Begrotings voorstellen
24
Budgetbikes
onderwerp multitest
Kan je in een fiscaal zwaar belast land als Nederland met een klein budget nog een beetje een leuke nieuwe motor kopen? En heeft zo’n ‘budget bike’ ook volwassen rij-eigenschappen en voldoende vermogen om bij de snellere verkeersdeelnemers te horen? En zijn ze behalve goedkoop in aanschaf ook goedkoop in onderhoud? We vergeleken er vier die binnen een begroting van maximaal 6000 euro vallen. En komen tot verrassende conclusies.
Tekst René van Tienhoven Foto’s Chris Pennarts
25
>
De vier motoren van deze test liggen qua prijs dan wel dicht bij elkaar, qua concept zijn er grote verschillen. De Honda CB500, Suzuki GS500 en Kawasaki ER-5 zijn uitgerust met een tweecilinder halve liter motor, de Yamaha Diversion glanst met vier cilinders en 600cc. Een ander verschil is de manier van koeling. Zowel de wat nieuwere Honda als Kawasaki vertrouwen op vloeistofkoeling, de andere twee hebben een luchtgekoeld blok. In de Suzuki treffen we twee kleppen per cilinder aan, z’n concurrenten hebben er vier. En waar de Diversion een fikse tophalf heeft, gaan de andere drie naakt door het leven. Ook bij de remmen zijn er grote verschillen: de Diversion heeft twee schijfremmen voor en één achter, de CB500 en GS500 hebben er één voor en één achter en de ER-5 combineert één schijf-
rem voor met een trommelrem achter. Bij de achtervering zijn eveneens verschillende oplossingen te vinden: waar Honda en Kawasaki klassieke stereo vering hebben, kozen Yamaha en Suzuki voor een centraal geplaatste veerpoot die bij de GS500 via een mooi progressief werkend hefboomstelsel bediend wordt. Ook niet unaniem is de keuze voor de achterwielen: de Yamaha heeft een 18 inch exemplaar, de andere drie rollen op 17 inch wielen.
INJECTIE TE DUUR
Wegenbelasting Voor een motorfiets geldt in Nederland maar één tarief, ongeacht zijn gewicht. Afhankelijk van de regio ligt dit tussen de 50 en 56 euro per jaar, dus daar zul je je geen buil aan vallen.
>
Zowel met de Kawasaki ER-5 als de Suzuki GS500 rij je op bochtige wegen heel wat zwaardere fietsen zoek.
26
>
Gedwongen door de prijsstelling zijn er natuurlijk ook overeenkomsten. Zo hebben alle vier een dubbel stalen wiegframe, nog altijd de beste oplossing als je voor weinig geld een strak rijwielgedeelte wilt bouwen. Hetzelfde geldt voor de brandstofvoorziening. Injectie is gewoon nog te duur voor moto-
ren in dit onderste segment van de markt en dus zitten er carburateurs op met een choke, die in alle gevallen op de enig juiste plaats is aangebracht: links op het stuur. Ook bij de voorvering zien we een vertrouwde en dus goedkope constructie: doodgewone hydraulisch gedempte telescoopvorken waarvan voorspanning noch demping verstelbaar is. Niet goedkoop daarentegen is de klepbediening: de japanners laten zich hier niet kennen en rusten hun vier machines met moderne dubbele bovenliggende nokkenassen uit, die door een ketting worden aangedreven. En op het aantal versnellingsbaktandwielen is ook niet bezuinigd. Alle vier hebben ze een zesbak en dat is voor het optimaal benutten van het beperkte motorvermogen ook gewoon de beste oplossing. Ook de rest van de transmissie is hetzelfde: vóór de bak zit een kabelbediende natte platenkoppeling en erachter brengt een Oringen ketting het vermogen naar het achterwiel. Nog een overeenkomst: de voorwielen meten bij alle vier 17 inch. Tot slot zijn ze alle voorzien van een middenbok en een zijstandaard. Dat een viercilinder nauwelijks zwaarder is als
een twin zien we aan de gewichten. Volgens de fabrieksopgaves wegen de Honda en Suzuki rijklaar 190 kg, de Kawasaki is maar vier kg zwaarder en de Yamaha vierpitter brengt 198 kg op de schaal.
>
MOTORKARAKTERS De eerste fiets die we ophalen is de Suzuki GS500. Het vriest en de motor moet noodgedwongen een nachtje buiten slapen. Een mooie gelegenheid dus om eens een echte koude start uit te proberen. Dat lukt maar net. Ondanks een ingetrokken koppeling draait de startmotor het blok met weinig overtuiging rond en pas na flink aandringen en steeds de accu even rust gunnend komt het mechaniek aarzelend tot leven, Als de motor eenmaal loopt blijkt de choke goed doseerbaar en wordt het blok ook niet al te hoog in toeren gejaagd. Eenmaal warm komt direct de grootste charme van de GS500 naar voren: het tweekleps blok met zijn verhoudingsgewijs lage compressie is heerlijk soepel en geeft een heel fijne gasrespons. Maar de GS blijkt dankzij z’n korte slag ook heel gemakkelijk hoge toeren te willen draaien en loopt zo maar
multitest
Budgetbikes
•
Mooi instrumentarium met zelfs een temperatuurmeter. Het bagagerek is een origineel Honda-accessoire. Ondanks de enkele schijf tordeert de voorvork niet.
