Vaststellen onderzoek verkeerssituatie Groot Hertoginnelaan Bijlage 3 – Reactie Stichting Groot Hertoginnelaan inclusief beantwoording Commissie Ruimte 24 april 2013 Casenummer: AB13.00312 RV2013.020
Beantwoording reactie GHL op concept rapportage Goudappel Coffeng Ad 1.1 Vraagstelling Eerste alinea. Hier zou moeten staan: uiteindelijk is besloten de GHL in te richten als erftoegangsweg met snelheidslimiet van 30 km/uur. In het Raadsbesluit (2006) over de meest recente aanpassingen aan de drempels die plaatsvonden ter uitvoering van het plan 'Duurzaam Veilig' in het gebied 'Spiegel-Noord', is besloten om in de toekomst te blijven onderzoeken of aanvullende maatregelen nodig zouden zijn. Tweede alinea. De bewoners maken zich niet alleen veel zorgen over het vele vrachtverkeer. Ook over de (grote) hoeveelheid verkeer en het veelvuldig overschreiden van de maximum snelheid. Dit leidt tot klachten op het gebied van verkeersveiligheid, en geluids- en trillingshinder.
Tekstuele aanpassingen. Met dit onderzoek wordt invulling gegeven aan het besluit om in de toekomst te blijven onderzoeken of aanvullende maatregelen nodig zijn. Ad 1.2 Opzet van dit rapport Hier staat ‘In hoofdstuk 2 van deze offerte’ Moet zijn verslag.
Tekstuele aanpassing. Ad 2.1 Ligging en Profiel Groot Hertoginnelaan De voetgangersgedeelten zijn grotendeels verhoogd uitgevoerd, maar juist op diverse kruisingen is dat niet het geval. Dus deels (!) verhoogd uitgevoerd.
Tekstuele aanpassing. Ad 2.2 Tellingen In 2006 en 2008 zijn ook verkeerstellingen uitgevoerd (in 2008 deels in de herfstvakantie) de resultaten hiervan waren: 2006 (7800) en 2008 (7000). Met 5% correctie komt dit uit op: 2006 (8190) en 2008 (7350).Ten gevolge van de economische crisis is de verkeersdrukte minder. Dit zal een lager aantal mtv in 2012 deels verklaren. Het ligt derhalve in de lijn der verwachtingen dat dit aantal op termijn weer zal stijgen.
Wij baseren ons in dit onderzoek op feitelijke waarnemingen. In het huidige onderzoek bleken de visuele tellingen 5% hoger dan de mechanische tellingen gedurende dezelfde uren. Het is echter niet gezegd dat dat altijd zo is (mechanische tellingen kunnen ook een overschatting van verkeer geven). Het is niet duidelijk hoe de economie zich de komende jaren zal ontwikkelen, noch wat de invloed daarvan is op de verkeersintensiteiten op de GHL. Er zijn diverse andere factoren die van invloed kunnen zijn op de verkeersintensiteiten. Zoals in het rapport is vermeld kunnen de werkzaamheden op de Ceintuurbaan er juist toe leiden dat er ten tijde van het onderzoek wat meer verkeer op de GHL heeft gereden dan normaal. Daar is niet voor gecorrigeerd. Er zijn ook visuele tellingen uitgevoerd. Graag vernemen wij op welke dag. Gerealiseerd moet worden dat de visuele tellingen erg duidelijk zichtbaar waren, zodat het niet ondenkbeeldig is dat bestuurders van vrachtverkeer het kantoor hebben geïnformeerd over de tellingen en metingen die gaande waren.
De visuele tellingen zijn uitgevoerd op donderdag 27 september van 5.00 tot 11.00 uur. Visuele tellingen zijn altijd zichtbaar. Wij hebben geen reden om aan te nemen dat
geprobeerd is de tellingen te beïnvloeden (net zomin als wij ervan uitgaan dat bewoners extra over het getelde wegvak zijn gaan rijden, gaan wij ervan uit dat bedrijven het getelde wegvak vermeden hebben). Ad 2.2 Langzaam verkeer. Als het langzame verkeer is geteld op het stuk Sophielaan-Statenlaan (op het punt van de meetlus), dan is het begrijpelijk dat het aantal gering is. Fietsers, met name de schoolgaande kinderen, nemen bijna allemaal de route GHL-Sophielaan-Statenlaan. Het is in dat geval noodzakelijk een nieuwe meting uit te voeren.
