Beleidskader sociale veiligheid openbaar vervoer 2011 - 2014
Beleidskader sociale veiligheid 2011 - 2014 Behorende bij de concessies openbaar vervoer van de Stadsregio Amsterdam
Versie: definitief 25 oktober 2010 Vastgesteld door Regiograad: 14 december 2010
Auteur: Stadsregio Amsterdam in overleg met vervoerders Arriva, Connexxion, GVB
Samenvatting In het Beleidskader sociale veiligheid 2011 – 2014 zijn de kaders vastgelegd voor het sociale veiligheidsbeleid van de Stadregio Amsterdam. Dit beleidskader is opgesteld door de Stadsregio Amsterdam in overleg met de huidige concessiehouders, Arriva, Connexxion en GVB. Dit beleidskader is gemaakt voor de komende vier jaar. De Stadsregio streeft ernaar dat de sociale veiligheid in de verschillende concessies ieder jaar verbetert. Om dit te bereiken wordt prioriteit gelegd bij samenwerking, onderlinge afstemming en preventie/gastheerschap. Sociale onveiligheid in het openbaar vervoer is een probleem dat alleen beperkt kan worden als actief de samenwerking wordt gezocht met de vele partners die op het gebied van sociale veiligheid een rol spelen. De komende vier jaar liggen de prioriteiten dan ook op het gebied van samenwerken en het scheppen van mogelijkheden om maatwerkoplossingen voor specifieke aandachtsgebieden te ontwikkelen.
Perspectief: de sociaal veilige reis in de stadsregio Amsterdam Mevrouw Van Amstel reist weer graag met het openbaar vervoer. De bussen en haltes zien er schoon uit en op de grote stations zijn servicemedewerkers herkenbaar aanwezig. De chauffeurs treden vastberaden maar vriendelijk op tegen overlast in het voertuig. Ze zijn getraind om met moeilijke situaties om te gaan, dat zie je. Dit geeft mevrouw Van Amstel een veilig gevoel. Ook ‘s avonds gaat mevrouw Van Amstel weer met het openbaar vervoer mee. En zij is niet de enige van haar leeftijd. Lange tijd was het openbaar vervoer in de avonduren van zwervers, schreeuwende jongeren en gespuis, vond mevrouw Van Amstel. Maar dat is verleden tijd. Het openbaar vervoer is weer van iedereen.
2
Inhoudsopgave Samenvatting
2
1. 1.1. 1.2. 1.3. 1.4.
Inleiding Aanleiding Probleemstelling De grenzen van dit beleidskader Implementatie van het beleidskader
4
2. 2.1 2.2 2.3 2.4
Sociale Veiligheid toegelicht Definitie sociale veiligheid Ontwikkeling sociale veiligheid Aandacht voor sociale veiligheid in het openbaar vervoer Verantwoordelijkheid voor sociale veiligheid
7
3. 3.1. 3.2. 3.3. 3.4.
Ambities en uitgangspunten Doelstelling Naar gastheerschap en preventie Maatwerk Samenwerking, afstemming en communicatie
12
4. 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5
Procedures en financiele paragraaf Meerjarenplannen sociale veiligheid Actieplan sociale veiligheid Voortgangsrapportage sociale veiligheid Voortgangsgesprekken Subsidie sociale veiligheid
15
5.
Monitoring van resultaten
19
6.
Bijlagen - overzicht overleggen van en tussen vervoerders - overzicht monitors
21
3
1.
Inleiding
1.1.
Aanleiding
Als opdrachtgever voor het openbaar vervoer is Stadsregio Amsterdam verantwoordelijk voor het opnemen van normen en doelstellingen op het gebied van sociale veiligheid in de concessies1, samen met direct verantwoordelijke partijen zoals vervoerders en politie. Om invulling te geven aan deze verantwoordelijkheid heeft de Stadsregio dit Beleidskader sociale veiligheid 2011 – 2014 opgesteld. Het vigerende beleidskader sociale veiligheid stamt uit 2003 en een actualisering is op zijn plaats. Actiepunten zijn uitgevoerd of aangepast, doelstellingen zijn behaald2. Sinds 2003 dienden zich nieuwe ontwikkelingen aan met invloed op sociale veiligheid(beleid), zoals de oprichting van het Veiligheidsteam Openbaar Vervoer3 (VOV), de invoering van de OVchipkaart, de oprichting van de landelijke Taskforce Veiliger Openbaar Vervoer4 en het sluiten van een afspraken- en overlegstructuur tussen betrokken partijen in de vorm van het lokaal veiligheidsarrangement. Dit beleidskader legt de hoofdlijnen vast voor het sociale veiligheidsbeleid van de Stadsregio Amsterdam5. Concrete uitwerking van het beleid vindt plaats in Meerjarenplannen, Actieplannen en afspraken met partijen (zie hoofdstuk 3).
1.2.
