden van hoge kwaliteit, tussen uitgebreide natuur- en recreatiegebieden, vlak achter de duinen. Prachtige plannen en zeer welkom in een gebied waar verder weinig mogelijkheden zijn om extra werkgelegenheid te creëren. Maar dan moet die toerist er wel kunnen komen! En dat lijkt vooralsnog een probleem.
Bereikbaarheid Op gemeenteniveau is goed nagedacht over de be-
reikbaarheid van de verschillende bedrijven, maar het grootste knelpunt zijn de regionale toegangswegen – waar nog geen oplossing voor is. En dat terwijl de westelijke helft van Zeeuws-Vlaanderen nu al schier onbereikbaar is. Van Terneuzen naar Nieuwvliet over een grotendeels 80-kilometerweg met inhaalverbod: als je dan eens achter een tractor zit, duurt het lang voor je bij de kust bent. Om over deze drukke en smalle toegangsweg ook nog eens een flinke stroom vakantieverkeer te leiden, is vragen om problemen. Hetzelfde geldt voor de Dammenroute van Vrouwenpolder naar Rotterdam. In verband met de veiligheid is deze weg nu zodanig aangepast, met rotondes en een middenberm, dat een automobilist die op z’n gemakje van de omgeving geniet, de boel flink kan laten stroppen. Op deze manier moeten onze bezoekers wel erg veel geduld hebben om naar het fraaie Zeeland af te reizen. En helaas kan de toeristische sector in Zeeland geen enkele potentiële bezoeker missen! Dat gevaar lopen we wel. Veel van onze gasten zijn tegenwoordig weekendgasten: die rekenen niet in kilometers, maar in tijd. Hoe lang duurt het om op vrijdagmiddag na het werk in het hotel te komen? En hoe laat moet ik op zondag weg om op tijd thuis te zijn? Volgens onze cijfers wil de gemiddelde toerist ten hoogste 2,5 uur rijden naar de plek van bestemming. In die tijd is het grootste deel van de Zeeuwse toeristische sector bereikbaar voor bezoekers uit het Duitse Ruhr-gebied. Doe je er een uur langer over, dan eindigt ons bereik bij Eindhoven.
65
Extra veiligheidsmaatregelen voor ons wegennet hebben helaas vaak de bijkomstigheid dat de toeristische bedrijven, als gevolg van de langere reistijd, voor minder gasten bereikbaar worden. Daarom zullen we goed moeten nadenken over ingrepen die de toerist niet ontmoedigen om naar Zeeland te komen. Daarbij ontkomen we wat mij betreft niet aan verhoging van de capaciteit van de wegen, extra wegen en scheiding van het autoverkeer en het overig vervoer. Dat komt niet alleen de bereikbaarheid, maar ook de veiligheid van alle weggebruikers ten goede.
Meer transferia Een manier om het autoverkeer in het buitengebied terug te dringen, is de aanleg van meer transferia, waar bezoekers hun auto kunnen laten staan en per bus of ander vervoermiddel verder reizen. Door meer transferia aan te leggen in de omgeving van populaire bestemmingen, wordt het minder druk op de kleinere wegen en is er minder parkeerruimte nodig op kwetsbare plekken, zoals onder aan de duinen. Omdat de aanleg van transferia kostbaar en ingewikkeld is, zijn er tot nu toe maar een paar in Zeeland: in Renesse, Goes en Middelburg – waarbij die laatste twee de bezoeker alleen naar de binnenstad brengen. Door meer, maar kleinere transferia op diverse plekken aan te leggen, valt nog een hoop te winnen. En geef toeristen die hun auto laten staan eens een fiets mee, in plaats van ze allemaal in een bus te laten stappen. Een fiets is gemakkelijker en goedkoper. Wachten op de bus is niet meer nodig: de
66
bezoeker kan meteen verder reizen. Voor gezinnen met kinderen zijn er bakfietsen en fietsen met een kinderzitje beschikbaar. Of laat de bezoeker kiezen: wachten op de bus, of meteen vertrekken op de fiets. Als het in Parijs kan, met het grijze fietsenplan ‘Vélib’, waarom dan niet hier? Nederland is ten slotte een fietsland. Met wat creativiteit ontwikkelen we ons eigen Zeeuwse Fietsenplan. Laat de plaatselijke horeca wat reclamestickers op de fiets plakken en een deel van de kosten is alweer terugverdiend.
Gebruik openbare ruimte In de toekomst zullen we minder pieken zien in bezoekersstromen, omdat onze gasten meer verspreid over het jaar zullen komen. Desondanks komen we ze wel steeds meer tegen op onze wegen en paden. Bleven de meeste toeristen vroeger de hele dag met het gezin op het strand of bij het zwembad zitten, tegenwoordig maken ze veel meer gebruik van de openbare ruimte. Men gaat wandelen, joggen, mountainbiken, paardrijden, fietsen, zwemmen, duiken en kitesurfen. En dat zal alleen maar toenemen. De toerist van tegenwoordig stelt eisen aan de ruimte om de vakantieparken heen, om ook daar op zijn manier te kunnen recreëren. En waar het gezin vroeger alles gezamenlijk deed, besteden de verschillende gezinsleden nu een groot deel van hun tijd afzonderlijk. Terwijl pa gaat fietsen, gaat zoonlief lekker surfen, terwijl moeder en dochter naar de markt in Middelburg gaan.
Met zoveel extra mensen en (verkeers-)activiteiten moet die openbare ruimte wel goed worden verdeeld, zodat we elkaar niet te veel in de weg zitten. Om de fietser als voorbeeld te nemen: we zien de toerfietser, de mountainbiker, de wielrenner, de familiefiets, de tandem en, met het toenemend aantal ouderen in de provincie, de elektrische fiets. Allemaal op hun eigen tempo, maar wel vaak op hetzelfde pad.
Etiquette Op het strand en in de zee zien we hetzelfde probleem: zwemmers, duikers, surfers, kitesurfers, honden, paarden, kinderen. Iedereen wil gebruik maken van dezelfde ruimte, maar zonder beleid liggen ongelukken op de loer. Allemaal een eigen pad of eigen stukje strand is niet de oplossing. Het is praktisch niet uitvoerbaar en bovendien: het is ook leuk om naar anderen te kijken die iets doen wat jij niet kunt. Een paar paarden in de branding, een kitesurfer die spectaculaire sprongen maakt, spelende honden in het water: dat schouwspel moet je je gasten niet ontnemen. Dus moeten we leren om elkaar niet te veel in de weg te zitten. Dit vergt regelgeving, voorschriften en het ontwikkelen van een etiquette. Alleen verkeersregels zijn niet voldoende: daarmee hou je die wielrenner en het jonge gezinnetje op de fiets niet uit elkaar. Net als op sommige stranden al jaren gebruikelijk is, kunnen we gebiedsgebruikersregels opstellen. Gebieden aanwijzen voor de actievere toerist en delen voor de meer relaxte bezoeker. Dat
vergt wel enige coördinatie, aangezien op een klein gebied vaak veel verschillende overheden een vorm van zeggenschap hebben. Er zullen goede afspraken moeten worden gemaakt wie gaat toezien op de naleving van de regels.
Extra bescherming Daarbij moeten we misschien ook denken aan extra beschermingsvoorschriften. Al jarenlang herkennen we, en glimlachen we om, de Duitse fietser met zijn valhelm. Maar als we met zoveel mensen tegelijk in dezelfde ruimte willen recreëren en we met onze hypermoderne fietsen zo hard over de wegen willen suizen, is een helm bijna onmisbaar – ook voor de minder snelle weggebruikers. Het vergt misschien een kleine cultuuromslag: we zijn toch allemaal al van kinds af aan gewend om gedachteloos op de fiets te stappen en weg te rijden. Maar nu we met zoveel meer mensen van dezelfde ruimte gebruik willen maken, ontkomen we bijna niet aan de fietshelm. Daarnaast zijn er natuurlijk meer mogelijkheden om door middel van kledingvoorschriften kwetsbare verkeersdeelnemers te beschermen tegen de gevolgen van een ongeluk. En niet alleen de fietsers, maar ook toeristen die te paard, in een boot of op skeelers aan het verkeer deelnemen. Ten slotte is niet iedereen die plots een sportieve opleving krijgt, in de vereiste lichamelijke conditie, waarmee de kans op problemen en ongelukken toeneemt. En er zijn er velen die zonder enige voorbereiding niet alleen op een mountainbike stappen, maar ook op een paard, of in een boot.
67
Vanzelfsprekend gelden er regels voor de verhuur van boten, fietsen en paarden. Maar de ervaring leert dat alles een stuk gemakkelijker gaat, als de massaliteit toeneemt. Als je als ongeoefende ruiter geen paard meekrijgt van de manege, kun je er misschien wel eentje huren bij de boer verderop. Zaken zijn tenslotte zaken. De overheid ontvangt voldoende toeristenbelasting om voorschriften op te stellen over het gebruik van de openbare ruimte en om toe te zien op de naleving daarvan. De overheid zal ook wel moeten, aangezien de toerist van tegenwoordig meer wil dan alleen het strand en uitwaaiert over de hele regio. Met behulp van elektrische fiets, scooter en paard is zijn actieradius een stuk groter geworden.
Nieuwe fenomenen Wie wel eens een kijkje neemt in een andere regio, ziet bovendien een aantal nieuwe fenomenen op Zeeland afkomen. De waterscooter is al gesignaleerd: een lawaaiig motorvoertuig, dat op het water een flinke snelheid kan ontwikkelen en vaak wordt bestuurd door onervaren gebruikers. Vanuit de Zuid Franse Rivièra komt de Cigarette op ons af: een supersnelle, strak vormgegeven ‘powerboat’, die meer over het water vliegt dan vaart en die zoveel lawaai produceert dat als in Breskens de motor start, je hem in Zoutelande hoort. Een provincie die zich profileert met rust, natuur en ontspanning, moet nadenken hoe met dit soort ontwikkelingen om te gaan.
68
Met een vergrijzende bevolking, zowel de eigen Zeeuwse inwoners als onze bezoekers, zullen we bovendien steeds meer voertuigen op de weg tegenkomen als scoot- en brommobielen. Voertuigen waar de meeste medeweggebruikers nog wat onwennig mee omgaan. Maar die wel in steeds grotere getale over fietspaden, trottoirs en winkelstraten rijden. Ook hiervoor is enige duidelijke regelgeving op z’n plaats, naast een afgesproken vorm van etiquette. Allereerst zou het verstandig zijn de gebruikers van deze voertuigen een verplichte opleiding of instructie te geven, voordat ze met de scootmobiel op pad gaan. Misschien is zelfs een eigen rijbewijs voor deze voertuigen te overwegen, aangezien sommige toch een behoorlijke snelheid op de openbare weg weten te bereiken. Daarnaast moeten ook de andere weggebruikers weten hoe ze met een scoot- of brommobiel moeten omgaan: is deze vergelijkbaar met een auto, een fietser of een wandelaar? Welke voorrangsregels gelden?
Zorgtoerisme en wellness Een ouder wordende bevolking leidt in Zeeland ook tot een andere vorm van toerisme en de bijbehorende faciliteiten. Minder ruimte voor jongeren die hier in de zomer een paar weken komen feesten, maar meer voorzieningen op het gebied van zorgtoerisme en wellness. Elk zichzelf respecterend vakantiepark beschikt inmiddels over een uitgebreid scala aan sauna’s, baden, schoonheidsspecialistes, masseurs en therapeuten. Er worden al diverse arrangementen
aangeboden in combinatie met licht medische ingrepen in een Zeeuwse kliniek. Een trend die niet zozeer meer verkeer genereert, maar die wel de verkeersdrukte verder spreidt naar buiten het hoogseizoen. Vooral de Zeeuwse binnensteden zullen hier de gevolgen van ondervinden, omdat deze gasten hun comfortabele vakantiebungalow eerder zullen verlaten voor een culinair of cultureel uitstapje naar de stad, dan voor een fikse strandwandeling.
