BAB II TINJAUAN PUSTAKA. Tata guna lahan sebagai salah satu alasan yang utama dari pergerakan dan aktivitas

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

2.1

TATA GUNA LAHAN Tata guna lahan sebagai salah satu alasan yang utama dari pergerakan dan aktivitas.

Aktivitas ini dikenal sebagai trip Generation, yang akan mempengaruhi fasilitas transportasi, seperti jalan dan sistem bus, yang diperlukan untuk pergerakan lalu-lintas. Ketika penambahan fasilitas disediakan,sistem dengan sendirinya akan menambah aksesibilitas (Khisty and Lall, 1998). Kota dapat dianggap sebagai lokasi pengaturan dari banyaknya aktivitas atau pengaturan kegunaan lahan.Interaksi antar kegiatan ditunjukkan dengan pergerakan manusia,barang dan informasi. Perubahan aksesibilitas akan menentukan perubahan nilai suatu lahan, dan akan mempengaruhi bagaimana lahan itu akan digunakan. Jika suatu perubahan terjadi (contohnya sebuah lokasi pemukiman menjadi daerah perniagaan), angka Trip Generation (contohnya jumlah perjalanan per hektar lahan) akan berubah dan siklus perubahan itu akan berlanjut. 2.2

JARINGAN TRANSPORTASI Sistem transportasi memiliki satu kesatuan definisi yang terdiri atas: sistem, yakni

bentuk keterikatan dan keterkaitan antara satu variabel dengan variabel lain dalam tatanan yang terstruktur, serta transportasi, yakni kegiatan pemindahan penumpang dan barang dari satu tempat ke tempat lain. Dari dua pengertian di atas, sistem transportasi dapat diartikan sebagai bentuk keterkaitan dan keterikatan yang integral antara berbagai variabel dalam suatu kegiatan pemindahan penumpang dan barang dari satu tempat ke tempat lain.Maksud adanya sistem transportasi adalah untuk mengatur dan mengkoordinasikan pergerakan penumpang dan barang yang bertujuan untuk memberikan optimalisasi proses pergerakan tersebut.

Universitas Sumatera Utara

Dalam sistem transportasi terdapat dua aspek yang sangat penting,yakni aspek sarana dan aspek prasarana. Aspek sarana berhubungan dengan jenis atau piranti yang digunakan dalam hal pergerakan manusia dan barang, seperti mobil, kapal, kereta api (KA) dan pesawat terbang. Aspek sarana ini sering disebut dengan moda atau jenis angkutan. Aspek prasarana berhubungan dengan wadah atau alat lain yang digunakan untuk mendukung sarana,seperti jalan raya, jalan rel, dermaga, terminal, bandara, dan stasiun kereta api. Dalam hal pergerakan barang,transportasi diperlukan karena sumber kebutuhan manusia tidak terdapat di sembarang tempat. Selain itu, sumber yang masih berbahan baku harus diproses melalui tahapan produksi yang lokasinya juga tidak selalu ada di lokasi manusia sebagai konsumennya. Kesenjangan antara jarak lokasi sumber, lokasi produksi dan lokasi konsumsi inilah yang melahirkan adanya kebutuhan transportasi, dalam hal ini transportasi barang atau logistik. Karena itu dalam sistem transportasi juga terdapat lima unsur pokok, yaitu: 1. orang yang membutuhkan 2. barang yang dibutuhkan 3. kendaraan sebagai alat angkut 4. jalan sebagai prasarana angkutan 5. organisasi yaitu pengelola angkutan. Pada umumnya jenis sarana atau jenis/moda angkutan dapat digolongkan sebagai berikut ini. 1. Udara, dengan moda pesawat dan prasarana bandara 2. Air, dengan moda kapal dan prasarana dermaga, pelabuhan 3. Darat, yaitu: a.

jalan raya: mobil, bus, sepeda motor,

b.

jalan rel: kereta api,


c.