Probleemstelling
Sociale veiligheid is een belangrijk kwaliteitsaspect van het openbaar vervoer. Het is een randvoorwaarde die op orde moet zijn, omdat groepen reizigers anders afhaken. Sociale veiligheid is een dynamisch onderwerp dat voor alle openbaar vervoerconcessies speelt en gekenmerkt wordt door incidenten en mediaberichtgeving. De ervaringen uit de afgelopen jaren tonen aan dat inzet van de partners en de samenwerking op het gebied van sociale veiligheid noodzakelijk is en resultaat oplevert. Sociale veiligheid vraagt door ontwikkelingen in de maatschappij continue aanpassing van de gekozen maatregelen. Een van de onontkoombare eigenschappen van sociale veiligheid is het principe van de zwakste schakel. Wanneer een (potentiële) reiziger negatieve berichten hoort over de veiligheid van het openbaar vervoer, zich op een halte of tijdens een rit onveilig voelt of een incident meemaakt, is dat bepalend voor het algemene beeld op het openbaar vervoer. Sociale onveiligheid of het beeld dat het openbaar vervoer (op bepaalde tijden en plaatsen) sociaal onveilig is, leidt ertoe dat bepaalde groepen
1
Wet Personenvervoer 2000 , artikel 32, lid 1 en 2 Zie o.a. dienst IVV, Sociale Veiligheid Openbaar Vervoer Amsterdam. Voortgangsrapportage 2004 – 2005 en streefcijfers tot en met 2010, september 2005. 3 Bij het invoeren van het Veiligheidsteam Openbaar Vervoer (VOV) zijn 75 toezichthouders van GVB in dienst getreden van Stadstoezicht gemeente Amsterdam. Ze zijn gedetacheerd bij de regiopolitie Amsterdam-Amstelland en vormen gezamenlijk met 75 politieagenten het Veiligheidsteam Openbaar Vervoer. 4 Het eindrapport ‘Naar een veiliger openbaar vervoer voor werknemers’ , september 2009, bevat maatregelen om het aantal incidenten in het openbaar vervoer te verminderen. De focus ligt op het vergroten van de persoonlijke veiligheid van de ruim 28.500 werknemers in het openbaar vervoer. De Taskforce is een gezamenlijk initiatief van het ministerie van Binnenlandse Zaken, Verkeer en Waterstaat en Justitie. 5 Dit beleidskader maakt vanaf het moment van vaststelling door de Regioraad deel uit van de concessies van de Stadsregio Amsterdam 2
4
reizigers het openbaar vervoer gaan mijden. Het is daarom van belang dat het niveau van sociale veiligheid overal en continue van voldoende en gelijke kwaliteit is.
1.3.
De grenzen van dit beleidskader
Verschillende partijen hebben vanuit de wetgeving een directe of indirecte verantwoordelijkheid voor de sociale veiligheid in en om het openbaar vervoer. Het beleidskader wordt daarom in overleg met de direct betrokkenen opgesteld. Dit zijn de vervoerders. Daarnaast vindt afstemming plaats met wegbeheerders (gemeenten), politiekorpsen, wijkteams, het Veiligheidsteam Openbaar Vervoer (VOV) en de Reizigersadviesraad (RAR). Het Beleidskader sociale veiligheid 2011 – 2014 is geschreven voor vier jaar. Jaarlijks vindt er een toetsing plaats waarbij wordt vastgesteld of het beleidskader nog aan de uitgangspunten voldoet in relatie met de veranderende omstandigheden (zie hoofdstuk 4). De gemeente Amsterdam (directie Openbare Orde en Veiligheid) is haar beleid op veiligheid in de openbare ruimte aan het actualiseren; het openbaar vervoer maakt hier ook deel van uit. Vanuit de gemeente Amsterdam (dienst IVV) wordt het ‘Lokaal veiligheidsarrangement openbaar vervoer Amsterdam 2010–2014’ voorbereid. De Stadsregio en de concessiehouders nemen hier ook aan deel. Er vindt afstemming plaats tussen de verschillende beleidstukken in Amsterdam die met de sociale veiligheid in en rond het openbaar vervoer te maken hebben.6 Er wordt ook rekening gehouden met de kaders uiteengezet in de veiligheidsplannen van de diverse politiekorpsen. De positie van het beleidskader ten opzicht van andere plannen is weergegeven in onderstaand schema.
Regionaal Veiligheidsplan
6
Gemeente Amsterdam en regiopolitie Amsterdam - Amstelland hebben afgesproken beleidsplannen op het gebied van sociale veiligheid met elkaar af te stemmen en zo mogelijk vanuit 1 beleidsperspectief te schrijven. Stadsregio zorgt voor afstemming van het beleidskader sociale veiligheid bij de overige instanties zoals gemeente en politie.
5
1.4.
Implementatie van het beleidskader
Dit beleidskader vormt de basis voor de aanpak van de sociale veiligheid in alle lopende en nieuwe concessies van de Stadsregio Amsterdam. Hiermee geeft de Stadsregio duidelijke kaders aan en kunnen de concessiehouders (nog) beter van elkaar leren. Dit wordt gedaan door: - Formuleren van acties om op korte termijn uit te voeren; - Het maken van concrete afspraken door en tussen de vervoerders; - Versterken van samenwerking met overige betrokken partijen. Het beleidskader gaat in per 1 januari 2011, na vaststelling door de Regioraad. De meerjarenplannen sociale veiligheid van concessies die na deze datum ingaan nemen dit beleidskader als uitgangspunt. De jaarlijkse actieplannen van nieuwe en reeds bestaande concessies volgen ook dit beleidskader. De eerste jaarlijkse actieplannen die op dit nieuwe beleidskader gebaseerd zijn, zijn de plannen voor 2012.
1.5.
Actielijst Op basis van dit beleidskader worden de volgende acties genomen voor de periode 2011 – 2014: 1. Meer aandacht voor maatwerk. Dit beleidskader geeft meer ruimte aan vervoerders om projecten op te zetten en jaarlijkse speerpunten te benoemen. Maatwerk wordt gestimuleerd; vervoerders formuleren in hun actieplannen specifieke acties om hotspots aan te pakken. 2. Stadsregio onderzoekt of het gewenst en mogelijk is om het budget voor sociale veiligheid in het streekvervoer los te koppelen van de algemene exploitatiesubsidie. 3. De Stadsregio stimuleert en neemt zelf actief deel aan de samenwerking tussen vervoerders en met gemeenten, politie en andere belanghebbende partijen op het gebied van sociale veiligheid. Veiligheidsarrangementen zijn hier een voorbeeld van. 4. Stadsregio Amsterdam onderzoekt of het veiligheidsarrangement Amsterdam uitgebreid kan worden tot een regionaal veiligheidsarrangement (stadsregionale grenzen en partijen) of initieert in elk geval structureel overleg in de streekconcessies tussen betrokken partijen. 5. In de komende jaren staat de omslag naar gastheerschap centraal. Stadsregio stimuleert maatregelen die deze omslag ondersteunen, zoals personeelsopleidingen van vervoerders en de samenwerking tussen vervoerders bij service richting elkaars reizigers. Dit zou tot uiting kunnen komen in afsprakenkaders en convenanten.
6
2.