Regelmatig overleg Tot slot verdient het aanbeveling om ondernemers in de toeristische sector meer te betrekken bij werkzaamheden in de openbare ruimte, zoals onderhoud aan het wegennet en de aanleg van parkeerterreinen. Nog vers in het geheugen ligt de ergernis rondom het parkeerterrein bij de Veerse Dam, waar het verschuldigde parkeergeld aanvankelijk alleen met de pinpas kon worden betaald. Menig buitenlandse toerist vond bij terugkomst bij de auto een bekeuring op de voorruit. Een vergelijkbare bonnenregen vond plaats tijdens de Kustmarathon in 2007, waarbij vele tientallen belangstellenden en betrokkenen onaangenaam werden verrast met een bekeuring wegens verkeerd parkeren. Overleg tussen overheden en ondernemers kan in dit soort situaties veel ergernis voorkomen, door samen naar oplossingen te zoeken.
Daarnaast is het verstandig om onderhoudswerkzaamheden aan het wegennet af te stemmen met alle betrokken partijen. Logischerwijs worden deze werken uitgevoerd in periodes van het jaar waarin het niet vriest, zo tussen mei en september. Toevallig ook de periode waarin de meeste toeristen Zeeland bezoeken. Het is wenselijk als de diverse wegbeheerders en aannemers die bij de uitvoering betrokken zijn, hun werkzaamheden beter coördineren en afstemmen met de recreatieondernemers in de omgeving. De toerist wordt dan niet afgeleid door te veel werkzaamheden tegelijk in de buurt van zijn vakantiebestemming. En daarnaast kunnen ondernemers die gasten verwachten, al in een vroeg stadium de omleidingsroute aan hun bezoekers doorgeven. Zo voorkomen we samen dat toeristen nodeloos lang rondrijden om hun plaats van bestemming te bereiken, noch afgezien van plotseling stoppen, keren en mogelijke ongelukken als gevolg.
Henk van Koeveringe, autodidact, is oprichter en directeur van Roompot Group BV. Een recreatiebedrijf dat sinds de oprichting in 1965 uitgroeide van een vakantiepark in Noord-Beveland tot een onderneming met een aanbod van 101 bungalowparken en 23 campings, verspreid over Nederland, België, Duitsland, Denemarken en Polen.
69
Over de psychologie van automobiliteit
Het gevaar op de weg René Diekstra 70
Professor of Psychology Roosevelt Academy, Middelburg
Wat is dat met de auto? Met dat ding dat al een eeuw lang de meest begerenswaardige van alle technieken is gebleken? Dat in de meerderheid van de gezinnen meer geld opslurpt dan welk andere kostenpost ook? En waarmee zoveel mensen zich zo sterk identificeren dat als je aan hun auto komt, je aan hen komt?
71
Onlangs stapte ik met een paraplu tegen de regen gewapend op mijn gebruikelijke avondwandeling een zebrapad over. Ik was al halverwege het trottoir en de vluchtheuvel (!) in de midden van de weg, toen er een Opel Ascona op hoge snelheid door de bocht scheurde en tussen mij en de vluchtheuvel door reed. Terwijl het water van de plassen op de weg over mijn broek en schoenen spatte, tikte ik van schrik en frustratie heel even met een punt van de paraplu op het autodak. De gevolgen waren wonderbaarlijk. Er werd gierend geremd en terwijl de wagen met ronkende motor midden op de rijweg tot stilstand kwam, vlogen aan beide kanten de deuren open. Twee in gespannen witte T-shirts en zwarte jeans gestoken powerlifters compleet met doodskop-hangers, golvende matten en vee-laarzen, rolden de auto uit en op mij af. Het had er alles van weg dat er klappen zouden gaan vallen. Instinctief, als een soort van schild, stak ik daarom de paraplu recht voor mij uit. Die werd met een flinke zwaai weggeduwd en terwijl zijn wijsvinger als een ruitenwisser heen en weer ging, beet de captain me in niet mis te verstane termen toe: “Luister goed, jonge! Niemand, ik herhaal niemand, komt zonder mijn toestemming met zijn fikken aan mijn auto, begrijp je wel?’’ Ik begreep ‘t maar al te goed. Zoals ik ook maar al te goed begreep, dat dit niet het meest geschikte moment was voor nog meer heldhaftigheid. Een vaag excuus stamelend, draaide ik me om en liep terug naar waar ik vandaan gekomen was. Ik heb het waarschijnlijk aan de felle regen te danken dat ze me niet achterna zijn gekomen. Op mijn weg terug naar huis hoorde ik mezelf mompelen: ‘echt van die ‘Ascona-types’. De eerste die een poging heeft gedaan de psychologie van de auto te doorgronden, was de Duitse schrijver en journalist Otto Julius Bierbaum. In 1903 maakte hij in een open Adler-Phaeton een reis van Berlijn naar Sorrento in Zuid-Italie en doet daarvan verslag in zijn boek Eine empfindsame Reise im Auto-
72
mobil. Daarin legt hij op vlijmscherpe wijze bloot hoe het komt dat de trein het steeds weer tegen de auto aflegt: “de trein transporteert ons en dat heeft met echt reizen niks van doen. Wij worden tot passiviteit veroordeeld, terwijl reizen juist de meest vrije beweging betekent. De trein spant ons in een dienstregeling in, maakt ons tot gevangenen van door anderen opgestelde tijdschema’s, sluit ons op in een kooi, die we niet open kunnen maken, laat staan kunnen verlaten wanneer we dat willen. De trein sleept ons heen en weer, niet van de ene plaats naar de andere maar van het ene station naar het andere. Wie dat reizen noemt, die kan net zo goed een militaire parade als boswandeling aanduiden.” Met de komst van de trein in de tweede helft van de negentiende eeuw was het zich over grote afstand snel verplaatsen een mogelijkheid geworden met ingrijpende sociale gevolgen. Hoog en laag, rijk en arm, konden ervan gebruik maken, maar daarvoor moesten ze in dezelfde dienstregeling en in bijna dezelfde voertuigen. Voor de welgestelde klassen betekende dit dat om van de voordelen van de trein gebruik te maken, ze het privé-terrein en de afstand ten aanzien van het gewone volk dat de koets hen bood, moesten opgeven. Met de komst van de auto werd dat allemaal anders. Opeens hoefde op de ‘sociale afstand’ voordelen van de koets niets te worden ingeleverd om zich toch snel, comfortabel en over grote afstand te kunnen verplaatsen. Vandaar, zo lezen we bij Bierbaum en latere auteurs zoals de socioloog Wolfgang Sachs, dat de ‘automobiele levenstijl’ haar geboorte beleefde in de ‘hoogste’ klassen van de samenleving.
De automobielclubs die aan het einde van 19e en het begin van de 20ste eeuw ontstonden waren stuk voor stuk elite-clubs. De welgestelden lieten voor de verbaasde ogen van het gewone volk zien wat het betekende om met een auto door de wereld te trekken: sociale status, vrijheid en onafhankelijkheid, reizen zonder de dwang van dienstregelingen, en het ontvluchten van de grote massa. Het idee dat het bezit van een auto een uitdrukking is van sociale superioriteit of in ieder geval van sociaal mee kunnen doen, is sindsdien diep in het collectieve geheugen van de mensheid verankerd geraakt. Dat idee gevoegd bij het feit dat de auto in psychologisch opzicht een superieure techniek is, zoals ik verderop duidelijk zal maken, maakt haar onverslaanbaar en uiterst moeilijk beheersbaar. Wat het pure autobezit betreft heeft zich overigens wel een sterke sociale nivellering voltrokken. Maar deze is voor een belangrijk deel geneutraliseerd doordat het onderscheid tussen automerken en typen sterk aan status-betekenis heeft gewonnen. Een treffend voorbeeld daarvan leverde ooit Jaguar Nederland met een advertentietekst, waarmee een nieuw type werd geintroduceerd: ‘een auto die gebouwd is vanuit een vertrekpunt waar voor anderen de eindstreep ligt.’ Afstand in sociale status wordt nu, in plaats van in autobezit, vertaald in merk en type, kracht onder de motorkap en in opties.
De psychologisering van de auto De auto is in de afgelopen decennia steeds verder
‘gepsychologiseerd’. Zo is het voor veel mensen voldoende te wéten dat hun auto sneller, groter, imposanter en ‘high-technischer’ is dan die van de buurman. Het hoeft niet meer bewezen te worden. En dat kan op de weg ook vrijwel nooit meer. Vandaar die merkwaardige tegenstrijdigheid dat er nooit eerder zoveel snelle en grote auto’s de markt zijn opgejaagd dan de laatste tien jaar terwijl de mogelijkheden om er mee tot op de plank te gaan ook nog nooit zo beperkt zijn geweest. Dat wijst op een crucial psychologische functie van de auto. De auto levert de mens vermogens die hij persoonlijk nooit zal bezitten, maar die hij toch onder controle heeft en die heel wat betrouwbaarder dan zijn eigen vermogens. Omdat met minimale inspanning, een lichte druk op het gaspedaal, een imponerend effect te bereiken is, is iedere auto in wezen een bevrediger van machtsbehoefte en zelfvertrouwen. Sachs: “Indem sie die Korperkrafte dermassen vergrossern, bringen die Motorkrafte auch die Ich-gefuhle auf Touren”. Ook de mobiliteit zelf, de bewegingssnelheid die de auto biedt, is een belangrijke ‘psychologische motor’ voor het gebruik ervan. Op nogal wat mensen heeft het snelle zoeven over de weg, de zachte cadans van de wielen op het asfalt en het voortdurend wisselende palet van licht- en kleurprikkels vanuit de omgeving het effect van een trance, van een roes. Sommigen beleven het zelfs als een volkomen eenwording, een versmelten met de machine. Op zulke momenten zijn autorijders echte ‘gebruikers’, op de manier waarop andere ‘drug’ gebruikers dat ook zijn.