■ HONDA CB500 Achter het luchtgekoelde uiterlijk van de CB500 (zelfs de radiator is optisch gemaskeerd) gaat een modern vloeistofgekoeld motorblok schuil met 180 graden krukas. De twee zuigers gaan dus niet tegelijk omhoog en omlaag, maar hebben elk hun eigen kruktap, die 180 graden verzet is ten opzichte van de ander. Dit trilt al heel wat minder dan een parallel twin, maar toch heeft Honda de motor voorzien van een balansas om de laatste vibraties te elimineren. Met een boring en slag van 73 x 59,6 mm is de motor sterk overvierkant en moet dus hoge toerentallen kunnen draaien. Het blokje produceert volgens de fabriek bij 9500 toeren een vermogen van 57 pk. De paarden worden gevoed door twee 34mm constant vacuüm carbura-
teurs. Frame en vering zijn klassiek. Het dubbele wiegframe is aan de linkerzijde deelbaar (altijd makkelijk als het blok er uit moet) en bij de vering treffen we voor een gewone niet verstelbare hydraulische 37mm telescoopvork aan met een bescheiden veerweg van 115mm. Achter worden de wegoneffenheden geabsorbeerd door twee veerpoten in stereo opstelling, waarvan de voorspanning vijfvoudig kan worden versteld. Bij de remmen zijn er evenmin verrassingen. De enkele 296 mm remschijf in het voorwiel wordt afgeremd door een dubbelzuiger remklauw van Brembo, het achterschijfje van 240 mm doet het met een enkelzuiger remklauw. De CB500 is niet voorzien van een stabilisator tussen de vorkpo-
•
■ MAXIMUM KOPPEL (Nm / tpm x1000)
Zowel qua koppel als vermogen steekt de Honda pas boven de 7.500 tpm de twee andere twins voorbij. Dus, wil je ze voorblijven dan moet je flink toeren maken en veel schakelen. Toch kan je met de CB500 ook lekker rustig boemelen.
45
XJ 600 00
40 35 30 25
GS 50 500
20
ER 5
15 10 5
ten. Het instrumentarium is eenvoudig van opzet met een grote snelheidsmeter en een wat kleinere toerenteller waarin een temperatuurmeter is opgenomen en verder zijn er natuurlijk de gebruikelijke controlelampjes. Bijzonder is het waarschuwingslampje dat aangeeft dat de zijstandaard nog uitstaat. Echt nodig is dit niet, want de motor wil sowieso niet starten als dit het geval is. Bij de hendels valt op dat zowel die voor rem als koppeling niet verstelbaar zijn en ook een lampje dat waarschuwt dat de brandstofvoorraad begint op te raken ontbreekt. Aan de achterzijde heeft de CB500 voldoende haken en ogen om bagage vast te sjorren en onder het scharnierende zadel is een zeer grote bergplaats aanwezig.
■ MAXIMUM VERMOGEN (PK / tpm x1000)
XJ 600 6 00
50 40
GS 500 50 30
EER 5
20 10 0
0 -10
-5 2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
27
naar de 10.000 tpm, wat toch best opmerkelijk is voor een tweeklepper die al heel wat jaartjes geleden op de tekentafel stond. Het rode gebied op de toerenteller begint zelfs pas bij 11.000 tpm en dat is het hoogste van alle vier. Hoewel het niet echt uit de meting op de testbank blijkt, voelt de Suzuki toch het prettigst aan in het middentoeren gebied. Door de goed gespatieerde versnellingsbak is zelfs de zesde versnelling in het dagelijks verkeer nog bruikbaar, maar bij een beetje tegenwind moet je toch al gauw terug naar vijf. Het soepele gevoel op de Suzuki wordt nog eens versterkt door de perfect schakelende bak en de prima te doseren koppeling. Het motorkarakter van de Kawasaki is geheel anders. Duidelijk is
voelbaar dat dit vierkleps blokje is afgeleid van een sportief model en meer in zijn mars heeft dan de Suzuki. Maar dat gaat wel ten koste van een wat nerveuzer gedrag en ook de respons op het gas is wat abrupter en feller dan bij de GS500. Op de toerenteller begint het rode gebied bij 10.500 tpm, maar zoals uit onze metingen bleek, is al bij 1500 omwentelingen minder het maximum vermogen bereikt. Fabrikanten hebben het in hun technische specificaties altijd over krukas pk’s en bij onze vermogensmetingen op de testbank van West Coast Motors in Alkmaar bleek zowel bij de Suzuki als de Kawasaki dat daarvan weinig verloren is gegaan in het traject naar het achterwiel. Van de door Suzuki opgegeven 48 pk’s blijven er maar liefst 43
>
Het flitsende rijgedrag van onze budgetbikes lijkt nog het meest op dat van een allroad. Door de actieve zitpositie en het lage gewicht zijn ze enorm wendbaar.
28
aan het achterwiel over en bij Kawasaki 45 van de opgegeven 50. Een verlies van maar 10% en dat is heel goed. Kijken we naar de koppelkromme dan zien we dat het bij alle toerentallen mooi lopende Kawa blok over het gehele toerenbereik sterker is dan de Suzuki en dat verschil komt ook onder het rijden tot uiting. De ER-5 is steeds wat sneller dan de GS500, maar de Suzuki voelt op zijn beurt wel soepeler aan. Ongetwijfeld komt dat door de kortere overbrengingsverhoudingen van de GS, want de Kawa moet je in vier en vijf heel ver doortrekken om in de volgende versnelling goed aansluiting te vinden. De ER-5 doet qua schakelen en koppelen niet echt veel onder voor de Suzuki, maar mist dat boterachtige van de GS500.