lain-lain: kabel, pipa, belt conveyor

Objek dasar kajian perencanaan transportasi adalah pergerakan manusia atau barang yang pasti melibatkan banyak moda transportasi. Pemilihan moda transportasi oleh pengguna adalah waktu perjalanan, biaya, kenyamanan, keselamatan, tingkat kepopuleran suatu moda, maksud perjalanan dan kelaziman menggunakan suatu moda. Perilaku pelaku perjalanan dalam memilih moda angkutan ditentukan oleh beberapa faktor, diantaranya: karakteristik pelaku perjalanan (the characteristic of trip maker), karakteristik perjalanan (the characteristic of trip) dan karakteristik sistem transportasi (the characteristic of transportation system). Faktor-faktor yang berpengaruh dalam pemilihan moda angkutan dapat dibagi tiga faktor yaitu: 1. Karakteristik pelaku perjalanan, meliputi: pemilihan kendaraan, pendapatan dan tingkat sosial. 2. Karakteristik perjalanan, meliputi: tujuan, waktu dan jarak. 3. Karakteristik fasilitas transportasi, yaitu: -

secara kuantitatif, meliputi waktu tunggu, waktu yang diperlukan untuk mengakses pada moda transportasi lainnya, tarif dan ketersediaan

tempat

parkir. -

secara kualitatif meliputi kenyamanan, kepercayaan dan keamanan.

2.2.1 Pelayanan Jaringan Transportasi Arah pengembangan jaringan transportasi adalah pelayanan transportasi antar moda yang mampu memberikan pelayanan yang berkesinambungan (seamless services), tepat waktu (just in time services), dan dapat memberikan pelayanan dari pintu ke pintu (door to door services) di dalam operasionalisasinya perlu adanya kesesuaian (compability) antar


sarana dan fasilitas yang ada pada prasarana moda-moda transportasi yang terlibat, kesetaraan tingkat pelayanan (level of service) sesuai dengan standar yang dibakukan, sinkronisasi dan keterpaduan jadwal pelayanan, efektivitas dan efisiensi aktivitas alih moda yang didukung dengan sistem tiketing dan dokumen angkutan serta teknologi informasi yang memadai. Perwujudan pelayanan jaringan transportasi antar moda juga harus di integrasikan antar trayek atau rute-rute angkutan jalan, kereta api, sungai dan danau, penyeberangan, laut dan udara, dengan memperhatikan keunggulan moda berdasarkan kesesuaian teknologi dan karakteristik wilayah pelayanan. Prinsip dasar penataan dan pembangunan jaringan transportasi adalah sebagai berikut ini: 1.

Fungsional, yakni jaringan yang dikelompokkan dalam berbagai tatanan dengan karakteristik funsional yang berbeda.

2.

Struktural, yakni pada masing-masing tatanan dirumuskan susunan yang saling terkait, namun dapat diklasifikasikan berdasarkan intensitasnya.

3.

Keunggulan karakteristik moda dan keterpaduan, yakni dalam menentukan peran masing-masing moda pada setiap tataran dilakukan dengan memanfaatkan secara maksimal keunggulan masing-masing moda, sedangkan kelemahannya dapat diantisipasi dengan cara pemaduan antar moda.

4.

Optimalisasi, yakni pilihan terhadap suatu tatanan dikaitkan dengan faktor pembatas sumber daya dalam upaya pemanfaatan

maksimal dengan

pengorbanan minimal, serta memberikan kontribusi maksimal dalam upaya pelestarian lingkungan.


Indikator output pangembangan jaringan transportasi adalah meliputi: keselamatan, aksesibilitas yang tinggi, terpadu, kapasitas mencukupi, teratur, lancar dan cepat, mudah dicapai, tepat waktu, nyaman, tarif terjangkau, tertib, aman, rendah polusi dan efisien. 2.3

ANGKUTAN Angkutan adalah perpindahan orang dan atau barang dari satu tempat ke tempat

lain dengan menggunakan kendaraan.Kendaraan adalah suatu alat yang dapat bergerak di jalan,terdiri dari kendaraan bermotor atau kendaraan tidak bermotor.Kendaraan bermotor merupakan kendaraan yang di gerakkan oleh peralatan teknik yang berada pada kendaraan tersebut. 2.4