De visuele telling van het fietsverkeer is al ‘extra’ uitgevoerd ten opzichte van ons plan van aanpak (dat in overleg met bewoners is vastgesteld). Het is mogelijk dat op het noordelijke deel van de Groot Hertoginnelaan wat meer fietsers rijden, maar op basis van de uitgevoerde schouw concluderen wij dat ook daar geen grote aantallen fietsers rijden. Schoolgaande kinderen komen hoofdzakelijk vanuit de Meerweg (en steken daar de GHL over). Wij achten een aanvullende fietstelling niet nodig: de conclusies van het onderzoek zullen er niet door veranderen. Ad 2.2 Snelheid. Graag willen wij de data kunnen vergelijken met de data van eerdere metingen. Indien mogelijk ontvangen wij ook de ‘ruwe’ bestanden. Ook is het van belang te weten op welke dag en tijdstip de visuele metingen zijn uitgevoerd. Daarnaast is duidelijkheid over de locatie van de metingen van belang, vooral omdat in de nabijheid van drempels minder hard wordt gereden. De meetlus bevindt zich in de nabijheid van recent aangelegde Maldense drempels, waardoor uiteraard lokaal de snelheid verlaagd wordt. Verder in de straat, waar de afstand tussen drempels groter is, zal de snelheid daarom zeer waarschijnlijk hoger liggen. Het is noodzakelijk dit alsnog te meten.
De ruwe bestanden hebben wij aan de gemeente Bussum geleverd. Visuele tellingen zijn uitgevoerd op donderdag 27 september van 5.00 tot 11.00 uur. De tellingen hebben op een afstand van ca. 25 m vanaf de Maldense drempel plaatsgevonden. Het is mogelijk dat de gemiddelde snelheid op andere weggedeelten iets hoger ligt, maar er zijn ook diverse locaties waar de gemiddelde snelheid lager ligt. Het snelheidsremmende effect van de Maldense drempel is wat lager dan van de plateaus. De meting en de uitgevoerde schouw hebben ons een goed beeld gegeven van het rijgedrag. Aanvullende metingen achten wij niet nodig. Ad 3.1.1 Toetsingskader Verkeersveiligheidsaudit Uiteraard wordt hier gekeken naar het veiligheidsgevoel van verkeersdeelnemers, maar er zou ook gekeken moeten worden naar het veiligheidsgevoel van bewoners. Verwacht een kind vlak voor de woning een grote vrachtwagen langs te zien komen? Op een afstand van slechts enkele meters van de voordeur? Zelfs grote tankwagens passeren door de straat. Let wel, het gaat om een erftoegangsweg.
De zorgen van de bewoners worden in de inleiding van het hoofdstuk beschreven en vormen de aanleiding voor dit onderzoek. De beoordeling van de verkeersveiligheid heeft betrekking op alle gebruikers van de openbare weg, inclusief de bewoners. Ad 3.1. Maximale intensiteit. Aangehaald wordt dat de aangegeven intensiteit een richtlijn is. Inmiddels is hier jurisprudentie over, waaruit duidelijk is dat het meer dan een richtlijn is. Als het aantal passerende mtv hoger is moet de gemeente maatregelen nemen om dit te verminderen. Afwijkingen kunnen hooguit tijdelijk worden geaccepteerd. Zie voorts de opmerkingen ad 2.2.
Wij ontvangen graag de aangehaalde jurisprudentie. Bij jurisprudentie spelen de plaatselijke omstandigheden en de mogelijkheden om tot verbeteringen te komen een wezenlijke rol in de afweging. Gemeenten hebben te maken met een groot aantal verschillende belangen die tegen elkaar afgewogen moeten worden. Die zijn in elke situatie anders. Ad 3.1.2 Uitgangspunten oversteekbaarheid. Uitgangspunt voor de oversteekbaarheid is een wachttijd tot gemiddeld 5 seconden en een poisson verdeeld aankomstproces. Wij zijn van mening dat deze uitganspunten niet van toepassing zijn op het kruispunt met de Meerweg. Met name aan het eind van de dag, als kinderen na schooltijd gaan sporten en de forenzen de GHL gebruiken om via Bussum naar bijvoorbeeld Hilversum of ’s-Graveland te rijden, is de oversteektijd regelmatig veel langer dan 5 seconden.