Starten doet de ER-5 warm en koud probleemloos. De motor van de Honda ligt qua vermogen tussen de Kawasaki en de Suzuki, althans tot 7500 toeren. Daarboven toont de CB500 z’n sportieve inborst en steekt hij de twee andere twins voorbij. Toch is de CB500 net als de GS500 soepel en zelfs de zesde versnelling is goed bruikbaar in het dagelijks verkeer. Maar bij een beetje tegenwind moet je net als bij de Kawasaki al gauw naar 5 of zelfs 4 terugschakelen om voldoende vermogen te vinden om de luchtweerstand te overwinnen. De Honda doet dit echter graag en heeft er geen enkel bezwaar tegen als je de motor flink in toeren jaagt. Opvallend is ook de uitstekende koude start. Na een nachtje buitenstaan in de vries-
multitest
Budgetbikes
•
Simpele maar goed afleesbare klokken. Het blok gaat al heel wat jaartjes mee, maar is nog steeds bij de tijd. Ook de GS500 heeft last van een torderende vork als je hard remt.
■ SUZUKI GS500 De GS500 werd al in 1989 geïntroduceerd, maar is gebaseerd op een nog ouder model, de GS450 uit 1980. De motor werd in de loop der jaren vele malen gemoderniseerd en recent nog werd de tankinhoud vergroot naar 20 liter. De specificaties zijn nog steeds bij de tijd met net als de Honda een 180 graden krukas en een balansas. De Suzuki is de enige van de vier met slechts twee kleppen per cilinder, hetgeen niet echt een nadeel hoeft te zijn omdat dergelijke blokken over het algemeen soepeler zijn bij lage toeren. Met een boring x slag van 74 x 56,6 is de GS500 nog ietsje overvierkanter dan de Honda. Voorts heeft hij met 1:9 de laagste compressie van het viertal en komt daarmee volgens de fabriek op een vermogen van 48 pk. De brand-
stofvoorziening wordt geregeld door twee 33mm CV carburateurs, die voorzien zijn van een gasklepsensor. Deze meet de openingshoek van de gasklep en stelt vervolgens het ontstekingstijdstip wat bij, waardoor de verbranding niet alleen optimaler maar ook schoner is. Opvallend is dat het frame van aluminium lijkt, maar van staal is. Het is aan de rechterzijde deelbaar, zodat het motorblok gemakkelijker kan worden uitgebouwd. Net als bij de andere drie heeft de voorvering geen stelmogelijkheden, maar achter is de Suzuki als enige uitgerust met een hefboombediende progressieve Full Floater achtervering, waarvan alleen de voorspanning kan worden versteld (zevenvoudig). Om de snelheid er uit te halen heeft Suzuki in
•
■ MAXIMUM KOPPEL (Nm / tpm x1000)
Het lag in de verwachting dat de tweekleps Suzuki met zijn betrekkelijk lage compressie de krachtmeting niet zou winnen. Maar het blok is lekker soepel en de vermogensontwikkeling heel gelijkmatig.
45 40 35 30 25 20
het voorwiel een zeer forse zwevende remschijf van 310mm gemonteerd, die omarmd wordt door een dubbelzuiger remklauw van het fabrikaat Tokico. Tussen de poten van de voorvork is een stabilisator aangebracht die torderen tijdens het remmen tegen moet gaan. Het achterwiel wordt afgeremd met een eveneens forse 250mm remschijf. Op het simpele geheel analoge dashboard vind je een snelheidsmeter en toerenteller en de gebruikelijke controlelampjes. Een indicatie dat de benzine begint op te raken ontbreekt. Van de hendels is het rechter instelbaar op de handgrootte. Onder de buddy is net genoeg ruimte voor een regenoverall en ook de GS500 is standaard uitgerust met bagagehaakjes.
■ MAXIMUM VERMOGEN (PK / tpm x1000)
XJ 600 6 00
50
CB 500 5 40 30
EER 5
20
15 10
10 5
0
0 -10
-5 2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
29
Service intervallen Het valt op dat bij de wat oudere motorconcepten wat vaker olie ververst moet worden, maar voor het overige onderhoud mag verwacht worden dat de kosten elkaar niet al te veel zullen ontlopen. Zeker als je minder dan 6000 km per jaar rijdt gaan de verschillen in onderhoudskosten tussen de vier testmotoren pas na langere tijd zichtbaar worden en dan nog zullen de totale kostenplaatjes niet al te ver uit elkaar komen te liggen.