Sociale veiligheid toegelicht
2.1
Definitie sociale veiligheid
Sociale veiligheid gaat over de mate waarin mensen beschermd zijn en zich beschermd voelen tegen persoonlijk leed door misdrijven, overtredingen en overlast door anderen. Bij sociale veiligheid in het openbaar vervoer maken we in de regel onderscheid tussen een aantal aspecten. In de eerste plaats maken we onderscheid tussen veiligheid voor de reizigers en voor het personeel. Het openbaar vervoer moet voor beide groepen ‘gebruikers’ veilig zijn. Daarnaast onderscheiden we objectieve veiligheid en subjectieve veiligheid. Objectieve veiligheid heeft betrekking op feitelijke incidenten en bestaat uit persoonsgerelateerde criminaliteit en overlast. Objectieve onveiligheid wordt met name bepaald door de kans om slachtoffer te worden van delicten of incidenten. Subjectieve veiligheid heeft betrekking op het veiligheidsgevoel van reizigers en personeel7. Bij veiligheid van het openbaar vervoer gaat het om veiligheid in het voertuig (bus, tram, metro, boot) veiligheid op de haltes en de stations veiligheid van de openbare ruimte direct rondom de haltes en stations Uit onderzoek8 blijkt dat de ruimte rondom het openbaar vervoer bepalend is voor het gevoel dat mensen hebben ‘in’ het openbaar vervoer. In dit kader maken we ook onderscheid tussen de domeinen ‘’bedrijfsorde’’ en ‘’openbare orde’’. De veiligheid in de voertuigen valt met name onder het domein van de bedrijfsorde en is daarmee een verantwoordelijkheid van het vervoerbedrijf. De veiligheid van de openbare ruimte direct rondom de haltes en stations valt onder de openbare orde en onder de verantwoordelijkheid van gemeenten en politie. Het handhaven van de veiligheid op de haltes en de stations is een gezamenlijke verantwoordelijkheid.
2.2
Ontwikkeling sociale veiligheid
Nationaal Sinds een aantal jaar heeft de sociale veiligheid zich in het stadsvervoer positief ontwikkeld en vervolgens gestabiliseerd. In het streekvervoer stijgt de veiligheidsbeleving van reizigers maar daalt de veiligheidsbeleving van buschauffeurs. Hoewel het aantal slachtoffers van incidenten afneemt in zowel het stads- als streekvervoer, neemt het aantal ernstige incidenten toe die grote impact hebben op werknemers.
7
Definitie van subjectieve en objectieve veiligheid overgenomen van KpVV, Sociale Veiligheid in het stads- en streekvervoer, juni 2008. Diverse onderzoeken tonen resultaten met een verband tussen reisgedrag en de sociale veiligheid rondom het openbaar vervoer zoals de haltes. Verwezen wordt naar de diverse periodieke onderzoeken en enquêtes van vervoerders, gemeente en politie waarin gegevens verzameld worden over sociale veiligheid op de haltes en bij het voor- en natransport. 8
7
Stadsregio Amsterdam De sociale veiligheid in de Stadsregio Amsterdam laat de afgelopen jaren een stijgende lijn zien. Het aantal incidenten neemt af, het reizigersoordeel stijgt en het percentage zwartrijden in de metro daalt. In de concessies van de Stadsregio Amsterdam tezamen is tussen 2006 en 2009 het aantal slachtoffers per 1000 openbaar vervoergebruikers sterk afgenomen: van 78 naar 56 personen. Dit is overigens nog ruim boven het landelijke gemiddelde: 42 slachtoffers per 1000 openbaar vervoergebruikers. Sinds 2006 stijgt het oordeel van de reizigers over de sociale veiligheid van het openbaar vervoer in de stadsregio Amsterdam. Ten opzichte van de overige drie grote steden en het landelijke gemiddelde scoort de Stadsregio Amsterdam in 2009 goede cijfers voor sociale veiligheid (zie figuur 1). Dit geldt met name voor de veiligheidsbeleving van de tram (7,9 in stadsregio, 7,6 landelijk gemiddelde) en de metro (7,4 in stadsregio, 7,2 landelijk gemiddelde). Reizigers die met de bus reizen beoordelen de veiligheid in de stadsregio in 2009 gelijk aan het landelijke gemiddelde (7,9).
Figuur 1: reizigersoordeel sociale veiligheid in bus, tram en metro9
Reizigers voelen zich in de Amsterdamse metro minder veilig dan in de bus of de tram: de sociale veiligheid van de metro scoort in 2009 een 7,4, de bus en de tram beide een 7,9. De sociale veiligheid op de haltes van de stadsregio scoren een 7,7. Uitgesplitst naar concessie blijken de streekconcessies beter te scoren dan de stadsconcessie op het gebied van sociale veiligheid, zie figuur 2. De metro scoort daarbij minder goed dan de tram en de bus.
9
Op basis van cijfers uit de Klantenbarometer
8
Figuur 2: sociale veiligheid naar concessie, 200910
Zwartrijden wordt in het algemeen genoemd als onderdeel van sociale (on)veiligheid. Het beïnvloedt de sociale veiligheidsbeleving van medereizigers en problemen over betaling liggen ten grondslag aan een flink deel van de incidenten. Tussen 2009 en 2010 is het zwartrijdpercentage in de Amsterdamse metro een spectaculaire daling laten zien. In de tram zonder conducteur (3 lijnen) is het percentage zwartrijders sinds 2006 gestegen tot boven de 10%.
