BAB VI INTEGRASI ANALISA CRUISE, LANDING, DAN TAKEOFF

BAB VI Integrasi Analisa Cruise, Landing, dan Takeoff

BAB VI INTEGRASI ANALISA CRUISE, LANDING, DAN TAKEOFF

6.1. Hasil Analisis Fasa Terbang Setelah tiap tahap analisis selesai dilakukan, tahap selanjutnya adalah melakukan penggabungan hasil-hasil tersebut sehingga hasil akhir dapat diperoleh. Sebelumnya, hasil setiap tahap analisis perlu dijabarkan kembali agar pemahaman tiap fasa terbang dapat lebih mendalam.

6.1.1. Tahap Terbang Jelajah ( FPlan ) Pada tahap terbang jelajah (cruise), hasil yang diperoleh adalah berat bahan bakar yang digunakan selama misi penerbangan.

Berat tersebut ditentukan berdasarkan profil

terbang yang standar bagi pesawat penumpang komersial. Gambar 6.1 menampilkan profil terbang yang dimaksudkan. D

Cruise

E Destiantion ‘Y’

Depart ‘X’

J

Climb

Alternate ‘Z ’

K

Cruise

Descent F

Climb

G

L

M Hold

A

B

Hold

C

H

Takeoff Taxi

N

I Approach

Approach

Missed Approach

P

O Land

Taxi

Gambar 6.1 Profil terbang pesawat komersial

Total bahan bakar yang diperlukan adalah bahan bakar yang digunakan dari titik A sampai O ditambah dengan 5 % bahan bakar untuk contingencies, yaitu bahan bakar yang digunakan untuk perubahan yang tak terduga. Total bahan bakar yang diperlukan disebut

- 29 -


juga sebagai sector fuel. Berikut adalah komponen-komponen bahan bakar yang diperoleh dari hasil analisis FPlan. a. Destination Fuel Bahan bakar yang digunakan selama terbang jelajah dari bandara asal sampai bandara tujuan. Komponen berat bahan bakar ini ditentukan berdasarkan jarak antar kedua bandara. Semakin jauh jaraknya semakin berat pula bahan bakar yang dibutuhkan. b. Alternate Fuel Bahan bakar yang digunakan selama terbang jelajah dari bandara tujuan hingga bandara alternatif. Bahan bakar ini hanya digunakan bila pesawat udara tidak dapat mendarat di bandara tujuan karena suatu hal, sehingga harus dialihkan ke bandara alternatif yang telah ditentukan sebelumnya. Sama seperti destination fuel, jarak antar bandara tujuan dengan alternatif mempengaruhi berat bahan bakar yang diangkut. c. Holding Fuel Bahan bakar yang digunakan untuk bertahan di ruang udara sekitar bandara tujuan. Hal ini dilakukan bila fasa landing tidak dapat langsung dilakukan. Biasanya holding dilakukan selama 30 menit pada ketinggian 1500 ft (ISA) untuk pesawat turbojet. d. Taxi Fuel Bahan bakar yang digunakan selama melakukan manuver darat dari apron menuju runway atau sebaliknya. e. Extra Fuel Bahan bakar tambahan yang digunakan untuk mengatasi perubahan-perubahan kecil yang mungkin terjadi selama penerbangan.

- 30 -


Jumlah total dari kelima komponen tersebut disebut sebagai sector fuel. Sedangkan jumlah total bahan bakar minus alternate fuel adalah bahan bakar yang digunakan dari bandara asal hingga bandara tujuan yang disebut sebagai burn-off fuel.

6.1.2. Tahap Tinggal Landas (Takeoff) Hasil yang diperoleh dari tahap ini adalah berat maksimum pesawat udara yang diizinkan pada saat tinggal landas (Takeoff Weight, TOW).

Berat maksimum tersebut

ditentukan dari kondisi bandara, meliputi panjang landasan yang tersedia, temperatur udara, ketinggian bandara dari permukaan laut, dan kondisi permukaan landasan.

Selain itu,

konfigurasi pesawat udara yang digunakan juga mempengaruhi berat pesawat. Berat maksimum yang diizinkan tersebut disebut Regulated Takeoff Weight (RTOW). Berat ini kemudian dibandingkan dengan Maximum Takeoff Weight (MTOW), yaitu berat maksimum yang dapat ditahan struktur pesawat udara pada saat tinggal landas. Kedua batasan tersebut dibandingkan dan nilai yang lebih kecil adalah berat maksimum pada saat tinggal landas yang diizinkan untuk penenrbangan itu (Maximum Takeoff Weight Authorized, MTWA).

6.1.3. Tahap Pendaratan (Landing) Serupa dengan tahap tinggal landas, hasil yang diperoleh adalah berat maksimum pesawat pada saat mendarat (Landing Weight). Batasan bagi berat ini juga terbagi dua, yaitu batasan secara struktural (Maximum Landing Weight, MLW), dan batasan akibat kondisi bandara tujuan dan

konfigurasi pedaratan yang digunakan (Regulated Landing Weight,

RLW). Nilai yang lebih kecil dari MLW dan RLW adalah berat maksimum untuk mendarat pada bandara tujuan (Maximum Landing Weight Authorized, MLWA).

- 31 -


6.2. Integrasi Hasil Analisis Untuk mendapatkan berat kargo yang dapat diangkut, hasil-hasil yang diperoleh harus digabungkan menjadi satu perhitungan yang akurat. Secara garis besar, dari ketiga analisis fasa terbang diperoleh tiga hasil, yaitu berat bahan bakar, MTWA, dan MLWA. Seperti yang telah dijelaskan pada bab II, hubungan antar ketiga variabel mengikuti hubungan sebagai berikut. MTOW < MLW + fuel Jelas bahwa berat pada saat tinggal landas harus lebih kecil daripada berat pada saat mendarat ditambah dengan berat bahan bakar yang digunakan dari bandara asal ke bandara tujuan. Nilai yang lebih kecil dari MTWA dan MLWA digunakan sebagai pembatas dalam perhitungan selanjutnya. Berat tersebut kemudian dikurangi dengan berat bahan bakar total (sector fuel) sehingga diperoleh berat operasional kosong pesawat atau Zero Fuel Weight (ZFW).

ZFW tersebut hanya terdiri dari berat struktural pesawat beserta perlengkapan

operasi dan payload yang diangkut dalam penerbangan tersebut. Nilai dari ZFW kemudian dibandingkan dengan Maximum Zero Fuel Weight (MZFW), yaitu berat operasional kosong maksimum yang diperbolehkan secara struktural. Kemudian nilai yang lebih kecil dari keduanya dikurangi dengan berat Aircraft Prepared for Service (APS) untuk memperoleh payload maksimum yang bisa diangkut. Berat APS adalah berat pesawat yang siap beroperasi tanpa bahan bakar dan payload. APS sering juga disebut sebagai Operating Empty Weight (OEW) yang dibatasi secara struktural oleh Minimum Empty Weight. Untuk lebih jelasnya, proses diatas dapat dirangkum dengan menggunakan diagram alur berikut:

- 32 -


Mulai

MTOW

MLW

MTOW or MLW

ZFW = RTOW – total fuel

ZFW = MTOW - total fuel

ZFW or MZFW

Payload = ZFW / MZFW - OEW

Selesai

Gambar 6.2 Diagram Alur Integrasi

- 33 -

BAB VI INTEGRASI ANALISA CRUISE, LANDING, DAN TAKEOFF

Recommend Documents