kou start de Honda direct en loopt dan gelijk mooi stationair op een nauwelijks verhoogd toerental. Op de testbank blijken van de door Honda opgegeven 57 pk er net geen 47 over te blijven, een verlies van dik 17%. In de koppelkromme zie je het sportieve karakter van de Honda duidelijk tot uiting komen. Tot 7000 tpm wint hij het nauwelijks van de Suzuki en blijft flink achter op de ER-5. Maar daarboven is hij de andere twee twins weer de baas. Vroeger trilden tweecilinders en viercilinders niet. Bij onze testmotoren is het net andersom. Dankzij de balansassen trillen de Suzuki en Kawasaki hoegenaamd niet en de Honda een heel klein beetje, wat waarschijnlijk wordt veroorzaakt door het feit dat hij de hoogste compressieverhouding heeft. Maar het wordt nooit hinderlijk, zeker niet als je het vergelijkt met de Yamaha. Met name rond de 4000 tpm zijn daarop de vibraties
30
goed voelbaar, terwijl er ook bij lagere toerentallen nogal eens een rillinkje door het blok gaat. Maar ook op de XJ600 wordt het nooit echt vervelend, als je het tenminste niet erg vindt dat je van tijd tot tijd tien auto’s boven elkaar in je spiegels ziet. Het laat zich raden dat het 100cc grotere Yamaha blok het wint van de tweecilinders op zowel koppel als vermogen, en dat bij alle toerentallen. Onder het rijden is dat ook voelbaar, met name in de kracht die benodigd is om een hoge kruissnelheid aan te houden. Met de Diversion kan je in zes gerust 140 km/u kruisen, iets wat met de andere drie alleen met de wind in de rug of windstilte haalbaar is. In de acceleratie cijfers zie je het hogere vermogen niet helemaal terug. In de sprint van 80 naar 120 km/u weet de Yamaha in de zesde versnelling de drie twins achter zich te houden, maar in vijf is de Kawa snel-
ler en de Honda gaat gelijk met de Diversion over de streep. Hinderlijk is het gedrag bij koude start. De Yamaha komt bij temperaturen onder nul wat moeizaam tot leven om vervolgens op de choke gelijk 2500 tpm te draaien en dat is erg veel als je in de ochtendkou wegrijdt. Zet je het chokehevel vervolgens een millimeter terug dan valt de motor bijna stil en is de assisterende werking van de choke bijna verdwenen. Ook bij een licht opwarmende motor blijft de choke moeilijk doseerbaar en is of nadrukkelijk aanwezig of niet in staat het blok zonder hoesten aan het draaien te houden. Gelukkig worden deze verschijnselen wat minder als de buitentemperaturen stijgen, maar de Diversion blijft toch flink humeurig als hij net ontwaakt is. Schakelen doet ie goed, met wat lange schakelwegen net als bij de andere drie. Maar over de koppeling zijn we minder te spreken. Die grijpt pas erg laat aan, met als gevolg dat je vaak teveel toeren maakt voordat krukas en versnellingsbak elkaar gevonden hebben.
>
RIJGEDRAG Wat ons heel erg is opgevallen, is het goede rijgedrag van de vier machines. Door de actieve zitpositie en het lage gewicht ben je enorm wendbaar in de stad en op de provinciale wegen, terwijl je ook met speels gemak door de files laveert. De prettige motorkarakte-
ristiek van alle vier draagt nog verder bij aan het algehele rijplezier en ook vering, demping en remmen doen daar ondanks hun basic uitvoering geen afbreuk aan. Qua comfort kan je natuurlijk niet al te veel verwachten, maar ook hier hebben we geen ernstige klachten over. Per motor zijn er wel weer duidelijke verschillen. De GS500 is de enige met een door een hefboom bediende progressief werkende achtervering en dat is onder het rijden goed te merken. De Suzuki veert achter verreweg het beste en doet dat op een onopvallend comfortabele manier. Jammer is dat de voorvering flink onderdempt is en af en toe op slechte wegen zelfs wil doorslaan. De GS500 voelt daardoor in z’n totaliteit wel het meest comfortabel aan, maar is tegelijkertijd ook af en toe wel wat deinerig. Maar het wordt nooit vervelend en de fiets blijft ook door het brede stuur op de meest slechte weggetjes goed controleerbaar en neutraal. Toch is sportief sturen wat lastiger dan met de Kawa of de Honda die gewoon stugger zijn afgeveerd. Waar we de Honda nog sportief stug zouden kunnen noemen, is de Kawa nog een streepje harder, wat met name op slechte klinkerwegen een nogal stuiterig rijgedrag veroorzaakt. De Honda is hier net wat beter afgestemd en voelt in z’n totaliteit het beste aan van het drietal twinnetjes. Eigenaardig
multitest
Budgetbikes
•
De ER-5 is als enige uitgerust met een benzinemeter. De Kawasaki krachtbron loopt mooi over het hele toerenbereik. Als je remt voel je de voorvork flink verdraaien.
■ KAWASAKI ER-5 De ER-5 is de jongste motor van ons testgezelschap. Kawasaki introduceerde het model in 1996 en drie jaar geleden kreeg de ER-5 een lichte restyling. Vorig jaar werd de prijs verlaagd naar het bijzonder scherpe bedrag van 4898 euro en daarmee is dit model de goedkoopste uit onze vergelijkingstest. De 50pk sterke vloeistofgekoelde tweecilinder wordt in diverse tuning varianten ook in een aantal andere Kawasaki modellen gebruikt. Net als Honda en Suzuki heeft ook Kawasaki gekozen voor de beste oplossing die je prijstechnisch gezien voor een tweecilinder lijnmotor bedenken kan: een krukas met de kruktappen op 180 graden in combinatie met een balansas. Boring en slag zijn bijna gelijk
aan die van de Suzuki en dus moet het blokje in theorie flink toeren kunnen maken. Evenals bij de twee andere twins is het frame deelbaar voor een gemakkelijke demontage van het motorblok. De 37mm voorvork doet het zonder stelmogelijkheden en net als bij de Honda is achter stereo vering toegepast, waarvan alleen de voorspanning viervoudig verstelbaar is. De ER-5 is de enige van het viertal waar in het achterwiel nog een traditionele trommelrem is te vinden. Aan de voorzijde is een 280mm grote zwevende schijf gemonteerd, die wordt afgeremd door een Tokico dubbelzuiger remklauw. Wat verder opvalt zijn de klassieke verchroomde tellerhuizen, waartussen zich als enige in dit gezelschap een
•
■ MAXIMUM KOPPEL (Nm / tpm x1000)
Het ER-5 blok verbaast door zijn mooie hoge koppelkromme, waarmee hij de twee andere twins tot 7.500 tpm ruimschoots de loef afsteekt. Voor het vermogen geldt precies hetzelfde. En vrijwel nergens is een dipje te zien.