Figuur 3: verloop van zwartrijden10
2.3
Aandacht voor sociale veiligheid in het openbaar vervoer
Bovenstaande positieve ontwikkeling van de sociale veiligheid is een gevolg van toegenomen aandacht voor en investeringen in de sociale veiligheid van het openbaar vervoer. De afgelopen tien jaar is er meer politieke aandacht voor gekomen. Sociale veiligheid wordt 10
Op basis van cijfers uit de Klantenbarometer
9
inmiddels beschouwd als een apart onderdeel van openbaar vervoer. Na de eerste algemene aandacht is meer ruimte gekomen voor maatwerk en een integrale aanpak. In 2002 is het landelijke aanvalsplan Sociale Veiligheid Openbaar Vervoer (SVOV) opgesteld waarin met alle betrokkenen 22 maatregelen zijn beschreven om de onveiligheid in het openbaar vervoer voor werknemers en reizigers terug te dringen. In 2006 is het aanvalsplan geëvalueerd en is het beleid doorgelicht. De conclusie is dat het aanvalsplan heeft geleid tot verbetering en weer onder controle krijgen van de sociale veiligheid. In oktober 2007 is een beperkt vervolg aanvalsplan opgesteld. Hoewel de sociale veiligheid zich de laatste jaren in Amsterdam en in heel Nederland positief heeft ontwikkeld, met name in het stadsvervoer, is er de afgelopen jaren landelijk een aantal ernstige incidenten geweest met grote impact op werknemers. Op 2 april 2009 hebben de ministers van BZK en V&W besloten tot oprichten van de Taskforce Veiliger Openbaar Vervoer. De Taskforce heeft als doelstelling om te komen tot een pakket van maatregelen om het aantal incidenten in het openbaar vervoer te verminderen. De focus ligt op het vergroten van de persoonlijke veiligheid van werknemers in het openbaar vervoer. Van alle werknemers in het openbaar vervoer heeft toezichthoudend personeel het grootste risico om slachtoffer te worden. 85% van het toezichthoudend personeel in het stad- en streekvervoer is werkzaam in de vier grote steden bij RET, GVB, HTM en GVU. De Taskforce Veiliger Openbaar Vervoer heeft een pakket van 16 maatregelen voorgesteld, op basis van de volgende vijf uitgangspunten: - de aanpak kent een probleemgerichte focus; - op sociale veiligheid in het openbaar vervoer wordt niet geconcurreerd; - de ketensamenwerking wordt verbeterd; - werkbare maatregelen worden geïntensiveerd; - handelingswijzen in het openbaar vervoer worden geüniformeerd. Deze uitgangspunten zijn richtinggevend voor dit beleidskader, de meerjarenplannen en actieplannen sociale veiligheid in de concessies van de Stadsregio.
2.4
Verantwoordelijkheid voor sociale veiligheid
Op grond van de Wet Personenvervoer 2000 moeten aan concessies voor openbaar vervoer voorschriften worden verbonden om een verantwoorde mate van veiligheid te waarborgen. De uitvoering van deze voorschriften is in handen van de vervoerder. De overheid ziet mede toe op de naleving en handhaving van de voorschriften. De primaire verantwoordelijkheid voor de handhaving van de sociale veiligheid in het openbaar vervoer ligt bij de vervoerbedrijven. De veiligheid van het personeel maakt integraal onderdeel uit van het arbeidsomstandighedenbeleid. Wanneer de openbare orde en veiligheid in het geding komen, is de gemeente/politie verantwoordelijk. Hoewel bovenstaande rolverdeling helder lijkt, is er in praktijk sprake van een grijs gebied tussen de verantwoordelijkheden van de Stadsregio als opdrachtgever van het openbaar vervoer, de vervoerder als primair verantwoordelijk voor het handhaven van de ’’bedrijfsorde’’
10
en de politie/burgemeester als primair verantwoordelijk voor het handhaven van de openbare orde. Daarnaast is een veelheid van partijen betrokken bij het handhaven van de sociale veiligheid in en rondom het openbaar vervoer in de Stadsregio Amsterdam, onder andere: 2 Openbaar Ministeries, 3 politieregio’s11, 16 gemeenten, 4 wegbeheerders, 2 waterschappen, 1 provincie, Schiphol, 4 concessiegebieden/ vervoerders, NCTB, Alerteringsysteem, Camera Toezicht Openbaar Vervoer, Veiligheidsteam Openbaar Vervoer en NS. In praktijk lukt het alleen de sociale veiligheid voor reizigers te verbeteren als deze partijen samenwerken. Het beleidskader legt de hoofdlijnen voor deze samenwerking vast (zie hoofdstuk 4). Deze samenwerking is verder uitgewerkt in het veiligheidsarrangement.
11 Zaanstreek-Waterland (Beemster, Edam-Volendam, Landsmeer, Oostzaan, Purmerend, Waterland, Wormerland, Zaanstad, Zeevang) - Amsterdam-Amstelland, (Aalsmeer, Amstelveen, Amsterdam, Diemen, Ouder-Amstel, Uithoorn) - Kennemerland (Haarlemmermeer)
11
3.
Ambities en uitgangspunten
3.1.
Doelstelling
‘Wij maken het openbaar vervoer in de stadsregio Amsterdam ieder jaar beter voor de reiziger’. Dat is de missie van de afdeling openbaar vervoer van de Stadsregio Amsterdam. Deze missie vertaalt zich in een groter marktaandeel voor het openbaar vervoer ten opzichte van de auto en een toename van de klanttevredenheid in iedere concessie. Sociale veiligheid is een voorwaarde voor het gebruik van het openbaar vervoer en draagt bij aan de aantrekkelijkheid en het goed functioneren van het openbaar vervoer. Veiligheid bepaalt ook direct de klanttevredenheid van reizigers. Reizigers willen zich prettig voelen in het openbaar vervoer en dit niet mijden vanwege onveilige gevoelens of situaties. Hoewel er grote vooruitgang is geboekt ten aanzien van de veiligheidsbeleving van het openbaar vervoer, is de sociale veiligheid nog niet op alle plaatsen en tijden op orde. Op concessieniveau lijkt de sociale veiligheid op orde; toch zijn er nog voldoende aandachtsgebieden waar de sociale veiligheid lager scoort. Het doel van het geactualiseerde beleidskader is dan ook tweeledig: - Ieder jaar verbeteren van de sociale veiligheid van het openbaar vervoer in de concessies van de Stadsregio Amsterdam, ten opzichte van voorgaande jaren en ten opzichte van vergelijkbare regio’s in Nederland. Dit geldt zowel voor de subjectieve sociale veiligheid als voor de objectieve sociale veiligheid. - Ieder jaar terugdringen van het aantal aandachtsgebieden; plaatsen en tijden waar de sociale veiligheid significant lager scoort dan gemiddeld. Basis voor bovenstaande doelstellingen zijn de cijfers van 2010. Het nieuwe kader geeft een impuls aan de activiteiten van de concessiehouders en betrokken partijen en dient onderlinge samenwerking verder te vergroten.