73
Bij dat ‘versmeltingsproces’ speelt ongetwijfeld een rol dat de auto, al die kracht en techniek beschikbaar met de beweging van een vingertop, ons eigen persoonlijke bezit is terwijl de trein of de bus van iemand anders is, het territorium van een vreemde, hoe snel en luxueus ook, waar we alleen maar even te gast zijn. Sachs: “In onze nieuwe auto met zijn geraffineerde techniek hebben we de technische vooruitgang in onze eigen hand, in onze eigen achtertuin of oprit. Zelfs als we absoluut niet meer kunnen begrijpen hoe het allemaal werkt, heeft de gedachte de nieuwste, allerlaatste, allerpienterste techniek de onze te mogen noemen toch het effect van een injectie op onze persoonlijkheid en zelfbeeld.” Over het verband tussen auto en persoonlijkheid valt overigens nog heel wat meer te zeggen. Eén van de meest opmerkelijke psychologische verschijnselen in verband met de auto is het ontstaan van een nieuw soort persoonlijkheidstypologie. Het is bepaald geen uitzondering als mensen elkaars persoonlijkheid beschrijven in termen van automerken: ‘dat vind ik nou echt zo’n Ascona- of Volvo-type, je weet wel zo’n figuur van...’ . De identificatie, de samensmelting van persoonlijkheid en techniek heeft van de auto overigens ook een belangrijk sociaal bindmiddel gemaakt. Nederland telt minstens 100 autoclubs met bij elkaar vele duizenden leden, waarvoor een autotype de legitimatie of de bindende factor vormt, zoals de MG-B club, de Traction-Avant club, en de 2CV-club. Een andere basale psychologische behoefte die de auto ‘bevredigt’, is de territoriumbehoefte. Wie een auto heeft kan overal, zij het dan ook maar tijdelijk,
74
gebied in bezit nemen. Hij kan zelfs andere auto’s wegjagen van het gebied dat hij voor zichzelf in bezit wil nemen, zoals de linkerbaan van de autoweg, mits hij maar over meer technisch vermogen beschikt. Maar ook als hij dat niet doet, is de auto toch een soort tweede (voor sommigen, vooral jongeren, zelfs eerste en enige) huiskamer die we naar wens kunnen neerzetten en naar eigen smaak inrichten. Met geluidsinstallatie, asbak, aansteker, klok, spiegels, lamp, opbergkasten, klerenhangers, tapijt, stoelen, slaapbank, verwarming, (dak)ramen, kerstboompje als het de tijd er voor is, telefoon, computer, televisie en koffiezetapparaat. In de auto kan de mens, net als thuis, min of meer zijn eigen leven leiden, zelfs als hij niet kan rijden. Alleen al om die reden is het zo hardnekkige geloof onder politici, verkeersdeskundigen en columnisten dat toenemende files de mens vanzelf wel uit de auto zullen jagen wel heel naïef. Een reclamebord van PTT-Telecom enige jaren geleden onderstreept die naïviteit. ‘Hier rijdt een makelaarskantoor’ stond er boven de afgebeelde auto, duidelijk makend dat met de juiste telecommunicatie-apparatuur geen enkele file het zakendoen hoeft te onderbreken. En tot slot is de auto ons behalve tweede huiskamer ook een tweede huid, een die sterker is dan onze vleselijke huid, die ons onkwetsbaarder maakt en vrijwel probleemloos tegen de elementen, weer en wind, beschermt: het pantser dat de natuur ons niet wilde geven, maar de techniek wel. In dat pantser, in die huid gehuld kunnen we ons warm en komfortabel door een koude nacht heen en weer laten
wiegen waarheen we maar willen. De auto als baarmoeder voor de volwassene, al is het dan ook een blikken baarmoeder. Met datzelfde pantser om ons heen kunnen we ons zelfs, en dat voor het allereerst tijdens ons verblijf op deze planeet, rustig tussen de roofdieren begeven, in safari- of wildparken. Kortom, zelden heeft de techniek psychologisch gezien zo’n succesvolle behoeftenbevrediger voortgebracht als de auto en het is uiterst onwaarschijnlijk dat haar zo’n kunststuk ooit nog een tweede keer zal lukken. En hoewel het precies dit succes is, waarop de auto zich voor een deel stuk aan het stuk rijden is, is ze niet, nooit meer van de weg te denken of te weren. Is de hier gegeven beschrijving van de psychologie van de auto voornamelijk impressionistisch? Nee dus. Ze wordt ondersteund door wetenschappelijk onderzoek, onder andere in ons land door Linda Steg en Charles Vlek van de Universiteit van Groningen die aantoonden dat sociale vergelijking en zogenaamde affectieve (gevoels-) motivatoren een belangrijke rol spelen bij autogebruik en autobezit. Met andere woorden, de automobiele leefstijl, autobezit en auto rijden, is in hoge mate irrationeel bepaald.
Het gevaar op de weg Voor zover de auto en daarmee autorijden als bedreigend wordt ervaren, is dat vooral de auto van de ander of het autorijden door de ander. Op de vraag aan Nederlandse automobilisten of zij van oordeel zijn dat ze beter autorijden dan de gemiddelde Nederlandse automobilist, luidt het antwoord steevast
bevestigend. Naast het feit dat hier de zogenaamde ‘overconfidence’ of zelfoverschattingsneiging werkzaam is, een algemene psychologische neiging van mensen, speelt zeker ook een rol het feit dat voor de meeste automobiele mensen de auto een zo vertrouwde, zo geliefde en zo nodige machine is dat zij menen er, althans zelf, natuurlijk goed en zorgvuldig mee om te gaan. Toch is er maar een geringe perspectief verschuiving nodig om te zien, hoe merkwaardig, misleidend en, tot zekere hoogte ook, gevaarlijk, die visie op de auto is. Om met het merkwaardige te beginnen. Een aantal jaren geleden schreef de filosoof-antropoloog Granger in zijn boek Het Rationele Denken onder andere het volgende: “Een reiziger vertelde dat in de oerwouden van Ecuador nog indianenstammen leven met weinig contact met de ‘beschaafde wereld’. Op een dag kwamen er in hun gebied honderden vrachtwagens en bulldozers die voor een oliemaatschappij het woud omkapten en wegen aanlegden. De stomverbaasde indianen verklaarden dit als volgt: ‘Nieuwe beesten zijn verschenen’, zeiden ze. ‘Ze hebben de mensen getemd, die hen nu gehoorzamen en dienen als slaven. De blanke mensen voeden ze en maken wegen voor hen door het woud….”. De kern van dit perspectief van ‘buitenstaanders’ op de automobiele samenleving is, dat mensen in samenlevingen als de onze in belangrijke mate hun leven op geleide van auto-machine hebben georganiseerd. Waardoor uiteindelijk de techniek bepaalt hoe mensen (willen) samenleven in plaats van dat de wijze waarop mensen (willen) samenleven de techniek bepaalt. Met als resultaat is dat heel veel mensen zich in hun dagelijks leven auto-afhankelijk
75
hebben gemaakt. Het ‘slaven’gedrag ten aanzien van de auto waar de indianen zo verbaasd over waren. Die auto-afhankelijkheid of –slaafsheid moet psychologisch gezien gerechtvaardigd worden. Die rechtvaardiging wordt algemeen gevonden in de opvatting dat de auto in wezen een veilige, niet gevaarlijke, niet bedreigende machine is. Maar is ze dat nader beschouwd ook? Enige tijd geleden stond ik met pech langs de snelweg. En dat leverde merkwaardige ervaringen op. Iedere keer als er een auto voorbij kwam, had ik het gevoel even aan iets gewelddadigs blootgesteld te worden. Het gekletter van de aanstormende banden op de weg en de luchtdruk van de snelheid in het voorbijgaan, was zo heftig, dat het steevast leek alsof ik tenauwernood aan de dood ontsnapt was als een auto voorbij was geraasd. Maar wat me vooral is bijgebleven is de niets-en-niemand ontziende indruk die auto’s maken als ze voorbijstormen. Mechanische monsters die alles dat op hun weg komt als obstakel lijken te beschouwen dat uit de weg gemaaid of verpletterd zal worden. Toen ik vervolgens na geholpen te zijn weer weg kon rijden, vielen me meer dan anders de her en der op of langs de snelweg liggende lijken van poezen, hazen, konijnen en vogels op. Alsof ze de dode bevestiging van mijn eerdere indrukken vormden. Maar opmerkelijk genoeg is het niet de algemene beleving dat de auto een gewelddadige en, letterlijk en figuurlijk agressieve, machine is. Dat komt het meest duidelijk tot uiting in de schijnbare onver-
76
schilligheid waarmee wij als samenleving al tientallen jaren lang ieder jaar opnieuw de honderden dode en duizenden gewonde mensenslachtoffers van de auto bijschrijven. Blijkbaar zijn we bereid het offer van een aantal van onze medemensen jaar op jaar te blijven bereiden op voorwaarde dat we kunnen blijven rijden. De auto als een bewonderde en geliefkoosde godheid die ons alleen dan ten dienste staat als we bereid zijn daaraan offers te brengen. Zoals zo vaak in de menselijke geschiedenis geldt ook hier dat de te vereren godheid ook een te vrezen godheid is. Sprekend voor die vrees is de situatie waarin de mens niet onder bescherming van die godheid staat. Oftewel in dit geval niet in de auto zit. Zo’n situatie doet zich voor als een auto stopt voor een zebrapad en de bestuurder de wachtende voetgangers wenkt om over te steken. Veel overstekers zetten het dan dikwijls op een, om te zien, komisch drafje. Alsof ze bang zijn dat als ze het machine-monster te lang laten wachten, het gefrustreerd en kwaad wordt, en alsnog toeslaat. Het is precies een punt dat wij door de auto zo masaal in ons midden toe te laten iets uiterst merkwaardigs gedaan. Het is voor de eerste keer in de menselijke geschiedenis, en daarmee zowel historisch als evolutionair een volstrekte noviteit, dat honderden miljoenen mensen over de hele wereld over een middel beschikken waarmee zij van het één op het andere moment toe kunnen slaan en medemensen, ook groepen medemensen, in één klap kunnen verwonden of doden. Door vrijwel iedereen het bezit of gebruik van een potentieel dodelijke machine toe te staan, verkeren we allemaal, of we het ons
nu bewust zijn of niet voortdurend in een situatie van bedreigd-zijn. Verkeersregels, verkeersborden, stoplichten, en aangegeven oversteekplaatsen zijn daarom in wezen niets anders als pogingen om dat bedreigd-zijn zoveel mogelijk in te dammen. Maar de dreiging is er altijd. En iedere zwakkere verkeersdeelnemer, vooral voetganger, voelt die in bepaalde mate ook altijd. Op dit punt aangekomen, kunnen we twee conclusies trekken, die alle twee huiveringwekkend zijn. De ene is, dat als de meeste mensen de beschikking hebben over een potentiële moordmachine, het niet anders kan dan dat er af en toe iemand is die de machine ook opzettelijk daarvoor gebruikt: om te verwonden of te moorden. De ‘aanslagen’ van kwade automobilisten op verkeersregelaars zijn daar heftige voorbeelden van. Maar nog navranter is natuurlijk de auto-amok-aanslag van Karst T. in Apeldoorn op Koninginnedag 2009 met zijn auto pleegde: 8 doden en tientallen gewonden. Veel mensen verbazen zich over dergelijk gedrag van automobilisten. Maar als we al ergens verbaasd over zouden moeten zijn, dan is het niet dat het gebeurt, maar dat het relatief weinig gebeurt.