45
XJ 600 00
40 35
CCBB 5000
30 25
GS 50 500
20 15
benzinemeter bevindt. De tellers worden aan de onderzijde geflankeerd worden door de belangrijkste controlelampjes, terwijl de wat minder vaak geraadpleegde waarschuwingslampjes voor watertemperatuur en oliedruk in de toerenteller zijn opgenomen. Zowel koppeling- als remhendel zijn bij de ER-5 verstelbaar en onder het zadel is een zeer ruime bergplaats aanwezig waar gemakkelijk een beugelslot, regenoverall en nog veel meer in past. Aan de linkerzijde van de motor treffen we halverwege de buddy een afsluitbare helmhaak aan en ook bagagehaakjes ontbreken niet. Vreemd genoeg beschikt de ER-5 niet over een lichtschakelaar; dat staat dus altijd aan.
■ MAXIMUM VERMOGEN (PK / tpm x1000)
XJ 600 6 00
50
CB 500 5 40
GS 500 50 30 20 10
10 5
0
0 -10
-5 2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
31
Onderdeelprijzen Hoewel de prijzen van sommige onderdelen per merk behoorlijk verschillen (met name de prijs van de uitlaatdempers) liggen de prijzen van de onderdelen die voor een grote beurt benodigd zijn toch niet al te ver uit elkaar. Alles bij elkaar opgeteld blijken de kosten te variëren van 320 euro bij Suzuki tot 410 euro bij Honda en daar zijn ketting en tandwielen dan bij inbegrepen. Geen grote verschillen dus, al kunnen de verdere kosten voor olie en arbeidsloon per merk en dealer natuurlijk wel flink uiteenlopen.
genoeg veert en dempt de Kawa wel weer goed als de klinkers worden verwisseld voor asfalt en per saldo is ie zo slecht nog niet. De Diversion lijkt qua veercomfort het meeste op de Suzuki, maar heeft wel een beter gedempte voorvork, wat natuurlijk ook wel moet met twee remschijven in het voorwiel. Hij stuurt strak tot op hoge snelheden, maar is net als de ER-5 zeer gevoelig voor spoorvorming en opgeplakte strepen. Dat zal waarschijnlijk voor een belangrijk deel veroorzaakt worden door de banden, want beide staan op het al heel wat jaartjes meegaande Dunlop Arrowmax schoeisel. Maar ook de met Bridgestone banden uitgeruste Suzuki is wat onrustig op langsrichels en eigenlijk gaat alleen de Honda onverstoorbaar zijn gang. Hoewel de ER-5 dus erg straf
>
Verbazingwekkend hoeveel motorfiets je voor zo weinig geld kunt kopen. En de rij-eigenschappen zijn boven verwachting goed.
32
geveerd is, mist hij op hogere snelheden toch wat stabiliteit. Bij de Suzuki zien we hetzelfde, al blijft het stuurgedrag wel langer neutraal. De Honda is in deze discipline samen met de Yamaha gewoon het meest volwassen. Beide motoren voelen lekker strak en neutraal aan, zowel in de stad als op de snelweg. Als we dan toch moeten kiezen: de Yamaha is de comfortabelste, maar hij wint het in het korte werk niet van de anderen. Over de Honda zijn we kort: hij is gewoon de sportiefste, stuurt vlinderlicht en heel precies en aan alles voel je dat je hier met een degelijke volwassen fiets te maken hebt, die veel reserves heeft en goed in balans is.
VERDRAAIDE REMMEN
>
Drie van de vier hebben slechts één schijfrem in het voorwiel en
bij twee ervan merk je dat behoorlijk. De Kawasaki heeft geen stabilisator tussen de vorkpoten en zodra je de voorrem inknijpt, voel je de voorvork dan ook flink verdraaien en de motorfiets naar één kant trekken. De Suzuki heeft wel een stabilisator, maar doet desondanks precies hetzelfde. Wij verwachtten dan ook dat de voorvork van de Honda, die eveneens een stabilisator mist, ook heftig zou verdraaien. Niets is minder waar. Hoe hard je ook knijpt, de CB500 blijft stabiel, zonder ook maar enige tordering van de vorkpoten. Heel goed dus en een groot compliment voor de geometrie en stijfheid van de gehele voorvork constructie. Maar er is altijd baas boven baas: dankzij de dubbele schijfrem in het voorwiel is de Yamaha heel stabiel tijdens het remmen, zonder ook maar enige wringing of verdraaiing. Het zal geen verwondering wekken dat de Diversion met zijn drie schijven ook het krachtigst remt van allemaal en daarbij zijn de remmen ook nog eens heel goed doseerbaar. De voorremmen van de andere drie verdienen het predikaat voldoende. Van de achterremmen zijn alleen die van de Yamaha en de Honda goed doseerbaar, de andere twee remmen nogal vaag en gevoelloos.