3.2.
Naar gastheerschap en preventie
Sinds het Aanvalsplan Sociale Veiligheid (2002), is veel geïnvesteerd in met name repressieve maatregelen om de sociale veiligheid te verhogen. Voorbeelden zijn het uitbreiden van het aantal BOA’s (buitengewoon opsporingsambtenaar; een controleur die aanhoudingen mag verrichten en boetes kan opleggen), het plaatsen van camera’s in de voertuigen en het verbeteren van de samenwerking met de politie, zodat beter tegen overlast kan worden opgetreden. Alle inspanningen hebben er toe bijgedragen dat de sociale veiligheid nu op een acceptabel niveau is. Dit betekent ook dat de komende jaren de focus verlegd kan worden van repressie naar preventie en van toezicht houden naar gastheerschap. Gastheerschap betekent voor de Stadsregio in de eerste plaats dat reizigers zich welkom voelen in het openbaar vervoer en op en rond haltes en stations. Daarnaast betekent het ook dat het reizigers duidelijk wordt gemaakt dat het openbaar vervoer niet ‘van niemand’ is;
12
vervoerders, gemeenten en politie trekken zich de kwaliteit van het openbaar vervoer zichtbaar aan en reizigers zijn in het openbaar vervoer te gast.
3.3.
Maatwerk
De Stadsregio streeft een basisniveau van sociale veiligheid na dat voor het hele openbaar vervoer, ongeacht plaats en tijd, gehaald wordt. Dit betekent niet dat de sociale veiligheid op plek A nooit beter kan zijn dan op plek B; maar dat zowel A als B voldoen aan het basisniveau van sociale veiligheid. Bij het basisniveau (minimaal niveau 2010, zie bovenstaande paragraaf) past een basispakket aan maatregelen en investeringen in sociale veiligheid. Het gaat hierbij om de volgende zaken: - goede training van het personeel, zowel chauffeurs/ bestuurders als BOA’s; - voldoende menselijk toezicht - cameratoezicht in het voertuig en indien nodig op de halten - materieel uitgerust met systemen die sociale veiligheid ondersteunen - samenwerking tussen verantwoordelijke partijen op het gebied van sociale veiligheid Een aantal locaties of lijnen vergen specifieke aandacht. Het gaat om gebieden waar de sociale veiligheid significant lager scoort dan gemiddeld. Daarnaast blijft ook het streven dat de sociale veiligheid in het openbaar vervoer minimaal gelijk aan of beter is dan de sociale veiligheid op de halte. Dit is een gedeelde verantwoordelijkheid tussen vervoerder en gemeente. De Stadsregio werkt graag met de vervoerders een meer gedifferentieerde aanpak uit, waarbij rekening gehouden wordt met de specifieke omstandigheden van bepaalde gebieden. Anders gezegd: het inzetten van BOA’s, camera’s en het trainen van het personeel is niet voor iedere locatie voldoende om de sociale veiligheid structureel te verbeteren. Op een aantal locaties is maatwerk vereist. De Stadsregio zet in op het uitwerken van deze maatwerkoplossingen, een en ander in samenwerking met en tussen vervoerders, gemeenten en politie.
3.4.
Samenwerking, afstemming en communicatie
Sociaal veilig openbaar vervoer is een gedeelde verantwoordelijkheid van veel betrokken partijen. Het uitwisselen van gegevens, delen van krachten en kennis en overdragen van ervaringen krijgt daarom een steeds belangrijker plek in het sociaalveiligheidsbeleid. In dit kader past het streven van de partijen in het openbaar vervoer om de sociale veiligheid uit de concurrentie te halen. Het beleidskader sociale veiligheid schept de kaders voor de jaarlijks door de vervoerders op te stellen actieplannen en vormt de basis voor communicatie en samenwerking tussen de betrokken partijen. Tenzij specifiek andere afspraken zijn gemaakt, heeft de concessiehouder de regie bij het tot stand brengen van de samenwerking met andere partijen om de sociale veiligheid te verbeteren. De Stadsregio spant zich in om deze samenwerking te bevorderen en speelt waar nodig een coördinerende en sturende rol. Bij de samenwerking met andere partijen worden in elk geval de afspraken conform het lokaal veiligheidsarrangement nageleefd.
13
De Stadsregio spant zich in om de samenwerking tussen de verschillende concessiehouders van de Stadsregio te bevorderen. Hiertoe wordt in elk geval een overleg ingesteld, waarop de verschillende vervoerders tweemaal per jaar ervaringen en kennis uitwisselen en gezamenlijke projecten formuleren. Wanneer afstemming mogelijk is, wordt dit onderling gedaan. Structurele categorieën voor samenwerking en het uitwisselen van kennis zijn: •
Sociale veiligheid bij gezamenlijke halten en stations;
• •
Calamiteiten. Kennis uitwisselen en plannen op elkaar afstemmen; Opleidingen (agressie training, gastheerschap). Eventueel gezamenlijk;
•
Bijzondere bestemmingen. Kennis uitwisselen omgang met bijvoorbeeld evenementen;
•
Scholierenvoorlichting; Ervaring, kennis, contacten en informatie uitwisselen;
•
Omgevingsmanagement. Afspraken en samenwerking met gemeenten en andere autoriteiten met invloed op openbaar vervoer.
14
4.