ANGKUTAN UMUM PENUMPANG Wilayah yang melingkupi beroperasinya angkutan umum dapat disebut

dengan wilayah trayek, sedangkan kumpulan trayek yang menjadi satu kesatuan pelayanan angkutan orang disebut dengan jaringan trayek. Sedangkan biaya yang dibebankan kepada penumpang kendaraan angkutan penumpang umum disebut dengan tarif, dan dinyatakan dalam rupiah. Kendaraan umum bermotor adalah setiap kendaraan bermotor yang disediakan untuk dipergunakan oleh umum dengan dipungut bayaran.Kendaraan umum dapat berupa mobil penumpang,bus kecil,bus sedang,dan bus besar. Angkutan umum penumpang merupakan bagian dari sistem transportasi yang berfungsi sebagai salah satu kebutuhan pokok masyarakat dan merupakan bagian yang tidak dapat terpisahkan.Prnsip dasar untuk memahami pengertian mengenai angkutan umum penumpang yaitu manusia yang pada dasarnya tidak ingin bepergian dengan angkutan umum melainkan lebih memilih menggunakan angkutan pribadi.Maka angkutan umum penumpang dapat diartikan sebagai angkutan penumpang yang dilakukan dengan sistem bayar atau sewa.Dimana angkutan umum penumpang terdiri dari angkutan


kota,angkutan pedesaan ( bus,mini bus,dan sebagainya ),kereta api,angkutan air,dan angkutan udara.Keberadaan angkutan umum sangat dibutuhkan tetapi apabila tidak ditangani secara baik dan benar akan menjadi masalah yang cukup berarti bagi kita. Tujuan

utama

dari

keberadaan

angkutan

umum

penumpang

adalah

menyelenggarakan angkutan umum baik dan layak bagi masyarakat.Pengadaan pelayanan angkutan umum penumpang memang secara langsung mengurangi banyaknya kendaraan pribadi.Pelayanan angkutan umum penumpang akan berjalan dengan baik apabila tercipta keseimbangan antara ketersediaan dan permintaan.Dalam hal ini pemerintah perlu campur tangan dengan tujuan antara lain : menjamin sistem operasi yan g aman bagi kepentingan masyarakat pengguna jasa angkutan,petugas pengelola angkutan dan pengusaha jasa angkutan

umum;

mengarah

agar

lingkungan;menciptakan

persaingan

pembangunan

maupun

nasional

kegiatan yang

daerah

angkutan

sehat;membantu dengan

tidak

mengganggu

perkembangan

meningkatkan

pelayanan

dan jasa

angkutan;menjamin pemerataan jasa angkutan sehingga tidak adapihak yang dirugikan; dan mengendalikan operasi pelayanan jasa angkutan. Untuk melakukan perjalanan maka manusia memerlukan angkutan umum. Adapun alasan-alasan yang menyebabkan orang melakukan perjalanan antara lain: 1.

Perjalanan untuk bekerja Untuk perjalanan jenis ini,pelayanan angkutan umum hendaknya memenuhi syarat,yaitu dapat meminimumkan waktu.Jadi angkutan umum tersebut harus cepat dan tepat waktu,menjamin martabat pengguna angkutan umum,khususnya perjalanan jarak jauh mampu menyediakan pelayanan makan dan ruang kerjayang layak.Oleh karena orang-orang mulai bekerja pada waktu yang hampir bersamaan (mayoritas sama),kebutuhan angkutan umum pada waktu itu adalah tinggi.Puncak


kebutuhan ini tidak begitu tinggi apabila orang-orang mengakhiri pekerjaan pada waktu yang berbeda. 2.

Perjalanan untuk kesekolah atau kuliah Sektor pendidikan adalah salah satu sektor yang sangat penting,karena ini menyangkut seluruh lapisan masyarakat.Oleh karena itu kebutuhan angkutan umum sangat besar untuk melakukan kegiatan ini,dikarenakan jumlah pelakunya yang sangat besar.Saat ini adalah hal yang sangat baik apabila sekolah-sekolah menyediakan fasilitas bus sekolah,hal ini guna mengurangi kemacetan pada saat jam puncak sekolah yaitu pada saat masuk dan keluar sekolah.Dengan adanya bus tersebut pengguna bus pribadi dapat berkurang,sehingga kemacetan dapat sedikit terkurangi.

3.

Perjalanan untuk berbelanja Perkembangan

pusat-pusat

perbelanjaan,

membangkitkan

kebutuhan

akan

angkutan, terlebih jika orang mulai berbelanja jauh dari tempat tinggalnya. 4.