>
HOE ZIT DAT? Over de zitpositie hebben we het al eerder
gehad; die is bij alle vier de motoren gewoon goed. Door het betrekkelijk brede stuur op de Suzuki krijg je ongeveer dezelfde actieve zithouding als op een allroad, maar ook over de iets smallere sturen van de andere drie hebben we geen klachten. Maar er is wel een flink verschil tussen de zadels. Hier winnen Yamaha en Suzuki met goed gepolsterde brede buddy’s, die ook voldoende bewegingsruimte naar achteren bieden. Bovendien zit je bij de Yamaha lekker ontspannen achter het goed beschermende kuipje, waardoor je veel gemakkelijker langdurig hoge snelheden kunt volhouden. Het nadeel dat er meer turbulentie rondom je helm is, neem je dan op de koop toe. De buddy van de ER-5 is te smal aan de voorzijde en dat werkt op lange ritten al gauw vermoeiend. Verder verhindert het verhoogde deel van de duozit dat je genoeg naar achteren kunt schuiven en lange mensen zitten dan ook enigszins gedwongen. Ook de Honda buddy is voor te smal en omdat de tank weer betrekkelijk breed is, krijg je het verschijnsel dat door de rijwind constant je benen naar buiten waaien.
>
KLOKKENSPEL De beste spiegels vind je op de Honda. Ze zijn voldoende breed en geven een goed beeld op het verkeer achter je, al zorgen lichte trillingen
multitest
Budgetbikes
•
Het rustige Yamaha dashboard ligt mooi verscholen in de kuip. Het Diversion blok wordt gevoed door elektrisch verwarmde carburateurs. Goed doseerbare krachtige remmen.
■ YAMAHA XJ600S DIVERSION De 600 Diversion is alweer op de markt sinds 1991. Voor het modeljaar 2003 werd dit populaire model 500 euro in prijs verlaagd, waardoor hij met €5790,- ruim onder onze grens van 6000 euro zit. Een scherpe prijs als je bedenkt dat het hier om een viercilinder gaat met tophalf en dubbele schijfrem. Net als Suzuki en Kawasaki maakt Yamaha gebruik van een door de jaren heen beproefd motorblok. Dankzij de luchtkoeling van de viercilinder lijn motor worden heel wat kilootjes uitgespaard, immers ontbreken zaken als een koelmantel, radiator, waterslangen, waterpomp, thermostaat en een paar liter koelvloeistof. Het gewicht kon daardoor onder de 200 kg gehouden worden, terwijl er toch twee zuigers en acht kleppen extra aan-
wezig zijn en ook nog eens een compleet tweede uitlaatsysteem. Met een boring en slag van 58,5 x 55,7 is de motor niet extreem overvierkant en het door de fabriek opgegeven vermogen van 61 pk komt dan ook al bij 8500 tpm vrij, terwijl de tweecilinders daarvoor over de 9000 omwentelingen moeten draaien. De brandstofvoorziening met 28mm CV carburateurs is al net zo conventioneel als bij de andere drie. En net als bij de Suzuki treffen we een gasklepsensor aan die de verbranding moet optimaliseren. De vering wijkt al evenmin af van wat in deze klasse gebruikelijk is. De telescoop voorvork is niet verstelbaar en van de mono demper achter kan alleen de voorspanning worden veranderd. Maar bij de remmen is
•
■ MAXIMUM KOPPEL (Nm / tpm x1000)
Het zal niemand verwonderen dat de Diversion het met zijn 100cc grotere blok wint van de andere drie. Maar in de praktijk merk je dat eigenlijk alleen op de snelweg. Van de deuk in de koppelkromme is tijdens het rijden hoegenaamd niets voelbaar.
45 40 35
CCBB 5000
30 25
GS 50 500
20
ER 5
15 10 5
Yamaha niet kinderachtig geweest: de Diversion heeft voor twee zwevende remschijven van 298mm. Ze worden in de tang genomen door twee dubbelzuiger remklauwen. In het achterwiel zit eveneens een schijfrem met een diameter van 245 mm. Van de hendels is alleen het recht verstelbaar. Een benzinemeter of waarschuwingslampje dat je moet tanken ontbreekt. Het geheel analoge dashboard is simpel en ligt mooi verscholen in de halve stroomlijnkuip. De Diversion is de enige die is uitgerust met een alarmschakelaar en heeft diverse mogelijkheden voor de bevestiging van een bagagespin. Onder de buddy is vrijwel geen bergruimte, maar met wat persen en duwen moet een regenoverall er nog net inpassen.
■ MAXIMUM VERMOGEN (PK / tpm x1000)
50
CB 500 5 40
GS 500 50 30
EER 5
20 10 0
0 -10
-5 2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
33
Brandstofverbruik De door ons geteste motoren blijken niet echt zuinig te zijn. Stevig doorrijdend noteerden we bij de Kawasaki tot drie keer toe een verbruik van rond de 1 op 12,5. Rustig rijdend kwamen we op 1 op 17,5. De andere machines zijn aanzienlijk minder gevoelig voor een verschil in rijstijl en liggen qua verbruik tussen de 1:15 en 1:18.