Afleiding zo gevaarlijk als alcohol De tweede huiveringwekkende conclusie is dat juist door de identificatie van mens met auto, tal van automobilisten zich tijdens het rijden niet of nauwelijks bewust zijn van hoe gevaarlijk, hoe gewelddadig de machine is waar ze zich in bevinden. Het gevolg daarvan is weer dat ze veelal niet die maatregelen nemen,
of althans niet in voldoende mate, om ervoor te zorgen dat die gevaarlijkheid, die gewelddadigheid zo weinig mogelijk tot uiting komt. Anders gezegd, heel veel automobilisten gaan veel te lichtzinnig om met de enorme verantwoordelijkheid die ze op zich nemen door zich in zo’n gevaarlijke machine de wereld in te begeven. Om dat te illustreren het volgende. Onlangs deed een student aan de Roosevelt Academy in Middelburg onder mijn begeleiding het volgende onderzoek. Aan veertien automobilisten met minstens vier jaar rijervaring werd gevraagd om in hun eigen auto een traject van 30 km, deels snelweg deels landelijke wegen, te rijden met een apparaat op hun hoofd dat zowel oogbewegingen als omstandigheden op de weg vastlegde en draadloos doorseinde naar een volgauto. Naast de bestuurder zat een onderzoeksmedewerker. De nadrukkelijke instructie aan beiden was niet met elkaar te praten of op een andere manier contact te maken, door gebaren of kijken. Twee dagen later werd de bestuurder gevraagd dezelfde route te rijden. Maar nu had de medewerker de opdracht om een gesprek met de bestuurder te voeren volgens een vastgelegd protocol. Onderwerpen van het gesprek waren ervaringen uit het verleden van de bestuurder zoals ‘wie was je favoriete leraar op de middelbare school?’ of ‘wat was je leukste vakantie tot nu toe?’. Onderwerp waren ook toekomstplannen. Zoals ‘wat voor plannen heb je op het gebied van werk, sport, vrijetijd of relaties/ gezin?’. Ook nu werd met behulp van het apparaat vastgelegd waarheen de bestuurder zijn blikken tijdens het rijden richtte. Bij de meeste bestuurders
77
bleek dat hun blikrichting sterk veranderde onder invloed van de conversatie. Meestal verschoof die, in vergelijking met de rit zonder gesprek, weg van de weg en naar binnen, zo rond het dashboard of stuurwiel. En dikwijls ook naar rechts, daar waar de medepassagier zat. Verder bleek dat bestuurders tijdens de conversatie-rit veel later op verkeerssignalen, zoals stoplichten of remmende voorgangers, reageerden dan tijdens de ‘stille’ rit. Maar vooral opmerkelijk was dat in het gesprek na afloop, waarbij de bestuurders ook de film van hun blikrichting tijdens de conversatie-rit te zien kregen, ze allemaal verrast en dikwijls ook geschokt reageerden. Met uitroepen als ‘waar zit ik dan naar te kijken joh?’ en ‘Christus, ik dacht dat ik altijd mijn ogen op de weg had!’ Verklaringen voor die veranderingen in kijkrichting waren onder meer: ‘Ik denk dat ik probeerde me de naam van die leraar te herinneren’. Kortom, bestuurders waren zich niet bewust geweest van de veranderingen in hun blikrichting en aandacht en evenmin van de veranderingen in hun rijgedrag tijdens het gesprek met de medepassagier. Als gesprekken met iemand in de auto al zulke aanzienlijke veiligheidsbeïnvloedende effecten hebben, rijst de vraag hoe het zit met bijvoorbeeld mobiele telefoongesprekken vanuit de auto. Een ‘voordeel’ van een medepassagier is in ieder geval een tweede paar ogen die kunnen waarnemen of zich een potentieel gevaarlijke situatie voordoet en dan de conversatie kunnen afbreken. Bij een telefoongesprek is dat tweede paar ogen er niet en is onderbreking van het gesprek tijdens een mogelijk gevaarlijk verkeerssituatie veel minder waarschijnlijk. Het voeren
78
van conversaties middels telefoongesprekken vanuit de auto, handsfree of niet, brengt in vergelijking met vis-a-vis gesprekken zo bezien nog meer risico’s met zich mee. Een recente studie in de Verenigde Staten (Drews e.a., 2008) waarbij conversatie met een medepassagier en conversatie via een handsfree telefoon met elkaar werden vergeleken, toont inderdaad aan dat het aantal verkeersfouten tijdens handsfree telefoongesprekken aanzienlijk groter is. De grote invloed van conversatie op blikrichting en aandacht voor de weg verklaart mogelijk ook het gegeven uit een reeks van studies dat handsfree telefoneren nauwelijks veiliger of beter gezegd even onveilig is dan ‘hands-on’ bellen . Daar kan tegenin gebracht worden dat tijdens mobiele telefoongesprekken in vergelijking met conversatie met een mede-passagier de waarschijnlijkheid dat naar rechts wordt gekeken geringer is omdat daar niemand zit. Maar mobiele telefoongesprekken brengen dikwijls ook andere handelingen met zich mee, die veilig rijden nadelig kunnen beïnvloeden, zoals het opzoeken en het intikken van een nummer of het noteren van een gemaakte afspraak. Hoe het ook zij, als het voorafgaande iets duidelijk maakt dan is het wel dat het goed beschouwd raar dat de oorzaken van ongelukken nog vrijwel altijd worden gezocht in het overtreden van verkeersregels, zoals de snelheidslimiet of alcoholgebruik, in weersomstandigheden, plotseling veranderende omstandigheden op de weg of in mechanische defecten aan een auto en niet of nauwelijks in wat waarschijnlijk minstens zo’n belangrijke, zo niet een belangrijkere oorzaak is: afleiding.
Verkeersveiligheid: drie aanbevelingen over de psychologische boeg Welke conclusies voor wat het bevorderen van de verkeersveiligheid op het punt van automobielgedrag kunnen we uit het voorafgaande trekken? Ik geef er in het volgende een drietal. A. Om met het aan het einde van de voorafgaande paragraaf genoemde punt, afleiding als oorzaak van ongevallen te beginnen. Een effectieve, en mogelijk zelfs de meest effectieve, methode om het aantal auto-ongelukken terug te dringen is het terugdringen van het aantal potentiele ‘afleiders’ tijdens het autorijden en het verhogen van het bewustzijn bij bestuurders van de effecten van afleiding. Als we uitgaan van de voorzichtige schatting dat de helft van het aantal verkeersongevallen met auto’s vooral het gevolg zijn van afleiding, al dan niet in combinatie met andere factoren, dan valt hier de meeste winst te boeken. Het lijkt op dit punt bepaald nuttig om een programma te ontwikkelen met als voornaamste aandachtspunt ‘Autorijden, laat je niet afleiden!’. Componenten van dat programma kunnen zijn: 1) maatregelen om een aantal belangrijke afleiders terug te brengen, met name mobiel telefoneren, al dan niet handsfree. Hoewel het onwaarschijnlijk lijkt dat hiervoor op afzienbare termijn een wettelijke kader zal worden geschapen, lijkt het niettemin zinvol als de provincie Zeeland op dit punt nationaal het voortouw neemt. Behalve dat daarmee de waarschijnlijkheid wordt verhoogd, dat het ooit tot een wettelijk verbod op mobiel telefoneren door de bestuurder van een auto komt, zal een dergelijk
optreden een belangrijke uitstraling naar de bevolking van de provincie hebben. 2) maatregelen gericht op het verhogen van bewustzijn van het gevaar van afleiders en het verkrijgen van commitment van autorijders om deze zoveel mogelijk te vermijden of tegen te gaan. Het uitvoeren van een regelmatig herhaalde publiekscampagne op dit punt en het opnemen ervan in verkeerslessen op school, zodat toekomstige bestuurders al vroeg ‘afstand leren nemen van afleiders’ is zo’n maatregel. Laat kinderen de filmpjes zien waarin bestuurders zich inderdaad op een gevaarlijke manier laten afleiden en breng ze ertoe tegen hun ouders te zeggen en die erop aan te spreken, vooral tijdens autoritten, dat ‘je in de auto niet moet telefoneren’. (‘Mam, telefoneren doe je langs de weg, niet erop!’). De aanbeveling van mijn student om voor de afgifte van het rijbewijs de kandidaat eerst een testrit met oogbewegingsapparatuur te laten maken en de film daarvan, met en zonder (telefoon)gesprek, terug te zien, lijkt eveneens een zinvolle en wie weet ook uitvoerbare maatregel. Datzelfde geldt voor het inschakelen van de regionale media om geregeld, via spotjes en programma’s, aandacht aan dit onderwerp te besteden (‘verkeer en getelefoneer, dat gaat niet samen’). Bijzondere aandacht op dit punt is gewenst voor ouderen. Naarmate mensen ouder worden, en met name voorbij de leeftijd van 65 jaar, neemt hun aandachtsspanne af evenals hun reactiesnelheid en worden ze sneller afgeleid. Bij herkeuringen voor het rijbewijs is aandacht voor de invloed van ‘afleiders’ daarom zeer gewenst. Overwogen dient zelfs te worden de invoering van een test met oogbewegings-
79
apparatuur. Aan te raden is wel, die aanvankelijk niet te verplichten, zo dat überhaupt al mogelijk zou zijn, maar op basis van vrijwilligheid te laten doen. Ongetwijfeld zullen veel oudere mensen de belangrijkheid ervan zowel voor zichzelf als anderen inzien en zo’n test willen ondergaan. B. Voer in de provincie waar mogelijk maatregelen in die leiden tot een verzwakking, tot een minder machtig maken - en daarmee ook minder aantrekkelijk maken - van de auto, zoals (verdere) snelheidsbeperkingen. Het voor de hele provincie laten gelden van maximaal 30 kilometer in de bebouwde kom, 80 op provinciale wegen en 100 op snelwegen lijkt op dit punt aangewezen. Intensiveer daarvoor niet alleen het ‘opsporingsbeleid’ (zoals meer camera’s en politiecontroles) en het sanctioneringsbeleid, maar ook het belonings- of erkenningsbeleid. Meer tekens langs de weg waarop de snelheid wordt aangegeven en de bestuurders ‘beloond’ met een erkenningsboodschap als deze op of onder de toegestane snelheid rijdt, is daar een nuttig voorbeeld van. Een ander voorbeeld is inwoners/bestuurders die in de provincie woonachtig zijn en gedurende een bepaalde periode (zeg 3 jaar) nooit ‘gesnapt’ zijn daarvoor te erkennen door ze bijvoorbeeld een kaart te sturen voor een bepaalde periode gratis parkeren in een van de Zeeuwse steden of dorpen. C. Verhoog en onderhoud het bewustzijn bij de bevolking dat de auto levens ‘vreet’ en ernstig lijden veroorzaakt. Publiceer, zowel langs de weg als op andere manieren, met grote regelmaat over de loop
80
van een jaar het aantal doden en gewonden die gevallen zijn door of in het verkeer en personaliseer die ook (met toestemming van betrokkenen). Wees gedetailleerd over de toedracht en geef de politie de opdracht nauwkeurig uit te zoeken welke factoren, vooral afleiders, bij het betreffende ongeluk mogelijk een rol hebben gespeeld. Overweeg om aan het begin van het volgende jaar steeds een verkeersdoden en -gewonden boek over het voorafgaande jaar te publiceren, met daarin de verhalen over de toedracht en de gevolgen. Open ook een website waarop die informatie te vinden is en waaraan middels fora en filmpjes door bezoekers geparticipeerd kan worden. Tenslotte, inventariseer duidelijk welke plaatsen in de provincie, over een aantal jaren gezien, vooral verkeersgevaarlijk zijn en maak deze zowel breed bekend als neem ter plaatse een aantal van de maatregelen zoals in het voorafgaande voorgesteld.
Prof. dr. René Diekstra is psycholoog, columnist voor onder andere de Staatscourant en een aantal dagbladen, oprichter van Psychologie Magazine en hoogleraar psychologie. Van 1979 tot 1997 aan de Universiteit Leiden en sinds 2002 is hij als lector verbonden aan de Haagse Hogeschool als lector jeugd en opvoeding. In 2004 is hij benoemd als deeltijdhoogleraar psychologie aan de Roosevelt Academy in Middelburg (een ‘international honors college’ dat samenwerkt met de Rijksuniversiteit van Utrecht). Hij is tevens hoofd van de faculteit Sociale wetenschappen. Bronnen • Bierbaum, O.J. (1903) Eine empfindsame Reise im Automobil von Berlin nach Sorrent und zurück an den Rhein: In Briefen an Freunde geschildert. Klotz, Eschborn; Auflage: Reprint d. Ausgabe Berlin 1903. (1999) • Sachs, W. (1984) Die Liebe zum Automobil. Ein ruckblick in die Geschichte unserer Wunsche. Hamburg: Rohwolt VERLAG • Zie Diekstra, R.F.W., Kroon, M. (2003) Cars and Behaviour: psychological barriers to car restraint and sustainable urban transport. In: Tolley, R. (ed.) Sustainable Transport. Cambrigde” Woodhead Publishing Company, p. 252-264 • GRANGER, G.-G. (1971) Het rationele denken: Teksten wetenschapsfilosofie. Vertaling Anton van de Heuvel. Met een nawoord van de vertaler. Meppel: Boom. • Irrmischer, M., Diekstra, R.F.W. (2009). Driving and Distraction. The influence of conversation on gazing behavior. Academic Paper Roosevelt Academy, Middelburg (to be published) • Drews, F. A., Pasupathi,M., Strayer, D.L. (2008) Passenger and Cell Phone Conversations in Simulated Driving. Journal of
Experimental Psychology: Applied. Vol. 14, No. 4, 392–400. “The results show that the number of driving errors was highest in the cell phone condition; in passenger conversations more references were made to traffic, and the production rate of the driver and the complexity of speech of both interlocutors dropped in response to an increase in the demand of the traffic. The results indicate that passenger conversations differ from cell phone conversations because the surrounding traffic not only becomes a topic of the conversation, helping driver and passenger to share situation awareness, but the driving condition also has a direct influence on the complexity of the conversation, thereby mitigating the potential negative effects of a conversation on driving”. • Zie o.m. Redelmeier DA, Tibshirani RJ. (1997) Association between cellular-telephone calls and motor vehicle collisions. N Engl J Med ;336:453-8.