Perjalanan untuk rekreasi Masing-masing orang yang tidak mempunyai angkutan sendiri akan memerlukan angkutan umum untuk mengadakan rekreasi seperti mengunjungi teman, dan sanak saudara, pergi menonton pertandingan olah raga dan sebagainya.

5.

Perjalanan dengan alasan sosial Beberapa perjalanan penumpang yang dilakukan adalah untuk alasan sosial. Contohnya untuk mengunjungi teman/kerabat yang sakit, menghadiri pemakaman dan sebagainya. Walaupun jumlah perjalanan ini biasanya hanya merupakan bagian kecil dari seluruh kegiatan perjalanan yang meggunakan angkutan umum, ini tetap merupakan satu hal yang penting.


Tarif angkutan umum adalah biaya yang dibayarkan oleh pengguna jasa angkutan umum per satuan berat atau penumpang per km. Penetapan tarif dimaksudkan untuk mendorong terciptanya pengguna pra sarana dan sarana perangkutan secara optimum dengan mempertimbangkan lintas yang bersangkutan. Guna melindungi konsumen, pemerintah menetapkan tarif maksimum, dan bila sianggap perlu untuk menjaga persaingan sehat, pemerintah juga menerapkan tarif minimum. Sementara itu tarif harus ditetapkan sedemikian rupa sehingga masih memberikan keuntungan wajar kepada pengusaha angkutan umum penumpang.

2.5

TRANSPORTASI DAN PERANANNYA Peranan

transportasi

masyarakat.Transportasi

merupakan

menunjukkan

bagian

hubungan

integral yang

dan erat

suatu

fungsi

dengan

gaya

hidup,jangkauan,lokasi dan kegiatan yang produktif dan selingan serta barang-barang dan pelayanan yang tersedia untuk di konsumsi. Perpindahan penduduk dan barang-barang sudah seusia dengan sejarah manusia itu sendiri.Manusia zaman batu berpindah dari satu tempat ketempat yang lain dalam mencari makanan,sambil membawa milik mereka yang relatif sedikit.Perpindahan yang terbatas pada zaman primitif itu merupakan suatu awal dari cara hidup sekarang dimana kita berpergian dan melakukan perjalanan ketempat tujuan. Pengenalan terhadap teknologi transportasi baru atau yang dikembangkan sangat berkorelasi dengan pengembangan masyarakat modern.Walaupun banyak ahli sejarah dan lainnya cenderung beranggapan bahwa ini hanya disebabkan oleh hubungan sebab akibat yang sederhana yaitu bahwa pengembangan suatu teknologi transportasi baru tidak hanya memungkinkan tetapi juga menyebabkan perubahan dalam masyarakat yang menggunakan


teknologi ini,namun anggapan seperti ini terlalu sederhana.Dalam banyak hal,permintaan baru akan transportasi telah membawa kepada pengembangan teknologi baru yang dapat memenuhi kebutuhan yang meningkat.Transportasi adalah suatu bagian integral dari hampir semua kegiatan manusia,sehingga secara prinsip tidak mungkin membedakan secara jelas antara sebab akibat.Malahan kemajuan-kemajuan dalam bidang transportasi telah memungkinkan perubahan-perubahan dalam cara hidup kita dan masyarakat diatur,dengan demikian mempengaruhi pengembangan peradaban manusia. Peranan transportasi dapat ditinjau dari: 1.Peranan Ekonomi Peranan ekonomi dari transportasi adalah sebagai berikut: 1. Transportasi memperbesar jangkauan terhadap sumber yang dibutuhkan suatu daerah, dan memungkinkan digunakannya sumber yang lebih murah ataupun lebih tinggi mutunya serta barang yang tidak bisa diperoleh di daerah setempat dapat tersedia. 2. Pemakaian sumber yang lebih efisien mengakibatkan timbulnya kekhususan setiap daerah ataupun pembagian tenaga kerja yang sesuai, yang mengakibatkan penambahan jumlah barang yang dapat dikonsumsi. 3. Penyaluran barang tidak lagi terbatas pada daerah setempat saja tapi dapat disalurkan dari sumber-sumber alternatif lainnya apabila sumber yang biasa dipakai tidak dapat memenuhi semua kebutuhan. Dari perspektif ekonomi, transportasi memungkinkan berpindahnya barang-barang dari suatu tempat ke tempat yang lain, di mana barang-barang tadi mungkin lebih berguna atau bernilai. Konsep utamanya ialah kegunaan (utilitas) tempat, kegunaan waktu dan kegunaan kualitas. 2. Peranan Sosial