Procedures en financiele paragraaf
4.1
Meerjarenplannen sociale veiligheid
Om in aanmerking te komen voor een concessie is de vervoerder verplicht een meerjarenplan sociale veiligheid op te stellen. Dit meerjarenplan wordt geschreven volgens de richtlijnen van dit beleidskader en geldt voor de gehele duur van de concessie. Indien gewenst worden de meerjarenplannen tussentijds geactualiseerd. In de meerjarenplannen legt de vervoerder de doelen en prioriteiten vast die hij de komende jaren wil bereiken. Aan deze prioriteiten ligt een visie ten grondslag, die ook in het meerjarenplan is opgenomen.
4.2
Actieplan sociale veiligheid
Elk jaar schrijft de vervoerder een actieplan sociale veiligheid, dat voldoet aan het beleidskader, de concessievoorwaarden en het meerjarenplan. De actieplannen kennen globaal de volgende indeling: a. ontwikkeling van sociale veiligheid afgelopen jaar(en) in het algemeen en ten opzichte van ontwikkelingen in de maatschappij, inclusief analyse van de probleemgebieden; b. streefcijfers voor het komende jaar. De streefcijfers hebben betrekking op •
het aantal incidenten (per categorie: A, B, C);
• •
veiligheidsbeleving van reizigers (reizigersmonitor) veiligheidsbeleving van personeel (personeelsmonitor)
• zwartrijden c. speerpunt(en) voor het komende jaar en onderbouwing daarvan; aansluitend op de ontwikkelingen in het voorgaande jaar en op de prioriteiten van het beleidskader (differentiatie, gastheerschap, samenwerking) d. maatregelenpakket/ inzet van middelen, projecten sociale veiligheid, bijvoorbeeld: • •
de inzet van menselijk toezicht; inzet van materieel (camera's, aanpassingen materieel, etc.);
• cursussen/opleiding personeel; • voorlichting en communicatie richting reizigers en personeel, bewoners, scholen etc.; e. overzicht partijen waarmee samengewerkt wordt / afsprakenkaders •
samenwerking met overige vervoerders;
•
afspraken met derden (politie, justitie, gemeenten, VOV, etc.);
• aard van de samenwerking (hoe vaak, waarover) f. (verwachting van) effect van maatregelen en hoe dit wordt gemonitoord g. planning op hoofdlijnen en kosten. De plannen worden beoordeeld op volledigheid, tijdigheid, ambitieniveau en te verwachten resultaat. Beoordeling vindt plaats door in ieder geval de beleidsmedewerker van de Stadsregio die zich bezig houdt met sociale veiligheid en de concessiebeheerder van de desbetreffende concessie.
15
Het actieplan sociale veiligheid wordt elk jaar in concept tussen vervoerder en Stadsregio afgestemd. Vervolgens wordt het ter advisering voorgelegd aan de subdriehoek (gemeente Amsterdam, regiopolitie, openbaar ministerie) en aan de Reizigers Advies Raad. Het actieplan en het advies worden uiterlijk 1 oktober formeel aan de Stadsregio ter goedkeuring aangeboden.
4.3
Voortgangsrapportage sociale veiligheid
Elke vervoerder levert een voortgangsrapportage waarin de algemene ontwikkeling wordt omschreven. Tevens wordt een overzicht verstrekt waarin de stand van zaken voor de punten uit het actieplan toegelicht worden. Bij het stadsvervoer levert de vervoerder per kwartaal een voortgangsrapportage in de maanden januari, april, juli en oktober. Deze wordt voortgezet in de huidige vorm (zie bijlage). Bij het streekvervoer levert de vervoerder halfjaarlijks een voortgangsrapportage. Deze is inclusief overzicht van incidentenregistratie, uitgesplitst op locatie, per lijn en op het niveau van de gehele concessie (gegevens op maandbasis). De conceptrapportages worden aangeleverd in april en oktober, twee weken voorafgaand aan de voortgangsgesprekken.
4.4
Voortgangsgesprekken
Voor het monitoren van de voortgang houden Stadsregio en vervoerder minimaal twee keer per jaar een voortgangsgesprek (in april en oktober). Het initiatief voor deze gesprekken ligt bij de Stadsregio. Naast de voortgangsgesprekken tussen concessieverlener en concessiehouder vinden er ook specifieke gesprekken plaats in het kader van het lokaal veiligheidsarrangement van de gemeente Amsterdam. In het lokaal veiligheidsarrangement is aangegeven wie aan deze gesprekken deelneemt en hoe vaak deze zijn. Naast het strategisch overleg (Subdriehoek Verkeer en Vervoer) gaat het om het beleidsmatig overleg (Beleidsgroep) en het operationele overleg (Regiegroep). De Beleidsgroep komt naar behoefte bijeen, maar minstens 4 maal per jaar. De Regiegroep komt elke zes weken bijeen. De dienst IVV is initiatiefnemer voor deze overleggen en is hiervoor ook verantwoordelijk. Van de vervoerders wordt verwacht dat deze onderling afspraken maken en bijeenkomen. Tweemaal per jaar (in januari en juni) speelt de Stadsregio hierin een coördinerende rol en organiseert een afstemmingsoverleg met de verschillende concessiehouders over sociale veiligheid. In deze overleggen presenteren de concessiehouders aan elkaar enkele succesvolle eigen ervaringen en formuleren ze gezamenlijke plannen van aanpak voor gemeenschappelijke probleemlocaties of aandachtsgebieden. De planning van de verschillende overleggen op beleidsniveau over sociale veiligheid ziet er als volgt uit:
16
Soort gesprek Voortgangsgesprek individueel Afstemmingsoverleg gezamenlijk Beleidsgroep Veiligheidsarrangement OV
Wie aanwezig Concessieverlener, concessiehouder Concessieverlener en alle concessiehouders Gemeenten, Stadsregio, politie, vervoerders, overige betrokkenen (zie arrangement)
Initiatiefnemer Stadsregio
Periode April en oktober
Stadsregio
Januari en juni
Gemeente Amsterdam/DIVV
4x per jaar
Naast de overleggen op beleidsniveau vindt veel overleg plaats op operationeel niveau. Overleg op operationeel niveau is onder andere de regiegroep Veiligheidsarrangement openbaar vervoer. Deze groep komt 1x in de zes weken bijeen. Daarnaast overleggen de verschillende vervoerders periodiek met elkaar, mede over sociale veiligheid.