Het uitgangspunt heeft betrekking op de gemiddelde wachttijd (niet de maximale wachttijd). In de spits is het op de GHL drukker dan buiten de spits, maar dat geldt voor vrijwel alle wegen. Uitgangspunt is dat de spitsuurfactor niet hoger is dan 10%. Aan dat uitgangspunt wordt voldaan. Ad 3.2.1 Toetsing aan principes Duurzaam veilig Uitgangspunt is kennelijk dat het verkeer altijd de kortste route moet nemen, maar vaak genoeg wordt dit juist niet beoogd en wordt het verkeer juist via een rondweg omgeleid. In het Gemeentelijk Verkeer en Vervoerplan (GVVP) staat aangegeven dat de GHL een functie heeft voor ontsluiting van de achterliggende wijken. Lokaal dus. Verder staat vermeld dat het onnodige doorgaande verkeer zo veel mogelijk moet worden geweerd. Mede daarom kan de GHL niet gebruikt worden als doorgaande route binnen het Gewest. De Bussumse wethouder de Lange heeft dit destijds duidelijk aangegeven tijdens de vergadering van het Gewest op 8 november 2001. Zij merkte op “dat de route door het Spiegel volledig is heringericht als verblijfsgebied en dus niet geschikt is als doorgaande route”. Dat de Meentweg smaller is komt omdat deze weg wel volledig is ingericht als erftoegangsweg. Dus met noodzakelijke versmalling. Doorgaand verkeer is niet toegestaan op een erftoegangsweg (zie ook ASVV 2004). Met betrekking tot alternatieve routes voor vrachtwagens: dan zal eerst de herkomst en bestemming moeten worden onderzocht en de meest geëigende route worden bepaald. Vrachtwagens komen niet uit de regio van de GHL en kunnen daarom eenvoudig worden geweerd. Te vanzelfsprekend wordt een relatie aangegeven tussen een langere route en verkeersonveiligheid en milieubelasting. Niet alleen moet worden gekeken naar de lengte van de route, maar ook naar het soort straat waardoor gereden wordt. De hoofdroutes door Bussum, te weten Ceintuurbaan, Huizerweg en Brediusweg, worden nauwelijks genoemd. Dit zijn straten die als 50 km weg zijn gecategoriseerd. Tussen het vrachtverkeer zit ook regelmatig zeer zwaar vrachtverkeer, zoals zwaar beladen zandwagens, containerbakken en rammelende aanhangwagens. Deze geven, juist op routes met snelheidsverlagende maatregelen zoals drempels, extra geluids- en trillingshinder.
Het is geen uitgangspunt dat verkeer altijd de kortste route moet nemen, maar het is de praktijk dat verkeer bij voorkeur de snelste route kiest. Een alternatieve route moet dus in tijd sneller zijn. Een rondweg ten westen van Bussum lijkt niet realistisch, daarom moet het verkeer via bestaande wegen worden afgewikkeld. De Ceintuurbaan, Huizerweg en Brediusweg zijn oost-westroutes die geen goed alternatief vormen voor de GHL in noordzuidrichting. De Brinklaan is het meest logische alternatief voor verkeer in noord-zuidrichting, maar ook die is relatief ver om, niet sneller (te maken) en ook daar levert het verkeer de nodige problemen op. Wij erkennen dat de situatie op de GHL niet ideaal is, maar blijven bij
onze conclusie dat in de huidige verkeersstructuur geen geschikte alternatieven zijn om tot een structurele afname van verkeer op de GHL te komen. Ad Homogeniteit van het gebruik. Niet overal is ruimte voor voetgangers. Geschreven is dat de gemiddelde snelheid iets hoger is dan de acceptabel geachte snelheid van 30 km/uur. Hierbij is het gemiddelde gebruikt (35). Dit is onjuist. De V85 had moeten worden gebruikt, zijnde 40 km per uur. Gerealiseerd moet worden dat dan nog 15% van het gemotoriseerde verkeer harder rijdt! Zie ook de opmerking bij 2.2. De intensiteit van het fietsverkeer is waarschijnlijk op een verkeerd punt gemeten (zie eerder).