soms voor een waas. Ook de Yamaha spiegels zijn in orde, maar zien er door de veel te grote afmetingen nogal gedateerd uit. Net als bij de Honda is het beeld af en toe wat wazig als gevolg van trillingen. De ronde spiegels van de Suzuki en de Kawasaki krijgen van ons een onvoldoende. Door het te kleine oppervlak kijk je voornamelijk naar je eigen bovenarmen en met wat geluk zie je ook nog wat van het verkeer achter je. Op de klokkenwinkels geen kritiek. Alle dashboardjes zijn goed tot zeer goed afleesbaar en heel fijn zijn de brandstofmeter op de Kawasaki en de temperatuurmeter op de Honda. Ook de rem- en koppelingshendels zijn in orde. Als je kleine handen hebt zijn alleen bij de Kawasaki beide hendels verstelbaar en bij de Yamaha en Suzuki alleen het remhendel. Dan de afwerking van de vier motoren. Hier winnen de CB500 en de ER-5 met nette lasnaden, goed lakwerk en een verzorgde loop van kabels en leidingen. Bij de Diversion valt het lelijke laswerk rondom het balhoofd op en bij de Suzuki zien we nogal eens een slecht geleid draadje wapperen en ook al wat roestvorming op de reactie-arm van de achterrem. Maar al met al zien alle vier er leuk en goed verzorgd uit en het blijft verwonderlijk dat je voor zo weinig geld zulke complete en goed rijdende motoren kunt kopen.
CONCLUSIE > Ook met min-
der cc’s en pk’s kan je lekker motorrijden en heel veel rijplezier hebben. De vier motoren komen meer dan uitstekend mee in het dagelijks verkeer en blinken uit
34
door hun zeer goede handelbaarheid, sportieve rijgedrag en brede inzetgebied. Wat vooral opvalt is dat je door het lage gewicht, de prettige zithouding en het relatief grote stuur bochtige trajecten veel sneller kunt afraffelen dan met menige veel sterkere en zwaardere sportfiets. Wat dat betreft lijken onze budget bikes nog het meest op allroad’s, maar dan ook nog eens lekker licht. Eigenlijk lever je dus alleen maar in op topsnelheid en dat is op onze overvolle wegen voor dit soort motoren niet echt een probleem. En als we eerlijk zijn vallen de prestaties best wel mee. Tot zo’n 120 km/u hoor je beslist bij de snellere jongens in het verkeer, daarboven is bij de drie twinnetjes de meeste versnellingsdrift er uit. De Diversion houdt het mede dankzij zijn standaard gemonteerde tophalf nog wat langer vol, maar grote verschillen met de andere zijn er niet echt. Dus zullen andere criteria de doorslag moeten geven.Tussen de goedkope ER-5 en de CB500 zit een prijsverschil van 1000 euro en dat is natuurlijk het overdenken waard. Anderzijds biedt de Diversion het meeste waar voor zijn geld met de sterkste (viercilinder) motor, tophalf en dubbele schijfrem in het voorwiel. Maar als je puur naar de rij-eigenschappen kijkt valt de keus weer anders uit. Wil je sportief rijden ga je voor de Honda of de ER-5. Van deze twee voelt de Honda het meest volwassen en degelijk aan, maar op prestaties moet hij zijn meerdere erkennen in de Kawa, die van de drie twinnetjes trouwens ook het mooiste loopt. Wil je vier cilinders
en betere overall prestaties dan is de Yamaha de beste keus, maar het is wel de minst sportieve van het viertal. Wil je gewoon vlotte prestaties voor zo weinig mogelijk geld dan blijven vanzelf de Kawasaki en de Suzuki over. Van deze twee is de Kawa de rapste en heeft de Suzuki het soepelste motorkarakter en de fijnste transmissie van alle vier. Bovendien is de GS500 aanzienlijk comfortabeler dan de ER-5, zowel qua vering als qua zitcomfort. Aan de andere kant is de Kawasaki ondanks dat hij de laagste prijs heeft, uitermate compleet uitgevoerd en beschikt zelfs over zaken als vloeistofkoeling, een benzinemeter en verstel-
bare hendels. Vast staat dat alle vier uitermate vriendelijk zijn voor het huishoud budget en als je er de voorkeur aan geeft een nieuwe motor te kopen in plaats van een gebruikte, kan je eigenlijk niet goedkoper motorrijden. En dat laatste gegeven is natuurlijk zeer interessant voor de beginnende motorrijder met de kleine portemonnee. Want alle vier zijn ze ook in 25kW uitvoering te koop. ■ • Met dank aan Siem de Vos Motoren Goudriaan voor het lenen van de Honda, Cas Swart (MAC Motors) voor de hulp bij de fotografie en West Coast Dynojet Testcentre, Alkmaar voor de vermogensmetingen.
Verzekering Bij sommige verzekeringen wordt de premie bepaald door de hoogte van het motorvermogen, dus dat is voor onze testmotoren altijd interessant. Wij namen de tarieven van de ANWB Motorverzekering als voorbeeld, waar alle motoren met een vermogen tot 68 pk in de goedkoopste tariefklasse vallen. De WA premie is voor alle vier hetzelfde en loopt afhankelijk van het aantal schadevrije jaren en de leeftijd van de berijder uiteen van €35,- (maximale no-claim) tot €95,- per jaar voor personen jonger dan 23 jaar. Bij de Casco verzekeringen is er wel enig onderling verschil in premie, omdat de catalogusprijzen zo’n €1000,- uit elkaar liggen. Voor WA + Beperkt Casco lopen de premies uiteen van €163,- tot €180,- per jaar voor personen jonger dan 23 jaar en van €56,- tot €61,- per jaar bij de maximale no-claim korting. Ga je voor Volledig Casco dan moet je de portemonnee wel flink opentrekken als je jonger bent dan 23 jaar. De premies lopen dan uiteen van €454 tot €520,- per jaar. Kom je echter in aanmerking voor de hoogste no-claim korting, dan liggen de jaarpremies tussen de €146,- en €166,-. Op alle bovengenoemde premies zijn nog verdere kortingen mogelijk, zoals rijvaardigheidskorting, regio- en kilometerkorting en winterstopkorting.