81
Over mobiliteit en veiligheid
De Toekomst is nu! Adjiedj Bakas
directeur Trend Office Bakas
Middelburg, februari 2054. Anna zit samen met haar dochter Karla aan tafel. Dochterlief is opgetogen want ze is geslaagd voor haar rij- annex vliegexamen. Anna vraagt zich hardop af: ‘Zal ik op mijn leeftijd nog leren autovliegen? Is dat niet iets voor de jongere generatie? Al die luchtverkeersregels aanleren, het zal een behoorlijke klus worden, en dan het zelfvertrouwen opbouwen om de schroef aan te zetten en het luchtruim te kiezen.’ Griezelig vind ze het. Tegelijkertijd lonkt het idee van de luchtauto. Nooit meer uren kwijt aan het ouderwetse filerijden, dat is ook wat waard. En de overal in het land geïnstalleerde luchtverkeersleidingscentra kunnen natuurlijk altijd ingrijpen wanneer ze met haar dinosaurusverstand een luchtaanvaring dreigt te maken... ‘Nog een kopje thee, schat? Of zullen we een fles opentrekken om te klinken op je rij- en vliegbewijs?’
83
Aan het begin van de 20e eeuw werden vele conferenties gehouden over files, veroorzaakt door koetsen. En de overlast van al de mest. Na veel vijven en zessen kwam het antwoord: de paardenluier. Ieder paard dat een koets in de stad voorttrok kreeg en luier, waarin zijn ontlasting werd opgevangen. Er kwam een luier-wissel-infrastructuur en we dachten dat we slim waren. Een paar jaar later maakte de auto zijn entree en kon het hele systeem weer afgebroken worden. Bij het bedenken van oplossingen voor vraagstukken op het gebied van mobiliteit en verkeersveiligheid, bedenken we vaak een paardenluier, terwijl we eigenlijk verder weg moeten kijken, voorbij de waan van de dag, naar de nieuwe auto.
Dunbevolkt Zeeland Zeeland is een van de dunst bevolkte provincies van ons land. Ondanks de trek van verschillende randstedelingen uit de drukke Randstad naar het rustiger Zeeland, blijft dat wel zo de komende decennia. Er wordt zelfs gerekend op bevolkingskrimp. Tegelijkertijd moet vergrijzend Zeeland ook rekening houden met de trend van parttime-living. Dat betekent dat we straks verschillende soorten burgerschap tegelijk hebben: fulltime en parttime Zeeuwen. De laatste groep woont een deel van de tijd in de provincie, een ander deel van de tijd elders. In de vakantieseizoenen heb je dan nog de vakantievierders, die een tijdelijke piek in de bevolking veroorzaken. Al die mensen moeten zich vervoeren. En op het gebied van vervoer verandert er de komende tijd
84
enorm veel. Auto’s rijden straks niet alleen op energie uit biomassa, ze zijn straks gemaakt van plastic, deels afkomstig uit biomassa. Er komen hybride vervoersvormen, zoals de Segway nu, straks mixvormen tussen auto en bus. Zo ontwikkelde Honda al vier eenpersoons-autootjes die samengevoegd kunnen worden tot een grotere auto, op afroep, als dat nodig is. We kennen allemaal de beelden van dichtslibbende wegen en jaar in jaar uit groeiende files tussen grote steden en omringende suburbane gebieden. Maar auto uit, trein in? Dat doen nog weinigen. De auto heeft ondanks alle fileleed nog zo veel voordelen dat mensen vertragingen voor lief nemen. Voor velen is de auto immers één van de weinige plekken waar ze nog privacy genieten en niemand aan hun kop zeurt. Bovendien voelt voor velen een rit in de afgesloten ruimte van de auto veiliger dan het openbaar vervoer. Het aantal auto’s zal de komende jaren dan ook blijven toenemen, ook al gaat ons weggebruik veranderen. Door de vergrijzing werkt straks de meerderheid van de volwassenen niet meer, en die gaan dus niet in de spits op pad, maar in de daluren. Er komt dus meer spreiding van verkeer, met minder pieken en dalen. Maar door het grotere aantal auto’s wordt het dan waarschijnlijk de hele dag file.
Recessie Tot de economische crisis begon, groeide de autoverkoop in de geïndustrialiseerde wereld jaarlijks, en die groei zal, na een inzinking van enkele jaren, wel
weer snel aantrekken wanneer de crisis oplost. Het terugdringen van de auto zal ijdele hoop blijken, maar gelukkig zijn creatieve techneuten binnen en buiten de autobranche hard aan het werk om schonere en zuiniger auto’s te ontwerpen. Op niet al te lange termijn zullen er auto’s op de weg komen die mooi en luxueus zijn, passen bij statusgevoelige consumenten, en ook nog erg zuinig rijden, wellicht 1:50. Nu al is er de Volkswagen Lupo, op zich een lelijk koekblik, maar hij rijdt wel 1:30. Als VW de ontwerpers van deze auto verdrinkt in de Rijn, en het Lupo-motortype monteert in de succesvolle Golf en andere types, doet het evenveel zegenrijks voor de wereld als de Japanners al deden met hun hybride motoren. De Lupo-technologie is daarna te verkopen aan andere automerken, en algauw rijdt de halve wereld erin en heeft Al Qaida minder olieinkomsten. Waar wacht Volkswagen eigenlijk nog op? Wat betreft het gebruik van het woord hybride hier nog even het volgende: een hybride technologie is een technische mengvorm, een combinatie van verschillende technieken.
Versnelde overstap op schonere auto’s door de recessie Een van de industrieën die het meest te lijden krijgt onder nieuwe milieumaatregelen is de auto-industrie. In de jaren negentig spraken de Europese autofabrikanten vrijwillig met elkaar af de CO2-uitstoot van hun auto’s terug te willen brengen tot 120 gram per kilometer in 2008. Gebleken is echter dat de industrie die doelstelling bij lange na niet heeft ge-
haald en de Europese Commissie kwam, na veel gesteggel, met minder vrijblijvende doelstellingen. In 2004 stootte een Europese auto gemiddeld nog 163 gram CO2 per kilometer uit, een cijfer dat, volgens de voorstellen van de EU, in 2012 zal moeten zijn teruggebracht tot maximaal 120 gram per kilometer. Dat zou een verlaging van de uitstoot betekenen van 20% in de komende vijf jaar. Hoe die reductie ingevoerd moet worden is nog niet duidelijk, maar de doelstellingen staan. Natuurlijk kwam er vanuit de auto-industrie veel protest tegen de maatregel. Met name de Duitse autoindustrie stond op zijn achterste benen. Duitse auto’s staan bekend om hun prestaties: mensen kopen ze vanwege hun omvang, luxe, kracht en snelheid. Maar hoe beter de prestatie, des te meer vervuiling de auto oplevert, dus het mag geen wonder heten dat Duitse auto’s doorgaans smeriger zijn dan Franse of Italiaanse. De gemiddelde nieuwe Porsche produceert maar liefst 300 gram CO2 per kilometer. Ook Mercedes, BMW of Audi zijn eersteklas vervuilers. Protest van deze duurdere merken was dan ook te verwachten. Wat echter bevreemt, is dat ook fabrikanten van kleinere wagens, auto’s die al dicht bij de 120 gram CO2-uitstoot per kilometer zitten zoals Fiat, Peugeot of Citroën, aan de noodbel trokken. Reden hiervan is dat op de kleinere wagens de winstmarges veel kleiner zijn, volgens de fabrikanten te klein om extra technologie van te ontwikkelen. Christian Streiff, bestuursvoorzitter van Peugeot-Citroën, merkte op dat de vervuiling door auto’s simpelweg met tweederde kan worden te-
85
Toch zal bij de herstructurering van de autoindustrie die nu plaatsvindt een grote nadruk moeten komen te liggen op de overstap naar schone technologie. Oude, vervuilende industrieën als de autoindustrie moeten alleen maar overeind worden gehouden wanneer ze garanderen dat ze zichzelf omvormen tot nieuwe, meer duurzame industrieën. Wanneer deze kans gemist wordt zal de autoindustrie over enkele jaren, bij een heropleving van de economie en de daarmee automatisch gepaard gaande stijging van de olieprijs, alsnog het loodje leggen, omdat het voor de consument dan steeds belangrijker wordt om een zuinige, weinig tot geen fossil fuels gebruikende auto te kopen.
Hybridisering van automotoren en efficiënter gebruik van benzine en gas Het zijn niet alleen nieuwe overheidsmaatregelen en de economische crisis die autofabrikanten dwingen om groenere auto’s te produceren. Ook de consument gaat steeds meer letten op de milieueffecten van producten als auto’s. Niet alleen het toegenomen bewustzijn over CO2-uitstoot is hier debet aan, maar bijvoorbeeld ook het feit dat beroemdheden als Cameron Diaz en Leonardo DiCaprio in de media breed uitmeten waarom ze hybride auto’s rijden. Werd in 1998 op de autobeurs van Detroit, de grootste autobeurs ter wereld, de show nog gestolen door benzineslurpende terreinwagens als de Hummer, anno 2009 is het één en al soberheid dat de klok slaat en verdringen belangstellenden zich rond prototypes van elektrische auto’s. Zelfs het nieuwe energieverslindende Formule-1-monster van Honda wordt niet meer met glanzende beelden van snelheid en kracht opgesmukt, maar met beelden van de aarde en een internetadres waarop je ecologische petities kunt onderschrijven. De communicatieafdelingen van de auto-industrie hebben de omslag naar groene toekomst al gemaakt. Nu het hart van de industrie nog.
De huidige recessie is op zich natuurlijk vervelend, maar economische crises bieden ook altijd kansen. Kansen voor de ondernemingen die een belangrijke rol gaan spelen in de duurzame energie-economie van morgen. Kortom: de huidige economische crisis schept het momentum om versneld over te schakelen op duurzame en energie-efficiënte technologie.
Niet dat er de afgelopen jaren helemaal niks is gedaan. Vanaf het begin van de jaren negentig, toen de olieprijzen nog laag waren en er nog geen breed gevoelde noodzaak tot het terugdringen van de CO2-uitstoot bestond, begon Toyota met de ontwikkeling van zijn hybride motor. Een gouden greep, naar nu blijkt, ook al waren de oorspronkelijke ont-
ruggebracht door de oudste 20% van het Europese wagenpark van de weg te halen, omdat juist die oude auto’s het meest vervuilend zijn. Je vraagt je af waarom dergelijke maatregelen dan niet worden doorgevoerd. Het antwoord hierop ligt meestal in de sfeer van de politiek. Politici maken zich impopulair met dergelijke maatregelen. Wanneer de oudste 20% van de auto’s van de weg wordt gehaald, zullen mensen die hun auto kwijtraken niet meer stemmen op de politicus of partij die deze maatregel doorvoert.