Peranan sosial dari transportasi telah memungkinkan penduduk berubah dari makhluk hidup yang nomaden menjadi penghuni pemukiman permanen. Dengan bertambah mudahnya sarana transportasi, pemukiman menjadi bertambah luas dan tidak terlalu bergantung pada sumber-sumber lokal untuk mendukungnya. Transportasi juga sangat membantu dalam menyediakan berbagai kemudahan seperti : 1. Pelayanan untuk perorangan maupun kelompok 2. Pertukaran untuk penyampaian informasi 3. Perjalanan untuk bersantai 4. Perluasan jangkauan perjalanan sosial 5. Pemendekan jarak antara rumah dan tempat kerja 6. Bantuan dalam memperluas kota atau memencarkan penduduk menjadi kelompok yang lebih kecil (Warpani, 1990). 3. Peranan Politik Transportasi mempunyai pengaruh yang cukup penting terhadap karakteristik politis suatu masyarakat, memungkinkan suatu wilayah yang luas untuk diatur satu pusat, dan memungkinkan pemerintahan dari suatu negara yang besar. 4. Peranan Lingkungan Pengaruh transportasi terhadap lingkungan pada umumnya dianggap negatif, yaitu menghasilkan polusi udara dan kebisingan. Untuk memperkecil aspek negatif tersebut sambil tetap menikmati suatu standar kehidupan yang dikehendaki, kesadaran untuk menjaga dan memajukan lingkungan alamiah dalam perencanaan sistem transportasi sangat diperlukan (Morlok, 1991).


2.6

TATA GUNA LAHAN DAN TRANSPORTASI Pergerakan manusia dan barang dalam kota menunjukan arus lalu-lintas sebagi akibat

dari aktivitas (permintaan) dan kapabilitas (kemampuan) sistem transportasi dalam mengatasi arus transportasi (penyediaan). Tentu saja, ada hubungan langsung antara tipe dan intesintas tata guna lahan serta penyediaan fasilitas transportasi. Salah satu obyek utama dalam perencanaan

tata guna lahan dan sistem transportasi adalah untuk

memastikan keseimbangan yang efisien antara tata guna lahan dan kapabilitas transportasi (Blunden and Black, 1984). Potensi tata guna lahan diukur dengan skala aktivitas sosial ekonomi pada sebuah lahan. Sifat khusus dari tata guna lahan adalah kemampuannya atau potensinya untuk “membangkitkan’ lalu lintas. Jika tata guna lahan sebuah daerah di suatu kota di ketahui, maka kemungkinan dapt diukur bangkitannya (Blunden and Black, 1984). hubungan tata guna lahan yang penting yang menunjukan variable adalah sumber finansial, aktivitas industri, biaya bahan baker, konsumsi dan penyediaan, struktur bisnis, kesempatan kerja dan pertambahan penduduk. Sermua variabel ini dan hubungan mereka menunjukan fakta bahwa struktur kota adalah sistem yang paling rumit di dunia (Khisty and Lall, 1998). Suatu tempat dikatakan ‘aksesibel’ jika sangat dekat dengan tempat lainnya, dan ‘tidak aksesibel’ jika berjauhan. Ini adalah konsep yang paling sederhana; hubungan transportasi (aksesibilitas) dinyatakan dalam bentuk ’jarak’ (km). Namun ada kalanya jarak merupakan peubah yang tidak begitu cocok dan di ragukan. Jika sistem transportasi antara kedua buah tempat diperbaiki (disediakan jalan baru atau pelayanan bus baru), maka hubungan transportasi dapat dikatakan akan lebih baik karena waktu tempuh nya akan lebih singkat. Hal ini sudah jelas berkaitan dengan kecepatan sistem jaringan Transportasi