4.5
Subsidie sociale veiligheid
In voorgaande jaren is veel geld geïnvesteerd om het basisniveau van sociale veiligheid op orde te krijgen. Dit is grotendeels gelukt. Een aantal maatregelen die in het verleden is ingezet, vergt voor de komende jaren minder aandacht. Dit is bijvoorbeeld het geval voor een groot gedeelte van de voertuigen en de metrostations; deze zijn inmiddels uitgerust met camera’s en poortjes zijn geplaatst in het kader van de OV-chipkaart om het zwartrijden te beperken. Uiteraard blijven in het kader van sociale veiligheid jaarlijks investeringen voor terugkerende taken als toezicht&controle en beheer&onderhoud noodzakelijk. Toch kan de focus van het sociaal veiligheidsbeleid verschuiven richting differentiatie en maatwerk voor aandachtsgebieden (lijn, locaties), bestrijden van incidenten en gastheerschap. Om de ambities op het gebied van sociale veiligheid waar te maken blijft het budget in principe gelijk. De Stadsregio streeft er wel naar een relatief groter deel van het beschikbare budget voor sociale veiligheid te reserveren voor projectvoorstellen van de vervoerders (variabel deel van het beschikbare budget). Daarbij geldt voor de concessie Amsterdam een andere situatie dan voor de overige concessies. Bij de concessie Amsterdam is sociale veiligheid een aparte overeenkomst. Stadsregio en de concessiehouder maken afspraken over de verhouding tussen het structurele en variabele gedeelte. Bij het streekvervoer zijn de kosten voor sociale veiligheid meegenomen in de totale subsidie voor de concessie. De Stadsregio onderzoekt of het wenselijk en mogelijk is om dit, via een overgangsperiode, los te koppelen en op te splitsen in een structureel en variabel deel. De Stadsregio neemt het initiatief richting de concessiehouders van de concessies Zaanstreek, Waterland en Amstelland–Meerlanden om te komen tot afspraken over de nieuwe subsidiemethodiek. Voor het variabele deel van de subsidie neemt de concessiehouder in de jaarlijkse actieplannen uitgewerkte projectplannen op. Daarbij geeft de vervoerder het volgende aan:
17
- verwacht effect op sociale veiligheid voor concessiegebied, plus onderbouwing; - verwacht effect op sociale veiligheid voor gehele Stadsregio, plus onderbouwing; - verwacht effect op klanttevredenheid; - de wijze waarop de maatregel/ het project wordt gemonitord; - samenwerking; inzicht in de partijen waarmee en de wijze waarop wordt samengewerkt; Bovenstaande zijn tevens de criteria waarop de Stadsregio de projectvoorstellen beoordeelt. De projectvoorstellen maken zoals gezegd onderdeel uit van de actieplannen. Het beoordelingskader voor de actieplannen is weergegeven in paragraaf 4.2.
18
5.
Monitoring van resultaten
Een concessie scoort goed op het gebied van sociale veiligheid als • • • •
deze concessie beter scoort ten opzichte van referentiegebieden (referentieconcessies) deze concessie (in het voertuig) minimaal gelijk of beter scoort ten opzichte van de haltes in het gebied de sociale veiligheid in de concessie ieder jaar verbetert en de streefwaarden voor sociale veiligheid (subjectief, objectief, incidenten, zowel reizigers als personeel12) die zijn vastgelegd in de meerjarenplannen en de actieplannen sociale veiligheid worden gehaald.
Deze resultaten meten we waar mogelijk met behulp van bestaande monitors. Hoewel sociale veiligheid moeilijk eenduidig te meten is, zijn de bestaande landelijke monitors (reizigersmonitor, personeelsmonitor, incidentenregistratie, zwartrijden) geschikt voor het vaststellen van het niveau van objectieve en subjectieve sociale veiligheid. Met behulp van referentiegebieden13 kan een beeld geschetst worden van de ontwikkeling en het niveau van sociale veiligheid in de diverse concessies. Hieruit wordt een balans gemaakt over de subjectieve en objectieve sociale veiligheid per concessie en per gebied. De Stadsregio eist dan ook dat de concessiehouders ieder jaar meewerking verlenen en deelnemen aan deze onderzoeken. Voor de gemeente Amsterdam wordt de structurele ontwikkeling van de sociale veiligheid specifieker gemonitoord in de MSVOV (monitor sociale veiligheid openbaar vervoer van Amsterdam). Voor het opsporen van de probleemlocaties of specifieke problemen met de sociale veiligheid in de concessies is er behoefte aan gegevens die specifieker zijn dan de landelijke monitors. Hiertoe wordt een beroep gedaan op de kennis van de vervoerder om specifieke probleemgebieden in kaart te brengen. In de jaarlijkse actieplannen stellen de vervoerders projecten voor om problemen aan te pakken. De projectbeschrijvingen gaan gepaard met een voorstel voor de wijze van monitoring en meting van de resultaten. Mogelijk is in dit kader ook het MSVOV een geschikt monitorinstrument. Bij de projectgebonden evaluatie wordt in elk geval meegenomen: • • •
de ontwikkeling van de subjectieve veiligheid (als gevolg van het project); de ontwikkeling van de objectieve veiligheid (als gevolg van het project); verhouding tussen investering en projectresultaat.
12
Streefwaarden voor het personeel zijn niet altijd in de concessievoorwaarden vastgelegd. Bij referentiegebieden wordt verwezen naar de referenties zoals gehanteerd door KpVV bij de Klantenbarometer. (Voor A&M, Zaanstreek en Waterland zijn dit o.a. BRU spitslijnen, Streekdienst Haaglanden, KAN Noord, Voorne Putten; voor GVB alle modaliteiten Den Haag en Rotterdam) 13
19
Samengevat zijn de volgende monitorinstrumenten van belang: Structureel/ Variabel Structureel
Variabel
Wat beoordelen
Naam monitor
Reiziger (subjectief) Personeel (subjectief) Objectief (incidenten)
Reizigersmonitor (KpVV) Personeelsmonitor (KpVV) Incidentenregistratie VenW Factsheet slachtofferschap OV (KpVV) Monitor zwartrijden KpVV MSVOV Wijze van evaluatie/ monitor maakt onderdeel uit van projectvoorstel.