86
wikkelkosten vele miljarden dollars. De hybride motor is een combinatie van een benzineof dieselmotor met een elektromotor, die met name bij files zorgt voor een aanzienlijk lagere CO2-uitstoot. In de file en in stadsverkeer schakelt de hybride automatisch over op de elektromotor, die nul CO2emissie heeft. De hybride motor is een Japanse uitvinding die met name door Toyota groot werd gemaakt. Hybride motoren bestaan in verschillende varianten, met één of twee elektrische motoren. Een nadeel is nu nog dat de accupakketten groot zijn, waardoor je een deel van je bagageruimte kwijt bent, maar in de toekomst worden ze steeds kleiner, dus dan kunnen er weer veel baljurken en golfsets mee in de kofferbak. Europese en Amerikaanse autofabrikanten zagen aanvankelijk niet veel in de techniek en gokten op andere alternatieven; ze beschouwden de hybride motor als een tijdelijke oplossing. Zo heeft de Duitse autofabrikant BMW vooral ingezet op de waterstofauto, een techniek waar nog veel op af te dingen valt. Terwijl Europeanen en Amerikanen hun energie stopten in bijvoorbeeld waterstof en biobrandstof, veroverden de Japanners de wereld met hun hybrides. Ook de Duitsers geven ondertussen Toyota alle lof. In een artikel in Der Spiegel viel onlangs te lezen: ‘De Japanse autofabrikant, die ooit last had van een betrouwbaar maar ook saai imago, is plotseling wereldleider, zowel op milieu- als op technologisch vlak. Toyota verdient eigenlijk de slogan die Audi voor zijn wagens bedacht: ‘Voorsprong door techniek’.’
De Amerikaanse en Duitse automakers zijn nog lang niet zo ver met hybride technologie als de Japanners, en zien nu in dat ze jaren geleden verkeerde inschattingen hebben gemaakt door niet net als Toyota/Lexus in te zetten op deze technologie. Bij Porsche-baas Wendelin Wiedeking was dit besef in 2005 al doorgedrongen, waarna hij contact opnam met Toyota. Wiedeking wilde van de Japanse firma hybride technologie afnemen voor de benzineslurpende Porsche-SUV Cayenne, en wel zo snel als mogelijk. De deal ging evenwel niet door omdat Wiegeking alleen hybride componenten wilde afnemen en de Japanners wilden alleen de hele motor voor Porsche produceren. Ondertussen is het de Duitsers nog niet gelukt om op eigen gelegenheid een goede hybride motor te ontwikkelen. Het grootste probleem ligt hem in de door de Duitsers gekozen aandrijving. Waar Toyota een ingewikkelde motor-koppelingscombinatie heeft gekozen met twee elektrische motoren, zetten Volkswagen/Porsche in op slechts één elektrische motor tussen verbrandingsmotor en versnellingsbak. Deze ene elektrische motor moet verschillende taken verrichten: hij dient als generator, hij moet de auto aandrijven wanneer die alleen op elektriciteit loopt en hij dient als starter voor de benzinemotor. Het grootste probleem tot nog toe is de soepele overgang tussen de elektrische stand en de gecombineerd elektrische/ verbrandingsstand. Mercedes-Benz en BMW zien af van de ‘goedkope oplossing’ van VW-Porsche en zetten, samen met het Amerikaanse General Motors, in op een meer complex en volwaardig hybride systeem.
87
Het aantal mensen dat om imagoredenen liever in hybride auto’s rijdt, zal de komende jaren toenemen in verschillende marktsegmenten. Hybride auto’s zullen ook steeds mooier worden en meer aansluiten bij statusgevoelens van autorijders in duurdere marktsegmenten. Het ‘feelgood’-gevoel dat ze veroorzaken, zonder dat de autorijders hoeven in te leveren op het gebied van luxe, uitstraling, comfort en performance, maakt ze tot winnaars van de toekomst. Een voorbeeld van een dergelijke auto is de hybride Lexus, uitermate luxe en krachtig, maar wel met elektrische motoren naast de benzinemotor, waardoor deze bolides qua CO2-uitstoot weer vergelijkbaar zijn met kleinere wagens. Maar ook aan de hybrides ging de economische crisis niet voorbij. Door de lagere olieprijzen en de krappere huishoudbudgetten wordt de markt voor hybrides juist extra hard geraakt. November 2008 waren de verkopen in de VS 53% lager dan in november 2007. Hybrides kosten gemiddeld $4000 meer dan een gelijkwaardige benzineauto. Bij een olieprijs van boven de $100 betaalt zich die hogere aanschafprijs binnen enkele jaren terug, maar met olieprijzen onder de $50 moet je 8 jaar of langer met een hybride rijden voor het uit kan. Zolang het rijden op benzine en diesel niet duurder wordt gemaakt, ontbreekt voor velen de motivatie om over te stappen op hybride. Wat betreft de hybride technologie komt er ook vanuit Frankrijk goed nieuws, ook al klinkt het voor technologisch leken nog behoorlijk onwaarschijnlijk: een auto die rijdt op samengeperste lucht. Het Franse
88
bedrijf MDI, van Formule-1-techneut Guy Nègre, is er al vijftien jaar mee bezig, en de prototypes gingen zomer 2007 rijden. Het Indiase Tata Motors zal in de loop van 2009 beginnen met de verkoop van auto’s die rijden op samengeperste lucht. Nègre’s bedrijf MDI zal, eveneens vanaf 2009, air-cars op de markt gaan brengen in Frankrijk, en in de Verenigde Staten heeft Zeropollution Motors een licentie om vanaf 2011 voor de Amerikaanse markt persluchtauto’s te gaan produceren. In een gewone verbrandingsmotor vindt een explosie plaats waardoor de zuigers naar beneden worden gestuwd in de cylinder. In de ‘air-car’ vindt hetzelfde principe plaats, maar dan met samengeperste lucht en onder veel lagere temperaturen. Hij is gemaakt van het veel lichtere aluminium en mede daardoor veel efficiënter (1 op 50). De verkoopprijs ligt rond de 4.000 à 5.000 euro. De motor draait tot een snelheid van 70 km/u op geperste lucht en produceert dan geen schadelijke uitlaatgassen. Boven die snelheid schakelt hij automatisch over op benzine en verbruikt slechts 1 liter op 50 kilometer. Daarmee levert Nègre zowel ’s werelds zuinigste benzinemotor, als de eerste auto op lucht. Daarnaast zullen bestaande benzine- en gasmotoren efficiënter worden. Zo ontwikkelde het Duitse Daimler de blue-tec-technologie, die zowel gas- als dieselwagens efficiënter laat lopen, en Toyota presenteerde de vergelijkbare valvematic-technologie. De hybride- en blue-tec- of valvematic-technieken kunnen ook fuseren, waardoor wellicht een energieverbruik van 1:50 voor de gemiddelde auto sneller in het verschiet komt.
Beperkte inzet van waterstof Een veelbesproken nieuwe technologie is de waterstoftechnologie. Diverse autofabrikanten investeren in de ontwikkeling van dit type motor, BMW en Daimler bijvoorbeeld. Zij doen dit omdat ze hybride technologie zien als een tussenfase, waar de Japanners het als de uiteindelijke oplossing beschouwen. Overrompeld door het wereldwijde succes van de Japanners zijn ook deze vooraanstaande Duitse autohuizen momenteel echter bezig met de ontwikkeling van hybrides. De belangstelling voor de waterstofauto lijkt de laatste tijd sterk af te nemen. Je leest en hoort er nog maar heel weinig over. Alle ogen lijken nu gericht op de elektrische – al dan niet hybride – auto. Die lijkt meer en meer de oplossing waar de autoindustrie zijn pijlen op richt. Bij de waterstofauto is sprake van twee verschillende ontwikkelingen. Het A-type waterstofauto is het eenvoudigst. Zo’n motor verbrandt de waterstof die in de sterk gekoelde tank zit op dezelfde wijze als nu de benzine wordt verbrand. Je hebt dan grote hoeveelheden waterstof nodig die je extreem koel moet bewaren, anders verdampt het waar je bij staat. Maar waterstof moet je maken en daarvoor heb je weer energie nodig. Vaak wordt aardgas als grondstof gebruikt. Alles meegerekend is de CO2-uitstoot dan groter dan wanneer je het (relatief schone) aardgas direct zou gebruiken. Dit A-type waterstofmotor heeft veel nadelen en zal dan ook nooit massaal doorbreken. Denk alleen al eens aan dat transport vanaf de ‘waterstoffabriek’ naar de tankstations waar al die grote tanks op hun beurt ook weer sterk
gekoeld moeten worden. En pas daarna kan het dan met van die enorme dikke slangen getankt worden. Daarnaast ontstaat er het B-type waterstofmotor. Dat is feitelijk een elektromotor die loopt op een brandstofcel, waarbij waterstof als brandstof wordt toegediend. Via een elektrolyse-proces wordt de waterstof omgezet in stroom. Feitelijk is dit B-type dus een elektrische auto. In de ideale toekomstige situatie kun je de snel verdampende waterstof samenpersen tot ‘balletjes’, die je kunt ’tanken’ in je auto, waarna ze worden ‘uitgepakt’ en er elektriciteit mee kan worden opgewekt in de brandstofcel. Loopt de motor eenmaal, dan kun je hem niet meer afzetten, dus als de auto weer in de garage staat, moet je hem weer aansluiten op het elektriciteitsnet zodat de resterende stroom die hij produceert weer terugvloeit in het net. Tot nu toe is er geen goede methode om waterstof te ‘verpakken’, vandaar dat waterstof nu nog niet interessant is voor massagebruik. Autofabrikanten als BMW en Daimler blijven inzetten op waterstof. Daimler werkt momenteel aan een tweede generatie waterstofmotoren van het B-type. In deze nieuwe lichting zal, zoals gezegd, een aantal van de hiervoor al genoemde bezwaren tegen waterstofaandrijving zijn opgelost. Je kunt er dan ongeveer 250 kilometer mee rijden. Daimler verwachtte enkele jaren geleden dat er tussen 2012 en 2015 evenveel waterstofauto’s zouden
89
rijden als hybrides. Andere autofabrikanten vonden die voorspelling veel te optimistisch. Die schatten in dat de eerste waterstofauto’s voor de consumentenmarkt pas in 2015 van de lopende banden zullen rollen. Mercedes is inmiddels in waterstofzaken een samenwerkingsverband aangegaan met oliemaatschappij BP, die in de VS en Europa gaat zorgen voor de waterstof-tankstations. Rein Willems, oud president-directeur van Shell Nederland, zegt hierover: ‘Waterstof kan binnen afzienbare tijd rendabel zijn. Denk aan toepassingen in vorkheftrucks, bussen, trams, vuilniswagens en dergelijke, die alleen kleinere afstanden in de stad rijden. De waterstoftankstations hoeven dan alleen in en rond de steden te worden geplaatst. Zo kan de CO2-uitstoot in steden drastisch worden verminderd. De eerste waterstofbussen rijden al, en zijn van het A-type. De hele vloot laten overschakelen op waterstof kan prima!’ De Amerikaanse warenhuisketen Wall-Mart werkt al met vorkheftrucks die rijden op waterstof van het B-type, waarvoor ze dan alleen maar een waterstofpomp op hun bedrijfsterrein hoeven neer te zetten. Deze trend zet door. Binnen enkele decennia zullen voertuigen die alleen binnen de bebouwde kom van steden rijden en die verder de stad niet uitkomen, zoals bussen, trams en vuilniswagens, op waterstof rijden, wat tot een aanzienlijke besparing zal leiden van de CO2-uitstoot in de steden, die van oudsher belangrijke veroorzakers van CO2-uitstoot zijn. Met deze aanpak zijn snel resultaten te boeken, en alle
90
betrokkenen zijn uit op snelle successen, dus is deze aanpak zeer waarschijnlijk. Voor gemiddeld autogebruik zal waterstof niet snel salonfähig worden, daarvoor zijn de nadelen nog te groot. Uit een zogeheten ‘Well-to-Wheels’ analyse, uitgevoerd door het Nederlandse ECN, blijkt dat brandstofcelbussen een stuk schoner zijn dan conventionele bussen. De belangrijkste winst wordt behaald bij het terugdringen van de uitstoot van luchtvervuilende emissies, met name stikstofoxiden en fijnstof. In tegenstelling tot de bussen die op diesel rijden, stoot een brandstofcelbus zelf geen broeikasgassen of fijnstofdeeltjes uit, maar dit komt nog wel vrij bij de productie van de waterstof. Toch ligt de nettouitstoot van broeikasgassen ongeveer 30% tot 40% lager dan bij diesel. Voor de uitstoot van stikstofoxiden en fijnstof ligt dit percentage nog hoger.