tersebut. Oleh karena itu, ‘waktu tempuh’ menjadi ukuran yang lebih baik dan sering di gunakan untuk aksesibilitas. Selanjutnya, misalkan terdapat pelayanan bus yang baik antara dua tempat dalam suatu daerah pedesaan mapun perkotaan.Akan tetapi, bagi orang miskin yang tidak mampu membeli karcis, aksesibilitas antara kedua lokasi tersebut tetap rendah. Jadi, biaya perjalanan (Rp) menjadi ukuran yang lebih baik untuk aksesibilitas dibandingkan dengan jarak dan waktu tempuh. Mobil pribadi hanya akan dapat memperbaiki aksesibilitas dalam hal waktu bagi orang yang mampu membeli atau menggunakan mobil. Dengan alasan di atas, moda dan jumlah transportasi yang tersedia dalam suatu desa atau kota merupakan hal yang penting untuk menerangkan aksesibilitas. Beberapa moda transportasi lebih cepat (waktu tempuh berkurang) dibandingkan dengan moda lain, dan mungkin juga ada yang lebih mahal. Hubungan transportasi dapat dinyatakan sebagai ukuran untuk memperlihatkan mudah atau sukarnya suatu tempat di capai, dinyatakan dalam bentuk hambatan perjalanan. Semuanya selanjutnya dinyatakan dalam bentuk jarak, waktu, atau biaya. Untuk meningkatkan aksesibilitas tata guna lahan yang akan terhubungkan oleh sistem jaringan transportasi, dilakukanlah investasi pembangunan sistem jaringan transportasi.

2.7

AKSESIBILITAS Ada yang menyatakan bahwa aksesibilitas dapat dinyatakan dengan jarak. Jika

suatu tempat berdekatan dengan tempat lainnya, dikatakan aksesibilitas antara kedua tempat tersebut tinggi. Sebaliknya, jika kedua tempat itu sangat berjauhan, aksesibilitas antara keduanya rendah. Jadi, tata guna lahan yang berbeda pasti mempunyai aksesibilitas yang berbeda pula karena aktivitas tata guna lahan tersebut tersebar dalam ruang secara tidak merata.


Akan tetapi, peruntukan lahan tertentu seperti misalnya bandara, lokasinya tidak bisa sembarangan dan biasanya terletak jauh di luar kota (karena ada batasan dari segi keamanan, pengembangan wilayah, dan lain-lain). Dikatakan aksesibilitas ke bandara tersebut pasti akan selalu rendah karena letaknya yang jauh di luar kota. Namun, meskipun letaknya jauh, aksesibilitas ke bandara dapat ditingkatkan dengan menyediakan sistem jaringan transportasi yang dapat dilalui dengan kecepatan tinggi sehingga waktu tempuhnya menjadi pendek. Oleh sebab itu, penggunaan ‘jarak’ sebagai ukuran aksesibilitas mulai diragukan orang dan mulai dirasakan bahwa penggunaan ‘waktu tempuh’ merupakan kinerja yang lebih baik dibandingkan dengan jarak dalam menyatakan aksesibilitas. Dapat disimpulkan bahwa suatu tempat yang berjarak jauh belum tentu dapat dikatakan mempunyai aksesibilitas rendah atau suatu tempat yang berjarak dekat mempunyai aksesibilitas tinggi karena terdapat faktor lain dalam menentukan aksesibilitas yaitu waktu tempuh. Aksesibilitas adalah alat untuk mengukur potensial dalam melakukan perjalanan, selain juga menghitung jumlah perjalanan itu sendiri. Ukuran ini menggabungkan sebaran geografis tata guna

lahan dengan kualitas sistem jaringan transportasi yang

menghubungkannya. Dengan demikian, aksesibilitas dapat digunakan untuk menyatakan kemudahan suatu tempat untuk di capai. Sedangkan menurut Black Aksesibilitas adalah suatu ukuran kenyamanan atau kemudahan mengenai cara lokasi tata guna lahan berinteraksi satu sama lain dan ‘mudah’ atau ‘susah’nya lokasi tersebut dicapai melalui sistem jaringan transportasi. Pernyataan ‘mudah’ atau ‘susah’ merupakan hal yang sangat ‘subjektif’ dan ‘kualitatif’. Mudah bagi seseorang belum tentu mudah bagi orang lain,begitu juga dengan pernyataan susah. Oleh karena itu, diperlukan kinerja kuantitatif (terukur) yang dapat menyatakan aksesibilitas atau kemudahan.