De opmerking over voetgangers heeft betrekking op het volgende onderdeel (voorspelbaarheid). Daar is een tekstuele aanpassing op zijn plaats. Wij hebben zowel de gemiddelde snelheid als de V85 snelheid gerapporteerd (zie pag. 5). Ad Voorspelbaarheid van het verkeersgedrag. Hierbij moet niet alleen worden geconcludeerd dat de kruispunten onduidelijk zijn, maar ook dat de GHL niet juist is ingericht met een te breed profiel en niet-functionele fietssuggestiestroken. Enige tijd geleden zijn de borden F1 (Verboden in te halen) verwijderd. Regelmatig worden nu automobilisten, die zich wel aan de maximumsnelheid houden, ingehaald door andere automobilisten. Blijkbaar nodigt de straat niet uit om de snelheid beperkt te houden en niet in te halen.
In deze paragraaf zijn wij al ingegaan op de breedte van het wegprofiel en de fietssuggestiestroken. Inhaalgedrag is niet uit te sluiten, maar hebben wij niet geconstateerd. Ad 3.2.2 Toetsing aan overige richtlijnen en eisen. De richtlijn is 5000 tot 6000 mtv; de overschrijding is dus meer dan 10%. Daarbij moet, zoals eerder gesteld, gerealiseerd worden, dat bij aantrekkende economie het aantal weer zal stijgen tot minimaal het aantal gemeten in 2008. Hierop moet bestuurlijk geanticipeerd worden. Als geheel mag de oversteekbaarheid wellicht als goed worden beschouwd, bij het kruispunt van de Meerweg is het erg slecht. Daarbij is het (vooral voor jongeren) zeer verwarrend. De weg wordt beschouwd als erftoegangsweg, maar getolereerd wordt dat veel en zwaar verkeer de straat met te grote snelheid passeert.
Wij baseren ons in dit onderzoek op feitelijke waarnemingen. Het is niet duidelijk hoe de economie zich de komende jaren zal ontwikkelen, noch wat de invloed daarvan is op de verkeersintensiteiten op de GHL. Op het kruispunt van de Meerweg zijn wij afzonderlijk ingegaan onder het kopje ‘voorspelbaarheid van het verkeersgedrag’ en in paragraaf 3.3.. Ook bij de voorgestelde maatregelen wordt specifiek aandacht besteed aan dit kruispunt. Ad 3.3 Beoordeling. Nee. De GHL is geen grijze weg. De GHL is een erftoegangsweg, die als ‘grijze weg’ wordt beschouwd. De naamgeving ‘grijze weg’ heeft geen juridische status. Een vermindering van het aantal mvt tot bv 5000 geeft een zeer geringe extra belasting aan andere wegen. Bedacht moet worden dat het hier lang niet alleen gaat om verkeer vanuit de Hilversumse Meent, maar zeker ook vanuit Hilversum, ’s Gravenland, Kortenhoef, Loosdrecht, Weesp en andere nog onbekende locaties. Dit verkeer kan beter de A1 volgen, de ring van Hilversum nemen of de Weespertrekvaart volgen tot aan Diemen. Binnen het Gewest zullen daarom afspraken moeten worden aangepast. Op basis waarvan is de GHL de enige logische route? Dit is een zeer subjectieve kwalificatie. Eerst zal moeten worden onderzocht waar het verkeer vandaan komt en waar het verkeer heen gaat. Vervolgens
moeten alternatieve routes worden beoordeeld, waarbij mede naar wegcategorisering en capaciteit wordt gekeken. Uiteindelijke kan getracht worden aan te geven welke route logisch is. Zijn er alternatieven of zijn er geen goede alternatieven? Er staat geschreven dat het nodig is de GHL als erftoegangsweg te categoriseren. Dit is vreemd omdat de GHL immers al als zodanig is gecategoriseerd.
In deze paragraaf wordt naar ons oordeel duidelijk beschreven waarom het binnen de huidige verkeersstructuur niet mogelijk is om op de GHL een optimale situatie als erftoegangsweg te creëren. Het verkeer kiest zijn routes niet op basis van gemaakte afspraken, maar op basis van reistijd. Zie ook het antwoord bij 3.2.1. Ad 3.4.1 Kruispunt Meerweg. Het opschuiven van de 30 km grens betekent het omzetten van een stuk van de erftoegangsweg naar gebiedsontsluitingsweg met 50 km/uur regime. Hierbij zijn talrijke formele bepalingen van kracht, waardoor dit niet eenvoudig te realiseren zal zijn.