Nieuwe generaties biobrandstoffen Biobrandstof, bijvoorbeeld bio-ethanol of biodiesel, wordt gewonnen uit organisch materiaal. Voor de productie van biodiesel valt zo ongeveer ieder gewas met een oliehoudend zaad te gebruiken, bijvoorbeel zonnebloemen, raap, oliepalm of soja. Biodiesel kan gemengd worden met fossiele diesel of puur worden gebruikt. Bio-ethanol wordt gemaakt door de vergisting van suikers uit gewassen als maïs, suikerbiet, suikerriet of tarwe. Ook bio-ethanol kan gemengd of ongemengd worden gebruikt, ook al zal de motor moeten worden aangepast wanneer er meer dan 10% bio-ethanol wordt toegevoegd. Biodiesel levert
per liter dezelfde hoeveelheid energie als gewone diesel, maar een liter bio-ethanol bevat slechts tweederde van de energie die een liter gewone benzine oplevert. Het grote voordeel van biobrandstof is dat het zorgt voor veel minder CO2-emissie, vaak tot zo’n 60% tot 80% minder, en dat het de afhankelijkheid van olieproducerende landen vermindert. Sommige landen, zoals Brazilië en de Verenigde Staten, zijn al behoorlijk ver met de invoering van biobrandstof. Het grootste bezwaar tegen biobrandstof geldt de toenemende druk op de voedselmarkt. Tegenover meer banen in de landbouw door de overgang naar biobrandstoffen staan hogere voedselprijzen. Het wordt dan immers kiezen tussen maïs in je tank of maïs in je taco. En aangezien de automobilist doorgaans meer geld en macht heeft dan de allerarmsten in de wereld, zal de meeste maïs in de tank verdwijnen. Hetzelfde geldt voor tarwe. Het Amerikaanse ministerie van Landbouw becijferde dat het gebruik van tarwe in 2006 is gestegen met 20 miljoen ton. Hiervan komt 14 miljoen ton voor rekening van biobrandstof, wat 6 miljoen overlaat voor de groeiende behoefte aan voedsel in de wereld. Een verdere vergelijking leert dat auto’s ook veel gulziger zijn dan de monden van de armsten. Het graan dat nodig is om de tank van een SUV (95 liter) te vullen kan een persoon een jaar lang voeden. Om die tank een jaar lang elke twee weken vol te gooien heb je een hoeveelheid graan nodig waar zesentwintig mensen een jaar lang op kunnen leven. Een studie van het Internationaal Energie Agentschap (IEA) laat zien dat om
5% van het Europese benzine- en dieselgebruik te vervangen door biobrandstoffen, 20% van alle landbouwgrond in beslag wordt genomen. Wanneer we alle landbouwgrond gebruiken, hebben we dus nog maar een kwart van onze brandstofvraag gedekt, en kunnen we met z’n allen in de file verhongeren. Ook in de Verenigde Staten geldt dat wanneer alle mais omgezet zou worden in ethanol, slechts 12% van de vraag naar autobrandstof is gedekt. Ondertussen is in allerlei laboratoria echter gewerkt aan een tweede generatie technologie om biobrandstof te maken. Waar de eerste generatie alleen gebruik kon maken van de meest ‘edele’ delen van de plant, zoals de maïskolven en de tarwekorrels, kan de tweede generatie net zo makkelijk de overige delen van de plant omzetten in alcohol. Dat komt omdat normale gist, die niet in staat is om de taaie cellulosedelen van de plant te vergisten, nu is vervangen door speciaal ontwikkelde enzymen die daar wel toe in staat zijn. Dit worden voor de mensheid belangrijke organismen. Ook stro, gras of houtafval wordt dankzij deze enzymen bruikbaar als basis voor biobrandstof, een ontwikkeling die de voedselvoorziening niet langer in gevaar brengt en die het volume bruikbare grondstof plotseling enorm verruimt. Europese richtlijnen schrijven voor dat in 2010 zo’n 5,75% van de benzine uit biobrandstof moet bestaan. Verder zijn er plannen om de Europese richtlijn voor 2020 op te hogen naar 10%. Ondanks de kritiek blijft er dus een rooskleurige toekomst voor biobrandstoffen bestaan. Ook voor de Verenigde Staten geldt dit. De regering wil de ethanolproductie
91
rond 2017 vervijfvoudigd hebben. Desondanks zijn er stemmen die beweren dat ook ethanol een tussenoplossing is, die het uiteindelijk gaat afleggen tegen de elektrische motor. Maar er is licht. De helft van alle benzine en diesel die in de wereld wordt gebruikt in het autoverkeer kan in 2020 zijn vervangen door biobrandstoffen die op duurzame manier worden geproduceerd, zo meldt onderzoeksbureau McKinsey. Volgens dat bureau is er voldoende landbouwgrond op de wereld om vier miljard ton per jaar aan grondstoffen te produceren voor de vervaardiging van biobrandstoffen. McKinsey stelt dat dit kan zonder dat er ontbossing plaatsvindt en zonder dat dit ten koste gaat van de levensmiddelenproductie. Biobrandstoffen zijn rendabel bij een olieprijs van 70 tot 80 dollar per vat. Dat is nu dankzij de economische crisis even niet het geval, maar zal op den duur zeker weer de situatie zijn. Als de biobrandstoffen gecombineerd worden met de zuinige blue-tec-technologie en de hybride motor, kan de auto van de toekomst straks wellicht 1:80 rijden. Co-creatie en combinaties zoeken waar je dat niet zo snel verwacht, daar zit de sleutel naar de toekomst. De enzymen die eerder al werden genoemd, en die nu gebruikt zullen gaan worden om biobrandstoffen te maken, zijn prima. Intussen werkt de Amerikaanse biotechnoloog Craig Venter via genetische manipulatie aan de ontwikkeling van een nieuw soort bacteriën dat olie moeten gaan produceren. Venter geeft zichzelf en zijn team vijf jaar de tijd om deze klus te klaren. Venters olieproduce-
92
rende ‘beestjes’ horen wellicht tot de redders van de mensheid, ook al zijn er veel critici die verwachten dat zijn droom een droom blijft. Mocht Venter slagen in zijn missie, dan komt de liter olie die je straks nog nodig hebt om vijftig of zelfs tachtig kilometer met je auto te rijden, van de Venterbacteriën. Oliebedrijven zullen dan boerderijen exploiteren die deze bacteriën aan het werk houden voor de olieproductie van de mensheid. Maar ook hier wordt religie een thema: de Paus meldde onlangs al dat het ontwikkelen van nieuwe ‘beestjes’ alleen aan God voorbehouden is en dat de mens niet op deze manier mag ingrijpen in de schepping. En dierenactivisten kunnen de borst nat maken voor een nieuw doel: de bevrijding van de olieproducerende bacterie uit deze nieuwe bio-industrie.
Auto’s met stekkers: de plug-in-hybrids Een schone techniek met veel toekomstpotentieel is de elektromotor: je steekt bij thuiskomst de autostekker in het stopcontact van de garage zodat je auto ’s nachts wordt opgeladen, en overdag tuf je weer vrolijk door het ganse land. Dat het oude beeld van een suf elektrisch autootje van het model golfkarretje niet meer opgaat, blijkt wel uit nieuw ontwikkelde versies van de elektrische auto. Zo bracht de Amerikaanse firma Tesla al een volledig elektrisch aangedreven sportauto op de markt, de Tesla Roadster. De 248 pk elektromotor zorgt ervoor dat de Roadster bijzonder snel accelereert: in vier seconden naar de 100 kilometer per uur. Dat lijkt dus in niets meer op het slome koekblik dat velen nog steeds voor ogen hebben bij de elektrische auto.
In feite is de elektrische auto geen nieuw idee. Rond 1900 liep een kwart van de auto’s die in de VS werden geproduceerd op batterijen. Maar met de ontwikkeling van de op gas lopende T-Ford in 1908 werden verbrandingsmotoren en fossiele brandstoffen de standaard. Nu lijkt de schonere elektrische auto terug te komen. Op de Auto Show 2009 in Detroit presenteerden veel automerken hun plannen omtrent de ontwikkeling van elektrische auto’s. Zo gaf Chrysler aan al in 2010 met de productie te willen beginnen. Ook General Motors wil zijn Chevrolet Volt in de showrooms hebben staan in 2010. Toyota is wat voorzichtiger. Zij geven aan dat hun variant van de elektrische auto in 2012 zal rondrijden in de VS. Een nadeel van de huidige generaties elektrische auto’s is hun beperkte actieradius. De Tesla Roadster kan op een volle batterij circa 400 kilometer rijden, en dat is niet veel. Na die 400 kilometer gooi je de batterij bovendien niet zomaar vol, zoals dat bij benzine tanken gebeurt, maar moet hij net zo lang aan het stroomnet gehangen worden tot hij weer gevuld is. Het alternatief is hier natuurlijk de hybride, die bij een lege batterij gewoon overschakelt op benzine, de zogenaamde plug-in-hybrid. Dit type auto gaat een gouden toekomst tegemoet, let maar op! Om de elektrische auto een hogere actieradius te geven, zullen er nieuwe, verbeterde batterijen ontwikkeld moeten worden. In feite werken deze lithium-ion batterijen nog steeds volgens eenzelfde procédé als toen de batterij werd uitgevonden in 1800: via een chemische reactie. We zijn door de computer en chipstechnologie gewend geraakt aan
apparaten die elke twee jaar in capaciteit en snelheid verdubbelen, maar bij een chemische reactie zoals die werkzaam is in een batterij wordt je nu eenmaal beperkt door natuurwetten en het periodiek systeem. De verhoging van de capaciteit van batterijen verloopt momenteel met een tempo van zo’n 8% per jaar. Toch zal er veel energie gestoken worden in de ontwikkeling van betere batterijen. In de Verenigde Staten is, volgens de Dow Jones VentureSource, de hoeveelheid geld die door venture capitalists in deze industrie gepompt wordt tussen 2002 en 2008 gestegen van $4.3 miljoen naar $200 miljoen. Naar het zich laat aanzien zal die groei nog wel even aanhouden, want de Amerikaanse regering heeft in haar Congressional stimulus bill speciale aandacht voor deze industrie. Obama’s nearly $790
billion economic stimulus legislation contains tens of billions of dollars in loans, grants, and tax incentives for advanced battery research and manufacturing, as well as incentives for plug-in hybrids and improvements to the electrical grid, which could help create a market for those batteries. President Obama heeft aangegeven dat hij in 2012 een miljoen elektrische auto’s wil hebbben rondrijden in de VS. Het is de Amerikanen dus menens. Ook in Azië zit men ondertussen niet stil en wordt hard gewerkt om de nieuwe standaard voor lithium-ion batterijen neer te zetten. Ook hier wordt veel geïnvesteerd in deze industrie. Voor Aziatische automerken is het belangrijk om batterijen voor elektrische auto’s, in feite het hart van die auto, dicht bij huis te kunnen afnemen. Analisten geven aan dat zowel de Amerikaanse als de Aziatische batterijontwikkelaars
93
nog niet de batterij hebben die zowel krachtig, veilig, betrouwbaar en betaalbaar is. Vandaag de dag worden de meeste lithium-ion batterijen evenwel gemaakt in Azië. En het idee is dat daar waar de batterijen worden gemaakt, ook de controle zal liggen over de rest van de (elektrische) autoindustrie. Er zijn sceptici die twijfelen aan de aangekondigde doorbraak van de elektrische auto. Menahem Anderman, een consultant gespecialiseerd in deze bussiness, zegt in Businessweek: ‘Next-generation lithium-ion batteries will add at least $8,000 to the price of a plug-in when all the electronics are included. For drivers to save money on the Volt (een plug-in van Chevrolet, GM), production will have to reach 1million cars a year, and gas will have to pass $5 a gallon.’, dat wil zeggen, ruim een euro per liter. In Europa is men gewend aan dergelijke (of hogere) prijzen aan de pomp, maar in de VS zijn fossil fuels nog steeds relatief goedkoop. Naast het investeren in duurzame technologie zou de Amerikaanse regering dus ook na moeten denken over het duurder maken van benzine en diesel. Ook zal er een infrastructuur van oplaadstations moeten worden gebouwd, zodat elektrische auto’s onderweg stroom kunnen ‘tanken’ of van batterijen kunnen wisselen. Shai Agassi, CEO van Better Place, is een van de ondernemers die van plan is om met zijn bedrijf die infrastructuur neer te zetten. In de VS en daarbuiten: overheden van onder meer Israel en Denemarken zouden al belangstelling hebben getoond. Het is de bedoeling dat mensen de auto
94
kopen maar niet de batterijen. Die blijven eigendom van Better Place, en de klant betaalt vervolgens per kilometer. Dit business model onderscheid Better Place van andere potentiële infrastructuurbouwers. Agassi in Newsweek: ‘Our goal for Israel and Denmark is mass-market access by 2011. In 2010, we have a systems-wide test where we have about 100,000 [recharge] spots already installed, a few thousand cars, a few switch stations already in location, the software’s already in place, people are driving on customer contracts and are paying.’ Ook in andere opzichten laten de overheden van Israel en Denemarken blijken dat het hen ernst is met de overschakeling op schone, elektrische auto’s. In Israel betaalt een autobezitter 60% meer belasting wanneer hij op gas rijdt in plaats van elektrisch. In Denemarken is het verschil zelfs 180%. Dergelijke maatregelen zetten zoden aan de dijk.