Zwartrijden SVOV Amsterdam Projectgerichte evaluatie
Maand van verschijnen (2010) Juli Najaar Juli (in reizigersmonitor) Juli Maart -
Beoordeling van de resultaten Monitoring is van groot belang om de ontwikkeling van de sociale veiligheid te blijven volgen. Daarbij staat de Stadsregio op het standpunt dat monitoring is bedoeld om de ontwikkeling en het niveau van sociale veiligheid vast te stellen en problemen in kaart te brengen. Monitorgegevens worden gebruikt om de sociale veiligheid in het openbaar vervoer te verbeteren, niet om af te rekenen. Indien uit de monitorresultaten blijkt dat de ontwikkeling van de sociale veiligheid in de concessie niet voldoet aan de doelstellingen zoals genoemd in de beleidsplannen, komt dit in het gesprek met de Stadsregio aan de orde. Stadsregio vraagt op dat moment om inzicht in de oorzaken waarom de doelstellingen niet zijn gehaald en maatregelen ter verbetering. De Stadsregio verwacht hierbij volledige medewerking en een actieve inzet van de concessiehouder.
20
Overleg en afspraken van vervoerders14 Landelijk Naam overleg Platform Sociale Veiligheid
Doel Afstemmen en leren van elkaar op het gebied van sociale veiligheid
Beleidsgroep Task Force Veiliger Openbaar Vervoer
Voorstellen doen aan de stuurgroep voor de uitvoering van de maatregelen uit de Task Force sociale veiligheid.
Landelijke zwartrijdmetingen
Ontwikkelen nieuwe meetmethodiek voor het meten van zwartrijden na invoering OV-Chipkaart Bewaken en beheren van de BOA-OV opleiding Onderhouden van de BOA OV opleiding
Stuurgroep BOA-OV Klankbordgroep BOA-OV
Gemeente Amstelveen Naam overleg Integraal veiligheidsoverleg
Gemeente Amsterdam Naam overleg Overleg strategische zaken sociale veiligheid openbaar vervoer
Operationeel overleg sociale veiligheid openbaar vervoer
Informatieoverleg
Bijlage 1
Deelnemers Ministeries Binnenlandse Zaken, Justitie en Verkeer & Waterstaat, Vereniging Nederlandse Gemeenten, Vakbonden, Vervoerders, KpVV Ministeries Binnenlandse Zaken, Justitie en Verkeer & Waterstaat, Vereniging Nederlandse Gemeenten, Vakbonden, Vervoerders, KpVV KpVV, Vervoerders
Koninklijk Nederlands Vervoer en Vervoerders Koninklijk Nederlands Vervoer en Vervoerders
Doel Bespreken van de veiligheid in Amstelveen
Deelnemers Gemeente Amstelveen, Politie, OM, scholen, GVB, wijk- en buurtgroepen, burgers.
Doel Afstemming tussen partijen in Amsterdam die relatie hebben met sociale veiligheid in het openbaar vervoer en hotspots bepalen Operationele afstemming tussen de partijen in Amsterdam. Hierbij gaat het over afstemming van de dagelijkse inzet op hotspots. Bepalen in welk gebied de meeste incidenten zijn, zodat het VOV in deze gebieden gaat optreden. Het VOV werkt immers informatie-
Deelnemers DIVV, Stadsregio Amsterdam, OM, Politie, GG&GD, OOV, Stadstoezicht, NS, Arriva, Connexxion, GVB KLPD, VOV, Stadstoezicht, GVB, Connexxion, Arriva, NS.
VOV, GVB, Arriva, Connexxion, NS
14
Het gaat om de concessiehouders van de concessies Amsterdam, Zaanstreek, Waterland en AmstellandMeerlanden. Op dit moment zijn dat de vervoerders GVB, Connexxion en Arriva.
21
Overleg Bijlmer/Arena
Overleg met de toezichthouder en direct toezichthouder
gestuurd. Afstemming tussen partijen over het gebied rond en in station Bijlmer/ArenA Bespreken BOA-Jaarplan en BOA-Jaarverslag, klachten over opsporingsambtenaren en actualiteiten ten aanzien van BOA-beleid
NS, stadsdeel Amsterdam Zuidoost, GVB, politie, brandweer Bestuurlijke politiezorg, OM en GVB
22
Verwijzing naar verschillende monitors
Bijlage 2
In het beleidskader wordt verwezen naar een aantal specifieke monitors. Meer informatie over deze monitors vindt u via onderstaande internetadressen of instanties: Naam Reizigersmonitor Personeelsmonitor Factsheet slachtofferschap OV Monitor zwartrijden Incidentenregistratie
Monitor Sociale Veiligeheid Openbaar Vervoer (MSVOV)
Instantie die monitor uitbrengt KpVV
Gemeente Amsterdam Dienst Onderzoek en Statistiek
Meer informatie Kennisplatform Verkeer en Vervoer Postbus 24051 3502 AM Utrecht 030 – 291 8200
[email protected] www.kpvv.nl www.kenniscentrumsv.nl Dienst Onderzoek en Statistiek Postbus 658 1000 AR Amsterdam www.os.amsterdam.nl
23
Kunst in de metro
Zestien gemeenten samen voor bereikbaarheid, leefbaarheid en economische ontwikkeling. De gemeenten Aalsmeer, Amstelveen, Amsterdam, Beemster, Diemen, Edam-Volendam, Haarlemmermeer, Landsmeer, Oostzaan, Ouder-Amstel, Purmerend, Uithoorn, Waterland, Wormerland, Zaanstad en Zeevang vormen samen de Stadsregio Amsterdam.
Stadsregio Amsterdam Postbus 1840, 1000 BV Amsterdam Telefoon 020-5273700 Internet www.stadsregioamsterdam.nl Foto’s: GVB, Arriva