2.8

AKSESIBILITAS PEDESAAN Setiap orang menginginkan aksesibilitas yang baik dan ini digunakan

dalam

beberapa model penentuan lokasi tata guna lahan di daerah perkotaan atau pedesaan. Model yang terakhir yang banyak digunakan adalah model lowry (Lowry, 1964). Model ini mengasumsikan bahwa lokasi pusat perekonomian utama di daerah pedesaan harus ditentukan terlebih dahulu. Setelah itu jumlah keluarga dapat diperkirakan dan lokasinya ditentukan berdasarkan aksesibilitas lokasi perekonomian tersebut. Jumlah sektor pelayanan kemudian dapat diperkirakan dari jumlah keluarga dan model tersebut, yang selanjutnya ditentukan lokasinya berdasarkan aksesibilitasnya terhadap lokasi tempat tinggal. Dengan kata lain, dengan menentukan lokasi pusat perekononomian, lokasi lainnya (tempat tinggal dan fasilitas pelayanan lainnya) dapat ditentukan oleh model dengan kriteria dasar aksesibilitas.

2.8.1 Ukuran Aksesibilitas Pedesaan Ukuran untuk menentukan besarnya hambatan pergerakan yang dapat digunakan untuk mengukur aksesibilitas telah didiskusikan. Black & Conroy (1977) membuat ringkasan tentang cara mengukur aksesibilitas didalam daerah pedesaan. Yang paling mudah adalah mengasumsikan bahwa daerah pedesaan dipecah menjadi N zona, dan semua aktivitas terjadi dipusat zona. Aktivitas diberi notasi A. Aksesibilitas K untuk suatu zona adalah ukuran intensitas dilokasi tata guna lahan pada setiap zona didalam desa tersebut dan kemudahan untuk mencapai zona tersebut melalui sistem jaringan transportasi. Adapun rumus yang mendukung dalam menghitung aksesibilitas dalam bentuk zona adalah

A0 = ∑ d

Ed b t od


di mana: A0 = Aksesibilitas zona aktual E d = Jumlah pekerjaan di zona d b = Fungsi waktu tempuh tod

Aksesibilitas perorangan biasanya diukur dengan menghitung jumlah lokasi kegiatan (disebut juga peluang-opportunity) yang tersedia pada jarak tertentu dari rumah orang tersebut dan memfaktorkan jumlah tersebut dengan jarak di antaranya. Perhitungan aksesibilitas dapat dilakukan untuk berbagai jenis peluang, seperti belanja atau bekerja.

Salah satu perhitungan tersebut diberikan oleh:

Ai = ∑ j O j d ij

−b

di mana: Ai = Aksesibilitas orang i Oi = Jumlah peluang pada jarak d dari rumah orang i

d ij = Beberapa ukuran rentang antara i dan j (seperti waktu tempuh, biaya perjalanan, atau hanya jarak saja) b = Sebuah konstanta

Indeks aksesibilitas seperti ini merupakan ukuran dari seberapa banyak tujuan potensial yang tersedia bagi seseorang dan semudah orang tersebut dapat mencapainya. Aksesibilitas suatu tempat dari tempat-tempat lainnya di dalam suatu kota dapat diukur dengan cara yang sama, di mana dalam kasus ini Ai adalah aksesibilitas dari zona i.


2.9

AKSESIBILITAS PERJALANAN Aksesibilitas adalah ukuran untuk menghitung potensial perjalanan dibandingkan

dengan jumlah perjalanan. Ukuran ini dapat digunakan untuk menghitung jumlah perjalanan yang sebenarnya berhubungan dengan potensial tersebut. Salah satu cara sederhana adalah dengan memperlihatkan secara grafis proporsi penghuni yang mencapai tujuannya dibandingkan dengan jumlah kumulatif aktivitas. Zona tujuan d diurut berdasarkan jarak, waktu, atau biaya yang semakin menjauh yang dipilih berdasarkan zona i. Hal ini dapat ditafsir untuk menunjukkan jumlah kesempatan yang sebenarnya didapat.Teknik ini dijelaskan secara rinci oleh Black and Conroy (1977). Hubungan antara aksesibilitas dan jumlah perjalanan sebenarnya membentuk dasar model gravity yang dapat digunakan untuk meramalkan arus lalu lintas antar zona di dalam daerah pedesaan.