Dit realiseren wij ons. Deze optie heeft ook niet onze voorkeur. Ad 4.2 Actuele situatie. Uit door ons uitgevoerde metingen blijkt een enorme piekbelasting (tot 90dBA!) veroorzaakt door zeer zwaar bouwverkeer dat over de drempels rijdt. Omdat de wetgeving gebaseerd is op gemiddelde geluidsbelasting worden de maximaal wettelijk toegestane waarden niet overschreden. De belasting (beleving) voor de bewoners is er echter zeker niet minder om. Met name in de avond en vroege ochtend geeft dit zeer veel overlast.
Wij bestrijden niet dat bewoners hinder van verkeer kunnen ervaren. Onze opdracht was deze hinder te kwantificeren en te toetsen aan wet- en regelgeving. Ad 4.3 Beoordeling. De opmerking dat de geluidsbelasting ‘ruimschoots’ binnen de normen ligt is niet objectief. De geluidsbelasting valt ver boven de voorkeurswaarde (dat zijn ook normen). De situatie is dus verre van ideaal. Niet alleen is de geluidsbelasting, objectief gemeten, hoog, maar in de woningen zal het naar alle waarschijnlijkheid ook te hoog zijn. Het feit dat het niet om nieuwe woningen gaat doet niets af aan het feit dat de belasting erg hoog is.
Wij worden hier onvolledig geciteerd. Wij schrijven: “De berekende geluidsbelasting op de gevels op de Groot Hertoginnelaan is in diverse gevallen hoger dan de voorkeursgrenswaarde, maar (ruimschoots) lager dan de maximale ontheffingswaarde.” Vervolgens gaan wij ook in op de kans dat niet wordt voldaan aan de binnenwaarde. Ad 4.4 Mogelijkheden ter verbetering. Een alternatieve route voor vrachtverkeer wordt moeilijk geacht omdat geen nieuwe akoestische problemen op andere wegen mogen ontstaan. Dit is echter niet te verwachten. Als al het vrachtverkeer over de drempels van de GHL rijdend geen akoestisch probleem veroorzaakt, dan zullen enkele vrachtwagens die een alternatieve route nemen, via een weg waar geen drempels zijn, zeker geen normoverschrijdende akoestische problemen veroorzaken.
Zoals eerder vermeld zien wij geen goede alternatieven voor het verkeer op de Groot Hertoginnelaan. Wij zien geen heil in het ‘verschuiven van problemen’ naar andere wegen waar het verkeer eveneens dicht langs woningen rijdt, tenzij er sprake is van een onacceptabele situatie. Niet alleen drempels, maar ook snelheid heeft effect op geluidhinder.
Ad 5.3 Beoordeling. Niet gesteld kan worden dat het geen probleem is. Het betreft hier geen metingen, maar berekeningen. Hooguit kan gesteld worden dat het waarschijnlijk is.
De berekeningen zijn conform algemeen erkende standaard rekenmethoden uitgevoerd. Metingen kunnen per dag en per seizoen aanzienlijk verschillen, en zijn daarom alleen zinvol als deze over een zeer lange periode worden uitgevoerd. Daarom wordt luchtkwaliteit vrijwel altijd berekend. De uitkomsten van de berekeningen liggen zover onder de grenswaarden, dat wel degelijk kan worden gesteld dat luchtkwaliteit hier geen probleem vormt. Ad 6.2 Actuele situatie De hier gemeten trillingsniveaus zijn onwaarschijnlijk laag ten opzichte van trillingsmetingen die in opdracht van de bewoners zelf op diverse plaatsen zijn uitgevoerd door andere professionele bureaus. Er wordt daarom sterk getwijfeld aan de juistheid van deze metingen. Het lijkt er op alsof het zware vrachtverkeer die dagen toevalligerwijs de GHL heeft gemeden. Direct na aanvang van de metingen hebben wij de projectgroep overigens al van dit vermoeden op de hoogte gesteld. Om tot een objectief oordeel te komen ten aanzien van de invloed van zwaar vrachtverkeer dat over de drempels rijdt adviseren wij daarom aanvullende metingen uit te voeren, waarbij ingehuurd zwaar vrachtverkeer, met de eerder gemeten snelheden, over de drempels rijdt.