Naar sciencefiction, met of zonder wielen De vliegende auto, die we vroeger alleen zagen in Walt Disney-cartoons als The Jetsons, lijkt er nu echt te gaan komen. In 2009 bracht het Amerikaanse bedrijf Terrafugia de Transition op de markt, een futuristische auto met uitklapbare vleugels. De Transition is niet bedoeld voor korte vluchten, maar juist voor de wat langere afstanden van tussen de 150 en 800 km. Om ermee te kunnen vliegen moet je uiteraard wel een vliegbrevet hebben. Daarnaast moet je ook beschikken over een aardig dikke portemonnee, want de Transition kost 148.000 dollar. Je kunt er overigens niet mee opstijgen als je bijvoorbeeld
op de autoweg in de file staat. Net als een gewoon sportvliegtuigje heeft de Transition een vrij lange landingsbaan nodig. De Nederlandse ondernemer en uitvinder John Bakker heeft een aantal investeerders weten te interesseren voor een hybride auto, die zowel kan vliegen als kan rijden. Het voertuig moet de naam ‘Personal Air and Land Vehicle’ (PALV) krijgen. Bakker, die onder meer samenwerkte met het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium, heeft een groep deskundigen samengesteld om de plannen uit te werken en meer investeerders aan te trekken. Uiteindelijk moeten de plannen resulteren in een echte vliegende auto. Met de PALV moeten snelheden van 200 km/u op de weg maar ook in de lucht haalbaar zijn, zo is het doel. Het voertuig zou ook milieuvriendelijk zijn, met een brandstofverbruik van 1:30. De PALV heeft geen nieuwe infrastructuur nodig en is ideaal te koppelen aan het huidige wegennet. Het maakt gebruik van de bestaande wegen, vliegvelden, helihavens en benzinepompen. ‘Als de snelwegen verstopt zijn vlieg je, als het weer te slecht is en na zonsondergang rijd je’, aldus Bakker. De vliegende auto’s lijken ons erg aardig, maar ze brengen wel nieuwe problemen met zich mee, waar fluks een oplossing voor gezocht moet worden. Ze vliegen straks boven snelwegen, maar moeten wel bestand zijn tegen stevige wind en mogen niet tegen viaducten opbotsen. Voor de verkeerspolitie ontstaan nieuwe uitdagingen, want je krijgt straks erg gekke verkeersongelukken in de lucht en op de weg,
of gecombineerd. Voor cabriorijders wordt het leven wel wat eng. Vanuit de vliegende auto kan men van alles in je cabrio mikken, van een blik cola tot afval. En hoe gaat het met privacy als paparazzi straks vanuit vliegende auto’s met een camera in de aanslag een op heur dakterras nakend zonnende actrice kieken en de foto op internet plaatsen? En je kunt natuurlijk ook fijn inbreken via de vliegende auto. Je vliegt naar een flat, stopt voor het raam op 14 hoog, tikt een ruitje in, zet je maat af, die rooft het appartement leeg, stapt weer in, en hup: je vliegt direct door naar de heler in een volgende flat in een volgende wijk, verpatst de boel en vliegt weer naar de bar, waar je de inkomsten in alcohol kunt omzetten. De arme speurhond van de plaatselijke politie heeft het nakijken, hoe en wat moet hij ruiken? Ecovriendelijke auto’s komen er in alle segmenten en merken aan. Zelfs de Hummer, vanouds de auto met het energieonvriendelijkste imago dat er bestaat, komt met de ecologische verantwoorde Hummer O2, waarvan het koetswerk is gemaakt van een algensoort die CO2 omzet in zuurstof. Het lijkt te mooi om waar te zijn: een Hummer die CO2 opeet in plaats van uitbraakt.
Toenemende hybridisering van vervoermiddelen Het openbaar vervoer is voor velen niet sexy, mensen zijn bang buiten, senioren meer dan jongeren. De auto biedt een cocon van veiligheid. Bovendien kost vervoer van deur tot deur met het openbaar
95
vervoer te veel tijd door overstappen. Daar komen de komende jaren alternatieven voor. Er komen bijvoorbeeld hybride vormen tussen fiets en bromfiets, zoals de nieuwe fietsen van Batavus, mét elektromotortje en in hip design, waarop je heel comfortabel korte afstanden kunt afleggen. Ook elektro-scooters komen op. Zo is er onlangs een hippe scooter op de markt gekomen onder de naam EVT. Deze in retrolook uitgevoerde scooter zonder uitlaat, dus zonder CO2-uitstoot, rijdt op loodzuurbatterijen. Je stopt hem in een stopcontact en ongeveer vier uur later zijn de batterijen opgeladen en kun je zo’n vijftig kilometer rijden. De winkelprijs voor een standaardmodel is 2.300 euro. Vroeger was ‘groen’ een kleur die geassocieerd werd met geitenwollensokkendragers. Tegenwoordig is groen eerder gekoppeld aan modieuze trendsetters. Die trendsetters zullen ervoor zorgen dat milieuvriendelijke vervoermiddelen binnenkort door heel de bevolking hip worden gevonden, ook al zal de verkoop met name in de grote steden plaatsvinden, want plattelandsjongeren zullen nog wel even vasthouden aan de aloude brommer. Wat de boer niet kent dat eet hij nu eenmaal niet. We krijgen hybride auto’s, hybride fietsen en hybride bussen plus allerlei nieuwe vervoermiddelen zoals de Segway en veelvuldiger gebruik van rolbanden en -trappen. Mensen zullen de komende jaren echter ook regelmatiger de benenwagen nemen, door de trends van obesitasbestrijding en wellness: we willen fitter ouder worden en als we daarmee ook nog het milieu sparen, is dat mooi toch?
96
Tot besluit De auto, het ‘favoriete huisdier’ van menig burger, zal de komende decennia, ook in Zeeland, een belangrijk doelwit vormen van maatregelen om de CO2-uitstoot te verminderen en de afhankelijkheid van fossiele brandstoffen terug te dringen. De eerste contouren van de toekomst van de auto lijken positief: voor 2020 kan de helft van het dan fors aangejongde wagenpark in de hele wereld rijden op biobrandstoffen, zonder dat we daarvoor bossen hoeven te kappen en zonder dat de voedselvoorziening in gevaar komt. En hybride motoren zijn nu al beschikbaar, dus alleen de drukte op de weg managen, en je kunt op pad in de auto. De auto wordt veiliger, maar wordt de verkeersveiligheid ook beter? Ook daar is meer nieuwe technologie te verwachten. Sensoren, waarschuwingssignalen via je mobieltjes en meer fraais. Wat betekent de vliegende auto voor de kortere afstand tussen Zeeland en Antwerpen of de Randstad? Krijg je dan meer parttime-burgers? Hoe ga je de rust en ruimte combineren met het gezoem in de lucht? Wat voor ongelukken krijg je als vliegende auto’s op elkaar botsen? Het worden bijzondere tijden voor de Provincie. Wat betreft de duurzame autotechnologie van de toekomst lijkt de elektrische auto momenteel de beste papieren te hebben. Hoe de elektriciteit van de auto wordt opgewekt is nog niet zeker. In de toekomst krijgen we in veel landen ook te maken met tolrijden. Omdat veel van de gewone wegen dichtslibben, tenminste in urbane gebieden, zullen er steeds meer mensen bereid zijn om geld te betalen
voor doorstroming van het verkeer. Tolwegen, wellicht dubbeldeks, zullen gefinancierd worden door private partijen, pensioenfondsen, banken en venture capital, waardoor de mobiliteit er wel in blijft. Als vliegen inderdaad beperkt wordt in de verdere toekomst, zal de auto ook voor kortere reizen en vakanties weer vaker gebruikt worden dan het vliegtuig. Tol kan flexibel geheven worden, parkeergelden ook, door de technologie die nu beschikbaar is, zoals van Vialis, zodat energievriendelijker auto’s goedkoper kunnen rijden en parkeren dan auto’s die meer CO2 uitstoten. Als straks ook het beetje olie dat de auto nog nodig heeft, door olieproducerende bacteriën wordt geleverd, en de CO2-uitstoot van auto’s kan op de een of andere manier worden geneutraliseerd, dan kan de auto een nog zonniger toekomst tegemoet gaan. Alleen het parkeren en de filedruk zijn dan nog problematisch. Maar de vliegende auto en hybride vervoersvormen kunnen dan soelaas brengen.
Adjiedj Bakas (1963) is trendwatcher. Hij onderzoekt maatschappelijke, culturele, economische, technologische en spirituele trends. Hij geldt als ‘eminent’ (De Wereld Draait Door), ‘wars van politieke correctheid’ (Het Financieele Dagblad), ‘laagdrempelig’ (De Telegraaf ), ‘prominent’ (De Volkskrant), ‘goed onderbouwend’ (NRC Handelsblad), ‘de verpersoonlijking van vooruitgang’ (Elsevier), ‘niet alledaags’ (Intermediair), ‘origineel’ (Elle), ‘bijzonder’ (Linda), ‘spannend’ (Esta), ‘optimistisch’ (CNN), ‘inspirerend’, (BBC) ‘provocatief ’ (TV2 Journaal Denemarken) en ‘een echte wereldburger’ (Times of India). Eerder tekende hij voor bestsellers als ‘Leven zonder Olie,’ ‘The Future of Finance’ en ‘Microtrends Nederland’. Binnenkort verschijnt ‘De Toekomst van de Liefde’. Zijn boeken verschijnen in meerdere talen in meer dan veertig landen.www.bakas.nl
97
Colofon
Uitgave ROVZ 2009 Met medewerking van Liesbeth Mallekoote Druk Grafisch Bedrijf Goes Ontwerp en vormgeving RAVEN vormgeving
Abdij 6 • Postbus 726 • 4330 AS Middelburg