2.10

UKURAN-UKURAN AKSESIBILITAS PEDESAAN 1. Jarak Aksesibilitas dapat dinyatakan dengan jarak. Jika suatu tempat berdekatan dengan

tempat lainnya dikatakan aksesibilitas antara kedua tempat sangat tinggi jika kondisi prasarananya sangat baik pula. Sebaliknya, jika kedua tempat sangat berjauhan, maka aksesibilitas antara keduanya sangat rendah jika prasarananya sangat jelek. Pada kenyataannya penggunaan jarak sebagai ukuran aksesibilitas mulai diragukan orang karena waktu tempuh dianggap lebih baik. jauh

Aksesibilitas rendah

aksesibilitas menengah

dekat

Aksesibilitas menengah

Aksesibilitas tinggi

Sangat Jelek

Sangat Baik

Jarak

Kondisi Prasarana


2.Waktu Tempuh Jika waktu tempuh sangat lama dari satu tempat ke tempat lainnya maka penggunaan dan kinerja terhadap aksesibilitas tidak baik. Sebaliknya, jika waktu tempuhnya singkat antara kedua tempat maka penggunaan dan kinerja terhadap aksesibilitas sangat baik. Jika sistem transportasi kedua buah tempat diperbaiki (disediakan jalan baru atau pelayanan bus baru) maka hubungan transportasi dapat dikatakan akan lebih baik karena karena waktu tempuhnya lebih singkat. Hal ini sudah jelas berkaitan dengan kecepatan sistem jaringan tersebut. Oleh karena itu, waktu tempuh menjadi ukuran yang lebih baik dan sering digunakan untuk aksesibilitas. 3.Biaya Perjalanan Dalam beberapa kasus, terutama dinegara barat,untuk menggabungkan waktu dan biaya sebagai ukuran untuk hubungan transportasi biasa disebut biaya gabungan. Biaya ini dalam bentuk nilai uang yang terdiri dari jumlah biaya perjalanan (tiket, parkir, bensin, dan biaya operasi kendaraan lainnya) dan nilai waktu perjalanan. Sudah tentu, diperlukan cara tersendiri untuk menyatakan waktu dalam bentuk uang, dan beberapa penelitian ini telah dikembangkan untuk tujuan ini. Beberapa penulis (seperti Atkins, 1984) berpendapat bahwa biaya gabungan adalah ukuran yang tidak cocok digunakan dalam beberapa hal karena tidak memperlihatkan perbedaan kepentingan antara waktu dan biaya secara terpisah. Ini mungkin berlaku dalam mengukur aksesibilitas waktu biasanya merupakan ukuran yang terbaik, yang diatur berdasarkan setiap moda.

4.Tata Guna Lahan Apabila tata guna lahan saling berdekatan dan hubungan transportasi antara tata guna lahan tersebut mempunyai kondisi baik maka aksesibilitas tinggi. Sebaliknya, apabila tata guna lahan saling berjauhan dan hubungan transportasi antara tata guna lahan


kondisinya tidak baik maka aksesibilitas rendah. Jadi tata guna lahan yang berbeda pasti mempunyai aksesibilitas yang berbeda pula karena aktivitas tata guna lahan tersebut tersebar dalam ruang secara tidak merata (heterogen).

5. Banyak Orang Bepergian Yaitu jumlah orang yang bepergian untuk melakukan aktivitas ke suatu daerah. Dengan meningkatnya jumlah orang bepergian maka aksesibilitas tinggi. Akan tetapi jika jumlah orang yang bepergian cenderung rendah maka aksesibilitas rendah pula, karena dengan banyaknya orang bepergian berarti tingkat aksesibilitas di suatu tempat tersebut bisa digolongkan baik.


BAB II TINJAUAN PUSTAKA. Tata guna lahan sebagai salah satu alasan yang utama dari pergerakan dan aktivitas

Recommend Documents