Budgetbikes
multitest
TECHNISCHE SPECIFICATIES Prijs Afleveringskosten 25 kW uitvoering Motortype Cilinderopstelling Koelsysteem Aantal cilinders Kleppen per cilinder Cilinderinhoud Boring x slag Compressie verhouding Brandstofsysteem Opgegeven max. vermogen kW/pk Gemeten max. vermogen Opgegeven max. koppel Gemeten max. koppel Ontsteking Aantal versnellingen Eindaandrijving Frame Vering voor Verstelbaar Vering achter Verstelbaar Veerweg voor Veerweg achter Remmen voor Remklauw voor Achterrem Bandenmaat voor Bandenmaat achter Bandmerk en type Lengte in mm Breedte in mm Hoogte in mm Grondspeling mm Zithoogte in mm Wielbasis in mm Naloop in mm Balhoofdhoek Tankinhoud/reserve Gewicht rijklaar/droog Draagvermogen in kg Leverbare kleuren Gemeten topsnelheid Gemeten acc. 80-120 in 5e versn. Gemeten acc. 80-120 in 6e versn. Gemeten brandstofverbruik snel rijdend Rustig rijdend Gemid. Actieradius in km
HONDA CB500
SUZUKI GS500
KAWASAKI ER-5
YAMAHA XJ600S
€ 5.900,€ 197,28 ja viertakt d.o.h.c. in lijn vloeistof 2 4 499 73 x 59,6 1:10,5 2 x 34mm carb. 42/57 bij 9500 tpm 46,9pk/9000 tpm 46Nm/8000 tpm 40,9Nm/7600 tpm elektronisch 6 O-ringen ketting Stalen dubbel wieg 37mm telescoop nee stereo ja, voorspanning 115mm 117mm 1 schijf 296mm dubbelzuiger schijf 240mm 110/80-17 130/80-17 Metzeler ME 2090 720 1050 145 775 1430 113 63° 18/2,5 ltr 190/173 kg 184 rood, blauw, zwart 160 km/u 8 sec. 11 sec.
€ 5.199,€ 205,ja viertakt d.o.h.c. in lijn lucht 2 2 487 74 x 56,6 1:9,0 2 x 33mm carb. 35/48 bij 9200 tpm 43,2pk/8500 tpm 40Nm/7500 tpm 38,9Nm/7200 tpm elektronisch 6 O-ringen ketting Stalen dubbel wieg 37mm telescoop nee mono ja, voorspanning 120mm 115mm 1 schijf 310mm dubbelzuiger schijf 250mm 110/70-17 130/70-17 Bridgestone Exedra 2105 745 1045 150 790 1410 95 64° 20/3 ltr 190/173 kg 190 zwart, blauw 170 km/u 10 sec. 12 sec.
€ 4.898,€ 187,30 ja viertakt d.o.h.c. in lijn vloeistof 2 4 499 74 x 58 1:9,8 2 x 34mm carb. 37/50 bij 9000 tpm 45,0pk/9000 tpm 45Nm/7200 tpm 42,3Nm/7000 tpm elektronisch 6 O-ringen ketting Stalen dubbel wieg 37mm telescoop nee stereo ja, voorspanning 125mm 105mm 1 schijf 280mm dubbelzuiger trommel 160mm 110/70-17 130/70-17 Dunlop Arrowmax 2040 730 1070 125 780 1430 102 63° 16/4 ltr 194/179 kg 181 blauw, zilver, geel 175 km/u 7 sec. 10 sec.
€ 5.790,€ 210,ja viertakt d.o.h.c. in lijn lucht 4 4 598 58,5 x 55,7 1:10,0 4 x 28mm carb. 45/61 bij 8500 tpm 50,9pk/8650 tpm 53Nm/7500 tpm 46,9Nm/7300 tpm elektronisch 6 O-ringen ketting Stalen dubbel wieg 41mm telescoop nee mono ja, voorspanning 140mm 110mm 2 schijven 298mm 2 x dubbelzuiger schijf 245mm 110/80-17 130/70-18 Dunlop Arrowmax 2170 735 1205 150 775 1445 97 65° 17/3,5 ltr 198/213 kg 184 rood, zilver 170 km/u 8 sec. 9 sec.
1:15,5 1:18 300
1:16,1 1:16,4 325
1:12,4 1:17,5 240
1:14,9 1:16,9 270
IMPORTEURS Yamaha Motor Nederland • Schiphol-Rijk, 020-6546000 • www.yamaha-motor.nl Kawasaki Motors Europe • Hoofddorp • 023-5670500 • www.kawasaki.nl Nimag • Heinenoord • 0186-607707 • www.suzuki.nl Honda Nederland BV • Ridderkerk • 0180-491777 • www.honda-motor.nl
www.promotor.nl Op www.promotor.nl vind je een overzicht van de meest gangbare onderdelenprijzen, leverbare fabrieksaccessoires, onderhoudgegevens en wat er nog meer in deze prijsklasse te koop is..
35