Wij hebben geen reden om te twijfelen aan de resultaten van de trillingsmetingen. Het nu uitgevoerde trillingsonderzoek is uitgevoerd door het professionele bureau Tauw. U heeft ons inderdaad eerder de suggestie gedaan om zwaar verkeer in te huren. Daar hebben wij als volgt op gereageerd. “Naar aanleiding van uw e-mail heb ik contact opgenomen met Tauw. Daaruit komt het volgende naar voren: 1. Tijdens de bemande metingen is ook het passerende verkeer bijgehouden. Daarbij heeft Tauw wel degelijk vrachtverkeer waargenomen. 2. Tauw doet nog veel meer dan alleen trillingsmetingen. Het lijkt ons dan ook onwaarschijnlijk dat men uit de aanwezigheid van een auto van Tauw direct zou concluderen dat er trillingsmetingen worden gedaan en dan ook direct zou besluiten om de Groot Hertoginnelaan om die reden te vermijden. 3. Met een modelopstelling kan geen uitspraak gedaan worden over hinder van trillingen, omdat de hinder niet alleen afhankelijk is van de mate van trillingen, maar ook van de frequentie waarmee die voorkomen. Een piekbelasting kan wel iets zeggen over de kans op schade door trillingen, maar de schademetingen worden een hele week uitgevoerd, waarbinnen altijd ook piekmomenten voorkomen.” Ad 7.1 Conclusies verkeersveiligheid. Onmogelijk kan geconcludeerd worden dat voldoende snelheidsremmende maatregelen zijn genomen. De V85 bedraagt 40 km/uur, dus de snelheidsremmende maatregelen zijn niet voldoende. Zie ook Ad 2.2. In de buurt van een drempel wordt minder hard gereden dan tussen de drempels in. De metingen zijn uitgevoerd in de buurt van een drempel. Verondersteld mag daarom worden dat de werkelijke V85 hoger ligt dan 40 km/uur. Letselongevallen worden tegenwoordig lang niet allemaal geregistreerd. Vergelijkingen met het verleden zijn daarom moeilijk. Graag ontvangen wij een overzicht van de door de politie geregistreerde ongevallen. Daarbij moet worden toegevoegd dat anno 2012 de verkeersdrukte duidelijk minder is vanwege de economische situatie. Er wordt geschreven dat weinig fietsers gebruik maken van de GHL, maar juist in de spits maken veel jonge (schoolgaande) fietsers gebruik van de straat.
Wij hebben geschreven dat er “voldoende snelheidsremmende maatregelen zijn genomen om dit [30 km/h-]regime te rechtvaardigen”: het regime is door de drempels voldoende herkenbaar. Het is juist dat (met name minder ernstige) ongevallen de laatste jaren slechter worden geregistreerd, maar er is duidelijk een trendbreuk waar te nemen na 1999: sindsdien
zijn ook geen letselongevallen meer geregistreerd. Op de overige opmerkingen is hiervoor al eerder gereageerd. Ad 7.2 Conclusies verkeersmilieu. Een vrachtwagenverbod zou minimaal moeten gelden van 20:00 uur tot 8:00 uur, zodat tenminste de nachtrust niet wordt verstoord. Bewoners worden nu vrijwel dagelijks uit hun slaap gehaald door de geluids- en trillingshinder. Omdat het kennelijk niet om grote aantallen vrachtwagens gaat vormt een nachtelijk vrachtwagenverbod nauwelijks een belasting voor andere wegen. Bij de beoordeling of alternatieve routes beschikbaar zijn, dient ook de wegcategorisering beoordeeld te worden. Ook speelt de inrichting van de straat een rol. Doordat op de GHL snelheidsremmende maatregelen zijn genomen (drempels) is de geluidsoverlast bij het passeren van bijvoorbeeld containerverkeer veel groter dan op een route zonder drempels (zoals de Ceintuurbaan).
Zoals een paar vrachtauto’s op de GHL hinder opleveren, zo kan dat ook op andere wegen het geval zijn. Drempels kunnen leiden tot trillingen, maar zonder drempels neemt de snelheid van het verkeer toe, hetgeen eveneens kan leiden tot extra trillingen (zie pag. 28). Bladzijde 26 laatste alinea: 3 en 26 moet zijn 3 en 36
Tekstuele aanpassing.
